Introducción

En general, un motor puede considerarse como un dispositivo que puede convertir

cualquier forma de energía en energía mecánica. Este amplio campo incluye el motor
térmico, que se puede definir como un dispositivo que permite extraer energía mecánica de
la energía térmica contenida en un fluido comprimible. Esta energía puede procesarse
directamente, como la energía geotérmica o la radiación solar, u obtenerse de otras formas
de energía, como la energía química almacenada en la materia. En este último caso, la
energía química debe convertirse en energía térmica mediante un proceso adicional como
la combustión. También requiere un fluido de trabajo que pueda convertir su energía de
calor en energía mecánica y elementos mecánicos adecuados para permitir que el fluido
convierta su energía térmica en energía mecánica.

Dependiendo de donde se produzca el proceso de combustión los motores se pueden

clasificar en:

● Motores de combustión externa: si el proceso de combustión tiene lugar fuera del

fluido de trabajo.
● Motores de combustión interna: si el proceso de combustión tiene lugar en el propio
fluido de trabajo, suele ser una mezcla de aire y combustible.

En el caso de que el fluido desarrolle un trabajo sobre una superficie móvil, esta puede
desplazarse mediante un movimiento giratorio o un movimiento rectilíneo, como es el caso
del motor de combustión interna alternativo (MCIA).

El motor de combustión interna alternativo (MCIA) es un tipo de máquina térmica que

transforma la energía química, originada por la reacción de un combustible en presencia de
comburente al interior de una cámara de combustión, en energía mecánica, que es
aprovechada para realizar trabajo mecánico [15-16].

Su nombre de combustión interna se debe a que la reacción de tipo explosión se produce

en el interior de la máquina (en el block o bloque de cilindros) que está cerrada
herméticamente por un cabezote o culata. En cambio, el término alternativo se debe a que
el trabajo mecánico se obtiene mediante el desplazamiento lineal del émbolo (pistón)
sustentado en un mecanismo biela-manivela (biela-cigüeñal).

Teniendo en cuenta las regulaciones cada vez más estrictas del consumo de combustible, y
las normas de emisión. Así como la escasez de energía a nivel mundial. Las asociaciones
encargadas de normas a los motores de combustión han hecho el esfuerzo por desarrollar
altas eficiencias y bajas emociones. Además que en un futuro cercano será utilizado como
principal fuente del sector del transporte particularmente los motores pesados para
vehículos a larga distancia. [5,6,7]

Los motores a chispa o mejor conocidos como motores a gasolina (siendo su nombre más
técnico: motores de ciclo Otto) utilizan la combustión interna para poder generar energía
mecánica. Durante este proceso de combustión, la gasolina (combustible) y el aire son
mezclados en el cilindro del motor, e inmediatamente comprimidos por la carrera del pistón,
para que durante la compresión se encienda la mezcla mediante la chispa generada por la
bujía. Esta combustión confinada hace que se transfiera la potencia de la explosión hacia
todo el sistema mecánico produciendo un trabajo de desplazamiento. [9]

La velocidad de combustión laminar de una mezcla aire-combustible es una propiedad

fisicoquímica relacionada con la presión, la temperatura y las variables de composición
(dosis relativa de la mezcla y concentración de disolvente). Esta variable de velocidad
describe y cuantifica el efecto del combustible en la mezcla premezclada de aire y
combustible, que afecta el arrastre de gas y la velocidad de propagación de la llama en la
combustión de carga homogénea. Esta velocidad afecta directamente la velocidad del
frente de llama y por lo tanto el rendimiento del motor de encendido por chispa, donde la
velocidad de quema es la causa principal de la velocidad de combustión.

Se encontró que, entre las diferentes opciones de mezcla para el CNG, la mezcla con
hidrógeno (H2) puede ser el más atractivo ya que el H2 exhibe la mayor velocidad de llama
(velocidad de combustión laminar: 2,9 m/s) entre los combustibles de prueba, junto con
amplios límites de inflamabilidad (relación de equivalencia: 0,1–7,1) [14].

Es importante destacar que, durante la reacción de combustión de la gasolina, esta debe

estar equilibrada en partes proporcionales definidas, esto quiere decir que no debe existir
un porcentaje mayor al necesario de cada producto. Esto también depende de factores
como la cilindrada del motor, la distancia que recorre el pistón hasta su punto máximo de
compresión, el sistema de inyección a los cilindros, el material del cual está hecho el
electrodo de las bujías, los tiempos (sincronización de la chispa) y la intensidad de la
corriente entregada a las bujías.

El coeficiente Lambda determina la proporción de aire y combustible que se debe mezclar

en el cilindro para una combustión óptima en un motor de ciclo Otto. Este coeficiente
compara la relación estequiométrica de la mezcla.

