PG 2539

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRÉS
FACULTAD DE TECNOLOGÍA
CARRERA DE MECÁNICA AUTOMOTRIZ
PROYECTO DE GRADO
NIVEL LICENCIATURA
DISEÑO DE UNA CABINA DE APLICACIÓN DE PINTURA

CONVENCIONAL PARA VEHÍCULOS LIVIANOS
Univ. Marcos Yhamil Escobar Figueredo

Tutor: Msc. Lic. Luis Copa Yujra
LA PAZ – BOLIVIA
2020
Dedicatoria
Dedico este proyecto de grado a mis padres

y a mi familia por su apoyo incondicional
en la culminación de mi carrera.
Agradecimientos
Agradezco a Dios que es la existencia y el camino, el

horizonte que narra la vida.
Asimismo, deseo expresar un especial y sincero

agradecimiento a la colaboración del Lic. Luis Copa
Yujra, por el asesoramiento, su enseñanza y ejemplo
humano.
RESUMEN EJECUTIVO
El presente proyecto de grado tiene como propósito realizar el diseño de una cabina de pintura
convencional para vehículos livianos que permita optimizar el proceso de aplicación de pintura y
barniz automotriz en talleres mecánicos de la ciudad de La Paz.
Para dar cumplimiento a este objetivo se desarrollaron las siguientes actividades: Se definieron
los requerimientos y parámetros de diseño de la cabina de pintura en base a las dimensiones
de los vehículos livianos. A continuación, se realizó el cálculo del requerimiento térmico de la
cámara de pintura. Así mismo, se seleccionaron, los materiales y componentes de la estructura
de la cabina de pintura y su respectivo equipamiento, apoyado en la elaboración de los planos
de construcción pertinentes. También, se realizó un análisis de costos de todo el diseño de la
cabina de pintura, y su respectiva evaluación económica. Finalmente, se propusieron medidas
de seguridad industrial que minimicen los efectos de contaminación de los residuos y emisiones
en el pintado de carrocerías sobre los operarios y el medio ambiente.
El diseño de la cámara de pintado para vehículos livianos será realizado para los talleres
mecánicos de la ciudad de La Paz que cumplan con los requisitos técnicos y de espacio
necesarios. El horizonte de evaluación del proyecto será de 5 años por lo que en el quinto año
se espera una venta de 12 cabinas de pintura. Para definir el horizonte de evaluación, se
consideró la suma de la fase de inversión, operación (ventas) y mantenimiento. A su vez, fue
presentado a nivel propuesta, por lo que solo se realizó el diseño de la cabina de pintura para
los talleres mecánicos de la ciudad de La Paz y no así su implementación en los mismos.
Asimismo, se puede concluir que la correcta selección de los componentes de una cabina de
pintura juegan un papel importante en la eficiencia de la misma, ya que dependiendo su
aplicación, los componentes a escoger son distintos. El adecuado nivel de temperatura
garantiza una aplicación de alta calidad, y de acuerdo al tipo de pintura varía también el tiempo
de secado de la pintura después de su aplicación. El tipo de lámpara a utilizar debe ser
fluorescente LED la cual emite una luz blanca, ya que al momento de estar aplicando la pintura
se necesitan examinar los colores y este tipo de luz los proporciona en los tonos e intensidades
exactas. Los filtros de descarga son los más críticos, porque si recircula algún tipo de partícula
o polvo, contamina el resto de la cabina, y esto provoca un ambiente no adecuado para los
operarios.
Palabras Clave: Cabina de pintura, vehículos livianos, pintura y barniz automotriz, talleres
mecánicos, requerimiento térmico, tiempo de secado, luz blanca y filtros de descarga.
ABSTRACT
This degree project aims to undertake the design of a conventional painting cabin for lightweight
vehicles to allow optimize the process of application of paint and varnish in the automotive
mechanical workshops of the La Paz city.
The following activities were developed to give effect to this objective: Were defined the
requirements and design parameters of the painting cabin based on the dimensions of the
lightweight vehicles. Then, was calculated the heat requirement of the painting cabin. Likewise,
were selected the materials and components of the structure of the painting cabin and its
respective equipment, supported in the preparation of construction drawings. Also, a cost
analysis of all the painting cabin design and their respective economic evaluation was
performed. Finally, it has been proposed industrial security measures that minimize the effects
of pollution from the waste and emissions in the bodywork painting process on the operators
and the surrounding environment.
The design of painting cabine for lightweight vehicles will be performed for mechanical
workshops of La Paz city that comply with the technical requirements and needed space. The
horizon of project evaluation will be of 5 years so that in the fifth year is expected a sale of
12 painting cabins. To define the evaluation horizon, was the sum of the phase of investment,
operation (sales) and maintenance. At the same time, the project was presented at proposed
level, so that only was performed the design of the paint cabine to mechanical workshops of La
Paz city and no, their assembly implementation.
In addition, it can be concluded that the correct selection of a painting cabin components play
an important role in the efficiency of the same, since depending on your application so a choose
components are different. The adequate temperature level ensures a high quality application,
and according to the type of paint to varies the paint drying time after application. The type of
lamp to use must be LED fluorescent, which provides a white light, since at the time of be
applying the paint, are needed to examine the colors and this provides the accurate intensities
and tones. Finally, the download filters are the most critical, because if it recirculates some type
of particle or powder, it contaminates the rest of the cabin, and this causes a harmful
environment for the painting process for bodywork painting operators.
Key Words: Painting cabine, lightweight vehicles, automotive painting and varnish, mechanical
workshops, thermal requirements, time drying, white light y download filters.
ÍNDICE DE CONTENIDO
Pág.
Capítulo 1. ....................................................................................................................... 1
MARCO REFERENCIAL ................................................................................................. 1
1.1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................. 1
1.2. ANTECEDENTES ............................................................................................................ 2
1.3. SITUACIÓN ACTUAL....................................................................................................... 5
1.4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .............................................................................. 7
1.5. OBJETIVOS ..................................................................................................................... 9
1.5.1. Objetivo General ........................................................................................................... 9
1.5.2. Objetivos Específicos ................................................................................................... 9
1.6. JUSTIFICACIÓN .............................................................................................................. 9
1.7. DELIMITACIÓN.............................................................................................................. 10
1.7.1. Delimitación Geográfica .............................................................................................. 10
1.7.2. Delimitación Temporal ................................................................................................ 10
1.7.3. Límites ........................................................................................................................ 10
Capítulo 2. ..................................................................................................................... 11
MARCO TEÓRICO ........................................................................................................ 11
2.1. PINTURA AUTOMOTRIZ ............................................................................................... 11
2.1.1. Capas de Pintura Automotriz ...................................................................................... 11
2.1.1.1. Pinturas Anticorrosivas............................................................................................ 13
2.1.1.2. Pinturas Intermedias ............................................................................................... 14
2.1.1.3. Pinturas de Terminación ......................................................................................... 15
2.2. COMPOSICIÓN DE LA PINTURA AUTOMOTRIZ ......................................................... 15
2.2.1. Resinas ...................................................................................................................... 15
2.2.2. Pigmentos .................................................................................................................. 15
2.2.3. Solvente ..................................................................................................................... 16
2.3. MÉTODO DE APLICACIÓN DE PINTURA ..................................................................... 16
2.3.1. Aplicación de Pintura por Rociado con Soplete .......................................................... 16
2.3.2. Proceso de Repintado Automotriz .............................................................................. 17
2.4. PROCESO DE SECADO ............................................................................................... 18
2.4.1. Tipos de Secado de Pintura Automotriz ...................................................................... 19
2.4.1.1. Secado por Aire ...................................................................................................... 19
2.4.1.2. Secado por Reacción .............................................................................................. 19
2.4.1.3. Secado Forzado por Calor ...................................................................................... 20
2.5. CABINA DE PINTURA ................................................................................................... 20
2.5.1. Características de la Cabina de Pintura ...................................................................... 21
2.5.2. Flujo de Aire ............................................................................................................... 22
2.5.2.1. Requerimientos de Aire de la Cabina.......................................................................... 22
2.5.3. Filtrado ....................................................................................................................... 22
2.5.4. Sistemas de Ventilación.............................................................................................. 23
2.5.4.1. Ventiladores................................................................................................................ 23
2.5.4.2. Tipos de Ventiladores ................................................................................................. 23
2.5.5. Iluminación en las Cabinas de Pintura ........................................................................ 25
2.5.6. Tipos de Cabina de Pintura ........................................................................................ 26
2.6. SELECCIÓN DE LA CABINA DE PINTURA ................................................................... 28
2.6.1. Funcionamiento .......................................................................................................... 30
2.6.2. Fase de Pintado ......................................................................................................... 30
2.6.3. Fase de Secado ......................................................................................................... 30
2.7. UNIDAD DE CALEFACCIÓN DE AIRE .......................................................................... 31
2.7.1. Quemador de Gas ...................................................................................................... 32
2.7.2. Intercambiador de Calor ............................................................................................. 33
2.7.2.1. Tipos de Intercambiadores ......................................................................................... 33
2.7.2.2. Cámara de Combustión .............................................................................................. 35
2.8. MECANISMOS DE TRANSFERENCIA DE CALOR ....................................................... 35
2.8.1. Calor y Temperatura ................................................................................................... 36
2.8.1.1. Conducción de Calor .................................................................................................. 37
2.8.1.2. Convección de Calor .................................................................................................. 38
2.8.1.3. Radiación de Calor ..................................................................................................... 39
2.8.2. Calor Absorbido o Cedido por un Cuerpo ................................................................... 40
2.8.3. Equilibrio Térmico ....................................................................................................... 41
2.8.4. Flujo Másico ............................................................................................................... 42
2.8.5. Combustibles .............................................................................................................. 42
2.8.5.1. Poder Calorífico .......................................................................................................... 43
2.8.6. Diámetro Hidráulico Equivalente ................................................................................. 44
2.8.7. Viscosidad Dinámica y Cinemática de un Fluido ......................................................... 44
2.8.8. Número de Prandtl...................................................................................................... 45
2.8.9. Coeficiente de Conductividad Térmica........................................................................ 47
2.8.10. Número de Reynolds .................................................................................................. 47
2.8.11. Número de Nusselt ..................................................................................................... 49
2.8.12. Ecuación de Dittus - Boelter ....................................................................................... 50
2.8.13. Coeficiente de Convección de un Fluido ..................................................................... 50
2.8.14. Método NTU ............................................................................................................... 51
Capítulo 3. ..................................................................................................................... 53
INGENIERÍA DEL PROYECTO ..................................................................................... 53
3.1. CARACTERÍSTICAS DE LA CABINA DE PINTURA ...................................................... 53
3.2. IDENTIFICACIÓN DE SUBSISTEMAS .......................................................................... 54
3.2.1. Dimensiones de la Cabina .......................................................................................... 54
3.3. CÁLCULO DEL VOLUMEN DE LA CABINA .................................................................. 55
3.4. CÁLCULO DEL CALOR ABSORBIDO DENTRO LA CABINA ........................................ 58
3.4.1. Calor Absorbido por el Vehículo ................................................................................. 58
3.4.2. Calor Absorbido por la Estructura de la Cabina .......................................................... 60
3.4.3. Calor Absorbido por la Base de Concreto de la Cabina .............................................. 63
3.4.4. Calor Absorbido por la Pintura Automotriz .................................................................. 65
3.4.5. Calor Absorbido por la Renovación de Aire ................................................................ 67
3.4.6. Calor Absorbido por las Ventanas de Vidrio Templado ............................................... 69
3.4.7. Cálculo Total del Flujo de Calor Absorbido Dentro la Cabina ...................................... 71
3.5. SELECCIÓN DE QUEMADOR ....................................................................................... 72
3.6. INTERCAMBIADOR DE CALOR A GAS NATURAL....................................................... 73
3.6.1. Dimensionamiento de la Cámara de Combustión ....................................................... 73
3.6.2. Velocidad de Aire en los Ductos ................................................................................. 74
3.7. CÁLCULO DEL INTERCAMBIADOR DE CALOR POR PLACAS PLANAS .................... 74
3.7.1. Cálculo de Velocidad de Flujo Másico de Aire ............................................................ 75
3.7.2. Cálculo del Flujo Másico de Gas................................................................................. 76
3.8. TRANSMISIÓN DE CALOR; CÁLCULO DE COEFICIENTES DE CONVECCIÓN Y
CONDUCCIÓN POR PAREDES, TECHO Y BASE................................................................... 90
3.8.1. Película de Convección Externa del Aire de la Cabina ............................................... 90
3.8.2. Coeficiente de Convección Interna del Aire para las Paredes..................................... 91
3.8.3. Coeficiente de Convección Interna del Aire para Piso y Techo ................................... 93
3.8.4. Coeficiente de Convección Interna del Aire para las Ventanas ................................... 94
3.9. CÁLCULO DE LAS RESISTENCIAS TÉRMICAS Y FLUJO DE CALOR ........................ 96
3.9.1. Pérdida de Calor de las Paredes Laterales ................................................................. 96
3.9.2. Pérdida de Calor de las Paredes Frontales .............................................................. 103
3.9.3. Cálculo de Pérdida de Calor del Techo..................................................................... 109
3.9.4. Cálculo de Pérdida de Calor del Piso........................................................................ 111
3.9.5. Cálculo de Flujo Total de Calor por Transmisión ...................................................... 113
3.10. DISEÑO DEL SISTEMA DE VENTILACIÓN ................................................................ 113
3.10.1. Cálculo de Pérdidas de Presión en los Ductos de Ventilación .................................. 114
3.11. DISEÑO DEL SISTEMA DE ILUMINACIÓN ................................................................. 118
3.11.1. Proceso para el Cálculo de la Iluminación Adecuada ............................................... 119
3.11.2. Cálculo del Flujo Luminoso ....................................................................................... 120
3.11.2.1. Cálculo de la Altura de las Luminarias .................................................................. 121
3.11.2.2. Cálculo del Número de Lámparas ......................................................................... 124
Capítulo 4. ................................................................................................................... 127
PROCESO DE MONTAJE DE LA CABINA DE PINTURA.......................................... 127
4.1. INTRODUCCIÓN ......................................................................................................... 127
4.2. ENSAMBLE DE LA CABINA ........................................................................................ 127
4.2.1. Ensamblaje de la Fosa o Piso .................................................................................. 128
4.2.2. Montaje de las Rejillas para Piso .............................................................................. 130
4.2.3. Ensamblaje de las Paredes ...................................................................................... 132
4.2.3.1. Aislante de Fibra de Vidrio .................................................................................... 132
4.2.3.2. Montaje de las Paredes Laterales ......................................................................... 136
4.2.4. Ensamblaje del Techo .............................................................................................. 139
4.2.5. Diseño Final de la Cabina de Pintura ........................................................................ 141
Capítulo 5. ................................................................................................................... 144
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DE COSTOS ............................................................... 144
5.1. COSTOS DE FABRICACIÓN ....................................................................................... 144
5.1.1. Presupuesto para la Construcción de la Fosa........................................................... 144
5.1.2. Presupuesto para la Construcción de la Cabina de Pintura ...................................... 145
5.1.3. Presupuesto para la Construcción del Generador de Aire Caliente .......................... 146
5.1.4. Presupuesto de la Mano de Obra ............................................................................. 147
5.2. COSTOS DE OPERACIÓN .......................................................................................... 147
5.2.1. Costos del Consumo de Gas Natural por Operación ................................................ 147
5.2.2. Costos del Consumo de Energía Eléctrica por Operación ........................................ 148
5.2.3. Cálculo del Costo Total de Operación....................................................................... 149
5.3. EVALUACIÓN ECONÓMICA DEL PROYECTO........................................................... 150
5.3.1. Construcción del Flujo de Caja del Proyecto............................................................. 150
5.3.2. Cálculo del Valor Actual Neto (VAN) ......................................................................... 152
5.3.3. Cálculo de la Tasa Interna de Retorno (TIR)............................................................. 153
5.3.4. Cálculo de la Relación Beneficio Costo (B/C) ........................................................... 153
Capítulo 6. ................................................................................................................... 154
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................................... 154
6.1. CONCLUSIONES ........................................................................................................ 154
6.2. RECOMENDACIONES ................................................................................................ 157
APÉNDICE 1 .......................................................................................................................... 159
BIBLIOGRAFÍA ....................................................................................................................... 159
ANEXO 1 ................................................................................................................................ 162
ANEXO 2 ................................................................................................................................ 164
ANEXO 3 ................................................................................................................................ 165
ANEXO 4 ................................................................................................................................ 166
ANEXO 5 ................................................................................................................................ 167
ANEXO 6 ................................................................................................................................ 168
Capítulo 1.
MARCO REFERENCIAL
1.1. INTRODUCCIÓN
El trabajo de pintado de un automóvil es una tarea que requiere personal capacitado

con muchos conocimientos y experiencia en el área. Además, el cliente confía que la
chapa y pintura, como solución a una abolladura por un impacto en el automóvil,
cumpla con sus exigencias, esperando no ver ninguna diferencia entre la pintura
original y lo repintado, pero en ocasiones estos errores son inevitables.
Tomando en cuenta la variedad de tipos de pintura que existen hoy en el mercado y los
diferentes costos de adquisición que esto implica, se ve la necesidad de crear un tipo
de instalación adecuada para la aplicación correcta de la pintura, libre de impurezas,
acabados de calidad y satisfaciendo las normas requeridas por los fabricantes de la
misma. Al mismo tiempo, figuran en estas necesidades, el continuo perfeccionamiento
de los acabados, así como el cumplimiento de las exigencias de los propietarios de los
automóviles, para que el resultado final sea de excelente calidad y se anule el factor
reclamo.
Para satisfacer estas necesidades, es necesario diseñar una cabina de aplicación de

pintura adecuada para vehículos livianos, tomando en cuenta factores como las
dimensiones de la misma, materiales de construcción, tipo de pintura a aplicar,
aislamiento térmico, ventilación, iluminación, calefacción, seguridad industrial, entre
otros aspectos, todo esto con la finalidad de que exista un balance adecuado y bajo un
esquema unificado, para que cada uno de los componentes a analizar forme parte
integral de todo el sistema y satisfaga las necesidades óptimas de operación.
Con este proyecto se pretende lograr la instalación de cabinas de aplicación de pintura

en diferentes talleres de chapería y así lograr que su pintado cumpla con las
condiciones requeridas. El contenido del presente proyecto de grado se estructura de la
siguiente manera:
1
El Capítulo I Marco Referencial, se realiza el planteamiento del problema, objetivo
general y objetivos específicos, también se explican las justificaciones, alcances y
límites del tema de investigación. En el Capítulo II Marco Teórico, se realiza una
descripción de la pintura automotriz, tanto su composición como el método de
aplicación, también el proceso de secado, asimismo se describen las características de
la cabina de pintura y lo criterios necesarios para su selección, finalmente se describe a
la unidad de calefacción de aire que realizará la tarea de secado de la pintura.
En el Capítulo III Ingeniería del Proyecto, se realiza el cálculo de los parámetros y el

diseño de los subsistemas de la cabina. En el Capítulo IV Proceso de Montaje de la
Cabina de Pintura, se expone el procedimiento de montaje de la cabina en sus partes
como son la fosa o piso, las rejillas de piso, las paredes y el techo, así como el diseño
final de la cabina de pintura. En el Capítulo V Estudio de Factibilidad de Costos, se
realiza un análisis de costos, donde se presenta un presupuesto de las distintas partes
de la cabina de pintura y también se evalúa económicamente el proyecto. Finalmente,
en el Capítulo VI Conclusiones y Recomendaciones, se desarrollan las conclusiones
y las recomendaciones pertinentes que surgieron a raíz del presente proyecto.
1.2. ANTECEDENTES
La ciudad de La Paz1, es la sede de gobierno del Estado Plurinacional de Bolivia. Es un

importante espacio político, cultural y financiero de Bolivia. La urbe además es capital
del departamento homónimo. Con una población estimada de 789.541 habitantes, en
2015, La Paz es la tercera ciudad más poblada de Bolivia, detrás de Santa Cruz de la
Sierra y El Alto. Su área metropolitana, que incluye a los municipios de El Alto, Viacha,
Achocalla, Laja, Mecapaca, Palca y Pucarani, es la más poblada del país, llegando a
tener una población de 798.968 habitantes según el censo oficial de 2012. Ubicada en
el oeste de Bolivia, a 68 Km al sureste del lago Titicaca, la ciudad de La Paz está
situada en un cañón creado por el río Choqueyapu y está rodeada por las altas
montañas del altiplano, entre ellas el imponente nevado del cerro Illimani, cuya silueta
1
Vidaurre, R. (2018). El impacto de la contaminación del aire en el precio de las viviendas de la ciudad de La Paz,
Bolivia.
2
ha sido el emblema más importante de la ciudad desde su fundación. A una altura
promedio de 3650 m.s.n.m., La Paz es la metrópoli y capital administrativa más alta del
mundo.
Debido a su elevación, la ciudad de La Paz tiene un clima subtropical de altura, con

veranos lluviosos e inviernos secos. El clima de la ciudad es templado de alta montaña.
El promedio anual de temperaturas es de aproximadamente 16 °C. La Paz tiene una
precipitación promedio de 575 mm, siendo enero el mes más lluvioso del año. Las
lluvias se concentran de manera estacional desde diciembre hasta abril. En promedio el
mes más cálido es noviembre mientras que el mes más frío es julio. La temporada de
primavera en La Paz registra una temperatura máxima promedio de 22 °C y una
temperatura mínima promedio de 5 °C. En primavera el clima es húmedo y templado,
más estable que en otras estaciones, en verano el clima es templado a caliente, por la
noche y el amanecer se presenta lluvias, especialmente durante la transición de
estaciones, de verano a otoño. El clima de otoño es un poco frío y seco. Por último el
invierno es húmedo y frío2.
En lo referente a la contaminación ambiental, la ciudad de La Paz está menos

contaminada por los gases de efecto invernadero que las ciudades de Quito y Lima. Sin
embargo, según los datos del estudio ambiental sobre huella de carbono y huella
hídrica que presentó el GAMLP dan cuenta que la contaminación que existe se debe en
un mayor porcentaje al tipo de transporte público que circula en la ciudad y que utiliza
combustibles fósiles3.
Muchas formas de contaminación del aire las origina el hombre. Las plantas industriales
y los vehículos con motores de combustión interna generan óxidos de nitrógeno,
monóxido de carbono, dióxido de sulfuro y partículas. En la mayoría de las grandes
ciudades, los automóviles son la principal fuente de estos contaminantes. Las estufas e
incineradores, especialmente las que son de carbón o madera, los granjeros que
queman los desechos de sus cosechas, todo esto producen monóxido de carbono,
2
Ibíd.
3
Ibíd.
3
bióxido de carbono y partículas. Otras fuentes humanas incluyen atomizadores
aerosoles y gases que se filtran de los sistemas de refrigeración, así como gases de
pintura, barniz, y otros solventes.
Uno de los principales problemas ambientales que aqueja a una gran parte de los
centros urbanos en el mundo, constituye la contaminación del aire. Las emisiones que
se realizan a la atmósfera, provienen de diferentes fuentes de emisión y éstas, en
última instancia, dependen fundamentalmente de la actividad o actividades económicas
de cada país en particular. La Organización Mundial de la Salud (OMS) estima que
alrededor de 1.000 millones de personas se exponen diariamente a niveles de
contaminación que se encuentran por encima de los límites establecidos como
recomendables por esta institución, los cuales se sitúan en 20 µg/m3 como promedio
anual en el caso de material particulado respirable (PM10) y de dióxido de azufre y
40 µg/m3 en el caso del dióxido de nitrógeno. Tres son los contaminantes que se
identifican con mayor presencia en el aire de la ciudad de La Paz:4
PM10 o material particulado respirable. Son partículas de diámetro menor o igual a

10 micrones. Incluye polvo, humo, niebla, cenizas en suspensión líquidas o sólidas,
entre otros. Por su tamaño, el PM10 es capaz de ingresar al sistema respiratorio del ser
humano. Mientras menor sea el diámetro de estas partículas, mayor será el potencial
daño en la salud.
Óxidos de Nitrógeno (NOx).Son una mezcla de gases compuestos de nitrógeno y

oxígeno. El monóxido de nitrógeno y el dióxido de nitrógeno constituyen dos de los
óxidos de nitrógeno más tóxicos. El monóxido de nitrógeno es un gas de olor dulce
penetrante a temperatura ambiente, mientras que el dióxido de nitrógeno tiene un fuerte
olor desagradable. El dióxido de nitrógeno es un líquido a temperatura ambiente, pero
se transforma en un gas pardo‐rojizo a temperaturas sobre 70º F. Los óxidos de
nitrógeno son liberados al aire desde el escape de vehículos motorizados, de la
combustión del carbón, petróleo, o gas natural, y durante procesos tales como la
soldadura al arco, galvanoplastia, grabado de metales y detonación de dinamita.
4
Ibíd.
4
También son producidos comercialmente al hacer reaccionar el ácido nítrico con
metales o con celulosa. Los óxidos de nitrógeno son usados en la producción de ácido
nítrico, lacas, pinturas y otros productos químicos. Se usan en combustibles para
cohetes, en la nitrificación de compuestos químicos orgánicos y en la manufactura de
explosivos. Los niveles bajos de óxidos de nitrógeno en el aire pueden irritar los ojos, la
nariz, la garganta, los pulmones, y posiblemente causar tos y una sensación de falta de
aliento, cansancio y náusea. La exposición a bajos niveles también puede producir
acumulación de líquido en los pulmones 1 o 2 días luego de la exposición. Respirar
altos niveles de óxidos de nitrógeno puede rápidamente producir quemaduras,
espasmos y dilatación de los tejidos en la garganta y las vías respiratorias superiores,
reduciendo la oxigenación de los tejidos del cuerpo, produciendo acumulación de
líquido en los pulmones y la muerte. Si la piel o los ojos entraran en contacto con altas
concentraciones de monóxido de nitrógeno gaseoso o dióxido de nitrógeno líquido,
probablemente, el individuo sufriría quemaduras graves.
Ozono troposférico (O3).Es un contaminante secundario, es decir, que se produce a

partir de otros contaminantes emitidos por los coches o la industria y, además, a varios
kilómetros de donde se originaron. Sus efectos sobre la salud dependen de su nivel de
concentración. A partir de 180 µg/m3 (el nivel de información), ciertas personas
– especialmente las asmáticas y las que tienen problemas respiratorios – podrían ver
aumentadas sus dolencias. En el caso de que se superen los 240 µg/m3 (nivel de alerta
a la población), existe riesgo para la salud humana. Esto ocurre raras veces, pero
dichos niveles contaminantes podrían provocar problemas respiratorios en cualquier
persona.
1.3. SITUACIÓN ACTUAL
Después de una visita preliminar hecha a distintos talleres mecánicos en la ciudad de

La Paz dedicados a chapa y pintura, se pudo constatar que la tarea de pintado y
barnizado se lo realiza en condiciones muy precarias, donde no se toman las más
mínimas medidas de seguridad al momento de emplear el soplete de pintura. En un
5
video presentado por la red ATB y colocado en la plataforma de videos YouTube5,
donde se realizó una entrevista al propietario del taller mecánico Servitec Castro
ubicado en la zona de Tembladerani de la ciudad de La Paz, se evidenció lo siguiente:
 El operario no utiliza ningún equipo de protección personal para realizar el pintado

del automóvil, como guantes, lentes y mascara facial.
Figura Nº 1.1: Pintado precario en talleres mecánicos de la ciudad de La Paz.
Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=V3kwbY2kP0s
 El pintado se lo realiza a la intemperie por lo que la superficie del automóvil está

expuesta al sol, lluvia y toda la contaminación del medio ambiente.
Figura Nº 1.2: Aplicación precaria de pintura en talleres mecánicos de la ciudad de La Paz.
Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=V3kwbY2kP0s
5
https://www.youtube.com/watch?v=V3kwbY2kP0s
6
 No se toman medidas de seguridad ambiental cuando se emplea el soplete para
pintado, contaminándose el ambiente de alrededores, afectando a las personas que
pasan por cercanías al taller y a los mismos técnicos que trabajan en el taller
automotriz.
 Se desperdicia pintura y barniz al momento de su aplicación.
 El secado de la superficie de pintado se lo realiza al aire libre, demorando un tiempo

largo para entregarlo a su propietario.
1.4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
En los diferentes procesos técnicos de pintado, los talleres mecánicos dedicados a esta
actividad deben contar con características técnicas básicas estipuladas por los
fabricantes de pintura para el sector automotriz. Sin embargo, al momento de realizarse
un trabajo de pintado, se presentan ciertas limitaciones, al depender de variables tanto
físicas como climatológicas siendo éstas; el aire, una característica técnica crucial al
momento de llevarse a cabo el proceso de pintado y secado, ya que sin este factor de
vital importancia el acabado final tiende a ser defectuoso; la temperatura ambiente
controlada, que permite optimizar los tiempos de aplicación de pintura y la correcta
adherencia de esta a la chapa metálica del vehículo.
Al no contar con esta característica técnica se tiende a desperdiciar pintura por una
temperatura ambiente inadecuada; lugares poco controlados y limpios, lo que permite
que el barniz como a la pintura estén en contacto con sustancias o partículas ajenas al
trabajo de pintado. Se pudo constatar, mediante visitas realizadas, que en todos los
talleres de chapería del medio se carece de un ambiente con estas características tanto
para el pintado como el barnizado, donde se dejan las superficies del automóvil
expuestas a la intemperie y por ende a las inclemencias del tiempo, que posteriormente
se contaminan y pierden sus propiedades, también se carece de un control eficiente de
vapores tóxicos y nocivos para la salud y el medio ambiente, siendo esta una de las
características principales que recomiendan tomar en cuenta los fabricantes de pintura.
Con todo lo mencionado el problema principal detectado es: “la existencia de
7
condiciones técnicas inadecuadas para la aplicación de pintura y barniz
automotriz en talleres mecánicos de la ciudad de La Paz”.
Figura Nº 1.3: Representación gráfica del problema.
Baja calidad en
el acabado
final de
Pérdidas pintado
Dependencia
económicas en
de factores
el taller
climatológicos
mecánico
Condiciones técnicas
Problemas de
salud a personas inadecuadas para la Desperdicio de
internas y aplicación de pintura pintura y
externas al taller y barniz automotriz barniz
mecánico en talleres
mecánicos de la
ciudad de La Paz
Demora en la Demora en el
entrega de tiempo de
vehículos a los secado del
clientes pintado de
Contaminación vehículos
al medio
ambiente
Fuente: Elaboración propia, 2019.
8
1.5. OBJETIVOS
1.5.1. Objetivo General
Diseñar una cabina de pintura convencional para vehículos livianos que permita
optimizar el proceso de aplicación de pintura y barniz automotriz en talleres mecánicos
de la ciudad de La Paz.
1.5.2. Objetivos Específicos
Los objetivos específicos que se desean alcanzar en el presente proyecto de grado son
los siguientes:
 Definir los requerimientos y parámetros de diseño de la cabina de pintura en base a

las dimensiones de los vehículos livianos.
 Realizar el cálculo del requerimiento térmico de la cámara de pintura.
 Seleccionar los materiales y componentes de la estructura de la cabina de pintura y

su respectivo equipamiento, apoyado en la elaboración de los planos de
construcción pertinentes.
 Realizar un análisis de costos de todo el diseño de la cabina de pintura, y su

respectiva evaluación económica.
1.6. JUSTIFICACIÓN
El presente proyecto es una respuesta a la necesidad que aqueja a personas que

trabajan en talleres mecánicos de chapa y pintura que no pueden realizar las
actividades laborales de manera segura y técnicamente adecuada. El deseo de generar
una solución para brindar servicios de calidad sin temor a limitantes expuestas
previamente, de igual forma contribuir al medio ambiente y a las personas, acumulando
y purificando vapores tóxicos residuales de la pintura, que acrecientan la problemática
del calentamiento global, causando también problemas de salud tanto en operarios de
9
taller como en personas que viven en alrededores de los mencionados centros de
mantenimiento automotriz.
1.7. DELIMITACIÓN
1.7.1. Delimitación Geográfica
El diseño de la cámara de pintado para vehículos livianos será realizado para los
talleres mecánicos de la ciudad de La Paz que cumplan con los requisitos técnicos y de
espacio necesarios.
1.7.2. Delimitación Temporal
El horizonte de evaluación del proyecto será de 5 años por lo que en el quinto año se
espera una venta de 12 cabinas de pintura. Para definir el horizonte de evaluación, se
consideró la suma de la fase de inversión, operación (ventas) y mantenimiento.
1.7.3. Límites
El presente proyecto fue presentado a nivel propuesta, por lo que solo se realizó el
diseño de la cabina de pintura para los talleres mecánicos de la ciudad de La Paz y no
así su implementación en los mismos.
10
Capítulo 2.
MARCO TEÓRICO
2.1. PINTURA AUTOMOTRIZ
La pintura automotriz es un producto empleado mundialmente, tanto en las fábricas

automotrices como en los talleres de reparación. Desde la creación del automóvil la
pintura se usaba por motivos decorativos, para darle un aspecto más atractivo. Pero
esa no es la función principal de la pintura, ya que la más importante de todas es la
prevención de la corrosión (oxidación) del metal, como un elemento de protección de
la carrocería de los automóviles6.
Figura Nº 2.1: Pintura automotriz de distintos colores.
Fuente: https://do.all.biz/pinturas-automotriz-g674
2.1.1. Capas de Pintura Automotriz
El pintado automotriz se realiza aplicando capas de pintura, en un orden determinado.

