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T008/
1
EBS Geração 3 & Freio a Disco
Servicio

Apostila del Participante

2
Prefacio
Esta guía de estudios es un material de capacitación técnica referente al Freno
EBS de la Nueva Línea B12M. Su objetivo básico es mostrar las características y los
componentes principales del sistema. Con la información que contiene esta guía, y los
demás conocimientos y habilidades adquiridos en el entrenamiento, el profesional de
servicio tendrá plenas condiciones de identificar los componentes donde tendrá que hacer
un minucioso análisis e intervención, de acuerdo a los síntomas que se presenten.

Este material es exclusivamente conceptual y didáctico, y no puede ser empleado

para reemplazar las Informaciones de Servicio del IMPACT, que contienen datos técnicos
más completos y son periódicamente actualizadas.

Solicitamos observar que el contenido de esta guía puede estar sujeto a

modificaciones sin previo aviso.

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Índice

1. DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO.....................................................................8
2. FRENO DE DISCO, RUEDA DELANTERA..............................................................10
3. FRENO DE DISCO, RUEDA DE TRACCIÓN...........................................................12
4. DISCO DE FRENO...................................................................................................14
5. SENSOR DE VELOCIDAD DE LA RUEDA..............................................................16
6. SENSOR DE DESGASTE DE LAS PASTILLAS DE FRENO...................................18
7. SISTEMA EBS DE TRES CANALES........................................................................20
8. SISTEMA EBS DE CUATRO CANALES...................................................................24
9. SISTEMA EBS DE CINCO CANALES......................................................................26
10. VÁLVULA DEL FRENO DE SERVICIO..................................................................28
11. VÁLVULA MODULADORA DE UN CANAL............................................................32
12. VÁLVULA MODULADORA DOIS CANALES.........................................................38
13 VÁLVULAS SOLENOIDES DEL ABS..................... …............................................42
14.UNIDAD DE CONTROL / MID 136... ….. ….. … ....................................................48
15. CONTROL DEL DESGASTE DE LAS PASTILLAS................................................52
16.FUNCIÓN ABS................................................ … .. ................................................54
17.TCS (SISTEMA DE CONTROL DE TRACCIÓN)... ................................................56
18. BLOQUEO DEL DIFERENCIAL ....... …... ….. … …..... …....................................60
19.AYUDA DE ARRANQUE EN SUBIDA.................................................................62
20. FRENADO DE EMERGENCIA ...............................................................................64
21. DISTRIBUCIÓN DE LA FUERZA DE FRENADO..... .............................................66
22.AVISO DE ALTA TEMPERATURA DE LOS FRENOS..... …. …....….. …..............70
23. SISTEMA BEA........................................................................................................74
24.FUNCIONES DEL DISPLAY, REGISTRADOR DE ESTADO.................................76

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1. DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO

Los frenos de disco se accionan de forma neumática, como antes, pero el control de la
presión para los cilindros de frenos se hace electrónicamente por el sistema EBS a través de
los moduladores. Esta tecnología permite una respuesta de frenado mucho más rápida y
uniforme que los sistemas neumáticos convencionales, lo que resulta en distancias de frenadas
más cortas. El sistema ha sido desarrollado buscando mejorar la seguridad en las rutas. El
pedal del freno envía señales eléctricas. Como medida de seguridad, en el caso de falla en el
sistema eléctrico, el EBS cuenta con un sistema de backup neumático.
La idea del EBS es controlar toda la secuencia de frenado. Además, el sistema cuenta
con varias funciones relacionadas, como ABS, TCS (Control de Tracción), balanceado
automático de los frenos del tractor/trailer (explicadas más adelante en estos apuntes). La
unidad de control del EBS calcula la potencia de frenado necesaria y, por medio de
moduladores, controla el accionamiento de los frenos. Además, optimiza la presión de los
frenos entre la unidad tractora y el trailer o acoplado. Los vehículos con EBS siempre vienen
equipados con frenos a disco "BRAKE-DV".
El sistema de frenos ha sido proyectado para actuar en las condiciones más severas
posibles. Los componentes más expuestos poseen protección especial anticorrosión. El
sistema EBS brinda muchas ventajas, tales como la reducción cuando ocurre desgaste
desigual de las pastillas de freno, lo que resulta en intervalos más largos para el cambio de
pastillas y discos.
El nuevo EBS, Generación 3 ha sido ampliado y dispone ahora de funciones
adicionales. Son tres conjuntos disponibles:
Conjunto estándar (EBS-STD / Standard package)
Conjunto mediano (EBS-MID / Medium package)
Conjunto alto (EBS-HIG / High package)
2. FRENO DE DISCO, RUEDA DELANTERA

La pinza de freno es "flotante", con cilindros de comando neumático, que accionan los
frenos a través del eje excéntrico de la pinza. El eje excéntrico empuja los dos pistones de la
pinza, y presiona la pastilla interna contra el disco. Como la pinza es "flotante", es decir, ella se
mueve horizontalmente en el conjunto y presiona la pastilla exterior contra el disco. La pinza
tiene ajuste de holgura automática. El cilindro del freno del eje delantero es de montaje radial.
La pinza de freno está equipada con dos indicadores de desgaste, uno eléctrico y otro
mecánico. El indicador mecánico está compuesto por un eje plástico accionado por un resorte
con cuatro marcas de desgaste (cada marca representa 25% de desgaste de la pastilla).
El Sensor Eléctrico de Desgaste (LWS) envía a la unidad de control una señal
proporcional al espesor de la pastilla. Un mensaje de error en la pantalla o display y una luz
amarilla en el tablero de instrumentos avisan al conductor cuando resten sólo 20% de la
pastilla.
Anotaciones:
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3. FRENO DE DISCO, RUEDA DE TRACCIÓN

