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Formación�técnica.

Información�de�producto.
Motor�N57TU.

BMW�Service
Indicaciones�generales

Símbolos�utilizados

En�el�presente�suplemento�se�utilizarán�los�siguientes�símbolos�y�representaciones�esquemáticas�para
facilitar�la�comprensión�o�poner�de�relieve�información�especialmente�importante:

Contiene�información�e�indicaciones�de�seguridad�importantes�de�cumplimiento�obligatorio�que�se
deben�tener�en�cuenta�para�garantizar�el�correcto�funcionamiento�del�sistema.

Actualidad�y�versiones�para�países�específicos

Los�vehículos�del�Grupo�BMW�responden�a�las�más�elevadas�exigencias�de�seguridad�y�calidad.�Las
demandas�cambiantes�en�áreas�como�la�protección�del�medio�ambiente,�las�ventajas�para�el�cliente,
el�diseño�o�la�construcción�impulsan�un�desarrollo�continuo�de�los�sistemas�y�componentes.�Por
ello,�el�contenido�de�este�suplemento�puede�presentar�ciertas�divergencias�respecto�a�los�vehículos
disponibles�durante�el�curso�de�formación.

Este�suplemento�describe�básicamente�los�vehículos�con�volante�a�la�izquierda�de�la�versión�para
Europa.�En�los�vehículos�con�el�volante�a�la�derecha,�algunos�elementos�de�mando�o�componentes
están�dispuestos�de�forma�distinta�a�la�que�muestran�los�gráficos�de�este�suplemento.�También�puede
haber�otras�divergencias�debidas�a�las�variantes�de�equipamiento�específicas�de�cada�mercado�o�país.

Fuentes�de�información�adicionales

Encontrará�más�información�sobre�los�distintos�temas�tratados�en:

• el�manual�de�instrucciones,
• la�Integrated�Service�Technical�Application�(aplicación�técnica�de�servicio�integrado).

Contacto:�conceptinfo@bmw.de

©2010�BMW�AG,�Múnich

Prohibida�la�reproducción�total�o�parcial�sin�la�autorización�expresa�por�escrito�de�BMW�AG,
Múnich

La�información�contenida�en�este�suplemento�forma�parte�del�curso�de�formación�técnica�del�Grupo
BMW�y�está�destinada�a�sus�instructores�y�participantes.�Cualquier�modificación�o�ampliación�de�los
datos�técnicos�se�debe�consultar�en�los�correspondientes�sistemas�de�información�actualizados�del
Grupo�BMW.

Persona�de�contacto
Gernot�Nehmeyer/Udo�Metz
Teléfono�+49�(0)�89�382�34059/+49�(0)�89�382�58506
gernot.nehmeyer@bmw.de/udo.metz@bmw.de

Actualización�de�la�información:�noviembre�de�2010
VH-23/International�Technical�Training
Motor�N57TU.
Índice.
1. Modelos......................................................................................................................................................................................................................................................... 5
1.1. Historia.................................................................................................................................................................................................................................... 5

2. Introducción.......................................................................................................................................................................................................................................... 7
2.1. Datos�técnicos............................................................................................................................................................................................................7
2.2. Identificación�del�motor............................................................................................................................................................................... 9
2.2.1. Denominación�del�motor.......................................................................................................................................... 9
2.2.2. Identificación�del�motor......................................................................................................................................... 10
2.3. Cambios............................................................................................................................................................................................................................12

3. Mecánica�del�motor............................................................................................................................................................................................................ 13
3.1. Cárter�del�cigüeñal.......................................................................................................................................................................................... 13
3.2. Émbolos............................................................................................................................................................................................................................ 13
3.3. Biela......................................................................................................................................................................................................................................... 13
3.4. Accionamiento�de�válvulas................................................................................................................................................................. 15
3.4.1. Tiempos�de�distribución....................................................................................................................................... 15
3.5. Cárter�de�aceite....................................................................................................................................................................................................16

4. Transmisión�de�correa................................................................................................................................................................................................... 18
4.1. Motor�N57..................................................................................................................................................................................................................... 18
4.2. Motor�N57TU...........................................................................................................................................................................................................19

5. Alimentación�de�aceite................................................................................................................................................................................................ 21
5.1. Módulo�de�filtrado�de�aceite............................................................................................................................................................ 21
5.1.1. Refrigeración�de�aceite�para�caja�de�cambios.................................................................... 22

6. Sist.�escape/gases�de�aspiración............................................................................................................................................................. 27
6.1. Sistema�de�aire�de�admisión........................................................................................................................................................... 28
6.1.1. Sistema�de�aspiración.............................................................................................................................................. 30
6.2. Sistema�de�escape......................................................................................................................................................................................... 33
6.2.1. Turbocompresor�de�gases�de�escape............................................................................................ 33
6.2.2. Recirculación�de�los�gases�de�escape........................................................................................... 34

7. Preparación�de�la�mezcla.........................................................................................................................................................................................35
7.1. Tubería�de�aceite�de�fugas.................................................................................................................................................................36
7.2. Inyector...............................................................................................................................................................................................................................36
7.2.1. Sistema�de�inyección�con�válvula�electromagnética�CRI2.2........................ 38
7.2.2. Sistema�de�inyección�con�válvula�electromagnética�CRI2.5........................ 39
7.2.3. Compensación�del�caudal�de�inyección...................................................................................... 42

8. Sistema�eléctrico�del�motor................................................................................................................................................................................ 44
8.1. Unidad�de�mando�de�incandescencia.............................................................................................................................. 48
Motor�N57TU.
Índice.
8.2. Sensores�y�actuadores.............................................................................................................................................................................49
8.2.1. Sensor�de�contrapresión�de�gases�de�escape�previo�al
turbocompresor�de�gases�de�escape.............................................................................................. 49
8.2.2. Bujía�de�incandescencia....................................................................................................................................... 50
Motor�N57TU.
1.�Modelos.
1.1.�Historia
Las�siguientes�tablas�ofrecen�una�vista�general�de�las�variantes�existentes�del�N57.

Motor N57D30U0
Serie�de�modelos E90�E91�E92
E93�F10*�F11*
Modelos 325d
Potencia�en�kW�(CV) 150�(204)
a�1/min 3.750
Par�motor�en�Nm�a�1/ 430/450*
min 1.750
Diseño�constructivo Serie
y 6
número�de�cilindros
Cilindrada�en�cm³ 2.993
Diámetro/carrera�en 84/90
mm
Compresión 16,5�:�1
Válvulas�por�cilindro 4
Período�de desde�03/10
implantación
Gestión�del�motor DDE7.3

Motor N57D30O0
Serie�de�modelos E90�E91�E92
E93�E70�E71�F01
F02�F07�F10�F11
Modelos 330d*�530d�730d
X5�xDrive30d
x6�xDrive�30d
Potencia�en�kW�(CV) 180�(245)
a�1/min 4.000
Par�motor�en�Nm 520*/540
a�1/min 1.750�–�3.000
Diseño�constructivo Serie
y 6
número�de�cilindros
Cilindrada�en�cm³ 2.993
Diámetro/carrera�en 84/90
mm
Compresión 16,5�:�1

5
Motor�N57TU.
1.�Modelos.
Motor N57D30O0
Válvulas�por�cilindro 4
Período�de desde�09/08
implantación
Gestión�del�motor DDE7.3

Motor N57D30T0
Serie�de�modelos E70�E71�F01
F02�F07�F10�F11
Modelos 535d*�740d
X5�xDrive40d
X6�xDrive40d
Potencia�en�kW�(CV) 220�(300)*/225
a�1/min (306)
4.400
Par�motor�en�Nm 600
a�1/min 1.500�–�2.500
Diseño�constructivo Serie�6
y
número�de�cilindros
Cilindrada�en�cm³ 2.993
Diámetro/carrera�en 84/90
mm
Compresión 16,5�:�1
Válvulas�por�cilindro 4
Período�de desde�9/09
implantación
Gestión�del�motor DDE7.31

6
Motor�N57TU.
2.�Introducción.
El�motor�N57TU�va�reemplazando�paulatinamente�al�N57.�Los�cambios�que�presenta�el�motor�N57TU
frente�al�N57�prácticamente�se�corresponden�con�los�cambios�incorporados�en�el�motor�N47TU�frente
al�N47.�El�presente�suplemento�trata�exclusivamente�las�adaptaciones/modificaciones�incluidas�en�el
motor�N57TU�sobre�la�base�del�N57.

