CALCULO DE LA CAPACIDAD NIVEL DE SERVICIO DE UNA VIA

SIGUIENDO LA METODOLOGIA HCM

PAUL SANTIAGO NEIRA SARMIENTO

VICTOR ALFONSO PULIDO MARIÑO

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS
TUNJA
2023
CALCULO DE LA CAPACIDAD NIVEL DE SERVICIO DE UNA VIA
SIGUIENDO LA METODOLOGIA HCM

PAUL SANTIAGO NEIRA SARMIENTO 202011238

VICTOR ALFONSO PULIDO MARIÑO 202013407

Informe de práctica presentado en la asignatura:

OPERACIÓN DEL TRANSITO I

Docente:
Ing. Msc. Fredy Alberto Guio Burgos

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS
TUNJA
2023
 CONTENIDO

pág.

1. OBJETIVOS .............................................................................................................. 4
1.1. OBEJTIVO GENERAL ........................................................................................ 4
1.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS............................................................................... 4
2. PROCEDIMIENTO ..................................................................................................... 5
A. DATOS DE ENTRADA ........................................................................................... 5
B. METODOLOGIA HCM ASCENSO.......................................................................... 5
B. METODOLOGIA HCM DESCENSO ....................................................................... 9
3. RESULTADOS ........................................................................................................ 12
4. ANÁLISIS DE RESULTADOS ................................................................................. 13
ANEXOS ....................................................................................................................... 144
 LISTA DE TABLAS

pág.

Tabla 1. Datos para evaluar la vía ....................................................................... 5

Tabla 2. Capacidad y nivel de servicio usando las dos metodologías ............... 12
 LISTA DE ANEXOS

pág.

Anexo a. Reporte del analisis del carril de ascenso HCS7. ................................ 14

Anexo b. Reporte del analisis del carril de descenso HCS7. .............................. 15
Anexo c. Reporte analisis del tramo usando el manual Colombiano. ................. 16
Anexo d. Continuación Anexo c. Reporte analisis del tramo usando el manual
Colombiano. 17
 1. OBJETIVOS

1.1. OBEJTIVO GENERAL

Determinar la capacidad y nivel de servicio de una vía clase 1

1.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

Desarrollar la metodología expuesta en el HCM para calcular la capacidad y nivel

de servicio de la vía asignada.

Comprar los resultados de las metodologías HCM e INVIAS para determinar la

capacidad y nivel de servicio de una vía.

Resaltar las diferencias de resultados de las distintas metodologías para calcular la

capacidad y nivel de servicio de una vía.

4
 2. PROCEDIMIENTO

SE VA A EVALUAR CON LA METODOLOGIA HCM USANDO EL PROGRAMA HC7

Y EL PROCEDIMIENTO DEL MANUAL, TAMBIEN SE VA A ENCONTRAR LA
CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO USANDO EL MANUAL COLOMBIANO

a. DATOS DE ENTRADA

Tabla 1. Datos para evaluar la vía

DATOS DE ENTRADA
carretera clase 1
tipo rampa
especifica
pendiente longitudinal 4%
longitud de la vía (millas) 1.5
ancho del carril (ft) 10
ancho de berma (ft) 1
Volumen Q (veh/h) 350
% vehículos pesados 25%
% camiones 0.1
% buses 0.15
∆v camiones (millas/h) 15
% C con freno de motor 50%
% zonas de no rebase 0.6
FHP 0.85
tortuosidad (°/km) 200
densidad de punto de acceso 8
Distribución Direccional (A/D) 60% 40%
v media descenso(km/h) 80
v media ascenso(km/h) 60
Q cuando se midió la velocidad 120

Fuente. Los autores.

b. METODOLOGIA HCM ASCENSO

• Paso 2

El primer paso dentro de la metodología del HCM es encontrar la velocidad a flujo

libre, como la velocidad fue medida en campo y el volumen observado fue de 120

5
veh/h, entonces, no es necesario realizar ninguna corrección y la velocidad
observada equivale a la velocidad a flujo libre FFS (60 km/h, 37.5mi/h).

