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SERIE DE PASE RAPIDO
(FAST PASE SERIES)
PRUEBA A5
FRENOS
Guía Del Técnico

PRUEBA A5 FRENOS
¡Bienvenido a FAST PASE®,
El Programa Excitante Que Le Ayudara A Pasar
Las Pruebas De Certificación Del Instituto
Nacional Para La Excelencia En El Servicio
Automotriz (Automotive Service Excellence -
ASE) ¡
Todos los derechos están reservados. Ninguna parte de esta publicación puede ser reproducida o
utilizada de cualquier forma o por cualquier medio – Grafico, Electrónico o Mecánico,
incluyendo el Foto copiado, la Grabación, Cinta Magnética o utilizado en sistemas de
almacenamiento o extracción de información, sin el permiso escrito de Delphi ISS.
Delphi ISS®, el logotipo de Delphi ISS®, la frase Fast Pase®, y el logotipo de la serie Fast
Pase®, son Marcas Registradas de Delphi ISS.
ASE®, y el logotipo de ASE®, son marcas registradas del Instituto Nacional Para La
Excelencia En El Servicio Automotriz (Nacional Institute For Automotive Service Excellence –
ASE).
La exhibición pública o la utilización de este material para el entrenamiento en grupo o como

parte de un currículo escolar, sin el consentimiento escrito expreso de Delphi ISS, esta
prohibido por la ley. Para mayor información llame al Tel: (215) 295- 0722.
© 2009 Delphi ISS, todos los derechos están reservados. Impreso en USA.
Pagina 1 © Delphi ISS 2009

REPARACION DE MOTOR
El objetivo de FAST PASE® (PASE RAPIDO®) es desarrollar sus habilidades
para pasar las pruebas de ASE, lo cual mejorara el conocimiento técnico que
usted ya posee.
Hay otros nueve programas de libro de trabajo aparte de este paquete,

incluyendo:
Introducción A Habilidades Para Tomar La Prueba

Reparación De Motor (Prueba A1)
Transmisión Automática/Transeje (Prueba A2)
Tren De Propulsión Manual Y Ejes (Prueba A3)
Suspensión Y Dirección (Prueba A4)
Sistemas Eléctricos (Prueba A6)
Calefacción Y Aire Acondicionado (Prueba A7)
Rendimiento De Motor (Prueba A8)
Especialista De Rendimiento De Motor
Avanzado (Prueba L1)
Este programa le proporcionara algunas preguntas prácticas “Tipo ASE” en una

hoja de respuestas también “Tipo ASE”. Adicionalmente se revisaran los tipos
de preguntas formuladas en el programa, con una explicación de cómo se
puede razonar cada tipo de pregunta. El objetivo es que usted evite alguno de
los errores comunes que cometen los técnicos en estas áreas cuando
presentan la prueba ASE real.
“Hojas de Labores” están incluidas en este programa el cual contiene un

“Vocabulario Clave” y procedimientos de prueba específicos asociados con
cada labor. Estos procedimientos son utilizados en todos los programas FAST
PASE® y son una buena manera de garantizar que los diversos procedimientos
de prueba y las palabras del vocabulario sean retenidos en su memoria.
Mientras que estos procedimientos abarcan muchas áreas importantes de cada
aspecto, no son definitivas. Para poder tener un listado completo de labores
incluidas en cada una de las pruebas de ASE, consulte el libro de la “Guía
Oficial de Preparación de ASE”. Asegúrese de tomarse el tiempo de revisar
este valioso libro. Usted puede pedir una guía de preparación o un libro de
registro por medio de ASE, 13505 Dulles Technology Drive, Rendón, VA
22071-3415, USA.
© Delphi ISS 2009 Pagina 2

¡Lea Esta Pagina…
…Antes de que usted intente presentar la Mini- Prueba ¡
Este es un programa de auto aprendizaje. Hay algunas cosas que usted debe
recordar mientras que esta utilizando este programa.
- Auto Aprendizaje, significa simplemente eso – usted establece el tiempo

de estudio. Vaya tan rápido o tan lento como usted desee. No se sienta
presionado para moverse mas rápido de lo que usted desee.
- Si usted no ha revisado todavía la “Introducción de las Habilidades para
Presentar la Prueba” del programa, le sugerimos que haga esto primero,
antes de utilizar este programa. Este proporciona explicaciones
profundas de cómo completar la información demográfica (Su nombre,
Dirección, etc.) de la hoja de respuestas de la prueba ASE, y le
proporciona algunos consejos valiosos de cómo comprender los
diversos tipos de preguntas de la prueba ASE.
- Tenga listo y tajado un lápiz #2.
- Remueva la hoja de respuesta de la parte de atrás de su libro, y llene los
bloques A, B y C.
Observe estos iconos:
Este Icono le proporciona instrucciones para el libro de trabajo
Ahora, cambie la página y presente la

Mini-Prueba.

NOTAS: ________________________________________________________
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Fricción
Fricción es la resistencia al movimiento entre dos cuerpos que están en contacto, y es

ocasionado por la interferencia de irregularidades en las dos superficies.
La fricción es directamente proporcional a la fuerza aplicada a los objetos así como la

suavidad de cada superficie. La cantidad de fricción generada
Entre cualquiera de dos objetos que estén en contacto uno con otro es conocido como el
Coeficiente de Fricción (Coefficient of Friction - COF). El COF es de hecho el rango
entre la fuerza requerida para mover un objeto contra otro y la fuerza para mantener
unidas las dos superficies. Por ejemplo, si 20 lbs. de fuerza son requeridas para mover
un peso de 80 lbs. en una superficie plana, luego el coeficiente de fricción entre de dos
materiales serian igual al 20/80 o .25. El COF se incrementara o disminuirá
dependiendo de la condición de las superficies. Obviamente, cualquier forma de
lubricación grandemente reducirá el coeficiente de fricción, lo cual es porque las
superficies metálicas bien lubricadas desarrollaran un COF tan bajo como 0.01.
Sin embargo cuando esto esta relacionado con el material de fricción de los frenos, el
COF debe mantenerse mas alto que esto para poder proporcionar el rendimiento de
frenado adecuado. Esto es la razón del porque es tan importante mantener sus manos
limpias cuando instale balatas de freno, toda vez que los materiales de fricción que estén
contaminados con grasa, aceite o liquido de freno tendrán un significativo COF.
Generalmente hablando el coeficiente de fricción entre las superficies del freno estará
cerca de 0.35 a 0.50.
Calor
Para que el sistema de frenos pueda funcionar en su máxima eficiencia, este debe ser
capaz de disipar el calor de una forma efectiva. Consecuentemente, el calor generado
por el material de fricción debe ser fácilmente absorbido por el aire adyacente. A menos
de que este calor sea disipado rápidamente, un efecto de desvanecimiento en la
efectividad ocurrirá (fadeOut).

