CONTENIDO

1. Título del artículo de investigación en inglés y español.

Effect of hydrogen enrichment on performance, combustion, and emission of a methanol fueled SI

engine

Traducción:
Efectos del enriquecimiento de hidrogeno en el desempeño, la combustión y las emisiones de un
motor SI alimentado con metanol

2. Análisis de parámetros de performance

Análisis de 3 parámetros de performance en 4 hojas según el artículo de investigación

Análisis de la variación de relación de equivalencia de aire-combustible

Figura 1: variación de λ para diferentes combustibles

En esta grafica podemos apreciar la variación del λ con la velocidad para diferentes combustibles.
Se puede ver una gran diferencia en cuanto a la gasolina convencional, con el combustible de
metanol puro y sus combinaciones con un porcentaje de hidrogeno (MH); esto sucede ya que el
caudal masico de aire es mucho más bajo en la gasolina que en el metanol puro y con el porcentaje
de hidrogeno. El metanol puro (M100) por los 1400 rpm es un combustible de mezcla muy pobre,
pero cuando se somete a mayor velocidad, la relación de equivalencia aire-combustible va
disminuyendo esto ocurre, porque cuando aumenta la velocidad la eficiencia volumétrica
disminuye. Luego vienen las mezclas del metanol con el hidrogeno a diferente porcentaje, estas
mezclas varían de más a menos con respecto al metanol puro dependiendo del porcentaje de
hidrógeno que contiene la mezcla que va desde MH5 hasta MH20. Otro punto que se pude
apreciar, es una caída notoria para las combinaciones de metanol con hidrógeno a comparación
con el metanol puro. Dos ejemplos son la combinación de MH5 y MH20, estas dos mezclas
tuvieron un declive del 2,5% para la mezcla de MH5 y uno del 15.9% para el MH20. Pero por otro
lado tenemos esta misma mezcla sacando un mejor rendimiento de un 3,7% en eficiencia térmica
a comparación con la mezcla de 100% metanol (M100). Otra mejora que se puede apreciar en las
mezclas con hidrógeno, es el ángulo de cigüeñal de la eficiencia térmica del freno (BTE) en las
mezclas de M12.5 y M15 que obtuvieron mejores rendimientos de 1.47 y 1.43 respectivamente.

Análisis de la variación de la potencia de frenado

Figura 2: variación de potencia de frenado para distintas velocidades y para varios combustibles

En esta figura 2 podemos observar la potencia del frenado de las distintas mezclas a diferentes
velocidades. Además, podemos apreciar que la mezcla que solo está compuesta por metanol
(M100) está por debajo de las mezclas con porcentaje de hidrogeno además de la mezcla de
gasolina, para ser exactos la disminución es del 20%. Esto se debe a que el poder calorífico del
metanol es bajo a comparación de otros combustibles como se puede ver en la tabla 1. Aquí
podemos apreciar que la mezcla de metanol con el hidrogeno aumenta significativamente la
potencia del motor, y si queremos ser más específicos podemos apreciar que a mayor porcentaje
de hidrogeno, como en las mezclas MH20 Y MH 17.5, la potencia de frenado va a ser mucho más
elevada tanto en los 1400 como en los 1800 rpm. Esto se debe a que el hidrogeno cuenta con
propiedades que hacen que en conjunto con el metanol puedan obtener mejor rendimiento en la
combustión y generar mejor potencia de frenado para el motor. Y por último también podemos
observar que la gasolina tiene una mayor potencia que algunas mezclas esto quiere decir que aun
combinando el metanol con el hidrogeno se debe aplicar la cantidad correcta para lograr el mejor
rendimiento en el motor.

Tabla 1: características de las propiedades de los tres diferentes combustibles

3. Análisis de parámetros de combustión

Análisis de 2 parámetros de combustión en 3 hojas según el artículo de investigación

Análisis de la duración de la combustión

Figura 3: Efecto del enriquecimiento de hidrógeno sobre la duración de la combustión.

