Diagnose de Falhas

Sistema
Elétrico Scania

DEC SOPS ECU

 SISTEMA ECU
Um Sistema composto por um conjunto de componentes como:
• Sensores;
• Atuadores;
• interruptores, entre outros,
Gerenciados por uma ECU conectada a um barramento CAN, seja:

Verde, Amarelo, Laranja e Vermelho.

Estas ECUs são programadas para escrever (transmitir)e ler (receber)

de forma contínua, mensagens específicas na rede CAN.
 coo8

• Rede CAN
• Nova topologia
• 500 kbps
• Novo CAN laranja
• Sub CAN bus
Rede CAN Verde
Rede CAN Amarela
Rede CAN Laranja
Rede CAN Vermelha
 11

Medição da resistência

120
60ΩΩ CAN_H

CAN_L

+15 desligado

31

Info class Internal ETDP/sssszf/CAN bus properties 2023-02-02

 12

Medição da resistência de isolação

>1 kΩ CAN_H

CAN_L

+15 OFF

31

Info class Internal ETDP/sssszf/CAN bus properties 2023-02-02

 13

Medição de tensão

~2,4V
~2,6V CAN_H

CAN_L

+15 ON

31

Info class Internal ETDP/sssszf/CAN bus properties 2023-02-02

COO – Coordinator
Coordenador
O coordenador atua como um tipo
de unidade central para o sistema
elétrico de série do veículo.
O coordenador recebe sinais
analógicos e mensagens digitais
dos componentes e das unidades
de comando associadas a quase
todos os outros sistemas de
controle no veículo. Ele traduz e
processa a informação e, a seguir, a
envia sob a forma de mensagem
para as unidades de comando
afetadas em um dos três
barramentos da CAN do veículo.
EMS S8 – Engine Management System
Sistema de Gerenciamento do Motor
Sistema de controle para funções do motor.
• A unidade de comando do motor envia e recebe mensagens e sinais
de outros sistemas. A unidade coleta informação que mais tarde
processa para controlar as funções e os componentes do motor.
• Gerencia o sistema de injeção dinamicamente, otimizando o
consumo de combustível e desempenho.
• CAN Vermelho
Novos componentes S8
• Sensor de posição do eixo de comando (o número de sensores de
velocidade de rotação depende da combinação desses sensores e
sensores de posição do eixo de comando )
• Acelerador elétrico
• Pressão acima do acelerador
• Novo sensor de nível de óleo com melhor display de nível de óleo
BMS – Brake Management System
Sistema de Gerenciamento do Freio

Sistema de controle para funções do

sistema de freios.

Gerencia o ABS, TC e EBS para

evitar o travamento ou o excesso de
rotação (patinação) das rodas de
tração.
EBS- Adaptar a pressão do freio no
circuito traseiro do sistema de freios
à carga do veículo.
CAN Vermelho
 GMS – Gear Management System
Sistema de Gerenciamento da Caixa de Mudanças

As tarefas principais da unidade de comando do TMS são:

• efetuar trocas de marcha em veículos com Opticruise ou Comfort Shift.
• verificar a relação de transmissão da engrenagem de divisão e seção planetária em
veículos com caixas de mudanças manuais
• verificar a tomada de força EG e o retarder
• verificar a temperatura da caixa de mudanças e do retarder
• efetuar as funções de partida e parada automática, como a força de frenagem na
subida e a supervisão da embreagem
• efetuar as funções do freio auxiliar, como a frenagem com velocidade constante, a
combinação de frenagem e a frenagem ativada com alavanca do retarder
 GMS – Gear Management System
Sistema de Gerenciamento da Caixa de Mudanças