El�motor�N57TU,�en�su�nivel�de�potencia�superior,�se�empezará�a�utilizar�en�diferentes�modelos�BMW
coincidiendo�con�el�inicio�de�serie,�en�primavera�del�2011.�En�verano�se�espera�ampliar�su�uso�a�más
modelos.

Modelo Serie�de�modelos Motor Inicio�de�la


producción
530d�xDrive F10 N57D30O1 3/11
530d�xDrive F11 N57D30O1 3/11
X3�xDrive30d F25 N57D30O1 4/11
530d F10 N57D30O1 9/11
530d F11 N57D30O1 9/11

2.1.�Datos�técnicos
Las�siguientes�tablas�muestran�una�comparación�de�los�motores�N57�frente�a�los�motores�N57TU�del
año�de�modelos�2011.

7
Motor�N57TU.
2.�Introducción.

Diagrama�de�plena�carga�F10�BMW�530d�con�motor�N57D30O0�en�comparación�con�el�motor�N57D30O1

Unidad N57D30O0 N57D30O1


(F10/530d) (F10/530d�xDrive)
Tipo�constructivo R6
Cilindrada [cm³] 2.993
Diámetro/carrera [mm] 84/90
Potencia [kW�(CV)] 180�(245) 190�(258)
a�número�de�revoluciones [rpm] 4.000 4.000
Potencia�por�cilindrada [kW/l] 60,14 63,48

8
Motor�N57TU.
2.�Introducción.
Unidad N57D30O0 N57D30O1
(F10/530d) (F10/530d�xDrive)
Par�motor [Nm] 540 560
a�número�de�revoluciones [rpm] 1.750�–�3.000 1.500�–�3.000
Relación�de�compresión [ε] 16,5�:�1 16,5�:�1
Válvulas�por�cilindro 4
Consumo�de�combustible�conforme [l/100 km] 6,3 5,7
a�la�norma�EU
Emisión�de�CO2 [g/km] 166 150
Electrónica�digital�del�motor DDE7.31 DDE7.41
Normativa�sobre�emisión�de�gases EURO�5
de�escape
Velocidad�máxima [km/h] 250 250
Aceleración�0‐100 km/h [s] 6,3 6,1
Peso�en�vacío�DIN/EU [kg] 1.715/1.790 1.790/1.865

2.2.�Identificación�del�motor

2.2.1.�Denominación�del�motor
En�la�documentación�técnica�se�utiliza�la�denominación�del�motor�para�una�identificación�inequívoca
del�mismo.�A�menudo�solo�se�usa�una�denominación�abreviada.

Esta�forma�abreviada�se�utiliza�para�asignar�un�motor�a�una�gama�de�motores.�Por�ejemplo,�a�menudo
se�habla�de�la�familia�de�motores�N57,�la�cual�se�compone�de�varios�motores�como�N57D30T0,
N57D30O0,�N57D30U0�y�el�N57D30K0.�La�familia�pasará�a�llamarse�N57TU�en�la�primera�revisión.

Posición Significado Índice Explicación


1 Desarrollador�del�motor M,�N Grupo�BMW
P BMW�Motorsport
S BMW�M�GmbH
W Motores�ajenos
2 Tipo�de�motor 1 Motor�en�línea�de�4�cilindros�(p. ej.�N18)
2 Motor�en�línea�de�4�cilindros�(p. ej.�N20)
4 Motor�en�línea�de�4�cilindros�(p.�ej.�N47)
5 Motor�en�línea�de�6�cilindros�(p.�ej.�N57)
6 Motor�V8�(p.�ej.�N63)
7 Motor�V12�(p.�ej.�N74)
8 Motor�V10�(p.�ej.�S85)
3 Modificación�del 0 Motor�básico
concepto�de�motor 1�–�9 Modificaciones,�p.�ej.,�proceso�de
básico combustión

9
Motor�N57TU.
2.�Introducción.
Posición Significado Índice Explicación
4 Principio�de B Motor�de�gasolina�en�montaje�longitudinal
funcionamiento�o D Motor�diésel�en�montaje�longitudinal
combustible�y,�en H Motor�de�gasolina�en�montaje�longitudinal
su�caso,�posición�de
montaje
5�+�6 Cilindrada�en�1/10�litros 30 3,0�litros�de�cilindrada
7 Categoría�de�potencia K Más�pequeño
U Inferior
M Central
O Superior
T TOP
8 Versión�mejorada 0 Nuevo�desarrollo
relevante�para 1�–�9 Versión�mejorada
homologación

Codificación�de�la�denominación�del�motor�N57D30O1

Índice Explicación
N Desarrollo�de�Grupo�BMW
5 Motor�en�línea�de�4�cilindros
7 Inyección�directa�y�turbocompresor�de�gases�de�escape
D Motor�diésel�en�montaje�longitudinal
30 3,0�litros�de�cilindrada
O Categoría�de�potencia�superior
1 1.�Versión�mejorada

2.2.2.�Identificación�del�motor
Los�motores�tienen�un�código�de�identificación�en�el�cárter�del�cigüeñal�que�facilita�su�reconocimiento
y�clasificación.�Esta�denominación�también�es�necesaria�para�la�certificación�por�parte�de�las
administraciones.�Junto�con�la�introducción�del�motor�N57�TOP�se�revisó�la�composición�de�la
identificación�y�se�redujo�de�los�anteriores�ocho�caracteres�a�los�siete�actuales.�Encima�de�la
identificación�del�motor�se�encuentra�el�número�de�motor.�Este�número�consecutivo�permite,�junto�con
la�denominación�del�motor,�una�identificación�inequívoca�de�cada�motor�concreto.�Los�primeros�seis
caracteres�componen�la�denominación�del�motor.

10
Motor�N57TU.
2.�Introducción.
Posición Significado Índice Explicación
1 Desarrollador�del�motor M,�N Grupo�BMW
P BMW�Motorsport
S BMW�M�GmbH
W Motores�ajenos
2 Tipo�de�motor 1 Motor�en�línea�de�4�cilindros�(p. ej.�N18)
2 Motor�en�línea�de�4�cilindros�(p. ej.�N20)
4 Motor�en�línea�de�4�cilindros�(p.�ej.�N47)
5 Motor�en�línea�de�6�cilindros�(p.�ej.�N57)
6 Motor�V8�(p.�ej.�N63)
7 Motor�V12�(p.�ej.�N74)
8 Motor�V10�(p.�ej.�S85)
3 Modificación�del 0 Motor�básico
concepto�de�motor 1�–�9 Modificaciones,�p.�ej.,�proceso�de
básico combustión
4 Principio�de B Motor�de�gasolina�en�montaje�longitudinal
funcionamiento�o D Motor�diésel�en�montaje�longitudinal
combustible�y,�en H Motor�de�gasolina�en�montaje�longitudinal
su�caso,�posición�de
montaje
5�+�6 Cilindrada�en�1/10�litros 30 3,0�litros�de�cilindrada
7 Consideraciones A Estándar
relativas�a�la B�–�Z Según�necesidad,�p.�ej.�ROZ87
homologación
(modificaciones�que
requieren�una�nueva
homologación)

Motor�N57TU,�identificación�del�motor�y�número�de�motor

11
Motor�N57TU.
2.�Introducción.
Índice Explicación
27117547 Número�de�motor�consecutivo
N Desarrollo�de�Grupo�BMW
5 Motor�en�línea�de�6�cilindros
7 Inyección�directa�y�turbocompresor�de�gases�de�escape
D Motor�diésel�en�montaje�longitudinal
30 3,0�litros�de�cilindrada
A Estándar

2.3.�Cambios
Sistema Observaciones
Mecánica�del�motor • Cárter�del�cigüeñal�optimizado
• Culata�modificada
• Cigüeñal�de�peso�reducido
• Nuevos�émbolos

Transmisión�de�correa • Nueva�transmisión�de�correa�con�fricción�optimizada�y
disposición�de�grupos�modificada

Alimentación�de�aceite • Nuevo�módulo�de�filtrado�de�aceite�con�intercambiador
de�calor�de�aceite�de�para�caja�de�cambios-líquido
refrigerante

Sistema�de�aire�de�admisión • Adaptación�del�silenciador�de�aspiración�a�la�geometría
modificada

Sistema�de�escape • Recirculación�de�los�gases�de�escape�mejorada

Tratamiento�del�carburante • Nuevos�sistemas�de�inyección�con�válvula
electromagnética�con�presión�de�combustible�de�hasta
1.800�bar

