CORROSION Y DESGASTE

UNEFA

NUCLEO PUERTO CABELLO

COORDINACION DE INGENIERIA NAVAL

8vo SEMESTRE

GUIA N°2

LA CORROSION DEL BUQUE Y EL TRATAMIENTO DE

SUPERFICIE

Elaborado por: Ing. Ángela Gómez A.

 Corrosión del Buque y Tratamiento de Superficies

Como vimos en la guía anterior, la corrosión no es más que la destrucción de un

cuerpo solido por una acción química o electrolítica. Así mismo es el principal
problema al que un buque o estructura diseñada para desempeñar su vida útil en el mar
debe enfrentar, pues este fenómeno ha provocado innumerables perdidas económicas,
en el caso de los buques esto se agrava por el hecho de este estar en presencia del agua
de mar, actualmente un buque mercante medio necesita tratamiento de obra viva cada 5
años aproximadamente, en los siguientes puntos, nos centraremos en las causas que
originan la corrosión en el casco del buque y posteriormente su tratamiento de limpieza.

Ahora que sabemos que la corrosión nos afectará queramos o no, tenemos que
tratar de buscar soluciones, y para ello contamos con diversos sistemas de
mantenimiento entre los que destacan:

1. Conjunto de causas que traen corrosión al Casco

Según Roberto García Soutullo en su articulo sobre corrosión y tratamiento del buque
en la pagina web https://ingenieromarino.com/corrosion-y-tratamiento-de-superficies-
tratamiento-de-la-obra-viva-del-buque generalmente las siguientes acciones  son las
principales culpables de la corrosión del buque, aunque  estos varían según las
propiedades del medio marino

1.1. Corrosión por Fricción

La corrosión por fricción es el deterioro producido entre dos superficies en contacto,

una de ellas metálica en contacto con aire con cierto grado de humedad, cuando tiene
lugar un desplazamiento relativo, aunque sea mínimo de una respecto a la otra, se
produce este tipo de corrosión.

Si ampliamos a escala microscópica observaríamos que la corrosión por fricción no se

realiza de forma uniforme, sino que solo se produce en determinados puntos (un cierto
% de la superficie).
El proceso de corrosión se produce de la siguiente manera:

En primer lugar, imaginemos la unión de dos chapas del casco que por vibración se
produce un movimiento relativo entre ellas, en ese momento se produce un
levantamiento de partículas de productos sólidos provenientes de productos oxidados.
En segundo lugar, esas zonas al quedar limpias de capa protectora, favorece la corrosión
electroquímica por despolarización anódica y catódica, esto genera de nuevo partículas
sólidas de óxido en la zona que finalmente se desprende de nuevo por fricción.

Factores que influyen en la corrosión por fricción:

 Agresividad del medio

 Carácter abrasivo de las partículas desprendidas
 Frecuencia de la vibración
 Número de ciclos
 Longitud del desplazamiento
 Carga aplicada

 1.2 Corrosión por erosión

La erosión quizá sea la corrosión que más afecta al casco ya que se define como al
deterioro causado por fluidos con o sin sólidos en suspensión que se desplazan por
encima de un cierto valor umbral de velocidad sobre una superficie metálica.

Cuanto mayor es la velocidad del fluido, mayor es el ataque de la corrosión sobre el

material, ya que produce el levantamiento de capas protectoras por erosión e incluso de
material metálico.

1.3 Corrosión por cavitación

La corrosión por cavitación se produce cuando un elemento metálico en contacto con

líquidos está sometido a vibración, o bien, el líquido circula a muy alta velocidad, por lo
que debe considerarse un caso extremo de corrosión.
Este tipo de corrosión en buques se puede producir en turbinas, camisas de refrigeración
o en la zona de la hélice, un daño por cavitación tiene un aspecto semejante a picaduras
por corrosión, pero las zonas dañadas son más compactas y la superficie es más
irregular en el caso de la cavitación. El daño por cavitación se atribuye parcialmente a
efectos de desgaste mecánico. La corrosión interviene cuando el colapso de la burbuja
destruye la película protectora con los pasos siguientes:

 Se forma una burbuja de cavitación sobre la película protectora

 El colapso de la burbuja causa la destrucción local de la película
 La superficie no protegida del metal está expuesta al medio corrosivo y se forma
una nueva película por medio de una reacción de corrosión
 Se forma una nueva burbuja en el mismo lugar, debido al aumento de poder
nucleante de la superficie irregular
 El colapso de la nueva burbuja destruye otra vez la película
 La película se forma de nuevo y el proceso se repite indefinidamente hasta
formar huecos bastante profundos.