Atuador elétrico da embreagem, ECA

• ECA significa Electrical Clutch Actuator e é um atuador eletro-hidráulico que consiste
em um motor elétrico que compreende um cilindro mestre e um cilindro escravo. O
motor elétrico atua o pistão no cilindro mestre que, por sua vez, faz o pistão no cilindro
escravo pressionar a alavanca da embreagem.
• Quando equipado com um Opticruise totalmente automático, o veículo não tem pedal
de embreagem. Em vez disso, o sistema tem um atuador de embreagem que efetua
automaticamente o processo de ativação e desativação da embreagem. O atuador
automático controla eletricamente o cilindro da embreagem que, por sua vez, desativa
a embreagem hidraulicamente.
 ICL – Instrument Cluster
Instrumento Combinado
A unidade de comando do ICL envia e recebe mensagens e sinais de
outros sistemas. Ela coleta informações que processa posteriormente
para controlar a apresentação de informações no instrumento
combinado.
A unidade de comando do ICL e o instrumento combinado são
integrados e considerados uma unidade.
 APS – Air Processing System
Sistema de Processamento de AR

A unidade de comando do APS controla o compressor e a regeneração no sistema de ar

comprimido e também mede a pressão de ar nos circuitos.
O APS manuseia a pressão e qualidade do ar no sistema de ar comprimido de
modo que os circuitos e componentes operem corretamente e não sejam
danificados. O ar de entrada é drenado e limpo. Se a pressão cair em qualquer
circuito, os circuitos restantes serão protegidos contra uma queda de pressão.
O sistema controla a ordem na qual os circuitos são enchidos com ar. O APS
também controla o compressor e a regeneração com válvulas solenoide
que são controladas pela unidade de comando. A consequência disso é que o
compressor e a regeneração são controlados não apenas pela pressão
de ar no sistema de ar comprimido, mas também por outras circunstâncias que
a unidade de comando leva em consideração. A unidade de comando tenta
continuamente minimizar a carga sobre o motor; assim, tenta principalmente carregar o
sistema de ar comprimido quando o motor do veículo freia.

E56
 VIS – Visibility System
Sistema de Visibilidade

• O sistema de visibilidade consiste em uma unidade de comando (CUV) que envia e recebe
mensagens e sinais de outros sistemas e de interruptores que fazem parte do sistema.
• A unidade de comando do CUV coleta informações e as processa a fim de controlar os
componentes e funções do sistema de visibilidade.
• A unidade de comando recebeu informações que especificam o que deve ocorrer quando for
solicitada uma função. Por exemplo, se o motorista ativar as luzes de serviço durante a ré, a
iluminação se acenderá. Entretanto, as luzes serão automaticamente apagadas quando a
velocidade à frente exceder 20 km/h.
Informações sobre diferentes eventos são enviadas ao instrumento combinado (ICL) através da
CAN AMARELA.
Funções incluídas no sistema de visibilidade:
• Iluminação externa tais como faróis alto e baixo, luzes diurnas, luzes de estacionamento, luzes
de freio, luzes de ré e iluminação adicional.
• Indicadores de direção e sinal das luzes de alerta
• Limpador e lavador do para brisa e do farol principal
• Buzina
 ICL – Instrument Cluster
Instrumento Combinado
A finalidade do instrumento combinado (ICL) é obter informações dos sistemas do veículo e
apresentá-las ao motorista por meio de sinais visuais e audíveis. As informações são
principalmente obtidas via rede CAN, mas também através de sinais discretos diretamente
conectados de componentes pertencentes ao ICL e outros sistemas do veículo.
Os sinais visuais do instrumento combinado são exibidos via indicadores, displays e lâmpadas
indicadoras.
O instrumento combinado tem um alto-falante interno para produzir 3 tipos de sinais
acústicos: sinal único, sinal repetido e sinal constante.
O veículo pode ter 2 relógios internos, um dos quais se encontra no instrumento combinado.
O outro se encontra no tacógrafo se o veículo tiver um. O instrumento combinado é
responsável pela sincronização dos relógios internos. O relógio interno é usado para indicar o
tempo de condução, carimbar o horário dos códigos de erro e possibilitar as funções do
temporizador. O relógio interno tem uma bateria própria.
A unidade de comando do instrumento combinado (O1) sempre tem tensão do terminal 30. O
instrumento combinado pode ser iniciado tanto interna como externamente pelo relógio
interno e temporizadores ou DCS e CTS.
CMS – Chassis Management System
Sistema de gerenciamento do chassi
O sistema consiste em uma unidade de comando principal com sensores conectados e
atuadores localizados essencialmente no chassi.
Em muitos casos, a unidade de comando do CMS funciona como uma gateway para
outros sistemas monitorarem os sensores e efetuarem solicitações por eles, mas
também há funções que são completamente controladas e pela unidade de comando
do CMS.
A unidade de comando do CMS é conectada no barramento CAN laranja e tem duas
redes de barramento de dados secundário. O ELC (controle de nível automático do
veículo) é conectado ao barramento CAN laranja através de um deles.