Sistema�eléctrico�del�motor • Nuevos�sensores�y�unidad�de�mando�modificada

12
Motor�N57TU.
3.�Mecánica�del�motor.
3.1.�Cárter�del�cigüeñal
El�cárter�del�cigüeñal�de�aluminio�del�motor�N57TU�presenta�una�construcción�nueva,�basada�en
el�cárter�del�cigüeñal�del�motor�N57.�Los�cambios�en�las�construcción�son�necesarios�a�causa�de
las�nuevas�exigencias,�como�los�puntos�de�conexión�adicionales�para�el�soporte�de�motor,�el�nuevo
posicionamiento�del�interruptor�de�presión�de�aceite�y�el�nuevo�guiado�de�medios�para�la�alimentación
del�módulo�de�aceite.�Además,�a�causa�del�aumento�de�potencia�de�la�familia�de�motores�N57TU,�el
cárter�del�cigüeñal�debe�soportar�cargas�mayores.�El�citado�aumento�de�las�cargas�se�ha�tenido�en
cuenta,�y�se�han�hecho�modificaciones�de�precisión�y�en�la�geometría�que�optimizan�la�resistencia.�El
módulo�de�filtrado�de�aceite�ya�es�conocido�del�motor�N47TU�y�se�continuará�utilizando�en�motores
diésel�posteriores.�Encontrará�más�información�al�respecto�en�«Alimentación�de�aceite».

3.2.�Émbolos
Los�émbolos�se�han�adaptado�a�los�nuevos�requisitos�impuestos�por�los�sistemas�de�inyección�con
válvula�electromagnética,�conocidos�ya�del�motor�N47TU.�La�cámara�de�combustión�siempre�es
acorde�con�el�sistema�de�inyección.

3.3.�Biela
Otra�tecnología�ya�conocida�de�los�motores�N55�y�N47TU�es�la�conformación�del�orificio�en�el�ojo
pequeño�de�la�biela.�Gracias�a�esta�conformación,�la�fuerza�ejercida�por�el�émbolo�a�través�del�bulón
del�pistón�se�distribuye�óptimamente�por�la�superficie�del�casquillo�y�se�reduce�la�carga�en�los�cantos.

13
Motor�N57TU.
3.�Mecánica�del�motor.

Motor�N57TU,�ojo�pequeño�de�biela

Índice Explicación
1 Casquillo
2 Biela

El�siguiente�gráfico�muestra�a�la�izquierda�la�carga�superficial�en�una�biela�normal�sin�conformación�del
orificio.�Debido�a�la�presión�sobre�el�pistón,�el�bulón�del�pistón�aplica�la�fuerza�principalmente�en�los
extremos�del�casquillo�del�ojo�pequeño�de�la�biela.

Si�en�el�ojo�pequeño�de�la�biela�se�aplica�esta�conformación�(gráfico�derecho),�la�fuerza�se�distribuye
por�una�superficie�mayor,�y�la�carga�ejercida�sobre�el�canto�del�casquillo�se�reduce�notablemente.�La
fuerza�se�transmite�así�sobre�una�superficie�mayor.

14
Motor�N57TU.
3.�Mecánica�del�motor.

Motor�N57TU,�ojo�pequeño�de�biela

Índice Explicación
A Menor�carga�superficial
B Mayor�carga�superficial
1 Sin�conformación�de�orificio
2 Con�conformación�de�orificio

3.4.�Accionamiento�de�válvulas

3.4.1.�Tiempos�de�distribución
Los�tiempos�de�distribución�del�motor�N57TU�son�los�mismos�que�los�del�motor�N57.

Admisión�N57/N57TU Escape�N57/N57TU
Diámetro�de�válvulas [mm] 27,2 24,6
Carrera�de�válvula�máx. [mm] 8,5 8,5
Inclinación [° 100 105
cigüeñal]
La�válvula�se�abre [° 352,4 140,7
cigüeñal]
La�válvula�se�cierra [° 567,1 363,9
cigüeñal]
Duración�de�apertura [° 214,7 223,1
cigüeñal]

15
Motor�N57TU.
3.�Mecánica�del�motor.

Motor�N57TU,�diagrama�de�tiempos�de�distribución

3.5.�Cárter�de�aceite
La�junta�del�cárter�de�aceite�del�motor�N57TU�se�está�reemplazando�gradualmente�(p. ej.,�dependiendo
del�modelo)�de�una�junta�de�metal-elastómero�a�una�junta�de�silicona�Loctite�5970.�El�cárter�de�aceite
se�ha�tenido�que�adaptar�para�la�junta�de�silicona.�Esta�adaptación�se�puede�reconocer�en�el�bisel�que
hay�en�el�lado�interior�de�la�brida,�el�cual�sirve�de�depósito�para�la�silicona�sobrante.

Diagrama�esquemático�de�funcionamiento�de�la�junta�del�cárter�de�aceite

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Motor�N57TU.
3.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
A Componentes�sin�cordón�de�silicona
B Componentes�con�cordón�de�silicona
C Componentes�atornillados�con�junta�de�silicona
1 Cárter�del�cigüeñal
2 Cordón�de�silicona
3 Cárter�de�aceite�con�bisel
4 Salida�de�silicona�a�través�de�la�unión�roscada�en�el�espacio�facilitado�en�el
cárter�de�aceite

Si�se�utiliza�un�hermetizante�para�superficies�se�requiere�un�bisel;�de�esta�manera,�el�material�de
sellado�que�desborda�se�puede�depositar�controladamente�en�un�espacio�dispuesto�para�ello,�donde
más�adelante�no�se�desprenda�a�causa�del�chapoteo�del�aceite.

Posicionamiento�del�cordón�de�silicona

Índice Explicación
1 Superficie�estanqueizante�del�cárter�de�aceite
2 Cordón�de�silicona
3 Bisel�en�el�lado�interior�del�cárter�de�aceite

Para�una�estanqueidad�sin�fisuras�en�un�caso�de�servicio,�se�deberá�proceder�exactamente�según�las
instrucciones�de�reparación.

17
Motor�N57TU.
4.�Transmisión�de�correa.
La�disposición�de�la�transmisión�de�correa�y�de�los�grupos�se�ha�mejorado.

4.1.�Motor�N57

Motor�N57,�variantes�de�transmisión�de�correa

Índice Explicación
A Con�aire�acondicionado�y�dirección�hidráulica
B Con�aire�acondicionado�y�servodirección�electromecánica
1 Correa�trapezoidal�con�dentado�interior�(en�ambos�lados)
2 Amortiguador�de�vibraciones�torsionales
3 Rodillo�tensor
4 Bomba�de�líquido�refrigerante
5 Polea�de�desviación
6 Alternador
7 Compresor�del�climatizador
8 Bomba�de�servodirección
9 Polea�de�desviación

18
Motor�N57TU.
4.�Transmisión�de�correa.
4.2.�Motor�N57TU

Motor�N57TU,�variante�de�transmisión�de�correa�con�bomba�de�servodirección

Índice Explicación
1 Bomba�de�líquido�refrigerante
2 Correa�de�distribución�unilateral
3 Polea�de�desviación
4 Alternador
5 Compresor�del�climatizador
6 Bomba�de�servodirección
7 Polea�de�desviación
8 Rodillo�tensor
9 Amortiguador�de�vibraciones�torsionales

También�es�nuevo�el�portador�de�agregados�(grupos)�con�conexión�opcional�al�cárter�del�cigüeñal.�El
cambio�de�posición�de�la�admisión�del�sistema�de�aspiración�a�la�parte�delantera�del�motor�ha�obligado
a�desplazar�los�grupos�hacia�abajo.�Este�desplazamiento�hacia�abajo�ha�reducido�el�espacio�disponible
para�el�montaje�del�tensor�de�correa�y�los�grupos.

19
Motor�N57TU.
4.�Transmisión�de�correa.
El�sentido�de�giro�del�compresor�del�aire�acondicionado�también�se�ha�invertido�a�causa�de�estas
modificaciones.�El�elemento�de�reenvío�se�ha�montado�en�el�tensor�de�correa.�El�tensor�de�correa�tiene
una�pieza�hexagonal�para�el�bloqueo�y�el�desbloqueo.�El�guiado�de�la�correa�también�se�ha�tenido�que
cambiar�y�solo�trabaja�un�lado�de�la�correa.�La�tensión�de�la�correa�también�se�ha�podido�reducir�en
aprox.�100�N.