El desvanecimiento en la efectividad del freno (Fade Out) ocasiona las superficies del
material de fricción de las zapatas o pastillas de frenos se cristalicen, y también se
endurecen las superficies de los rotores y también. Esto reduce el coeficiente de fricción
y resulta en un incremento en las distancias de frenado. Recuerde que la presion del
pedal del freno requerida
Por el conductor para detener el vehiculo se incrementa en proporción directa
Del grado del desvanecimiento de la efectividad de los frenos. Los tambores mejorados,
los rotores ventilados, y aun los diseños de algunas ruedas de aleación todos tienen la
intención específica de ayudar a contrarrestar el desvanecimiento de la efectividad del
frenado.
Peso y Velocidad
Los sistemas de freno estan diseñados para proporcionar un nivel de frenado de potencia
adecuado de acuerdo al Rango de Peso Bruto Vehicular (RPBV) del mismo (Gross
Vehicle Weight Rating - GVWR). El GVWR es una combinación de la curva de peso
máximo permisible del vehiculo y la capacidad carga máxima que este puede soportar
permisible. Si el GVWR se excede, la energía cinética del vehiculo se incrementara mas
allá de la capacidad de conversión de calor del sistema de frenos. Consecuentemente,
Las distancias de frenado serán considerablemente mas largas de lo que se requiere, lo
que podría causar un accidente.
Cuando el conductor aplica los frenos, la velocidad del vehiculo disminuye al ser
convertida la energía cinética en energía calorífica. Mientras mas rápido, se mueve el
vehiculo mas calor debe ser absorbido por el sistema de frenos. Esa es la razón del
porque a un vehiculo no debe nunca incrementarse la potencia de su motor sin realizar
las modificaciones adecuadas en el sistema de frenos también.

Deslizamiento De La Rueda
El patinaje de la rueda o deslizamiento de la rueda es un término utilizado para describir

la cantidad de arrastre (medido en porcentaje) que ocurre entre la rueda y la superficie
del camino. A un 0% de deslizamiento la rueda gira libremente, mientras que a un 100%
de deslizamiento la rueda no puede girar para nada. Cuando las ruedas están
completamente bloqueadas, los frenos detienen las ruedas pero no el vehiculo. Bajo esta
condición, el peso del vehiculo empuja a las ruedas que no están girando a lo largo de la
superficie. Esto no solo incrementa las distancias de frenado significantemente, pero
ocasiona que se deforme la rueda.
Los ingenieros de frenos han determinado que el rendimiento de frenado pico es logrado
cuando el deslizamiento de la rueda es mantenido entre el 10-20%.

Esto significa que una cierta cantidad de rotación de la rueda es absolutamente necesaria
durante el frenado del vehiculo. Sin embargo, el sistema de frenos mas fino en el mundo
no puede desarrollar la fuerza de frenado a menos que las ruedas estén en buena
condición. Esto es porque una buena tracción proporciona la contra fuerza para que los
frenos puedan funcionar.
Movimiento Del Piston
Existe una relación directa entre el tamaño de los pistones utilizados en el sistema
hidráulico, y la distancia que estos recorren. Por ejemplo, digamos que
El tamaño de los pistones del cilindro y los pistones del cilindro de las ruedas los dos
tienen 1 pulgada cuadrada. Si el pistón del cilindro maestro puede mover un máximo de
una pulgada, entonces el pistón del cilindro de la rueda también se moverá 1 pulgada.
Sin embargo, si el pistón del cilindro de la rueda es de 2 pulgadas cuadradas, entonces

este únicamente se moverá a la mitad de la distancia recorrida por el pistón del cilindro
maestro. Toda vez que los pistones utilizados en los calipers y en los cilindros de las
ruedas son siempre más grandes que los pistones del cilindro maestro, su movimiento
esta extremadamente limitado. Aun cuando el movimiento del pedal sea mayor, como
en una situación de frenado de pánico, los pistones de los caliper y los cilindros de las
ruedas se mueven únicamente de forma ligera.

En el sistema de frenos hidráulico el pistón mas chico siempre recorrerá la mayor distancia.
Operación Del Cilindro Maestro
El cilindro maestro doble proporciona dos cámaras de presion separadas dentro de un

solo cilindro. El cilindro tiene pistones primarios y secundarios dentro de cubre polvos
de sellado y un par de resortes de retroceso. Contenidos en el cilindro se tiene puertos
de compensación y ventilación para cada camara de pistón que permiten que el liquido
de frenos se mueva adelante y atrás del deposito a las cámaras. Una varilla, en el
extremo del pedal del freno del cilindro, transfiere la fuerza del pie del conductor hacia
el pistón primario del cilindro maestro.

En reposo, los resortes de retroceso mantienen los pistones hacia la parte trasera de cada
puerto de ventilación. Al ser pisado el pedal del freno, los cubre polvos de sellado del
pistón se mueven pasando junto a los puertos de ventilación y el liquido de frenos se
presuriza. Bajo condiciones normales,
La combinación de presion hidráulica y la fuerza del resorte del pistón primario
Impulsan hacia adelante al pistón secundario. El movimiento de los dos
Pistones ocasiona que el líquido de frenos fluya desde los puertos de salida del cilindro
maestro hacia los circuitos hidráulicos del sistema, resultando en la aplicación de los
frenos.
Cuando se suelta el pedal del freno, el liquido de frenos es forzado a que regrese a
través de las tuberías hacia el cilindro maestro y los resortes de retroceso forzan a los
pistones a regresar a su posición de reposo. Al ser forzados los pistones hacia atrás, se
crea un vacío momentáneo en el cilindro.