En la figura 3 muestra los efectos del enriquecimiento de hidrógeno sobre la duración de la

combustión. En principio, el metanol tiene un calor latente de vaporización más alto, debido a su
fórmula química CH3OH (CH4O). Asimismo, el calor específico en comparación con la gasolina es
responsable de una mayor demora en el encendido. Por ello, para motores de gasolina, el metanol
puro (llamado combustible M100) o mezclas de 3, 15 y 85% de Metanol con productos del
petróleo convencionales (M3, M15, M85) son los más comunes. Además, se puede observar la
duración de la combustión en términos de CA. a baja velocidad y las condiciones termo físicas en el
cilindro no son favorables para una combustión rápida. En Segundo lugar, el metanol con alto calor
latente y específico lo encuentra incluso difícil debido a un aumento en el retardo de ignición. Por
lo tanto, el CA10 (ángulo de manivela que corresponde al 10% de la fracción de masa quemada) es
un poco más larga. Sin embargo, CA90 (ángulo de manivela que corresponde al 10% - 90% de la
fracción de masa quemada) es más corta debido a la velocidad de llama relativamente alta del
metanol. Asimismo, en la última etapa de combustión, la duración es menor para el metanol
debido a su mejor capacidad de combustión. Por lo tanto, la duración total de la combustión se
reduce con metanol. En tal sentido, mientras aumenta la velocidad, también aumenta la
temperatura y la presión de combustión, lo que favorece la rápida vaporización del combustible y
una mejor mezcla. En ese sentido, se reduce la eficiencia volumétrica, lo que lleva a una formación
de mezcla casi estequiométrica; por lo tanto, se reduce la duración de la combustión. Por otro
lado, el período de desarrollo de la llama para M100 ha aumentado a partir de la gasolina, pero el
período de propagación y duración total de la combustión se reduce. Adicionalmente, el hidrogeno
tiene la mayor velocidad de llama, una amplia inflamabilidad y una energía de ignición muy baja, lo
que ayuda a la capacidad de combustión. Además, se muestran una reducción de la duración de la
combustión, siendo el hidrógeno un combustible gaseoso y con alta difusividad que reduce el
retardo de la ignición y reduce la fase de desarrollo de la llama. En tal sentido, se observa una
reducción general para MH5. Por otro lado, el aumento de la concentración de hidrógeno
contribuye aún más a disminuir el retraso de la ignición, así como el período de propagación de la
llama. Además, para MH15 se observó una reducción para CA10, mientras que se observó una
reducción global en CA90 a partir de M100. Por ello, en el caso del enriquecimiento de hidrógeno,
la reducción de CA10 se observa hasta MH15, un pequeño incremento en CA10 para MH17.5 del
MH15, mientras que para MH20 se observa un incremento en CA10 de MH17.5. Por ello, la razón
de todos los cambios es que, debido a la concentración de hidrógeno relativamente alta, se reduce
la concentración de oxígeno y aumenta el período de desarrollo de la llama. Sin embargo, CA90
siempre se reduce con la concentración de hidrógeno. Por otro lado, a las velocidades más bajas
también se observa una reducción. En tal sentido, se encontró que la duración total de la
combustión disminuye continuamente con hidrógeno a baja velocidad, ya que M100 a baja
velocidad sufre severamente el efecto de calor latente, pero a alta velocidad, es bastante
insignificante. Finalmente, mejora la eficiencia de admisión del aire, la atomización del
combustible y aprovecha mejor la energía térmica excedente del motor para así mantenerlo
refrigerado.