20
Motor�N57TU.
5.�Alimentación�de�aceite.
5.1.�Módulo�de�filtrado�de�aceite
Con�el�módulo�de�filtrado�de�aceite�se�consigue�seguir�avanzando�en�el�concepto�de�crear�piezas
comunes�a�varios�modelos.�Así,�a�partir�del�motor�N47TU,�este�módulo�se�encuentra�también�en
futuros�motores�diésel.�La�diferencia�con�respecto�a�otras�variantes�de�motor�se�limita�solo�a�los
diferentes�intercambiadores�de�calor�de�aceite�de�motor-líquido�refrigerante�dentro�del�módulo�de
filtrado�de�aceite,�o�en�los�diferentes�intercambiadores�de�calor�de�aceite�para�caja�de�cambios-líquido
refrigerante�en�el�módulo.�La�carcasa�con�todas�las�válvulas,�el�elemento�de�filtro,�las�juntas�y�los
elementos�de�fijación�es�igual.�En�ella�por�primera�vez�se�ha�integrado�el�intercambiador�de�calor�de
aceite�para�caja�de�cambios-líquido�refrigerante.

Motor�N57TU,�módulo�de�filtrado�de�aceite�en�caso�de�caja�de�cambios�automática�(con�intercambiador�de�calor�de�aceite�para�caja�de�cambios-
líquido�refrigerante)

21
Motor�N57TU.
5.�Alimentación�de�aceite.
Índice Explicación
1 Tubuladura�de�conexión�para�retorno�de�calefacción
2 Intercambiador�de�calor�de�aceite�para�caja�de�cambios-líquido�refrigerante
3 Conexión�de�líquido�refrigerante�del�radiador
4 Conexión�para�tuberías�de�aceite�del�cambio
5 Carcasa�del�módulo�de�filtrado�de�aceite
6 Intercambiador�de�calor�de�aceite�de�motor-líquido�refrigerante

Motor�N57TU,�módulo�de�filtrado�de�aceite�en�caso�de�caja�de�cambios�manual

Índice Explicación
1 Tubuladura�de�conexión�para�retorno�de�calefacción
2 Intercambiador�de�calor�de�aceite�de�motor-líquido�refrigerante

5.1.1.�Refrigeración�de�aceite�para�caja�de�cambios
En�vehículos�con�caja�de�cambios�automática�se�utiliza�una�refrigeración�de�aceite�para�caja�de
cambios.�A�continuación�se�describen�los�muchos�cambios�realizados�en�la�refrigeración�de�aceite
para�caja�de�cambios.

22
Motor�N57TU.
5.�Alimentación�de�aceite.

Motor�N57,�válvulas�y�termostatos

Índice Explicación
1 Válvula�de�desvío�del�filtro
2 Termostato�para�refrigeración�de�aceite�para�caja�de�cambios
3 Válvula�de�retención
4 Termostato�de�calentamiento�para�aceite�para�caja�de�cambios
5 Válvula�de�desvío�del�intercambiador�de�calor
6 Válvula�de�purga

Válvula�de�desvío�del�filtro

La�válvula�de�desvío�del�filtro�garantiza�que�el�aceite�de�motor�llegue�a�los�puntos�de�lubricación�del
motor�en�caso�de�que�el�filtro�esté�obstruido.�Se�abre�cuando,�antes�y�después�del�filtro,�se�produce
una�presión�diferencial�de�2,5�bar�±�0,3�bar.

23
Motor�N57TU.
5.�Alimentación�de�aceite.
Termostato�para�aceite�para�caja�de�cambios

En�el�módulo�de�filtrado�de�aceite�también�hay�integrado�un�termostato�para�la�regulación�de�la
temperatura�del�aceite�de�la�caja�de�cambios.�El�termostato�está�situado�de�manera�que,�al�fluir,�el
aceite�para�caja�de�cambios�lo�envuelve.�Si�la�temperatura�del�aceite�de�la�caja�de�cambios�sube�a�≥�88
°C,�el�termostato�para�aceite�de�la�caja�de�cambios�se�abre�y�deja�pasar�el�flujo�de�líquido�refrigerante
desde�el�radiador�de�baja�temperatura�del�sistema�de�refrigeración�hasta�el�intercambiador�de�calor�de
aceite�para�caja�de�cambios-líquido�refrigerante.�Al�mismo�tiempo,�el�termostato�para�el�aceite�de�la
caja�de�cambios�cierra�el�circuito�de�líquido�refrigerante�desde�bloque�motor�a�través�del�termostato
de�calentamiento�del�aceite�de�la�caja�de�cambios.�De�esta�manera�el�aceite�de�la�caja�de�cambios�se
enfría.

Válvula�de�retención

La�válvula�de�retención�garantiza�que,�en�caso�de�parada�del�motor,�no�se�vacíen�los�canales�de�aceite
de�motor�y�la�carcasa�del�filtro�de�aceite.�Abre�la�entrada�de�la�bomba�de�aceite�a�partir�de�0,1�bar�±
0,03�bar.

Termostato�de�calentamiento�para�aceite�para�caja�de�cambios

Una�novedad�importante�es�el�termostato�de�calentamiento�integrado�en�la�carcasa�del�filtro�de�aceite
para�calentar�rápidamente�el�aceite�de�la�caja�de�cambios.�El�termostato�de�calentamiento�para�aceite
para�caja�de�cambios�permanece�cerrado�mientras�el�líquido�refrigerante�del�motor�permanezca�a�una
temperatura�<�80�°C.�El�líquido�refrigerante�no�fluye�a�través�del�intercambiador�de�calor�de�aceite�para
caja�de�cambios-líquido�refrigerante.

Si�la�temperatura�del�líquido�refrigerante�del�motor�alcanza�una�temperatura�≥�80�°C,�el�termostato
de�calentamiento�para�aceite�para�caja�de�cambios�se�abre�y�deja�pasar�el�flujo�de�líquido�refrigerante
desde�el�motor�a�través�del�termostato�para�aceite�para�caja�de�cambios.�Así,�el�líquido�refrigerante
caliente�calienta�el�aceite�para�caja�de�cambios.

Ventajas�para�la�caja�de�cambios:

• Se�calienta�con�el�excedente�de�calor�del�motor
• Corto�período�de�calentamiento
• Menor�fricción
• Un�confort�de�cambios�de�marcha�mayor�y�disponible�más�rápidamente.

Válvula�de�desvío�del�intercambiador�de�calor

La�válvula�de�desvío�del�intercambiador�de�calor�tiene�la�misma�función�que�la�válvula�de�desvío�del
filtro.�Si,�a�causa�de�la�obstrucción�del�intercambiador�de�calor�aceite-agua,�la�presión�del�aceite�sube,
la�válvula�de�desvío�del�intercambiador�de�calor�se�abre�a�partir�de�2,5�±�0,3�bar�y�el�aceite�lubricante
puede�acceder�a�los�puntos�de�lubricación�sin�ser�refrigerado.

Válvula�de�purga

La�válvula�de�alivio�está�integrada�en�el�filtro�de�aceite�y�debe�cambiarse�al�sustituir�el�filtro.

24
Motor�N57TU.
5.�Alimentación�de�aceite.
Función�del�circuito�de�líquido�refrigerante

Motor�N57TU,�circuito�de�refrigeración

Índice Explicación
1 Radiador�de�líquido�refrigerante
2 Radiador,�rango�de�bajas�temperaturas
3 Ventilador�eléctrico
4 Termostato
5 Bomba�de�líquido�refrigerante
6 Refrigerador�de�recirculación�de�los�gases�de�escape
7 Cárter�del�motor
8 Termostato�de�calentamiento�para�aceite�para�caja�de�cambios
9 Intercambiador�de�calor�de�la�calefacción
10 Intercambiador�de�calor�de�aceite�de�motor-líquido�refrigerante

25
Motor�N57TU.
5.�Alimentación�de�aceite.
Índice Explicación
11 Termostato�para�aceite�para�caja�de�cambios
12 Válvula�de�líquido�refrigerante
13 Intercambiador�de�calor�de�aceite�para�caja�de�cambios-líquido�refrigerante
14 Sensor�de�temperatura�de�líquido�refrigerante
15 Bomba�adicional�de�agua
16 Depósito�de�compensación
17 Tubería�de�purga�de�aire

26
Motor�N57TU.
6.�Sist.�escape/gases�de�aspiración.
Los�sistemas�de�aire�de�aspiración�y�de�escape�son�muy�parecidos�a�los�sistemas�predecesores�en
cuanto�a�su�composición�básica.�No�obstante,�se�han�introducido�muchos�cambios.