1.4-Corrosión Marina

La corrosión marina se aplica a todos aquellos materiales metálicos que se encuentran

en contacto directo con el agua de mar.
El punto de mayor corrosión es la zona denominada «Región de salpicadura», se
localiza justo encima de la línea de agua. A mayores profundidades se produce un
máximo en la perdida relativa de metal debido a corrientes galvánicas y por la presencia
de bacterias sulfato-reductoras y ferrobacterias anaeróbicas que oxidan compuestos de
azufre originando ácido sulfurico. El valor medio de velocidad de corrosión de acero
sumergido en agua de mar es de 0.12 – 0.15 mm/año

1.5 Efectos Biológicos

Cuando hablamos de efectos biológicos en el casco del buque nos referimos a las
incrustaciones, estas son fijaciones de organismos de origen animal o vegetal sobre la
superficie de materiales metálicos en contacto con agua de mar.

Cuando un metal se sumerge en el medio marino durante un corto periodo de tiempo, el

material se recubre de una «película biológica» compuesta de bacterias, algas
unicelulares y protozoos. Esta película o velo biológico facilita la posterior fijación de
los organismos que constituyen la incrustación.

Las incrustaciones aceleran la corrosión por aportar al medio sustancias agresivas y

propiciando fenómenos de aireación diferencial.

2-Contaminantes

Cuando un buque se presenta en dique seco para llevar a cabo tareas de mantenimiento
del casco hay que tener en cuenta que es necesario eliminar los contaminantes que
puede tener adheridos el acero antes del pintado, estos contaminantes tienen diversas
procedencias y pueden tener un doble efecto:

 Puede impedir el contacto entre pintura y el acero, limitando adherencia del

recubrimiento y la vida útil del mismo, dando lugar a desconchamientos que
dejarán zonas del acero al descubierto y derivando en corrosión prematura del
casco.
  Algunos contaminantes pueden reaccionar químicamente con el acero aun
después de aplicar la pintura, provocando corrosiones bajo el recubrimiento, con
el resultado inevitable del desconchamiento de la pintura.

2.1-Polvo

Lo más importante a tener en cuenta en cuanto al polvo se refiere es la naturaleza del

mismo.

Si el polvo es de naturaleza inerte, no reacciona con el acero, pero impide la correcta

adherencia de la pintura, por lo que es necesario eliminarlo.Para eliminar el polvo que
no se encuentra adherido, el método más empleado es la utilización de aspiradores
industriales o el soplado con aire comprimido seco.

2.2-Humedad

La estructura al permanecer generalmente en la intemperie, puede acumular agua de

lluvia o humedad derivada de la condensación nocturna.

Es importante no pintar sobre superficies que superen el índice de humedad

recomendado para el tipo de pintura que se vaya a emplear ya que puede interferir en el
correcto secado y formación de la película del recubrimiento.

2.3-Grasas

En múltiples ocasiones, se encuentran contaminantes grasos sobre las superficies del

acero desnudo, la procedencia de aceites o grasas sobre las superficies pueden venir
dadas de fábrica o por las tareas de construcción y mantenimiento en los propios
astilleros.

Los aceites y grasas minerales son los contaminantes más usuales procedentes de
lubricantes, aceites de corte etc. Estos aceites suelen ser químicamente inertes y
dificultan la adherencia de la pintura. Si la naturaleza del aceite es de origen animal o
vegetal, se suma al inconveniente de la adherencia la probabilidad de reacción con el
acero. Para ello se debe usar desengrasante en la superficie del casco.