• Paso 3

La clase de la vía evaluada y la pendiente que tiene hace que sea necesario calcular
factores de corrección para la velocidad media de viaje (ATS), usado la tabla 15-10
se calcula el factor de corrección por pendiente (f g, ATS) para rampas especificas en
ascenso. Interpolando en la tabla con un volumen en ascenso de 210 veh/h, una
longitud de 1.5 millas y una pendiente de 4% se tiene:

10 ∗ 0.04
𝑓𝑔,𝐴𝑇𝑆 = 0.72 + → 𝑓𝑔,𝐴𝑇𝑆 = 0.724 → → 𝑓𝑔,𝐴𝑇𝑆 = 0.72
100

Luego, se debe calcular el factor de ajuste por vehículos pesados considerando los
vehículos que usen el freno de motor (f HV ATS) con la siguiente expresión:

1
𝑓𝐻𝑉, 𝐴𝑇𝑆 =
1 + %𝑃𝑇𝐶 ∗ %𝑃𝑇 ∗ (𝐸𝑇𝐶 − 1) + (1 − 𝑃𝑇𝐶) ∗ 𝑃𝑇 ∗ (𝐸𝑇 − 1)

La ecuación tiene un sumando en el denominador que contempla la presencia de

vehículos recreacionales pero este tipo de vehículos no se encuentran en las vías
colombianas. La magnitud de ET se extrae de la tabla 15-12 y la de ETC de la tabla
15-14, como la aproximación recomendada en la tabla es de 0.1 no es necesario
interpolar y se tiene un valor de 10.1

1
𝑓𝐻𝑉, 𝐴𝑇𝑆 =
1 + 0.5 ∗ 0.25 ∗ (4.1 − 1) + (1 − 0.5) ∗ 0.25 ∗ (10.1 − 1)

𝑓𝐻𝑉, 𝐴𝑇𝑆 = 0.396

Con estos factores ya es posible calcular el volumen ajustado (vi, ATS) para el
volumen en la dirección que está siendo analizada y en la dirección contraria.

𝑉𝑖
𝑣𝑖𝐴𝑇𝑆 =
𝐹𝐻𝑃 ∗ 𝑓𝑔,𝐴𝑇𝑆 ∗ 𝑓𝐻𝑉, 𝐴𝑇𝑆

𝑣𝑑𝐴𝑇𝑆 = 867 𝑝𝑐/ℎ

𝑣𝑜𝐴𝑇𝑆 = 578 𝑝𝑐/ℎ

6
 • Paso 4

Para determinar la velocidad media de viaje (ATS) se extrae factor que ajusta la
velocidad de acuerdo al porcentaje de zonas de no rebase de la tabla 15-15, en este
caso es necesario interpolar.

178 ∗ 0.7
𝑓𝑛𝑝,𝐴𝑇𝑆 = 2 − → 𝑓𝑛𝑝,𝐴𝑇𝑆 = 1.377 → 𝑓𝑛𝑝,𝐴𝑇𝑆 = 1.4
200

Empleando la velocidad a flujo libre, los volúmenes calculados en el paso 3 y el

factor de ajuste se determina la velocidad ATS.

𝐴𝑇𝑆𝑑 = 𝐹𝐹𝑆 − 0.00776 ∗ (𝑣𝑑𝐴𝑇𝑆 + 𝑣𝑜𝐴𝑇𝑆 ) − 𝑓𝑛𝑝,𝐴𝑇𝑆

𝑚𝑖 𝑝𝑐 𝑝𝑐
𝐴𝑇𝑆𝑑 = 37.5 − 0.00776 ∗ (867 + 578 ) − 1.4
ℎ ℎ 𝑐
𝑚𝑖
𝐴𝑇𝑆𝑑 = 24.9
ℎ

• Paso 5

Es necesario calcular el porcentaje de tiempo gastado siguiendo a un vehículo

pesado, en este paso se calculan los factores de corrección que se usarán en el
paso 6. En primer lugar, se calcula el volumen direccional usando la siguiente
expresión:
𝑉𝑖
𝑣𝑖𝐴𝑇𝑆 =
𝐹𝐻𝑃 ∗ 𝑓𝑔,𝑃𝑇𝑆𝐹 ∗ 𝑓𝐻𝑉, 𝑃𝑇𝑆𝐹

Donde 𝑓𝑔,𝑃𝑇𝑆𝐹 se extrae de la tabla 15-17 y tiene un valor de 1, 𝑓𝐻𝑉, 𝑃𝑇𝑆𝐹 se extrae
de la tabla 15-19 y tiene un valor de 1.1, en este caso no se tiene en cuenta el
porcentaje de vehículos que usan el freno de motor.

