Detección de fallas en reductores de velocidad

impulsados por motores de inducción

Carlos Verucchi #1, Matías Librandi #2, Nicolás Keesler #3, Matías Meira #4 Cristian Ruschetti *5
#
Facultad de Ing. de Olavarría. Universidad Nacional del Centro de la Prov. de Buenos Aires
Grupo de investigación INTELYMEC. * CONICET.
1
verucchi@unicen.edu.ar
2
matiaslibrandi@gmail.com
3
nicolas.keesler@gmail.com
4
matias.meira@gmail.com
5
cruschetti@ieee.org

Resumen— Durante las últimas décadas se ha avanzado en
el desarrollo de técnicas no invasivas de detección de fallas en
motores de inducción. Como complemento a estos adelantos, se
ha notado la posibilidad de detectar, a través de la medición de
las variables eléctricas del motor, fallas en reductores de
velocidad o anomalías en la carga accionada.
En este trabajo se estudia la posibilidad de detectar fallas en
dientes de engranajes a partir del seguimiento de la corriente
de estator del motor y de la estimación del par eléctrico. Se
propone un modelo que permite incluir la falla de uno o más
dientes de un engranaje del reductor de velocidad y se analiza
mediante simulaciones computacionales el modo en que la falla
incide sobre la corriente de estator y el par eléctrico del motor.
Se demuestra la validez de la propuesta y se establecen
indicadores de falla. Finalmente se presentan conclusiones
sobre el modo en que la inercia rotacional del accionamiento y
el factor de carga del motor inciden sobre dichos indicadores.
Abstract— In recent years there has been progress in the
development of non-invasive detection techniques of faults on
induction motors. As a complement of these advances, has
been observed the ability to detecting failure of speed reducers
or anomalies in the driven load, through the electrical
variables measurement.
This work analyzes the possibility to detect gear tooth faults
using the supervision of the stator currents and electric torque
estimation. A model that includes the failure of one or more
tooth of a gear in a speed reducer is proposed. The effects of
the failure on the stator current and the electric motor torque
are analyzed by computer simulations. The validity of the
proposal is demonstrated and fault indicators are proposed.
Finally, conclusions on how the rotational inertia of the drive
and the motor load factor affect these indicators are presented.
I. INTRODUCCIÓN
Los motores de inducción trifásicos de jaula de ardilla
están presentes en la inmensa mayoría de los
accionamientos empleados en procesos industriales. Su bajo
costo y robustez los convierten en una alternativa
prácticamente excluyente. Si bien estos motores presentan
una probabilidad de falla mucho menor a la de otros tipos de
máquinas, los altos costos asociados a paradas imprevistas
en líneas de producción han forzado el desarrollo de una
gran variedad de técnicas de detección temprana de fallas.
Las primeras herramientas para la detección de fallas en
máquinas eléctricas estuvieron basadas en la medición de
vibraciones [1]. El estado del sistema aislante, por su parte,
puede analizarse a partir de técnicas basadas en la medición
de tangente de delta o de descargas parciales, tal como se
puede ver en [2, 3]. Todas estas técnicas, llamadas
comúnmente tradicionales, requieren de la instalación de
sensores sobre el motor (vibraciones), o bien sólo son
aplicables en motores fuera de servicio (tangente delta,
descargas parciales). Si bien todas ellas son de uso corriente
en la actualidad, han sido recientemente complementadas
con otras técnicas que presentan características no-invasivas
y permiten una aplicación on-line. La característica más
importante de ellas es que pueden ser aplicadas de manera