Motor�N57TU,�sistema�de�aire�de�aspiración�y�de�escape�con�EURO�6�en�el�F10

Índice Explicación
1 Motor�N57TU
2 Electrónica�digital�diésel
3 Silenciador�de�aspiración
4 Medidor�de�masa�de�aire�por�película�térmica
5 Refrigerador�de�aire�de�sobrealimentación

27
Motor�N57TU.
6.�Sist.�escape/gases�de�aspiración.
Índice Explicación
6 Sensor�de�temperatura�de�aire�de�sobrealimentación
7 Válvula�de�mariposa
8 Sensor�de�presión�de�sobrealimentación
9 Regulador�de�válvulas�de�turbulencia
10 Sensor�de�temperatura�de�recirculación�de�los�gases�de�escape
11 Refrigerador�de�recirculación�de�los�gases�de�escape
12 Trampilla�de�bypass
13 Válvula�de�recirculación�de�gases�de�escape�con�sensor�de�posición
14 Sensor�de�contrapresión�de�gases�de�escape�previo�al�turbocompresor�de
gases�de�escape
15 Regulador�de�presión�de�sobrealimentación
16 Catalizador�de�acumulador�de�NOx�y�filtro�de�partículas�diésel�(en�el�EURO�5
catalizador�de�oxidación�y�filtro�de�partículas�diésel)
17 Sensor�de�temperatura�de�gases�de�escape�delante�del�catalizador�de
acumulador�de�NOx�(en�el�EURO�5�sensor�de�temperatura�de�los�gases�de
escape�delante�de�catalizador�de�oxidación)
18 Sonda�lambda�delante�de�catalizador�de�acumulador�de�NOx�(en�el�EURO�5
sonda�lambda�delante�de�catalizador�de�oxidación)
19 Sensor�de�presión�diferencial�de�escape�en�catalizador�de�acumulador�de�NOx
y�filtro�de�partículas�diésel�(en�el�EURO�5�sensor�de�contrapresión�de�gases�de
escape�detrás�de�catalizador�de�oxidación)
20 Sensor�de�temperatura�de�los�gases�de�escape�detrás�de�catalizador�de
acumulador�de�NOx�(incluido�en�el�EURO�5�a�partir�de�9/11)
21 Sonda�lambda�detrás�del�filtro�de�partículas�diésel�(el�EURO�5�no�la�incorpora)
22 Catalizador�de�bloqueo�de�H2S�(en�el�EURO�5�silenciador�central)
23 Silenciador�secundario

6.1.�Sistema�de�aire�de�admisión
El�sistema�de�aire�de�aspiración�es�el�que�más�cambios�ha�experimentado.�Así,�la�mariposa�ahora�se
encuentra�en�la�parte�delantera�del�motor.�Gracias�a�la�modificación�del�sistema�de�aire�de�aspiración
se�ha�podido�reducir�la�longitud�del�conducto,�puesto�que�el�aire�de�sobrealimentación�del�radiador�de
aire�de�sobrealimentación�ahora�se�guía�directamente�por�delante�del�motor,�a�través�de�la�mariposa�(2)
y�el�tubo�de�mezclado�(3),�al�sistema�de�aspiración�(4).

En�la�salida�del�turbocompresor�de�gases�de�escape�que�va�al�radiador�de�aire�de�sobrealimentación
se�ha�incorporado�un�resonador.�El�resonador�se�encarga�de�optimizar�el�ruido�del�turbocompresor�de
gases�de�escape.

28
Motor�N57TU.
6.�Sist.�escape/gases�de�aspiración.

Motor�N57TU,�sistema�de�aire�de�admisión

Índice Explicación
A Aire�sin�filtrar
B Aire�filtrado
C Aire�de�sobrealimentación�calentado
D Aire�de�sobrealimentación�refrigerado
1 Tamiz�grueso
2 Tubo�de�aire�sin�filtrar
3 Silenciador�de�aspiración,�zona�de�aire�sin�filtrar
4 Elemento�de�filtro
5 Medidor�de�masa�de�aire�por�película�térmica

29
Motor�N57TU.
6.�Sist.�escape/gases�de�aspiración.
Índice Explicación
6 Conexión�a�gases�de�fuga
7 Tubo�de�aire�filtrado
8 Turbocompresor�de�gases�de�escape
9 Silenciador
10 Tubo�del�aire�de�sobrealimentación
11 Refrigerador�de�aire�de�sobrealimentación
12 Tubo�del�aire�de�sobrealimentación
13 Sensor�de�temperatura�de�aire�de�sobrealimentación
14 Válvula�de�mariposa
15 Sistema�de�aspiración
16 Refrigerador�de�recirculación�de�los�gases�de�escape
17 Regulador�de�válvulas�de�turbulencia

6.1.1.�Sistema�de�aspiración

Motor�N57TU,�sistema�de�aspiración

Índice Explicación
1 Tubo�del�aire�de�sobrealimentación
2 Válvula�de�mariposa
3 Tubo�de�mezclado
4 Sistema�de�aspiración
5 Sensor�de�presión�de�sobrealimentación

30
Motor�N57TU.
6.�Sist.�escape/gases�de�aspiración.
Se�ha�desarrollado�un�sistema�de�aspiración�nuevo�para�cumplir�con�las�exigencias�del�guiado�de
aire�de�carga�modificado.�Así,�el�refrigerador�de�recirculación�de�los�gases�de�escape�ahora�está
conectado�directamente�con�el�sistema�de�aspiración�a�través�de�una�conexión�directa.�En�el�motor
N57�la�recirculación�de�los�gases�de�escape�todavía�se�guiaba�al�sistema�de�aspiración�a�través�de�la
culata.

También�se�han�modificado�las�válvulas�de�vórtice.�Hasta�ahora�las�válvulas�de�vórtice�estaban
integradas�en�el�sistema�de�aspiración.�Si�se�producían�errores�o�daños�en�las�válvulas�de�vórtice�o�en
su�mecanismo,�era�necesario�cambiar�todo�el�sistema�de�aspiración.

Ahora�las�válvulas�de�vórtice�están�integradas�en�la�junta�entre�el�sistema�de�aspiración�y�la�culata.�La
ejecución�de�la�junta�es�tridimensional,�de�manera�que�se�fija�con�clips�al�sistema�de�aspiración.

Al�montar�la�junta�se�debe�prestar�atención�a�la�correcta�posición�de�las�válvulas�de�vórtice,�ya�que�de
lo�contrario�resultarían�dañadas�al�montar�el�sistema�de�aspiración�en�la�culata.

31
Motor�N57TU.
6.�Sist.�escape/gases�de�aspiración.

Motor�N57TU,�sistema�de�aspiración�y�junta

Índice Explicación
1 Apoyo�de�válvula�(visible�cuando�se�desplaza�la�válvula�de�vórtice�suelta)
2 Palanca
3 Válvula�de�vórtice
4 Soporte�de�junta

32
Motor�N57TU.
6.�Sist.�escape/gases�de�aspiración.
Índice Explicación
5 Árbol
6 Sistema�de�aspiración
7 Palanca�de�unión
8 Regulador�de�válvulas�de�turbulencia

6.2.�Sistema�de�escape

6.2.1.�Turbocompresor�de�gases�de�escape
Un�nuevo�turbocompresor�de�gases�de�escape�con�cambios�en�el�lado�de�admisión�complementa
las�adaptaciones�del�motor�N57TU.�Se�han�optimizado�el�comportamiento�en�el�límite�de�bombeo,�la
regulación�de�presión�de�sobrealimentación�y�la�generación�de�ruido.

Regulación�de�presión�de�sobrealimentación

También�se�ha�revisado�la�conexión�del�regulador�de�geometría�variable�de�turbina�al�turbocompresor
de�gases�de�escape.�Así,�por�ejemplo,�la�varilla�de�regulación�no�se�puede�ajustar.�La�varilla�de
regulación�se�encuentra�sobre�un�eje�de�la�palanca�de�regulación�para�las�aletas�de�geometría�variable
de�turbina�y�el�regulador�de�geometría�variable�de�turbina.�De�esta�manera�se�han�podido�reducir�al
mínimo�la�tendencia�a�agarrotarse�y�la�dificultad�de�movimiento.