Existen tres capas de pintura, las mismas que cumplen diferentes funciones, estas
son: primer o pintura base, pintura de color y barniz o laca acrílica7.
6
Resabala, R. (2015). Diseño de una cámara de pintado para autos.
7
Ibíd.
11
Pintura Base o Primer. También llamado como pintura base, aparejo o imprimante,
ayuda a prevenir el óxido y da un tono mate, la cual ayuda al chapista a encontrar
posibles imperfecciones en la superficie para corregirlas. El color básico que se usa es
el gris en tono mate (sin brillo), pero existen otros como el amarillo, azul y blanco.
Algunas marcas de pintura manejan el valor de sombra en el primer, esto es: una base
con un tono en la escala de grises, que va desde un tono blanco hasta un tono negro,
pasando por distintas intensidades de gris. Al utilizar un primer con la tonalidad de gris
adecuada, se coadyuva a que el color a ser aplicado cubra más rápido y no se
distorsione8.
Pintura de Color. Ésta da el color requerido por el cliente, ofreciendo un aspecto

completamente distinto. Normalmente las pinturas de colores sólidos dan una
terminación semi brillosa y las pinturas perladas dan una terminación opaca. Existen
dos tipos de tecnología en la pintura de color, estas son: base de agua y base
solvente. La primera está compuesta en su base principal por agua desionizada, es
menos dañina para el ambiente, pero tiene un tiempo de secado más lento por lo que
se necesita de elementos externos de secado. La segunda contiene elementos
orgánicos volátiles, como son: el metanol, acetona, tolueno, etc., los cuales son
dañinos para el medio ambiente. Tiene la ventaja de un secado más rápido.
Asimismo, los tonos de color están dados por tres tipos de pintura que son: acrílicas,
de secado rápido con un acabado semibrilloso, su tiempo de secado para
manipulación es de 30 minutos a 1 hora y secado completo de 1 día; poliuretano, cuyo
secado se realiza en presencia de un catalizador, dependiendo del fabricante, este
puede estar en relación de 4:1, 3:1, 2:1. Otorga un acabado brillante sólido (color de
un solo tono) y mate perlada (cambio de tono según la posición de la luz), su tiempo
de secado para manipulación es de 1 a 2 horas, secado completo 2 días; y poliéster,
llamada “base”, un derivado del poliuretano, su rápido secado facilita el trabajo. El
acabado es opaco en pinturas sólidas como la perlada, por lo tanto se debe usar un
8
Resabala, R. (2015). Diseño de una cámara de pintado para autos. Op. Cit.
12
barniz para el brillo. El tiempo de secado para la manipulación es de 10 a 30 minutos,
y el secado completo en 12 horas9.
Barniz o Laca Acrílica. Nombrado también como pintura protectora, sirve para dar un
acabado más brillante y al mismo tiempo cumple con la función de proteger la pintura
ante las condiciones climáticas, como el smog, lluvia, nieve, etc.
Figura Nº 2.2: Capas de pintura automotriz.
Fuente: Resabala, R. (2015). Diseño de una cámara de pintado para autos.
A su vez, las pinturas automotrices se subdividen en: pinturas anticorrosivas, pinturas

intermedias y pinturas de terminación10
2.1.1.1. Pinturas Anticorrosivas
Esta composición tiene como función fundamental controlar el fenómeno de corrosión

para prolongar la vida útil del sustrato metálico. Una propiedad esencial es la adhesión
al metal; su naturaleza depende de la pintura intermedia o de terminación seleccionada
según las exigencias del medio ambiente. Las principales características de las pinturas
anticorrosivas son: el bajo brillo para facilitar la adhesión de la capa posterior; la
reducida permeabilidad para controlar el proceso de corrosión y evitar simultáneamente
la formación de ampollas; óptima adhesión al sustrato de base y finalmente una elevada
eficiencia de los pigmentos inhibidores de corrosión, particularmente los solubles, ya
que requieren el medio electrolítico para desarrollar su mecanismo de acción.11
9
10
Ibíd.
11
Giudice & Pereyra (2009). Tecnología de Pinturas y Recubrimientos.
13
Figura Nº 2.3: Rociado de pintura anticorrosiva a un vehículo.
Fuente: Giudice & Pereyra (2009). Tecnología de Pinturas y Recubrimientos.
2.1.1.2. Pinturas Intermedias
Estos productos se incluyen en un sistema protector para mejorar la adhesión de la

pintura de terminación (sistemas heterogéneos) o bien para reducir sensiblemente la
permeabilidad de la película seca (controlar el acceso del medio electrolítico y
sustancias agresivas a la interface sustrato de recubrimiento). Estas pinturas en
sistemas heterogéneos son generalmente de tipo convencional (espesor de película
seca 25/30 µm por capa) mientras que las selladoras (tipo alto espesor o “high build”,
100/150 µm por capa) están basadas en pigmentos laminares (mica, óxido de hierro
micáceo, etc.)12
Figura Nº 2.4: Rociado de pintura intermedia (base) a un vehículo.
12
Giudice & Pereyra (2009). Tecnología de Pinturas y Recubrimientos. Op. Cit.
14
2.1.1.3. Pinturas de Terminación
La película de esta pintura protege las capas del imprimante, de la anticorrosiva o de la

intermedia del medio externo; se puede diseñar con materiales formadores de película
de diferente naturaleza química. Se formulan en general con bajo niveles de pigmentos
y cargas o extendedores con el fin de generar una película brillante para facilitar su
limpieza y de mínima permeabilidad para evitar el acceso de sustancias agresivas 13.
Figura Nº 2.5: Rociado de pintura de terminación.
2.2. COMPOSICIÓN DE LA PINTURA AUTOMOTRIZ
La pintura para el sector automotriz posee sustancias que se utilizan como base en la
elaboración de ésta, sus compuestos básicamente son resinas, pigmentos y solventes
que se mezclan parejamente para obtener un líquido viscoso llamado pintura.
2.2.1. Resinas
Es un líquido transparente que une el pigmento y le da brillo dureza y adhesión, estas

sustancias comprenden; aceites secantes, el más utilizado es el aceite de linaza.
2.2.2. Pigmentos
Los pigmentos son elementos producidos en el polvo que tienen la finalidad de dar color
y consistencia a la terminación de la pintura. Es importante mencionar también que
13
15
éstos no se disuelven en agua o solvente. Entre los pigmentos más utilizados en la
fabricación de pinturas en la industria automotriz se encuentran variados compuestos
como ser:14
 Óxido de hierro.
 Cromo y plomo.
 Zinc en polvo.
 Dióxido de titanio.
 Sulfato de bario.
 Aluminio en polvo.
2.2.3. Solvente
Es un líquido donde se disuelve la resina y permite mezclar los pigmentos y la resina

más fácilmente, dan a la pintura el estado de fluidez necesario para su aplicación,
evaporándose una vez aplicada la pintura15.
2.3. MÉTODO DE APLICACIÓN DE PINTURA
En la industria automotriz la forma de aplicación de las pinturas y barnices se las ha

llegado a realizar de diferentes modos: con espátulas, pinceles, rodillos, rociados con
soplete y por inmersión, siendo estos dos últimos los más empleados.
2.3.1. Aplicación de Pintura por Rociado con Soplete
Este método de aplicación se genera por medio de la atomización de la pintura, y esta

logra adherirse a una superficie por medio de la energía producida en la inyección para
posteriormente formar una capa. Con el método del rociado de pintura con aire se llega
a tener un mejor resultado debido a que su aplicación es muy eficiente y se puede
14
15
Ibíd.
16
trabajar en áreas grandes y pequeñas, a su vez, estas pueden tener diferentes formas,
aun así el trabajo seguirá siendo eficiente16.
2.3.2. Proceso de Repintado Automotriz
Actualmente el proceso de repintado automotriz exige mayor cuidado al momento de

realizar una mezcla, una aplicación o el detallado de pequeños defectos. Para obtener
un buen resultado en la aplicación de pintura, es necesario tomar en cuenta ciertas
reglas que son básicas y que por simples que parezcan son importantes. Entre estos
aspectos se puede encontrar: el tipo de pistola utilizada, la mezcla de los productos, la
presión de aplicación, el número de manos aplicadas, y el tiempo de secado, entre
otros. Antes de que el automóvil entre al área de pintado de un taller automotriz, deberá
ser lavado para eliminar las impurezas como polvo y grasas. Muchos de los defectos
que se generan al realizar el proceso de repintado son ocasionados por la falta de
limpieza o una limpieza inadecuada de la superficie a trabajar. Para garantizar un
excelente acabado, brillo y durabilidad de la capa de pintura que se aplique, se deben
seguir los siguientes pasos:17
 Lavar.
 Desengrasar.
 Masillar.
 Lavar.
 Desengrasar.
 Aplicar el fondo.
 Aplicar primer universal o surfacer.
 Aplicar la capa de color.
 Barniz.
16
17
Ibíd.
17
Para fines prácticos, las fases del proceso de repinte automotriz se detallan de una
manera muy simple en el siguiente diagrama:18
Figura Nº 2.6: Proceso de repinte automotriz.
PIEZA PINTADA PIEZA DESNUDA PIEZA NUEVA
e
Removedor Desengrasante Desengrasante
Masilla Poliéster
Fondo Poliuretano o Primer
Pintura Base color

Esmalte
Barniz Poliuretano
2.4. PROCESO DE SECADO
Cuando la pintura automotriz cambia su estado de líquido a sólido se llama secado, los
componentes que forman parte de la pintura actúan de una forma distinta19.
 Solventes diluyentes se evaporan al igual que en su estado original y se adhieren a

la capa.
18
19
Ibíd.
18
 Los pigmentos siguen siendo polvos al igual que en su estado original y se adhieren
a la capa.
 Las resinas liquidas en la primera se endurecen y se solidifican al secarse.
2.4.1. Tipos de Secado de Pintura Automotriz
Las pinturas tienen dos formas de secar:20
 Por evaporación de solvente (secado por aire).
 Por reacción (polimerización por calor o polimerización mediante dos componentes).
2.4.1.1. Secado por Aire
El secado por aire se presenta cuando después de aplicada la pintura líquida sobre la
superficie esta se endurece creando una capa cuando el solvente y diluyente se
evaporan sin cambiar las resinas dentro de dicha capa. En la industria automotriz se
tienen a las siguientes pinturas con un secado por medio de solventes que se
evaporan:21
 Laca NC (Laca nitrocelulosa).
 Laca Acrílica CAB (Laca acrílica butílica de acetato de celulosa).
 Laca Acrílica NC (Laca acrílica de nitro celulosa).
2.4.1.2. Secado por Reacción
Esta clase de secado es diferente al secado por aire; en este tipo de secado la pintura
aplicada sobre la superficie al momento de secarse con el solvente y diluyente se
evaporan, y además la resina se endurece y seca por reacción química llamada
polimerización22.
20
21
Ibíd.
22
Ibíd.
19
2.4.1.3. Secado Forzado por Calor
El secado forzado (horneado) es el que se acelera por medio del calor, haciendo que el
solvente se disipe más rápidamente en el ambiente, y además produce una reacción
química entre el agente principal y el endurecedor en las pinturas de polímeros
bicomponentes23.
Cuadro Nº 2.1: Cuadro resumen de los tipos de secado de pintura.
Fuente: Facultad de Arquitectura (2016). Construcción 1 - Pinturas. Montevideo - Uruguay.
2.5. CABINA DE PINTURA
La cabina de pintado debería ser un componente imprescindible de un taller automotriz,

porque ofrece un ambiente idóneo para el repintado de calidad de un vehículo en cada
una de sus fases de pintado y secado. Pero no solo aporta ventajas al garantizar un
acabado perfecto, sino también desde el punto de vista medio ambiental, ya que se
retienen la mayoría de partículas de pintura y Compuestos Orgánicos Volátiles (COV)
que forman parte de algunos solventes gracias a poderoso filtros, y también desde el
23
20
punto de vista de la prevención de riesgos laborales, ya que permite al pintor trabajar en
una atmósfera de condiciones controladas24.
2.5.1. Características de la Cabina de Pintura
Desde el punto de vista constructivo, tiene gran importancia el espacio y el diseño, tanto
de la fosa como la salida de los gases al exterior, de forma que se asegure la ausencia
de turbulencias y de sobrepresiones. La construcción de la cabina debe ser modular,
pero sólida. A la hora de fabricar la cabina de pintura es fundamental el empleo de
buenos aislantes térmicos y acústicos, tanto en los paneles que conforman el perímetro
del recinto de pintura, como en los paneles que conforman el grupo impulsor. Además,
la cabina debe tener un acabado que garantice inalteradas las características de
funcionamiento a lo largo de su vida útil, (10 a 15 años).El nivel de iluminación de una
cabina de pintura debe ser uniforme y nunca inferior a 700 lux a la altura del piso25.
La velocidad de aire en el interior de la cabina es una de las características

fundamentales, y no debe ser superior a 1 m/s para asegurar una correcta evacuación
de gases. Esta magnitud debe asegurar una renovación de aire alrededor de los 120 –
200 renovaciones/hora. O sea, la ventilación de la cabina debe garantizar una presión
constante y uniforme en el interior del habitáculo, y además se tiene que ajustar al tipo
de pintura que se use. Tampoco hay que olvidar que el caudal de aire debe estar de
acuerdo al espacio. El techo filtrante de la cabina de pintura debe ser suficientemente
amplio para garantizar la ausencia de corrientes contrarias al flujo vertical existente,
cuya presencia determinaría la creación de remolinos de aire, que terminarían
afectando al acabado final26.
Asimismo, la cabina de pintura debe constar de un sistema de calefacción y de

regulación que garantice una temperatura constante y uniforme en toda la superficie y a
todas las alturas con una diferencia máxima inferior a 5 ºC. Un buen sistema de control
del nivel de saturación de los filtros del techo también es clave en una cabina de
24
25
Ibíd.
26
Ibíd.
21
pintura. La cabina de pintura debe contar con una adecuada superficie de filtros para
pintura en expulsión, bien ubicados en la zona de paso de aire, que garanticen una
retención no inferior al 85 o 90% de las partículas de pintura “overspray” que no se
depositan en la superficie de pintado27.
2.5.2. Flujo de Aire
Manejar la corriente de aire probablemente es el elemento más importante de una

cabina de pintura y su diseño. Se debe crear un flujo de aire constante sobre el área de
rociado de arriba hacia abajo, garantizando renovaciones constantes de este fluido que
típicamente son de 20.000 m3/h, para que el diseño satisfaga las necesidades de
producción y al mismo tiempo un acabado de calidad. Este manejo de la corriente de
aire le permite a un pintor conseguir la eficiencia máxima de la pintura rociada. La
velocidad debe mantenerse a 0,4 m/s uniformemente y equilibrada.28
2.5.2.1. Requerimientos de Aire de la Cabina
Un paso critico en la selección del diseño de una cabina convencional, es establecer la

velocidad del flujo de aire y los requisitos de volumen, ya que se la debe localizar de tal
manera que permita la entrada apropiada de aire y al mismo tiempo permitir el flujo a
través de la cabina. Una cabina de pintura requiere un diseño de aire mínimo o
velocidad medida en m/s, para llevar el “overspray” o exceso de pulverización de la
pintura a través de la cabina, más allá del operador o el equipo automático y depositarlo
en un filtro. La velocidad del flujo de aire siempre debe ser suficiente para llevar el
“overspray” fuera del operador y a la cámara de descarga29.
2.5.3. Filtrado
Una cabina de pintura debe contar con un sistema de filtrado de aire antes y después
de realizar el trabajo de pintado, tanto para retener partículas que podrían ingresar al
recinto como aquellas que serán expulsadas luego al medio ambiente. Generalmente
27
28
Gonzales, R. (2004). Diseño de la cabina de pintura de un taller automotriz de enderezado y pintura.
29
22
son filtros secos los seleccionados para actuar en estos sistemas. El porcentaje de
eficiencia en retención de un filtro típico es de 30%. En este caso, las cabinas de
pintura poseen filtros HEPA en el techo (plenum de filtros) y en los sistemas de ductos,
antes de su ingreso al rodete de cada ventilador. Los filtros HEPA son secos fácil de
conformar en un marco rígido y su mínimo de eficiencia es del 99.97% para partículas
de 0.3 µm. Mientras que en la fosa de extracción se recomienda utilizar los filtros
denominados “paint stop” que solo retienen la pintura sólida30.
2.5.4. Sistemas de Ventilación
2.5.4.1. Ventiladores
Un ventilador es una máquina rotativa que pone el aire, o un gas, en movimiento

gracias a la diferencia de presión que existe en sus extremos. Consta en esencia de un
motor de accionamiento, generalmente eléctrico, junto con los dispositivos de control
propios del conjunto: arranque, regulador de velocidad, conmutador de polaridad y un
propulsor giratorio en contacto con el aire, al que le trasmite energía. Este propulsor
adopta la forma de un rodete con alabes, en el caso del tipo centrifugo, o de una hélice
con palas de silueta y un número diverso, en el caso de los axiales31.
El conjunto, o por lo menos el rodete o la hélice, van envueltos por una caja con
paredes de cierre en forma de espiral para los centrífugos y por un marco plano o una
envoltura tubular en los axiales. La envolvente tubular puede llevar una reja radial de
alabes fijos a la entrada o salida de la hélice, llamada directriz, que guía el aire, para
aumentar la presión y el rendimiento del aparato32.
2.5.4.2. Tipos de Ventiladores
Los ventiladores se pueden clasificar en dos grandes grupos:
 Ventiladores Centrífugos: A su vez, éstos se subdividen en:
30
31
Maza & Merchan (2008). Diseño y construcción de una cabina-horno a base de un quemador GLP para pintura al
horno de carrocerías metálicas para SOLMEC.
32
Ibíd.
23
 Curvados hacia adelante.
 Curvados hacia atrás.
 Inclinados hacia atrás.
Dependiendo de la forma de las aspas de su impulsor. Además las aspas curvadas

hacia atrás con doble espesor se llaman hoja de aire (airfoil)33.
Figura Nº 2.7: Ventiladores centrífugos.
Fuente: Gonzales, R. (2004). Diseño de la cabina de pintura de un taller automotriz de enderezado y

pintura.
 Ventiladores de flujo axial: Éstos ventiladores se pueden sub clasificar en:
 De hélice.
 Tubo axial.
 Aspas axiales.
La diferencia entre los ventiladores centrífugos y los de flujo axial es la dirección del
flujo de aire que pasa por ellos. En un ventilador centrifugo, se impulsa el aire a lo largo
del eje del ventilador, y a continuación es desviado rápidamente en forma radial de
dicho eje. El aire se reúne en una carcasa o caracol, en una dirección. En un ventilador
33
Gonzales, R. (2004). Diseño de la cabina de pintura de un taller automotriz de enderezado y pintura. Op. Cit.
24
de flujo axial, se impulsa el aire a lo largo del ventilador, después sale en la misma
dirección. El ventilador de hélice es como un ventilador de ventana, que consiste en un
impulsor de tipo hélice montado en un anillo o una placa. El ventilador tubo axial, tiene
una rueda con aspas montada dentro de un cilindro. El de aspas axiales, es semejante
al tipo tubo axial, pero también tiene alabes de guía detrás de las hojas del ventilador,
que mejoran la dirección del flujo de aire a través del ventilador34.
Figura Nº 2.8: Ventiladores de flujo axial.
Fuente: Gonzales, R. (2004). Diseño de la cabina de pintura de un taller automotriz de enderezado y

pintura.
2.5.5. Iluminación en las Cabinas de Pintura
Uno de los parámetros importantes de las cabinas de pintura es la iluminación, dado

que se trata de un cuarto aislado, casi hermético, éstas cuentan por lo general con una
fuente de luz artificial potente, que asegura al operario un excelente control visual del
proceso y de la pieza pintada, disminuyendo el agotamiento visual y el aumento de la
productividad laboral. Se utilizan lámparas fluorescentes LED de tubo recto de 40 w
como promedio, cuyo flujo nominal es de 3.000 lm35.
34
35
Ibíd.
25
2.5.6. Tipos de Cabina de Pintura
Existen cabinas de pintado que ofrecen distintas posibilidades para adaptarse al

espacio disponible, dependiendo de las posibilidades de cada taller. De esta manera,
una cabina puede ofrecer distintas opciones, como caudales de aire que van desde los
15.000 m3/h en adelante, montadas con base o sin él, grupo de aspiración e impulsor de
aire de uno o dos motores, grupo generador de funcionamiento a gas-oíl, gas natural,
con o sin equipos depuradores de carbón activo, piso totalmente enrejillado, distintas
calidades en los materiales empleados, secado convencional por aire o mediante
radiación infrarroja o diseño como el presente estudio, tipo túnel (pintado y secado en
distintos espacios),o el más común, cabina – horno. En definitiva existen muchas
posibilidades para satisfacer las demandas de los talleres como se describe a
continuación en el diagrama 2, 3 y 4 de clasificación36:
Figura Nº 2.9: Clasificación de cabinas de acuerdo al flujo de aire.
Fuente: Villoria, C. (2006). Análisis de Factibilidad Técnica - Económica para la compra o construcción de
una cabina de pintado de vehículos.
36
26
Figura Nº 2.10: Clasificación de cabinas de acuerdo al sistema de impulsión y extracción.
Figura Nº 2.11: Clasificación de cabinas de acuerdo al sistema de filtrado.
A continuación se da a conocer algunos tipos de cabinas37:
 Cabina de pintura líquida por extracción filtrada.
37
27
 Cabina de pintura líquida por cortina de agua.
 Cabina de pintura cortina de filtro seco.
 Cabina de polvo o pintura poliéster, suelo plano y tolva.
 Cabina de pintura de cortina de agua.
 Cabina de pintura presurizada de filtro seco.
2.6. SELECCIÓN DE LA CABINA DE PINTURA
Después de conocer la clasificación y los tipos de cabina existentes en el mercado, se

realizará la evaluación respectiva a cada una de ellas de acuerdo a la siguiente tabla:
Tabla Nº 2.1: Evaluación de características para selección de la cabina de pintura.
EVALUACIÓN DE CARACTERÍSTICAS PARA SELECCIÓN DE CABINA

FLUJO FLUJO FLUJO SEMI- FILTRO FILTRO
TIPO GLOBO EQUILIBRADO
VERTICAL HORIZONTAL VERTICAL SECO AGUA
CONSUMO KW(10) 8 6 5 10 8 7 5
PRODUCCIÓN(10) 9 6 5 3 8 6 6
TRANSPORTE(5) 5 3 4 2 5 5 4
TAMAÑO GRAN(5) 5 4 3 2 4 4 3
MEDIO AMB. (8) 7 6 6 5 5 8 4
COSTO BAJO (8) 5 6 5 8 7 7 5
FLEXIBILIDAD (2) 2 2 2 2 2 2 2
RESULTADOS(48) 41 33 30 32 39 39 29
El valor que se encuentra en paréntesis es la calificación que se da a las diferentes

características de los diferentes tipos de cabina, por ejemplo, la de tipo globo es la más
económica en consumo de Kw, por lo tanto tiene una calificación 10. Los resultados de
la tabla indican los mayores puntajes para los tipos de cabina de flujo vertical, de flujo
equilibrado y de filtro seco, con 41, 39, 39, puntos respectivamente sobre un total de 48.
28
Dando como resultado para la selección de la cabina el siguiente prototipo:
“Cabina con flujo de aire vertical descendente con sistema equilibrado de dos motores y
dos ventiladores para la inyección y extracción con filtros seco para la purificación del
aire y filtro de agua para la retención de partículas contaminantes, (por efecto de la
pintura)”38.
Con el resultado obtenido se comenzará con el diseño de la cabina de pintura en el

siguiente capítulo, que consiste en el diseño del aislamiento, ventilación, quemadores y
demás partes que conforman la cabina39.
Figura Nº 2.12: Cabina con flujo de aire vertical descendente.
38
39
Ibíd.
29
2.6.1. Funcionamiento
Una cabina de pintura es un recinto cerrado, perfectamente ventilado y acondicionado.

El aire es captado desde el exterior a temperatura ambiente, se deja pasar por un filtro
para eliminar las principales impurezas que ingresan junto a la corriente de aire. De
aquí en adelante el accionar de la cabina difiere en función de la finalidad que se
pretenda dar aire. Es así como se definen las etapas del repitente en pintado y secado,
que a su vez le corresponden el habitáculo de operaciones de pintura como fases de
trabajo40.
2.6.2. Fase de Pintado
Prosigue su trayectoria conducida por un sistema de ductos hasta un difusor en el techo

de la cabina, el mismo que contiene unos filtros que eliminan las partículas finas de
polvo para evitar que la suciedad quede adherida a la película de pintura, luego cubre al
vehículo y se dirige hacia un suelo perforado que a su vez conduce a una fosa. Este
paso forzado de aire, vertical y dirigido hacia abajo, es el encargado de arrastrar los
restos de pulverización aerogràfica que son el resultado de la aplicación de pintura por
parte del obrero. Las salidas de aire se realizan por el suelo enrejillado, filtrando el aire
mediante los denominados “paint-stop”, filtros que se encuentran debajo de las rejillas y
que retienen los restos de la pintura en suspensión. Otra característica importante que
debe poseer una cabina de pintura un buen sistema de iluminación, esta calidad de luz
garantiza una buena reproducción cromática con un espectro de luz lo más semejante a
los patrones de luz del día, necesario para una buena percepción del color para la
operación de ajuste, ya que la calidad de pintado de un automóvil depende en gran
cantidad de un correcto ajuste del color de acabado41.
2.6.3. Fase de Secado
El secado de la pintura automotriz consiste en la extracción de disolventes orgánicos

contenidos en la mezcla liquida de pintura aplicada a la carrocería, mediante su
40
41
Ibíd.
30
evaporación por calor latente, ya sea radiación, conducción o convección. Las capas
más externas, ya secas se convierten en transmisoras de calor por conducción hacia
las internas. Por lo general, la propia cabina donde se ha aplicado la pintura actúa
también como horno de secado, en el que circula el aire en su interior a una
temperatura que oscila los 60 y 80 ºC durante unos 30 a 45 minutos de secado, por lo
que el personal de pintura deberá estar fuera de la cabina. A menudo la potencia
térmica instalada, en una cabina horno común, es 140 Kw o 400.000 BTU/h. En esta
fase de secado, el aire aspirado del exterior antes de ser impulsado al “plenum” de
distribución, es recirculado a través de intercambiador de calor en una proporción
aproximada entre el 80 – 90 % para un mayor aprovechamiento energético42.
Tabla Nº 2.2: Condiciones técnicas para la cabina de pintura convencional.
Fases de Operación
Parámetros
de Operación Secado
Pintado
Calentamiento Enfriamiento
Tiempo (min) 50 30 10
Temperatura(C) 20 60 60 a 0
Caudal de aire de
15000 15000 15000
entrada (m3/h)
Caudal de aire de
15000 15000 15000
salida (m3/h)
Iluminación (lux) 700 700 700
Recirculación de aire No existe 85-90% 85-90%
Fuente: Maza & Merchan (2008). Diseño y construcción de una cabina – horno a base de un quemador
GLP para pintura al horno de carrocerías metálicas para SOLMEC.
2.7. UNIDAD DE CALEFACCIÓN DE AIRE
Se basa en un horno de secado industrial de pintura, fabricado exclusivamente para

esta aplicación, que se utiliza para la difusión de calor y la producción de aire caliente,
42
Maza & Merchan (2008). Diseño y construcción de una cabina-horno a base de un quemador GLP para pintura al
horno de carrocerías metálicas para SOLMEC. Op. Cit.
31
la energía calorífica que produce la combustión de un quemador de combustible gas.
Consta de un recinto que aparte de tener el quemador de combustible tiene también un
calefactor, una instalación de impulsión de aire caliente, un sistema de retorno de aire
húmedo, un mecanismo de renovación de aire saturado y un equipo de filtración. El aire
utilizado como fluido calefactor es reciclado (renovado y filtrado) constantemente para
evitar excesivas concentraciones del disolvente de la pintura que pudieran dar lugar a
mezclas explosivas o insalubres en el interior de la cabina de pintura convencional. El
aire calentado es impulsado a través de conductos sobre el recinto del horno con
ventiladores centrífugos de impulsión. A continuación desarrollaremos cada uno de
estos equipos que formaran parte de la cabina de secado de pintura convencional.43
2.7.1. Quemador de Gas
Los quemadores tienen como característica principal poder combustionar con grandes
excesos de aire, ello permite instalarlos inmersos en una corriente de aire, consiguiendo
uniformidad de temperaturas en el flujo a calentar.
Figura Nº 2.11: Quemador eléctrico a gas.
Fuente: Beralmar – Proveedor de la industria cerámica (2019).
43
Cabinas de pintura (2019).
32
El gas alimenta el quemador, por lo que la corriente de aire a calentar circula en
dirección paralela a la llama, asegurando una perfecta combustión, por la disposición
adecuada de los deflectores. El quemador dispone de todos los elementos de
seguridad, regulación y control de gas, así como del control de temperatura, que
mediante el regulador del caudal de gas y en función de un valor prefijado de
temperatura, humedad o cualquier otro, mantiene o modifica la aportación de gas de
acuerdo con las necesidades previstas en el sistema receptor.44
2.7.2. Intercambiador de Calor
Un intercambiador de calor es un radiador diseñado para transferir calor entre dos

fluidos o entre la superficie de un sólido y un fluido en movimiento. Son elementos
fundamentales en los sistemas de calefacción, refrigeración, acondicionamiento de aire,
producción de energía y procesamiento químico, además en aparatos de la vida
cotidiana como calentadores, frigoríficos, calderas, ordenadores45.
2.7.2.1. Tipos de Intercambiadores
La clasificación más común de los intercambiadores de calores atendiendo el grado de

contacto entre los fluidos. Así, se distinguen los siguientes tipos:
 Intercambiadores de Contacto Directo: Son aquellos en los que el intercambio de

calor se hace por mezcla física de los fluidos. No son muy frecuentes dada la
contaminación que supone para ambos fluidos46.
 Intercambiadores de Contacto Indirecto: Son aquellos en los que los fluidos no

entran en contacto directo, no se mezclan, sino que están separados por un tabique
sólido, un espacio o incluso un tiempo. El calor se transmite por convección y
conducción a través de la pared separadora47.
44
Beralmar – Proveedor de la industria cerámica (2019).
45
46
Ibíd.
47
Ibíd.
33
Gráfico Nº 2.1: Distribución de temperatura en intercambiadores de calor.
Fuente: https://es.scribd.com/document/330642643/Intercambiador-de-Calor
En un intercambiador, las temperaturas de los fluidos se van modificando a medida que

recorren la longitud L del aparato, por lo que en cada punto, existe un coeficiente de
película distinto y por lo tanto, un coeficiente global de transmisión también distinto. Si
se representa en coordenadas cartesianas en el eje de abscisas la longitud L del
intercambiador y en el de ordenadas las temperaturas (t), se obtiene la curva de
distribución de temperaturas a lo largo del intercambiador, que como se ve en la figura
anterior, es una curva logarítmica, por lo que la ecuación de transmisión usada para el
cálculo es Q = flujo de calor:
𝑄 = 𝑘 ∗ 𝑆 ∗ ∆𝑡𝑚𝑙𝑜𝑔
Donde k es coeficiente de transmisión global de la pared, S es la superficie de la misma

y ∆𝑡𝑚𝑙𝑜𝑔 es la diferencia de temperatura media logarítmica, que se calcula mediante:
∆t1 − ∆t2
∆𝑡𝑚𝑙𝑜𝑔 =
∆t1
ln ∆t2
En las que ∆t1 y ∆t2 son las diferencias de temperaturas a la entrada y salida del
intercambiador48.
48
34
2.7.2.2. Cámara de Combustión
Con el propósito de elevar la temperatura del aire que ha de ocupar el intercambiador

de calor para la transferencia del mismo, se adiciona una cámara de combustión, donde
se quemara el gas, con el objetivo de evitar el contacto directo de las llamas del
quemador y los elementos que estén inmersos a cambios constantes de temperatura.
La cámara de combustión debe cumplir las siguientes funciones:49
 Liberación de la energía del combustible en el espacio más reducido posible caída

mínima de la presión a lo largo de su funcionamiento.
 Operación estabilizada y eficiente a lo largo de una amplia gama de relaciones de

combustible.
 Distribución correcta de la temperatura.
2.8. MECANISMOS DE TRANSFERENCIA DE CALOR
La transferencia de calor se define como el paso de la energía térmica desde un cuerpo

de mayor temperatura a otro de menor temperatura. Cuando un cuerpo, por ejemplo, un
objeto sólido o un fluido, está a una temperatura diferente de la de su entorno u otro
cuerpo, la transferencia de energía térmica, también conocida como transferencia de
calor o intercambio de calor, ocurre de tal manera que el cuerpo y su entorno alcancen
equilibrio térmico. La transferencia de calor siempre ocurre desde un cuerpo más
caliente a uno más frío, como resultado de la Segunda Ley de la Termodinámica que
indica que todos los procesos termodinámicos que se dan en la naturaleza son
procesos irreversibles, que son aquellos que se efectúan espontáneamente en una
dirección pero no en otra, por lo que el calor siempre fluye de un cuerpo caliente a uno
más frio, nunca al revés. Cuando existe una diferencia de temperatura entre dos objetos
en proximidad uno del otro, la transferencia de calor no puede ser detenida; solo puede
hacerse más lenta (Tapia, 2009).
49
Ibíd.
35
2.8.1. Calor y Temperatura
La temperatura es una magnitud física que se refiere a la sensación de frío o caliente al

tocar alguna sustancia50. En cambio el calor es una transferencia de energía de una
parte a otra de un cuerpo, o entre diferentes cuerpos, producida por una diferencia de
temperatura. El calor es energía en tránsito; siempre fluye de una zona de mayor
temperatura a otra de menor temperatura, con lo que eleva la temperatura de la zona
más fría y reduce de la zona más cálida, siempre que el volumen de los cuerpos se
mantenga constante. La energía no fluye desde un objeto de temperatura baja a otro de
temperatura alta si no se realiza trabajo. La materia está formada por átomos o
moléculas que están en constante movimiento, por lo tanto tienen energía de posición o
potencial y energía de movimiento o cinética. Los continuos choques entre los átomos o
moléculas transforman parte de la energía cinética en calor, cambiando la temperatura
del cuerpo.
Calor.- El calor se define como la energía cinética total de todos los átomos o
moléculas de una sustancia.
Temperatura.- La temperatura es una medida de la energía cinética promedio de los