Análisis de la variación de la presión dentro del cilindro

Figura 4: Variación de la presión del cilindro para diferentes combustibles a diferentes velocidades

En principio, en la figura 4, se sustenta la variación de la presión en el cilindro a diferentes

velocidades. Asimismo, se encontró una presión máxima ligeramente más alta con gasolina a todas
las velocidades en comparación con M100. Sin embargo, el pico se encontró relativamente lejos
del PMS para la gasolina. En tal sentido, cuando el aumento de temperatura en el cilindro es bajo a
velocidades más bajas, el metanol tiene dificultades para quemar debido a su alto calor de
vaporización. Por el contrario, una velocidad de llama relativamente alta acorta la duración de la
combustión, lo que resulta en una aparición temprana de la presión máxima cerca del PMS. A 1400
rpm, la presión máxima del metanol es más baja que la de la gasolina. Por ello, la velocidad
ascendente, que mantiene una temperatura relativamente alta en el cilindro, ayuda a la
combustión del metanol, pero el valor calorífico bajo restringe la presión máxima. Asimismo, a
1800 rpm, el M100 ha registrado solo una diferencia de presión máxima casi nula con respecto a la
gasolina. Por otro lado, la presión máxima del motor SI operado con metanol ha cambiado en la
posición del cigüeñal, paso de 376° a 1400 rpm, a 372° a 1800 rpm. Además, el enriquecimiento de
hidrógeno ayuda a la combustión de metanol debido a la alta velocidad de la llama turbulenta y el
alto contenido de energía que beneficia al acortamiento de la duración de la combustión, reduce la
pérdida de escape. En ese sentido, se encontró que, a 1400 rpm, M100 tiene una presión máxima
8.5% menor que la gasolina, MH5 es un 3.7% menor que la gasolina. Por ello, el aumento del
porcentaje de hidrógeno aumenta aún más la presión máxima, donde el MH10 ha registrado un
aumento del 2,7% a 1400 rpm desde la gasolina, mientras que el MH20 tiene un aumento del
23,7% desde la gasolina a la misma velocidad. Finalmente, el enriquecimiento de hidrógeno ha
mostrado un cambio en la presión máxima hacia el PMS, ya que para MH5 la posición del pico a
1400 rpm se registra a 375°. Además, la capacidad de combustión rápida de hidrógeno ha
mostrado un aumento de la presión máxima para una velocidad más alta de 1800 rpm. Asimismo,
se observa un aumento general de la presión máxima en el cilindro de 0,2% para MH5 a 24% para
MH20.

4. Análisis de parámetros de emisión

Análisis de 3 parámetros de emisión en 4 hojas según el artículo de investigación

Análisis del parámetro de emisión del NOx

Figura 5: Variación de EGT y NOx con velocidad para varios combustibles

En la figura 5, muestra la variación de la temperatura de los gases de escape (EGT) y del oxido
nitrógeno (NOx) a diferentes velocidades y para varios combustibles. Se puede observar que los
combustibles que se comparan en la gráfica son los de la gasolina, Metanol y mezclas de metanol e
hidrogeno de 5% a 20%. Para empezar, se puede ver que las curva del M100, es decir del metanol
al 100%, de las gráficas a y b se encuentran muy abajo en su temperatura de gases de escape y en
su emisión del óxido de nitrógeno; esto se debe a que el contenido de calor del M100 es muy baja
evitando que favorezcan la temperatura dentro del cilindro y que la temperatura del fluido de
trabajo no aumente más. Además, al aumentar las velocidades de 1400 a 1800 revoluciones por
minuto, se distingue que la curva de la gasolina para ambas gráficas ha incrementado mucho más a
comparación del M100, ya que según la tabla 1, el poder calorífico de la gasolina es de 44.5 MJ/kg
a comparación del M100 que es de 19.66 MJ/kg, en otras palabras, habría mucha más la cantidad
de energía desprendida en la reacción de combustión que incrementarían la temperatura dentro
del cilindro y también la temperatura de los gases que serán expulsados en el proceso de escape.