Motor�N57TU,�turbocompresor�de�gases�de�escape

33
Motor�N57TU.
6.�Sist.�escape/gases�de�aspiración.
Índice Explicación
1 Varilla�de�regulación
2 Regulador�de�geometría�variable�de�turbina
3 Turbocompresor�de�gases�de�escape

6.2.2.�Recirculación�de�los�gases�de�escape

Motor�N57TU,�recirculación�de�los�gases�de�escape

Índice Explicación
1 Trampilla�de�bypass
2 Válvula�de�recirculación�de�gases�de�escape�refrigerada�por�líquido�refrigerante
3 Refrigerador�de�recirculación�de�los�gases�de�escape�con�bypass�integrado
4 Convertidor�de�presión�electroneumático�para�la�trampilla�de�bypass
5 Regulador�de�válvulas�de�turbulencia
6 Sensor�de�temperatura�de�recirculación�de�los�gases�de�escape
7 Sistema�de�aspiración
8 Tubo�de�recirculación�de�los�gases�de�escape
9 Tubo�de�mezclado
10 Válvula�de�mariposa
11 Tubo�del�aire�de�sobrealimentación

La�recirculación�de�los�gases�de�escape�se�ha�optimizado�y�adaptado�geométricamente.�Así,�al�igual
que�en�el�motor�N57,�los�gases�de�escape�se�conducen�refrigerados�o�sin�refrigerar�al�sistema�de
aspiración.�La�entrada�al�sistema�de�aspiración�tiene�lugar�a�través�del�tubo�de�recirculación�de�los
gases�de�escape,�el�cual�se�eleva�hacia�el�tubo�de�mezclado�y�está�dotado�de�un�disco�al�final�para�que
los�gases�de�escape�calientes�no�dañen�el�tubo�de�mezclado.

34
Motor�N57TU.
7.�Preparación�de�la�mezcla.
La�preparación�de�mezcla�solo�se�ha�ajustado�ligeramente.

Los�cambios�principales�son�los�siguientes:

• Tubería�de�aceite�de�fugas
• Bomba�de�alta�presión
• Sistemas�de�inyección.

Los�cambios�coinciden�con�los�introducidos�en�el�motor�N47TU.

Motor�N57TU,�vista�en�planta

Índice Explicación
1 Regulador�de�válvulas�de�turbulencia
2 Sensor�de�presión�Rail
3 Tapa�para�boca�de�llenado�de�aceite�de�unidad
4 Soporte�de�acumulador�de�alta�presión�(Rail)
5 Válvula�de�desaireación�del�cárter�del�cigüeñal
6 Tubería�de�alta�presión�de�la�bomba�de�alta�presión�al�Rail
7 Válvula�reguladora�de�presión�Rail

35
Motor�N57TU.
7.�Preparación�de�la�mezcla.
7.1.�Tubería�de�aceite�de�fugas
La�tubería�de�aceite�de�fugas�y�el�conector�de�retorno�del�motor�N57TU�son�nuevos.�Para�conectar
la�tubería�de�aceite�de�fugas�con�los�sistemas�de�inyección,�el�conector�de�retorno�debe�estar�en�la
posición�abierta.�A�continuación�el�conector�se�conecta�en�el�retorno�del�sistema�de�inyección�y�se
presiona�hasta�que�encastre.�De�esta�manera�el�conector�de�retorno�queda�inmovilizado�y�no�se�puede
extraer.�Para�su�apertura,�es�necesario�abrir�el�conector�de�retorno�(véase�el�gráfico).

Motor�N57TU,�tubería�de�aceite�de�fugas

Índice Explicación
1 Conector�de�retorno�abierto
2 Inyector

7.2.�Inyector
El�sistema�de�inyección�con�válvula�electromagnética�conocido�ya�del�motor�N47TU�(inyector
Common�Rail�CRI2.5)�funciona�con�una�presión�del�combustible�de�hasta�1.800�bar.�El�sistema�de
inyección�con�válvula�electromagnética�lo�produce�la�casa�Bosch�y�representa�la�versión�mejorada�de
los�conocidos�sistemas�de�inyección�con�válvula�electromagnética�CRI2.2.�Además�del�aumento�de�la
presión�máxima,�también�se�ha�incrementado�en�un�50%�el�número�de�accionamientos�posibles�a�lo
largo�de�la�vida�útil.�También�se�han�podido�lograr�la�capacidad�de�inyección�múltiple�y�unos�tiempos
de�respuesta�muy�reducidos.�El�nuevo�sistema�de�inyección�con�válvula�electromagnética�ofrece
los�mismos�valores�de�potencia�y�consumo�que�el�sistema�de�inyección�piezoeléctrico�de�1.800�bar,
pero�con�valores�de�emisión�de�HC�y�CO�mejorados.�Otra�de�las�ventajas�principales�del�sistema�de
inyección�con�válvula�electromagnética�radica�en�sus�bajos�costes�de�fabricación.

36
Motor�N57TU.
7.�Preparación�de�la�mezcla.
También�se�ha�cambiado�la�geometría�de�los�inyectores�para�poder�cumplir�con�los�requisitos�más
estrictos�de�las�normativas�sobre�emisiones.

37
Motor�N57TU.
7.�Preparación�de�la�mezcla.
7.2.1.�Sistema�de�inyección�con�válvula�electromagnética�CRI2.2

Sistema�de�inyección�con�válvula�electromagnética�CRI2.2

38
Motor�N57TU.
7.�Preparación�de�la�mezcla.
Índice Explicación
A Combustible�a�alta�presión
B Retorno�de�combustible
C Alta�presión�de�combustible�reducida
1 Conexión�del�retorno�de�combustible
2 Conexión�eléctrica
3 Resorte�del�pistón�de�control
4 Conexión�de�alta�presión�con�filtro
5 Canal�de�entrada
6 Resorte�de�la�aguja�del�inyector
7 Aguja�del�inyector
8 Acoplador
9 Pistón�de�control�de�válvula
10 Tubería�de�aceite�de�fugas
11 Pistón�de�control�magnético
12 Resorte�de�inducido
13 Inducido
14 Bobina�magnética
15 Bola�de�válvula
16 Mariposa�de�entrada
17 Cámara�de�control
18 Mariposa�de�salida
19 Inyector�de�orificio

7.2.2.�Sistema�de�inyección�con�válvula�electromagnética�CRI2.5

Estructura

El�cambio�principal�se�ha�hecho�en�la�válvula�electromagnética.�Ahora,�en�lugar�de�una�bola,�solo�se
utiliza�una�válvula�con�contorno�de�anillo.�Se�le�dice�válvula�de�presión�equilibrada,�la�cual,�como�efecto
secundario,�tiene�una�fuga�permanente.�Gracias�al�nuevo�diseño�constructivo�es�posible�lograr�una
gran�carrera�de�válvula,�incluso�cuando�la�sección�de�abertura�es�pequeña.

39
Motor�N57TU.
7.�Preparación�de�la�mezcla.

Sistema�de�inyección�con�válvula�electromagnética�CRI2.5

40
Motor�N57TU.
7.�Preparación�de�la�mezcla.
Índice Explicación
A Combustible�a�alta�presión
B Retorno�de�combustible
C Alta�presión�de�combustible�reducida
1 Conexión�del�retorno�de�combustible
2 Conexión�eléctrica
3 Conexión�de�alta�presión�con�filtro
4 Canal�de�entrada
5 Resorte�de�la�aguja�del�inyector
6 Aguja�del�inyector
7 Acoplador
8 Pistón�de�control�de�válvula
9 Tubería�de�aceite�de�fugas
10 Inducido
11 Bobina�magnética
12 Resorte�de�inducido
13 Válvula�de�mando
14 Mariposa�de�entrada
15 Cámara�de�control
16 Mariposa�de�salida
17 Inyector�de�orificio

El�comportamiento�del�sistema�de�inyección�CRI2.5�lo�determina�decisivamente�la�válvula�de�mando
(13).�El�nuevo�sistema�de�inyección�hace�posible�una�mayor�dinámica�de�válvula,�al�mismo�tiempo
que�presiones�más�elevadas.�Con�la�válvula�de�bola�convencional�no�era�posible,�ya�que�al�reducir
el�diámetro�de�la�válvula�para�aumentar�la�presión�de�funcionamiento�se�generaban�secciones�de
abertura�de�válvula�menores�para�el�control�de�la�aguja�del�inyector.�Por�lo�tanto,�era�necesario
aumentar�la�carrera�de�la�válvula�en�perjuicio�de�la�dinámica,�lo�que�no�era�provechoso�en�lo�que
respecta�al�índice�de�inyección�y�la�inyección�múltiple.