El cilindro del freno del eje de tracción y eje auxiliar van montados axialmente, lo que
resulta en una mayor distancia del suelo, si se los compara con el sistema de montaje anterior
de los vehículos con suspensión neumática. Los cilindros de los camiones con frenos a disco
están mejor protegidos que los modelos anteriores con frenos de tambor y suspensión a aire.
El sellado entre el cilindro y la pinza, y entre el cilindro y el vástago de accionamiento
impide la entrada de agua y suciedad en el freno. Además, un tubo de respiración en el cilindro
protege contra agua y suciedad.
Todos los frenos de disco de los ejes de tracción y auxiliares tienen chapas de
protección. En el eje con reducción en los cubos, el freno a disco no tiene chapa de protección.
Anotaciones:
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4. DISCO DE FRENO

El disco de freno es sólido y hecho de un material muy durable, que reduce el riesgo de
grietas y vibraciones, y va montado en el cubo a través de ranuras, que hacen posible la
expansión del disco en el plano radial, lo que resulta en una vida de servicio más larga y reduce
el riesgo de que aparezcan grietas.
Los discos de los frenos del eje delantero y del eje tracción son idénticos, mientras que
los del eje auxiliar trasero son ligeramente menores. Recomendamos cortar los discos de freno
al cambiarlos (consultar Boletín de Servicio). Para sustituir el cubo de la rueda, presione el
disco de freno hacia fuera del cubo de acuerdo con las instrucciones en el manual de servicio
del Grupo 51.
Anotaciones:
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5. SENSOR DE VELOCIDAD DE LA RUEDA

Los sensores de velocidad de las ruedas delanteras, montados radialmente, controlan

las rotaciones de la rueda dentada que va fijada al cubo. El sensor va puesto en un manguito,
que a su vez, está sujeto en la placa de protección. Los sensores pueden ser cambiados sin
precisar retirar la rueda ni el cubo, ni el disco de freno.
El sensor de velocidad de la rueda está conectado directamente al modulador, que
transforma la señal de rotaciones en velocidad y envía esta información a la unidad de control
del EBS que usa esta velocidad para determinar la fuerza de aplicación y el comportamiento de
los frenos. El valor de la velocidad es transferido para el enlace de datos o data link J1939,
para ser usado por otras unidades de control, como la caja de cambios automática.
La unidad de control del EBS adapta el valor para cotejar las diferencias de tamaños de
los neumáticos entre los ejes, cuando el vehículo esté en marcha a una velocidad constante
(25 a 100 km/h). Cuando la diferencia de velocidad sobrepase el valor máximo permitido (arriba
de 20%), se genera un código de error.
Si la distancia entre el sensor de velocidad de la rueda y la rueda dentada del eje de
tracción sobrepasa el valor máximo, el EBS interpreta esta señal como rotaciones de la rueda.
En esta situación, las cajas de cambios de comando eléctrico pueden tener problemas en los
cambios de marchas. Después de algún tiempo, un mensaje de error aparece mostrando ese
problema de distancia.
Anotaciones:
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6. SENSOR DE DESGASTE DE LAS PASTILLAS DE FRENO

Cada pinza de freno está equipada con un sensor que mide el desgaste de la pastilla
de freno. Cuando la pastilla llega a menos del 20% del espesor original, se genera un código de
falla. A esta función se le da el nombre de Determinación de Desgaste de la Pastilla (LWS).
Se enciende entonces una luz amarilla en el tablero junto con el aviso "Verificar frenos"
en el display de informaciones al conductor. El conductor debe estacionar el vehículo para
anotar el código. La unidad de control monitorea el desgaste al ser conectado a la ignición y al
liberar el pedal del freno tras frenar. Es la única situación en que se energiza el sensor.
Los sensores se deben calibrar con el VCADS-Pro después que las pastillas sean
sustituidas. La calibración sólo debe hacerse en los ejes a los que se les cambiaron las
pastillas.
Durante el montaje, los anillos deben ser lubricados con grasa número 3092337.
Nota: Usar destornillador para retirar el sensor, nunca tirar del cable.
Anotaciones:
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7. SISTEMA EBS DE TRES CANALES

1 Unidad de control del EBS

2 Válvula del pedal del freno
3 Válvula solenoide, ABS
4 Modulador, un canal
5 Modulador, dos canales
6 Modulador del control del trailer

El sistema EBS de tres canales es usado para vehículos 4x2 y 6x4, con un modulador
de un canal para el circuito de los frenos delanteros y un modulador de dos canales
compartidos para el circuito de las ruedas traseras.
Esos (moduladores) de tres canales controlan la función de frenado del vehículo. Ellos
van conectados a la unidad de control por medio de una conexión CAN interna, en que las
comunicaciones siguen en ambas direcciones. Es decir, en determinado instante, un modulador
puede transmitir una información sobre, digamos, la velocidad de la rueda para la unidad de
control, y en el instante siguiente, podrá recibir informaciones referentes a la presión de salida
necesaria en el cilindro de freno. La unidad de control también está conectada a los data links
del sistema BEA (Bus Electric Architecture), en los hay intercambio de informaciones con otras
unidades de control, tales como: Unidad de control del motor, Unidad de control del vehículo, y
Caja de cambios automática.
El modulador del trailer controla solamente la presión del freno del trailer. El modulador
de presión de salida del freno del trailer controla el accionamiento de los frenos solamente en
estas dos situaciones:
- Cuando el trailer no esté equipado con sistema EBS.
- Cuando el sistema EBS del trailer no esté funcionando.
1. Sensor de velocidad de la rueda.
2. Unidad de control del EBS.
3. Válvula solenoide, ABS.
4. Modulador, un canal (delantero).
5. Cilindro de freno.
6. Válvula del freno de servicio.
7. Modulador del control del trailer.
8. Salidas para el trailer.
9. Modulador, dos canales.
10. Sensor de desgaste de las pastillas, LWS.
Anotaciones:
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 8. SISTEMA EBS DE CUATRO CANALES