permanente y sin interferir con el funcionamiento del motor,
de ahí su denominación de no-invasivas. Así, un importante
número de alternativas ha sido presentado en la literatura
con el fin de detectar cortocircuitos en bobinados de estator,
barras del rotor fisuradas o cortadas, excentricidades en el
eje y fallas en rodamientos, entre otras. Las propuestas más
destacadas, en este sentido, giran en torno al análisis del
espectro de frecuencias de la corriente de estator [4], al
seguimiento del par eléctrico estimado [5] o al monitoreo
del flujo axial del motor [6], de la impedancia de secuencia
inversa [7] y del Vector de Park [8, 9], entre otras.
Las virtudes de las nuevas técnicas de diagnóstico
basadas en métodos on-line han sido ampliamente
comprobadas en la detección de fallas en motores de
inducción. Posteriormente se observó que las
irregularidades en la carga accionada, tales como fallas en
compresores [10], cavitación en sistemas hidráulicos [11]
entre otras, podían ser asimismo detectadas a partir del
seguimiento de las variables eléctricas del motor. Esto se
debe a que el par eléctrico del motor de inducción, y por
consiguiente la corriente de estator, deben adaptarse al par
resistente ofrecido por la carga accionada. Por ende, una
variación regular del par resistente, ocasionada en un
funcionamiento incorrecto de la carga, puede ser detectada y
analizada a través del motor.
A partir del argumento anterior puede concluirse,
asimismo, que una irregularidad en el sistema de
transmisión entre motor y carga (por ejemplo un tren de
engranajes) también incidirá sobre las variables eléctricas
del motor.
En efecto, ante un desgaste o rotura en un diente de un
engranaje, que impida su correcto engrane con la rueda
complementaria, el par necesario para mantener equilibrado
el par resistente de la carga sufrirá una pequeña
perturbación. Dicha perturbación en el par motor se verá
reflejada, asimismo, en la corriente de estator. Por lo tanto,
analizando el comportamiento de la corriente de estator o
estimando el par eléctrico podría diagnosticarse una falla de
esta naturaleza. En [12] se presenta un estudio teórico y una
posterior comprobación experimental relacionada con la
detección de un diente faltante en la corona de un
mecanismo de corona y tornillo sin fin. Se determinan
analíticamente las componentes armónicas que una falla
provoca sobre la corriente de estator en función de la
velocidad de la rueda en que se presenta la falla y luego se
presentan resultados experimentales que permiten validar el
método de diagnóstico utilizado. En [13], por su parte, se
presenta una comparación entre dos técnicas de diagnóstico
aplicadas específicamente al estudio de un molino de
cemento. Las técnicas comparadas son el análisis de las
componentes de frecuencia en la corriente de estator y en el
par eléctrico estimado. El trabajo arriba a conclusiones
importantes y confirma la utilidad práctica de ambos
métodos, sin embargo, la comparación carece de
indicadores de falla cuantitativos que permitan generalizar
dichas conclusiones.
En [14], por otra parte, se presenta un caso real de
detección de anormalidades en la mesa de un molino
horizontal. Las falla observada consiste en una grieta en una
de las ruedas de la mesa. La anormalidad es detectada a
partir del espectro de frecuencia de la corriente de estator y
por comparación con otro accionamiento de iguales
características.
Por todo lo anterior, y en virtud del grado de desarrollo
que han alcanzado las distintas técnicas de detección de
fallas en máquinas de inducción, se considera posible
avanzar hacia el desarrollo de estrategias de diagnóstico que
engloben fallas producidas en el motor, en la transmisión y
