CH-74 CHASIS — DIRECCION

J EPS (ELECTRONIC POWER STEERING − SERVODIRECCION ELECTRONICA)

1. Generalidades

D Este sistema genera el par empleando un motor de CC y un mecanismo de dirección montado en la columna de
la dirección para asistir al esfuerzo del conductor. La ECU de EPS calcula la cantidad de servoasistencia de acuerdo
con las señales enviadas por los sensores y las ECU.
D La ECU de EPS mantiene comunicaciones con la ECU de control antipatinaje, ECU de HV, y ECU de acceso de
enlace a través de la CAN. Adicionalmente, la ECU de EPS mantiene comunicaciones con la ECU de medidores
a través de la ECU de acceso de enlace, mediante la BEAN. Para más detalles al respecto, consulte el apartado
Comunicaciones múltiples en la página SE-46.
D La ECU de EPS se ha cambiado de una CPU de 16 bits a una CPU de 32 bits para incrementar la velocidad de
procesamiento de las señales.
D Se ha adoptado el sistema VSC+, que controla el par de asistencia de la dirección cuando opera el sistema VSC.
Mientras el sistema VSC+ está operando, la ECU de EPS controla el par de asistencia del motor de CC al recibir
la señal de solicitud del par de asistencia procedente de la ECU de control antipatinaje. Para más detalles al respec-
to, consulte la dirección de VSC+, en la página CH-40.
D Este sistema ofrece excelentes características de economía de combustible porque la asistencia de la dirección se
ofrece mediante el motor de CC que está montado en la columna de la dirección, y este motor sólo consumo energía
cuando se requiere la servoasistencia.
D A diferencia de los sistemas de servodirección hidráulica convencionales, este sistema es excelente en su capacidad
de servicio puesto que no requiere tubos, bombas de paleas, poleas ni líquido de servodirección.

" Diagrama del sistema A

CAN AVC-LAN
ECU de acceso de enlace

BEAN
ECU de control antipatinaje
ECU de medidores Visualizador múltiple
· Señal de la veloci-
dad del vehículo · Luz de aviso principal
· Señal de solicitud · Señal de solicitud de · Visualización de aviso
del par de asisten- visualización de aviso
cia (para VSC+*) de EPS al visualizador
múltiple
ECU de EPS
ECU de HV

· Señal de READY

DLC3

Sensor del par

Motor de CC

255CH109
*: Equipo estándar para los modelos para Europa
Equipo opcional para los modelos para Australia

NCF
256S
 CHASIS — DIRECCION CH-75

2. Disposición de los componentes principales

Aviso de la servodirección
Luz de aviso principal

Visualizador múltiple

Medidor
combinado
ECU de HV

CH
ECU de EPS

Motor de CC

255CH110

Modelo LHD

NCF
256S
CH-76 CHASIS — DIRECCION

3. Función de los componentes principales

Elemento Descripción general
Detecta el retorcimiento de la barra de torsión, convierte la torsión aplica-
Sensor del par
da a la barra de torsión a señal eléctrica y emite esta señal a la ECU de EPS.
Columna de la Genera servoasistencia de acuerdo con la señal recibida desde la ECU de
Motor de CC
dirección
d EPS.
Mecanismo Reduce la velocidad del motor de CC empleando un engranaje sinfín y la
de reducción transmite al eje de la columna.
Hace actuar el motor de CC montado en la columna de la dirección para
ECU de EPS proporcionar servoasistencia basándose en las señales recibidas desde va-
rios sensores y el sensor de la velocidad del vehículo.
Transmite una señal de READY a la ECU de EPS para informar al sistema
ECU de HV
EPS que está preparado para generar electricidad.
· Emite las señales del sensor de velocidad a la ECU de EPS.
· Cuando el VSC+* (Vehicle Stability Control + − control de la velocidad
del vehículo +) está operando, la ECU de control antipatinaje transmite
ECU de control antipatinaje
una señal de par adicional (que se calcula de acuerdo con las señales pro-
cedentes de los sensores con el propósito de efectuar el control coopera-
tivo) a la ECU de EPS.
· Al recibir una señal de la ECU de EPS en caso de mal funcionamiento
del sistema, la ECU de medidores hace que se encienda la luz de aviso
ECU de medidores principal y transmite simultáneamente una señal de solicitud de visuali-
zación de aviso de la servodirección (PS) al visualizador de información
múltiple.
Visualiza la advertencia de la servodirección (PS) en caso de mal funciona-
Visualizador múltiple
miento del sistema.
*: Equipo estándar para los modelos para Europa
Equipo opcional para los modelos para Australia

NCF
256S
 CHASIS — DIRECCION CH-77

4. Construcción y operación

Columna de la dirección

1) Generalidades

D El motor de CC, mecanismo de reducción y sensor de par, que estaban montados en el engranaje de la dirección
en el modelo anterior, se han situado en la columna de la dirección en el nuevo Prius.
D El sensor de par, que constaba de un resistor variable del tipo de contactos en el modelo anterior, se ha cambiado
a uno del tipo de inductancia en el nuevo Prius.