1 Unidad de control del EBS

2 Válvula del pedal de freno
3 Válvula solenoide, ABS
4 Modulador, un canal (eje delantero)
5 Modulador, un canal (eje auxiliar antes del eje de tracción)
6 Modulador, dos canales (eje de tracción)
7 Modulador de control del trailer

El sistema de cuatro canales se usa en el eje auxiliar montado después del eje de
tracción en la configuración 6x2 (tag axle), y en el eje auxiliar montado antes del eje de tracción
en la configuración 6x2 (pusher axle). El sistema está equipado con un modulador de un canal
para el circuito delantero y un modulador de dos canales compartidos para el circuito de las
ruedas traseras, además de un modulador de un canal para los ejes auxiliares.
Estos cuatro canales (moduladores) controlan el funcionamiento de los frenos del
camión.
Anotaciones:
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9. SISTEMA EBS DE CINCO CANALES

1 Unidad de control del EBS

2 Válvula del pedal de freno
3 Control modulador del trailer
4 Modulador, un canal (circuito de las ruedas delanteras, lado izquierdo)
5 Modulador, un canal (circuito de las ruedas delanteras, lado derecho)
6 Modulador, un canal (eje auxiliar antes del eje de tracción)
7 Modulador, dos canales
Los vehículos 8x2 usan un sistema de cinco canales. Ese sistema está equipado con
un modulador de un canal para el circuito delantero del lado derecho, otro para el lado
izquierdo y otro de dos canales compartidos para el circuito del eje de tracción, además de un
modulador de un canal para el eje auxiliar después del eje de tracción.
Estos cinco canales (moduladores) controlan el funcionamiento de los frenos del
camión.
Anotaciones:
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 10. VÁLVULA DEL FRENO DE SERVICIO

La nueva válvula del pedal de freno del EBS Generación 3 es del tipo convencional,
complementada con una función eléctrica. La parte eléctrica de esa válvula consiste en dos
potenciómetros que sienten la posición del pedal del freno y transmiten a la unidad de control
las señales referentes a la desaceleración requerida. Si la diferencia entre las señales de los
dos potenciómetros está arriba del valor permitido, el EBS es desactivado, y los frenos son
accionados con el aire comprimido que viene de la válvula del pedal de freno (señal backup).
La válvula del pedal de freno va también equipada con una llave interna para la función
"despertar" (6), que envía una señal a la unidad de control cuando se presiona el pedal del
freno, y se activa el sistema EBS entero, aunque la llave de la ignición esté en la posición cero.
Nota: La función despertar no es activada si la llave general está en la posición cero. La
función backup funciona siempre, incluso sin la señal de despertar.
La parte neumática de la válvula del pedal de freno funciona como un sistema reserva
(backup) en el caso de falla en el sistema eléctrico. La válvula del pedal de freno es alimentada
con el aire comprimido de los circuitos trasero (entrada 12) y delantero (entrada 11).
Al ser accionado el pedal del freno, se envían señales eléctricas a la unidad de control
que, a su vez, transmite las señales para las válvulas de los moduladores, e indica el
accionamiento de los frenos solicitado. La parte neumática de la válvula del pedal de freno
también es activada al ser accionado el pedal del freno, enviando aire comprimido al
(modulador del) eje trasero, por la salida 22, y para el modulador delantero, por la salida 21.
Por ser más rápido que la neumática, la señal eléctrica es la primera a llegar a las válvulas
moduladoras, que después de hacer una verificación de las señales recibidas decide si utiliza la
señal eléctrica o la neumática (backup).
 Diferencia de presión, presión neumática de la válvula del pedal de freno
Si se acciona el pedal del freno y la señal enviada es hasta de 2 bares, sólo el circuito
frontal de la válvula recibe la presión controlada. Cuando la presión pasa de 2 bares, la válvula
del circuito trasero del pedal del freno empieza también a ser alimentada con presión
controlada. Esta diferencia de presión tiene como objetivo permitir diferencias de presión
cuando el Sistema EBS se encuentra en el modo reserva (backup), es decir, cuando el Sistema
EBS está usando las señales neumáticas de la válvula del pedal del freno.
Anotaciones:
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11. VÁLVULA MODULADORA DE UN CANAL