En las otras curvas que muestran mezclas de metanol e hidrógeno, se puede ver claramente que a
mayor porcentaje de hidrógeno mayor va a ser EGT y el NOx, esto es como consecuencia de que el
hidrogeno se considera un combustible favorable para la combustión debido a sus propiedades
que lo facilitarían; como, la alta velocidad de flama, el mínimo requerimiento de energía para el
encendido de la chispa y la alta temperatura adiabática. Adicionalmente, la emisión de óxido de
nitrógeno tiene una particularidad, que cuanto más incremente el rango de variación de altas
temperaturas, mayor será la concentración de NOx. Esto nos da a entender que, si su temperatura
de gases de escape para los diferentes porcentajes de H cada vez es mayor, como lo muestra en la
gráfica a, significa que dentro del cilindro se está llegando a más altas temperaturas en el
momento que se realizó la combustión, por ende, se generó mayor concentración de NOx.

Análisis del parámetro de emisión del CO

Figura 6: variación de emisión de CO con diferentes velocidades

En la figura 6 muestra las variaciones de emisión del monóxido de carbono (CO) para la gasolina,
metanol y metanol enriquecido con hidrogeno en diferentes velocidades. El CO es el resultado que
se adquiere del proceso de combustión de un motor, el cual se obtiene siempre y cuando la
combustión es incompleta o la mezcla es rica, es decir, no hay suficiente aire para completar la
combustión de todo el combustible; también, hay que considerar que el CO aumenta con la
variación de relación aire-combustible durante la mezcla. Según esto explicado, se puede apreciar
en la gráfica que el porcentaje de emisión de CO disminuye con el aumento de la velocidad para
cualquiera de los combustibles mostrados debido a la mejora de la condición favorable para la
combustión. Como se ve en las gráficas, las curvas del porcentaje de emisión de CO del Metanol y
de las mezclas son casi parecidas, pero se puede apreciar una mínima diferencia entre ellas; como
por ejemplo, que para 1400 revoluciones por minuto el metanol al 100% emite más CO que el
MH20, ya que el hidrogeno ayuda al metanol a completar la combustión de una parte del
combustible y de esta manera contamine menos. Otro detalle a recalcar es a curva de la gasolina,
que es la más alta a comparación del metanol y las mezclas de metanol con hidrogeno, esto se
podría interpretar que a la gasolina no tiene todo el oxígeno necesario para que lo ayude a
combustionar dentro del cilindro, produciendo que queden restos de CO y que sean emitidos al
exterior.

Análisis del parámetro de emisión de HC

Figura 7: variación de emisión de HC con diferentes velocidades

En la figura número 7 muestra la variación de emisiones de los hidrocarburos (HC) para la gasolina,
metanol y metanol enriquecido con hidrogeno en diferentes velocidades. El HC no combustionado,
al igual que el CO, es el resultado que se adquiere del proceso de combustión de un motor por la
falta de oxígeno para la combustión o por el exceso de esta misma que no alcanzaría para formar
la proporción de aire – combustible, si bien es cierto que el combustible se calienta y pasa a estado
gaseoso, no combustiona del todo. En la gráfica se observa que la gasolina emite muchos más
hidrocarburos que el metanol y las mezclas de metanol e hidrogeno, esto se debe a que parara 1kg
de gasolina estequiométricamente se requieren 14.6kg de aire a comparación del metanol que
necesita de 6.45kg. Otro factor podría ser, es que para un motor encendido por chispa su emisión
de HC son muy bajas debido a su relación de C – H alta capacidad de combustión. Además, las
emisiones de HC para el metanol enriquecido con hidrogeno son más bajas que el M100, porque el
hidrogeno tiene la capacidad de quemarse rápidamente favoreciendo la reducción de los HCs.
Asimismo, se tiene que aclarar que al igual que el CO, incrementa o disminuye con la variación de
relación aire-combustible durante la mezcla, y este disminuiría para que sea una mescla rica y
pueda llegar a las velocidades altas como de 1800 rpm.