en la carga. Si bien la bibliografía actual sobre el tema no es
abundante, los ejemplos citados anteriormente permiten
vislumbrar posibilidades interesantes en este sentido.
El propósito de este trabajo consiste en presentar, en
primer lugar, un modelo matemático simple que permita
simular el comportamiento de un par de engranajes en los
que un diente presente cierto desgaste en su flanco. El
modelo, si bien sólo es aproximado, es de fácil adaptación a
cualquier par de ruedas dentadas, independientemente de la
cantidad de dientes en contacto simultáneamente, de la
relación de transmisión y de la velocidad de giro.
En la sección siguiente se desarrolla el modelo mecánico
de la transmisión para la condición de falla. En la sección 3,
se presenta el modelo de máquina de inducción utilizado
para las simulaciones y el estimador de par eléctrico.
En la sección 4 se muestra un ejemplo de aplicación, en
la sección 5 se definen y evalúan índices de falla en función
de la inercia y el factor de carga del motor. Finalmente, en
la sección 6 se presentan algunas conclusiones extraídas del
trabajo.
II. MODELO DE TRANSMISIÓN POR ENGRANAJES
CON FALLA EN UN DIENTE
Para el estudio del problema de la detección de fallas en
trenes de engranajes, se considera necesario contar con un
modelo que permita predecir el comportamiento del
conjunto (motor-reductor-carga) ante una anomalía en uno
de los dientes. Para ello se parte de la hipótesis de que la
rotura o el desgaste de un diente, tanto del piñón como de la
corona, introduce una perturbación en el par que el piñón
transmite sobre esta última. En efecto, la ausencia o
desgaste de un diente, derivará en que los otros dientes del
piñon que se hallan en contacto con la corona, deban
incrementar su fuerza de contacto para compensar los
cambios que se producen en el sistema de fuerzas
tangenciales sobre los dientes.
El modelo se desarrolla para el caso que existan tres
dientes del piñón simultáneamente en contacto con la
corona. La adaptación del modelo para un número distinto
de dientes en contacto es simple.
En la Fig. 1 se presenta esquemáticamente el sistema a
estudiar. Las fuerzas de presión Fp sobre los dientes de la
corona se consideran iguales e inclinadas un ángulo α de 20
grados respecto a la horizontal (este ángulo de presión
queda establecido por la geometría de la fresa con la que se
talla el diente y, actualmente, se usa de manera
prácticamente universal un valor de 20°). Estas fuerzas se
descomponen, en cada uno de los dientes, en una
componente tangencial a la circunferencia primitiva de la
corona (Ft) y una componente en la dirección radial (Fr).
Sólo la primera de estas componentes contribuye al par
aplicado sobre la corona. Las componentes radiales, por su
parte, constituyen un esfuerzo sobre el eje de la corona pero
no contribuyen con el par transmitido dado que su radio de
giro, respecto al eje es cero.
Dado que las fuerzas de presión se consideran iguales en
cada diente, las componentes tangenciales vienen dadas en
cada caso en función del ángulo de presión (α) y del ángulo
entre la tangente al diámetro primitivo y la horizontal (βc).
De acuerdo con el esquema de la Fig. 1, este ángulo
coincide con el ángulo de paso entre dos dientes
consecutivos de la corona, esto es:
360°
βc = (1)
zc
Donde zc es el número de dientes de la corona.
Piñon
Fp
Fr α
Ft d3
βc Fr Fp
α
d1 Ft
Fp α
Fr
d2
βc Ft
βc Corona
Fig. 1: Descomposición de las fuerzas de ataque sobre una transmisión
entre piñón y corona con tres dientes en contacto.
El par transmitido a la corona, por consiguiente, estará
dado por el aporte de las tres fuerzas tangenciales, esto es:
 6
Tc = Fp.Rc.[cos(α + β c ) + cos(α ) + cos(α − β c )] (2)
5.5
Donde Rc es el radio primitivo de la corona.