1 - Alimentación del tanque de aire

2 - Salida para el cilindro de freno
3 - Descarga
4 - Señal de comando de la válvula del pedal de freno
IV - Válvula de alimentación
OV - Válvula de descarga
BV - Válvula backup
RLV - Válvula relé
LWS - Sensor de desgaste de la pastilla
WSS - Sensor de velocidad de la rueda
ECU - Unidad de Control
PS - Sensor de presión
 El modulador es una válvula relé eléctrica con accionamiento neumático del freno. El
modulador se divide en dos partes: eléctrica y neumática. La parte eléctrica consiste de una
válvula del sistema backup, válvula de alimentación, válvula de descarga y sensor de presión.
La parte neumática consiste de una válvula relé.
Los sensores de presión, de desgaste de la pastilla y de rotaciones de la rueda
alimentan el modulador con señales de información. El modulador transfiere dichas señales
para la unidad de control del sistema EBS a través de una conexión CAN. La unidad de control
calcula la presión de frenado necesaria y envía una señal de control de vuelta al respectivo
modulador.
Funcionamiento:
A Mientras no se acciona el pedal del freno, la alimentación de aire comprimido del
tanque de aire para las válvulas del pedal del freno, de admisión y relé es constante. No hay
aire yendo para los cilindros de los frenos.
B Al ser accionado el pedal del freno, la válvula del pedal de freno emite dos señales,
una eléctrica y otra neumática. La señal eléctrica va para la unidad de control y sigue, por la red
CAN, para la válvula moduladora. Por ser más veloz que la neumática, la señal eléctrica cierra
la válvula del sistema backup y abre la válvula de alimentación. Al abrirse la válvula de
alimentación, el aire del tanque de aire comprimido abre la válvula relé y presuriza el cilindro de
freno.
C El sensor de presión lee la presión que es enviada al cilindro del freno. Cuando la
desaceleración de la rueda se iguala a la posición del pedal del freno, la válvula de
alimentación se cierra. La válvula relé mantiene entonces la presión en los cilindros de los
frenos. Si la desaceleración se mantiene uniforme y la posición del pedal del freno se mantiene
igual, la presión de aire en los cilindros de los frenos se estabiliza
 D Al ser liberado el pedal del freno, se envía una señal para la válvula de descarga,
que se abre. El aire de los cilindros de freno pasa por la válvula relé y es descargado por la
válvula de descarga.
En el caso de falla en el sistema EBS, como una falla eléctrica, por ejemplo, siempre
quedará la reserva neumática. Siempre que se presiona el pedal del freno se envía una señal
neumática al modulador. Como la válvula relé no depende de electricidad, el aire pasa directo
por la válvula del sistema backup y abre la válvula relé para que el aire pueda fluir para los
cilindros de los frenos. Anotaciones:
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12. VÁLVULA MODULADORA DOS CANALES

1 – Alimentación del tanque de aire

21,22 – Salida para los cilindros de los frenos
3 – Salida
4 – Válvula del pedal de freno
IV – Válvula de alimentación
OV – Válvula de descarga
BV – Válvula backup
RLV – Válvula relé
LWS – Sensor de desgaste de la pastilla
WSS – Sensor de velocidad de la rueda
ECU – Unidad de control
OS - Sensor de presión
 A priori, el modulador del eje trasero está compuesto por dos válvulas moduladoras de
un canal interconectadas, con funciones idénticas. La diferencia es que el modulador controla
la presión para la rueda de tracción izquierda o derecha, y por esa razón es llamada de
modulador de dos canales, debido a la diferencia del modulador de las ruedas delanteras, que
es de un canal.
El modulador envía informaciones a la unidad de control del EBS (por la red CAN), de
sus sensores de rotaciones de las ruedas, indicadores de desgaste y sensores de presión.
Estas informaciones, combinadas con los datos obtenidos, por ejemplo, de la válvula del pedal
de freno, se usan para determinar el comportamiento del frenado (desaceleración).
Funcionamiento:
A - Mientras no se acciona el pedal del freno, es constante la presión de aire
comprimido del tanque de aire para las válvulas del pedal de freno, de admisión y relé. No hay
envío de presión de aire para los cilindros de los frenos.
B - Al ser accionado el pedal del freno, la válvula del pedal de freno emite dos señales,
una eléctrica y otra neumática. La señal eléctrica va para la unidad de control y, a través de la
red CAN, para la válvula del modulador. La señal eléctrica es más veloz que la neumática,
cierra la válvula del sistema backup y abre la válvula de alimentación. Al ser abierta la válvula
de alimentación, el aire del tanque abre la válvula relé y presuriza el cilindro de freno.
C - El sensor de presión lee la presión que es enviada al cilindro del freno. Cuando la
desaceleración de la rueda se iguala a la posición del pedal del freno, la válvula de
alimentación se cierra. La válvula relé mantiene entonces la presión en los cilindros de los
frenos. La presión del aire en los cilindros de los frenos se estabiliza, si la desaceleración es
uniforme y la posición del pedal del freno es la misma.
D - Cuando se libera el pedal del freno, se envía una señal para la válvula de descarga,
que entonces se abre. El aire pasa de los cilindros de los frenos a través de la válvula relé y de
la válvula de descarga, antes de ser drenada a través de alguna salida.
En el caso de falla en el Sistema EBS, por ejemplo, falla de energía eléctrica, el
sistema neumático backup está siempre disponible. Siempre que se presiona el pedal del
freno, se envía una señal neumática al modulador. Como la válvula del sistema de
reserva no depende de electricidad, el aire pasa directo por la válvula del sistema
backup y abre la válvula relé, y deja que el aire pase para los cilindros de los frenos.
13. VÁLVULAS SOLENOIDES DEL ABS

En razón de que el eje delantero usa una válvula moduladora de un canal, es necesario
emplear dos válvulas solenoides de ABS montadas en las salidas para el cilindro de freno
delantero derecho e izquierdo, haciendo posible que en el caso de trabado la presión sea
reducida en apenas una de las ruedas del eje delantero.
Estas válvulas están compuestas por dos solenoides y dos membranas comandadas
de forma neumática. Los solenoides reaccionan a las señales de comandos de la ECU en
fracciones de segundo, y actúan sobre la presión de los cilindros de freno de las ruedas
delanteras y traseras:

Funcionamiento de la Válvula Moduladora

Esquema Funcionamiento Conexiones del Conector

1 – Entrada (válv. relé o descarga rápida) 6.1 – Alimentación solenoide de descarga