Esto ocasiona que los resortes de retroceso muevan los pistones en un rango mas rápido
que el líquido de frenos puede llenar las cámaras. Para compensar esta condición de
vació, el liquido de frenos fluye desde el deposito a través de los puertos de
compensación, por medio de los agujeros de compensación en el pistón, y alrededor de
los cubre polvos de sellado
El liquido de frenos es capaz de fluir pasando los pistones durante la liberación del
pedal del freno, toda vez que el labio de cada cubre polvo de sellado se aleja de las
paredes del cilindro durante la retracción del pistón. Esto crea un espacio entre el sello y
el cilindro y también descubre los agujeros de compensación de los pistones. Algunos
cilindros maestros no utilizan agujeros de compensación en los pistones. En cambio,
tienen tolerancia adicional entre el pistón y el diámetro del cilindro de tal manera que
todos los fluidos de compensación fluyan alrededor del cubre polvo de sellado durante
la liberación del pedal del freno.
Al sellarse el pistón del caliper, y los cilindros de las ruedas son forzados hacia adentro
por los resortes de retroceso de la zapata, la presion de retroceso en los circuitos
hidráulicos se torna mayor que la presion dentro del cilindro maestro. Durante este
tiempo, el liquido de frenos de las tuberías regresa al deposito del liquido de frenos a
través de los puertos de ventilación hasta que las presiones se igualen.
Si una fuga ocurre adelante del pistón secundario, los dos pistones se moverán hacia
delante cuando los frenos son aplicados, como deberían bajo condiciones normales.
Por causa de una fuga sin embargo, la única resistencia para el movimiento del pistón
será el resorte secundario. Con únicamente esta ligera cantidad de resistencia a vencer,
el pistón primario será incapaz de desarrollar la presion hidráulica suficiente hasta que
el pistón secundario alcance el frente del cilindro maestro. En este punto, el pistón
primario puede producir la presion requerida para activar la mitad del sistema de
frenado dividido en diagonal. Si se produce una fuga en lado opuesto del sistema, el
pistón primario continuara moviéndose
Hacia adelante hasta que este haga contacto con el pistón secundario.

Bajo esta condición, la fuerza de la varilla de empuje es transmitida directamente en el
pistón secundario, y la presion hidráulica suficiente es producida para activar la otra
mitad del sistema dividido en diagonal.
El empaque del deposito es vital, pero usualmente es la parte olvidada de un sistema
cilindro maestro doble típico. El empaque del depósito tiene dos propósitos: este
mantiene un sello contra el aire en el cilindro maestro
Para evitar la contaminación del líquido de frenos, y también permite que el deposito
respire. Si el depósito fuera incapaz de respirar, al aplicar los frenos crearía un vacío
debajo del diafragma. Esto evitaría que fluyera el líquido de frenos al depósito. Para
evitar que esto suceda, el espacio entre el empaque y la tapa están ventilados utilizando
pequeños agujeros en la tapa del deposito o cubierta. La mayoría de los empaques
utilizan un diseño de bujes. Al disminuir el nivel del líquido de frenos, el espacio arriba
del empaque se llena con aire fresco succionado a través de los agujeros de ventilación.
Cuando los frenos son liberados, el incremento de nivel del líquido de frenos ocasiona
que aire sea expelido fuera de los agujeros de ventilación.
Ajustando Las Zapatas De Los Frenos
Después de realizar cualquiera de las reparaciones necesarias o reemplazar las partes

gastadas, un ajuste manual puede ser realizado.
Utilizando Un Calibrador De Ajuste De La Zapata (Método Preferido)
1. Establezca el manómetro de ajuste para ajustar el diámetro interior del

Tambor de freno.
2. Apriete fuertemente el tornillo de aseguramiento en el manómetro.
3. Deslice el manómetro y posiciónelo sobre el centro de las balatas del freno.
4. Gire la estrella del ajustador de la rueda hasta que se pueda sentir un ligero
Arrastre entre el manómetro y las zapatas del freno.
5. Gire el manómetro alrededor de toda la superficie del material de fricción
Para asegurar la tolerancia adecuada.

Ajustando Las Zapatas De Freno Con El Tambor Instalado
La mayoría de los vehículos tienen un tapón localizado en la placa de apoyo o en el

tambor mismo. Este tapón puede ser removido para permitir el acceso a la estrella del
ajustador de la rueda. Sin embargo, en los vehículos que tienen el tapón ubicado en el
tambor del freno, déjelo en su lugar. Intentar remover el tapón puede potencialmente
dañar el tambor y es por eso que no se recomienda.
En los vehículos donde el tapón puede ser removido de la placa de apoyo,

Siempre reemplácelo con el tapón de hule del tamaño adecuado. Esto evitara que entren
agua y otros contaminantes al tambor.
1. Inserte una herramienta de ajuste de los frenos en la apertura y gire la

Estrella de ajuste de la rueda. Esto requerirá un movimiento hacia arriba y
Hacia abajo con la herramienta.
2. Gire el ajustador mientras simultáneamente gira la rueda hasta que se sienta
Un ligero arrastre.

Servicio A Los Cilindros De Las Ruedas
Procedimiento De Reconstrucción De Los Cilindros De Las Ruedas
Dependiendo de la aplicación, un cilindro de rueda puede ser reconstruido sin

removerlo de su placa de apoyo.
1. Afloje la Valvula del purgador en el cilindro de la rueda.

2. Remueva las zapatas de los frenos.
3. Remueva los cubre polvos de los cilindros de las ruedas y saque las partes
Internas en cada lado.
4. Limpie el cilindro completamente utilizando líquido de frenos limpio o alcohol.
Nunca utilice solventes con base de petróleo toda vez que dejan residuos
Dañando los componentes de hule.
5. Utilizando un esmerilador de freno (lubricado con líquido de freno limpio),
Esmerile el cilindro a bajas RPM con un movimiento estable hacia delante y
Hacia atrás.
6. Limpie el cilindro con alcohol desnaturalizado, y luego seque utilizando una
Toalla limpia.
7. Inspeccione el cilindro verificando una excesiva tolerancia del pistón al
Colocar una laina de .003” en el cilindro. Si el pistón puede ser
Insertado con la laina en su lugar, el cilindro esta sobre medida y debe ser
Reemplazado.
8. Instale las partes del cilindro utilizando líquido de frenos limpio. Inserte los
Capuchones y los pistones en sus respectivos extremos, asegures de que
Los labios de los capuchones estén hacia adentro.