Par resistente [Nm] [seg]

Para considerar un caso de falla, se supone que el diente
3 del piñón (Fig. 1) presenta desgaste en su flanco o bien 5

rotura y por lo tanto no ejerce presión sobre la corona. Dado

que el par resistente de la carga se considera constante, ante 4.5
esta situación, la Ec. (2) deberá reescribirse e igualarse al
mismo par Tc. 4

Tc = Fp falla.Rc.[cos(α + β c ) + cos(α ) + 0] (3) 3.5

Donde Fpfalla es la nueva fuerza de presión para el caso 3

de falla. De Ec. (2) y Ec. (3) es posible deducir la relación
entre las fuerzas de presión entre dientes con y sin falla:
cos(α + β c ) + cos(α ) + cos(α − β c )
Fp falla
= (4)
Fp cos(α + β c ) + cos(α ) + 0
Por otra parte, escribiendo la Ec. (2) aplicada al piñón
resulta:
[
Tp = Fp.Rp. cos(α − β p ) + cos(α ) + cos(α + β p ) ] vqr\ = pλqr\ + Rr\ .iqr\
Esta ecuación es válida para un sistema sin falla. Para
una falla en el diente 3 de la corona, la Ec. (5) resulta:
[
Tp falla = Fp falla.Rp. cos(α − β p ) + cos(α ) + 0]
Luego, haciendo el cociente entre la Ec. (6) y la Ec. (5) y
reemplazando la relación entre Fpfalla/Fp dada por la ec. 4 se
obtiene el incremento que tendrá el par resistente visto
desde el eje del motor cada vez que el diente defectuoso
interfiera con la corona, Ec. (7).
Fp falla cos(α − β p ) + cos(α ) + 0
Tp falla = Tp. . (7)
Fp cos(α − β p ) + cos(α ) + cos(α − β p )
De este modo, la variación temporal del par resistente
visto desde el motor consiste en un escalón que se
superpone al par resistente medio, de magnitud dada por la
Ec. (7) y de duración igual al tiempo en que el diente está en
contacto con la corona. En la Fig. 2 se presenta un ejemplo
de la variación del par resistente visto desde el eje del motor
para el caso de falla en un diente.
III. MODELO DEL MOTOR DE INDUCCIÓN Y
ESTIMADOR DE PAR
Con el fin de simular el funcionamiento del motor de
inducción en régimen transitorio se emplea el conocido
modelo basado en la transformación de Park. Este modelo
se basa en el tratamiento de las variables eléctricas del
motor sobre un sistema de ejes en cuadratura, generalmente
denominados “ejes ficticios”, e indicados por las letras “d”
y “q”. El desarrollo de este modelo deriva en las Ec. (8) a
(15) [5].
1 1.05 1.1 1.15 1.2
Tiempo [seg]
Fig. 2: Variación temporal del par resistente visto desde el motor para el
caso de un diente defectuoso de acuerdo al modelo presentado.
vds = pλds − λqs . pθ r + Rs .ids (8)
vqs = pλqs + λds . pθr + Rs .iqs (9)
vdr\ = pλdr\ + Rr\ .idr\ (10)
(11)
(5)
λds = Ls .ids + M .(ids + idr\ ) (12)
λqs = Ls .iqs + M .(iqs + iqr\ ) (13)
λdr\ = L\r .idr\ + M .(ids + idr\ ) (14)
λqr\ = L\r .iqr\ + M .(iqs + iqr\ ) (15)
(6)
En las Ec. (8) a (15), p representa al operador (d/dt), λ a
los enlaces de flujo magnético, i a las corrientes, v a los
voltajes, Rs es la resistencia por fase del estator y R’r la del
rotor referida al estator. Asimismo, Ls y L’r son las
inductancias de dispersión de estator y de rotor referida y M
es la inductancia mutua máxima entre bobinas del estator y
bobinas del rotor. Los subíndices d y q hacen referencia al
sistema de ejes ficticios obtenidos a partir de la
transformación de Park.
Las ecuaciones anteriores se completan con las siguientes
expresiones de par eléctrico producido por el motor y par de
carga:
Te = (3 / 2).( P / 2).( λds . i qs − λqs . i ds ) (16)
Te = J. pω r + Tc (17)
Donde J es la inercia rotacional del conjunto rotor-carga
en [Kg.m2], P el número de polos y Tc el par de la carga en
[N.m].
Teniendo en cuenta que una de las técnicas para detectar
fallas que serán evaluadas en este trabajo consiste en el
análisis del par eléctrico, y que dicha variable sólo puede
deducirse a partir de la medición de variables externas
(tensiones y corrientes) se propone a continuación un
modelo para efectuar dicha estimación. En el sistema de
ejes en cuadratura, el par eléctrico está dado por la Ec. (16).
Los enlaces de flujo, por su parte, pueden obtenerse a
partir de los voltajes y corrientes de estator [15]:

t
λ s (t ) = ∫ [v s (t ) − Rs .i s ].dt + λ s (0) (18)
0
 Donde los voltajes y corrientes se indican en forma de gráficas presentadas en la Fig. 4 fueron obtenidas con una
vectores espaciales y están dados por: inercia total igual a dos veces la inercia propia del motor.

v s (t ) = vds (t ) + j vqs (t ) (19)

i s (t ) = i ds (t ) + j i qs (t ) (20)

De este modo, sensando las corrientes de estator y los

voltajes aplicados al motor y conociendo el valor de la
resistencia de estator, es posible estimar el par eléctrico del
motor.