𝑣𝑑𝑃𝑇𝑆𝐹 = 225 𝑝𝑐/ℎ

𝑣𝑜𝑃𝑇𝑆𝐹 = 150 𝑝𝑐/ℎ

• Paso 6

Ahora el factor de corrección por tiempo de seguimiento se denomina 𝑓𝑛𝑝,𝑃𝑇𝑆𝐹 y se

extrae de la tabla 15-21 y tiene un valor que debe ser interpolado

7
 175 ∗ 12.2
𝑓𝑛𝑝,𝑃𝑇𝑆𝐹 = 49.4 + → 𝑓𝑛𝑝,𝑃𝑇𝑆𝐹 = 60.1
200
También, se necesita calcular una base para el porcentaje de seguimiento con la
siguiente expresión:
𝑏
𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹𝑑 = 100 ∗ (1 − 𝑒 (𝑎∗𝑣𝑑 ) )

Los valores de a y b se extraen de la tabla 15-20.

0.973 )
𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹𝑑 = 100 ∗ (1 − 𝑒 (−0.0014∗(225) ) → 𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹𝑑 = 23.826%

Con esta información ya se puede calcular el PTSFd reemplazándola en la siguiente

formula:

𝑣𝑑𝑃𝑇𝑆𝐹
𝑃𝑇𝑆𝐹𝑑 = 𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹𝑑 + 𝑓𝑛𝑝,𝑃𝑇𝑆𝐹 ∗ ( )
𝑣𝑑𝑃𝑇𝑆𝐹 + 𝑣𝑜𝑃𝑇𝑆𝐹

𝑃𝑇𝑆𝐹𝑑 = 59.9%
• Paso 7

El nivel de servicio se determina entrando en la tabla 15-3, al buscar el valor del

PTSFd en la tabla se encuentra un nivel de servicio C, sin embargo, al tener una
velocidad tan baja el nivel de servicio baja automáticamente a E

𝑣⁄ = 𝑣𝑑 → 𝑣⁄ = 210 → 𝑣⁄ = 0.123
𝑐 1700 𝑐 1700 𝑐

8
 c. METODOLOGIA HCM DESCENSO

• Paso 2

El primer paso dentro de la metodología del HCM es encontrar la velocidad a flujo

libre, como la velocidad fue medida en campo y el volumen observado fue de 120
veh/h, entonces, no es necesario realizar ninguna corrección y la velocidad
observada equivale a la velocidad a flujo libre FFS (80 km/h, 49.7mi/h).

• Paso 3

La clase de la vía evaluada y la pendiente que tiene hace que sea necesario calcular
factores de corrección para la velocidad media de viaje (ATS), usado la tabla 15-10
se calcula el factor de corrección por pendiente (f g, ATS) para rampas especificas en
ascenso. No se necesita interpor en la tabla ya que con un volumen en descenso
de 140 veh/h, una longitud de 1.5 millas y una pendiente de 4% se tiene:

𝑓𝑔,𝐴𝑇𝑆 = 1.00

Luego, se debe calcular el factor de ajuste por vehículos pesados considerando los
vehículos que usen el freno de motor (f HV ATS) con la siguiente expresión:

1
𝑓𝐻𝑉, 𝐴𝑇𝑆 =
1 + %𝑃𝑇𝐶 ∗ %𝑃𝑇 ∗ (𝐸𝑇𝐶 − 1) + (1 − 𝑃𝑇𝐶) ∗ 𝑃𝑇 ∗ (𝐸𝑇 − 1)