CH
255CH111

Vista superior

255CH112

Sección transversal

2) Motor de CC

El motor de CC consiste del rotor, estator, y eje del mo- Caja de la columna
tor.
Engranaje Eje del motor
El par que genera el motor se transmite a través de la Rotor
sinfín
junta al engranaje sinfín.
Entonces, este par se transmite a través del engranaje
del volante al eje de la columna.

Eje de la columna Estator

Engranaje del volante

255CH166

NCF
256S
CH-78 CHASIS — DIRECCION

3) Mecanismo de reducción

Este mecanismo reduce la velocidad del motor de CC Cojinete de bolas

mediante el engranaje sinfín y engranaje del volante,
y la transmite al eje de la columna.
El engranaje sinfín está soportado por un cojinete de
bolas para reducir el ruido y la fricción.

Engranaje sinfín

Engranaje
del volante

Eje de la columna 255CH167

4) Sensor del par

D El sensor del par detecta el retorcimiento de la barra de torsión, convierte la torsión aplicada a la barra de torsión
a señal eléctrica y emite esta señal a la ECU de EPS.
D El anillo de detección 1 y el anillo de detección 2 están montados en el eje de entrada, y el anillo de detección
3 está montado en el eje de salida. El eje de entrada y el eje de salida están unidos por la barra de torsión. Se
han incorporado una bobina de detección y una bobina de corrección en el exterior de los anillos de detección
respectivos para completar un circuito de excitación sin hacer ningún contacto.
D La función de detección del anillo 1 y del 2 es para corregir la temperatura. Detectan los cambios de la tempera-
tura que se producen en la bobina de corrección y corrigen la desviación causada por los cambios de la tempera-
tura.
D La bobina de detección consta de un circuito doble que emite dos señales, VT1 (Torque Sensor Signal 1 − señal
del sensor de par 1) y VT2 (Torque Sensor Signal 2 − señal del sensor de par 2). La ECU controla la cantidad
de asistencia basándose en estas dos señales y al mismo detecta el mal funcionamiento de los sensores.
Barra de torsión Bobina de detección Bobina de corrección

Eje de salida

193CH29

Anillo de detección 3 Anillo de detección 2 Anillo de detección 1

Observación para el servicio

Si se extraen el volante, la columna de la dirección, o el engranaje de la dirección y se vuelven a instalar, deberá
ajustarse el punto cero del sensor del par. Para más detalles, consulte el Manual de reparaciones del Prius (Pub.
N._ RM1076S).

Inicialización Calibración
Volante, columna y engranaje f f
ECU — f

NCF
256S
 CHASIS — DIRECCION CH-79

a. Marcha en línea recta

Si el vehículo es conducido en línea recta y el conductor no gira el volante de dirección, la tensión especifica que
se emite entonces se determina por la ECU para indicar la posición neutra de la dirección. Por lo tanto, no aplica
corriente al motor de CC.

b. Cuando se controla la dirección

Cuando el conductor hace girar el volante de direc- [V]
ción hacia la derecha o izquierda, la torsión que se
crea en la barra de torsión crea un desplazamiento re- Tensión Torsión
lativo entre el anillo de detección 2 y el anillo de de-
tección 3.
Posición neutra
Entonces, este cambio se convierte a dos señales durante la marcha
eléctricas, VT1 y VT2, y se envían a la ECU de EPS. en línea recta
Cuando se gira el volante hacia la izquierda, se emite
una tensión que es más baja que la neutra, como se VT1, VT2
muestra en el diagrama de la derecha.
De este modo se detecta la dirección del giro de
acuerdo con la asistencia de la dirección que se deter- [N·m]
mina por la magnitud del valor de salida, − 0 +

Par de asistencia y
dirección de rotación
Giro a la Giro a la CH
izquierda derecha
193CH30

ECU de EPS

1) Control de EPS

D La ECU de EPS recibe las señales procedentes de varios sensores, juzga la condición actual del vehículo, y de-
termina el grado de corriente de asistencia que debe aplicarse al motor de CC de forma consecuente.
D En los modelos provistos del sistema VSC+ (Vehicle Stability Control + − control de la estabilidad del vehículo
+), la ECU de EPS efectúa el control cooperativo con la ECU de control antipatinaje, para controlar el par de
asistencia de la dirección de acuerdo con la información recibida desde la ECU de control antipatinaje. De este
modo se facilita la operación de la dirección al conductor, consiguiéndose así un alto nivel de estabilidad del
vehículo.
Para la descripción del VSC+, consulte la página CH-40.