Cuando el coeficiente lambda es mayor que 1, es decir, la relación aire-combustible es

mayor que la relación estequiométrica, se denomina mezcla pobre. En este caso, el motor
utiliza y consume menos combustible de lo ideal, además de emitir hidrocarburos
contaminantes y monóxido de carbono. Por otro lado, se gana menos potencia, se emiten
más óxidos de nitrógeno y aumenta la tendencia a detonar (una quemadura rápida y
violenta que puede dañar el pistón).

A partir una investigación experimental se encontró que el efecto del enriquecimiento de H2

del CNG en un motor SI e informaron que la duración de la combustión se redujo
independientemente de la relación aire/combustible operativa, mientras que el límite de
mezcla pobre se amplió considerablemente a medida que aumentaba el contenido de H2
en HCNG (del límite pobre de λ=1,7 para CNG a λ =2,4 de HCNG con 50 % de H2, es
decir, >40 % de incremento) [13].

Los productos generados por la combustión son altamente contaminantes,

independientemente si las características anteriores fueron adecuadamente calibradas.
Estos productos de combustión pueden contribuir a la formación de smog y a la lluvia
ácida, por sus altos contenidos de carbónicos (compuestos de carbono) y por las emisiones
de NOx (óxidos de nitrógeno). Se observó que las emisiones de NOx incrementan con el
aumento de la temperatura de combustión, la duración de la combustión a altas
temperaturas y la disponibilidad del oxígeno [2].

Para poder reducir estas emisiones es necesario implementar tecnologías y estrategias;

como lo es la reducción de gases en escape, el uso de catalizadores con mejor rendimiento
y la optimización en el diseño del motor, tanto en características físico-mecánicas como en
la parte de combustión y rendimiento. Se revisaron los avances y conceptos novedosos
asociados con EGR en motores diésel, informando que el NOx puede reducirse, pero el
material particulado (PM) aumentará debido a concentraciones de oxígeno más bajas.
Identificaron varios parámetros que pueden influir en la EGR, como la presión del sistema
de circuito EGR, la eficiencia del enfriador de la EGR, la eficiencia de la combustión del
motor y las temperaturas de los tubos de admisión y escape. A partir de esos parámetros,
se propusieron tres métodos para aumentar la eficiencia de EGR [8]. Los tres métodos para
limitar EGR son:

● Refrigeración EGR: El flujo se enfría para reducir la temperatura de los gases de

escape antes de regresar al cilindro.Si los gases EGR se tratan antes de regresar al
cilindro, es posible que se produzca una mayor reducción de las emisiones de NOx
en comparación con el uso de EGR sin procesar.
● Oxidación de EGR: Los gases de EGR fluyen a través de un catalizador que oxida
los combustibles no quemados en CO2 y H2O. Este proceso amplía los límites de
EGR.
● Reformado de combustible EGR: Un reformador EGR produce H2 y CO,
aumentando la tasa de combustión premezclada.

De igual forma sucede con los motores Diesel, donde además de productos con alto
contenido de carbono, óxidos de nitrógeno, también produce durante su combustión
dióxido de nitrógeno; compuestos altamente contaminantes del aire. Asociando lo anterior,
se descubrió que si bien la EGR puede reducir las emisiones de NOx, también aumenta las
emisiones de hollín, partículas (PM), hidrocarburos y dióxido de carbono (CO). El aumento
de hollín y PM puede reducir la calidad del aceite de lubricación del motor, lo que aumenta
el desgaste del motor [10].

La cantidad de estos compuestos en un motor diésel, varía en función de factores como la

calidad del combustible, la relación aire-Diesel, la temperatura alcanzada en la cámara de
combustión y la presión de salida de los inyectores.

Es sabido que actualmente que los fabricantes de motores están regulados por
instituciones gubernamentales que continuamente auditan la mejora en la eficiencia y el
rendimiento, con la finalidad de entregar motores con menores índices contaminantes y
que aprovechen la mayor cantidad de energía posible de los combustibles.

Dentro de los combustibles fósiles también encontramos al gas natural, esta mezcla de
hidrocarburos compuesta principalmente por metano (CNG, por sus siglas en inglés), este
combustible puede ofrecer una reducción significativa en las emisiones de gases de efecto
invernadero y otros contaminantes (NOx). Con el auge de las energías renovables es
indispensable utilizar estas estrategias para desarrollar mejoras en el proceso de
combustión, para eso existen alternativas como el hidrógeno. Un gas incoloro e inodoro,
que no es encontrado naturalmente, sino que es necesario producir hidrógeno a partir de
otros compuestos, tales como el agua o hidrocarburos. Los motores que aceptan al
hidrógeno como su combustible primario, son conocidos como motores hidrógeno o celdas
de combustible. Estos motores son aún más eficientes y producen cero emisiones de
contaminantes y gases.