La ecuación tiene un sumando en el denominador que contempla la presencia de

vehículos recreacionales pero este tipo de vehículos no se encuentran en las vías
colombianas. La magnitud de ET se extrae de la tabla 15-12 y la de ETC de la tabla
15-14, se necesita interpolar en ambas tablas para obtener el valor correspondiente:

1
𝑓𝐻𝑉, 𝐴𝑇𝑆 =
1 + 0.5 ∗ 0.25 ∗ (4.46 − 1) + (1 − 0.5) ∗ 0.25 ∗ (1.884 − 1)

𝑓𝐻𝑉, 𝐴𝑇𝑆 = 0.648

Con estos factores ya es posible calcular el volumen ajustado (vi, ATS) para el
volumen en la dirección que está siendo analizada y en la dirección contraria.

𝑉𝑖
𝑣𝑖𝐴𝑇𝑆 =
𝐹𝐻𝑃 ∗ 𝑓𝑔,𝐴𝑇𝑆 ∗ 𝑓𝐻𝑉, 𝐴𝑇𝑆

𝑣𝑑𝐴𝑇𝑆 = 867 𝑝𝑐/ℎ

9
 𝑣𝑜𝐴𝑇𝑆 = 578 𝑝𝑐/ℎ

• Paso 4

Para determinar la velocidad media de viaje (ATS) se extrae factor que ajusta la
velocidad de acuerdo al porcentaje de zonas de no rebase de la tabla 15-15, en este
caso es necesario interpolar.

40 ∗ 0.6
𝑓𝑛𝑝,𝐴𝑇𝑆 = 1.9 + → 𝑓𝑛𝑝,𝐴𝑇𝑆 = 2.14 → 𝑓𝑛𝑝,𝐴𝑇𝑆 = 2.1
100

Empleando la velocidad a flujo libre, los volúmenes calculados en el paso 3 y el

factor de ajuste se determina la velocidad ATS.

𝐴𝑇𝑆𝑑 = 𝐹𝐹𝑆 − 0.00776 ∗ (𝑣𝑑𝐴𝑇𝑆 + 𝑣𝑜𝐴𝑇𝑆 ) − 𝑓𝑛𝑝,𝐴𝑇𝑆

𝑚𝑖 𝑝𝑐 𝑝𝑐
𝐴𝑇𝑆𝑑 = 49.7 − 0.00776 ∗ (867 + 578 ) − 2.1
ℎ ℎ 𝑐
𝑚𝑖
𝐴𝑇𝑆𝑑 = 9.07
ℎ

• Paso 5

Es necesario calcular el porcentaje de tiempo gastado siguiendo a un vehículo

pesado, en este paso se calculan los factores de corrección que se usarán en el
paso 6. En primer lugar, se calcula el volumen direccional usando la siguiente
expresión:
𝑉𝑖
𝑣𝑖𝐴𝑇𝑆 =
𝐹𝐻𝑃 ∗ 𝑓𝑔,𝑃𝑇𝑆𝐹 ∗ 𝑓𝐻𝑉, 𝑃𝑇𝑆𝐹

Donde 𝑓𝑔,𝑃𝑇𝑆𝐹 se extrae de la tabla 15-17 y tiene un valor de 1, 𝑓𝐻𝑉, 𝑃𝑇𝑆𝐹 se extrae
de la tabla 15-19 y tiene un valor de 1.1, en este caso no se tiene en cuenta el
porcentaje de vehículos que usan el freno de motor.

𝑣𝑑𝑃𝑇𝑆𝐹 = 225 𝑝𝑐/ℎ

𝑣𝑜𝑃𝑇𝑆𝐹 = 150 𝑝𝑐/ℎ

10
 • Paso 6

Ahora el factor de corrección por tiempo de seguimiento se denomina 𝑓𝑛𝑝,𝑃𝑇𝑆𝐹 y se

extrae de la tabla 15-21, no se debe interpolar al ser menor de 200, por lo tanto:

𝑓𝑛𝑝,𝑃𝑇𝑆𝐹 = 49.4

También, se necesita calcular una base para el porcentaje de seguimiento con la

siguiente expresión:
𝑏
𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹𝑑 = 100 ∗ (1 − 𝑒 (𝑎∗𝑣𝑑 ) )

Los valores de a y b se extraen de la tabla 15-20.