Para�poder�alcanzar�los�futuros�objetivos,�como�una�elevada�presión�de�inyección�al�mismo�tiempo
que�una�dinámica�aumentada�(inyecciones�múltiples),�se�ha�desarrollado�una�válvula�de�presión
equilibrada.�Mediante�la�construcción,�un�elemento�fijo�captura�las�fuerzas�hidráulicas�producidas
dentro�del�diámetro�de�asiento.�La�ventaja�de�esta�válvula�es�una�sección�de�abertura�de�la�válvula�tres
veces�mayor�con�la�misma�carrera�de�la�válvula.

Ello�permite,�con�una�carrera�de�válvula�muy�corta,�obtener�tiempos�de�respuesta�muy�cortos�y,�por
tanto,�realizar�varios�procesos�de�inyección�en�intervalos�de�tiempo�muy�breves.�Estos�cambios�eran
necesarios�ya�que�se�requerían�hasta�tres�preinyecciones�para�optimizar�las�emisiones�y�la�generación
de�ruido.�Actualmente�se�utilizan�hasta�cuatro�postinyecciones�para�el�tratamiento�posterior�de�los
gases�de�escape.

41
Motor�N57TU.
7.�Preparación�de�la�mezcla.

Comparación�de�la�sección�de�abertura�de�válvula�de�CRI2.2�y�CRI2.5

Índice Explicación
A Válvula�de�presión�equilibrada�CRI2.5
B Válvula�de�bola�CRI2.2
C Sección�de�abertura
D Carrera�de�válvula
1 Válvula�de�mando
2 Asiento�de�válvula
3 Perno�de�anclaje
4 Bola
5 Asiento�de�válvula
6 Combustible�a�alta�presión
7 Alta�presión�de�combustible�reducida�(combustible�vaciado)

7.2.3.�Compensación�del�caudal�de�inyección
Por�la�tolerancia�en�la�fabricación�de�los�sistemas�de�inyección,�el�caudal�de�combustible�realmente
inyectado�diverge�ligeramente�del�caudal�de�combustible�calculado.�Después�de�la�fabricación,�se
realizan�mediciones�de�la�divergencia�de�cada�sistema�de�inyección�en�los�diferentes�puntos�de
servicio.�De�dichas�mediciones�se�deduce�un�valor�de�compensación�(código)�para�cada�sistema
de�inyección.�Durante�el�montaje�del�vehículo,�una�vez�instalada�la�electrónica�digital�diésel,�en�la
unidad�de�mando�se�almacena�el�valor�de�compensación�de�cada�uno�de�los�sistemas�de�inyección.

42
Motor�N57TU.
7.�Preparación�de�la�mezcla.
Los�valores�de�compensación�se�asignan�a�cada�uno�de�los�cilindros�según�cómo�se�hayan�montado
los�sistemas�de�inyección.�Con�estos�valores�de�comparación�la�DDE�corrige�levemente�el�caudal
de�inyección�de�combustible�y�reduce�así�la�divergencia�de�caudal�de�inyección�específica�de�cada
cilindro.

Compensación�del�caudal�de�inyección�en�EURO�5,�sistema�de�inyección�de�válvula�electromagnética�CRI2.5

Índice Explicación
1 Código�de�siete�dígitos�(valor�de�compensación)

Si�se�han�de�sustituir�los�sistemas�de�inyección,�es�necesario�asegurarse�de�que�el�código
alfanumérico�impreso�en�cada�uno�de�los�sistemas�de�inyección�se�asigne�en�la�electrónica�digital
diésel�a�su�correspondiente�cilindro.

43
Motor�N57TU.
8.�Sistema�eléctrico�del�motor.
El�sistema�eléctrico�del�motor�se�ha�modificado�ligeramente.�En�parte�se�utilizan�nuevos�sensores,
que�sin�embargo�tienen�la�misma�función�y�el�mismo�funcionamiento�que�los�sensores�del�motor�N57.
El�siguiente�esquema�del�sistema�muestra�los�componentes�de�la�versión�EURO�6.�En�la�tabla�los
componentes�para�la�versión�con�sistema�automático�de�arranque�y�parada�del�motor�y�para�la�versión
EURO�5�llevan�una�marca�especial.�La�DDE7.41�se�encarga�de�la�excitación�y�la�evaluación�de�los
sensores�y�activadores.

44
Motor�N57TU.
8.�Sistema�eléctrico�del�motor.

Motor�N57TU,�esquema�eléctrico�del�sistema�con�EURO�6

45
Motor�N57TU.
8.�Sistema�eléctrico�del�motor.
Índice Explicación
1 Electrónica�digital�diésel�DDE
2 Sensor�de�temperatura�en�la�unidad�de�mando�de�la�DDE
3 Sensor�de�presión�ambiente�en�la�unidad�de�mando�de�la�DDE
4 Motor�de�arranque
5 Car�Access�System
6 Compresor�del�climatizador
7 Sensor�de�presión�del�agente�frigorífico
8 Caja�de�conexión
9 Relé�de�borne�30B
10 Módulo�de�embrague
11 Relé�principal�de�la�DDE
12 Relé�de�borne�15N
13 Relé�de�borne�15N
14 Calefacción�del�filtro�de�combustible
15 Válvula�de�conmutación�electroneumática,�soporte�de�motor
16 Válvula�de�conmutación�electroneumática,�trampilla�de�bypass�de�recirculación
de�los�gases�de�escape
17 Sensor�de�nivel�de�aceite�(sensor�de�estado�del�aceite)
18a Sonda�lambda�delante�de�catalizador�de�oxidación�[sonda�de�regulación�con
curva�característica�continua]�(en�EURO�6�sonda�lambda�antes�de�catalizador
de�acumulador�de�NOx)
18b Enchufe�de�la�sonda�lambda
19a Solo�con�EURO�6,�sonda�lambda�detrás�de�filtro�de�partículas�diésel�[sonda�de
regulación�con�curva�característica�continua]
19b Solo�con�EURO�6,�conector�de�sonda�lambda
20 Medidor�de�masa�de�aire�por�película�térmica
21 Válvula�reguladora�de�presión�Rail
22 Válvula�reguladora�de�caudal
23 Transmisor�del�árbol�de�levas
24 Trampillas�de�aire
25 Sensor�inteligente�de�batería
26 Bomba�eléctrica�de�combustible
27 Mando�electrónico�de�la�bomba�de�combustible
28 Bujías�de�incandescencia
29 Unidad�de�mando�de�incandescencia
30 Conector�de�diagnóstico

46
Motor�N57TU.
8.�Sistema�eléctrico�del�motor.
Índice Explicación
31 Alternador
32 Convertidor�DC/CD
33 Alimentación�de�sensor�P1
33 Alimentación�de�sensor�P2
33 Alimentación�de�sensor�P3
33 Masa�de�sensores�G1
33 Masa�de�sensores�G2
33 Masa�de�sensores�G3
34 Conexión�a�masa
35 Sistemas�de�inyección
36 Calefacción�de�purga�de�aire�del�motor�(versión�países�fríos)
37 Relé�del�electroventilador
38 Ventilador�eléctrico
39 Sensor�de�presión�y�temperatura�del�combustible
40 Sensor�de�presión�Rail
41 Sensor�del�cigüeñal
42 Sensor�de�revoluciones�de�caja�de�cambios
43 Regulador�de�presión�de�sobrealimentación
44 Válvula�de�recirculación�de�gases�de�escape�y�sensor�de�recirculación�de
gases
45 Regulador�de�la�válvula�de�mariposa�y�sensor�de�la�válvula�de�mariposa
46 Regulador�de�la�válvula�de�mariposa�y�sensor�de�la�válvula�de�mariposa
47 Sensor�de�temperatura�de�líquido�refrigerante
48 Sensor�de�temperatura�de�aire�de�sobrealimentación
49 Módulo�del�pedal�acelerador
50 Sensor�de�contrapresión�de�gases�de�escape�previo�al�turbocompresor�de
gases�de�escape
51 Sensor�de�depresión�de�freno�(solo�en�caso�de�sistema�automático�de
arranque�y�parada�del�motor)
52 Sensor�de�punto�muerto�(solo�en�caso�de�sistema�automático�de�arranque�y
parada�del�motor)
53 Sensor�de�temperatura�de�recirculación�de�gases�de�escape
54 Sensor�de�temperatura�de�los�gases�de�escape�delante�de�filtro�de�partículas
diésel
55 Sensor�de�temperatura�de�los�gases�de�escape�antes�del�catalizador�de
oxidación
56 Sensor�de�presión�de�sobrealimentación

47
Motor�N57TU.
8.�Sistema�eléctrico�del�motor.
Índice Explicación
57 Sensor�de�contrapresión�de�gases�de�escape�(en�EURO�6�sensor�de�presión
diferencial�de�gases�de�escape�delante�y�detrás�del�filtro�de�partículas�diésel)
58 Interruptor�de�presión�de�aceite
59 Control�dinámico�de�estabilidad
60 Gestión�de�chasis�integrada
61 Módulo�gateway�central

8.1.�Unidad�de�mando�de�incandescencia
La�unidad�de�mando�de�incandescencia�ahora�está�fijada�en�el�sistema�de�aspiración.�De�esta�manera
se�ha�podido�mejorar�notablemente�el�acceso.