2) Sensor de la temperatura de la ECU de EPS

Se incorpora un sensor de la temperatura en la ECU de EPS para detectar el sobrecalentamiento de la ECU.

Si el sensor detecta que la ECU se ha sobrecalentado, la corriente de asistencia al motor de CC se reduce para bajar
la temperatura.

NCF
256S
CH-80 CHASIS — DIRECCION

3) Diagnosis

D Si la ECU de EPS detecta un problema en el sistema EPS, se enciende la luz de aviso principal que corresponde
a la función en la que se ha detectado mal funcionamiento, para avisar el problema al conductor.
D Al mismo tiempo, se almacenan los DTC (Diagnostic Trouble Codes − Códigos de problema de diagnóstico)
en la memoria. Los DTC pueden accederse empleando el probador inteligente II.
Para más detalles sobre los DTC que se almacenan en la memoria de la ECU de EPS, consulte el Manual de repara-
ciones del Prius (Pub. N._ RM1076S).

4) Seguridad

D Si la ECU de EPS detecta un mal funcionamiento en el sistema EPS, se enciende la luz de aviso principal en
el medidor combinado y suena un zumbador. Al mismo tiempo, la ECU de EPS hace que aparezca un aviso de
la servodirección (PS) en el visualizador de información múltiple para avisar al conductor, y se establece en el
modo de seguridad. Como resultado, el sistema EPS opera del mismo modo que con la dirección manual.
D En caso de mal funcionamiento, la función de seguridad se activa y la ECU efectúan varios controles. Para más
detalles al respecto, consulte el Manual de reparaciones del Prius (Pub. N._ RM1076S).

NCF
256S
 CHASIS — DIRECCION CH-81

Mecanismo de inclinación

El mecanismo de inclinación consiste principalmente de una palanca de inclinación, unión del tubo de la columna
de la dirección, ménsula rompible, perno de bloqueo de la palanca de inclinación, tuerca de bloqueo de la palanca
de inclinación y de topes de la dirección inclinable.
Cuando el mecanismo de inclinación se encuentra en estado de bloqueo, la palanca de inclinación en la posición
B hace que la leva de los topes de la dirección inclinable apriete la unión del tubo de la columna de la dirección.
Cuando el mecanismo de inclinación se encuentra en estado libre, la palanca de inclinación en la posición A hace
que la leva de los topes de la dirección inclinable afloje la unión del tubo de la columna de la dirección.

Gradual
C

C B (Bloqueo)

255CH113 CH
A (Libre)

" Sección transversal C − C A

Topes de la dirección
inclinable
Aflojar Apretar
Ménsula
rompible

Perno de bloqueo
de la palanca de
inclinación
Leva

Unión del tubo de la

columna de la dirección

Palanca de Tubo de la columna

inclinación
Libre Bloqueado
255CH115
255CH114

NCF
256S
CH-82 CHASIS — DIRECCION

Mecanismo de absorción de energía

1) Construcción

El mecanismo de absorción de energía de la columna de dirección consiste de una ménsula rompible, eje interme-
dio, eje principal y tubo de la columna. La columna de dirección está montada en el refuerzo del tablero de instru-
mentos a través de la ménsula rompible. La columna de dirección y la caja de engranajes de dirección están conec-
tadas con el eje intermedio contráctil.

2) Operación

Cuando la caja de engranajes de dirección se mueve durante un choque (choque primario), el eje intermedio se
contrae, reduciendo las posibilidades de que la columna de dirección y el volante salgan de la cabina.
Cuando se transmite un impacto al volante durante un choque (choque secundario), el volante y el cojín de aire
del conductor absorben el impacto. Además, la ménsula rompible se separa, y se contrae el tubo de la columna.
En este momento, la resistencia de la fricción de la parte de deslizamiento, que está picada al tubo de la columna,
absorbe la energía. Este mecanismo de absorción de energía secuencial ayuda a absorber el impacto del choque
secundario.

" Choque primario A

Se contrae
Eje intermedio
(máximo de 62 mm de contracción)

Después del choque

Eje principal
255CH116

NCF
256S
 CHASIS — DIRECCION CH-83

" Choque secundario A

Ménsula
rompible

Se contrae

255CH117
CH

Contracción

Parte picada 255CH118

Antes del choque

Se contrae

Después del choque

(Contracción máxima) 255CH119

NCF
256S