IV. EJEMPLO DE APLICACIÓN

El modelo desarrollado se utilizará para analizar una

situación de falla en el reductor de velocidad esquematizado
en la Fig. 3. Las simulaciones se efectúan en
MATLAB®/SIMULINK. El reductor consta de dos etapas Fig. 3: Sistema con dos etapas reductoras.
reductoras, las características de cada una de las ruedas
dentadas se presentan en la tabla I. La falla a simular TABLA I
consiste en la rotura en un diente de la corona 2. La
CARACTERÍSTICAS DE ETAPA REDUCTORA.
velocidad de rotación de esta rueda es de 11,2 revoluciones
por segundo. Esto significa que el diente defectuoso pasará Rueda Z Módulo n(rpm) f (Hz)
por la zona de engrane 11,2 veces por segundo, de ahí que
Piñón 1 33 2 1440 24
dicha frecuencia se defina como la frecuencia de falla. Por
consiguiente, y de acuerdo a lo indicado por [12] la falla Corona 1 45 2 1036 17,2
debería provocar un armónico a la frecuencia de falla y sus Piñón 2 35 1,5 1036 17,2
múltiplos en el par eléctrico. Sobre la corriente, la falla
Corona 2 55 1,5 672 11,2
debería manifestarse a frecuencias dadas por:

f Is = f ± k . f falla (21) Los valores para los ángulos β c y βp se obtienen como:

Donde fIs son las frecuencias en la corriente de estator 360° 360°

βc = = = 6,54° (22)
que denotan falla, f es la frecuencia de red, en este caso 50 zc 55
Hz, ffalla es la frecuencia de rotación de la rueda con falla y k 360° 360°
βp = = = 10,29° (23)
representa a los números enteros. zp 35
El reductor de velocidad es impulsado por un motor de 1
HP, 4 polos y 50 Hz cuyos parámetros se presentan en [14]. 5.5
Con estos valores, y a partir de las ecuaciones 4 y 7, se 5.4
calcula el incremento en el par electromagnético del piñón
cada vez que pasa por la zona de engrane el diente 5.3

defectuoso. De este modo, la relación Fpfalla/Fp, dada por la 5.2

Ec. (4) resulta igual a 1,53 y, finalmente, el incremento de
5.1
par que presenta la transmisión constituida por piñón y
T [N.m]

corona, calculada a partir de 7 resulta igual a 1,057. Esto es, 5

cada vez que el diente defectuoso pasa por la zona de 4.9

engrane genera un aumento de 5,7 % sobre el par resistente
visto por el motor. En la figura 4 se presenta, con color rojo, 4.8

la variación temporal del par que el piñon debe realizar 4.7

sobre la corona. Tal como se observa en la figura, se 4.6
presentan pulsos de valor 5,7 % mayor al valor del par
resistente en condiciones normales. Estos pulsos resultan a 4.5
1 1.02 1.04 1.06 1.08 1.1 1.12 1.14 1.16 1.18 1.2
una frecuencia dada por la frecuencia de falla y tienen una t [seg]

duración igual al tiempo que tarda la corona en girar un

paso de diente. El par electromagnético del motor, por su
parte, no puede seguir fielmente estos incrementos de par
resistente dado que la inercia rotacional impide cambios
bruscos en su valor. Tal como se muestra en la Fig. 4, en
azul, las variaciones en el par eléctrico son de menor
amplitud y dependen del valor de inercia total asociada al
sistema compuesto por el motor, el reductor y la carga. Las
Fig. 4: Comparación entre el par de la corona (rojo) y el par
electromagnético del motor (azul).
En la Fig 5 se presenta el espectro de frecuencia del par
estimado para la condición de falla. Se observan claramente
las componentes a la frecuencia de falla y sus múltiplos. El
valor de la amplitud de la componente a 11,3 Hz, respecto al
par medio es de 0,25 %.
 En la Fig. 6, por su parte, se presenta nuevamente la 0

respuesta en frecuencia del par eléctrico pero esta vez -20

indicado en decibeles. Del mismo modo, en la Fig. 7 se -40
presenta la respuesta en frecuencia de la corriente de estator
expresada en decibeles. En este último caso, las -60