2 – Salida para cilindro de freno 6.2 – Puesta a tierra
3 – Descarga 6.3 – Alimentación solenoide de retención

Nota: El tiempo máximo de alimentación de la válvula solenoide no debe exceder los 10

segundos.
Aumento de Presión
La presión que entra en la Puerta (1) hace que la membrana de admisión (4) se abra
inmediatamente. A través de la consecuente presurización de la cámara (b) el aire comprimido
fluye por la Puerta (2) para el cilindro de freno y para el canal en forma de anillo (d), sobre la
membrana de salida (5). Al mismo tiempo, el aire comprimido pasa por el canal (a), y a través
de la válvula (7) que está abierta para la cámara (a) y por abajo de la membrana de salida (5).
Hasta que no sea enviada ninguna señal por los sensores, la válvula solenoide de regulación
estará accionada.
Cada aumento de presión en la Puerta (1) será transferido a la Puerta (2). De la misma
forma, cada disminución de presión también será transferida.

Fig. 6 - Aumento de presión

Conservación de Presión
A través de la señal adecuada, el solenoide (II) será desenergizado, la válvula (6) será
cerrada y la válvula (7) será abierta. De esta forma, la presión aplicada a la Puerta (1) será
nuevamente transferida a la cámara (E) y cerrará la membrana de salida (5). La válvula
solenoide de regulación alcanzará de esta forma la condición de “conservación de presión”.

Fig. 7 - Conservación de presión

Reducción de Presión
Si la rueda que viene siendo frenada rueda en condición inestable (con tendencia a
trabarse), esa situación empezará inmediatamente a ser sensoriada. En esas condiciones el
Solenoide ( I ) será energizado, la válvula (8) será cerrada y la válvula (9) será abierta. La
presión aplicada a la Puerta (1) fluirá a través de la cámara (g) y del canal (h) para la cámara
(k) y cerrará la membrana de admisión (4).
Al mismo tiempo, el Solenoide (II) también será energizado, cerrando la válvula (7) y
abriendo la válvula (6).
De esta forma, la presión en la cámara (C) es descargada por la salida (3). Se abre la
membrana de salida (5). La presión de frenado existente en la Puerta (2) se descarga a través
de la cámara (C) y del canal (f) para la salida (3) hasta que la rueda frenada pase a rodar en la
región estable (sin tendencia a trabarse) y el Solenoide ( II ) sea desenergizado.

Fig. 8 - Reducción de presión

14. UNIDAD DE CONTROL / MID 136

El EBS Generación 3 dispone de una nueva unidad de control y un nuevo software. La

unidad de control posee un nuevo método de cálculo de accionamiento del freno. En vez de un
movimiento específico del pedal ser equivalente a una presión específica de frenado en los
cilindros de los frenos (sistema anterior), un movimiento específico del pedal emite una
solicitación de una específica cantidad de desaceleración. De este modo, la presión en los
cilindros de los frenos puede variar en función, por ejemplo, de cargas diferentes, pero la
desaceleración y la sensibilidad del pedal permanecen inalteradas.
Otro nuevo recurso de la unidad de control del EBS Generación 3 es el cálculo del peso
que, ahora, tiene como base la aceleración y la carga del motor. Después de uno o más
cambios para una marcha más alta, el sistema calcula la carga con base en la solicitación de
potencia del motor y en la aceleración.
La unidad de control también calcula la distribución de la fuerza de frenado, es decir,
como se distribuye dicha carga para los ejes, entre la unidad de tracción y el trailer de tal forma
que genere suficiente desaceleración. La distribución de la fuerza de frenado se calcula
mientras los frenos son aplicados usando el "slip control". En el caso que la desaceleración en
las ruedas traseras sea mayor (ej.: giran más lentamente) que en las delanteras, la fuerza de
frenado automáticamente aumenta en la delantera y disminuye en la trasera hasta que la
desaceleración esté igual en todas las ruedas.
Si el trailer está equipado con EBS, las comunicaciones son transmitidas a través del
data link ISO 11992, que es una red especial de datos del trailer.
El sistema EBS Generación 3 está ahora equipado con la función despertar, que activa
el sistema al ser presionado el pedal del freno, aunque la llave de ignición esté puesta en la
posición cero.
Las nuevas funciones internas de la EBS Generación 3 incluyen también lo siguiente:
- La unidad de control ESP está integrada a la unidad de control del EBS cuando las
especificaciones del vehículo incluyen el ESP (Electronic Stability Program – Programa
Electrónico de Estabilidad).
- Análisis/Aviso de Desgaste de la Pastilla (calcula el número de kilómetros restantes
para las pastillas de los frenos),
- Aviso de Calentamiento de los Frenos
- Bloqueo Automático del Diferencial (el bloqueo del diferencial ocurre
automáticamente)
- Ayuda de arranque en subida (el EBS acciona los frenos antes de arrancar)
- Monitor de Condición del EBS (el número de veces que determinadas funciones han
sido activadas)
- Control de la Fuerza de Acople (cálculo de la distribución de la fuerza de frenado
entre el tractor y el trailer)
- Sistema de Frenado Asistido (desaceleración extra potente).
Funciones del EBS que también estaban incluidas en la versión anterior (Generación
2):
- ABS (sistema anti-trabado de los frenos)
- TCS (sistema de control de tracción/anti-patinaje)
- Sensor de desgaste de la pastilla (avisa al conductor cuando reste 20% de la pastilla)
- Control de Desgaste de las Pastillas (ecualiza el desgaste entre las pastillas de freno
en los ejes)
- Composición de Frenos (asistencia de los frenos auxiliares a los frenos de las ruedas)
- Diagnóstico vía BEA (Bus Electrical Architecture – Arquitectura Eléctrica del Camión)
- Diff Lock Synchro (Sincronismo del Bloqueo del Diferencial – el engranaje de
accionamiento es sincronizada antes que la traba del diferencial sea conectada),
- Soporte ESP (Programa Electrónico de Estabilidad)
- Test de los Frenos del Trailer
La unidad de control también transmite informaciones referentes a los valores de los
sensores para el data link para que los demás sistemas, como el retarder o ralentizador, la caja
de cambios electrónica etc., puedan usarlos en el control de las propias funciones.
La unidad de control tiene una función de auto diagnosis que permite continuamente
evaluar la exactitud de los valores de los sensores. Si alguno de esos valores es considerado
ilógico, se genera un mensaje de error en el display del tablero de instrumentos y se define un
código de falla.
Anotaciones:
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15. CONTROL DEL DESGASTE DE LAS PASTILLAS