átomos y moléculas individuales de una sustancia. Cuando se agrega calor a una
sustancia, sus átomos o moléculas se mueven más rápido y su temperatura se eleva, o
viceversa.
Figura Nº 2.12: Mecanismos de transferencia de calor.
Fuente: oa.upm.es/6935/1/amd-apuntes-transmision-calor.pdf
50
Yunus A. Cengel – Afshin J. Ghajar (2007). Transferencia de calor y masa.
36
Cuando dos cuerpos que tienen distintas temperaturas se ponen en contacto entre sí,
se produce una transferencia de calor desde el cuerpo de mayor temperatura al de
menor temperatura. La transferencia de calor se puede realizar por tres mecanismos
físicos: conducción, convección y radiación.
2.8.1.1. Conducción de Calor
La conducción51 es el mecanismo de transferencia de calor en escala atómica a través

de la materia por actividad molecular, por el choque de unas moléculas con otras,
donde las partículas más energéticas le entregan energía a las menos energéticas,
produciéndose un flujo de calor desde las temperaturas más altas a las más bajas. Los
mejores conductores de calor son los metales. El aire es un mal conductor del calor.
Los objetos malos conductores como el aire o plásticos se denominan aislantes. En el
caso de una capa plana, la razón de conducción de calor a la misma es proporcional a
la diferencia de temperatura, a través de ésta y al área de transferencia de calor, pero
es inversamente proporcional al espesor de esa capa, es decir:
(𝐴𝑟𝑒𝑎)(𝐷𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎)
𝑅𝑎𝑧ó𝑛 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑙𝑜𝑟 ∝
𝐸𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟
𝑇1 − 𝑇2
𝑄̇𝑐𝑜𝑛𝑑 = 𝑘𝐴
∆𝑥
Donde;
Qcond = Flujo de calor por conducción. (W)

K = Conductividad térmica del material. (W/m*°C)
A = Área de la pared plana. (m2)
Δx = Espesor de la pared plana. (m)
T1 – T2 = Diferencia de temperatura de uno y otro lado de la pared. (°C)
51
Ibíd.
37
2.8.1.2. Convección de Calor
La convección52 es el mecanismo de transferencia de calor por movimiento de masa o

circulación dentro de la sustancia. Puede ser natural, producida solo por las diferencias
de densidades de la materia; o forzada, cuando la materia es obligada a moverse de un
lugar a otro, por ejemplo el aire con un ventilador o el agua con una bomba. Sólo se
produce en líquidos y gases donde los átomos y moléculas son libres de moverse en el
medio. En la naturaleza, la mayor parte del calor ganado por la atmósfera por
conducción y radiación cerca de la superficie, es transportado a otras capas o niveles
de la atmósfera por convección.
Figura Nº 2.13: Proceso de convección dentro de un fluido.
En el caso de la convección, la rapidez de la transferencia de calor por la misma es

proporcional a la diferencia de temperatura y se expresa por la Ley de Newton del
enfriamiento por:
𝑄̇𝑐𝑜𝑛𝑣 = ℎ𝐴𝑠 (𝑇𝑠 − 𝑇∞ )
Donde;
Qconv = Flujo de calor por convección. (W)

h = Coeficiente de transferencia de calor por convección en (w/m2 °C).
As = Área superficial a través de la cual tiene lugar la transferencia de calor por
convección. (m2)
TS = Temperatura de la superficie. (°C)
T∞ = Temperatura del fluido suficientemente alejado de la superficie en cuestión. (°C)
52
Ibíd.
38
2.8.1.3. Radiación de Calor
La radiación térmica53 es energía emitida por la materia que se encuentra a una

temperatura dada, se produce directamente desde la fuente hacia afuera en todas las
direcciones. Esta energía es producida por los cambios en las configuraciones
electrónicas de los átomos o moléculas constitutivas y transportadas por ondas
electromagnéticas o fotones, por lo que recibe el nombre de radiación electromagnética.
La masa en reposo de un fotón (que significa luz) es idénticamente nula. Por lo tanto,
atendiendo a relatividad especial, un fotón viaja a la velocidad de la luz y no se puede
mantener en reposo. (La trayectoria descrita por un fotón se llama rayo). La radiación
electromagnética es una combinación de campos eléctricos y magnéticos oscilantes y
perpendiculares entre sí, que se propagan a través del espacio transportando energía
de un lugar a otro.
A diferencia de la conducción y la convección, o de otros tipos de onda, como el sonido,

que necesitan un medio material para propagarse, la radiación electromagnética es
independiente de la materia para su propagación, de hecho, la transferencia de energía
por radiación es más efectiva en el vacío. Sin embargo, la velocidad, intensidad y
dirección de su flujo de energía se ven influidos por la presencia de materia. Así, estas
ondas pueden atravesar el espacio interplanetario e interestelar y llegar a la Tierra
desde el Sol y las estrellas. La longitud de onda (λ) y la frecuencia (ν) de las ondas
electromagnéticas, relacionadas mediante la expresión λ*ν = c, son importantes para
determinar su energía, su visibilidad, su poder de penetración y otras características.
Independientemente de su frecuencia y longitud de onda, todas las ondas
electromagnéticas se desplazan en el vacío con una rapidez constante c = 299.792
Km/seg, llamada velocidad de la luz.
En el caso de la radiación, la razón de la misma emitida por todas las superficies reales
es menor que la emitida por un cuerpo negro a la misma temperatura y se expresa
como:
53
Ibíd.
39
𝑄̇𝑟𝑎𝑑 = 𝜀𝜎𝐴𝑠 𝑇𝑠4
Donde;
Qrad = Flujo de calor por radiación. (W)

ε = Emisividad de la superficie cuyo valor está en el intervalo 0 ≤ ε ≤ 1. (Adimensional)
σ = Absortividad de la superficie. (Adimensional)
As = Área superficial a través de la cual tiene lugar la transferencia de calor por
convección. (m2)
TS = Temperatura de la superficie. (°C)
2.8.2. Calor Absorbido o Cedido por un Cuerpo
El efecto más inmediato de la transferencia de calor de un cuerpo a otro es el cambio

de temperatura54; se enfríe el que lo cede y se caliente el que recibe el calor. La
cantidad de calor que un cuerpo cede o recibe depende de tres factores:
 La variación de la temperatura que se desea conseguir.
 La masa del cuerpo que se caliente o enfríe.
 La naturaleza del cuerpo.
La expresión matemática que reúne estos tres factores da el resultado del valor del
calor absorbido o cedido por un cuerpo.
𝑄̇ = 𝐶 ∗ 𝑚 ∗ (𝑡2 − 𝑡1 )
Donde;
Q = Flujo de calor absorbido o cedido. (W)

m = Masa del cuerpo. (Kg)
t2 = Temperatura superior. (°C)
54
Ibíd.
40
t1 = Temperatura inferior. (°C)
t2 - t1 = Cambio de temperatura. Δt
C = Calor específico del cuerpo. (Kcal/Kg*ºC).
El producto 𝑐 ∗ 𝑚, que representa la cantidad de calor necesaria que necesita 1 gr. de

sustancia para aumentar en 1 °C de temperatura, se llama capacidad calorífica del
mismo. La capacidad calorífica de un mol se denomina calor molar y la de un átomo-
gramo, calor atómico.
2.8.3. Equilibrio Térmico
El equilibrio térmico55 es aquel estado en el cual se igualan las temperaturas de dos

cuerpos, las cuales, en sus condiciones iniciales presentaban diferentes temperaturas.
Si el proceso continúa, los dos cuerpos alcanzarán la misma temperatura llegándose al
equilibrio térmico y cesando el flujo de calor entre ellos. Sea un cuerpo caliente de calor
específico C1 y su masa m1, que se encuentra a la temperatura t1. Si se pone en
contacto con otro cuerpo frío de calor específico C2 y masa m2, está a la temperatura t2
y no hay pérdidas de calor; todo el calor cedido por el primero debe ser igual al
absorbido por el segundo. Si se les permite alcanzar el equilibrio térmico adoptan la
temperatura de equilibrio t. Entonces se tiene: Flujo de calor cedido por el cuerpo
caliente al pasar de t1 a teq:
𝑄 = 𝐶1 ∗ 𝑚1 ∗ (𝑡1 − 𝑡𝑒𝑞 )
Flujo de calor absorbido por el cuerpo frío al pasar de t2 a teq:
𝑄 = 𝐶2 ∗ 𝑚2 ∗ (𝑡𝑒𝑞 − 𝑡2 )
Flujo de calor cedido por el cuerpo caliente igual a calor absorbido por el cuerpo frío:
𝐶1 ∗ 𝑚1 ∗ (𝑡1 − 𝑡𝑒𝑞 ) = 𝐶2 ∗ 𝑚2 ∗ (𝑡𝑒𝑞 − 𝑡2 )
55
Ibíd.
41
Esta expresión permite calcular la temperatura de equilibrio o el calor específico de
alguno de los dos cuerpos. En el caso de la cabina de pintura, el intercambiador de
calor permitirá que el aire frio de entrada llegue a un equilibrio térmico con el fluido
caliente del gas natural a una temperatura establecida.
2.8.4. Flujo Másico
El flujo másico56 o caudal másico es una magnitud física que expresa la variación de la
masa con respecto al tiempo en un área específica. En el Sistema Internacional de
Unidades se mide en kilogramos por segundo, mientras que en el sistema anglosajón
se mide en libras por segundo. Se usa frecuentemente en sistemas termodinámicos
como tuberías, toberas, turbinas, compresores o difusores.
𝑚̇ = 𝜌 ∗ 𝑣 ∗ 𝑠
Donde;
m = Flujo másico del fluido. (Kg/seg)

ρ = Densidad del fluido. (Kg/m3)
v = Velocidad del fluido por los ductos. (m/seg)
s = Área transversal del ducto. (m2)
2.8.5. Combustibles
Se denominan como combustibles57, aquellas sustancias que reaccionan químicamente

con otras sustancias para producir calor, o producen calor por procesos nucleares. De
manera general, el término combustible se utiliza por lo general para designar a
aquellas sustancias que arden fácilmente en aire u oxígeno emitiendo cantidades
apreciables de calor. Los combustibles se utilizan para generar energía calorífica para
el calentamiento, para proporcionar energía, para obtener movimiento a partir de
motores de combustión interna, y como fuente directa de energía en aviones y cohetes
a propulsión.
56
Ibíd.
57
Yunus A. Cengel – Afshin J. Ghajar (2007). Op. Cit.
42
2.8.5.1. Poder Calorífico
Se denomina poder calorífico58 o calor de combustión “Q” a la cantidad de calor que

desarrolla un combustible al arder completamente una unidad de masa o volumen de
combustible. Se toma el kilogramo como unidad de masa para combustibles sólidos y el
m3N como unidad de volumen para combustibles gaseosos, de modo que el poder
calorífico se mide en kJ/kg para los primeros y en kJ/m3N para los últimos (donde N
representa la energía contenida en un m3 de gas en condiciones normales a 0 ºC y
1 atm.). Estas unidades de masa o de volumen se pueden referir a la composición del
combustible expresada sobre la base de trabajo, base seca, etc., y por eso se
distinguen el poder calorífico de trabajo, el poder calorífico sobre base seca, etc.
Además se distinguen el poder calorífico inferior y superior, según las condiciones de
combustión del gas combustible.
El poder calorífico superior o P.C.S. es la cantidad total de calor desprendido en la

combustión completa de una unidad de masa de combustible cuando el vapor de agua
originado en la combustión está condensado y, por consiguiente, se tiene en cuenta el
calor desprendido en este cambio de fase. El poder calorífico de una muestra de
combustible se mide en una bomba calorimétrica. La muestra de combustible y un
exceso de oxígeno se inflama en la bomba y tras la combustión, se mide la cantidad de
calor. La bomba se enfría con este fin a temperatura ambiente. Durante dicho
enfriamiento, el vapor de agua se condensa y este calor de condensación del agua está
incluido en el calor resultante.
Asimismo, el poder calorífico inferior o P.C.I. Es la cantidad total de calor desprendido

en la combustión completa de una unidad de masa de combustible sin contar la parte
correspondiente al calor latente del vapor de agua generado en la combustión, ya que
no se produce cambio de fase, y se expulsa como vapor. Es el valor que interesa en los
usos industriales, por ejemplo hornos o turbinas, en los que los gases de combustión
que salen por la chimenea o escape están a temperaturas elevadas, y el agua en fase
vapor no condensa.
58
Ibíd.
43
2.8.6. Diámetro Hidráulico Equivalente
Las secciones transversales de los ductos rectangulares59 se obtienen con la siguiente

ecuación de diámetro hidráulico equivalente:
𝑎𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 4∗𝑎∗𝑏

𝐷ℎ = 4 ∗ =
𝑝𝑒𝑟í𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜 2(𝑎 + 𝑏)
El diámetro equivalente es el diámetro de un ducto circular que ofrece la misma pérdida

de presión o resistencia que un ducto equivalente rectangular.
Figura Nº 2.14: Diámetro hidráulico equivalente de un ducto rectangular.
2.8.7. Viscosidad Dinámica y Cinemática de un Fluido
La viscosidad dinámica y la cinemática60 son valores que determinan el movimiento que

tiene un determinado fluido bajo condiciones específicas. En mecánica de fluidos, la
viscosidad dinámica y la viscosidad cinemática son conceptos necesarios para
relacionar las fuerzas que generan el movimiento y la velocidad en un gas. De esta
manera, es importante saber cómo los gases se desplazan para entender cómo
funcionan los mecanismos accionados por fluidos gaseosos.
Para entender ambos conceptos, es necesario tener en cuenta que la viscosidad de un

fluido es determinada por el nivel de cohesión de las moléculas. Los gases tienen una
cohesión más débil que los sólidos y líquidos entre sus moléculas, lo cual les otorga la
59
Ibíd.
60
44
fluidez que los caracteriza. Mientras menor es la interacción entre las moléculas de un
gas, menor es su viscosidad, por lo tanto existe menor rozamiento.
Viscosidad Dinámica. La viscosidad dinámica, también llamada viscosidad absoluta,

es la resistencia interna entre las moléculas de un fluido en movimiento y determina las
fuerzas que lo mueven y deforman. Representada por µ cuya unidad es Kg/m seg.
Viscosidad Cinemática. La viscosidad cinemática relaciona la viscosidad dinámica con

la densidad del gas. Es decir, hace referencia a la oposición del fluido a dejarse cortar
por la fuerza de la gravedad, lo que se obtiene con el cociente entre la viscosidad
absoluta o dinámica y la densidad del gas, es decir, entre más denso el gas, tiene una
menor viscosidad cinemática. Esta representada por:
𝜇
𝑣=
𝜌
Donde;
v = Viscosidad cinemática (m2/seg).

µ = Viscosidad dinámica (Kg/m*seg).
ρ = Densidad (Kg/m3).
Es importante tener en cuenta que tanto la viscosidad dinámica como la cinemática

dependen de la naturaleza del gas y la temperatura, por ejemplo, mientras mayor es la
temperatura de un gas, menos viscoso es este, ya que la cohesión de las moléculas se
vuelve más débil.
2.8.8. Número de Prandtl
El número de Prandtl (Pr)61 es un número adimensional proporcional al cociente entre la

velocidad de difusión de la cantidad de momento (viscosidad) y la difusividad térmica.
En el mercurio la conducción de calor es muy efectiva comparada con la velocidad, o la
capacidad de transmitir momento, por tanto el número de Prandtl es bajo como en el
61
Ibíd.
45
resto de metales líquidos. En cambio para el aceite de motor la convección es muy
eficiente transfiriendo calor comparado con la conducción, por tanto el número de
Prandtl es elevado.
Los metales líquidos poseen números de Prandtl muy bajos, los gases presenta la
particularidad de tener un número de Prandtl en torno a 0,70, el agua tiene un valor
intermedio, y finalmente los valores mayores del número de Prandtl lo presentan los
fluidos viscosos. En general, para gases y líquidos no metálicos u oleosos, el orden de
magnitud del número de Prandtl es la unidad, y su magnitud varía muy poco con la
temperatura o la presión. En problemas de transferencia de calor el número de Prandtl
controla el espesor relativo de las capas límite de momento y térmica. Cuando Pr es
pequeño significa que el calor se difunde muy rápido comparado con la velocidad
(momento).
El número de Prandtl, esta expresado por:
𝐷𝑖𝑓𝑢𝑠𝑖𝑣𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑚𝑜𝑙𝑒𝑐𝑢𝑙𝑎𝑟 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑛𝑡𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜

𝑃𝑟 =
𝐷𝑖𝑓𝑢𝑠𝑖𝑣𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑚𝑜𝑙𝑒𝑐𝑢𝑙𝑎𝑟 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑙𝑜𝑟
𝜇 𝐶𝑝
𝑃𝑟 =
𝑘
Donde;
Pr = Número de Prandtl (Adimensional).

µ = Viscosidad dinámica (Kg/m*seg).
Cp = Calor especifico a presión constante (Kcal/kg*ºC).
K = Conductividad térmica W/m °C.
46
2.8.9. Coeficiente de Conductividad Térmica
El coeficiente de conductividad térmica (k)62 es una característica de cada sustancia y

expresa la magnitud de su capacidad de conducir el calor. Su símbolo es la letra griega
λ. Asimismo, el coeficiente de conductividad térmica expresa la cantidad o flujo de calor
que pasa, por unidad de tiempo, a través de la unidad de superficie de una muestra del
material, de extensión infinita, caras planas y paralelas y con un espesor igual a la
unidad, cuando entre sus caras se establece una diferencia de temperaturas igual a la
unidad, en condiciones estacionarias. Este coeficiente varía con las condiciones del
material (humedad que contiene, temperatura a la que se hace la medición).
La conductividad térmica esta expresado por:
∆𝑄 𝑇𝑐 − 𝑇𝑓
= 𝑘𝐴
∆𝑡 𝜀
Donde:
ΔQ = Calor transferido en el intervalo de tiempo Δt. (W)

Tc = Temperatura de la parte caliente. (°C)
Tf = Temperatura de la parte fría. (°C)
A = Área transversal. (m2)
ε = Espesor de la lámina. (m)
k = Constante de la conductividad térmica. (W/m*°C)
2.8.10. Número de Reynolds
La viscosidad63 puede considerarse como el rozamiento interno de un fluido. La

viscosidad ejerce una fuerza para hacer que una capa líquida se deslice sobre otra. La
viscosidad es mayor en líquidos que en gases. Cuando la velocidad de un fluido que se
mueve en un tubo sobrepasa un determinado valor crítico (que depende del fluido y del
diámetro del tubo) la naturaleza del flujo se hace muy compleja.
62
Ibíd.
63
47
 En la capa cerca de las paredes del tubo, capa límite, el flujo sigue siendo laminar,
de hecho la velocidad del flujo en la capa límite es cero en las paredes y aumenta
hacia el centro del tubo.
 Más allá de la capa límite, el movimiento es muy irregular, originándose corrientes

circulares locales aleatorias denominadas vórtices que producen un aumento de la
resistencia al movimiento. En estas circunstancias el régimen de flujo se llama
turbulento.
El número de Reynolds del fluido se calcula con la siguiente ecuación:
𝑚̇
( 𝐴 )𝑓𝑙𝑢𝑖𝑑𝑜 ∗ 𝐷ℎ−𝑓𝑙𝑢𝑖𝑑𝑜
𝑅𝑒𝑓𝑙𝑢𝑖𝑑𝑜 =
𝜇𝑓𝑙𝑢𝑖𝑑𝑜
Donde;
Re = Número de Reynolds (Adimensional)
m/A = Razón de flujo másico por unidad de área (Kg/m2*seg)
Dh-fluido = Diámetro neumático equivalente del fluido (m).
μfluido = Viscosidad dinámica del fluido (Kg/m*seg).
Figura Nº 2.15: Flujos turbulento y laminar dentro de un ducto.
Fuente: https://www.ugr.es/~jtorres/t7.pdf
Los experimentos muestran que el que régimen de flujo sea laminar o turbulento
depende de la combinación de cuatro factores que se conoce como Número de
48
Reynolds. El número de Reynolds es una cantidad sin dimensiones y tiene el mismo
valor numérico en cualquier sistema coherente de unidades. Diversos experimentos han
demostrado que para Re < 2000 el régimen es laminar mientras que para Re > 3000 el
régimen es turbulento. En la zona entre 2000 y 3000 el régimen es inestable y puede
cambiar de laminar a turbulento o viceversa.
2.8.11. Número de Nusselt
El número de Nusselt64 es una magnitud bastante utilizada para la determinación del

coeficiente de transferencia de calor por convección, basada en el análisis dimensional,
la cual es utilizada para determinar parámetros a través de relaciones de similitud. El
número de Nusselt también es función de otro número adimensional, el número de
Reynolds, así como el número de Prandtl. El número de Nusselt mide el aumento de la
transmisión de calor desde una superficie por la que un fluido discurre (transferencia de
calor por convección) comparada con la transferencia de calor si ésta ocurriera
solamente por conducción.
El número de Nusselt, viene expresado por:
ℎ 𝐿𝑐
𝑁𝑢 =
𝑘
Donde;
Nu = Número de Nusselt (Adimensional).

h = Coeficiente de transferencia de calor. (W/m2 °C)
Lc = Longitud característica. (m)
K = Conductividad térmica del fluido. (W/m °C)
64
Ibíd.
49
2.8.12. Ecuación de Dittus - Boelter
La transferencia de calor65 por convección forzada a un fluido que se desplaza con

movimiento turbulento por una tubería es uno de los sistemas industriales más
comunes. Los coeficientes de transferencia del calor son mayores con flujo turbulento
que en régimen laminar y el diseño trata de aprovechar esa circunstancia. Como el
calor se transfiere principalmente por los torbellinos macroscópicos entre regiones a
distinta temperatura y no se puede predecir con exactitud el comportamiento de los
mismos, el uso de ecuaciones diferenciales de energía es difícil. De aquí la gran
difusión del uso de analogías y análisis dimensional en ecuaciones de diseño con sus
limitaciones. Teniendo en cuenta la analogía de Reynolds, se obtiene la ecuación de
Dittus – Boelter:
ℎ𝑐 ∗ 𝐷𝑐
𝑁𝑢𝐷ℎ = = 0,023 ∗ 𝑅𝑒𝐷ℎ 0,8 ∗ 𝑃𝑟𝐷ℎ 𝑛
𝐾
Donde; de Nusselt
NuDh = Número de Nusselt. (adimensional)

hc = Coeficiente de convección. (adimensional)
Dh = Diámetro hidráulico. (m)
W
K = Coeficiente de conductibilidad. ( )
m*ºC
ReDh = Número de Reynolds. (adimensional)
PrDh = Número de Prandtl. (adimensional)
n = 0,4 para calentamiento y 0,3 para enfriamiento.
2.8.13. Coeficiente de Convección de un Fluido
El coeficiente de película, coeficiente de convección o coeficiente de transmisión

superficial, representado habitualmente como h, cuantifica la influencia de las
65
50
propiedades del fluido, de la superficie y del flujo cuando se produce transferencia de
calor por convección. La ecuación del coeficiente de convección de fluido es la
siguiente:
0,023 ∗ 𝐾𝑓𝑙𝑢𝑖𝑑𝑜 ∗ 𝑅𝑒𝑓𝑙𝑢𝑖𝑑𝑜 0,8 ∗ 𝑃𝑟 𝑛𝑓𝑙𝑢𝑖𝑑𝑜

ℎ𝑓𝑙𝑢𝑖𝑑𝑜 =
𝐷ℎ−𝑓𝑙𝑢𝑖𝑑𝑜
Donde;
hc = Coeficiente de convección. (adimensional)

Dh = Diámetro hidráulico. (m)
W
K = Coeficiente de conductibilidad. ( )
m*ºC
ReDh = Número de Reynolds. (adimensional)
PrDh = Número de Prandtl. (adimensional)
2.8.14. Método NTU
El método de Número de Unidades de Transferencia (NTU, Number of Transfer Units)66

se usa en el cálculo de intercambiadores de calor para determinar las temperaturas
finales de los fluidos de trabajo cuando se dispone de un intercambiador o se conoce su
superficie de intercambio, como sucede cuando se quiere seleccionar, para un
determinado uso, un intercambiador entre varios disponibles o se desea utilizar un
intercambiador para un uso diferente de aquel para el que se diseñó. Se podría utilizar
el método de cálculo tradicional, basado en el balance de energía y las ecuaciones de
transmisión de calor, pero si se desconocen las temperaturas de salida de los fluidos,
habría que hacerlo iterativamente, presuponiéndolas y comprobando posteriormente el
resultado. Si no se consigue la suficiente aproximación habrá que repetir el cálculo.
1
1 1
+
𝑈𝐴 ℎ𝑎𝑖𝑟𝑒 ∗ 𝐴 ℎ𝑔𝑎𝑠 ∗ 𝐴
𝑁𝑇𝑈 = =
𝐶𝑚𝑖𝑛 𝐶𝑚𝑖𝑛
66
Ibíd.
51
Donde;
U = Coeficiente global de transferencia de calor (W⁄m2 *ºC)

A = Área de transferencia de calor (m2 )
haire = Coeficiente de convección de transferencia de calor del aire (w⁄m2 *ºC)
hgas = Coeficiente de convección de transferencia de calor del gas (w⁄m2 *ºC)
Cmin = Menor de las capacidades caloríficas (Kcal⁄m3 *ºC).
52
Capítulo 3.
INGENIERÍA DEL PROYECTO
3.1. CARACTERÍSTICAS DE LA CABINA DE PINTURA
La cabina de pintura convencional aplicada al pintado de vehículos livianos tiene las

siguientes características:
Figura Nº 3.1: Prototipo de la cabina de pintura.
1. Quemador.
2. Control de temperatura.
3. Calentador de aire.
4. Ventilador centrífugo.
53
3.2. IDENTIFICACIÓN DE SUBSISTEMAS
3.2.1. Dimensiones de la Cabina
Como se requiere obtener una cabina de pintado para vehículos livianos, se considera
el tamaño más grande dentro su clasificación. Además, algunos fabricantes de cabinas
de pintado se basan en las dimensiones que presentan fabricantes de pintura como
Sherwin – Williams67, puesto que realizando un estudio de la diversidad de cabinas de
pintura esta es la más idónea. Ahora bien, tomando en cuenta como ejemplo las
dimensiones de un vehículo relativamente mediano, podrá ingresar de manera cómoda
a la cabina de pintura.
Tabla Nº 3.1: Dimensiones del minibús promedio.
Dimensiones Minibús Promedio

Largo(mm) 5,020
Ancho(mm) 1,690
Alto(mm) 1,935
Con estos datos se puede sobredimensionar la estructura de la cabina y así obtener un

adecuado espacio para la circulación del operador.
Figura Nº 3.2: Dimensiones de un minibús promedio.
67
https://www.sherwin.com.ar/
54
Entonces, mediante estos datos se definen las dimensiones de la cabina, sabiendo
además que para el operario es necesario que se tenga un espacio de 1 m. como
mínimo para su desplazamiento dentro de la cabina de pintura.
Tabla Nº 3.2: Dimensiones de la cabina de pintura convencional.
Dimensiones Medida en metros