Carta De Reparación De Los Tambores De Los Frenos

(Continua…)

(Continua…)

Servicio A Los Rotores De Los Frenos
Los rotores siempre deben ser medidos con un micrómetro para discos de frenos para
determinar su grosor preciso. A diferencia de un micrómetro estándar que tiene
superficies planas en el anvil y en las puntas de los brazos movibles, un micrómetro
para discos de frenos tiene al menos un brazo con punta. Esto permite mayores
mediciones de grosor más exactas, toda vez que los brazos con punta pueden cazar en
las ranuras de los rotores escoriados.
Mientras que inspeccionar visualmente un rotor es importante, es insuficiente en la

mayoría de los casos para determinar si el rectificado del disco es necesario o es posible.
Esa es la razón del porque las mediciones del micrómetro deben ser realizadas con el
propósito de identificar el paralelismo (conicidad del rotor) y un grosor mínimo.
Inspección Visual
Cuando inspeccione visualmente un rotor, observe cualquier decoloración en el metal.

Las manchas azules son un indicio de que el rotor se ha sobre calentado.
Aunque al rectificar un rotor sobre calentado se removerán las manchas azules, la

integridad estructural del rotor ya estará comprometida debido a los cambios en la
metalurgia.
Por esta razón, un rotor sobre calentado siempre debe ser reemplazado y el caliper debe
ser inspeccionado cuidadosamente verificando un doblez o una condición de que se esta
pegando.
Verificaciones De Paralelismo Y Grosor
El paralelismo es la cantidad de diferencia entre las mediciones de grosor máximas y

mínimas. Los síntomas de un rotor rizado o cónico incluyen
La carrera excesiva del pedal, la pulsación del pedal, la vibración del extremo frontal, y
el chasquido al frenar.
Para verificar el paralelismo, mida la superficie del rotor en cuatro posiciones alrededor
del disco. Asegúrese de que cada medición sea tomada a la misma distancia en los
bordes exteriores del rotor. Si los valores exceden las especificaciones del fabricante, el
rotor debe ser rectificado o reemplazado. La mayoría de los rotores viene con una
dimensión de grosor mínimo enlistado dentro de la parte interior de la masa del rotor.
Dependiendo del fabricante, esta dimensión puede ser una especificación de desgaste
mínimo, y
No una dimensión de rectificado.
En adición, no olvide verificar la variación de grosor entre los rotores. Si la variación

del grosor es excesiva, esto causara que el vehiculo jale hacia un lado al frenar. Esta es
la razón del porque los rotores siempre deben ser rectificados por pares. Si usted esta
reemplazando un rotor, asegúrese de que el rotor que esta usted rectificando este dentro
de la tolerancia de variación del
Mismo. Como siempre, consulte el manual de servicio apropiado
Para verificar las especificaciones del vehiculo.
En la actualidad, al reemplazar los rotores estos pueden ser comprados a precios

razonables, haciendo que sea menos atractiva la rectificación de los mismos. Sin
embargo, si el desgaste del rotor es mínimo y el rectificado es realizado adecuadamente,
los rotores pueden proveer un alto kilometraje sin alguna labor de servicio.

Rizado Lateral
El rizado lateral (también conocido rotor ovalado) es el movimiento lado a lado de un

rotor que esta girando. Mientras que un rizado lateral es aceptable, un rizado excesivo
ocasionara una pulsación en el pedal del freno. Esto ocurrirá al ser forzado a que regrese
el líquido de frenos al cilindro maestro (por medio del caliber del pistón) cada vez que
las balatas hagan contacto con una protuberancia en el rotor. Como resultado, pulsos de
presion alterna son creados, lo cual ocasiona que el cause pedal pulse durante la
aplicación del freno.
Servicio A Los Rotores De Los Frenos
En los vehículos de tracción delantera una pulsación puede ocurrir cuando el rotor ha
sido removido y posteriormente se instala en diferente posición. Esto sucede porque los
depósitos que se forman en el interior de la masa del rotor
Pueden variar en su elevación. Cuando el rotor es regresado a una posición diferente, el
rotor puede mostrar estar ovalado. Para evitar esto es una buena idea indexe el rotor
antes de removerlo, y luego remueva todos los depósitos del interior de la masa del rotor
utilizando una lija de disco #80.

1. Monte un indicador de carátula en un lugar conveniente en la suspensión.
2. Posicione el indicador en la cara del rotor aproximadamente a 1 pulgada
Del borde exterior del disco.
3. Ajuste el indicador de carátula a cero.
4. Gire el rotor una vuelta completa teniendo en cuenta el valor mas bajo.
5. Resetee el indicador de carátula a cero en este punto.
6. Gire el rotor una vuelta más y anote el valor más alto.
7. Compare este valor con las especificaciones del fabricante.
Rectificado
Para poder lograr un funcionamiento optimo de frenado, un rotor de freno debe estar tan
suave como sea posible. Esto es porque un acabado fino y suave proporciona un área de
contacto máximo para las pastillas de freno. Si el acabado esta demasiado áspero, las
pastillas de freno únicamente harán contacto parcialmente con la superficie del rotor,
resultando un chasquido y vibración en cada aplicación del freno. Si es removido
demasiado metal del rotor durante el acabado, habría menos metal disponible para
amortiguar la vibración y para la disipación de calor.
Antes de cortar el rotor, coloque una banda silienciadora alrededor del disco para
suprimir la vibración. Empiece con un corte áspero utilizando una velocidad de la
espiga cercana a 150 rpm y un rango de corte de .010 pulgadas por revolución. No
remueva algo más de .006 pulgadas (total) de metal a la vez. Una vez que la superficie
del rotor este nivelado, prepárese para un corte fino al reducir el rango de corte de .002
pulgada por revolución y ajuste la profundidad de corte a un máximo de .002 pulgada.
Para lograr un acabado fino y asegurar resultados consistentes, asegúrese de que el disco
este montado adecuadamente utilizando los adaptadores correctos. En
Adición, siempre utilice puntas de corte rectas y asegúrese de que la maquina
rectificadora de frenos sea mantenida adecuadamente.
Los rotores compuestos requieren atención especial toda vez que les falta la integridad
estructural de un disco de una sola pieza. Asegúrese de que usted utilice el adaptador
adecuado cuando monte un rotor compuesto en la maquina rectificadora de frenos, de
otra forma el rotor se flexionara y ocasionara que la cuchilla deje marcas sobre toda la
superficie del disco.