E 113
BWE- Bodywork Electrical System
Sistema de Gerenciamento do Encarroçador

O sistema elétrico da carroceria, BWE, é um sistema comum para caminhões e

ônibus que substitui o sistema BWS e BCS. A interface eletrônica para
encarroçadores é composta por uma unidade elétrica central da carroceria,
console da carroceria com conectores e outros chicotes de cabos preparados
para conexão à unidade de comando para o sistema BWE.
A unidade de comando do sistema BWE, BCI, trata de toda a lógica, por
exemplo, coletando informações dos outros sistemas do veículo para poder
determinar se a ativação de diferentes funções é permitida. A unidade de
comando BCI é conectada e comunica-se com as outras unidades de comando
do veículo por meio do barramento CAN amarelo.
O BWE também pode conter unidades de expansão para aumentar o número de
entradas e saídas. Há uma unidade de expansão específica de ônibus que está
sempre localizada na unidade elétrica central do ônibus.
INTERFACE DE COMUNICAÇÃO COM O IMPLEMENTO (BWE)

Todos os veículos modelos P, G e R e chassis de ônibus F, K e N, a partir de fevereiro

de 2015, receberão um novo sistema de interface de comunicação entre o implemento e
o veículo, com melhorias que visam agilizar o tempo de implementação e
reduzir/eliminar as conexões físicas entre o veículo e o implemento.
O novo sistema compõem-se de unidades de hardware (unidades físicas de controle),
que fazem a comunicação com a rede CAN dos veículos, e o software de configuração
(BICT), que é responsável pela criação da lógica de funcionamento de todos os
equipamentos adicionados pelo implementador no chassi do veículo.
A interface de comunicação elétrica entre o chassi e o implemento foi aperfeiçoada. O
BCI (Interface de comunicação com o implemento) substitui integralmente o atual
sistema BWS sem nenhuma alteração de preço para caminhões, e o BCS para ônibus.
O motivo foi assegurar o desenvolvimento de novas funcionalidades para os
implementos e carrocerias de ônibus, tornando a implementação do chassis mais
versátil e ágil, e garantindo a confiabilidade do sistema elétrico.
 TCO – Tachograph
Tacógrafo

O tacógrafo registra como o motorista está dirigindo e as outras atividades

que podem fazer parte de uma jornada de trabalho. As informações, tais
como tempo de condução, distância percorrida, velocidade do veículo,
tempo de descanso, certos parâmetros do veículo e qualquer mensagem
de falha, são armazenadas, podendo ser lidas mais tarde e, no modelo
digital, impressas.
ACC – Automatic Climate Control
Controle Climático Automático