Control de Desgaste de Pastillas (LWC)

El sistema de Control de Desgaste de Pastillas (LWC) de la unidad que controla el
desgaste de las pastillas de freno también usa el sensor. Con las informaciones de los
sensores de las pastillas de los frenos, la unidad de control ajusta la presión entre los ejes
delantero y trasero garantizando que el desgaste de la pastilla de freno sea lo más uniforme
posible. La fuerza total de los frenos del vehículo permanece, incluso, inalterada. El ajuste
máximo de +/- 0,3 bar permite un desvío total de presión de no más que 0,6 bar. La LWC sólo
funciona a velocidades con más de 10 km/h.
Algunas veces, el desgaste de las pastillas se procesa más lentamente en un eje que
en los otros, como, por ejemplo, en un eje auxiliar. En esta situación, no sería práctico intentar,
e imponer, el desgaste uniforme de todas las pastillas. El dispositivo de control de desgaste se
ajusta entonces de tal forma que las pastillas del eje auxiliar tengan la misma velocidad de
desgaste que las del eje de tracción.
Análisis/Aviso de Desgaste de la Pastilla (LWA)
Otra función que usa el Indicador de Desgaste es el Análisis de Desgaste de la Pastilla
(inclusa en el EBS Generación 3). Esta función, disponible como opcional, evalúa el número de
kilómetros que aún restan para la pastilla. El conductor puede visualizar esta función en el
display del tablero de instrumentos.
Control de Desgaste de las Pastillas (LWC)
Ejemplo: Si hay un desgaste desigual entre las pastillas de las ruedas delanteras y las
ruedas de tracción, el sistema automáticamente compensa ajustando la presión de los frenos
entre los ejes. En otras palabras, una presión ligeramente menor será aplicada en el eje con
más desgaste (en verde en el diagrama) y en el eje con menor desgaste, una presión
ligeramente mayor (azul en el diagrama). La presión total de frenado permanece la misma,
pues los ajustes se hacen simultáneamente.
16. FUNCIÓN ABS

La función ABS (sistema de frenado con antitrabado) está integrada a la unidad de

control EBS con el fin de reducir la distancia de frenado, mejorar el confort y aumentar la
estabilidad. Durante la regulación del ABS el conductor es alertado a través de un símbolo en el
display del tablero de instrumentos.
Luz de aviso del ABS
La luz de aviso se enciende en conjunto con la luz amarilla de información o roja de
parada, dependiendo del tipo de error. Cuando la luz de aviso del ABS se enciende, esto
indica que el ABS tuvo el funcionamiento reducido.
La luz de aviso del ABS se enciende cuando:
- La llave de la ignición se gira hasta la posición de conducción. Si no hay ningún error
registrado, la luz se apaga más o menos en tres segundos.
- Hay un error afectando el funcionamiento del ABS.
- Hay un mensaje de error relacionado con el sensor de rotaciones de la rueda
almacenada desde el último viaje. La luz permanece encendida hasta que la unidad tractora
alcance la velocidad de 20 km/h (si el problema persiste, la luz continuará encendida).
- Hay diferencia de tamaño entre neumáticos delanteros y traseros. La luz de aviso se
enciende y permanece prendida durante todo el viaje. El sistema acepta diferencias de hasta
20%. Si la diferencia es mayor, se define un código de error y la luz continúa prendida.
17. TCS (SISTEMA DE CONTROL DE TRACCIÓN)

Si las ruedas patinan durante la aceleración, el Sistema EBS lo percibe y reduce la

potencia del motor, después de comparar la velocidad de rotaciones de las ruedas de tracción y
de las ruedas libres. Si hubiera una diferencia de rozamiento con el suelo entre la rueda del
lado izquierdo y la rueda del lado derecho, normalmente patina la rueda que tenga un nivel de
rozamiento más bajo. Si la velocidad es inferior a 40 km/h, el TCS aplica los frenos a esta
rueda, al mismo tiempo en que la potencia equivalente se transfiere para la otra rueda de
tracción. El TCS, por lo tanto, funciona como un freno diferencial automático.
TCS Todo Terreno
Tanto como la función TCS estándar limita el patinaje de las ruedas automáticamente,
el conductor también puede aumentar la velocidad de referencia para el TCS, presionando la
tecla “TCS". Esta función permite que el conductor aumente el patinaje de la rueda en 10 km/h
con relación a las rotaciones de la rueda delantera. Cuando el conductor acelera, la unidad de
control también permite que la rueda patine más. Si el camión está equipado con ESP, este
sistema permite más patinaje que el normal sin interferencia. La función “TCS Todo terreno” se
desconecta al presionarse la tecla nuevamente. Cuando la función “TCS Todo terreno” está
conectada, la luz de señalización ilumina la tecla.
 Desconexión del TCS
La desconexión del TCS se hace por medio del display del tablero de instrumentos. El
camión debe estar parado.
Nota: El TCS se conecta automáticamente en una de las circunstancias siguientes:
- La próxima vez que la llave de la ignición sea girada para la posición de conducción.
- Si la velocidad en todas las ruedas sobrepasa los 12 km/h. Si el vehículo es
remolcado por una cargadora en las ruedas delanteras, el TCS debe ser desconectado (el TCS
no se activa, aunque la velocidad en las ruedas traseras sea superior a los 12 km/h). Durante
el remolque, también se define un código de falla; dicho código debe ser borrado más tarde.