componentes de falla se presentan como bandas laterales -80

distanciadas a derecha e izquierda un valor igual a la

Is [dB]
f - ffalla = 38,7 Hz
frecuencia de falla. -100

De las Fig. 5 y 6 es posible deducir que la falla queda -120

perfectamente señalada en los espectros de frecuencia del f - 2.ffalla = 27,4 Hz
-140
par eléctrico. En la corriente de estator, si bien las
variaciones armónicas son menos notorias, igualmente se -160

refleja la falla tal como se observa en la Fig. 7. -180

V. INFLUENCIA DE LA INERCIA Y EL FACTOR DE -200

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
CARGA f [Hz]

Tal como ha sido indicado antes, la inercia rotacional del

Figura Nro. 7: Espectro de frecuencia de la corriente de estator expresada
conjunto formado por el rotor, el acoplamiento, la etapa en dB.
reductora y la carga, actúan a modo de filtro y atenúan las
oscilaciones de velocidad del rotor y, por consiguiente, del
par eléctrico del motor. Es de esperar entonces, que para Con el fin de ponderar la gravedad de una falla se define
mayores valores de inercia la detección de una falla sea más un factor de gravedad de falla, o directamente un factor de
dificultosa. falla como:
Te( f falla )
0.01 I falla = .100 (24)
Te0
0.009

0.008
Donde Te(ffalla) es el valor de par eléctrico a la frecuencia
dada por la falla o bien a las frecuencias múltiplos de la
0.007
anterior y Te0 es el valor medio del par eléctrico.
0.006 Con el modelo presentado en las secciones anteriores se
calcularon los factores de falla para distintos valores de
Te [N.m]

ffalla = 11,3 Hz
0.005
inercia y para los armónicos 1, 2 y 3 del par eléctrico. Tales
0.004 valores se presentan en la tabla I
0.003 TABLA II
2.ffalla = 22,6 Hz
0.002 FACTORES DE FALLA PARA DISTINTAS INERCIAS

0.001 J If 1 (%) If 2 (%) If 3 (%)

1 0.21 0.48 0.1
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 2 0.23 0.31 0.04
f [Hz]
3 0.21 0.12 0.025
4 0.20 0.083 -
Figura Nro. 5: Espectro de frecuencia del par electromagnético estimado.
5 0.17 0.06 -
0 6 0.12 - -
7 0.12 - -
-50

TABLA III
ffalla = 11,3 Hz
-100 FACTORES DE FALLA PARA DISTINTOS NIVELES DE CARGA
2.ffalla = 22,6 Hz J=1
Te [dB]

-150
Factor de If 1 (%) If 2 (%) If3 (%)
carga
-200 1 0.21 0.48 0.10
0.8 0.23 0.48 0.09
0.6 0.24 0.49 0.10
-250
0.4 0.25 0.48 0.12

-300
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Tal como era de esperar, el índice de falla reduce su valor
f [Hz] en la medida que aumenta la inercia de todo el
accionamiento. El indicador de falla más destacado se da
Figura Nro. 6: Espectro de frecuencia del par electromagnético estimado
expresado en dB. para la primera frecuencia de falla, en este caso 11,3 Hz.
Con respecto a las variaciones del índice de falla en función
del grado de cargo del motor, tal como se observa en la
Tabla III, no se observan variaciones importantes. De este
modo es posible concluir que el indicador de falla es
independiente del estado de carga del motor.
VI. CONCLUSIONES
El modelo desarrollado con el fin de representar el
comportamiento de un accionamiento con una falla en uno
de los dientes de la caja reductora ha sido probado mediante
simulaciones.
En líneas generales, los resultados obtenidos coinciden
con los presentados por otros autores. El modelo propuesto
presenta la posibilidad de una rápida adaptación a otras
combinaciones de ruedas. Las simulaciones efectuadas
permitieron ponderar la influencia de la inercia rotacional y
el factor de carga.
Se espera próximamente contar con un banco de ensayos
que permita validar experimentalmente las conclusiones
anteriores.
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