Utilizando una maquina rectificadora de frenos instalada en el coche es la manera mas
eficiente de rectificar un rotor compuesto, toda vez que este ahorra tiempo de ajuste y
elimina problemas relacionados con el rizado
Lateral.
Una vez que un rotor ha sido debidamente maquinado, un acabado de torbellino sin
dirección debe ser aplicado. Generalmente hablando, las pastillas de freno semi
metalicas requieren que un rotor rectificado reciba un acabado no direccional de
torbellino utilizando una lija de disco #120, mientras que una lija de disco #80 es
suficiente para pastillas de frenos de asbesto. Siempre verifique las recomendaciones del
fabricante para rectificar los rotores o para reemplazarlos.
Valvula Combinada
La valvula combinada elimina los componentes separados normalmente

Reservados para dosificar, proporcionar, y detección de fuga (diferencial de presion), al
unir estos elementos en un solo conjunto. En los vehículos
Equipados con un sistema de disco/tambor la valvula combinada proporciona las tres
funciones. Estas válvulas pueden ser identificadas por un botón o Terminal en el
exterior, el cual indica que estas contienen un dispositivo de dosificación. En los
vehículos equipados con frenos de disco en las 4 ruedas, la valvula combinada
únicamente contiene una valvula proporcionadota y un interruptor de diferencial de
presion.
La valvula combinada esta ubicada en el flujo inferior del cilindro maestro. Para
verificar el conjunto de la valvula, realice las mismas pruebas que usted normalmente
haría en los dispositivos individuales que esta contiene. Si el funcionamiento de las
válvulas dosificación, proporción, o diferencial de presion están anormales, la valvula
completa debe ser reemplazada.

Valvula Unidireccional De Presion Residual
Algunos vehículos equipados con frenos de tambor tienen una valvula unidireccional de
presion residual ubicada en el puerto de salida del cilindro maestro. Cuando el pedal del
freno es liberado, esta valvula mantiene una presion ligera en el circuito hidráulico de
suministro de líquido de los frenos de tambor. Esta presion residual, la cual esta
generalmente entre 5 y 20 psi, que mantiene la tensión en los capuchones del cilindro
maestro y evita que entre aire al sistema cuando el pedal de freno es liberado. En
adición, la presion residual permite que los frenos de tambor para responder mas
rápidamente a la señal del pedal.
Para verificar la valvula unidireccional de presion residual, abra el purgador del cilindro
maestro con el pedal de freno liberado. Un pequeño volumen de fluido
Debe salir de la Valvula si esta funcionando adecuadamente. Los circuitos hidráulicos
que suministran líquido a los frenos de disco no utilizan una valvula unidireccional de
presion residual, toda vez que esta ocasionaría que las pastillas de freno se arrastren.

La mayoría de los fabricantes han eliminado la valvula unidireccional de presion
residual en sus vehículos al colocar expanzores de los capuchones en los cilindros de las
ruedas. Los expanzores de los capuchones proporcionan un mejor sellado del capucho al
cilindro, lo cual evita que aire sea succionado
A través de los capuchones durante una rápida liberación del freno.
Liquido De Frenos
El liquido de frenos debe cumplir los estándares mas estrictos establecidos por el
“Departamento de Transporte” (Department of
Transportation - DOT) y de la “Sociedad de Ingenieros Automotrices” (Society of
Automotive Engineers - SAE).
Estos estándares incluyen requerimientos mínimos para el punto de ebullición,

lubricidad, protección contra la corrosión, tolerancia al agua y compatibilidad con el
hule.
La característica más importante del líquido de frenos es su punto de ebullición.
Esto llego a ser un problema en los años 40s, cuando se había descubierto que el
frenado prolongado rápidamente incrementaba la temperatura del liquido de frenos
arriba de 250°F(121°C). Esto es porque mucho del calor generado por las superficies de
fricción del sistema de frenos es absorbido por el sistema hidráulico. En la actualidad,
un vehiculo con tracción delantera equipado con pastillas de freno semi metálicas
pueden incrementar la temperatura del liquido de frenos considerablemente mas allá de
250°F(121°C) . Si el liquido de frenos no ebulle, el vapor que es producido ocupara un
espacio en el sistema hidráulico. Esto ocasiona un incremento en el movimiento del
pedal del freno, toda vez que el vapor debe ser completamente comprimido antes de que
el liquido de frenos actué en los pistones del caliper y de los cilindros de las ruedas. Si
esta presente el vapor suficiente, el pedal se moverá completamente hasta el fondo sin
aplicar los frenos.

Actualmente hay tres clasificaciones de líquidos de freno aunado con dos
especificaciones del punto de ebullición dados para cada uno:
• DOT 3 (basado en glicol) - 401F(205°C) de punto seco de ebullición y

284F(140°C) punto Húmedo de ebullición
• DOT 4 (basado en glicol) - 446F(230C) de punto seco de ebullición y
311F(155C) de punto húmedo de ebullición
• DOT 5 (basado en silicón) - 500F(260C) de punto seco de ebullición y
356F(18C) de punto húmedo de ebullición
El numero del punto de ebullición en seco es la temperatura que debe ser alcanzada
antes de que el nuevo, liquido de frenos no contaminado ebulla, mientras que el numero
de punto de ebullición húmedo representa la temperatura a la que el liquido de frenos
ebullirá a la vez que esta ha acumulado 2% de humedad. Una vez dentro del sistema de
frenos, el líquido de frenos succiona humedad que pasa a través de los sellos y los poros
microscópicos en las mangueras de hule. Este proceso se incrementa en areas de alta
humedad. Generalmente hablando, el líquido de frenos basado en glicol puede contener
tanto como el 2 por ciento de agua después de únicamente un año de servicio. Esta
humedad acumulada no únicamente corroe los componentes hidráulicos y causa fuga en
los sellos, pero disminuye el punto de ebullición también. No se necesita decir, que el
rendimiento del sistema de frenos se degradara posteriormente al contaminarse mas el
liquido de frenos.