Ancho(a) 4,00 m
Largo (b) 7,00 m
Alto(c) 3,00 m
3.3. CÁLCULO DEL VOLUMEN DE LA CABINA
A través de las dimensiones estándares promedio obtenidas de los vehículos livianos,

se pudo obtener el volumen total de la cabina de pintura convencional mediante la
fórmula general de volumen de un prisma rectangular68.
Donde;
𝑎 = 7 𝑚 = 𝑙𝑎𝑟𝑔𝑜
𝑏 = 4 𝑚 = 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜
𝑐 = 3 𝑚 = 𝑎𝑙𝑡𝑜
Remplazando en la fórmula se tiene:
68
https://www.universoformulas.com/matematicas/geometria/volumen-prisma-rectangular/
55
𝑉1 = 𝑎 ∗ 𝑏 ∗ 𝑐
𝑉1 = 7 𝑚 ∗ 4 𝑚 ∗ 3 𝑚
𝑽𝟏 = 𝟖𝟒 𝒎𝟑
Como sugerencia del fabricante de cabinas de pintado italiano Millibar69, debe existir un
ángulo de inclinación α de 45º en la parte superior de la cabina de pintado, debido a
que será usado para colocar las lámparas de luz, que permitirán alumbrar todo el
interior de la cabina para realizar el pintado del automóvil sin sombras.
Alto = Ancho = 0,6 m = d
Calculando el ángulo de inclinación:
𝑑
𝑡𝑔 𝛼 =
𝑑
0,6
𝛼 = 𝑡𝑔−1
0,6
𝜶 = 𝟒𝟓º
Especificando en un gráfico en perspectiva, se muestran los volúmenes obtenidos para

la cabina de pintura:
Calculando V2, correspondiente al techo que representa un volumen de un prisma

rectangular recto, se tiene70:
69
http://www.millibar.it/spraybooths.php?lang=es
70
https://www.universoformulas.com/matematicas/geometria/volumen-prisma-rectangular/
56
𝑉2 = 𝑎 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑
Donde;
a = 7 m = largo
b = 2,8 m = ancho
d = 0,6 m = alto
𝑉2 = 7 𝑚 ∗ 2,8 𝑚 ∗ 0,6 𝑚
𝑽𝟐 = 𝟏𝟏, 𝟕𝟔 𝒎𝟑
Calculando V3, correspondiente a los dos elementos inclinados del techo que
representa un volumen de un prisma triangular recto se tiene71:
𝑑∗𝑑
𝑉3 = ∗𝑎
2
Donde;
d = 0,6 m = ancho y alto

a = 7 m = largo
0.6 𝑚 ∗ 0.6 𝑚
𝑉3 = ∗7𝑚
2
𝑽𝟑 = 𝟏, 𝟐𝟔 𝒎𝟑
Finalmente, calculando el volumen total se tiene:
𝑉𝑡 = 𝑉1 + 𝑉2 + 2 ∗ 𝑉3
𝑉𝑡 = 84 𝑚3 + 11,76 𝑚3 + 2 ∗ 1,26 𝑚3
71
http://carmenmates-mateblog.blogspot.com/2012/03/prisma-triangular.html
57
𝑽𝒕 = 𝟗𝟖. 𝟐𝟖 𝒎𝟑
Figura Nº 3.3: Volúmenes de la cabina de pintura en perspectiva.
3.4. CÁLCULO DEL CALOR ABSORBIDO DENTRO LA CABINA
3.4.1. Calor Absorbido por el Vehículo
Figura Nº 3.4: Calor absorbido por el vehículo de acuerdo al tamaño del mismo.
Para el cálculo del calor absorbido por el vehículo, se emplea la siguiente fórmula:
𝑸𝒗 = 𝒎𝒗 ∗ 𝑪𝒑(𝑻𝒔 − 𝑻𝒎)
58
Donde;
Qv: Calor absorbido por el vehículo (Kwh).

mv: Masa de la chapa de acero dulce del vehículo (Kg).
Cp: Calor específico del acero dulce (Kcal/kg*ºC).
Ts: Temperatura interna de secado (ºC).
Tm: Temperatura ambiente (ºC).
V: Volumen de la chapa externa (m3).
En esta situación se calcula el calor total que absorbe el vehículo, teniendo como datos
los de la chapa de acero72:
Datos;
Kcal
Cp = 0,1199 , calor específico del acero dulce.
Kg*ºC
V = 0,041 m3 , volumen de la chapa externa del vehículo.
Kg
ρ = 7.850 , densidad de la chapa de acero dulce.
m3
Ts = 67 ºC, temperatura elevada en la cabina por 30 minutos.
Tm = 15 ºC, temperatura inicial ambiente en la cabina.
A continuación, se calcula la masa de la chapa externa del vehículo, para luego calcular
el calor absorbido por el mismo.
𝒎𝒗 = 𝝆 ∗ 𝑽
𝐾𝑔
𝑚𝑣 = 7.850 ∗ 0,041 𝑚3
𝑚3
𝒎𝒗 = 𝟑𝟐𝟏, 𝟖𝟓 𝑲𝒈
72
http://www.autos-chinos.com/noticia_260-ficha-tecnica-foton-view-van.html
59
Reemplazando los datos en la fórmula Qv, se tiene:
𝐾𝑐𝑎𝑙
𝑄𝑣 = 321,85 𝐾𝑔 ∗ 0,1199 ∗ (67 − 15) º𝐶
𝐾𝑔 ∗ º𝐶
𝐾𝑐𝑎𝑙
𝑄𝑣 = 321,85 𝐾𝑔 ∗ 0,1199 ∗ (52) º𝐶
𝐾𝑔 ∗ º𝐶
1 𝐾𝑤ℎ
𝑄𝑣 = 2.006,67 𝐾𝑐𝑎𝑙 ∗
860,421 𝐾𝑐𝑎𝑙
𝑸𝒗 = 𝟐, 𝟑𝟑 𝑲𝒘𝒉
3.4.2. Calor Absorbido por la Estructura de la Cabina
El material a utilizarse es acero galvanizado, por su alta resistencia a la corrosión,

durabilidad y fácil pintado de su superficie.
Figura Nº 3.5: Estructura de acero galvanizado de la cabina de pintura.
Para el cálculo del calor absorbido por la estructura de la cabina, se emplea la siguiente
fórmula:
𝑸𝒂𝒄𝒆𝒓𝒐 𝒈𝒂𝒍𝒗. = 𝒎𝒗𝒂𝒄𝒆𝒓𝒐 𝒈𝒂𝒍𝒗. ∗ 𝑪𝒑(𝑻𝒔 − 𝑻𝒎)
60
Donde;
Qacero galv.: Calor absorbido por la estructura de la cabina (Kwh).

macero galv.: Masa de la chapa de acero dulce de la cabina (Kg).
Cp: Calor específico del acero dulce (Kcal/kg*ºC).
Ts: Temperatura interna (ºC).
V: Volumen de la chapa de acero dulce de la cabina (m3).
Tabla Nº 3.3: Propiedades del acero galvanizado.
Propiedades del Acero Galvanizado

Densidad Espesor del aislante Calor específico Conductividad térmica
𝑲𝒈 𝑲𝒄𝒂𝒍 𝒘
𝝆( ) 𝒆 = 𝒎𝒎 𝑪𝒑 ( ) 𝑲( )
𝒎𝟑 𝑲𝒈 ∗ º𝑪 𝒎 ∗ º𝑪
7850 1 0,1199 47 - 58
Fuente: https://es.scribd.com/doc/115765490/Acero-Galvanizado
Calculando los volúmenes, la masa y el calor absorbido por la cabina, se tiene:
𝑉𝑝𝑎𝑟𝑒𝑑𝑒𝑠 𝑙𝑎𝑡𝑒𝑟𝑎𝑙𝑒𝑠 = 2 ∗ (𝑎 ∗ 𝑐 ∗ 𝑒)
𝑉𝑝𝑎𝑟𝑒𝑑𝑒𝑠 𝑙𝑎𝑡𝑒𝑟𝑎𝑙𝑒𝑠 = 2 ∗ (7 ∗ 3 ∗ 0,002) 𝑚3
𝑽𝒑𝒂𝒓𝒆𝒅𝒆𝒔 𝒍𝒂𝒕𝒆𝒓𝒂𝒍𝒆𝒔 = 𝟎, 𝟎𝟖𝟒 𝒎𝟑
61
𝑉𝑝𝑎𝑟𝑒𝑑𝑒𝑠 𝑓𝑟𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠 = 2 ∗ (𝑏 ∗ 𝑐 ∗ 𝑒)
𝑉𝑝𝑎𝑟𝑒𝑑𝑒𝑠 𝑓𝑟𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠 = 2 ∗ (4 ∗ 3 ∗ 0,002) 𝑚3
𝑽𝒑𝒂𝒓𝒆𝒅𝒆𝒔 𝒇𝒓𝒐𝒏𝒕𝒂𝒍𝒆𝒔 = 𝟎, 𝟎𝟒𝟖 𝒎𝟑
𝑉𝑝𝑖𝑠𝑜 𝑦 𝑡𝑒𝑐ℎ𝑜 = 2 ∗ (𝑎 ∗ 𝑏 ∗ 𝑒)
𝑉𝑝𝑖𝑠𝑜 𝑦 𝑡𝑒𝑐ℎ𝑜 = 2 ∗ (7 ∗ 4 ∗ 0,002) 𝑚3
𝑽𝒑𝒊𝒔𝒐 𝒚 𝒕𝒆𝒄𝒉𝒐 = 𝟎, 𝟎𝟏𝟐 𝒎𝟑
Calculando el volumen total:
𝑉𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = (0,084 + 0,048 + 0,012) 𝑚3
𝑽𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍 = 𝟎, 𝟏𝟒𝟒 𝒎𝟑
Calculando la masa de acero galvanizado de la cabina:
𝑘𝑔
𝑚𝑎𝑐𝑒𝑟𝑜 𝑔𝑎𝑙𝑣. = 7850 ∗ 0,144 𝑚3
𝑚3
𝒎𝒂𝒄𝒆𝒓𝒐 𝒈𝒂𝒍𝒗. = 𝟏. 𝟏𝟑𝟎, 𝟒𝟎 𝑲𝒈
Reemplazando los datos en la fórmula Qacero galv., se tiene:
𝐾𝑐𝑎𝑙
𝑄𝑎𝑐𝑒𝑟𝑜 𝑔𝑎𝑙𝑣. = 1.130,40 𝐾𝑔 ∗ 0,1199 ∗ (67 − 15) º𝐶
𝐾𝑔 ∗ º𝐶
𝐾𝑐𝑎𝑙
𝑄𝑎𝑐𝑒𝑟𝑜 𝑔𝑎𝑙𝑣. = 1.130,40 𝐾𝑔 ∗ 0,1199 ∗ (52) º𝐶
𝐾𝑔 ∗ º𝐶
1 𝐾𝑤ℎ
𝑄𝑎𝑐𝑒𝑟𝑜 𝑔𝑎𝑙𝑣. = 7.047,82 𝐾𝑐𝑎𝑙 ∗
860,421 𝐾𝑐𝑎𝑙
62
𝑸𝒂𝒄𝒆𝒓𝒐 𝒈𝒂𝒍𝒗. = 𝟖, 𝟏𝟗 𝐊𝒘𝒉
3.4.3. Calor Absorbido por la Base de Concreto de la Cabina
La base de la cabina será construida de concreto, para lo cual teniendo los datos de la
tabla 3.4 se calcula el volumen de la base, la masa y el calor que absorbe.73
Figura Nº 3.6: Base de concreto de la cabina de pintura.
Tabla Nº 3.4: Propiedades del concreto.
Propiedades del Concreto
Densidad Espesor del concreto Calor específico Conductividad térmica
𝝆 ( 𝟑) 𝒆 = 𝒎𝒎 𝑪𝒑 ( ) 𝑲( )
𝒎 𝑲𝒈º𝑪 𝒎º𝑪
2300 150 0,21 1,4
Fuente: http://materconstrucc.revistas.csic.es/index.php/materconstrucc/article/viewFile/1403/1530
73
http://www.miliarium.com
63
Para el cálculo del calor absorbido por la base de concreto de la cabina, se emplea la
siguiente fórmula:
𝑸𝒃𝒂𝒔𝒆 = 𝒎𝒃𝒂𝒔𝒆 ∗ 𝑪𝒑(𝑻𝒔 − 𝑻𝒎)

Donde;
Qbase: Calor absorbido por la base de concreto de la cabina (Kwh).

Mbase: Masa de la base de concreto de la cabina (Kg).
Cp: Calor específico del concreto (Kcal/kg*ºC).
V: Volumen de la base de concreto de la cabina (m3).
Calculando los volúmenes, la masa y el calor absorbido por la base de concreto, se

tiene:
𝑉𝑝𝑎𝑟𝑒𝑑𝑒𝑠 𝑙𝑎𝑡𝑒𝑟𝑎𝑙𝑒𝑠 = 2 ∗ (𝑎 ∗ 𝑐 ∗ 𝑒)
𝑉𝑝𝑎𝑟𝑒𝑑𝑒𝑠 𝑙𝑎𝑡𝑒𝑟𝑎𝑙𝑒𝑠 = 2 ∗ (7 ∗ 3 ∗ 0,15) 𝑚3
𝑽𝒑𝒂𝒓𝒆𝒅𝒆𝒔 𝒍𝒂𝒕𝒆𝒓𝒂𝒍𝒆𝒔 = 𝟔, 𝟑 𝒎𝟑
𝑉𝑝𝑎𝑟𝑒𝑑𝑒𝑠 𝑓𝑟𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠 = 2 ∗ (𝑏 ∗ 𝑐 ∗ 𝑒)
𝑉𝑝𝑎𝑟𝑒𝑑𝑒𝑠 𝑓𝑟𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠 = 2 ∗ (4 ∗ 3 ∗ 0,15) 𝑚3
𝑽𝒑𝒂𝒓𝒆𝒅𝒆𝒔 𝒇𝒓𝒐𝒏𝒕𝒂𝒍𝒆𝒔 = 𝟑, 𝟔 𝒎𝟑
𝑉𝑝𝑖𝑠𝑜 𝑦 𝑡𝑒𝑐ℎ𝑜 = 2 ∗ (𝑎 ∗ 𝑏 ∗ 𝑒)
𝑉𝑝𝑖𝑠𝑜 𝑦 𝑡𝑒𝑐ℎ𝑜 = 2 ∗ (7 ∗ 4 ∗ 0,15) 𝑚3
𝑽𝒑𝒊𝒔𝒐 𝒚 𝒕𝒆𝒄𝒉𝒐 = 𝟖, 𝟒 𝒎𝟑
64
Calculando el volumen total:
𝑉𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = (6,3 + 3,6 + 8,4) 𝑚3
𝑽𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍 = 𝟏𝟖, 𝟑 𝒎𝟑
Calculando la masa de la base de concreto de la cabina:
𝑘𝑔
𝑚𝑏𝑎𝑠𝑒 = 2300 ∗ 18,3 𝑚3
𝑚3
𝒎𝒃𝒂𝒔𝒆 = 𝟒𝟐. 𝟎𝟗𝟎 𝑲𝒈
Reemplazando los datos en la fórmula Qbase, se tiene:
𝐾𝑐𝑎𝑙
𝑄𝑏𝑎𝑠𝑒 = 42.090 𝐾𝑔 ∗ 0,21 (67 − 15) º𝐶
𝐾𝑔 ∗ º𝐶
𝐾𝑐𝑎𝑙
𝑄𝑏𝑎𝑠𝑒 = 42.090 𝐾𝑔 ∗ 0,21 (52) º𝐶
𝐾𝑔 ∗ º𝐶
1 𝐾𝑤ℎ
𝑄𝑏𝑎𝑠𝑒 = 459.622,80 𝐾𝑐𝑎𝑙 ∗
860,421 𝐾𝑐𝑎𝑙
𝑸𝑏𝑎𝑠𝑒 = 𝟓𝟑𝟒 𝑲𝒘𝒉
3.4.4. Calor Absorbido por la Pintura Automotriz
La pintura automotriz que se empleará es un producto de la marca Sherwin Williams74,

la presentación viene en latas de 3,5 litros (1 galón), donde su rendimiento es de 10 m2
por litro de pintura aplicada. Para calcular la cantidad de pintura que se va a utilizar se
obtendrá el área del vehículo, en este caso un minibús Vista CS2 de la marca Fotón:
𝐴𝑚𝑖𝑛𝑖𝑏𝑢𝑠 = 2 ∗ (𝑎 ∗ 𝑐) + 2 ∗ (𝑏 ∗ 𝑐) + 𝑎 ∗ 𝑏
74
https://www.sherwin.com.ar/
65
𝐴𝑚𝑖𝑛𝑖𝑏𝑢𝑠 = 2 ∗ (5,02 𝑚 ∗ 1,935 𝑚) + 2 ∗ (1,69 𝑚 ∗ 1,935 𝑚) + 5,02 𝑚 ∗ 1,69 𝑚
𝐴𝑚𝑖𝑛𝑖𝑏𝑢𝑠 = 19,43 𝑚2 + 6,54 𝑚2 + 6,71 𝑚2
𝑨𝒎𝒊𝒏𝒊𝒃𝒖𝒔 = 𝟑𝟐, 𝟔𝟖 𝒎𝟐
Para el cálculo del calor absorbido por la pintura, se emplea la siguiente fórmula:
𝑸𝒑𝒊𝒏𝒕 = 𝒎𝒑𝒊𝒏𝒕 ∗ 𝑪𝒑(𝑻𝒔 − 𝑻𝒎)
Donde;
Qpint: Calor absorbido por la pintura (Kwh).

Mpint: Masa de la pintura (Kg).
Cp: Calor específico de la pintura (Kcal/kg*ºC).
V: Volumen de la pintura a utilizar (m3).
Calculando el volumen y la masa de la pintura, se tiene:
Una lata de pintura de la marca Sherwin Williams tiene un volumen de 3,5 litros o
0,0035 m3, si el rendimiento de la pintura es de 10 m2 por litro, entonces para 32,68 m2
del vehículo se tiene:
1 litro 10 m2
x litros 32,68 m2
Por lo tanto, se requieren 3,27 litros ≈ 3,5 litros por mano de pintura, pero para un
acabado perfecto de la superficie del vehículo, se requieren 3 manos de pintura,
obteniéndose 10,5 litros o 0,0105 m3. Calculando la masa de pintura empleada:
𝐾𝑔
𝑚𝑝𝑖𝑛𝑡𝑢𝑟𝑎 = 1.400 3
∗ 0,0105 𝑚3
𝑚
𝒎𝒑𝒊𝒏𝒕𝒖𝒓𝒂 = 𝟏𝟒, 𝟕 𝑲𝒈
66
Reemplazando los datos en la fórmula Qpintura, se tiene:
𝐾𝑐𝑎𝑙
𝑄𝑝𝑖𝑛𝑡 = 14,7 𝐾𝑔 ∗ 0,38215 ∗ (67 − 15) º𝐶
𝐾𝑔 ∗ º𝐶
𝐾𝑐𝑎𝑙
𝑄𝑝𝑖𝑛𝑡 = 14,7 𝐾𝑔 ∗ 0,38215 ∗ (52)º𝐶
𝐾𝑔 ∗ º𝐶
1 𝐾𝑤ℎ
𝑄𝑝𝑖𝑛𝑡 = 292,12 𝐾𝑐𝑎𝑙 ∗
860,421 𝐾𝑐𝑎𝑙
𝑸𝒑𝒊𝒏𝒕 = 𝟎, 𝟑𝟒 𝑲𝒘𝒉
3.4.5. Calor Absorbido por la Renovación de Aire
Para diseñar el sistema de ventilación o renovaciones de aire de la cabina, lo primero

que se debe considerar es el tipo de actividad que se va a realizar. La razón de ventilar
los habitáculos o recintos, es de proporcionar un ambiente confortable para diluir el olor
concentrado, controlar la humedad o el calor, entre otros. Una forma de proceder es
calcular el caudal de aire necesario en base al número de renovaciones/hora, esto es
las veces que debe renovarse por hora todo el volumen de aire de un recinto. Este valor
se encuentra establecido en tablas75. El calor perdido por renovaciones de aire se
calcula mediante la siguiente fórmula:
𝑄𝑟𝑒𝑛𝑜𝑣. = 𝑉𝑟𝑒𝑛𝑜𝑣. ∗ 𝜌 ∗ 𝐶𝑝 ∗ (𝑇𝑚𝑎𝑥 − 𝑇𝑚𝑖𝑛 )
Donde;
Qrenov.= Calor perdido por renovaciones de aire (Kwh)

Vrenov.= Caudal de aire de renovaciones (m3/h)
ρ = Densidad del aire (Kg/m3)
Cp = Calor específico del aire (Kcal/Kg*ºC)
Tmax = Temperatura del interior de la cámara (ºC)
Tmin = Temperatura del ambiente (ºC)
75
Salvador Escoda (S.A.) Manual Práctico de Ventilación.
67
Hallando el caudal del número de renovaciones:
𝑚3
𝑉𝑟𝑒𝑛𝑜𝑣 = 𝑉 ∗ 𝑁º ( )
ℎ
Donde;
V = Volumen total de la cabina (m3)

Nº = Número de renovaciones del recinto (Nº/h)
Datos:
V = 98,28 m3
Nº
N = 40 ( ) (Número de renovaciones obtenido de tablas en el ANEXO 5)
h
Remplazando se obtiene:
𝑟𝑒𝑛𝑜𝑣
𝑉𝑟𝑒𝑛𝑜𝑣. = 98,28 𝑚3 ∗ 40
ℎ
𝒎𝟑
𝑽𝒓𝒆𝒏𝒐𝒗. = 𝟑. 𝟗𝟑𝟏, 𝟐𝟎
𝒉
Determinando el calor perdido por las renovaciones de aire:
Datos;
𝑚3
𝑉𝑟𝑒𝑛𝑜𝑣. = 3.931,20
ℎ
𝐾𝑔
𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 = 0,8
𝑚3
𝐾𝑐𝑎𝑙
𝐶𝑝−𝑎𝑖𝑟𝑒 = 0,24
𝐾𝑔 ∗ º𝐶
𝑇𝑚𝑎𝑥 = 67º𝐶
68
𝑇𝑚𝑖𝑛 = 15º𝐶
Finalmente, remplazando en la ecuación:
𝑚3 𝐾𝑔 𝐾𝑐𝑎𝑙
𝑄𝑟𝑒𝑛𝑜𝑣. = 3.931,20 ∗ 0,8 3 ∗ 0,24 (67 − 15) º𝐶
ℎ 𝑚 𝐾𝑔 ∗ º𝐶
𝑚3 𝐾𝑔 𝐾𝑐𝑎𝑙
𝑄𝑟𝑒𝑛𝑜𝑣. = 3.931,20 ∗ 0,8 3 ∗ 0,24 ∗ (52)º𝐶
ℎ 𝑚 𝐾𝑔 ∗ º𝐶
1 𝐾𝑤ℎ
𝑄𝑟𝑒𝑛𝑜𝑣. = 39.249,10 𝐾𝑐𝑎𝑙 ∗
860,421 𝐾𝑐𝑎𝑙
𝑸𝒓𝒆𝒏𝒐𝒗. = 𝟒𝟓, 𝟔𝟐 𝑲𝒘𝒉
3.4.6. Calor Absorbido por las Ventanas de Vidrio Templado
Las propiedades del vidrio templado utilizado para las ventanas son las siguientes:
Tabla Nº 3.5: Propiedades del vidrio templado.
Propiedades del Vidrio Templado

𝝆( ) 𝒆 = 𝒎𝒎 𝑪𝒑 ( ) 𝑲( )
2.800 4 0,1911 1
Fuente: https://es.scribd.com/doc/115765490/Vidrio-Templado
Para el cálculo del calor absorbido por las ventanas de vidrio templado de la cabina, se
emplea la siguiente fórmula:
𝑸𝒗𝒆𝒏𝒕 = 𝒎𝒗𝒆𝒏𝒕 ∗ 𝑪𝒑(𝑻𝒔 − 𝑻𝒎)
Donde;
69
Qvent: Calor absorbido por las ventanas de vidrio templado (Kwh).
Mvent: Masa del vidrio templado (Kg).
Cp: Calor específico del vidrio templado (Kcal/kg*ºC).
V: Volumen de las ventanas de vidrio templado a utilizar (m3).
Calculando el volumen de las ventanas frontales de la cabina:
𝑉𝑓 = 3 ∗ (𝑎 ∗ 𝑏 ∗ 𝑐)
𝑉𝑓 = 3 ∗ (1,22 ∗ 0,53 ∗ 0,004)
𝑽𝒇 = 𝟎, 𝟎𝟎𝟕𝟕 𝒎𝟑
Calculando el volumen de la ventana lateral de la cabina:
𝑉𝑙 = 𝑎 ∗ 𝑏 ∗ 𝑐
𝑉𝑙 = 0,80 ∗ 0,50 ∗ 0,004
𝑽𝒍 = 𝟎, 𝟎𝟎𝟏𝟔 𝒎𝟑
El volumen final de las ventanas de vidrio templado es:
𝑉𝑇𝑣 = 𝑉𝑓 + 𝑉𝑗
𝑉𝑙 = 0,0077 𝑚3 + 0,0016 𝑚3
𝑽𝒍 = 𝟎, 𝟎𝟎𝟗𝟑 𝒎𝟑
Calculando la masa de las ventanas de vidrio templado de la cabina:
𝐾𝑔
𝑚𝑣𝑒𝑛𝑡 = 2.800 ∗ 0,0093 𝑚3
𝑚3
70
𝒎𝒗𝒆𝒏𝒕 = 𝟐𝟔, 𝟎𝟒 𝑲𝒈
Reemplazando los datos en la fórmula Qvent, se tiene:
𝐾𝑐𝑎𝑙
𝑄𝑣𝑒𝑛𝑡 = 26,04 𝐾𝑔 ∗ 0,1911 ∗ (67 − 15) º𝐶
𝐾𝑔 ∗ º𝐶
𝐾𝑐𝑎𝑙
𝑄𝑣𝑒𝑛𝑡 = 26,04 𝐾𝑔 ∗ 0,1911 ∗ (52)º𝐶
𝐾𝑔 ∗ º𝐶
1 𝐾𝑤ℎ
𝑄𝑣𝑒𝑛𝑡 = 258,76 𝐾𝑐𝑎𝑙 ∗
860,421 𝐾𝑐𝑎𝑙
𝑸𝒗𝒆𝒏𝒕 = 𝟎, 𝟑 𝑲𝒘𝒉
3.4.7. Cálculo Total del Flujo de Calor Absorbido Dentro la Cabina
Ahora se procederá a calcular el flujo total de calor absorbido al interior de la cabina:
𝑄𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑎𝑏𝑠. = 𝑄𝑣 + 𝑄𝑐 + 𝑄𝑏 + 𝑄𝑝 + 𝑄𝑟 + 𝑄𝑣𝑡
Donde;
Qv = Flujo de calor absorbido por el vehículo.

Qc = Flujo de calor absorbido por la estructura de la cabina.
Qb = Flujo de calor absorbido por la base de concreto de la cabina.
Qp = Flujo de calor absorbido por la pintura automotriz.
Qr = Flujo de calor absorbido por renovación de aire.
Qr = Flujo de calor absorbido por las ventanas de vidrio templado.
Reemplazando en la anterior fórmula se tiene:
𝑄𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑎𝑏𝑠. = 2,33 𝐾𝑤ℎ + 8,19 𝐾𝑤ℎ + 534 𝐾𝑤ℎ + 0,34 𝐾𝑤ℎ + 45,62 𝐾𝑤ℎ + 0,30 𝐾𝑤ℎ
𝑸𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍 𝒂𝒃𝒔. = 𝟓𝟗𝟎, 𝟕𝟖 𝑲𝒘𝒉
 El tiempo de precalentamiento antes de ingresar a la fase I es de 10 min.
71
 El tiempo de la fase I a 25 ºC de temperatura en el interior es de 30 min.
 El tiempo de la fase II a 67 ºC de temperatura en el interior es de 30 min.
 En total, el tiempo de funcionamiento u operación de la cabina es de 70 minutos o

1,16 horas.
1
𝑄𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑎𝑏𝑠. = 590,78 𝐾𝑤ℎ ∗
1,16 ℎ
𝑸𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍 𝒂𝒃𝒔. = 𝟓𝟎𝟗, 𝟐𝟗 𝑲𝒘
El calor total (Qt) absorbido, considerando la pérdida de calor en la cámara de secado

de pintura es de 509,29 Kw para realizar dicho proceso.
3.5. SELECCIÓN DE QUEMADOR
Con la potencia ya calculada anteriormente para el sistema, se seleccionará el

quemador de generación de aire caliente para el calentador de aire, teniendo en cuenta
la potencia necesaria para el secado que es de:
𝑸𝑻 = 𝑷𝑻 = 𝟓𝟎𝟗, 𝟐𝟗 𝑲𝒘
Tabla Nº 3.6: Características del quemador a gas natural (GN).
Características del Quemador a Gas Natural (GN)

Modelo: TBG 55
Potencia térmica: 190 – 550 KW
Caudal: 19 – 55 m3/h
Potencia del motor: 550 W
Alimentación eléctrica: 3/N – 400 V – 50 Hz
Fuente: equipodepanaderia.com/pdf/quemadores_baltur_gas.pdf
72
Entonces se procede con la selección del quemador según catálogo del fabricante
(ANEXO 4). Si bien la necesidad de potencia requerida para el sistema es de
509,29 Kw, se adoptará un valor entero superior que según catálogos es de 550 Kw.
3.6. INTERCAMBIADOR DE CALOR A GAS NATURAL
Un calentador de aire emplea el mismo principio de un intercambiador de calor, que son

equipos que facilitan el intercambio de calor entre dos fluidos que se encuentran a
diferentes temperaturas y evitando al mismo tiempo que se mezclen entre sí.76
3.6.1. Dimensionamiento de la Cámara de Combustión
Para elevar la temperatura del aire en el interior de la cámara de combustión se

quemará el combustible de gas natural (GN), donde el aire ingresará desde el medio
ambiente para calentarse y circular dentro de los ductos de placas planas, y a la vez
con los gases producto de la quema de combustible que circularán de igual forma.
Ambos fluidos se cruzarán a diferentes temperaturas pero sin mezclarse.
Figura Nº 3.7: Calentador de placas planas.
Fuente: https://blog.froztec.com/como-opera-un-intercambiador-de-calor-alfa-laval-alfanova
Un intercambiador de calor de placas planas consiste en un paquete de placas de metal

(normalmente aleaciones resistentes a la corrosión) especialmente corrugadas y
provistas de orificios de paso para los fluidos. El paquete se comprime mediante un
76
Yunus A. Cengel - Afshin J. Ghajar (2011). Transferencia de Calor y Masa.
73
marco o bastidor consistente en una placa fija y otra móvil (normalmente de acero al
carbón o de acero inoxidable para aplicaciones sanitarias) con tornillos de apriete que
formaran un solo elemento. Las placas corrugadas tienen empaques de elastómero
adecuado al servicio, que cierran los canales y dirigen los fluidos por canales alternos.
El tamaño y número de placas viene determinado por el flujo de ambos lados,
propiedades físicas de los fluidos de presión y temperatura. Normalmente las
conexiones están localizadas en la placa fija del marco o bastidor, esto permite la
apertura del equipo sin necesidad de desconectar ninguna tubería, pero si es un equipo
con más de un paso, también tendrá conexiones en la placa móvil.
3.6.2. Velocidad de Aire en los Ductos
La velocidad del aire en ductos de acuerdo a normas americanas, no debe exceder a

los 12 m/seg, caso contrario se producirán niveles de ruido superiores a los admisibles.
En este caso para estar dentro de la norma y para bajar los niveles de ruido, en los
cálculos se empleará una velocidad en los ductos de 6 m/seg.
3.7. CÁLCULO DEL INTERCAMBIADOR DE CALOR POR PLACAS PLANAS
Para calentar el aire se utiliza un calentador de placas planas, con los gases
(quemados) generados por la combustión del gas natural (GN) - quemador. Para ello se
necesita calcular la velocidad de flujo de aire que ingresará a la cámara de secado y la
velocidad de flujo másico de los gases quemados en estado gaseoso. De tal forma se
deberá corroborar si el aire está caliente o no, de esta manera se determinará la
temperatura del aire que sale del intercambiador de calor.77
El intercambiador de calor funciona de la siguiente manera: Los fluidos frio y caliente