2.4-Poluciones Ambientales
Las características ambientales juegan un papel muy importante a la hora de las tareas
de pintado, a tener en cuenta el polvo y sales  en suspensión, el grado de humedad…etc
Los polucionantes ambientales suelen ser de dos tipos:

 Productos ácidos: procedentes de la combustión de motores de vehículos,

calderas…en función de la zona (urbana o industrial) será mayor o menor. Los
polucionantes ácidos atacan el acero acelerando el proceso de corrosión, también
pueden reaccionar químicamente con algunos recubrimientos.
 Productos salinos neutros: si el astillero o taller se encuentra en zona costera.
Estos polucionantes aceleran el proceso de corrosión y perjudican la adhesión de
algunos recubrimientos.
 Productos alcalinos: en ambientes específicos en los que se trabaje con
sustancias alcalinas. Los productos alcalinos pueden reaccionar químicamente
con algunos recubrimientos deteriorándolos, además disminuye la adherencia.

El método más empleado para eliminar los polucionantes ambientales es el chorreado

con agua dulce a presión.

2.5-Cascarilla de Laminación (Calamina)

Como es lógico cualquier imperfección como sería la cascarilla de laminación o

calamina deberá eliminarse antes del proceso de pintado para mejorar la adhesión de la
pintura y evitar burbujas de aire o salientes que faciliten la oxidación del material o el
posterior desprendimiento de la calamina incluyendo la pintura adherida a la misma.

Los métodos empleados para la eliminación de cascarilla de laminación son:

 Dejar el casco a la intemperie el tiempo necesario para que el acero se vaya

corroyendo y la calamina se desprenda en su totalidad.
 Chorreado abrasivo, es el método más empleado dada su eficacia y rapidez para
eliminar la cascarilla en grandes superficies.

2.6-Herrumbre

La herrumbre suele ser el resultado de la utilización del primer método mencionado en

el punto anterior, cuando el casco de un buque se deja a la intemperie durante el tiempo
suficiente, el acero se corroe y genera subproductos constituidos por óxidos e
hidróxidos de hierro que se acumulan formando una película poco compacta, porosa y
mal adherida al casco, estos subproductos se les denomina como herrumbre.

Antes de aplicar cualquier pintura es necesario eliminar toda la capa de herrumbre para
favorecer la homogeneidad y buena adhesión de la pintura al casco.

2.7-Pintura Vieja

Los restos de pintura vieja no son un contaminante propiamente dicho, pero se incluye
en esta categoría dada la necesidad de su eliminación previa al proceso de pintado.
Las pinturas viejas acumulan polvo, humedad, grasas y aceites, etc. Por ello es necesaria
una buena preparación de la superficie eliminándola lo mejor posible. En muchas
ocasiones es necesario llevar a cabo tareas de rascado y lijado de las superficies para
matar el brillo de la pintura vieja y darle cierta rugosidad para así, asegurar la
adherencia de la pintura nueva.

Las zonas de acero corroído se limpiarán como si fueran de acero desnudo, mientras que
las que presentan pintura vieja medio desconchada, con corrosión bajo película, etc, se
tratarán limpiando las corrosiones y puntos de óxido hasta dejar sólo, fragmentos de
pintura íntegra y bien adherida al acero.

3-Preparación de la Superficie del Buque para el Pintado

Como se ha visto en el punto anterior, el casco de un buque y en general el resto de la

estructura, contiene numerosos contaminantes que son de obligada eliminación antes del
proceso de pintado. A continuación, se desarrollarán los métodos empleados para la
eliminación de dichos contaminantes.

3.1-Aplicación de Disolventes (Desengrasado)

Para la eliminación de aceites y grasas en grandes estructuras o superficies es mediante

el empleo de detergentes, disolventes, emulsiones, limpiezas a vapor o cualquier
producto que implique una acción de limpieza.

Normalmente se aplican productos detergentes directamente sobre la superficie a

limpiar sin diluir o con un grado de dilución recomendado por el fabricante, esto
favorece un efecto emulsionante sobre los productos grasos que después son eliminados
con facilidad con un lavado de agua dulce a presión (^10-20Kg/cm^2)

Nota*: Cuando se utilicen disolventes orgánicos, se deberá tener en cuenta la capacidad

de estos para disolver grasa, también deberán tenerse en cuenta que son inflamables y
generalmente peligrosos para la salud por lo que deberá tenerse especialmente en cuenta
a la hora de trabajar con ellos en espacios cerrados.