0.973 )
𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹𝑑 = 100 ∗ (1 − 𝑒 (−0.0014∗(150) ) → 𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹𝑑 = 16.76%

Con esta información ya se puede calcular el PTSFd reemplazándola en la siguiente

formula:

𝑣𝑑𝑃𝑇𝑆𝐹
𝑃𝑇𝑆𝐹𝑑 = 𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹𝑑 + 𝑓𝑛𝑝,𝑃𝑇𝑆𝐹 ∗ ( )
𝑣𝑑𝑃𝑇𝑆𝐹 + 𝑣𝑜𝑃𝑇𝑆𝐹

𝑃𝑇𝑆𝐹𝑑 = 46.4%
• Paso 7

El nivel de servicio se determina entrando en la tabla 15-3, al buscar el valor del

PTSFd en la tabla se encuentra un nivel de servicio C, sin embargo, al tener una
velocidad tan baja el nivel de servicio baja automáticamente a E

𝑣⁄ = 𝑣𝑑 → 𝑣⁄ = 140 → 𝑣⁄ = 0.0823
𝑐 1700 𝑐 1700 𝑐

11
 3. RESULTADOS

Tabla 2. Capacidad y nivel de servicio usando las dos metodologías

Nivel de Servicio Capacidad (veh/h)

Usando el Ascenso E --
manual Descenso E --
HCM
Usando Ascenso E 763
HCS7 Descenso E 1700
Metodología D 1698
INVIAS

Fuente. Los autores.

12
 4. ANÁLISIS DE RESULTADOS

Al realizar el procedimiento manualmente siguiendo los pasos del manual se obtiene

un resultado diferente al que arroja el HCS7, esto se debe a que el software
contempla la existencia de vehículos recreativos y aplica factores de corrección a
los vehículos pesados, aun cuando se indicó en los datos de entrada que no habían
vehículos recreativos, aun así, los resultados tienen una variación mínima y el nivel
de servicio coincide en los dos métodos, estando la carretera en un nivel crítico;
Nivel E, esto principalmente a la velocidad de circulación que al pasarla a kilómetros
por hora es de 39.8 km/h lo que es muy bajo teniendo en cuenta que la metodología
está diseñada para las normativas estado unidenses donde la velocidad
correspondiente a un nivel de servicio A es de mas de 88 km/h, algo que sería ilegal
en Colombia.

El manual no es muy claro en la forma de calcular la capacidad de la vía por lo que

la única forma de conocerla es usando el programa HCS7, usando esta información,
el carril de ascenso tiene una capacidad de 763 veh/h lo que hace que la relación
entre volumen y capacidad esté cerca del 30%, es decir, está funcionando
correctamente en lo que a capacidad se refiere, el carril de descenso tiene la
capacidad máxima contemplada en el manual HCM; 1700 veh/h, y funciona a un
8.23% de su capacidad.

La capacidad y nivel de servicio calculada a partir del manual de capacidad y nivel

de servicio del invias está cerca del resultado calculado a partir del HCM. Sin
embargo, no sería correcto relacionar directamente los resultados de estas dos
metodologías porque el manual del INVIAS realiza el análisis para los dos carriles
a la vez por lo que el resultado es por calzada y el resultado del HCM es por carril

13
 ANEXOS

Anexo a. Reporte del analisis del carril de ascenso HCS7.

Fuente. Los autores.

14
Anexo b. Reporte del analisis del carril de descenso HCS7.

Fuente. Los autores.

15
Anexo c. Reporte analisis del tramo usando el manual Colombiano.

Fuente. Capacidad y niveles de servicio, Capvial, Dos carriles (capvial.com) .

16
Anexo d. Continuación Anexo c. Reporte analisis del tramo usando el manual
Colombiano.

Fuente. Capacidad y niveles de servicio, Capvial, Dos carriles (capvial.com) .

17