La humedad del liquido de frenos es aun mas importante en altas altitudes, toda vez que
el liquido de frenos ebulle en una temperatura mas baja en ese ambiente.
El líquido de frenos debe ser cambiado de acuerdo a las recomendaciones del fabricante
o cada dos años o 30,000 millas. El liquido de frenos es probablemente quizás uno de
los elementos mas olvidados durante el mantenimiento de los vehículos de la actualidad.
Esto es porque la mayoría de los consumidores no saben que tienen que cambiar el
líquido de frenos de sus vehículos como un aspecto de seguridad que como un aspecto
de mantenimiento.
El liquido de frenos DOT 5 nunca debe ser instalado en un sistema

de frenos anti bloqueo, a menos de que el fabricante específicamente
lo requiera.
Los líquidos de freno de tipo glicol y silicón no son compatibles y por
eso nunca deben ser mezclados..

Verificación Con Un DMM
Un DMM es utilizado para realizar una Prueba de Caída de Voltaje en el Circuito de

Tierra de la Bomba Hidráulica.
Caída De Voltaje
Conecte una Terminal del DMM en el Negativo de la Batería y la otra terminal en el

circuito de tierra de la Bomba. La Caída de Voltaje no debe exceder 100mV cuando la
bomba es activada.

Un DMM puede ser utilizado en el modo de AMP para verificar el Consumo de
Corriente.
Consumo de Corriente
Conecte un Amperímetro al Interruptor de Presion Abierto. Aterrice los solenoides uno

a la vez, y verifique el Consumo de Corriente.

Un DMM puede ser utilizado para verificar un diodo en un Sistema ABS.
Prueba De Diodo
Conecte las dos terminales del DMM en ambos lados del diodo, y revierta la polaridad
de las terminales. El medidor debe mostrar continuidad en una sola dirección.

Un DMM puede ser utilizado para verificar el voltaje de salida de un sensor de
velocidad de la rueda, seleccionando el modo de corriente AC. Un medidor que esta
designado para mostrar meter una señal RMS verdadera debe mostrar
Un mínimo de 300 mV AC mientras que esta girando la rueda.
Verificando El Sensor De Velocidad De La Rueda
Conecte las dos puntas de prueba del DMM en el Sensor de Velocidad de la Rueda y
gire la rueda.

Cuando verifique la Resistencia de los solenoides del Sistema ABS, el técnico debe
utilizar las especificaciones del fabricante, para ver si hay alguna diferencia en la
resistencia entre los solenoides de salida y los solenoides de entrada en la mayoría de las
aplicaciones.
Verificando El Solenoide
Conecte las dos puntas de prueba del DMM a través del solenoide. Con el medidor en la
posición de Ohmmios, verifique la resistencia del solenoide con el interruptor de
encendido en la posición OFF.

Sensor De Velocidad De La Rueda
Este es un buen patrón de forma de onda, captado en un vehiculo equipado con un
sensor de Velocidad de la Rueda de tipo inductancia magnética, mientras se conducía el
vehiculo a aproximadamente 21 mph (33 kph).

Sensor De Velocidad De La Rueda (Continuación…)
Notes:
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Sensor De Velocidad De La Rueda Dañado
Este patrón de forma de onda muestra una señal errónea del circuito de un Sensor de
Velocidad de la Rueda que tiene dañado su arillo reluctor.

Notes:
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Mini Prueba De Frenos
1. – Un cliente con un vehiculo equipado con un sistema de frenos convencional
se queja de que su lámpara de advertencia de los frenos se mantiene
encendida.
El Técnico “A” dice que un interruptor del freno de estacionamiento podría ser
la causa del problema.
El Técnico “B” dice que puede haber una presion desigual en el sistema de los
frenos.
¿Quien tiene la razón?

(A) A únicamente (C) Ambos A y B
(B) B únicamente (D) Ni A ni B
2. – Mientras se verifica un Sensor de Velocidad de la Rueda:

El Técnico “A” dice que la frecuencia de la señal de un Sensor de Velocidad de
la Rueda se incrementa en proporción directa de la velocidad de la rueda.
El Técnico “B” dice que el voltaje de la señal del Sensor de Velocidad de la
Rueda disminuye en proporción directa con el incremento de la velocidad de la
rueda.


3. - Cuando purgue frenos de disco delanteros con un purgador a presion:
(A) La valvula proporcionadora debe mantenerse abierta

(B) La valvula dosificadora debe ser mantenida abierta
(C) La Valvula de diferencial de presion debe ser mantenida abierta
(D) Ninguna de las opciones anteriores
4.- Todas las condiciones siguientes ocasionaran que un vehiculo jale hacia un
lado cuando se apliquen los frenos, excepto:
(A) Partes de la suspensión gastados

(B) Material de fricción de los frenos contaminado
(C) Aire en el sistema
(D) Caliper de los frenos congelados
5. – Se esta hablando sobre las lámparas de advertencia del ABS y de los

frenos de acuerdo al esquema que se muestra a continuación.
El Técnico “A” dice que un bajo nivel de líquido de frenos en el cilindro maestro
únicamente puede iluminar la Lámpara ROJA de Advertencia de los Frenos.
El Técnico “B” dice que en cualquier momento que el interruptor de encendido
este en la posición On, la Lámpara AMBAR de Advertencia del Sistema ABS
Podría ser iluminada por causa de una falla del interruptor del freno de
estacionamiento.


6. – La Valvula unidireccional de presion residual en el cilindro maestro:
(A) Mantiene una ligera presion en las tuberías de los frenos de tambor
(B) Evita que entre aire en los cilindros de las ruedas
(C) Es utilizada únicamente en frenos de discos
(D) Ambas A y B
7. – Las ruedas traseras en un vehiculo equipado con un sistema de frenos con

frenos de disco adelante y frenos de tambor atrás tienden a bloquearse en
frenados bruscos, especialmente en camino mojado.
¿Cual podría ser la causa?
(A) Una Valvula dosificadora defectuosa

(B) Una Valvula proporcionadora defectuosa
(C) Un interruptor de presion diferencial inoperativo
(D) Cualquiera de las opciones anteriores
8.- El componente mostrado anteriormente es:
(A) Una Valvula Combinada

(B) Una Valvula Dosificadora
(C) Una Valvula de Control De Presion
(D) Ninguna de las opciones anteriores