(gas GN y aire) se introducen por los orificios de conexión y circulan por los canales que
se forman entre placas de manera alternativa. Un fluido es conducido por los canales
impares mientras que el otro es conducido por los canales pares. Los dos se
encuentran así separados sin poderse mezclar por una delgada placa a través de la
77
Proyecto de Grado, Diseño de una Cabina de Pintura Automotriz para el Taller Multimarcas.
74
cual se produce transferencia de calor. Para conseguir un mejor intercambio de calor
estas placas se construyen con materiales de baja resistencia térmica.
Figura Nº 3.8: Intercambiador de calor por placas planas.
Fuente: Principios de transferencia de calor Frank Kreith, Mark S. Bohn.
3.7.1. Cálculo de Velocidad de Flujo Másico de Aire
Se calcula con la siguiente expresión:78
𝑚𝑎𝑖𝑟𝑒
̇ = 𝜌∗𝑣∗𝑠
Donde;
.
m = Flujo másico de aire (Kg/seg).
ρ = Densidad del aire a 67 ºC (Kg/m3).
v = Volumen del aire inyectado en la cabina (m3)
Datos:
𝐾𝑔
𝜌 = 1,059 𝑎 67º𝐶
𝑚3
78
Proyecto de Grado Diseño de una Cámara de Secado de Pintura de Automóvil.
75
3 𝑟𝑒𝑛𝑜𝑣.
𝑉𝑐𝑎𝑏𝑖𝑛𝑎 ∗ 𝑁º 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑛𝑜𝑣. 98,28 𝑚 ∗ 40 ℎ = 1,092 𝑚
3
𝑣= =
60 3.600 𝑠𝑒𝑔
Remplazando en la anterior ecuación, se tiene:
𝐾𝑔 𝑚3
̇ = 1,059 ∗ 1,092
𝑚3 𝑠𝑒𝑔
𝑲𝒈
̇ = 𝟏, 𝟏𝟔
𝒎𝒂𝒊𝒓𝒆
𝒔𝒆𝒈
3.7.2. Cálculo del Flujo Másico de Gas
Teniendo como datos las propiedades físicas-químicas del gas natural (GN), más la
potencia térmica necesaria para el proceso de secado se realizará el cálculo del flujo
másico de gas natural de la siguiente forma:79
Primeramente se realizará el cálculo del poder calorífico del gas natural (GN) con datos
obtenidos del ANEXO 2:
El gas natural está compuesto de metano y etano en las siguientes proporciones:
𝐾𝑐𝑎𝑙
𝐶𝐻4 = 94,35 % → 𝑃. 𝐶. 𝐼. = 8.570
𝑚3
𝐾𝑐𝑎𝑙
𝐶2 𝐻6 = 5,65 % → 𝑃. 𝐶. 𝐼. = 19.720
𝑚3
Con estas proporciones y poderes caloríficos inferiores, se tiene:
79
http://www.mincotur.gob.es/energia/glp/Paginas/Index.aspx Gases Licuados de Petróleo.
76
𝐾𝑐𝑎𝑙 𝐾𝑐𝑎𝑙
0,9435 ∗ 8.570 3
= 8.085
𝑚 𝑚3
𝐾𝑐𝑎𝑙 𝐾𝑐𝑎𝑙
0,0565 ∗ 19.720 3
= 1.114,18
𝑚 𝑚3
𝑲𝒄𝒂𝒍 𝑴𝑱
𝑷. 𝑪. 𝑰. 𝑮𝑵 = 𝟗. 𝟐𝟎𝟎 𝒐 𝟑𝟖, 𝟒𝟕
𝒎𝟑 𝒎𝟑
Con el poder calorífico inferior (P.C.I.) del gas natural obtenido, se calculará el caudal
de gas consumido con la potencia térmica obtenida de la hoja de datos del recuperador
térmico80, a partir de la siguiente fórmula:
𝑃𝑡𝑒𝑟𝑚𝑖𝑐𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑞𝑢𝑒𝑚𝑎𝑑𝑜𝑟

𝑄𝐺𝑁 =
𝑃. 𝐶. 𝐼. 𝐺𝑁
Donde;
m3
QGN = Caudal de flujo de gas GN ( )
h
Ptérmica = Potencia térmica requerida de acuerdo al cálculo realizado en 3.5. del
quemador de gas (Kw)
Kwh
P.C.I. GLP = Poder calorífico del gas GN ( )
m3
Datos:
𝑃𝑡𝑒𝑟𝑚𝑖𝑐𝑎 = 509,29 𝐾𝑤
𝐾𝑐𝑎𝑙 𝐾𝑤ℎ
𝑃. 𝐶. 𝐼. 𝐺𝑁 = 9.200 𝑜 10,69
𝑚3 𝑚3
Remplazando datos en la anterior ecuación, se tiene:
80
www.martinlara.es/wp-content/uploads/2012/09/Catalogo_General_Mundoclima.pdf
77
509,29 𝐾𝑤
𝑄𝐺𝑁−𝑔𝑎𝑠 =
𝐾𝑤ℎ
10,69
𝑚3
𝒎𝟑 𝒎𝟑
𝑸𝑮𝑵−𝒈𝒂𝒔 = 𝟒𝟕, 𝟔𝟐 𝒐 𝟎, 𝟎𝟏𝟑𝟐𝟑
𝒉 𝒔𝒆𝒈
Con el caudal del gas en estado líquido hallado; ahora se procede a calcular el flujo
másico del gas en estado gaseoso y será:
Calculando el peso molecular del gas natural (Metano y Etano):
𝐶𝐻4 → 𝐶 = 1 ∗ 12 = 12; 𝐻 = 1 ∗ 4 = 4
𝐶2 𝐻6 → 𝐶 = 2 ∗ 12 = 24; 𝐻 = 1 ∗ 6 = 6
Realizando la sumatoria de ambos gases, el peso molecular será:
𝒈
𝑴 = 𝑮𝒂𝒔 𝒏𝒂𝒕𝒖𝒓𝒂𝒍 = 𝟒𝟔
𝒎𝒐𝒍
Calculando la densidad de gas con la siguiente ecuación:
𝜌∗𝑅∗𝑇
𝑀=
𝑃
Donde;
g
M = Peso molecular ( )
mol
Kg
ρ = Densidad ( 3 )
m
T = Temperatura (ºK)
lt
R = Constante universal de los gases (atm* *ºK)
mol
P = Presión (atm)
78
Datos:
𝑔
𝑀𝐺𝐿𝑃 = 102
𝑚𝑜𝑙
𝑙𝑡
𝑅 = 0.082 𝑎𝑡𝑚 ∗ ∗ º𝐾
𝑚𝑜𝑙
𝑇 = 15 º𝐶 𝑜 288 º𝐾
𝑃 = 0.62 𝑎𝑡𝑚
Despejando la densidad (𝜌) del gas natural de la anterior ecuación y remplazando

datos, se tiene:
𝑔
𝑀𝐺𝐿𝑃 ∗ 𝑃 (46 ) ∗ (0,62 𝑎𝑡𝑚) 𝑔
𝜌𝑔𝑎 = = 𝑚𝑜𝑙 = (1,21 )
𝑅∗𝑇 𝑙𝑡 𝑙𝑡
(0,082 𝑎𝑡𝑚 ∗ ∗ º𝐾) ∗ (288º𝐾)
𝑚𝑜𝑙
𝑔 1𝐾𝑔 103 𝑙𝑡
𝜌𝐺𝑎𝑠 = 1,21 ∗ ∗
𝑙𝑡 103 𝑔 1𝑚3
𝑲𝒈
𝝆𝑮𝒂𝒔 = 𝟏, 𝟐𝟏
𝒎𝟑
Calculando el flujo másico del gas natural con la siguiente ecuación:
𝑚𝑔𝑎𝑠
̇ = 𝜌𝑔𝑎𝑠 ∗ 𝑄𝐺𝑁−𝑔𝑎𝑠
Donde;
kg
̇ = Flujo másico del gas natural ( )
mgas
sg
m3
QGLP-gas = Caudal de gas natural ( )
h
kg
ρgas = Densidad del gas natural ( 3 )
m
79
Datos:
𝑚3
𝑄𝐺𝐿𝑃−𝑔𝑎𝑠 = 0,01323
𝑠𝑒𝑔
𝐾𝑔
𝜌𝑔𝑎𝑠 = 1,21
𝑚3
Remplazando datos en la fórmula de flujo másico del gas natural, se tiene:
𝐾𝑔 𝑚3
𝑚̇𝑔𝑎𝑠 = (1,21 ) ∗ (0,01323 )
𝑚3 𝑠𝑒𝑔
𝑲𝒈
𝒎̇𝒈𝒂𝒔 = 𝟎, 𝟎𝟏𝟔
𝒔𝒆𝒈
Una vez obtenidos los flujos másicos del aire y del gas natural, se procede con los
cálculos siguientes para el dimensionamiento del recuperador de calor de placas:
Datos: Aire
𝐾𝑔
̇ = 1,16
𝑠𝑒𝑔
𝑇𝑎𝑖𝑟𝑒 = 288 º𝐾 = 15 º𝐶
Datos: Gas Natural
𝐾𝑔
𝑚𝒈𝒂𝒔
̇ = 0,016
𝑠𝑒𝑔
𝑇𝑔𝑎𝑠 = 708 º𝐾 = 435 º𝐶 (𝑇𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑖𝑔𝑛𝑖𝑐𝑖ó𝑛 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑔𝑎𝑠 𝑛𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎𝑙

𝑜𝑏𝑡𝑒𝑛𝑖𝑑𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝐴𝑁𝐸𝑋𝑂 2)
 Calculando el área de la sección transversal del ducto de aire (por placa):
𝐴𝑎𝑖𝑟𝑒 = 𝑐 ∗ 𝑑 = (0,006 𝑚 ∗ 0,3 𝑚)
80
𝑨𝒂𝒊𝒓𝒆 = 𝟏, 𝟖 ∗ 𝟏𝟎−𝟑 𝒎𝟐
Circulación de gas
por placas
Circulación de aire
por placas
 Calculando el área de la sección transversal del ducto de gas (por ducto):
𝐴𝑔𝑎𝑠 = 𝑐 ∗ 𝑑 = (0,006 𝑚 ∗ 0,3 𝑚)
𝑨𝒈𝒂𝒔 = 𝟏, 𝟖 ∗ 𝟏𝟎−𝟑 𝒎𝟐
 Calculando el área de transferencia de calor (con 85 placas):
𝐴 = 𝐻 ∗ 𝐿 = (0,3 𝑚 ∗ 0,3 𝑚 ∗ 85 𝑝𝑙𝑎𝑐𝑎𝑠)
𝑨 = 𝟒, 𝟒𝟏 𝒎𝟐
 Longitud del ducto de aire:
𝑳𝒂𝒊𝒓𝒆 = 𝟎, 𝟑𝟎 𝒎
 Calculando del diámetro neumático del aire:
𝑎𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 4∗𝑎∗𝑏 4(1,8 ∗ 10−3 𝑚2 )

𝐷ℎ−𝑎𝑖𝑟𝑒 =4∗ = =
𝑝𝑒𝑟í𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜 2(𝑎 + 𝑏) 2(6 ∗ 10−3 + 0,30) 𝑚
𝑫𝒉−𝒂𝒊𝒓𝒆 = 𝟎, 𝟎𝟏𝟐 𝒎
 Longitud del ducto de gas natural:
81
𝑳𝒈𝒂𝒔 = 𝟎, 𝟑𝟎 𝒎
 Calculando diámetro hidráulico del ducto de gas natural:
𝑎𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 4∗𝑎∗𝑏 4(1,8 ∗ 10−3 𝑚2 )

𝐷ℎ−𝑔𝑎𝑠 = 4 ∗ = =
𝑝𝑒𝑟𝑖𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑚𝑜𝑗𝑎𝑑𝑜 2(𝑎 + 𝑏) 2(6 ∗ 10−3 + 0,30) 𝑚
𝑫𝒉−𝒈𝒂𝒔 = 𝟎, 𝟎𝟏𝟐 𝒎
Los coeficientes de transferencia de calor se evaluarán con la siguiente relación, para

un inicio se calculará teniendo en cuenta que en el caso de flujo a través de ductos es
(𝐿𝑎𝑖𝑟𝑒 ⁄𝐷ℎ−𝑎𝑖𝑟𝑒 ) y (𝐿𝑔𝑎𝑠 ⁄𝐷ℎ−𝑔𝑎𝑠 ) entonces se tiene:
0,30 𝑚
𝐿𝑎𝑖𝑟𝑒 ⁄𝐷ℎ−𝑎𝑖𝑟𝑒 = = 𝟐𝟓
0,012 𝑚
0,30 𝑚
𝐿𝑔𝑎𝑠 ⁄𝐷ℎ−𝑔𝑎𝑠 = = 𝟐𝟓
0,012 𝑚
 Debido a que las temperaturas de ambos fluidos, varían a lo largo del ducto, por
consiguiente una vez que se determinaran las temperaturas de salida, es necesario
a un inicio estimar las temperaturas promedio de los fluidos para el cálculo a
realizarse. Se seleccionará una temperatura de salida de aire 67 ºC (340 ºK) y en el
lado del gas quemado 278 ºC (551 ºK), por tanto se calculará un promedio entre
ambas temperaturas de los dos fluidos de entrada y salida de los mismos, tomando
en cuenta que las propiedades a esas temperaturas se extraerán datos según tablas
y (suponiendo que las propiedades del gas son aproximadamente del aire).
 Calculando la temperatura de la superficie del ducto (Tsuperficie-ducto)
𝑇𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒−𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜 = 𝑇𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎−𝑔𝑎𝑠 − 𝑇𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎−𝑎𝑖𝑟𝑒 (º𝐶)

Donde;
𝑇𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎−𝑔𝑎𝑠 = 278 º𝐶 = 551 º𝐾
82
𝑇𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎−𝑎𝑖𝑟𝑒 = 67 º𝐶 = 340 º𝐾
𝑇𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒−𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜 = (278 − 67) º𝐶
𝑻𝒔𝒖𝒑𝒆𝒓𝒇𝒊𝒄𝒊𝒆−𝒅𝒖𝒄𝒕𝒐 = 𝟐𝟏𝟏 º𝑪 𝒐 𝟒𝟖𝟒 º𝑲
La temperatura promedio de aire con una entrada de 15 ºC (288 ºK) y salida de

67 ºC (340 ºK) entonces:
𝑇𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎−𝑎𝑖𝑟𝑒 + 𝑇𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎−𝑎𝑖𝑟𝑒
𝑇𝑚−𝑎𝑖𝑟𝑒 =
2
(15 + 67) º𝐶
𝑇𝑚−𝑎𝑖𝑟𝑒 = = 𝟒𝟏 º𝑪 𝒐 𝟑𝟏𝟒 º𝑲
2
Con esta temperatura promedio de 41 ºC (314 ºK) obtenida, y extrayendo datos de

tabla del ANEXO 3, se tiene:
Datos: Aire (314 ºK = 40,8 ºC)
𝐾𝑔
𝜇𝑎𝑖𝑟𝑒 = 1,918 ∗ 10−5 , 𝑉𝑖𝑠𝑐𝑜𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑖𝑛𝑎𝑚𝑖𝑐𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑖𝑟𝑒.
𝑚 ∗ 𝑠𝑒𝑔
𝑃𝑟𝑎𝑖𝑟𝑒 = 0,7255, Nú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑃𝑟𝑎𝑛𝑑𝑡𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑖𝑟𝑒.
𝑤
𝐾𝑎𝑖𝑟𝑒 = 0,0266 , 𝐶𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑡𝑖𝑣𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑡é𝑟𝑚𝑖𝑐𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑖𝑟𝑒.
𝑚 ∗ º𝐾
𝐽
𝐶𝑝𝑎𝑖𝑟𝑒 = 1.007 , 𝐶𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐í𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑖𝑟𝑒.
𝐾𝑔 ∗ º𝐾
 Temperatura promedio del gas con una temperatura de entrada de 435 ºC (708 ºK),
que es la temperatura de ignición del gas y salida de 278 ºC (551 ºK), entonces:
𝑇𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎−𝑔𝑎𝑠 + 𝑇𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎−𝑔𝑎𝑠
𝑇𝑀−𝑔𝑎𝑠 =
2
83
(435 + 278) º𝐶
𝑇𝑀−𝑔𝑎𝑠 = = 𝟑𝟓𝟕 º𝑪 𝒐 𝟔𝟐𝟗, 𝟓𝟎 º𝑲
2
Con la temperatura promedio encontrada que es de 357 ºC (629.50 ºK), se obtiene

datos de tablas del ANEXO 3, entonces:
Datos: Gas (629,5 ºK = 356,5 ºC)
𝑘𝑔
𝜇𝑔𝑎𝑠 = 3,108 ∗ 10−5 , 𝑉𝑖𝑠𝑐𝑜𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑖𝑛𝑎𝑚𝑖𝑐𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑔𝑎𝑠 𝑛𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎𝑙.
𝑚 ∗ 𝑠𝑔
𝑃𝑟𝑔𝑎𝑠 = 0.6938, Nú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑃𝑟𝑎𝑛𝑑𝑡𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑔𝑎𝑠 𝑛𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎𝑙.
𝑤
𝐾𝑔𝑎𝑠 = 0.04759 , 𝐶𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑡𝑖𝑣𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑡é𝑟𝑚𝑖𝑐𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑔𝑎𝑠 𝑛𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎𝑙.
𝑚 ∗ º𝐾
𝐽
𝐶𝑝𝑔𝑎𝑠 = 1057 , 𝐶𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐í𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑔𝑎𝑠 𝑛𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎𝑙.
𝐾𝑔 ∗ º𝐾
Las razones de flujo másico por unidad de área son:
𝐾𝑔
𝑚 𝑚̇𝑎𝑖𝑟𝑒 1,16 𝑲𝒈
𝑠𝑒𝑔
( ) =( )=( ) = 𝟏𝟐, 𝟔𝟕 𝟐
𝐴 𝑎𝑖𝑟𝑒 (𝐿𝑎𝑖𝑟𝑒 ⁄𝐷ℎ−𝑎𝑖𝑟𝑒 ) ∗ 𝐴𝑎𝑖𝑟𝑒 −3
(25) ∗ (1,8 ∗ 10 )𝑚 2 𝒎 ∗ 𝒔𝒆𝒈
𝐾𝑔
𝑚 𝑚̇𝑔𝑎𝑠 0,016 𝑠𝑒𝑔 𝑲𝒈
( ) =( )=( −3 2 ) = 𝟏𝟎, 𝟏𝟖 𝟐
𝐴 𝑔𝑎𝑠 (𝐿𝑔𝑎𝑠 ⁄𝐷ℎ−𝑔𝑎𝑠 ) ∗ 𝐴𝑔𝑎𝑠 (25) ∗ (1,8 ∗ 10 )𝑚 𝒎 ∗ 𝒔𝒆𝒈
 Los números de Reynolds son para ambos casos son:
𝑚 𝐾𝑔
( )𝑎𝑖𝑟𝑒 ∗ 𝐷ℎ−𝑎𝑖𝑟𝑒 (12,67 𝑚2 ∗ 𝑠𝑒𝑔) ∗ (0,012 𝑚)
𝑅𝑒𝑎𝑖𝑟𝑒 = 𝐴 =
𝜇𝑎𝑖𝑟𝑒 𝐾𝑔
(1,918 ∗ 10−5 𝑚 ∗ 𝑠𝑒𝑔)
𝑹𝒆𝒂𝒊𝒓𝒆 = 𝟖. 𝟏𝟓𝟐, 𝟐𝟖 > 𝟐. 𝟎𝟎𝟎 (𝒇𝒍𝒖𝒋𝒐 𝒕𝒖𝒓𝒃𝒖𝒍𝒆𝒏𝒕𝒐)
84
𝑚 𝑘𝑔
( 𝐴 )𝑔𝑎𝑠 ∗ 𝐷ℎ−𝑔𝑎𝑠 (10,18 𝑚2 ∗ 𝑠𝑔) ∗ (0.012𝑚)
𝑅𝑒𝑔𝑎𝑠 = =
𝜇𝑔𝑎𝑠 𝑘𝑔
(3,180 ∗ 10−5 𝑚 ∗ 𝑠𝑔)
𝑹𝒆𝒈𝒂𝒔 = 𝟑𝟖𝟒𝟑, 𝟒𝟔 > 𝟐𝟎𝟎𝟎 (𝒇𝒍𝒖𝒋𝒐 𝒕𝒖𝒓𝒃𝒖𝒍𝒆𝒏𝒕𝒐)
 Utilizando la siguiente ecuación de Dittus – Boelter, para ductos:
ℎ𝑐 ∗ 𝐷𝑐
𝑁𝑢𝐷ℎ = = 0,023 ∗ 𝑅𝑒𝐷ℎ 0,8 ∗ 𝑃𝑟𝐷ℎ 𝑛
𝐾
NuDh = Número de Nusselt (adimensional)

hc = Coeficiente de convección (adimensional)
Dh = Diámetro hidráulico(m)
w
K = Coeficiente de conductibilidad ( )
m*ºK
ReDh = Número de Reynolds
PrDh = Número de Prandtl
Donde;
n = 0,4 para calentamiento

n = 0,3 para enfriamiento
 Entonces de la anterior ecuación, se despeja hc del aire y remplazando datos:
0,023 ∗ 𝐾𝑎𝑖𝑟𝑒 ∗ 𝑅𝑒𝑎𝑖𝑟𝑒 0,8 ∗ 𝑃𝑟 𝑛 𝑎𝑖𝑟𝑒

ℎ𝑎𝑖𝑟𝑒 =
𝐷ℎ−𝑎𝑖𝑟𝑒
𝑤
(0,023) ∗ (0,02576 (8152,28)0,8 ∗ (0,7291)0,4
ℎ𝑎𝑖𝑟𝑒 = 𝑚 ∗ º𝐾 ) ∗
(0,012 𝑚)
𝒘
𝒉𝒂𝒊𝒓𝒆 = 𝟓𝟖, 𝟓𝟔
𝒎𝟐 ∗ º𝑲
85
Una ecuación desarrollada por Molki y Sparrow, predice la relación precisa con un error
de +/- 4% para flujo turbulento en tubos largos. Pero cuando (L/D) es mayor que 20
pero menor que 60, se recomienda utilizar las siguientes ecuaciones.
𝐿𝑎𝑖𝑟𝑒
Puesto que el flujo de aire obtenido es turbulento y que la relación de = 25
𝐷𝐻−𝑎𝑖𝑟𝑒
calculado en la pág. 81 del presente documento, se debe corregir este coeficiente de

convección de transferencia de calor para los efectos de entrada de aire, con la
siguiente ecuación de factor de corrección:
𝐿𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑏
𝐹 = 1+𝑎( )
𝐷ℎ−𝑎𝑖𝑟𝑒
Donde;
F = factor de corrección de los coeficientes de transferencia de calor
24 24
𝑎= 0,23 = = 𝟑, 𝟎𝟑
𝑅𝑒𝐷ℎ (8152,28)0,23
𝑏 = (2.08 ∗ 10−6 ) ∗ 𝑅𝑒𝐷ℎ − 0.815 = (2,08 ∗ 10−6 ) ∗ (8152,28) − 0,815 = −𝟎, 𝟖𝟎
Reemplazando datos en la anterior ecuación, se tiene:
𝐹 = 1 + (3.03) ∗ (25)−0,80 = 𝟏, 𝟐𝟑
Entonces:
𝑤
ℎ𝑎𝑖𝑟𝑒 = 𝐹 ∗ ℎ𝑎𝑖𝑟𝑒 = (1,23) ∗ (58,56 )
𝑚2 ∗ º𝐾
𝒘
𝒉𝒂𝒊𝒓𝒆 = 𝟕𝟐, 𝟎𝟑
𝒎𝟐 ∗ º𝑲
Con el dato corregido del coeficiente de convección del aire, recién se podrá calcular el
coeficiente global de transferencia de calor.
 Para el cálculo hgas (coeficiente de convección del gas), se lo realizará de la misma

forma que el del aire por ser también flujo turbulento.
86
 Utilizando la siguiente ecuación Dittus – Boelter, para ductos:
ℎ𝑐 ∗ 𝐷ℎ 0,023 ∗ 𝑅𝑒𝑔𝑎𝑠 0,8 ∗ 𝑃𝑟𝑔𝑎𝑠 𝑛

𝑁𝑢𝐷ℎ = =
𝐾 𝐷ℎ−𝑔𝑎𝑠
𝑤
(0,023) ∗ (0,04759 (3843,46)0,8 ∗ (0,6938)0,4
ℎ𝑔𝑎𝑠 = 𝑚 ∗ º𝐾 ) ∗
(0,012𝑚)
𝒘
𝒉𝒈𝒂𝒔 = 𝟓𝟖, 𝟏𝟐
𝒎𝟐 ∗ º𝑲
Una ecuación desarrollada por Molki y Sparrow, predice la relación precisa con un error
de +/- 4 %para flujo turbulento en tubos largos, pero cuando (L/D) es mayor que 20 pero
menor que 60, se recomienda utilizar las siguientes ecuaciones.
Puesto que el flujo de gas quemado obtenido es turbulento y que la relación de

𝐿𝑔𝑎𝑠
= 25 se debe corregir este coeficiente de convección de transferencia de calor
𝐷𝐻−𝑔𝑎𝑠
para los efectos de entrada de gas, con la siguiente ecuación de factor de corrección:
𝑏
𝐿𝑔𝑎𝑠
𝐹 = 1+𝑎( )
𝐷𝐻−𝑔𝑎𝑠
Donde;
24 24
𝑎= = = 𝟐, 𝟎𝟐
𝑅𝑒𝐷ℎ 0,23 (3843,46)0,23
𝑏 = (2,08 ∗ 10−6 ) ∗ 𝑅𝑒𝐷ℎ − 0,815 = (2,08 ∗ 10−6 ) ∗ (3843,46) − 0,815 = −𝟎, 𝟖𝟏
𝐹 = 1 + (2,02) ∗ (25)−0,81 = 𝟏, 𝟏𝟓
Entonces:
87
𝑤
ℎ𝑎𝑖𝑟𝑒 = 𝐹 ∗ ℎ𝑔𝑎𝑠 = (1,15) ∗ (58,12 )
𝑚2 ∗ º𝐾
𝑾
𝒉𝒈𝒂𝒔 = 𝟔𝟔, 𝟖𝟒
𝒎𝟐∗ º𝑲
Entonces:
 Calculando el coeficiente global de transferencia de calor, siendo que la resistencia

térmica de la pared metálica es despreciable, por lo tanto:
1
𝑈𝐴 =
1 1
+
ℎ𝑎𝑖𝑟𝑒 ∗ 𝐴 ℎ𝑔𝑎𝑠 ∗ 𝐴
Donde;
U = Coeficiente global de transferencia de calor (w⁄m2 *ºK)
A = Área de transferencia de calor (m2 )
haire = Coeficiente de convección de transferencia de calor del aire (w⁄m2 *ºK)
hgas = Coeficiente de convección de transferencia de calor del gas (w⁄m2 *ºK)
Reemplazamos datos en la anterior ecuación, se tiene:
1 1
𝑈𝐴 = =
1 1 1 1
+ 𝑤 + 𝑤
ℎ𝑎𝑖𝑟𝑒 ∗ 𝐴 ℎ𝑔𝑎𝑠 ∗ 𝐴 72,03 ( 2 ) ∗ 4.41𝑚2 66,84 ( 2 ) ∗ 4,41𝑚2
𝑚 ∗ º𝐾 𝑚 ∗ º𝐾
𝑼𝑨 = 𝟏𝟓𝟐, 𝟗𝟎 𝒘/º𝑲
El número de unidades de trasferencia de calor NTU, con base en el gas, tiene el

coeficiente de capacidad más pequeño, por lo tanto es:
𝑤
𝑈𝐴 152,90 º𝐾
𝑁𝑇𝑈 = =
𝐶𝑚𝑖𝑛 (0,016 𝐾𝑔 ) ∗ (1.007 𝐽
𝑠𝑒𝑔 𝐾𝑔 ∗ º𝐾 )
𝑵𝑻𝑼 = 𝟎, 𝟐𝟓
88
Donde;
Cmin = Es la menor de las capacidades caloríficas.
 La relación del coeficiente de capacidad calorífica del aire y gas con datos obtenidos
de la tabla del ANEXO 4 es:
𝐾𝑔 𝐽
𝐶𝑔𝑎𝑠 (0,016 𝑠𝑒𝑔) ∗ (1.007 𝐾𝑔 ∗ º𝐾 )
=
𝐶𝑎𝑖𝑟𝑒 𝐾𝑔 𝐽
(1,16 𝑠𝑒𝑔) ∗ (1.057 𝐾𝑔 ∗ º𝐾 )
𝐶𝑎𝑖𝑟𝑒
= 𝟎, 𝟕𝟑
𝐶𝑔𝑎𝑠
Y de acuerdo con la figura del ANEXO 4, la eficiencia es aproximadamente del:
𝜀 = 25%
La eficiencia del intercambiadores del 25% para el calentamiento del aire con gas.
 Calculando la temperatura de salida del gas (Tsalida-gas):
𝑇𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎−𝑔𝑎𝑠 = 𝑇𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎−𝑔𝑎𝑠 − 𝜀 ∗ ∆𝑇𝑚𝑎𝑥
𝑇𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎−𝑔𝑎𝑠 = (708 − (0,25) ∗ (708 − 270))º𝐾
𝑇𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎−𝑔𝑎𝑠 = 598,5º𝐾 𝑜 325,50º𝐶
 Calculando la temperatura de salida del aire (Tsalida-aire):
𝐶𝑔𝑎𝑠
𝑇𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎−𝑎𝑖𝑟𝑒 = 𝑇𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎−𝑎𝑖𝑟𝑒 + ∗ 𝜀 ∗ ∆𝑇𝑚𝑎𝑥
𝐶𝑎𝑖𝑟𝑒
𝑇𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎−𝑎𝑖𝑟𝑒 = (270 + (0,73) ∗ (0,25)(708 − 270))º𝐾
𝑇𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎−𝑎𝑖𝑟𝑒 = 349,93º𝐾 = 76,93(º𝐶)
89
Con la comprobación de las temperaturas con valores propuestos, tanto en la entrada
como a la salida del aire de 67 ºC (340 ºK) y 278 ºC (551 ºK), en el lado de los gases se
realizó el cálculo refinado y se puede observar que la temperatura del aire a la salida
del quemador llega a calentar desde 15 ºC a 76,93 ºC, de esta forma no se consiguen
temperaturas muy extremas.
3.8. TRANSMISIÓN DE CALOR; CÁLCULO DE COEFICIENTES DE CONVECCIÓN

Y CONDUCCIÓN POR PAREDES, TECHO Y BASE
Para el cálculo de las pérdidas de calor por convección, primero se debe determinar el
coeficiente de la película convección externa, como también los coeficientes de
convección interna para las paredes laterales, piso y techo de la cabina.
Figura Nº 3.9: Análisis de temperaturas y espesores de la pared.
Fuente: Proyecto diseño de cabina, 2019.
3.8.1. Película de Convección Externa del Aire de la Cabina
Ahora se procede con el cálculo de la película de convección externa natural del aire en
un ambiente cerrado donde se encuentra la cabina de pintura (con una velocidad
mínima del aire). Para este cálculo se tomó la fórmula del libro Hornos Industriales del
autor Julio Astirraga:
𝑣
ℎ𝑒−𝑎𝑖𝑟𝑒 = 2,3 + 195√
𝑇𝑎 + 273
90
Donde;
he-aire = Coeficiente por convección del aire externo. (W/m2*°C)

Ta= Temperatura del aire (ºC).
v = Velocidad del aire (m/seg)
La velocidad en un ambiente cerrado es de 0,25 m/seg y con una temperatura ambiente

de 15 ºC, como se muestra en la figura anterior, se tiene el siguiente coeficiente de
convección de la superficie exterior:
𝑚
0,25
ℎ𝑒−𝑎𝑖𝑟𝑒 = 2.3 + 195 √ 𝑠
15 º𝐶 + 273
𝒘
𝒉𝒆−𝒂𝒊𝒓𝒆 = 𝟖, 𝟎𝟓
𝒎𝟐 º𝑪
3.8.2. Coeficiente de Convección Interna del Aire para las Paredes
Para determinar el coeficiente de convección interna del aire para las paredes se debe
considerar que existe un flujo de aire impulsado por ventiladores, por lo tanto, se
analizará la transferencia de calor por convección forzada en el interior de la cabina.
Para este cálculo se empleó la temperatura media entre el interior de la cabina y la del
medio ambiente.
(𝑇𝑠 + 𝑇𝑎)
𝑇𝑚 =
2
(67 + 15)
𝑇𝑚 =
2
𝑻𝒎 = 𝟑𝟕, 𝟓 º𝑪
91
Tabla Nº 3.6: Propiedades del aire seco.
Conducción Calor Viscosidad

Densidad Número de
Temp.
𝒌𝒈 Térmica (𝟏𝟎𝟑 ) específico cinemática(𝟏𝟎𝟔 )
𝒘 𝒌𝑱 Prandtl
T (ºC) 𝝆=( ) 𝒎𝟐
𝒎𝟑 𝑲= 𝑪𝒑 = 𝒗= Pr
𝒎º𝑪 𝒌𝒈º𝑲 𝒔
35 1,146 0,02625 1,007 16,54 0,7268

40 1,117 0,02662 1,007 17,02 0,7255
Fuente: Colección de tablas, gráficas y ecuaciones de transmisión de calor.
Para determinar la película de convección interna (hi) del aire se necesita determinar el
número de Reynolds y Nusselt, para lo cual se emplean las siguientes fórmulas:
𝑉∗𝑙
𝑅𝑒 =
𝑣
Donde;
V = Velocidad de flujo en los ductos (m/seg).