Monitora e controla a temperatura da cabina de acordo com os requisitos do

motorista.
O sistema consiste em uma unidade de comando que coleta informações dos
sensores no sistema e controla os componentes, assegurando que a
temperatura e o fluxo de ar na cabina correspondam às necessidades do
motorista. O motorista pode ajustar manualmente a distribuição de ar e a
velocidade do ventilador, desconectando assim o controle automático.
A temperatura na cabina pode ser ajustada entre 17°C e 27°C. Se a
temperatura desejada estiver acima (Hi) ou abaixo (Lo) destes limites, o
sistema operará com o efeito máximo de aquecimento ou arrefecimento.
O sistema tenta manter a temperatura ajustada exibida no painel do ACC.
EEC – Pós-Tratamento dos Gases de
Escape
A unidade de comando do SCR é uma unidade de comando para pós-
tratamento dos gases de escape do motor.
A unidade de comando da SCR controla o fornecimento de redutor (AdBlue)
nos gases de escape antes do catalisador SCR conforme solicitação da
unidade de comando do motor. A comunicação entre a unidade de comando
da SCR e a unidade de comando do motor acontece via CAN.
 CÓDIGO DENOMINAÇÃO DE COMPONENTES
B Interruptor de acionamento indireto
C Conectores
C D Diodos, Resistores e Potenciômetros

O E Unidades de Comando Eletrônicas

F Fusíveis
M G Pontos de Aterramento
P H Unidades de Aquecimento Elétrico
K Tomadas de Diagnóstico
O L Lâmpadas de Iluminação
N M Motores Elétricos

E N Componentes Sonoro
O Instrumentos
N P Fontes de Energia

T R Relés
S Interruptores de acionamento direto
E T Sensores
S U Antenas
V Válvulas Solenóides
W Luz-Pilôtos e de Advertência
Esquemas Elétricos
Motor
 Sistema de Lubrificação

A bomba de óleo capta o óleo lubrificante do cárter de óleo. O óleo lubrificante passa
por uma válvula de segurança depois da bomba de óleo. Se a pressão de óleo
ultrapassar 9,5 bar, a válvula de segurança se abre e encaminha o óleo lubrificante de
volta para o cárter. Se a pressão do óleo estiver muito alta, a bomba de óleo e outros
componentes do sistema de lubrificação podem ser expostos a forte tensão.
O óleo lubrificante passa então pelo radiador de óleo. Um pouco do óleo lubrificante
passa pelo filtro de óleo centrífugo e a outro parte é encaminhada para o filtro de óleo.
Uma válvula reguladora de pressão presente na carcaça do rotativo regula a pressão
do sistema. Após a limpeza pelo rotativo, o óleo volta para o cárter. A outra parte do
óleo lubrificante prossegue até o filtro de óleo para ser limpo e seguir para as demais
galerias do motor. N
A válvula para refrigeração do pistão se abre entre 1,7 – 2,2 bar. Em
marcha lenta a refrigeração do pistão não é executada.
 99362 - Manômetro

01:00-03 – Jogo de medição

99362 (Descrição de Serviço)

1. Remova o sensor de pressão do óleo.

2. Instale o equipamento de medição com união e
adaptadores de acordo com as ilustrações.
3. Instale o sensor de pressão de óleo.

T5- Sensor de pressão de óleo

 O sensor de velocidade de rotação para o
ventilador é do tipo sensor de efeito de Hall
instalado no acoplamento do ventilador.

A unidade de comando do motor usa a

informação do sensor para verificar se a
velocidade do ventilador corresponde àquela
que a unidade de comando do motor está
fornecendo.

Transporte do Ventilador T33- Sensor de temperatura

Maneira correta para o Maneira INCORRETA para o transporte

transporte
 Ventilador controlado elétricamente

Se não houver tensão através Se houver tensão através da

da válvula solenóide, a válvula válvula solenóide, a válvula
reguladora se abre. reguladora se fecha.
Verificação da velocidade quando o ventilador está totalmente ativado
Se o ventilador não está esfriando o bastante, apesar da ausência de um código de falha, a
diferença de velocidade do ventilador pode ser verificada quando ele está totalmente
ativado, ou seja, quando a velocidade do ventilador acompanha a rotação do motor.
O ventilador está totalmente ativado quando a conexão de corrente com o ventilador é
interrompida.
1.Separe o conector para interromper a corrente enviada ao ventilador. Você também pode
usar o SDP3 e fornecer 0% ao ventilador que, assim, funcionará totalmente acionado.
2.Eleve a rotação do motor para 1.500 rpm.