Motor�N57TU,�sistema�de�aspiración

Índice Explicación
1 Unidad�de�mando�de�incandescencia

La�detección�de�las�bujías�de�incandescencia�se�debe�realizar�al�sustituir�la�unidad�de�mando�de
incandescencia�o�las�bujías�de�incandescencia.

48
Motor�N57TU.
8.�Sistema�eléctrico�del�motor.
8.2.�Sensores�y�actuadores

8.2.1.�Sensor�de�contrapresión�de�gases�de�escape�previo�al�turbocompresor
de�gases�de�escape
El�sensor�de�contrapresión�de�gases�de�escape�anterior�al�turbocompresor�de�gases�de�escape�es
nuevo.�El�nuevo�sensor�de�contrapresión�de�gases�de�escape�procede�de�la�casa�Denso.

El�sensor�de�contrapresión�de�gases�de�escape�mide�la�presión�del�sistema�de�escape�antes�del
turbocompresor�de�gases�de�escape.�Esta�información�es�necesaria�para�regular�óptimamente�el
índice�de�recirculación�de�gases�de�escape.�Gracias�al�sensor�de�contrapresión�de�gases�de�escape
y�al�sensor�de�temperatura�de�los�gases�de�escape,�la�electrónica�digital�diésel�DDE�puede�regular�el
índice�de�gases�de�escape�recirculados�con�aún�más�precisión�y�eficiencia.

El�sensor�de�contrapresión�de�gases�de�escape�está�conectado�con�el�colector�de�escape�mediante
un�tubo�y�una�manguera.�Las�posibles�causas�de�la�distancia�hasta�el�colector�de�escape�pueden�ser
la�alta�temperatura�del�sistema�de�escape�y�la�suciedad�que�haya�podido�acceder�al�elemento�sensor.
La�conexión�de�la�manguera�debe�estar�orientada�hacia�abajo.�El�sensor�de�contrapresión�de�gases
de�escape�está�conectado�mediante�tres�contactos�con�la�electrónica�digital�diésel�DDE.�La�DDE�lo
alimenta�con�masa�y�una�tensión�de�5�V.�A�través�del�tercer�contacto�llega�la�señal�de�tensión�a�la�DDE.

Presión�absoluta Tensión
100�kPa�(1,0�bar) aprox.�1,0�V
500�kPa�(5,0�bar) aprox.�4,5�V

Motor�N57TU,�sensor�de�contrapresión�de�gases�de�escape

49
Motor�N57TU.
8.�Sistema�eléctrico�del�motor.
Índice Explicación
1 Sensor�de�contrapresión�de�gases�de�escape
2 Tubo�de�unión
3 Conexión�a�colector�de�escape

8.2.2.�Bujía�de�incandescencia

La�detección�de�las�bujías�de�incandescencia�se�debe�realizar�al�sustituir�la�unidad�de�mando�de
incandescencia�o�las�bujías�de�incandescencia.

La�función�de�servicio�ofrece�dos�funciones�necesarias�para�las�reparaciones�del�sistema�de
incandescencia:

• Antes�de�sustituir�las�bujías�de�incandescencia:�activar�el�conjunto�de�datos�de�seguridad.
Antes�de�sustituir�las�bujías�de�incandescencia,�es�necesario�activar�el�conjunto�de�datos
de�seguridad�con�la�función�de�servicio.�Esto�es�importante�para�garantizar�que�la�unidad
de�mando�activará�de�forma�segura�con�el�conjunto�de�datos�de�seguridad�las�bujías�de
incandescencia�nuevas�en�caso�de�cambio�de�borne.
• Después�de�sustituir�las�bujías�de�incandescencia�o�la�unidad�de�mando�de�incandescencia:
realizar�la�detección�de�bujías�de�incandescencia.
Tras�sustituir�las�bujías�de�incandescencia�o�la�unidad�de�mando�de�incandescencia,�es
necesario�llevar�a�cabo�la�detección�de�bujías�de�incandescencia�con�la�función�de�servicio.
La�función�de�servicio�sirve�para�activar�el�conjunto�de�datos�correcto�para�las�bujías�de
incandescencia�montadas�en�la�unidad�de�mando�de�incandescencia.�Si�no�se�realiza
la�detección�de�bujías�de�incandescencia,�es�posible�que�quede�activo�un�conjunto�de
datos�incorrecto.�Esto�puede�tener�como�consecuencia�limitaciones�funcionales�en�el
calentamiento,�o�bien�daños�en�las�bujías�de�incandescencia.
Debe�comprobarse�lo�siguiente:
- ¿Detecta�la�unidad�de�mando�de�incandescencia�todas�las�bujías�de�incandescencia?
- ¿Están�montadas�las�bujías�de�incandescencia�correctas?
- ¿La�unidad�de�mando�de�incandescencia�tiene�activado�el�conjunto�de�datos�correcto?

Motivo

En�los�motores�N47TU�y�N57TU�se�utilizan�diferentes�tipos�de�bujías�de�incandescencia�dependiendo
de�la�variante�de�potencia.

La�siguiente�tabla�muestra�en�qué�motores�se�utiliza�cada�uno�de�los�tipos�de�bujía�de�incandescencia:

50
Motor�N57TU.
8.�Sistema�eléctrico�del�motor.
Motores Bujía�de�incandescencia
BERU�ISS BERU�CGP BOSCH�GLP5
(metal) (cerámica) (cerámica)
N47D16U1 X
N47D20U1 X
N47D20O1 X
N47D20T1 X
N57D30O1 X
N57D30T1 X

Para�que�los�distintos�tipos�de�bujías�de�incandescencia�se�activen�con�el�perfil�de�tensión�correcto,
existen�varios�conjuntos�de�datos�para�la�unidad�de�mando�de�incandescencia.�Además�de�los
conjuntos�de�datos,�para�el�funcionamiento�correcto�de�las�bujías�de�incandescencia,�la�unidad�de
mando�también�contiene�un�conjunto�de�datos�de�seguridad.�El�diseño�del�conjunto�de�datos�de
seguridad�permite�suministrar�corriente�a�todos�los�tipos�de�bujías�de�incandescencia�sin�peligro
de�daños�en�caso�de�errores�o�de�un�montaje�incorrecto.�Para�la�detección�de�los�tipos�de�bujías�de
incandescencia�en�la�unidad�de�mando�de�incandescencia�existen�dos�métodos:

1 En�cada�ciclo�de�calentamiento�completo,�se�lleva�a�cabo�una�detección�automática�después
del�cambio�de�borne.�Sin�embargo,�de�esta�forma�la�unidad�de�mando�de�incandescencia�no
distingue�entre�bujías�de�incandescencia�metálicas�y�cerámicas.�Si�la�unidad�de�mando�de
incandescencia�detecta�una�variación�de�tensión�grande�o�si�la�señal�de�arranque�se�activa,�la
detección�se�interrumpe.�Si�se�detecta�más�de�una�bujía�de�incandescencia�incorrecta,�la�unidad
de�mando�de�incandescencia�activa�el�conjunto�de�datos�de�seguridad.�Si�sólo�se�detecta�una
bujía�de�incandescencia�de�tipo�incorrecto,�la�unidad�de�mando�de�incandescencia�retira�esa�bujía
de�incandescencia�de�futuros�procesos�de�calentamiento�en�el�ciclo�de�marcha�actual�y�no�activa
el�conjunto�de�datos�de�seguridad.
2 Mediante�la�función�de�servicio�es�posible�llevar�a�cabo�una�incandescencia�de�prueba.�En�ella,
en�caso�de�que�la�detección�de�todos�los�núcleos�de�incandescencia�no�sea�unívoca,�se�activa
siempre�el�conjunto�de�datos�de�seguridad.

51
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