Se llegó a determinar que el hidrógeno es reconocido como una energía altamente

potencial, que hará disminuciones importantes de combustibles fósiles. El hidrógeno es la
única fuente de combustible potencial libre de carbono, monóxido de carbono y dióxido de
carbono en sus emisiones, aparte de proveer altas eficiencias y bajas emisiones de NOx,
Los motores a hidrógeno son los únicos conocidos de combustión interna que entran
dentro del paquete de regulaciones en EU. Ya que se caracterizan por una altísima eficiena
en su tasa de ignición; así como sus límites de flamabilidad y su tasa de volumen de
propagación. Proveyendo una combustión estable durante el proceso en diferentes
mezclas. [4]

Las emisiones de monóxido de carbono (CO) e hidrocarburos totales (THC) en el escape

son indicativas de una combustión incompleta. Existe una disminución sustancial de CO a
medida que aumenta el porcentaje de hidrógeno en la mezcla HCNG. Por lo tanto en
cargas más altas de HCNG, se logran alcanzar temperaturas de cilindro más altas, que
ayudan a una completa oxidación del THC y CO. Otra observación marcada es la
disminución de hasta un 50% en emisiones de THC con un aumento de hidrógeno. Esto
puede atribuirse al aporte del hidrógeno que conlleva a una combustión más rápida y más
completa. Esto debido a la velocidad de la llama en el hidrógeno, y también a las altas
temperaturas por una combustión más corta dentro del cilindro, por su contenido de
hidrógeno. [11]

La formación de monóxido de carbono ocurre debido a la incompleta combustión de

combustibles de hidrocarburos. Las emisiones de CO se reducen por la presencia de gas
hidrógeno en el motor de gasolina. La inyección de 3% H2, 6% H2 y 9% H2 de hidrógeno
gaseoso causaron una reducción de 3.5%, 6.9% y 10,9% en emisiones de CO respecto a
la gasolina pura. Esto se puede atribuir principalmente a la alta velocidad de la llama y a las
altas temperaturas, que promueven la oxidación de CO a moléculas de CO2. En general se
observa que las emisiones de CO2 aumentan debido a la inyección de combustible la alta
temperatura dentro de la cámara de combustión, lo que promueve una combustión
completa. mientras que por otro lado, el aumento del porcentaje de hidrógeno provoca en
la gasolina, la reducción de CO2.En promedio, el enriquecimiento de 3%, 6% y el 9% de
hidrógeno permite una disminución del 3,1%, 7,8% y 12,1% en CO2 emisiones en
comparación con la gasolina. La reducción de las emisiones de CO2 con la adición de gas
hidrógeno se puede atribuir a la ausencia de carbono o átomos en este tipo de combustible
[12].

Por otra parte, aún no es posible brincar completamente a dispositivos con celdas de
hidrógeno, ya que plantearía un cambio total dentro de la industria, y no podría realizarse a
corto plazo; es importante mencionar que no es rechazada la propuesta de hibridar los
sistemas de combustión. Para los casos ya mencionados es posible idear una opción más
viable: un motor el cual pueda tener una relación de mezcla hidrógeno-gas natural. Se
examinó que una mezcla de HCNG con tasa de EGR en comparación con CNG tiene el
potencial de aumentar la eficiencia del motor mientras que sustancialmente, elimina las
emisiones de NOx con un ligero aumento en HC (hidrocarburos), incrementando el
contenido de hidrógeno del combustible, resultando en una combustión acelerada y un
incremento de las pérdidas en calor [3].

En cuanto a esta relación ambos combustibles pueden ser adaptados para un sistema dual
de combustible aprovechando las características positivas en densidad energética,
volumen de carga y conversión de los productos a energía [1].

Sin embargo, para la parte de motores de hidrógeno, aún se encuentra en una etapa
experimental. La cual podríamos aplicar a vehículos comerciales, y de transporte público.

Referencias bibliográficas
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[4] Energies 2023, 16, 2545. https://doi.org/10.3390/en16062545

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[7] Liu J, Dumitrescu CE. Investigación numérica del número de metano y los efectos del
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[8] Zheng, M.; Reader, G.T; Hawley, J. G. Recirculación de gases de escape de motores
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[10] Thangaraja, J.; Kannan, C. Efecto de la recirculación de gases de escape en la
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[11] Estudio de rendimiento y emisiones de una mezcla de combustible con bajo contenido
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[12] Análisis de rendimiento, emisiones y lubricación en un motor de encendido por chispa

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October 2022 ,C. Pardo, S. Orjuela, J. Pabón, https://doi.org/10.1016/j.heliyon.2022.e11353

[13] Ma F, Wang Y, Liu H, Li Y, Wang J, Zhao S (2007) Experimental study on thermal

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[14] Swain MR, Yusuf MJ, Dülger Z, Swain MN (1993) The effects of hydrogen addition on
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[15] Sanz, S. (2007). Motores Mantenimiento de vehículos autopropulsados. Madrid: Editex.

[16] Rovira, A., & Muñoz, M. (2015). Motores de combustión interna. Madrid: UNED.