A diferença de velocidade do ventilador deve estar entre 3-8%.

 T47- Sensor de temperatura e pressão do ar de admissão
Radiador de Ar

1. Aplique ar comprimido ao equipamento de teste e pressurize o

radiador de ar a 0,7 bar.
2. A pressão não deverá cair mais que 0,2 bar em 60 segundos.
Se cair mais, descubra a causa e retifique a falha.
Use o spray de detecção de vazamentos quando for procurar por
vazamentos.
Sistema de combustível XPI
A bomba de alimentação 1 encaminha o combustível do tanque de
combustível através do tubo de combustível para o filtro aspirador
2, onde a água é separada do combustível. O combustível é
encaminhado da carcaça do filtro aspirador para a bomba de
alimentação.
A bomba de alimentação acumula pressão do combustível e força o
combustível a passar pelo filtro a pressão 3 na carcaça do filtro a
pressão. A carcaça do filtro a pressão tem um respiro embutido na
forma de uma válvula de restrição de 0,3 mm na qual o
combustível flui continuamente para o tubo de retorno, levando
todo o ar presente no circuito. Da carcaça do filtro a pressão, o
combustível é encaminhado para a válvula medidora da entrada de
combustível 4. A válvula medidora da entrada de combustível
controla quanto combustível deve ser encaminhado para a bomba
de alta pressão 5 quando solicitado pela unidade de comando do
motor.
Durante a operação, a bomba de alta pressão acumula
uma alta pressão do combustível. Da bomba de alta
pressão, o combustível é encaminhado para o
acumulador 6. O combustível é encaminhado de volta
do acumulador para cada conexão de alta pressão 7,
levando o combustível para o injetor 8. Há uma válvula
solenoide instalada no injetor e quando ela recebe
tensão, o injetor abre e o combustível é injetado no
cilindro.
O combustível de retorno flui do injetor para o coletor
de combustível 9, através de dutos no cabeçote do
cilindro, que são pressurizados por uma válvula de
alívio 10, e retorna para o tanque de combustível.
O sistema de combustível funciona com combustível sob alta
pressão e é importante que não haja água no combustível no
lado de alta pressão. Água causa corrosão e danos nos
componentes do sistema de combustível e tais componentes
serão danificados devido às estritas tolerâncias do sistema de
combustível. Para impedir a entrada de água no lado de alta
pressão do sistema de combustível, ela é separada do
combustível via um venturi 11 na carcaça do filtro aspirador e
encaminhada de volta para o tanque de combustível através do
tubo de combustível.
Há um sensor de temperatura e pressão 12 instalado no
acumulador para detectar a temperatura e pressão do
combustível. Se a pressão do combustível se tornar muito alta,
há uma válvula de segurança 13 no acumulador que se abre e
abaixa a pressão de combustível. A válvula de segurança abre-se
à pressão máxima e reduz a pressão do combustível para um
nível inferior, modo de funcionamento limitado. Quando a
válvula de segurança se abre, o combustível retorna através do
tubo de combustível. O combustível retirado através da válvula
de segurança aquecerá o tubo após a válvula de segurança. O
combustível é encaminhado para o coletor de combustível, onde
é arrefecido, seguindo através do tubo de combustível para o
tanque de combustível.
 Sensor de Temperatura e pressão de combustível

O sensor registra e informa a pressão atual do combustível no

acumulador à unidade de comando do motor. A informação é
usada para otimizar a injeção de combustível. O sensor contém
uma placa de circuito.
OPTCRUISE
 Modelos de Caixa de Câmbios
GZ TP

8-speed GR875 GR801

Gearbox Range
8+1-speed GR905 GR900

12-speed GRS895 GRS890

Gearbox Range+Split
12+2-speed GRS905/925 GRS900/920

Gearbox Range+Split 12+2-speed GRSO905/925 GRSO900

Overdrive /935
Interação COO Outros Sistemas
 Comparação das Caixas
GRS 900 R X GRS 905/925/935 R
D60 ( Sensor do Pedal da Embreagem) D60 ( Sensor do Pedal da Embreagem)