L = Altura de la cabina (m).
v = Viscosidad cinemática de aire seco (m2/seg).
𝑚
6 𝑠 ∗3𝑚
𝑅𝑒 =
𝑚2
16,54 × 10−6 𝑠
𝑹𝒆 = 𝟏. 𝟖𝟏𝟑. 𝟕𝟖𝟒, 𝟕𝟔
Hallando el número Nusselt:
1 1
𝑁𝑢 = 0,0332𝑅𝑒 2 ∗ 𝑃𝑟 3
Donde;
Re= Número de Reynolds.

Pr= Número de Prandtl (obtenido de tablas).
92
De la anterior ecuación, se tiene:
1 1
𝑁𝑢 = 0.0332 ∗ (1.813.784,76)2 ∗ (0,7268)3
𝑵𝒖 = 𝟒𝟎, 𝟐𝟎
Hallando la película de convección interna del aire (hi) para las paredes:
𝐾
ℎ𝑖 = ∗ 𝑁𝑢
𝐿
Donde:
hi = Convección interna.
K = Conducción térmica.
L = Longitud de la placa plana.
Nu = Número de Nusselt.
𝑤
26,25 × 10−3 𝑚º𝐶
ℎ𝑖−𝑎𝑖𝑟𝑒 = × 40,20
3𝑚
𝒘
𝒉𝒊−𝒂𝒊𝒓𝒆 = 𝟎, 𝟑𝟑𝟗𝟕
𝒎𝟐 º𝑪
Si el coeficiente de convección interna de la cabina de pintura es bajo, en este caso de

0,3397 w/m2 ºC, se afectará al desarrollo de corrientes convectivas dentro de la misma
que permiten que el gas que se calienta ascienda en la parte frontal dentro de la cabina
donde está la superficie de absorción, que será la parte más caliente, y tenderá a bajar
por la parte trasera de la cabina, que será la más fría, ya que se requiere que la
temperatura del gas se mantenga casi de manera uniforme, reduciéndose las zonas
frías dentro de la cabina de pintura.
3.8.3. Coeficiente de Convección Interna del Aire para Piso y Techo
Realizando los mismos pasos anteriores se halla hi, tomando como dato A = 4 m, que
es el ancho que tiene la cabina.
93
Tomando la fórmula de Reynolds:
𝑚
6 𝑠 ∗4𝑚
𝑅𝑒 =
𝑚2
16,54 × 10−6 𝑠
𝑹𝒆 = 𝟐. 𝟒𝟏𝟖. 𝟑𝟕𝟗, 𝟕𝟎
1 1
𝑁𝑢 = 0,0332𝑅𝑒 2 ∗ 𝑃𝑟 3
1 1
𝑁𝑢 = 0,0332 ∗ (2.418.379,70)2 ∗ (0,7268)3
𝑵𝒖 = 𝟒𝟔, 𝟒𝟐
Hallando la película de convección interna del aire para el piso y techo (hi):
𝑤
26.25 × 10−3 𝑚º𝐶
ℎ𝑖−𝑎𝑖𝑟𝑒 = × 46,42
3𝑚
𝒘
𝒉𝒊−𝒂𝒊𝒓𝒆 = 𝟎, 𝟒𝟎𝟔𝟏
𝒎𝟐 º𝑪
Si el coeficiente de convección interna de la cabina de pintura es bajo, en este caso de

0,4061 w/m2 ºC, se afectará al desarrollo de corrientes convectivas dentro de la misma
que permiten que el gas que se calienta ascienda en la parte superior o techo dentro de
la cabina donde está la superficie de absorción, que será la parte más caliente, y
tenderá a bajar por la parte inferior o piso de la cabina, que será la más fría, ya que se
requiere que la temperatura del gas se mantenga casi de manera uniforme,
reduciéndose las zonas frías dentro de la cabina de pintura.
3.8.4. Coeficiente de Convección Interna del Aire para las Ventanas
Realizando los mismos pasos anteriores se halla h i, tomando como dato para las tres
ventanas frontales una altura de 1,22 m. y 0,80 para la ventana lateral de la puerta de la
cabina.
94
Para determinar la película de convección interna del aire (hi) para las tres ventanas
frontales se necesita determinar el número de Reynolds y Nusselt:
𝑚
6 𝑠 ∗ 1,22 𝑚
𝑅𝑒 =
𝑚2
16,54 × 10−6 𝑠
𝑹𝒆 = 𝟒𝟒𝟐. 𝟓𝟔𝟑, 𝟒𝟖
1 1
𝑁𝑢 = 0.0332 ∗ (442.563,48)2 ∗ (0,7268)3
𝑵𝒖 = 𝟏𝟗, 𝟖𝟔
Hallando la película de convección interna del aire (hi) para las tres ventanas:
𝑤
26,25 × 10−3 𝑚º𝐶
ℎ𝑖−𝑎𝑖𝑟𝑒 = × 19,86
1,22 𝑚
𝒘
𝒉𝒊−𝒂𝒊𝒓𝒆 = 𝟎, 𝟒𝟑
𝒎𝟐 º𝑪
Asimismo, para determinar la película de convección interna del aire (hi) de la ventana
lateral se necesita determinar el número de Reynolds y Nusselt:
𝑚
6 𝑠 ∗ 0,80 𝑚
𝑅𝑒 =
𝑚2
16,54 × 10−6 𝑠
𝑹𝒆 = 𝟐𝟗𝟎. 𝟐𝟎𝟓, 𝟓𝟔
1 1
𝑁𝑢 = 0.0332 ∗ (290.205,56)2 ∗ (0,7268)3
𝑵𝒖 = 𝟏𝟔. 𝟎𝟖
95
Hallando la película de convección interna del aire (hi) para la ventana lateral:
𝑤
26,25 × 10−3 𝑚º𝐶
ℎ𝑖−𝑎𝑖𝑟𝑒 = × 16,08
0,80 𝑚
𝒘
𝒉𝒊−𝒂𝒊𝒓𝒆 = 𝟎, 𝟓𝟑
𝒎𝟐 º𝑪
3.9. CÁLCULO DE LAS RESISTENCIAS TÉRMICAS Y FLUJO DE CALOR
El cálculo de la resistencia térmica total RT, de un elemento constituido por capas

térmicamente homogéneas y heterogéneas paralelas a la superficie, representa la
media aritmética de los valores límite superior e inferior de la resistencia.
Figura Nº 3.10: Resistencias térmicas.
RTC1 = Resistencia térmica del aire interno.

RTK1, 1 = Resistencia térmica del acero galvanizado.
RTK2 = Resistencia térmica de la lana de fibra de vidrio.
RTC2 = Resistencia térmica del aire externo.
3.9.1. Pérdida de Calor de las Paredes Laterales
Para el cálculo de la pérdida de calor en las paredes laterales, primeramente se

obtendrá el área de la pared lateral Q1:
96
Figura Nº 3.11: Dimensiones de la cabina.
Q1
Q2
𝐴 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 ∗ 𝐴𝑙𝑡𝑢𝑟𝑎
𝐴=𝐵×𝐶
𝐴1 = 7 𝑚 × 3 𝑚
𝑨𝟏 = 𝟐𝟏 𝒎𝟐
Para el cálculo de resistencias térmicas se emplean las siguientes ecuaciones:
1 𝐿
𝑅𝑖 = ; 𝑅=
ℎ𝑖 ∗ 𝐴 𝐾∗𝐴
Donde;
ºC
Ri = Resistencia térmica del aire interno ( ) .
W
w
hi = Película de convección interna ( 2 ) .
m ºC
L = Espesor del material (m).
A = Área de la pared (m2 ).
w
K = Conductividad térmica ( )
m*ºC
Determinando la resistencia térmica del aire interno, se tiene:

97
1
𝑅𝑖−𝑎𝑖𝑟𝑒 = 𝑤
0,3397 2 ∗ 21 𝑚2
𝑚 º𝐶
º𝑪
𝑹𝒊−𝒂𝒊𝒓𝒆 = 𝟎, 𝟏𝟒𝟎𝟏
𝑾
Calculando la resistencia térmica de la primera y segunda capa de acero galvanizado,

se tiene:
Tabla Nº 3.7: Propiedades del acero galvanizado.
Propiedades del Acero Galvanizado

𝝆( ) 𝒆 = 𝒎𝒎 𝑪𝒑 ( ) 𝑲( )
7850 1 0,1199 47 – 58
Fuente: https://es.scribd.com/doc/115765490/Acero-Galvanizado
0,001 𝑚
𝑅𝑎𝑐𝑒𝑟𝑜 𝑔𝑎𝑙𝑣. = 𝑤
47 𝑚º𝐶 × 21 𝑚2
º𝑪
𝑹𝒂𝒄𝒆𝒓𝒐 𝒈𝒂𝒍𝒗. = 𝟏, 𝟎𝟏𝟑 × 𝟏𝟎−𝟔
𝑾
Tabla Nº 3.8: Propiedades de la lana de fibra de vidrio.
Propiedades de la Lana de Fibra de Vidrio

𝝆( ) 𝒆 = 𝒎𝒎 𝑪𝒑 ( ) 𝑲( )
12 – 20 50 – 100 0,0001433 – 0,0001671 0,032 – 0,044
Fuente: https://es.scribd.com/doc/115765490/La-fibra-vidrio
98
El material aislante que se eligió para el diseño de la cabina de pintado es lana de fibra
de vidrio, por lo que se obtienen los datos de la anterior tabla:
Calculando la resistencia térmica de la capa de lana de fibra de vidrio, se tiene:
0,05 𝑚
𝑅𝑓𝑖𝑏𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑑𝑟𝑖𝑜 = 𝑤
0,038 𝑚º𝐶 × 21 𝑚2
𝒘
𝑹𝒇𝒊𝒃𝒓𝒂 𝒅𝒆 𝒗𝒊𝒅𝒓𝒊𝒐 = 𝟎, 𝟎𝟔𝟐
º𝑪
Calculando la resistencia térmica del aire de la película de convección externa, se tiene:
1
𝑅𝑒−𝑎𝑖𝑟𝑒 = 𝑤
8,05 2 ∗ 21 𝑚2
𝑚 º𝐶
º𝑪
𝑹𝒆−𝒂𝒊𝒓𝒆 = 𝟓, 𝟗𝟏 × 𝟏𝟎−𝟑
𝑾
Calculando la resistencia térmica total, se tiene:
𝑅𝑇 = 𝑅𝑖−𝑎𝑖𝑟𝑒 + 𝑅𝑎𝑐𝑒𝑟𝑜 𝑔𝑎𝑙𝑣. + 𝑅𝑓𝑖𝑏𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑑𝑟𝑖𝑜 + 𝑅𝑎𝑐𝑒𝑟𝑜 𝑔𝑎𝑙𝑣. + 𝑅𝑒−𝑎𝑖𝑟𝑒
º𝐶
𝑅𝑡 = (0,1401 + 1,013 × 10−6 + 0,062 + 1,013 × 10−6 + 5,91 × 10−3 )
𝑊
º𝑪
𝑹𝒕 = 𝟎, 𝟐𝟎𝟖𝟎
𝑾
Calculando el flujo de calor de la pared lateral Q1, se tiene:
𝑇𝑠 − 𝑇𝑎
𝑄1 =
𝑅𝑡
67 − 15 º𝐶
𝑄1 =
º𝐶
0,2080 𝑊
𝑸𝟏 = 𝟐𝟓𝟎 𝑾
99
El resultado de 250 w está referido a la potencia de calor transferida desde el interior de
la pared hacia el exterior en vatios. Como se puede observar el flujo de calor es bajo lo
que indica que el aislamiento de la pared lateral cumple con su propósito de retardar la
transferencia de calor desde el interior de la cabina hacia afuera.
Para el cálculo de la pérdida de calor en la pared lateral Q2, primeramente se obtiene la

pérdida de calor de la plancha Qplancha para después obtenerla de la ventana lateral:
Calculando el área de la plancha lateral Qplancha, se tiene:
𝐴𝑣 = 0,50 𝑚 ∗ 0,80 𝑚
𝑨𝒗 = 𝟎, 𝟒 𝒎𝟐
𝐴2 = 𝐴1 − 𝐴𝑣
𝐴2 = 21 𝑚2 − 0,4 𝑚2
𝑨𝟐 = 𝟐𝟎, 𝟔 𝒎𝟐
1
0,3397 2 ∗ 20,6 𝑚2
𝑚 º𝐶
º𝑪
𝑹𝒊−𝒂𝒊𝒓𝒆 = 𝟎, 𝟏𝟒𝟐
𝑾

se tiene:
0,001 𝑚
47 𝑚º𝐶 × 20,6 𝑚2
º𝑪
𝑹𝒂𝒄𝒆𝒓𝒐 𝒈𝒂𝒍𝒗. = 𝟏, 𝟎𝟑𝟐 × 𝟏𝟎−𝟔
𝑾
Calculando la resistencia térmica de la capa de lana de fibra de vidrio, se tiene:
100
0,05 𝑚
0,038 𝑚º𝐶 × 20,6 𝑚2
𝒘
𝑹𝒇𝒊𝒃𝒓𝒂 𝒅𝒆 𝒗𝒊𝒅𝒓𝒊𝒐 = 𝟎, 𝟎𝟔𝟑
º𝑪
1
8,05 2 ∗ 20,6 𝑚2
𝑚 º𝐶
º𝑪
𝑹𝒆−𝒂𝒊𝒓𝒆 = 𝟎, 𝟎𝟎𝟔
𝑾
º𝐶
𝑅𝑡 = (0,142 + 1,032 ∗ 10−6 + 0,063 + 1,032 ∗ 10−6 + 0.006)
𝑊
º𝑪
𝑹𝒕 = 𝟎, 𝟐𝟏𝟏
𝑾
Calculando el flujo de calor de la plancha Qplancha, se tiene:
𝑄𝑝𝑙𝑎𝑛𝑐ℎ𝑎 =
𝑅𝑡
67 − 15 º𝐶
º𝐶
0,211 𝑊
𝑄𝑝𝑙𝑎𝑛𝑐ℎ𝑎 = 𝟐𝟒𝟔, 𝟒𝟒 𝑾
El resultado de 246,44 w está referido a la potencia de calor transferida desde el interior

de la pared hacia el exterior en vatios. Como se puede observar el flujo de calor es bajo
101
lo que indica que el aislamiento de la pared lateral cumple con su propósito de retardar
la transferencia de calor desde el interior de la cabina hacia afuera.
A su vez, se procede a calcular la pérdida de calor de la ventana lateral, calculando

primeramente el área de la misma:
𝐴𝑣2 = 0,50 𝑚 × 0,80 𝑚

𝑨𝒗𝟐 = 𝟎, 𝟒𝟎 𝒎𝟐
1
0,53 2 ∗ 0,40 𝑚2
𝑚 º𝐶
º𝑪
𝑹𝒊−𝒂𝒊𝒓𝒆 = 𝟒, 𝟕𝟐
𝑾
Calculando la resistencia térmica de la ventana lateral, se tiene:
0,004 𝑚
𝑅𝑣𝑒𝑛𝑡𝑎𝑛𝑎 = 𝑤
1 𝑚º𝐶 × 0,40 𝑚2
º𝑪
𝑹𝒗𝒆𝒏𝒕𝒂𝒏𝒂 = 𝟎, 𝟎𝟏
𝑾
1
8,05 2 ∗ 0,40 𝑚2
𝑚 º𝐶
º𝑪
𝑹𝒆−𝒂𝒊𝒓𝒆 = 𝟎, 𝟑𝟏
𝑾
𝑅𝑇 = 𝑅𝑖−𝑎𝑖𝑟𝑒 + 𝑅𝑣𝑒𝑛𝑡𝑎𝑛𝑎 + 𝑅𝑒−𝑎𝑖𝑟𝑒
102
º𝐶
𝑅𝑡 = (4,72 + 0,01 + 0,31)
𝑊
º𝑪
𝑹𝒕 = 𝟓, 𝟎𝟒
𝑾
Calculando el flujo de calor de la ventana lateral de vidrio templado, se tiene:
𝑄𝑣𝑒𝑛𝑡𝑎𝑛𝑎 =
𝑅𝑡
67 − 15 º𝐶
𝑄𝑣𝑒𝑛𝑡𝑎𝑛𝑎 =
º𝐶
5,04 𝑊
𝑸𝒗𝒆𝒏𝒕𝒂𝒏𝒂 = 𝟏𝟎, 𝟑𝟐 𝑾
El resultado de 10,32 W está referido a la potencia de calor transferida desde el interior

de la ventana lateral hacia el exterior en vatios. Como se puede observar el flujo de
calor es bajo lo que indica que el aislamiento de la ventana cumple con su propósito de
retardar la transferencia de calor desde el interior de la cabina hacia afuera.
Finalmente, se calcula la pérdida de transferencia de calor total de la plancha y de la

ventana lateral que incluye:
𝑄2 = 𝐴𝑝𝑙𝑎𝑛𝑐ℎ𝑎 + 𝐴𝑣𝑒𝑛𝑡𝑎𝑛𝑎
𝑄2 = 246,44 𝑊 + 10,32 𝑊
𝑸𝟐 = 𝟐𝟓𝟔, 𝟕𝟔 𝑾
Del resultado de Q2 se puede observar que es ligeramente mayor que Q 1, por la pérdida
de transferencia de calor de la ventana lateral en Q2.
3.9.2. Pérdida de Calor de las Paredes Frontales
Para el cálculo de la pérdida de calor en la pared frontal Q3, primeramente se obtiene la

pérdida de calor de la plancha Qplancha para después obtenerla de las tres ventanas
laterales:
103
Calculando el área de la plancha frontal Qplancha, se tiene:
𝐴𝑣 = 1,22 𝑚 ∗ 0,53 𝑚 ∗ 3
𝑨𝒗 = 𝟏, 𝟗𝟒 𝒎𝟐
𝐴3 = 𝐴4 − 𝐴𝑣
𝐴𝟑 = 12 𝑚2 − 1,94 𝑚2
𝑨𝟑 = 𝟏𝟎, 𝟎𝟔 𝒎𝟐
1
0,3397 2 ∗ 10,06 𝑚2
𝑚 º𝐶
º𝑪
𝑹𝒊−𝒂𝒊𝒓𝒆 = 𝟎, 𝟐𝟗𝟐
𝑾

se tiene:
0,001 𝑚
47 𝑚º𝐶 × 10,06 𝑚2
104
º𝑪
𝑹𝒂𝒄𝒆𝒓𝒐 𝒈𝒂𝒍𝒗. = 𝟐, 𝟏𝟏𝟒 × 𝟏𝟎−𝟔
𝑾
Calculando la resistencia térmica de la capa de fibra de vidrio, se tiene:
0,05 𝑚
0,038 𝑚º𝐶 × 10,061 𝑚2
𝒘
𝑹𝒇𝒊𝒃𝒓𝒂 𝒅𝒆 𝒗𝒊𝒅𝒓𝒊𝒐 = 𝟎, 𝟏𝟑𝟎
º𝑪
1
8,05 2 ∗ 10,06 𝑚2
𝑚 º𝐶
º𝑪
𝑹𝒆−𝒂𝒊𝒓𝒆 = 𝟎, 𝟎𝟏𝟐
𝑾
º𝐶
𝑅𝑡 = (0,292 + 2,114 ∗ 10−6 + 0,130 + 2,114 ∗ 10−6 + 0,112)
𝑊
º𝑪
𝑹𝒕 = 𝟎, 𝟒𝟑𝟒
𝑾
Calculando el flujo de calor de la plancha Qplancha, se tiene:
𝑅𝑡
67 − 15 º𝐶
º𝐶
0,434 𝑊
𝑸𝒑𝒍𝒂𝒏𝒄𝒉𝒂 = 𝟏𝟏𝟗, 𝟖𝟏 𝑾
105
El resultado de 119,81 W está referido a la potencia de calor transferida desde el
interior de la pared hacia el exterior en vatios. Como se puede observar el flujo de calor
es bajo lo que indica que el aislamiento de la pared frontal cumple con su propósito de
A su vez, se procede a calcular la pérdida de calor de las tres ventanas frontales,

calculando primeramente el área de las mismas:
Calculando el área de las tres ventanas frontales:
𝐴𝑣1 = 0,53 𝑚 × 1,22 𝑚 × 3

𝑨𝒗𝟏 = 𝟏, 𝟗𝟒 𝒎𝟐
1
0,43 2 ∗ 1,94 𝑚2
𝑚 º𝐶
º𝑪
𝑹𝒊−𝒂𝒊𝒓𝒆 = 𝟏, 𝟏𝟗
𝑾
Calculando la resistencia térmica de las tres ventanas de vidrio templado, se tiene:
0,004 𝑚
𝑅𝑣𝑒𝑛𝑡𝑎𝑛𝑎𝑠 = 𝑤
1 𝑚º𝐶 × 1,94 𝑚2
º𝑪
𝑹𝒗𝒆𝒏𝒕𝒂𝒏𝒂𝒔 = 𝟐, 𝟎𝟔 × 𝟏𝟎−𝟑
𝑾
1
8,05 2 ∗ 1,94 𝑚2
𝑚 º𝐶
º𝑪
𝑹𝒆−𝒂𝒊𝒓𝒆 = 𝟔𝟒, 𝟎𝟑 × 𝟏𝟎−𝟑
𝑾
106
𝑅𝑇 = 𝑅𝑖−𝑎𝑖𝑟𝑒 + 𝑅𝑣𝑒𝑛𝑡𝑎𝑛𝑎𝑠 + 𝑅𝑒−𝑎𝑖𝑟𝑒
º𝐶
𝑅𝑡 = (1,19 + 2,06 × 10−3 + 64,03 × 10−3 )
𝑊
º𝑪
𝑹𝒕 = 𝟏, 𝟐𝟔
𝑾
Calculando el flujo de calor de las tres ventanas de vidrio templado, se tiene:
𝑄𝑣𝑒𝑛𝑡𝑎𝑛𝑎𝑠 =
𝑅𝑡
67 − 15 º𝐶
𝑄𝑣𝑒𝑛𝑡𝑎𝑛𝑎𝑠 =
º𝐶
1,26 𝑊
𝑸𝒗𝒆𝒏𝒕𝒂𝒏𝒂𝒔 = 𝟒𝟏, 𝟐𝟕 𝑾
El resultado de 41,27 W está referido a la potencia de calor transferida desde el interior

de las ventanas hacia el exterior en vatios. Como se puede observar el flujo de calor es
bajo lo que indica que el aislamiento de las ventanas cumple con su propósito de
Finalmente, se calcula la pérdida de transferencia de calor total de la plancha y de las

tres ventanas frontales que incluye:
𝑄3 = 𝐴𝑝𝑙𝑎𝑛𝑐ℎ𝑎 + 𝐴𝑣𝑒𝑛𝑡𝑎𝑛𝑎𝑠
𝑄3 = 119,81 𝑊 + 41,27 𝑊
𝑸𝟑 = 𝟏𝟔𝟏, 𝟎𝟖 𝑾
Para el cálculo de la pérdida de calor en la pared posterior Q4, primeramente se

obtendrá el área de la misma:
𝐴4 = 3 𝑚 × 4 𝑚
𝑨𝟒 = 𝟏𝟐 𝒎𝟐
107
1
0,3397 2 ∗ 12 𝑚2
𝑚 º𝐶
º𝑪
𝑹𝒊−𝒂𝒊𝒓𝒆 = 𝟎, 𝟐𝟒𝟓𝟑
𝑾

se tiene:
0,001 𝑚
47 𝑚º𝐶 × 12 𝑚2
º𝑪
𝑹𝒂𝒄𝒆𝒓𝒐 𝒈𝒂𝒍𝒗. = 𝟏, 𝟕𝟕 × 𝟏𝟎−𝟔
𝑾
Calculando la resistencia térmica de la capa de fibra de vidrio, se tiene:
0,05 𝑚
0,038 𝑚º𝐶 × 12 𝑚2
𝒘
𝑹𝒇𝒊𝒃𝒓𝒂 𝒅𝒆 𝒗𝒊𝒅𝒓𝒊𝒐 = 𝟎, 𝟏𝟎𝟗𝟔
º𝑪
1
8,05 ∗ 12 𝑚2
𝑚2 º𝐶
º𝑪
𝑹𝒆−𝒂𝒊𝒓𝒆 = 𝟏𝟎, 𝟑𝟓 × 𝟏𝟎−𝟑
𝑾
108
º𝐶
𝑅𝑡 = (0,2453 + 1,77 × 10−6 + 0,1096 + 1,77 × 10−6 + 10,91 × 10−3 )
𝑊
º𝑪
𝑹𝒕 = 𝟎, 𝟑𝟕
𝑾
Calculando el flujo de calor de la pared posterior (Q4), se tiene:
𝑄4 =
𝑅𝑡
67 − 15 º𝐶
𝑄4 =
º𝐶
0,37 𝑊
𝑸𝟒 = 𝟏𝟒𝟎, 𝟓𝟒 𝑾

interior de la pared hacia el exterior en vatios. Como se puede observar el flujo de calor
es bajo lo que indica que el aislamiento de la pared posterior cumple con su propósito
de retardar la transferencia de calor desde el interior de la cabina hacia afuera.
Del resultado de Q3 se puede observar que es mayor que Q4, por la pérdida de
transferencia de calor de las tres ventanas laterales en Q3.
3.9.3. Cálculo de Pérdida de Calor del Techo
Q5
109
Calculando el área del techo:
𝐴𝑡𝑒𝑐ℎ𝑜 = 7 𝑚 ∗ 4 𝑚
𝐀 𝐭𝐞𝐜𝐡𝐨 = 𝟐𝟖 𝐦𝟐
1
0,4061 2 ∗ 28 𝑚2
𝑚 º𝐶
º𝑪
𝑹𝒊−𝒂𝒊𝒓𝒆 = 𝟎, 𝟎𝟖𝟕
𝑾

se tiene:
0,001 𝑚
47 𝑚º𝐶 × 28 𝑚2
º𝑪
𝑹𝒂𝒄𝒆𝒓𝒐 𝒈𝒂𝒍𝒗. = 𝟕, 𝟓𝟗 × 𝟏𝟎−𝟕
𝑾
Calculando la resistencia térmica de la capa de la capa de fibra de vidrio, se tiene:
0,05 𝑚
0,038 𝑚º𝐶 × 28 𝑚2
𝒘
𝑹𝒇𝒊𝒃𝒓𝒂 𝒅𝒆 𝒗𝒊𝒅𝒓𝒊𝒐 = 𝟎, 𝟎𝟒𝟔
º𝑪
1
8,05 ∗ 28 𝑚2
𝑚2 º𝐶
º𝑪
𝑹𝒆−𝒂𝒊𝒓𝒆 = 𝟒, 𝟒𝟒 × 𝟏𝟎−𝟑
𝑾
110
º𝐶
𝑅𝑡 = (0,087 + 7,59 × 10−6 + 0,046 + 7,59 × 10−6 + 4,44 × 10−3 )
𝑊
º𝑪
𝑹𝒕 = 𝟎, 𝟏𝟒
𝑾
Calculando el flujo de calor del techo, se tiene:
𝑄5 =
𝑅𝑡
67 − 15 º𝐶
𝑄5 =
º𝐶
0,14 𝑊
𝑸𝟓 = 𝟑𝟕𝟏, 𝟒𝟑 𝑾

interior del techo hacia el exterior en vatios. Como se puede observar el flujo de calor es
bajo lo que indica que el aislamiento del techo cumple con su propósito de retardar la
transferencia de calor desde el interior de la cabina hacia el exterior.
3.9.4. Cálculo de Pérdida de Calor del Piso
En este punto cabe aclarar que una plancha de acero galvanizado descansa sobre la
base de cemento que soportará la cabina de pintura, la cual tendrá una doble capa de
acero galvanizado con aberturas para la circulación del aire sin ningún aislante de fibra
de vidrio.
𝐴𝑝𝑖𝑠𝑜 = 7 𝑚 ∗ 4 𝑚
𝑨𝒑𝒊𝒔𝒐 = 𝟐𝟖 𝒎𝟐
111
1
0,4061 2 ∗ 28 𝑚2
𝑚 º𝐶
º𝑪
𝑹𝒊−𝒂𝒊𝒓𝒆 = 𝟎, 𝟎𝟖𝟕
𝑾
Calculando la resistencia térmica de las dos capas de acero galvanizado, se tiene:
2 ∗ 0,001 𝑚
47 𝑚º𝐶 × 28 𝑚2
º𝑪
𝑹𝒂𝒄𝒆𝒓𝒐 𝒈𝒂𝒍𝒗. = 𝟏, 𝟓𝟐 × 𝟏𝟎−𝟔
𝑾
Calculando la resistencia térmica de la capa de la capa de fibra de vidrio, se tiene:
0,05 𝑚
0,038 𝑚º𝐶 × 28 𝑚2
𝒘
𝑹𝒇𝒊𝒃𝒓𝒂 𝒅𝒆 𝒗𝒊𝒅𝒓𝒊𝒐 = 𝟎, 𝟎𝟒𝟔
º𝑪
1
8,05 2 ∗ 28 𝑚2
𝑚 º𝐶
º𝑪
𝑹𝒆−𝒂𝒊𝒓𝒆 = 𝟒, 𝟒𝟒 × 𝟏𝟎−𝟑
𝑾
º𝐶
𝑅𝑡 = (0,087 + 7,59 × 10−6 + 0,046 + 7,59 × 10−6 + 4,44 × 10−3 )
𝑊
º𝑪
𝑹𝒕 = 𝟎, 𝟏𝟒
𝑾
112
No se realizará el cálculo del flujo de calor del piso, ya que la temperatura debajo del
mismo es de 67 ºC y se tendría un valor de 0 w.
3.9.5. Cálculo de Flujo Total de Calor por Transmisión
Ahora se calculará el flujo total de calor por transmisión de los componentes de la

cabina de pintura.
Donde;
𝑄𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠. = 𝑞𝑝𝑎𝑟𝑒𝑑 𝑖𝑧. + 𝑞𝑝𝑎𝑟𝑒𝑑 𝑑𝑒𝑟. + 𝑞𝑝𝑎𝑟𝑒𝑑 𝑓𝑟𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙 + 𝑞𝑝𝑎𝑟𝑒𝑑 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒𝑟𝑎 + 𝑞𝑡𝑒𝑐ℎ𝑜 + 𝑞𝑝𝑖𝑠𝑜
𝑄𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠. = (250 + 256,76 + 161,08 + 140,54 + 371,43 + 0)𝑊
𝑸𝒕𝒓𝒂𝒏𝒔. = 𝟏. 𝟏𝟕𝟗, 𝟖𝟏 𝑾
3.10. DISEÑO DEL SISTEMA DE VENTILACIÓN
El sistema de ventilación debe garantizar un flujo constante de aire, cumplir con las
renovaciones de aire especificadas, y evitar caídas de presión no programadas.
 Ducto de Entrada
Debe ser de una forma muy compacta y funcional, para lo cual, se formará un solo
elemento con el intercambiador de calor y los ventiladores. El ingreso de aire estará a
una altura de 3 metros, para evitar la absorción del polvo que pueda asentarse sobre el
piso, el soporte para los ventiladores estará en la parte baja, para facilitar la
recirculación del aire, así como su instalación y revisión, y finalmente el intercambiador
de calor estará en la parte media como se muestra a continuación:
113
Figura Nº 3.14: Forma de adopción del generador de aire caliente.
Ingreso de aire
Zona destinada al
quemador e
intercambiador
de calor
Zona destinada a
los ventiladores
Para garantizar la durabilidad del cuerpo del ducto, este se debe fabricar en tol
galvanizado, que ofrece gran resistencia a la corrosión, la suciedad y los diferentes
factores que tendrá que soportar a la intemperie. Después que el aire atraviese el ducto
de entrada y gracias a la caída de presión que generan los filtros, este se distribuirá
entre los techos de la cabina de una gran manera uniforme antes de pasar al área útil
de trabajo y la salida como se pudo observar en estudios anteriores será por la fosa,
que será construida con anticipación.
3.10.1. Cálculo de Pérdidas de Presión en los Ductos de Ventilación
Mediante el siguiente cálculo se podrá determinar las caídas de presión que se

producirán a lo largo de los ductos de ventilación de la cabina de pintado, motivo por el
cual se necesita indicar las dimensiones del ducto, las cuales como promedio son:
114
(1000 mm × 500 mm), sabiendo que nuestro ducto será rectangular, se calcula el
diámetro equivalente del ducto con uno circular.
1,3 ∗ (𝑎𝑏)0.625
𝑑𝑐 =
(𝑎 + 𝑏)0.25
Dónde:
a = base del rectángulo (mm)

b = altura del rectángulo (mm)
1,3(1000 ∗ 500)0.625
𝐷𝑐 =
(1000 + 500)0.25
𝑫𝒄 = 𝟕𝟔𝟏, 𝟔𝟗 𝒎𝒎
Figura Nº 3.15: Ductos de ventilación.
Fuente:http://hogar.mmjp.org/extractor-de-aire-para-cabina-de-pintura/
 Pérdidas por Fricción en los Ductos:
Ya obteniendo este dato y conociendo el flujo volumétrico del aire (3 m3/seg), con una
velocidad de aire de (6 m/seg) y para el caso de la cabina de pintura se estima una
115
longitud total del ducto de 8 m., se emplea la siguiente ecuación para calcular la caída
de presión debido a la fricción del aire en los ductos81:
𝜇 ∗ 𝐿 ∗ 𝑣2 ∗ 𝜌
𝐻𝐿 =
2∗𝑑
Donde;
HL = Caída de presión del aire dentro del ducto (Pa).

d = Diámetro equivalente del ducto rectangular (m).
L = Longitud total del ducto (m).
v = Velocidad del aire (m/seg).
μ = Coeficiente de fricción del aire calculado a partir del número de Reynolds.
ρ = Densidad del aire (Kg/m3).
Reemplazando datos:
𝑚 2 𝐾𝑔
0,3164 ∗ (8.152,28)−0,25 ∗ 8 ∗ (6 𝑠𝑒𝑔) ∗ 1,2 3
𝑚
𝐻𝐿 =
2 ∗ 0,76 𝑚
𝑯𝑳 = 𝟕, 𝟓𝟔 𝑷𝒂
Las pérdidas de carga final ocasionadas por los diferentes filtros de aire HEPA que se
van a emplear se considera en 100 Pa82.
 Pérdidas Dinámicas:
Como también tenemos perdidas de presión por los codos y acoplamientos que se
montan en todo el sistema, es por esto que se requiere calcular estas pérdidas de la
siguiente manera:
𝐻𝐿 = 𝐶 ∗ 𝐻𝑣
81
https://www.tlv.com/global/LA/calculator/air-pressure-loss-through-piping.html
82
https://issuu.com/policarpogonzalezdelvalle/docs/aire_limpio_act__a_2016
116
Donde;
C = Coeficiente de pérdida dinámica.