La aplicación de disolventes y detergentes en grandes superficies se aplican por medio

de grandes cepillos o pulverizándolos. Después de un cierto periodo de acción (suele
especificarlo el fabricante) se procede a la eliminación de la mezcla de detergente y
grasa emulsionada por medio del barrido de agua dulce anteriormente mencionado
(también puede emplearse vapor de agua para estos barridos).

3.2-Preparación Mecánica

La preparación mecánica puede dividirse en varias categorías:

  Limpieza a mano: engloba todas las primeras herramientas utilizadas para la
preparación de superficies de acero, entre ellas se encuentran: piquetas,
rasquetas, cinceles, martillos, cepillos, etc.

La limpieza manual se define como un método de preparación de superficies metálicas

para eliminar el óxido suelto, cascarillas de laminación y restos de pintura mal adherida
mediante el rasqueteado, cepillado, lijado o con cualquier herramienta de uso manual,
bien de forma individual o combinando varias.

La limpieza manual es una operación lenta y que requiere mucho trabajo, por ello solo
se recomienda para zonas limitadas o inaccesibles para herramientas mecánicas.

Herramientas más utilizadas:

1. Cepillos: Son de madera con cerdas de alambre de acero, pueden tener mango o
no.
2. Rasquetas: Se trata de hojas de material duro y con un filo cortante, montadas al
extremo de un mango, que accionadas manualmente permiten eliminar costras e
incrustaciones.
3. Piquetas: Cuando las costras de herrumbre son muy voluminosas o de gran
dureza, se suele utilizar piquetas manuales en forma de martillos puntiagudos.

 
  Limpieza Mecánica: se define como un método para la preparación de
superficies metálicas que vayan a ser pintadas por eliminación de la costra de
laminación suelta, óxido y restos de pinturas mal adheridos.

Las herramientas utilizadas son las herramientas manuales desarrolladas con ayuda de
tecnología (Neumática,electricidad…); por ejemplo las piquetas mecánicas, cepillos
rotatorios de alambres y discos abrasivos, etc.

Piqueta de agujas

Esmeril con cepillo de alambre

Este método se emplea en zonas locales, o para la eliminación de puntos de óxidos o

cordones de soldadura. La limpieza mecánica debe alcanzar un acabado superficial igual
a St3 en la escala Sueca de preparación de superficies . Este grado de preparación se
logrará con una limpieza muy cuidadosa por medio de lijadoras y cepillos mecánicos
trabajando en dos direcciones a ángulos rectos seguida de una retirada de los residuos.

3.4-Chorreado
El chorreado es un método que hace uso de la acción erosiva de un chorro de partículas
sobre una superficie metálica en este caso. El chorreado eliminará todo tipo de
impurezas, cascarilla, óxido y capas de pintura vieja de manera efectiva.

Este proceso es el más utilizado dadas sus ventajas y la adaptación para casos
específicos de limpieza, el chorreado se clasifica según la extensión a limpiar:

 Chorreo por zonas «Spot Blasting»:

Es el chorreo que se emplea principalmente en el casco exterior de os buques y que

proporciona un acabado superficial según los grados definidos en la norma Sueca.

 Chorreo total:

Cuando se chorrean grandes áreas, se pueden encontrar diferentes situaciones de

corrosión o de defectos en la pintura existente. Ciertas zonas de la superficie pueden
presenta una corrosión ligera y pueden alcanzarse grados de acabado superficial de Sa 2
(1/2) según la norma Sueca, mientras que otras zonas de corrosión más severa, en la
práctica es probable que no se consiga.

Es primordial retirar el polvo y residuos que hayan podido quedar adheridas a la

superficie antes del proceso de pintado, si el chorreado se produce a la intemperie, los
residuos se pueden soplar con el propio aire del equipo de chorreo. En zonas cerradas
como tanques o bodegas, se emplea un sistema de aspiración.

El abrasivo más efectivo para el acero afectado por corrosión es la escoria de mineral
con un tamaño de 0.3 – 1.5 mm.