B43 e B44( interruptores de Confirmação) T106 ( Sensor Indutivo do Split)

B41 e B42 ( Interruptores de Confirmação) T109 ( Sensor Indutivo do Range)

E5 ( OPC+RET) E5 ( OPC+RET)

E6( Sensor Hall) T107 ( Sensor Indutivo Curso Longitudinal)

T 108 ( Sensor Indutivo Curso Lateral)

S101- Alavanca na Coluna S101- Alavanca na Coluna

V20, V21, V22, V23, V24 V112

V63 e V78
V62 e V77 V111
 Comparação das Caixas
GRS900R GRS905R

• Válvulas solenóides
• Sensores de posição
• Sensores de velocidade
Válvulas
 V111

Desacoplamento do Retarder PTO

Low range High range

Low split High split

!!!! GRSO !!!! GRSO

High split Low split
V 111, Bloco de válvulas solenoide
 Válvula Magnética V112
(Opticruise)

I L
Não utilizado Traseiro

H K Direita Neutro

G J Esquerda Frontal

Pressão de saída da válvula

magnética
V 112, Bloco de válvulas solenoide para Opticruise
Sensores/Interruptores
 TP GZ

GRS900R GRSO935R

• Sensores/ Interruptores de posição

T106 Sensor do Split
T109 Sensor de posição da seção planetária

Seção planetária baixa Seção planetária alta

T107 Sensor de Posição Para Curso Longitudinal

T107
T108 Sensor de Posição Para Curso Lateral

T108
T109 Sensor de posição da seção planetária
T106 Sensor de posição do Split e V112
T107 e T108 Sensores de Posição Para Curso
Longitudinal e Transversal
Trambulador
GRSO935 FRENTE
5,6 1,2
11,12 7,8 C

ESQUERDA DIREITA

3,4 R
9,10
TRÁS
 T63 sensor de temperatura do líquido de
arrefecimento

V97 Válvula proporcional

T80 Sensor de pressão de óleo

T86 sensor de temperatura do óleo

T63, Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento
O sensor informa a unidade de comando sobre a temperatura atual do líquido de
arrefecimento saindo do radiador de óleo do retarder.
O sensor é do tipo NTC, ou seja, a sua resistência depende da temperatura. Se a
temperatura aumentar, a resistência diminuirá.
T80, Sensor de pressão do óleo
A unidade de comando do retarder envia informação sobre o torque de frenagem atual
através de CAN para a unidade de comando do EBS.
T86, Sensor de temperatura de óleo
O sensor de temperatura do óleo informa a unidade de comando sobre a temperatura do
óleo que sai do radiador de óleo do retarder.
Temperatura do óleo O torque do freio do retarder é limitado quando a temperatura do
óleo está muito alta. Isso evita os efeitos do óleo sejam danificados. Depois que a
temperatura do óleo cai, o torque total de frenagem proporcionado pelo retarder se torna
disponível de novo. O retarder é completamente desligado quando a temperatura do óleo
atinge 165°C. Se a temperatura do óleo esteve acima de 175°C, ele deve cair para 150°C
para que o retarder possa se reativado.
Temperatura do líquido de arrefecimento A unidade de comando reduz o torque de
frenagem do retarder quando a temperatura do líquido de arrefecimento fica muito alta.
Isso impede que o sistema de arrefecimento superaqueça. Depois que a temperatura
desce de novo, o retarder pode, mais uma vez, frear com torque total. O torque de
frenagem do retarder começa a reduzir a 98°C e desliga por completo a 113°C. Quando o
torque de frenagem do retarder estiver limitado devido à temperatura elevada, o sistema
tenta compensar o torque de frenagem perdido ativando o freio motor.
Sensores de Rotação
T129 Sensor de velocidade de rotação do eixo secundário.
T83, Sensor de velocidade de rotação para eixo de saída

T83 indica a rotação da árvore secundária na caixa de mudanças.