Anotaciones:
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18. BLOQUEO DEL DIFERENCIAL

La función bloqueo del diferencial sincroniza las velocidades de los engranajes

impulsores antes que el bloqueo del diferencial sea activado. El sistema usa las funciones del
TCS para efectivamente sincronizar las rotaciones de las ruedas, limitando la potencia del
motor y accionando los frenos de la rueda que esté patinando antes que el bloqueo del
diferencial sea hecho efectivo. Esto deja las ruedas de tracción más estables, y el monitor de
rotaciones habilita el bloqueo del diferencial para ser conectado correctamente en 10
segundos. Si el bloqueo del diferencial no se acciona en 10 segundos, el sistema no intenta
más accionarlo, y el conductor tiene que presionar la llave nuevamente.
Bloqueo automático del diferencial (función extra)
El control automático del bloqueo del diferencial está disponible solamente para
vehículos con apenas un eje de tracción. El bloqueo del diferencial es automáticamente
activado cuando las ruedas de tracción empiezan a girar a distintas velocidades. Las
velocidades de las ruedas son sincronizadas antes de que sea accionada la función. El bloqueo
automático del diferencial sólo funciona a velocidades inferiores a los 15 km/h.
Llave: Una llave de dos posiciones se usa para la función de bloqueo del diferencial, y
para el control automático del bloqueo del diferencial, una llave de tres posiciones. Las
posiciones son las siguientes:
Posición 0: Sin bloqueo del diferencial
Posición 1: Bloqueo automático del diferencial accionado. Esto sucede
automáticamente cuando los engranajes impulsores giran a velocidades distintas y el vehículo
está a menos de 15 km/h.
Posición 2: El conductor conecta manualmente el bloqueo del diferencial. La velocidad
no es importante, pero las ruedas precisan estar a la misma velocidad.
19. AYUDA DE ARRANQUE EN SUBIDA

La función de arranque en subida permite que el vehículo arranque en subidas

acentuadas. Cuando la función es activada por la llave, los frenos no son liberados
inmediatamente, es decir, el conductor dispone de más tiempo para acelerar. Esta función es
desactivada cuando la llave es nuevamente presionada. La función de ayuda de arranque en
subida funciona de varias formas dependiendo de la caja de cambios.
Caja de cambios manual
La presión en los frenos se mantiene hasta que el pedal del embrague sea liberado o
hasta que se obtenga una determinada potencia del motor.
Caja de cambios automática
La presión en los frenos se mantiene durante algún tiempo después que el pedal del
freno sea liberado o hasta que se logre una determinada potencia del motor.
Anotaciones:
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20. FRENADO DE EMERGENCIA

Si se presiona el pedal del freno apresuradamente, la unidad de control del EBS

determina que el conductor solicite fuerza extra de frenado y, en consecuencia, transmita
señales solicitando desaceleración extra potente. Esta función posibilita que la fuerza total de
frenado sea alcanzada más rápidamente en ciertas situaciones.
Anotaciones:
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21. DISTRIBUCIÓN DE LA FUERZA DE FRENADO

Distribución de la potencia de frenado

La unidad de control también calcula la distribución de potencia de frenado, es decir, la
fuerza de frenado es distribuida a través de los ejes del tractor y el trailer (si el trailer esté
equipado con EBS) para asegurar que el accionamiento de los frenos (desaceleración) ha sido
suficiente. Al accionar los frenos, la unidad de control calcula la distribución de la potencia de
frenado y el nivel de presión necesario (para alcanzar un determinado nivel de desaceleración).
Todo esto contribuye para obtener la desaceleración solicitada por el conductor.
Monitoreo de los frenos de las ruedas
Esta función alerta al conductor cuando una de las ruedas está frenando con menos
eficiencia que las otras. La causa puede ser, por ejemplo, que la pinza de freno esté atascada y
precisando de más presión para conseguir la desaceleración deseada o, entonces, la pastilla
de freno está lisa. El sistema EBS monitorea continuamente cómo están actuando los frenos en
todas las ruedas y percibe en qué momento el freno de determinada rueda está empezando a
fallar. Si una de las ruedas empieza a frenar con eficiencia inferior a la de las otras, se prende
en el display del tablero de instrumentos el aviso "VERIFICAR FRENOS" y el símbolo
respectivo.
Control del Torque de Arrastre (optativo)
Al sentir que la rueda de tracción va a recibir una fuerza muy alta de frenado del motor
(cuando el conductor suelta el pedal del acelerador), el EBS envía una señal para la unidad de
control del motor avisando para que disminuya un poco el torque. Esto se hace aumentando las
revoluciones del motor con la intención de evitar el riesgo de trabado o patinaje de las ruedas
del vehículo.
 Distribución de la potencia de frenado
La distribución de potencia de frenado se calcula cuando los frenos se accionan
usando la función "control de patinaje". “Control de patinaje” significa que la unidad de control
compara la desaceleración en todas las ruedas. Si una de las ruedas traseras, por ejemplo,
está con más desaceleración (es decir, girando más lentamente) que las delanteras, la potencia
de frenado automáticamente aumenta para las ruedas delanteras y se reduce para las traseras,
hasta que la desaceleración sea igual en todas las ruedas.
Anotaciones:
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22. AVISO DE ALTA TEMPERATURA DE LOS FRENOS