Dentro de los conceptos más empleados en el chorreado de superficie, se debe tener en

cuenta el barrido o soplado.

El barrido es el tratamiento de la superficie mediante una pasada o barrido del chorro

abrasivo, su efectividad dependerá de la naturaleza y la condición de la superficie, del
tipo y tamaño del abrasivo y de la habilidad del operario.

El barrido se puede clasificar en :

 Barrido ligero: es un barrido rápido de la superficie, este eliminará la

contaminación, pintura suelta y oxidaciones ligeras.
 Barrido fuerte: es un barrido más intenso que elimina contaminación y todas
las capas de óxido y pintura hasta llegar al «shop-primer».

3.4.1-Con Agua a Presión

El chorreado de agua también denominado «Hydroblasting», consiste en la proyección

de un chorro de agua a muy alta presión (entre 410 y 3500 Kg/cm^2) a través de una
pequeña boquilla plana que deja la superficie limpia de pintura.
Con este método, se pueden conseguir grados de limpieza equivalentes al Sa 2 – Sa 2
(1/2), con el inconveniente de que se produce una oxidación prematura después del
secado (para evitar esto, se emplean inhibidores de la corrosión).

La limpieza con agua a presión es el método más extendido para la eliminación de las
incrustaciones biológicas y vegetal, en los astilleros se emplea una presión que oscila
entre 120 y 200 Kg/cm^2. Si las incrustaciones son calcáreas, se puede necesitar mayor
presión de trabajo u otros métodos de limpieza como los mencionados en el punto
«limpieza mecánica».

. 

3.4.2-Con abrasivo Húmedo

El chorreado con abrasivo húmedo también llamado «Slury Blasting» a diferencia del
chorreado con agua, emplea materiales abrasivos al agua a presión, normalmente se
trata de arena que se inyecta dentro del chorro de agua.

Este método se suele emplear normalmente para eliminar capas de pintura bien adherida
y la costra de corrosión con muy buenos resultados.

Los abrasivos son la parte más importante a tener en cuenta de acuerdo con el estado de
la superficie a limpiar, el material o el grado de acabado desead.

Hay una serie de factores que determinan la elección del abrasivo como son:

 Tamaño de la partícula y distribución granulométrica

 Dureza (Deberá ser superior a la del material a chorrear)
 Resistencia a la rotura
 Forma de la partícula

3.5-Tipos de Abrasivos

Los abrasivos se clasifican según su naturaleza química:

 Abrasivos Metálicos: Tienen una larga vida de servicio ya que se pueden
reutilizar por su gran resistencia a rotura o antes de que su diámetro se reduzca
lo suficiente como para ser descartado para chorreado.
El coste de los abrasivos metálicos en comparación con otros abrasivos como los
minerales por lo que se emplean en instalaciones donde se pueda recoger y
reutilizar.Los abrasivos metálicos pueden subdividirse según la forma de la
partícula en:

 Perdigones («Shot»): Partículas prácticamente esféricas y sólidas. Son menos

eficaces para la limpieza general, pero para romper las costras de calamina
medio sueltas es válido si se aumenta la presión de impacto. Ej: Granalla de
acero esférica.

Granalla de acero esférica

 Granalla («Grit»): Partículas angulares que muestran una buena granulometría

y no tienen redondeces. Es eficaz contra la limpieza general dando una gran
rugosidad.

Granalla de acero angular

 Alambre troceado («Cut Wire»):Partículas cilíndricas de aproximadamente

igual longitud que diámetro, la tendencia del alambre es transformarse de una
forma cilíndrica a una más esférica con el uso.
Los abrasivos metálicos más empleados son:

 Perdigones de acero
 Granalla angular de acero

 Abrasivos Minerales: Su coste es menor que los metálicos. Las partículas

tienen formas irregulares y angulares, en cuanto a la vida útil, es corta por lo que
generalmente no son reutilizables después del primer chorreado. Los abrasivos
minerales más comunes empleados son:
o Arena de sílice: es el más utilizado debido a su fácil obtención y su
coste.
o Partículas angulares de óxido de aluminio de silicio: se emplean
generalmente en talleres, son más caros, más duros y pueden reutilizarse.
o Escorias: Son partículas angulares de escoria de cobre y de plomo. Son
relativamente baratos y generan menos polvo que la arena. No son
reutilizables.