T83 é um sensor de frequência indutivo que é montado no lado esquerdo na carcaça da
caixa de mudanças traseira. Quando o pulsador na árvore secundária gira, o fluxo magnético
na bobina é convertido em corrente alternada. A frequência da corrente alternada é
proporcional à velocidade da rotação.
O sinal é usado para calcular a velocidade do veículo e para confirmar a precisão de outros
sinais de velocidade vindos do ABS/EBS e tacógrafo.
T 129 - Sensor de velocidade de rotação do eixo secundário.
T 83 - Sensor de rotação da árvore primária.

T83

T129
T20, Sensor de impulsos

O sensor de impulsos fornece impulsos de velocidade ao coordenador e ao tacógrafo.

O sensor de impulsos detecta a velocidade de rotação do eixo de saída da caixa de
mudanças através de um pulsador e envia impulsos de velocidade.
Opticruise totalmente automatizado
Electrical Clutch Actuator (ECA)
A unidade ECA está diretamente conectada à unidade de comando do
Opticruise. Assim, a unidade de comando do Opticruise pode verificar
a posição da embreagem.
O novo Opticruise totalmente automatizado é completamente interativo
com todos os outros sistemas do veículo.
O sistema de controle foi desenvolvido pela Scania, cuja vantagem é
que a Scania pode adicionar mais funções ao sistema.
Outras unidades de comando com as quais o sistema se comunica:
- EMS, necessário para o Opticruise para possibilitar o arranque, o
aumento da marcha e a redução da marcha.
- BMS é utilizado para a função de força de frenagem na subida.
- COO envia informações da alavanca para a unidade de comando do
GMS e, se necessário, controla a PTO (se instalada).
- BWS é responsável pelo controle da PTO e controla a embreagem
nesses casos (caso BWS tenha sido encomendado)
- ICL informa o motorista sobre a engrenagem selecionada e desgaste
de embreagem.
ECA
ECA - Atuador elétrico da embreagem
U15
Alimentação de tensão (U30) CAN
Sinal do sensor
de reservatório

Sensor de posição do
cilindro escravo
Sensor de posição do
motor (cilindro mestre)
ECA - Atuador elétrico da embreagem
Sensor para cilindro mestre
Sensor para cilindro escravo

Sensor
ECA - Atuador elétrico da embreagem
0 a 92 mm

0° a 6603
 Partida:
Na partida com um veículo que está equipado com um Opticruise totalmente
automático, a posição do pedal do acelerador é convertida em uma
solicitação de torque no trem de força. O Opticruise leva o motor até a
rotação na qual ele pode suprir o torque solicitado e, então, usa o atuador de
embreagem para mover a embreagem em uma posição em que ela transfere
o torque necessário. Quando a patinagem via a embreagem tiver
desaparecido, a embreagem será fechada completamente.

 Trocas de marchas:
Quando o veículo está equipado com um Opticruise totalmente automático,
o sistema usará a embreagem na troca de marcha. Quando uma marcha
deve ser desengrenada, a embreagem é aberta para garantir que não haja
carga de torque no trem de força. A embreagem é então fechada e a nova
marcha é engrenada com o auxílio do motor. A embreagem é usada na
troca de marcha para fornecer maior conforto quando as marchas são
desengrenadas.
Estratégia de câmbio melhorada
• Sensibilidade do pedal do
acelerador
• Adaptada ao Controle de cruzeiro
adaptável e Ecocruise
• Mudança de marcha melhorada
quando usando retarder
PTO EG
• Mensagens CAN entre OPC
e BWS
– Desativação
– Aplicação da embreagem
– Desativação a rotações do motor
diferentes (para definir na unidade
de comando)
 LimpHome (Modo de Emergência) P;G e R com Caixa de
Mudanças Opticruise com pedal de Embreagem
1- Chave desligada, e posição de alavanca em Neutro “N”.
2- Pressione a Alavanca e mantenha, em direção
ao painel de instrumentos.
3- Vire a chave de ignição, iluminando-se o painel, sem ligar o motor.
Surgirá a “Limphome” no Display e também um sinal sonoro “Bip”.
4- Solte a alavanca e em seguida pressione-a novamente. Surgirá outro
“BIP”.
5- Selecione o modo de Condução Drive “D”
6- Automaticamente no painel informará a 12ª marcha, pise no pedal da
embreagem, para selecionar a marcha de saída.
7- Para cada troca de marcha, deve-se pressionar o pedal da embreagem,
efetuar a troca e aguardar aproximadamente 4 segundos, onde gera um
sinal sonoro, que orientará o momento de se soltar o pedal.
8- Para voltar a condição original, basta desligar o veículo.
 LimpHome (Modo de Emergência) P,G,R e S com Caixa de
Mudanças Opticruise com ECA