Alerta de calentamiento de los frenos

La temperatura del disco/pastilla de freno se calcula sin ser medida directamente. Los
factores que afectan este cálculo son: cuánto tiempo que los frenos vienen siendo accionados,
la velocidad del vehículo y la fuerza con que los frenos vienen siendo accionados. El conductor
es alertado del calentamiento de los frenos por la luz de aviso y el símbolo de temperatura
excesiva de los frenos en el display y por el pedal del freno, que se siente cuando empieza a
fallar.
Generación de calor durante el frenado
La energía del vehículo en movimiento se convierte en calor en el freno de las ruedas
durante el frenado. En razón de que el desgaste de las pastillas es severamente afectado por
las altas temperaturas de los frenos, es importante que la fuerza de frenado sea distribuida lo
más uniformemente posible entre todos los equipos del vehículo.
La función de ajuste automático de los frenos (control de la fuerza de acoplamiento)
ecualiza la presión de los frenos entre el tractor mecánico y el acoplado, haciendo posible una
distribución más uniforme de la temperatura y, en consecuencia de ello, un desgaste más
uniforme de las pastillas de freno.
Este diagrama coteja la evolución de la temperatura en el disco de freno. Ambos casos
reflejan una situación en que ha sido aplicada una presión de frenado relativamente baja, pues
90% de todas las aplicaciones de freno están en esta franja.
 El diagrama de arriba (sin EBS) muestra que cuando se accionan los frenos en la
combinación vehicular, el impacto principal lo soportan los ejes delantero y de tracción (líneas
B, verde, y A, roja), que sufren aumentos importantes de temperatura (aprox. 400 grados). La
línea azul (C) muestra que la temperatura de los frenos del trailer es inferior a 50 grados. La
línea D muestra la temperatura ambiente.
El diagrama de abajo (con EBS) muestra cómo el calor se desarrolla cuando la función
de ajuste regula la presión del trailer, elevando la temperatura de los frenos del trailer para
cerca de 100 grados y reduciendo la temperatura de los frenos de los ejes delantero y de
tracción, reduciendo el desgaste de los frenos en esos ejes.

Anotaciones:
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23. SISTEMA BEA

Sistema BEA
El Sistema EBS va conectado al Sistema BEA a través de los data links J1587 y J1939.
La conexión de información J1587 se usa para mensajes de error, códigos de fallas,
programación, cotejos y tests, mientras que la conexión de control J1939 se usa para
comunicaciones entre las unidades de control.
Ejemplos de comunicación por medio de data links
- Al percatarse que las ruedas de tracción están patinando o con tendencia a patinar, la
unidad de control del EBS notifica a la unidad de control del motor a través de los data links, y
la potencia del motor se reduce inmediatamente.
- Si ocurre algún error en el EBS, la unidad de control de instrumentos es prontamente
notificada y aparece un mensaje de error en el display del tablero. La unidad de control de los
instrumentos también prende la luz de aviso PARE o INFO.
La unidad de control del ESP está instalada dentro de la unidad de control EBS (del
EBS Generación 3).
Anotaciones:
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24. FUNCIONES DEL DISPLAY, REGISTRADOR DE ESTADO

La unidad de control del EBS monitorea el sistema continuamente. Se avisa al

conductor de alguna falla en los componentes o funciones a través de mensajes de error y luz
de aviso INFO o PARE. Los códigos de falla se anotan de la misma manera como en otros
sistemas.
La función anti-patinaje (TCS) se puede desactivar temporalmente a través del menú
de CONFIGURACIONES. Esta función está indicada por un símbolo en el display del tablero y
la luz de aviso del ABS que se prende. La función es desactivada cuando se desconecta la
ignición.
EBS “status recorder” o Registro de estado
El EBS Generación 3 está equipado con un “status recorder”, que almacena el número
de veces que determinadas funciones han sido activadas. La unidad de control también registra
el tiempo de la primera y de la más reciente activación de esas funciones. El “status recorder”
monitorea las funciones siguientes:
ESP (activa, número de veces)
ABS (activa, número de veces)
TCS (activa, número de veces)
Alerta de calentamiento (temperatura excesiva, número de veces)
Ayuda a los frenos (uso, número de veces).
 Follow up Self-evaluation
Verification
Job roles
and evaluation byassigned
manager by
manager

&$0,1+—(692/92',5,*,1'22
352*5(662

Desenvolvimento de
competências Acompanhamento e Papéis atribuídos
O evento do curso é apenas uma das partes avaliação pelo gerente à
do processo. função
Job roles
Os conhecimentos e habilidades que você Atividades assigned by
acaba de adquirir devem ser agora • Cursos presenciais manager
utilizados através de práticas de trabalhos, • Estudos individuais Auto-avaliação
no retorno ao seu local de trabalho. O • Treinamento à distância
tempo de acompanhamento durante o qual
você deverá demonstrar suas novas Verificação pelo
competências pode variar de 1 a 6 meses, Plano de gerente
Self-evaluation
dependendo do assunto e da freqüência de desenvolvimento
serviços relacionados. pessoal
Tão logo você tenha demonstrado seus
novos conhecimentos e habilidades, é hora
para uma nova avaliação.

Lembre-se!
O que conta não é o que foi ensinado,
mas o que você aprendeu e pratica

Volvo Truck Corporation

International Division

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