  

3.6-Rugosidad de la Superficie 

La rugosidad es una propiedad muy importante para conseguir la adherencia adecuada

entre la superficie del acero y el recubrimiento, esta depende de dos factores:

 La limpieza de la superficie: La superficie debe estar limpia de cualquier

contaminante como se ha repetido en los puntos anteriores con motivo de
mejorar la adherencia de pintura y superficie dando garantía de durabilidad.
 La rugosidad superficial: Si la superficie fuese totalmente lisa, la capa de
pintura se desprendería con facilidad ya que las fuerzas de atracción molecular
son menores que una superficie con cierta rugosidad.

Debido a estos factores, es de vital importancia la preparación de la superficie en cuanto

a la rugosidad, para ello se emplean métodos que impriman cierta rugosidad en la
superficie.

La técnica de chorreado imprime cierta rugosidad, que si se observa de cerca, presenta

una sucesión de crestas y valles denominado «perfil de rugosidad», este perfil se calcula
entre la diferencia de altura entre la cresta y el valle depende del tipo de abrasivo
utilizado, el tiempo de chorreado y las condiciones de trabajo.

Es importante controlar la rugosidad por el exceso de consumo que puede representar

una superficie rugosa en exceso.

Existen varias maneras de medir la rugosidad, la mayoría de ellas en laboratorio. En la

práctica el método más empleado es el de la comparación visual y táctil de la superficie
con el denominado «rugotest», una serie de placas de distintas rugosidades como se
aprecia en la siguiente imagen.
  Las letras A,B,C (eje Y) indican si se trata de granalla esférica, granalla angular
o abrasivo
 La nomenclatura N «n» (eje X) indica las micras, cuanto más bajo sea «n»
menor será la rugosidad

3.7- Acabado Superficial

El acabado superficial se estipula según una serie de normas, las más empleadas a nivel
mundial son las publicadas por el Instituto Sueco de Corrosión denominadas «Swedish
Standards Institute SIS 05 59 00 – Pictorial Surface Preparation Standards for Painting
Steel Surfaces, (ISO 8501-1:1998)»

La norma muestra una serie de fotografías de varios grados de acabado superficial del
acero, mediante rascado, cepillado o chorreado abrasivo.
  Los grados de rascado y cepillado se identifican con la nomenclatura St 
 Los grados de chorreado se identifican con la nomenclatura Sa

Las normas suecas denotan 4 grados para designar la condición inicial del material,
aplicables a acero desnudo o con óxido:

Las normas ISO denotan 7 grados de preparación manual de la superficie:

 ISO-St: Limpieza manual o mecánica

 ISO-St2: Limpieza manual o mecánica profunda
  ISO-St3: Limpieza manual o mecánica muy profunda
 ISO-Sa: Chorreado
 ISO-Sa1: Chorreado ligero
 ISO-Sa2: Chorreado profundo
 ISO-Sa2 1/2 :Chorreado muy profundo
 ISO-Sa3: Chorreado hasta que el acero esté visiblemente limpio

4-Bibliografía:

 www.blog.utp.edu.co
 Departamento de Mantenimiento de ETSNM de A Coruña
 Propuestas anticorrosivas en el diseño de un buque en aguas del mar del norte.
(TFG) ETSNM de A Coruña
Autor: Pablo Villamarín Cao
 Tratamiento anticorrosivo del acero en ambientes marinos mediante pinturas.
(TFG) ETSNM de A Coruña
Autor:Pablo Bermejo Apellaniz.
 El sistema propulsivo del buque: Las hélices marinas y el efecto de la cavitación.
(TFG) FN de Barcelona
Autor: Rubén Heras Zurita
 www.bibliotecadigital.ilce.edu.mx/ [La Corrosión Inducida por Contaminación
del Agua]
  Roberto García Soutullo https://ingenieromarino.com/corrosion-y-tratamiento-
de-superficies-tratamiento-de-la-obra-viva-del-buque