1-Pare e desligue a ignição com a chave de partida.

2-Certifique-se de que o seletor do modo de condução esteja na posição N.
3- Desloque a alavanca do Optcruise na direção do painel e mantenha nessa
posição.
4-Vire a chave de partida na posição de condução e aguarde até você ouvir
um sinal sonoro.
5-Solte o seletor do modo de condução.
6- Empurre novamente a alavanca na direção do painel.
7-Quando o modo de funcionamento limitado está ativado, aparece NL no
display. O modo de funcionamento limitado permanece ativo até você desligar
a ignição com a chave de partida.
SCR – Selective Catalytic Reductant
Redução Catalítica Seletiva
EEC – Pós-Tratamento dos Gases de
Escape
A unidade de comando do SCR é uma unidade de comando para pós-
tratamento dos gases de escape do motor.
A unidade de comando da SCR controla o fornecimento de redutor (AdBlue)
nos gases de escape antes do catalisador SCR conforme solicitação da
unidade de comando do motor. A comunicação entre a unidade de comando
da SCR e a unidade de comando do motor acontece via SUB CAN BUS.
 Tecnologia SCR
Central Eletrônica

Tanque de Arla32
(NH3)
Catalisador
(TiO2 +V2O5 + WO3)

Sensor de Emissões
 On Board Diagnostics
Obrigatório a partir de
2012

• Monitoramento das emissões

• Não mensura a quantidade de

emissões

• Redução de 40% do torque

Contaminação meio ambiente

Até 2grs por Kw/h = OK.
 2grs – 3,5grs = Tolerante.
 3,5grs – 7grs = Código de falha permanente*.
 Acima de 7grs = Redução de torque após 36 horas do aviso (é lei serve para todos
concorrentes)
Como Acontece

EMS ARLA 32

Ar

CATALISADOR

NH3

MOTOR NOX
GÁS DE N 2 + H 2O
ESCAPE

NH3 + NOX - N2 + H2O

T113, Sensor de temperatura dos gases de escape acima do catalisador
O sensor de temperatura dos gases de escape informa à unidade de comando do
SCR qual é a temperatura dos gases de escape antes do catalisador.
T115, Sensor de NOx abaixo do catalisador
Para a exibição do valor medido, o NOx deve ser primeiramente aquecido até a
temperatura de funcionamento.
O sensor de NOx mede o teor de NOx nos gases de escape em ppm (partes por milhão).
O sensor de NOx começa a aquecer quando o sistema de escape não tem mais umidade,
o que significa uma temperatura dos gases de escape superior a 120-180°C, dependendo
do design. O aquecimento demora aproximadamente 15 minutos. Uma vez que o sensor
de NOx estiver aquecido, ele começa a exibir as medições.
T116, Medidor de nível de redutor
Os sensores informam à unidade de comando do SCR a temperatura e o nível de
redutor no tanque.
V117, Dosador de redutor
A válvula de injeção no dosador do redutor injeta a quantidade necessária de
redutor.
V117, Dosador de redutor
BOMBA DO SCR 2