9. - Una Valvula Combinada puede contener:
(A) Una Valvula Dosificadora

(B) Una Valvula Proporcionadora
(C) Un Interruptor de Diferencial de Presion
(D) Cualquiera de las opciones anteriores
10.- Mientras se utiliza una Herramienta de Exploración para verificar los

valores de un Sensor de Velocidad de la Rueda, se obtienen los valores que se
muestran a continuación. Ninguno de los valores mostrados varían mientras se
mantiene la velocidad del vehiculo.
Los valores mostrados anteriormente pueden ser generados por las siguientes
opciones excepto:
(A) El Entre Claro entre el Sensor y el Reluctor esta demasiado Amplio

(B) El Entre Claro entre el Sensor y el Reluctor esta demasiado Angosto
(C) Un Sensor de Velocidad de la Rueda que esta contaminado
(D) Un Reluctor que esta dañado

11. – El Técnico “A” dice que los Sistemas ABS Integrales de Alta Presion
deben ser despresurizados antes de darles servicio a los componentes
hidráulicos.
El Técnico “B” dice que en los Sistemas ABS NO Integrales no se necesita
purgar el sistema de frenos básico después de purgar la parte del Sistema
ABS.

12.- El Técnico “A” dice que un reforzador de freno con asistencia de vacío
puede ser utilizado en algunos sistemas de frenos ABS.
El Técnico “B” dice que los Sistemas ABS No Integrales típicamente requieren
una Herramienta de Exploración para purgar sus Unidades de Control
Hidráulicas.

13.- El Técnico “A” dice que un micrómetro es utilizado para verificar el

paralelismo de un rotor de frenos.
El Técnico “B” dice que un indicador de carátula es utilizado para verificar el
rizado lateral del rotor de frenos.


14. – De acuerdo con el Sistema de Control de Tracción mostrado a
continuación están hablando dos técnicos automotrices.
El Técnico “A” dice que una Valvula de Aislamiento Primaria que no se
energiza permitiría que la presion hidráulica del motor de la bomba sea
regresada al cilindro maestro.
El Técnico “B” dice que las dos válvulas de aislamiento deben de ser
energizadas arriba de 25 MPH (40 kph).


15. - Un vehiculo equipado con un Sistema ABS de tipo Integral esta teniendo
una perdida de liquido de frenos en el deposito del liquido de frenos y la bomba
esta activándose On y Off constantemente cuando el pedal del freno es
presionado durante un frenado normal pedal. Una verificación completa
No muestra evidencia externa de fuga de líquido de frenos.
El Técnico “A” dice que un Sensor de Velocidad de la Rueda contaminado o
dañado podría ser la causa del problema.
El Técnico “B” dice que un acumulador con una carga débil de Nitrógeno podría
ser la causa del problema.

16. – Una pastilla de freno esta gastada mucho mas que la otra en un caliper
de un solo pistón. ¿Cual podría ser la causa de esto?
(A) Pistón del Caliper Congelado

(B) Paralelismo Excesivo del Rotor
(C) Rodamiento de la Rueda Suelto
(D) Conjunto de Caliper Pegado (no flotando libremente)
17.- Un cliente que tiene un vehiculo con un sistema de frenos que tiene un
reforzador de freno con asistencia de vacío dice que si el presiona el pedal del
freno y arranca el motor, el pedal se va al fondo ligeramente.
El Técnico “A” dice que esto es normal.
El Técnico “B” dice que un bajo vacio del motor podría ser la causa del
problema.


18. - El freno de estacionamiento no detiene a un vehiculo en una pendiente
este vehiculo esta equipado con un sistema de frenos de tambor.
El Técnico “A” dice que el cable del freno de estacionamiento debe ser
ajustado.
El Técnico “B” dice que podría haber aire en las tuberías de los frenos traseros.

19. - Un vehiculo equipado con un Sistema ABS llega al taller con una Lámpara
de Advertencia ROJA del Freno encendida. ¿Cual de las siguientes opciones
podría ocasionar esta falla?
(A) Un Sensor de Velocidad de la Rueda dañado

(B) Un Solenoide del Sistema ABS dañado
(C) Un Interruptor del Freno de Estacionamiento en Corto a Tierra
(D) Un Interruptor de la Luz del Freno dañado
20. - Un vehiculo equipado con un Sistema ABS de tipo No Integral con 4

Canales Controlados y Control de Tracción es traído al taller para darle servicio
porque las ruedas traseras se bloquean cuando son aplicados los frenos
Durante frenadas moderadas. Una Herramienta de Exploración es utilizada
para verificar las velocidades de las ruedas durante una prueba de carretera
Y los siguientes valores fueron obtenidos cuando el vehiculo estaba siendo
mantenido a una velocidad de 55 MPH(88 KPH):

No hay Códigos de Falla almacenados en la memoria del controlador del
Sistema ABS. La Causa más probable de que las ruedas traseras se estén
bloqueando es:
(A) Ruedas traseras que son más grandes que las ruedas delanteras
(B) Rudas traseras que son más pequeñas que las ruedas delanteras
(C) Un Sensor de Velocidad de la Rueda contaminado
(D) Una Valvula de aislamiento defectuosa
21. – El Técnico “A” dice que el liquido de frenos con base de silicón DOT 5 es
adecuado para un vehiculo con Sistema ABS y puede ser reemplazado con un
liquido con base de glicol DOT 3 o DOT 4.
El Técnico “B” dice que un Sistema ABS de Tipo Integral de Alta Presion no
debe de ser despresurizado antes de verificar el Nivel del Liquido de frenos en
el Cilindro Maestro.

22. – Los frenos de todas las ruedas en un sistema de frenos convencional se

están arrastrando.
El Técnico “A” dice que una varilla de empuje del cilindro maestro mal ajustada
podría ser la causa del problema.
El Técnico “B” dice que un interruptor del pedal del freno podría ser la causa
del problema.


23. – Se detecta que una tubería del sistema de frenos tiene una fuga de
líquido:
El Técnico “A” dice que para reparar esa fuga se debe colocar una unión a
presion.
El Técnico “B” dice que se debe reemplazar con una pieza de cobre.