Hv= Presión de velocidad (Pa).
Tabla Nº 3.11: Coeficiente de pérdida dinámica.
𝑚
Hallando Hv con la siguiente fórmula con una velocidad del aire de 6 𝑠𝑔:
𝑣2
𝐻𝑣 = ( )
1,2892
𝑚2
6 𝑠𝑒𝑔
𝐻𝑣 = ( )
1,2892
𝑯𝒗 = 𝟐𝟏, 𝟔𝟔 𝑷𝒂
117
Una vez hallada la presión de velocidad “Hv” es posible obtener la pérdida dinámica
dentro del ducto. Como no se tienen accesorios montados en el ducto, no se tomará en
cuenta alguna pérdida por accesorios, pero si se tomará en cuenta el número de codos
del ducto que en este caso son tres. Y para este número se recurre en la tabla anterior
de coeficiente C de perdidas dinámicas.
𝐻𝐿 = 𝐶 ∗ 𝐻𝑣
𝐻𝐿 = 3 ∗ 0.42 ∗ (21,66) 𝑃𝑎
𝑯𝑳 = 𝟐𝟕, 𝟐𝟗 𝑷𝒂
 Pérdida Total en Ductos:
Se procede a sumar todas las pérdidas de energía existentes y se añade un 10% más
al total, por motivo de pérdidas mecánicas por rozamiento.
𝐻𝐿 = (7,56 𝑃𝑎 + 100 𝑃𝑎 + 21,66 𝑃𝑎)
𝑯𝑳 = 𝟐𝟏𝟗, 𝟐𝟐 𝑷𝒂
Ahora realizando la sumatoria del 10% a la caída total de presión obtenida previamente
se tiene:
𝑯𝑳𝒕 = 𝟐𝟒𝟏, 𝟒𝟐 𝑷𝒂
3.11. DISEÑO DEL SISTEMA DE ILUMINACIÓN
El diseño del sistema de iluminación es de vital importancia para garantizar que el

operador o pintor que se encuentre realizando el trabajo de pintado de los vehículos
tenga una buena visibilidad en el interior de la cabina. Una iluminación insuficiente
repercutirá negativamente en el rendimiento y calidad, aumentando el riesgo de
trabajos defectuosos por falta de percepción o una percepción incorrecta de los colores.
Para este propósito el rango de iluminación en el interior de la cabina debe estar entre
700 a 1.000 lux (un lux es un flujo luminoso de 1 lumen/m2), en el plano de
118
pulverización de la pintura, que se consigue mediante varias lámparas fluorescentes
LED donde su potencia, en conjunto, esta entre 900 W y 2 KW. Siendo así, brindará un
diseño de iluminación que sea adecuado para el presente proyecto.
3.11.1. Proceso para el Cálculo de la Iluminación Adecuada
Los pasos para el cálculo de la iluminación adecuada dentro del recinto de la cabina de
pintura son los siguientes:
 Las dimensiones del local y la altura del plano de trabajo (la altura del suelo a la
superficie del piso), normalmente en cabinas de pintura son de 0,60 m.
Figura Nº 3.16: Plano de dimensiones de la cabina.
 Determinar el nivel de iluminación media (Em). Este valor depende del tipo de
actividad a realizar en el local y es posible encontrarlos tabulados en las normas y
recomendaciones.
 Escoger el tipo de lámpara (incandescente LED, fluorescente LED), más adecuada.
 Escoger el sistema de alumbrado que mejor se adapte a las necesidades de la

cabina de pintura.
119
 Determinar la altura de suspensión de las luminarias según el sistema de
iluminación escogido.
3.11.2. Cálculo del Flujo Luminoso
El flujo luminoso total que se necesita en el interior de la cabina de pintura es

determinado con la siguiente fórmula:
𝐸∗𝑆
∅𝑡 =
𝜇 ∗ 𝐹𝑚
Donde;
Øt = Flujo luminoso total (lux).

E = Nivel de iluminación que se pretende conseguir 800 (lux).
S = Superficie del recinto a iluminar (m2).
µ = Factor de utilización (en función de reflexión de las paredes y techo).
Fm = Factor de mantenimiento (valor obtenido de tablas).
Determinando la superficie del techo de la cabina de pintura:
𝑆 = 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 ∗ 𝑙𝑎𝑟𝑔𝑜
𝑆 = 7𝑚∗4𝑚
𝑺 = 𝟐𝟖 𝒎𝟐
120
3.11.2.1. Cálculo de la Altura de las Luminarias83
Figura Nº 3.17: Dimensionamiento de luminarias.
Fuente: http://recursos.citcea.upc.edu/llum/interior/iluint2.html
Donde;
h: Altura entre el plano de trabajo y las luminarias.

h`: Altura del recinto a iluminar.
d: Altura del plano de trabajo al techo.
d`: Altura entre el plano de trabajo y las luminarias.
4
ℎ= (ℎ` − 0,60 𝑚)
5
4
ℎ = (3 𝑚 − 0,60 𝑚)
5
𝒉 = 𝟏, 𝟗𝟐 𝒎
Calculando el índice del local (k) a partir de la geometría de éste:
𝐿 𝑙𝑜𝑛𝑔. 𝑐𝑎𝑏. ∗ 𝐴 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑐𝑎𝑏.

𝑘 = ℎ 𝑎𝑙𝑡. 𝑡𝑟𝑎𝑏.∗
𝐿 𝑙𝑜𝑛𝑔. 𝑐𝑎𝑏. + 𝐴 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑐𝑎𝑏.
7𝑚∗4𝑚
𝑘 = 1,92 𝑚 ∗
7𝑚+4𝑚
83
http://recursos.citcea.upc.edu/llum/interior/iluint2.html
121
𝒌 = 𝟒. 𝟖𝟖 ≅ 𝟓
Donde k es número comprendido entre 1 y 10. A pesar de que se pueden obtener

valores mayores a 10 con la fórmula, no se puede considerar pues la diferencia entre
usar diez o un número mayor en los cálculos es despreciable.
 Determinar los coeficientes de reflexión de techo, paredes y suelo. Estos valores se

encuentran normalmente tabulados para los diferentes tipos de materiales,
superficies y acabado. Si no se dispone de ellos, se los puede tomar de la siguiente
tabla:
Tabla Nº 3.12: Coeficiente de reflexión.
Factor de reflexión
Color
( )
Blanco o muy
0.7
claro
Techo
Claro 0.5
Medio 0.3
Claro 0.5
Paredes Medio 0.3
Oscuro 0.1
Claro 0.3
Suelo
oscuro 0.1
 Determinar el factor de utilización (µ) a partir del índice del local y los factores de
reflexión. Estos valores se encuentran tabulados y los suministran los fabricantes.
En las tablas se localizan cada tipo de luminaria los factores de iluminación en
función de los coeficientes de reflexión y el índice de la cabina de pintado.
122
Tabla Nº 3.13: Factor de utilización.
Entonces, por tablas se obtiene que µ=0,68.
 Este factor de mantenimiento (Fm) o conservación de la instalación. Este coeficiente

dependerá del grado de suciedad ambiental y de la frecuencia de la limpieza de la
cabina. Para una limpieza periódica anual se pueden tomar los siguientes valores:
Tabla Nº 3.14: Factor de mantenimiento.
Tipo del local Factor de mantenimiento

Mala 0,50
Regular 0,65
Buena 0,80
Se considera que el factor de mantenimiento es: Fm = 0,65.
Reemplazando este valor en la ecuación de flujo luminoso, se obtiene que el flujo de

iluminación total que es:
123
𝐸∗𝑆
∅𝑡 =
𝜇 ∗ 𝐹𝑚
800 𝑙𝑢𝑥 ∗ 28 𝑚2
∅𝑡 =
0,68 ∗ 0,65
∅𝒕 = 𝟓𝟎. 𝟔𝟕𝟖, 𝟕𝟑 𝒍ú𝒎𝒆𝒏𝒆𝒔
3.11.2.2. Cálculo del Número de Lámparas
Se determina el número de lámparas necesarias para iluminar el interior de la cabina de

pintura automotriz.
∅𝑡
𝑁𝑙 =
∅𝑙
Donde;
NL = Número de lámparas.
Øt = Flujo luminoso total.
ØL = Flujo luminoso de lámpara.
Para elegir la lámpara se acudió al catálogo de Philips y se seleccionó el tipo de

lámpara a utilizar.
124
Tabla Nº 3.15: Flujo de luminosidad.
50.678,73 𝑙ú𝑚𝑒𝑛𝑒𝑠
𝑁𝑙 =
2.700 𝑙ú𝑚𝑒𝑛𝑒𝑠
𝑵𝒍 = 𝟏𝟖, 𝟕𝟔 ≅ 𝟏𝟖
El número de lámparas es de 18.76 pero como se puede variar el flujo luminoso de 700
hasta 1.000 lux, y para obtener un número exacto de luminarias en el interior de la
cabina de pintura entonces se adopta el número de lámparas igual a 18.
El número de lámparas NL = 18
Cada luminaria lineal fluorescente LED posee tres lámparas con 27 w de potencia cada
uno, por lo que se emplearán luminarias de 3*27 w = 81 w.
125
𝑁º 𝑙𝑢𝑚𝑖𝑛𝑎𝑟𝑖𝑎𝑠 18
𝑁º 𝑙𝑢𝑚𝑖𝑛𝑎𝑟𝑖𝑎𝑠 = =
3 3
𝑵º 𝒍𝒖𝒎𝒊𝒏𝒂𝒓𝒊𝒂𝒔 = 𝟔 𝒍𝒖𝒎𝒊𝒏𝒂𝒓𝒊𝒂𝒔
 Distribución de las luminarias:
La separación entre las luminarias y la pared debe ser la mitad de la separación

entre luminarias contiguas, tanto en sentido transversal como longitudinal 84. Por lo
tanto, de acuerdo a las dimensiones de la cabina, d = 2 m de acuerdo a la siguiente
fórmula:
𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑏𝑖𝑛𝑎
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑙𝑢𝑚𝑖𝑛𝑎𝑟𝑖𝑎𝑠 (𝑑) =
2
4𝑚
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑙𝑢𝑚𝑖𝑛𝑎𝑟𝑖𝑎𝑠 (𝑑) =
2
𝑫𝒊𝒔𝒕𝒂𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒆𝒏𝒕𝒓𝒆 𝒍𝒖𝒎𝒊𝒏𝒂𝒓𝒊𝒂𝒔 (𝒅) = 𝟐 𝒎
Por lo tanto, d/2 = 2 m/2 = 1 m.
Figura Nº 3.18: Distribución de luminarias.
84
https://www.monografias.com/trabajos24/sistemas-iluminacion/sistemas-iluminacion.shtml
126
Capítulo 4.
PROCESO DE MONTAJE DE LA CABINA DE PINTURA
4.1. INTRODUCCIÓN
Luego de haber concretado las definiciones de la cabina y seleccionado los materiales y

equipos a utilizarse, el proceso de su montaje sigue le secuencia que se señala a
continuación.
4.2. ENSAMBLE DE LA CABINA
El diseño de la cabina más apropiado fue seleccionado conforme a la evaluación de las

diferentes características de las cabinas de pintura en la sección 2.6 del marco teórico,
que presentaron cada una de ellas, sus ventajas y las condiciones del lugar donde se
ubica la cabina de pintura. Para efecto del ensamblaje de la cabina de pintura, se
realiza la selección del tipo de cabina a ras de piso, el cual consta como plataforma
principal y una base de concreto.
Figura Nº 4.1: Cabina a ras de piso.
127
La ubicación de este tipo de cabina debe seleccionarse adecuadamente ya que no se
podrá trasladar ni mover de su sitio una vez iniciada la construcción debido a que se
formará una fosa como base de toda la estructura que fijará a la cabina de pintura, en
donde se asentarán las paredes de acero galvanizado en la parte exterior e interior de
la cabina, con lana de fibra de vidrio en el medio y el conjunto de calefacción de la
cabina.
En cuanto a las unidades de extracción e inyección de aire, se ubican a un costado de

la cabina de pintura, ya que la fosa se encuentra diseñada para brindar un lugar
esencial para que el aire ingrese y salga sin ofrecer resistencia de forma alguna y así
poder dirigir la salida para los gases de pintura que se producirán dentro de la cabina
cuando esté en funcionamiento.
4.2.1. Ensamblaje de la Fosa o Piso
La cabina a ras de piso proporciona ventajas en cuanto a la construcción y durabilidad,

el diseño del piso se basa en el tamaño principal de la cabina en su ancho y largo de
acuerdo a las especificaciones de construcción. En la construcción de la fosa se logra
aprovechar factores como tiempo, espacio y dinero en la cimentación de la cabina, a
diferencia de los demás diseños de cabinas donde se muestran fosas de diferentes
tipos. La fosa presentará una estructura sólida y con alto factor de seguridad para poder
soportar toda la fuerza descendente del peso del vehículo, tomando en cuenta también
los factores de constante exposición a humedad y temperaturas del aire generado en el
interior. A continuación, se elabora un diagrama de flujo para la realización de la fosa.
128
Figura Nº 4.2: Diagrama de flujo para la construcción de la fosa (cabina de ras de piso).
La finalidad de este tipo de cabina a ras del piso es de conducir el aire de una manera
ligera hacia los ductos de extracción donde se logra obtener un mayor flujo, el cual
servirá para las renovaciones de aire que se busca, evitando así adquirir una
sobrepresión de aire en el interior de la cabina, consiguiendo que no se produzcan
nubes de pintura indeseables que lleven a un acabado de baja calidad, sin brillo y
superficies rugosas.
129
La fosa está diseñada de tal manera que consta como parte principal un rectángulo
central hormigón macizo, en su interior están ubicados los ductos de salida de aire, los
cuales sirven para quitar las nubes de pintura que se crean en el instante que se realiza
el repinte automotriz evacuando estas nubes al exterior por la fosa construida
adyacente al conjunto principal de la cabina, en la cual va montada el sistema de
calefacción de la cabina de pintura que consta del quemador e impulsores del aire.
El rectángulo que se encuentra ubicado en la parte central está provisto en su

construcción de un filo en todo su perímetro, el cual permite sostener las rejillas para el
soporte del vehículo donde se realizará el repinte automotriz.
El piso de la cabina es recubierto de cerámica, se seleccionó dicho material porque

proporciona facilidad de limpieza y durabilidad, así también impide que la pintura se
adhiera con dureza al piso y su remoción sea ágil y rápida.
Figura Nº 4.3: Vista en 3D de la fosa finalizada.
4.2.2. Montaje de las Rejillas para Piso
Las rejillas de soporte central están elaboradas de platina de 5 cm de ancho, con una
separación de 5 cm, las cuales están soldadas a un soporte tipo ángulo de 90º, que se
encuentran distribuidas por el perímetro del bloque central, las rejillas están construidas
130
con la finalidad de soportar todo el peso del vehículo y brindar el espacio suficiente para
que la neblina de pintura creada en el instante del repinte automotriz tenga un lugar por
donde salir y evacuar rápidamente fuera del recinto de la aplicación de la pintura.
Figura Nº 4.4: Montaje de rejillas del piso.
Las rejillas están diseñadas especialmente para ayudar y soportar todo vehículo
mediano promedio que se van a pintar. Las rejillas se encuentran diseñadas por partes,
son seis piezas separadas en total, las cuales constan de dos transversales y cuatro
piezas ubicadas longitudinalmente, están diseñadas con el objetivo de poder
removerlas con mayor facilidad y sin mucho esfuerzo si decidimos limpiar los conductos
o a su vez cambiar los filtros del aire cuando ya lo ameriten.
Las varillas de las rejillas para piso serán unidos mediante soldadura por arco eléctrico,
empleándose electrodos para tal efecto. La soldadura por arco es uno de varios
procesos de fusión para la unión de metales. Mediante la aplicación de calor intenso, el
metal en la unión entre las dos partes se funde y causa que se entremezclen
directamente, o más comúnmente con el metal de relleno fundido intermedio. Tras el
enfriamiento y la solidificación, se crea una unión metalúrgica. Puesto que la unión es
una mezcla de metales, la soldadura final, potencialmente tiene las mismas
131
propiedades de resistencia como el metal de las piezas. Esto está en marcado
contraste con los procesos que no son de fusión en la unión (es decir, soldadura
blanda, soldadura fuerte, etc.) en el que las propiedades mecánicas y físicas de los
materiales de base no se pueden duplicar en la junta. La ejecución de la soldadura se
lleva acabo de la siguiente manera: Una vez colocado el electrodo en el equipo porta
electrodo se procederá a encender el equipo siguiendo las instrucciones del fabricante.
Sujetar el porta electrodo con la mano en forma firme y segura. Luego, se deberá
raspar cuidadosamente el electrodo sobre el punto en que se desea comenzar la
soldadura para lograr, de esa forma, el encendido del arco. El electrodo comenzará a
moverse hacia adelante depositando sobre la pieza a soldar un cordón de soldadura
uniforme y recto.
Deberá prestarse especial atención de no permitir que el electrodo se pegue a las

piezas. Si esto sucediera, despegarlo inmediatamente mediante un movimiento firme
hacia abajo. Si por alguna razón el arco se interrumpe, es conveniente recomenzar la
soldadura un poco mas adelante del punto de interrupción para luego volver hacia
atrás. Si el cordón de soldadura debe colocarse en forma vertical puede hacerse de dos
maneras: de arriba hacia abajo y viceversa. Si se eligiese el segundo procedimiento es
conveniente efectuar movimientos más rápidos a fin de no permitir el fluido de material.
4.2.3. Ensamblaje de las Paredes
4.2.3.1. Aislante de Fibra de Vidrio
Un aislante térmico es un material usado en las construcciones y caracterizado por su

alta resistencia térmica. Establece una barrera al paso del calor entre dos medios que
naturalmente tenderían a igualarse en temperatura. El mejor aislante térmico es el
vacío, pero debido a la gran dificultad para obtener y mantener condiciones de vacío,
este se emplea en muy pocas ocasiones.
En la práctica se utiliza aire, que gracias a su baja conductividad térmica y un bajo

coeficiente de absorción de la radiación, constituyente un elemento muy resistente al
paso de calor. Sin embargo, el fenómeno de convención que se origina en las cámaras
132
del aire aumenta sensiblemente su capacidad de transferencia térmica. Por esta razón
se utilizan como aislamiento térmico materiales porosos o fibrosos como la fibra de
vidrio, capaces de inmovilizar el aire seco y confinarlo en el interior de las celdillas más
o menos estancadas. Aunque la mayoría de los casos el gas encerrado es aire común,
en aislantes de celda cerrada, formados por burbujas no comunicadas entre sí, como el
caso del poliuretano proyectando, el gas utilizado, agente espumeante es el que queda
finalmente encerrado.
Se suelen utilizar como aislantes térmicos: lana de roca, fibra de vidrio, vidrio celular,
poli estireno extruido o espuma de poliuretano.
Es por esto que los panales de acero galvanizado empleados para la construcción de la
cabina poseen una alta resistencia a la combustión, para evitar que los mismos se
quemen debido a un fallo del sistema o a una producción de llama dentro de la cabina,
con lo cual se consigue que los paneles no se quemen y así evitar problemas mayores
de combustión.
 Ventajas:
Las razones que confirman que la lana de fibra de vidrio es lo más adecuado para aislar
térmicamente e impermeabilizar cualquier construcción son las siguientes:
a) Es posible aplicarlo sobre cualquier tipo de material, bien sea ladrillo, cemento,
chapas de acero galvanizado, etc. Y lo más importante, eliminar todos los puentes
térmicos que pueda haber con el exterior, es decir sella todos los agujeros que
tenga un techo, pared, etc., impidiendo así, la penetración de frio, agua, insectos u
otros.
b) La lana de fibra de vidrio, forma una capa del espesor adecuado (mínimo 5 cm), que
se convierte en un auténtico bloque aislante e impermeable que protege a la cabina
de pintura tanto de agentes externos como de fugas térmicas que se pueden
generar desde el interior.
133
 Estructura
Figura Nº 4.5: Panel térmico
El detalle en la figura 4.5, se muestra la estructura interna de las paredes laterales:
1.- Plancha metálica (acero galvanizado).
2.- Lana de fibra de vidrio.
Estos paneles térmicos de tol galvanizado y lana de fibra de vidrio tienen las siguientes
medidas:
 Ancho 1.02 m
 Alto 3.10 m
 Espesor 5.00 cm
Entre las principales características del tol de acero galvanizado se tienen:
1. Enorme durabilidad. El recubrimiento de zinc de 80 micras de espesor obtenido del

proceso de galvanizado puede durar:
134
 Hasta 100 años en ambiente rural.
 40-100 años en ambiente urbano.
 20-40 años en ambiente industrial.
 10-20 años en un entorno marino.
2. Coste cero de mantenimiento. Los recubrimientos galvanizados no requieren

mantenimiento para garantizar sus propiedades.
3. Excelente relación coste beneficio. Galvanizar un material no es mucho más caro

que pintarlo y a diferencia del recubrimiento con pintura, el coste mantenimiento del
galvanizado es cero.
4. Gran versatilidad. El proceso de galvanizado puede aplicarse a todo tipo de piezas,

desde tuercas o tornillos hasta grandes superficies estructurales como perfiles
metálicos.
5. Gran fiabilidad. Los procesos de galvanizado en caliente están regulados por

normativas nacionales e internacionales, de manera que resultan sencillos y están
totalmente controlados.
6. Gran resistencia. El recubrimiento metalúrgico de zinc del acero obtenido con la

galvanización en caliente es muy resistente a los golpes y a la abrasión, y a
diferencia de otros tipos de recubrimiento como el zincado, tapona los desperfectos
producidos por daños y rasguños en el material.
7. Excelente compatibilidad. Un metal galvanizado puede pintarse por encima y

puede combinarse con estructuras de hormigón, acero inoxidable y aluminio, tanto
para modificar su estética como para aumentar todavía más su durabilidad.
8. Total manejabilidad. Un metal galvanizado puede ser soldado o atornillado,

disminuyendo los plazos en la construcción.
135
9. Gran rapidez de uso. El proceso de galvanizado en caliente permite que las piezas
puedan usarse inmediatamente, sin importar las condiciones atmosféricas, o
almacenarlas durante tiempo sin temer al deterioro.
4.2.3.2. Montaje de las Paredes Laterales
Para la ubicación de los paneles térmicos en la base de la cabina, se utilizan láminas

de tol galvanizado que se encuentran con un doblez en forma de U el mismo que sirve
como guía para ubicar los paneles térmicos en todo el perímetro de la fosa. Estos
canales de tol galvanizado están empotrados en la cerámica de la fosa de la cabina. Se
inicia la correcta ubicación de los canales tipo U, en todo el perímetro de la cabina los
cuales están sujetos con pernos incrustados en la cerámica del piso. Distribuyendo los
canales adecuadamente a las medidas que tendrá toda la cabina al final de la
construcción, ancho de 4.10 m, y largo de 7.10 m, ya que en los canales se asentará
cada panel de tol galvanizado, lana de fibra de vidrio y tol galvanizado que forman la
paredes aislantes.
Figura Nº 4.6: Tol galvanizado.
El canal de la figura 4.6, está diseñado de tal manera que pueda mantener a los
paneles térmicos fijos y totalmente verticales juntos uno tras el otro, manteniendo así
una estructura fuerte y sólida desde su base. La forma del montaje de las paredes o
paneles térmicos se encuentran ubicados uno tras de otros sujetados con remache en
136
la estructura de la pared, obteniendo así un cierre hermético entre cada plancha en todo
el perímetro de la pared y el ajuste adecuado para evitar fugas de aire o contaminación
del área de pintura automotriz por agentes externos.
Figura Nº 4.7: Detalle del ensamblaje de las paredes de la cabina.
A través de la figura 4.7 se puede apreciar de qué manera quedará el ensamblaje de

las paredes de la cabina de pintura. Las chapas galvanizadas sujetadas a la estructura
de la cabina con remaches conseguirán que no se puede soltar o aflojarse de alguna
forma, tanto la pared exterior como la interior dando a las planchas una sujeción fuerte
entre ellas, además proporcionando la rigidez necesaria para mantener a todas las
planchas juntas, que no se puedan caer sabiendo que en el medio de ambas caras se
encontraran el material aislante.
El objetivo que se busca con el montaje de las planchas de tol galvanizado es lograr la
máxima hermeticidad en las paredes, evitando que se cree espacios por donde pudiera
filtrarse aire del ambiente dentro de la cabina, contaminando con el polvo u otros
agentes perjudiciales para el repinte automotriz. Con la ayuda de un marco metálico en
forma de u la parte superior de las paredes logramos mayor seguridad al momento del
montaje y así conseguir una posición fija en la base metálica construida. El refuerzo
metálico ayuda a mantener las planchas juntos uno de otro obteniendo una pared
137
térmica lo bastante fuerte en su estructura y un cierre hermético excelente entre ellas,
con ello se logran cumplir con los objetivos planteados desde un inicio para un buen
desempeño de la cabina de pintura. A continuación, se realiza el diagrama de flujo para
el ensamblaje de las paredes de la cabina de pintura.
Figura Nº 4.8: Diagrama de flujo para el ensamblaje de los paneles o paredes de la cabina.
La secuencia de todos los procesos seguidos durante el ensamblaje de las paredes

térmicas y un estricto alcance de las normas de seguridad para formar el cuerpo de la
cabina de pintura, da consigo que todos los parámetros seguidos en el montaje de los
paneles son fundamentales para obtener los resultados estudiados en base a presión,
hermeticidad y conservación de calor, los cuales son primordiales en el funcionamiento
de la cabina evitando el consumo de energía innecesaria al tratar de mantener
temperatura adecuada en el área de pintado por mayor tiempo, conservar siempre la
138
presión entre las paredes para desalojar la niebla de pintura que se produce durante el
proceso de repinte, consiguiendo un buen desempeño de la cabina y un uso adecuado
de los recursos energéticos de la cabina de pintura automotriz.
4.2.4. Ensamblaje del Techo
Continuando con el proceso de fabricación de la cabina, se ubican las estructuras que

soportaran el techo de la cabina de pintura, estas estructuras están hechas de tol
galvanizado con un doblez adecuado para sostener las planchas de acero galvanizado,
que servirán como techo.
Figura Nº 4.9: Tol galvanizado con doblez para techo.
El tol utilizado es de dos milímetros de espesor, el cual es doblado de acuerdo a lo

planteado anteriormente, de esta forma se obtiene una estructura firme y sólida que
pueda soportar todo el peso de las planchas de acero galvanizado que se utilizará para
el techo. Todas las estructuras van distribuidas, en el techo de la cabina. Estas
estructuras tienen un diseño especial como refuerzo para poder ubicar posteriormente
las planchas de acero galvanizado por encima de las estructuras, consiguiendo un
techo con alta seguridad y un lugar fijo donde sujetar las planchas una junto a la otra.
Se debe distribuir cada una de las estructuras a lo largo de la cabina, para poder sujetar
las planchas, obteniendo un ajuste adecuado entre estas, con remaches de ¾ pulgada
y un cierre hermético con la ayuda de silicón que es ubicado entre las juntas de cada
una de las planchas de acero galvanizado que se tiene en el techo, evitando el ingreso
139
de polvo y de cualquier tipo de impurezas al interior de la cabina manteniendo la
durabilidad de los filtros y pre filtros por mucho más tiempo, brindando un aire limpio en
cada operación de la cabina. A continuación, se realiza el diagrama de flujo para la
construcción del techo de la cabina de aplicación de pintura.
Figura Nº 4.10: Diagrama para la construcción del techo de la cabina.
140
4.2.5. Diseño Final de la Cabina de Pintura
Una vez realizado el proceso de fabricación por partes a través de cada uno de los
anteriores apartados del presente capítulo, se puede observar el diseño final de la
cabina de pintura a través de las siguientes vistas:
Figura Nº 4.11: Vista isométrica de la cabina de pintura.
Finalmente, se aprecia el diseño de la cabina de pintura, que se ha realizado en base a

los cálculos realizados en el Capítulo III, de acuerdo al requerimiento térmico de la
cámara de pintura.
Figura Nº 4.12: Vista de elevación de la cabina de pintura.
141
El funcionamiento de este equipo, como ya se lo había indicado es posible por el piso o
base de la cabina que cumple con una función especial, por cuanto el aire caliente
impulsando por el generador circula a través de los ductos del piso, ingresando a la
cabina y formando un ciclo de recirculación de aire caliente en el interior de la misma,
obteniendo de esta manera el objetivo principal que es adecuar la cabina de aplicación
de pintura en condiciones óptimas para el trabajo de pintado.
Figura Nº 4.13: Vista lateral de la cabina de pintura.
Figura Nº 4.14: Vista de planta de la cabina de pintura.
142
Todo taller de pintura automotriz debe contar con una cabina de pintura debido a que es
el mejor camino para tener una atmósfera controlada que asegure la ausencia de
partículas suspendidas en el aire (que contaminan el proceso) y que, gracias a su
temperatura mayor y estable, permite acelerar los procesos de aplicación y secado. Sin
embargo, la práctica ha demostrado que el proceso de pintado automotriz está
expuesto a las variaciones climatológicas y de temperatura según la altura sobre el
nivel del mar, pese a las condiciones contraladas en el interior de la cabina. Al fin y al
cabo, así como no es lo mismo preparar superficies en un día soleado que en otro
lluvioso, tampoco lo es hacerlo en La Paz que en Santa Cruz.
La altura sobre el nivel del mar a la que está el ventilador le afecta, porque cuanto
mayor sea la altitud respecto del nivel del mar menor es la presión atmosférica. Como el
ventilador necesita disminuir la presión dentro del mismo para que el aire entre, si la
presión exterior es muy baja, entrará menos aire que si la presión exterior es más
elevada. De esta manera tardará mucho más en "llenarse", es decir en alcanzar cierta
presión en su interior. Para prevenir este efecto se debe seleccionar un ventilador que
opere a 4.070 m.s.n.m.
Las curvas de funcionamiento vienen trazadas en función de las variables

operacionales principales: Caídas de Presión (H), Caudal (Q), Potencia (P) y Eficiencia
(η) a densidad de aire normal, que a nivel del mar es de 1,2 Kg/m³. A una altura de
3.600 m.s.n.m., como es el caso de la ciudad de La Paz, la densidad del aire es de
0,866 Kg/m³, razón por la que la densidad debe corregirse por aquélla en donde se
desempeñará el ventilador. Cabe aclarar que como la temperatura de operación de la
cabina es de 67 °C, por lo tanto, la densidad de aire es de 1,059 Kg/m³.
Para una optimización de los procesos térmicos en el interior de la cabina de pintura se

planteó la utilización de un recuperador de calor que permite recuperar el flujo de aire
caliente para ser reinyectado dentro de la cabina esto para disminuir el consumo de gas
de caliente al momento de realizar el proceso de pintado de automóviles.
143
Capítulo 5.
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DE COSTOS
5.1. COSTOS DE FABRICACIÓN
El estado de costos de fabricación es el estado financiero que muestra la integración y

cuantificación de la materia prima (MP) o materiales, mano de obra (MO), y los gastos
indirectos de fabricación (GIF), los cuales ayudan a valorar la producción terminada y
transformada para conocer el costo de su fabricación. A continuación, se especifica el
listado de materiales utilizados en la fabricación de la cabina de aplicación de pintura,
este costo constituye el rubro principal de inversión y será el punto de partida para
proyectar el periodo de recuperación.
5.1.1. Presupuesto para la Construcción de la Fosa
Tabla Nº 5.1: Presupuesto para la construcción de la fosa.
VALOR VALOR
DENOMINACIÓN CANTIDAD MEDIDA
UNITARIO Bs. TOTAL Bs.
ARENA CORRIENTE CON CASCAJO 8 cubos 100 800
CEMENTO 20 bolsas 55 1100
CEMENTO COLA 20 bolsas 20 400
CEMENTO BLANCO 5 kilos 5 25
CERÁMICA DE ALTO TRÁFICO 30 metros2 85 2550
FIERRO CORRUGADO CIRCULAR de
10 unidad 63 630
12m (12 mm de diámetro)
TUBO DE ACERO INOXIDABLE de
10 metros 140 1400
5cm de diámetro
TOTAL 6.905
El monto total de inversión para la construcción de la fosa de la cabina equivale a