24. – Mientras que se mantiene una presion estable en el pedal del freno, el
pedal suavemente se va hasta el fondo. No se encuentran fugas externas de
liquido en el vehiculo. ¿Cual es la causa mas probable de ocasionar la falla?
(A) Un pistón del caliper congelado

(B) Una fuga interna en el cilindro maestro
(C) Una Valvula proporcionadora defectuosa
(D) Resortes de retroceso del freno débiles
25.- En la ilustración mostrada, ¿Que componente no esta instalada

adecuadamente?
(A) Los capuchones del cilindro de la rueda

(B) Los pistones del cilindro de la rueda
(C) El resorte
(D) Los cubre polvos

26. - La causa más probable de que un tambor este rizado es:
(A) Suciedad que se ha acumulado en el tambor

(B) Excesiva fuerza del freno de estacionamiento
(C) Sobrecalentamiento del tambor
(D) Se Utilizan pastillas de freno semi metálicas
27. – El Técnico “A” dice que un liquido de freno con apariencia un poco oscura
es un indicio de que esta contaminado.
El Técnico “B” dice que el liquido de freno que tiene un color muy oscuro esta
indicando que el liquido esta contaminado.

28. - Cuando se limpien los cilindros de las ruedas, el cilindro maestro u otros
componentes del sistema hidráulica de los frenos, siempre use:
(A) Carbuclean
(B) Keroseno
(C) Gasolina
(D) Alcohol
29. - Un vehiculo equipado con un Sistema ABS de tipo Integral con Alta
Presion es traído a servicio porque el pedal de frenos ocasionalmente se pone
duro al aplicar los frenos y luego funciona normalmente en la siguiente
aplicación de los mismos.
La causa más probable de ocasionar esta falla es:
(A) Un transductor de presion defectuoso

(B) Un acumulador con baja precarga
(C) Un interruptor de presion de función doble pegándose
(D) Una caída de voltaje de 500mV entre el Pin 17 del Modulo CAB y el pin
10 del conector de 10 cavidades eléctricas (vea la ilustración a continuación)

30. – Un vehiculo con sistema de frenos traseros de tambor es conducido en la
carretera. El pedal del freno pulsa cuando se aplican los frenos. El freno de
estacionamiento también pulsa cuando es aplicado mientras se conduce el
vehiculo. Esto indica:
(A) Un tambor de freno podría estar rizado

(B) El eje trasero podría estar doblado
(C) Ambas opciones A i B
(D) Ninguna de las opciones A ni B

31. - Viendo la figura siguiente, díganos que indican las marcas en el tambor
del freno:
(A) El diámetro máximo exterior antes del rectificado

(B) El diámetro máximo exterior después del rectificado
(C) Ambas opciones A y B
(D) Ninguna de las opciones A ni B
32. – Una vez que se inspeccionan las zapatas de los frenos de las ruedas
traseras, se descubre que hay grasa en un juego de zapatas de freno. El
material de fricción le queda un 80% de vida.
El Técnico “A” dice que para verificar una fuga del sello del eje.
El Técnico “B” dice que se debe utilizar un carbuclean para limpiar las zapatas
de freno y quitarles la grasa.


33.- El Técnico “A” dice que resortes débiles en un sistema de frenos de tambor
pueden ocasionar que se amarren los frenos.
El Técnico “B” dice que unos resortes débiles de sujeción en un sistema de
frenos de tambor pueden ocasionar que un pedal este esponjoso.

34.- Consultando la figura siguiente,

Todo lo que se dice a continuación sobre ella es verdadero, excepto:
(A) Los frenos son auto energizables

(B) El componente X es utilizado para centrar los frenos
(C) El componente Y es un resorte para sostener el freno
(D) El componente Z es para el mecanismo de auto ajuste

35. – El Técnico “A” dice que la herramienta mostrada en la figura anterior
puede ser utilizada para ajustar los frenos de tambor.
El Técnico “B” dice que la herramienta mostrada en la figura anterior puede ser
utilizada para verificar el rizado de los tambores de freno.

36. - Un vehiculo un pedal de freno bajo y esponjoso después de purgar el

sistema y llenar su deposito de liquido de frenos. ¿Cual de las siguientes
condiciones ocasionaría esta falla?
A) Paralelismo o rizado del rotor delantero

B) Valvula unidireccional abierta del reforzador del freno
C) Valvula dosificadora dañada
D) Fluido de freno derivándose en el cubre polvo primario en el cilindro maestro

37. – El Sistema ABS se activa cuando ligeramente se aplican los frenos.
El Técnico A dice que esto es ocasionado por la contaminación del liquido en
las tuberías de los frenos.
El Técnico B dice que esto es causado por un solenoide que esta en corto a
tierra.

38.- El pedal del freno pulsa cuando se frena el vehiculo.

El Técnico A dice que, un rodamiento de rueda mal ajustado podría ser la
causa del problema.
El Técnico B dice que un sobre apriete de las tuercas de las ruedas podría ser
la causa del problema.

39. – Dos técnicos están hablando sobre el diagnostico de los Hydro-booster.

El Técnico A dice que el pedal del freno debe ser bombeado al menos seis
veces para purgar la presion residual en el acumulador.
El Técnico B dice que un movimiento hacia arriba del pedal del freno cuando se
arranca el motor es normal.


40. – Un deposito de un cilindro maestro se ha contaminado con liquido de
dirección hidráulica.
El Técnico A dice que esto ocasionara que los componentes de hule Hill en el
sistema de frenos se deformen.
El Técnico B dice que simplemente lavando y purgando los frenos se corregirá
el problema.

Notas:
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Ahora, voltee la pagina y verifique
Sus respuestas con la hoja de las
claves de las respuestas.
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HOJA DE RESPUESTAS
Bloque A – Llena tu
Nombre, tu dirección, e información del centro de prueba ASE (Que se
encuentra en el libro de registro) (Añade tu firma y la fecha).

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1. Afloje la Valvula del purgador en el cilindro de la rueda.

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Mientras que inspeccionar visualmente un rotor es importante, es insuficiente en la

Cuando inspeccione visualmente un rotor, observe cualquier decoloración en el metal.

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Aunque al rectificar un rotor sobre calentado se removerán las manchas azules, la

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El rizado lateral (también conocido rotor ovalado) es el movimiento lado a lado de un

Servicio A Los Rotores De Los Frenos

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Pagina 23 © Delphi ISS 2009

La valvula combinada elimina los componentes separados normalmente

© Delphi ISS 2009 Pagina 24

Pagina 25 © Delphi ISS 2009

Estos estándares incluyen requerimientos mínimos para el punto de ebullición,