Bs. 6.905 o $us 992.
144
5.1.2. Presupuesto para la Construcción de la Cabina de Pintura
Tabla Nº 5.2: Presupuesto para la construcción de la cabina de pintura.
VALOR VALOR
PLANCHAS DE ACERO GALV. (1mm) 18 Unidad 550 9900
PLANCHAS DE ACERO INOXIDABLE (1mm) 18 Unidad 550 9900
REJILLAS METÁLICAS PARA PISO 6 Pieza 700 4200
LANA DE FIBRA DE VIDRIO 5 cm. 4 Rollos 2800 11200
TUBO CUADRADO DE 50*50 mm (e = 2 mm) 7 Unidad 750 5250
TUBO RECTANGULAR 20*40 mm (e = 2 mm) 3 Unidad 800 2400
BARRA DE TOL GALV. P/TECHO 3 Unidad 800 2400
BARRA DE TOL GALV. TIPO U 70mm*e=0,94 7 Unidad 770 5390
BARRA ANGULAR 25*25*2.5 mm 2 Unidad 60 120
BISAGRAS P/PUERTAS 6 Unidad 60 360
PERNO 5/16 CON RAMPLUG 20 Unidad 2 40
REMACHES ¾ plg. 1 Caja 900 900
PINTURA BLANCA 6 Litros 70 420
SILICÓN DE HERMETICIDAD 6 Unidad 50 300
CABLE 12 AWG de Cu, Tw 60 Metros 3 180
PLATINA DE 1/4 *2 plg. 20 Unidad 106,5 2130
FIERRO REDONDO DE 1/2 plg. 8 Unidad 75,12 601
ELECTRODO 6013 8,5 Kilos 28 238
LÁMPARAS FLUORESCENTES LED 18 Unidad 40 720
LUMINARIAS 6 Unidad 60 360
VIDRIO TEMPLADO (122X53) DE 4 mm 3 Unidad 113 339
VIDRIO TEMPLADO (80X50) DE 4 mm 1 Unidad 64 64
INTERRUPTOR GENERAL 1 Unidad 800 800
INTERRUPTOR AUTOMÁTICO 2 Unidad 60 120
TOTAL INVERSIÓN 58.332
El monto total de inversión para la construcción de la cabina de aplicación de pintura

equivale a Bs. 58.332 o $us 8381.
145
5.1.3. Presupuesto para la Construcción del Generador de Aire Caliente
Tabla Nº 5.3: Presupuesto para la construcción del generador de aire caliente.
VALOR VALOR
DENOMINACIÓN CANTIDAD MEDIDA UNITARIO TOTAL
Bs. Bs.
LANA DE FIBRA DE VIDRIO 5 cm. 1 Rollo 1400 1400
PLANCHAS DE ACERO GALV. 1 mm. 3 Unidad 550 1650
PLANCHAS DE ACERO INOX. 1 mm. 3 Unidad 550 1650
BARRA TOL GALVANIZADO TIPO U 70mm*e=0,94 1 Unidad 770 770
BARRA ANGULAR 25*25*2.5 (mm) 1 Unidad 60 60
TUBO CUADRADO DE 50*50 mm e = 2 (mm) 2 Unidad 750 1500
TUBO RECTANGULAR 20*40 mm e = 2(mm) 2 Unidad 800 1600
PERNO 5/16 CON RAWPLUG 6 Unidad 2 12
REMACHES ¾ plg 40 Unidad 0.8 32
PINTURA BLANCA 1 Unidad 70 70
SILICÓN DE HERMETICIDAD 1 Unidad 50 50
QUEMADOR DE GAS 1 Unidad 17000 17000
INTERCAMBIADOR DE CALOR 1 Unidad 7000 7000
VENTILADOR CENTRIFUGO 2 Unidad 3000 6000
MOTOR ELÉCTRICO 2 Unidad 1700 3400
FILTRO Y PREFILTRO 20 Metros 200 4000
OTROS ACCESORIOS 1 Unidad 300 300
TABLERO DE CONTROL 1 Unidad 3000 3000
TOTAL INVERSIÓN 49.494
El monto total de inversión para el generador de aire caliente equivale a Bs. 49.494 o
$us 7.111.
146
5.1.4. Presupuesto de la Mano de Obra
Tabla Nº 5.4: Presupuesto de la mano de obra.
VALOR VALOR
OBRAS CIVILES 10 Días 150 + 100 2500
MONTAJE DE LA CABINA DE
10 Días 200 3000
PINTURA
MONTAJE DEL GENERADOR DE AIRE
15 Días 6000 6000
CALIENTE
SERVICIO DE SOLDADURA CON

2 Días 1800 1800
ARCO ELÉCTRICO
TOTAL 13.300
El monto total de costos por mano de obra para la construcción de la cabina equivale a
Bs. 13.300 o $us 1.911.
5.2. COSTOS DE OPERACIÓN
Los costos de operación (también llamados costos de producción) son los gastos
necesarios para mantener un proyecto, línea de procedimiento o un equipo en
funcionamiento85. Para calcular el costo de operación del equipo en general (cabina de
aplicación de pintura) se realizará el siguiente cálculo.
5.2.1. Costos del Consumo de Gas Natural por Operación
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑢𝑡𝑖𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑞𝑢𝑒𝑚𝑎𝑑𝑜𝑟 = 509,29 𝐾𝑤
𝐾𝑤ℎ
𝑃𝐶𝐼 𝑑𝑒𝑙 𝑔𝑎𝑠 𝑛𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎𝑙 = 10,69
𝑚3
85
http://www.operatingcosts.com
147
𝑃𝑜𝑡. 𝑢𝑡𝑖𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑞𝑢𝑒𝑚𝑎𝑑𝑜𝑟 𝑚3
𝑉̇ = ( )
𝑃𝐶𝐼 𝑑𝑒𝑙 𝑔𝑎𝑠 𝑛𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎𝑙 ℎ𝑜𝑟𝑎
𝑚3
̇𝑉 = 47,62 ( )
ℎ𝑜𝑟𝑎
1 ℎ𝑜𝑟𝑎 → 47,62 𝑚3
1.16 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 → 𝑋 𝑚3
1.16 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 ∗ 47,62 𝑚3

𝑋=
1 ℎ𝑜𝑟𝑎
𝑿 = 𝟓𝟓, 𝟐𝟒 𝒎𝟑
Entonces, en 1,16 horas la cabina consumirá 55,24 𝑚3 de gas natural.
𝐵𝑠.
En La Paz – Bolivia, el precio del gas es de 8 𝑚3
1 𝑚3 → 8 𝐵𝑠.
26,2 𝑚3 → 𝑋 𝐵𝑠.
55,24 ∗ 8 𝐵𝑠.
𝑋=
1 𝑚3
𝑿 = 441,92 Bs ≈ 442 Bs.
Por lo tanto el costo de uso de gas natural por 1,16 horas de pintado para cada vehículo
es de 442 Bs. El costo de instalación y operación de gas natural lo asume el cliente que
adquiere la cabina de pintura y no está contemplado dentro del presente proyecto.
5.2.2. Costos del Consumo de Energía Eléctrica por Operación
𝑃𝑜𝑡. 𝐸𝑙é𝑐𝑡𝑟𝑖𝑐𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑔𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑑𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑐𝑎𝑙𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 = 8 𝐾𝑤
𝑃𝑜𝑡. 𝐸𝑙é𝑐𝑡𝑟𝑖𝑐𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑚𝑎 𝑑𝑒 𝑖𝑙𝑢𝑚𝑖𝑛𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 = 1 𝐾𝑤
148
𝑃𝑜𝑡. 𝐸𝑙é𝑐𝑡𝑟𝑖𝑐𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑏𝑖𝑛𝑎 𝑑𝑒 𝑎𝑝𝑙𝑖𝑐𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑝𝑖𝑛𝑡𝑢𝑟𝑎 = 9 𝐾𝑤
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑏𝑖𝑛𝑎 𝑑𝑒 𝑎𝑝𝑙𝑖𝑐𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑝𝑖𝑛𝑡𝑢𝑟𝑎 = 1,16 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠
𝑃𝑜𝑡. 𝐸𝑙é𝑐𝑡𝑟𝑖𝑐𝑎 = 9 𝐾𝑤 ∗ 1,16 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 → 10,44 𝐾𝑤ℎ
En Bolivia, La Paz, el precio de la energía eléctrica es de 0,60 Bs. Por Kw-h
1 𝐾𝑤 − ℎ → 0,60 𝐵𝑠.
10,44 𝐾𝑤 − ℎ → 𝑋 𝐵𝑠.
10,44 𝐾𝑤ℎ ∗ 0,60 𝐵𝑠

𝑋=
1 𝐾𝑤ℎ
𝑿 = 𝟔, 𝟑 𝑩𝒔.
Por lo tanto, el costo de uso de energía eléctrica por 1,16 horas al pintar un vehículo
liviano es de 6,3 Bs. Este costo también lo asume el cliente que compra la cabina de
pintura.
5.2.3. Cálculo del Costo Total de Operación
Realizando la suma de los costos de operación, se tiene:
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑔𝑎𝑠 𝑛𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎𝑙 = 442 𝐵𝑠.
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑒𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 𝑒𝑙é𝑐𝑡𝑟𝑖𝑐𝑎 = 6,3 𝐵𝑠.
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑝𝑜𝑟 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = 448,3 𝐵𝑠.
Por lo tanto el costo total de operación (1,16 horas) al pintar un vehículo es de

Bs. 448,3 o $us 64. El costo lo asume el taller que adquiere la cabina de pintura.
149
5.3. EVALUACIÓN ECONÓMICA DEL PROYECTO
Este tipo de evaluación tiene por objetivo determinar hasta qué punto la característica
de un proyecto corresponde a los patrones de uso óptimo económico en las diferentes
situaciones del contexto general. Para facilitar el análisis se obtienen coeficientes
numéricos que, expresados como parámetros, reflejan las ventajas de poner en marcha
el proyecto. Normalmente en el cálculo del Beneficio/Costo, el numerador expresa las
ventajas y el denominador las desventajas del proyecto, por lo tanto entre mayor a cero
sea el coeficiente, mejor posición tiene el proyecto en la escala de prioridades.
5.3.1. Construcción del Flujo de Caja del Proyecto
Para obtener el costo total de la inversión para la construcción del flujo de caja del
proyecto se suman los costos de los materiales para la construcción de la fosa + costos
de los materiales para la construcción de la cabina de pintura + costos de los materiales
y equipos para la construcción del generador de aire caliente, que asciende a un monto
de Bs. 114.731 o $us. 16.484, asimismo, los costos de mano de obra ascienden a un
monto de Bs. 13.300 o $us 1.911, mismos que son tomados como costos operativos
por año de acuerdo a la cantidad de cabinas vendidas.
Sabiendo que la construcción, instalación y diseño de la cabina de pintura tiene un

costo total de Bs. 114.731 y que se espera una utilidad del 20% por la venta de la
cabina de pintura el precio de venta al público es de Bs. 153.637 o $us. 22.074. Cabe
resaltar que el costo promedio de una cabina en el exterior fabricada en la China es de
$us. 22.000 o Bs. 154.000 y además que no se incluyen los costos de transporte e
importación y servicio post venta. Mientras que el presente proyecto incluye garantía y
asistencia técnica en todo momento.
Un factor de mucha relevancia en la confección correcta de un flujo de caja es la

determinación del horizonte de evaluación que, en una situación ideal, debiera ser igual
a la vida útil real del proyecto, del activo o del sistema que origina el estudio. De esta
forma, la estructura de costos y beneficios futuros de la proyección estaría directamente
asociada con la ocurrencia esperada de los ingresos y egresos de caja en el total del
150
período involucrado. Un flujo de caja se estructura en varias columnas que representan
los momentos en que ocurren los costos y beneficios de un proyecto. Cada momento
refleja dos cosas: los movimientos de caja ocurridos durante un período, generalmente
de un año, y los desembolsos que deben estar realizados para que los eventos del
período siguiente puedan ocurrir. Para el presente proyecto se tomará en cuenta el
punto de vista del fabricante de las cabinas de pintura, que incluye los costos de
inversión y mano de obra, cabe mencionar que los costos de operación correrán por
cuenta del cliente que adquiera su cabina de pintura. El horizonte de evaluación del
proyecto será de 5 años por lo que se tiene:
Tabla Nº 5.5: Flujo de caja del proyecto en Bolivianos.
Periodos 0 1 2 3 4 5
Número de
cabinas que
4 7 9 10 12
se espera
vender
Inversión
-114.731
inicial
Costos de
materiales 458.924 803.117 1.032.579 1.147.310 1.376.772
para montaje
Costos de
mano de 53.200 93.100 119.700 133.000 159.600
obra
Ingresos por
la venta de 614.548 1.075.459 1.382.733 1.536.370 1.843.644
cabinas
Flujo neto de
-114.731 102.424 179.242 230.454 256.060 307.272
caja
151
5.3.2. Cálculo del Valor Actual Neto (VAN)
El valor actual neto se define como el valor obtenido mediante la actualización de los
flujos netos del proyecto – ingresos menos egresos – considerando la inversión como
un egreso a una tasa de descuento o TMAR (Tasa Mínima Atractiva de Retorno)
determinada previamente (en este caso 10%). Si el VPN es positivo, se considera que
el proyecto es favorable, ya que cubre el nivel mínimo o de rechazo representado por la
TMAR. Se presenta a continuación los Flujos Netos de Efectivo (FNE) por medio de un
diagrama, donde se representan los flujos positivos con la flecha hacia arriba y los
desembolsos con la flecha hacia abajo. El periodo de evaluación del proyecto es de
5 años. El horizonte de evaluación del proyecto es importante porque determina la base
temporal sobre la cual se proyectaran la oferta, la demanda y las necesidades de
inversión del proyecto, este horizonte está definido por la vida útil del mismo.
𝐹𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙𝑖𝑧𝑎𝑑𝑜0 = − 114.731
102.424
𝐹𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙𝑖𝑧𝑎𝑑𝑜1 = = 93.113
(1 + 0.10)1
179.242
(1 + 0.10)2
230.454
(1 + 0.10)3
256.060
(1 + 0.10)4
307.272
(1 + 0.10)5
𝑉𝑃𝑁 = − 114.731 + 93.113 + 148.134 + 173.144 + 174.893 + 190.792
𝑽𝑷𝑵 = 𝑩𝒔. 𝟔𝟔𝟓. 𝟑𝟒𝟓
Por lo tanto, realizando el cálculo del VAN en EXCEL se obtiene un monto Bs. 665.345.
Como el VPN ≥ 0, entonces se acepta el proyecto.
152
5.3.3. Cálculo de la Tasa Interna de Retorno (TIR)
Se puede definir como la tasa de interés mediante la cual se deben descontar los flujos
netos de efectivo generados durante la vida útil del proyecto, para que éstos se igualen
con la inversión, o sea, la TIR será aquella tasa de descuento que iguale el valor
presente de los ingresos con el valor presente de los egresos. Tomando los datos de
flujos efectivos netos ya calculados, se utilizó la aplicación EXCEL para calcular la TIR:
Interpolando, TIR = 112%
Como la TIR > TMAR, se acepta el proyecto.
5.3.4. Cálculo de la Relación Beneficio Costo (B/C)
La relación costo beneficio toma los ingresos y egresos presentes netos del flujo de
caja, para determinar cuáles son los beneficios por el monto de dinero que se espera
invertir en el presente proyecto.
5.603.430
𝑩/𝑪 =
4.669.518
𝑩/𝑪 = 1.2
La relación de B/C es ≥ 0, entonces se acepta el proyecto.
153
Capítulo 6.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1. CONCLUSIONES
Del presente proyecto de grado se puede concluir lo siguiente de acuerdo a los

objetivos específicos planteados:
Definir los requerimientos y parámetros de diseño de la cabina de pintura en base a las

dimensiones de los vehículos livianos.
Para el diseño de la cabina de pintura se definió que constaría básicamente de cuatro

subsistemas que son: un quemador a gas natural, un control de temperatura digital, un
calentador de aire y un ventilador centrífugo. Asimismo, como se requiere obtener una
cabina de pintado para vehículos livianos, se considera el tamaño más grande dentro
su clasificación. Además, algunos fabricantes de cabinas de pintado se basan en las
dimensiones que presentan fabricantes de pintura como Sherwin – Williams, puesto que
realizando un estudio de la diversidad de cabinas de pintura esta es la más idónea.
Ahora bien, tomando en cuenta como ejemplo las dimensiones de un vehículo

relativamente mediano, podrá ingresar éste de manera cómoda a la cabina de pintura.
Las dimensiones de un minibús promedio cuentan con un largo de 5020 mm, un ancho
de 1690 mm y un alto de alto 1930 mm, por lo que mediante estos datos se definieron
las dimensiones de la cabina, sabiendo además que para el operario es necesario que
se tenga un espacio de 1 m. como mínimo para su desplazamiento dentro de la cabina
de pintura. Con estos datos se estableció que las dimensiones de la cabina de pintura
convencional son: 4 m de ancho, 7 m de largo y 3 m de alto. Con estas medidas se
procedió al cálculo del requerimiento térmico de la cámara de pintura. Finalmente, se
pudo obtener un volumen total de 98,28 m3.
154
Realizar el cálculo del requerimiento térmico de la cámara de pintura.
El requerimiento de elevación de temperatura en el interior de la cabina de pintura es el

siguiente: El tiempo de precalentamiento antes de ingresar a la fase I es de 10 min.; el
tiempo de la fase I a 25 ºC de temperatura en el interior es de 30 min.; y el tiempo de la
fase II a 67 ºC de temperatura en el interior es de 30 min. El cálculo del calor total
absorbido dentro de la cabina arrojó un resultado de 590,78 Kwh. Asimismo, en total, el
tiempo de funcionamiento u operación de la cabina es de 70 minutos o 1,16 horas, lo
que resulta en 509,29 Kw, considerando la pérdida de calor en la cámara de secado de
vehículos para realizar dicho proceso. Finalmente, el cálculo del flujo total de calor por
transmisión de los componentes de la cabina de pintura es de 1.179,81 W.
Seleccionar los materiales y componentes de la estructura de la cabina de pintura y su

respectivo equipamiento, apoyado en la elaboración de los planos de construcción
pertinentes.
C.1.Teniendo en cuenta la potencia necesaria, ya calculada anteriormente, para el

secado de la pintura que es de 509,29 KW se seleccionó el quemador a gas natural
para generación de aire caliente que es de la marca Baltur, modelo TBG 55. Si bien la
necesidad de potencia térmica requerida para el sistema es de 509,29 KW, se adoptó
un valor entero superior que según catálogos es de 550 KW.
C.2. Un calentador de aire emplea el mismo principio de un intercambiador de calor,

que son equipos que facilitan el intercambio de calor entre dos fluidos que se
encuentran a diferentes temperaturas y evitando al mismo tiempo que se mezclen entre
sí. Para elevar la temperatura del aire en el interior de la cámara de combustión se
quemará el combustible de gas natural, donde el aire ingresará desde el medio
ambiente para calentarse y circular dentro de los ductos de placas planas, y a la vez
con los gases producto de la quema de combustible que circularán de igual forma.
Ambos fluidos se cruzarán a diferentes temperaturas pero sin mezclarse, para tal efecto
se empleó un calentador de placas planas, el mismo que fue dimensionado de acuerdo
a los requerimientos del sistema.
155
C.3. El diseño del sistema de ventilación garantiza un flujo constante de aire, que
cumple con las renovaciones de aire especificadas, y así evitar caídas de presión no
programadas. Las pérdidas de carga final ocasionadas por los diferentes filtros de aire
HEPA que se van a emplear se considera en 100 Pa. La pérdida total en ductos dio
como resultado 241,42 Pa.
C.4. La cámara de pintura es recinto cerrado, hermético porque su estructura se

encuentra diseñada para aislar calor, ruido y estar libre de impurezas.
C.5. El tipo de ventilador y por consiguiente la correcta velocidad del aire determinan la
adecuada aplicación de la pintura, y esto se relaciona directamente con el nivel de
“overspray” o exceso de pulverización que se generará.
C.6. El adecuado nivel de temperatura garantiza una aplicación de alta calidad, y de

acuerdo al tipo de pintura varía también el tiempo de secado de la pintura después de
su aplicación.
C.7. El tipo de lámpara a utilizar debe ser fluorescente LED la cual emite una luz
blanca, ya que al momento de estar aplicando la pintura se necesitan examinar los
colores y este tipo de luz los proporciona en los tonos e intensidades exactas. El
número de lámparas es de 18. Cada luminaria lineal fluorescente LED posee tres
lámparas con 27 w de potencia cada uno, por lo que se emplearon luminarias de 3*27 w
= 81 w, lo cual arroja un resultado de 6 luminarias.
C.8. Los filtros de descarga son los más críticos, porque si recircula algún tipo de
partícula o polvo, contamina el resto de la cabina, y esto provoca un ambiente no
adecuado para los operarios.
Realizar un análisis de costos de todo el diseño de la cabina de pintura, y su respectiva

evaluación económica.
Después de realizar una análisis de costos para el diseño de la cabina de pintura, se

obtuvo un presupuesto que asciende a un monto de Bs. 114.731 o $us. 16.484,
asimismo, los costos de mano de obra ascienden a un monto de Bs. 13.300 o
156
$us 1.911, mismos que fueron tomados como costos operativos por año de acuerdo a
la cantidad de cabinas vendidas.
Sabiendo que la construcción, instalación y diseño de la cabina de pintura tiene un

costo total de Bs. 114.731 y que se espera una utilidad del 20% por la venta de la
cabina de pintura el precio de venta al público es de Bs. 153.637 o $us. 22.074. Cabe
resaltar que el costo promedio de una cabina en el exterior fabricada en la China es de
$us. 22.000 o Bs. 154.000 y además que no se incluyen los costos de transporte e
importación y servicio post venta. Mientras que el presente proyecto incluye garantía y
asistencia técnica en todo momento.
Para la evaluación económica del proyecto se estableció una TMAR de 10% y horizonte
de evaluación de 5 años. Realizando el cálculo del VAN en EXCEL se obtuvo un monto
Bs. 665.345 y como el valor de VPN ≥ 0, entonces se acepta el proyecto. A su vez,
tomando los datos de flujos efectivos netos ya calculados, se obtuvo una TIR de 112%,
por lo que la TIR es > TMAR. Finalmente, la relación B/C es ≥ 0, entonces también se
acepta el proyecto.
6.2. RECOMENDACIONES
 Se recomienda considerar destinar un área adicional dentro del taller mecánico

automotriz para el montaje de la cabina de la pintura. Dicho espacio debe contar con
las condiciones adecuadas para llevar a cabo las tareas de pintado con seguridad y
protección para el personal técnico.
 Se recomienda realizar un estudio más profundo en materia de seguridad durante

las operaciones de pintado, prevención de accidentes laborales y equipos de
protección para el personal técnico que lleva a cabo estas funciones.
 El quemador debe tener un visor para poder centrar y direccionar la llama generada
en el interior de la cámara de combustión.
157
 La cámara de combustión y secado se debe aislar de forma correcta evitando fugas
de calor.
 Controlar el flujo de aire que se ha vertical para evitar acumulación de

contaminantes que se acumulen en la fase pintura.
 Inspeccionar cada una de los sistemas antes de operar para evitar fallas en el
proceso de pintura o secado.
 Al momento de adquirir la cabina de pintura, se recomienda al cliente comprar un

botellón de gas como respaldo en caso de corte de la red de suministro de gas
natural.
 En el presente proyecto no se realizó el diseño de control electrónico de la cabina,

ya que existe un tablero para tal efecto, por lo que se recomienda como un posible
proyecto de grado a futuro el desarrollo de un sistema de control para cabinas de
pintura.
158
APÉNDICE 1
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[VILLORIA, 2006] (Tesis de Grado). Universidad Simón Bolívar, Sartenejas - Venezuela.
http://159.90.80.55/tesis/000130750.pdf
161
ANEXO 1
162
163
ANEXO 2
PROPIEDADES FISICOQUÍMICAS DEL GAS NATURAL
Fuente: https://www.nedgia.es/es/conocenos/quienes+somos/historia+del+gas/1297104955871/
caracteristicas+del+gas+natural.html
164
ANEXO 3
165
ANEXO 4
166
ANEXO 5
167
ANEXO 6
FOTOGRAFÍAS DE LA CABINA DEL TALLER MECÁNICO OVERHAUL
FOTO 1: FOTO 2:
VISTA FRONTAL DE LA CABINA VISTA LATERAL DE LA CABINA
FOTO 3: FOTO 4:
VISTA INTERIOR DE LA CABINA VISTA INTERIOR DE LA CABINA
FOTO 6:
REJILLA DEL PISO DE LA CABINA
FOTO 5:
DETALLE DEL PISO DE LA CABINA
168
FOTO 7: FOTO 8:
VISTA INTERIOR DE LA CABINA VISTA DEL TECHO DE LA CABINA
FOTO 9: FOTO 10:

DETALLE DE LAS LUMINARIAS DETALLE DE LAS LUMINARIAS EN EL TECHO
FOTO 11:
DETALLE DEL ENSAMBLE DE PISO
FOTO 12:
DUCTO DE VENTILACIÓN DEL QUEMADOR
169
FOTO 13: FOTO 14:
TABLERO DE CONTROL DE LA CABINA SELECTOR DE QUEMADO Y RECIRCULACIÓN
FOTO 15: FOTO 16:

VISTA LATERAL DE LA CABINA DETALLE DEL ENSAMBLE DE LA CABINA
FOTO 18:
DETALLE DEL DUCTO DE VENTILACIÓN
FOTO 17:
DUCTO DE VENTILACIÓN DE LA CABINA
170
FOTO 19: FOTO 20:
COMPRESOR DE AIRE PARA PINTADO DETALLE DEL ENSAMBLE DE LAS PAREDES
171
172
173
174
175

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UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRÉS

DISEÑO DE UNA CABINA DE APLICACIÓN DE PINTURA

Univ. Marcos Yhamil Escobar Figueredo

Dedico este proyecto de grado a mis padres

Agradezco a Dios que es la existencia y el camino, el

Asimismo, deseo expresar un especial y sincero

El trabajo de pintado de un automóvil es una tarea que requiere personal capacitado

Para satisfacer estas necesidades, es necesario diseñar una cabina de aplicación de

Con este proyecto se pretende lograr la instalación de cabinas de aplicación de pintura

En el Capítulo III Ingeniería del Proyecto, se realiza el cálculo de los parámetros y el

La ciudad de La Paz1, es la sede de gobierno del Estado Plurinacional de Bolivia. Es un

Debido a su elevación, la ciudad de La Paz tiene un clima subtropical de altura, con

En lo referente a la contaminación ambiental, la ciudad de La Paz está menos

PM10 o material particulado respirable. Son partículas de diámetro menor o igual a

Óxidos de Nitrógeno (NOx).Son una mezcla de gases compuestos de nitrógeno y

Ozono troposférico (O3).Es un contaminante secundario, es decir, que se produce a

1.3. SITUACIÓN ACTUAL

Después de una visita preliminar hecha a distintos talleres mecánicos en la ciudad de

 El operario no utiliza ningún equipo de protección personal para realizar el pintado

Figura Nº 1.1: Pintado precario en talleres mecánicos de la ciudad de La Paz.

 El pintado se lo realiza a la intemperie por lo que la superficie del automóvil está

Figura Nº 1.2: Aplicación precaria de pintura en talleres mecánicos de la ciudad de La Paz.

 Se desperdicia pintura y barniz al momento de su aplicación.

 El secado de la superficie de pintado se lo realiza al aire libre, demorando un tiempo

1.4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Figura Nº 1.3: Representación gráfica del problema.

Fuente: Elaboración propia, 2019.

1.5.1. Objetivo General

1.5.2. Objetivos Específicos

 Definir los requerimientos y parámetros de diseño de la cabina de pintura en base a

 Realizar el cálculo del requerimiento térmico de la cámara de pintura.

 Seleccionar los materiales y componentes de la estructura de la cabina de pintura y

 Realizar un análisis de costos de todo el diseño de la cabina de pintura, y su

El presente proyecto es una respuesta a la necesidad que aqueja a personas que

1.7.1. Delimitación Geográfica

1.7.2. Delimitación Temporal

2.1. PINTURA AUTOMOTRIZ

La pintura automotriz es un producto empleado mundialmente, tanto en las fábricas

Figura Nº 2.1: Pintura automotriz de distintos colores.

2.1.1. Capas de Pintura Automotriz

El pintado automotriz se realiza aplicando capas de pintura, en un orden determinado.

Pintura de Color. Ésta da el color requerido por el cliente, ofreciendo un aspecto

Figura Nº 2.2: Capas de pintura automotriz.

Fuente: Resabala, R. (2015). Diseño de una cámara de pintado para autos.

A su vez, las pinturas automotrices se subdividen en: pinturas anticorrosivas, pinturas

2.1.1.1. Pinturas Anticorrosivas

Esta composición tiene como función fundamental controlar el fenómeno de corrosión

Fuente: Giudice & Pereyra (2009). Tecnología de Pinturas y Recubrimientos.

2.1.1.2. Pinturas Intermedias

Estos productos se incluyen en un sistema protector para mejorar la adhesión de la

Figura Nº 2.4: Rociado de pintura intermedia (base) a un vehículo.

Fuente: Giudice & Pereyra (2009). Tecnología de Pinturas y Recubrimientos.

La película de esta pintura protege las capas del imprimante, de la anticorrosiva o de la

Figura Nº 2.5: Rociado de pintura de terminación.

Fuente: Giudice & Pereyra (2009). Tecnología de Pinturas y Recubrimientos.

2.2. COMPOSICIÓN DE LA PINTURA AUTOMOTRIZ

Es un líquido transparente que une el pigmento y le da brillo dureza y adhesión, estas

Es un líquido donde se disuelve la resina y permite mezclar los pigmentos y la resina

2.3. MÉTODO DE APLICACIÓN DE PINTURA

En la industria automotriz la forma de aplicación de las pinturas y barnices se las ha

2.3.1. Aplicación de Pintura por Rociado con Soplete

Este método de aplicación se genera por medio de la atomización de la pintura, y esta

2.3.2. Proceso de Repintado Automotriz