SISTEMA DE ENCENDIDO

El sistema de encendido se encarga primordialmente de aportar la energía que necesita el motor de combustión para mantener los
ciclos que describe por sí mismo. Los motores de combustión describen ciclos de cuatro fases: admisión, compresión, combustión y
escape; pero dicho motor únicamente entrega energía en la fase de combustión, por lo que necesita energía para el resto. Será el
sistema de encendido quien se encargue de dichas fases, aportando esta energía mediante un motor eléctrico que mueve al
cigüeñal o eje del motor. Además, el sistema de encendido tiene otra función y es la de almacenar y generar esta energía eléctrica,
mediante los acumuladores (baterías) y el alternador. Después de realizar las fases correspondientes debe producir el encendido del
combustible, como el caso del motor Otto, que produce chispas en la cámara de combustión o bien se encarga de enviar el
combustible diésel mediante las bombas de inyección. En la actualidad, con el avance de la electrónica, existen numerosas
aplicaciones disponibles y útiles que nos presta el automóvil.

Tipos de encendido

La evolución en los automóviles también se ha dado en los sistemas de encendido de motor, a continuación, se enumerarán los
distintos tipos de sistemas de encendido que pueden montar los vehículos con motores de ciclo Otto:

 Encendido convencional

 Encendido transistorizado por contactos

 Encendido transistorizado por efecto Hall

 Por generador de impulsos por inducción

 Controlado por la unidad de control

1. Encendido convencional

Los sistemas de encendido convencionales eran utilizados en vehículos hasta mediados de la década del 90 aproximadamente.

Básicamente un sistema de encendido convencional está compuesto por los siguientes componentes:

a) Batería: Es la encargada de proporcionar la energía para el funcionamiento del circuito.

b) Llave de contacto: Le permite al conductor encender el

automóvil por medio del cierre de un circuito eléctrico de
encendido al momento de girar la llave. La batería alimenta el
circuito primario y el motor de arranque.
Además, suministra la energía eléctrica de los accesorios que tiene el
vehículo, incluido el aire acondicionado y la radio. Por eso, es
importante saber cómo cambiar el switch de encendido cuando
empieza a afectar el funcionamiento del vehículo.
Cuando del switch de encendido deja de funcionar afecta parcial o
totalmente el sistema eléctrico del auto, cuando es un caso extremo el
auto no enciende, porque no se activa la función que genera el
arranque del motor al existir una falla en el interruptor.

FALLAS MÁS COMÚNES

Estancamiento del motor
Cuando un interruptor de encendido falla, la conexión desde el interruptor hacia el terminal de la
batería está cortada o dañada. Como resultado de esto el motor del vehículo puede detenerse sin
previo aviso o puede iniciar normalmente, pero estancarse cuando el conductor gira el interruptor
de encendido (con la llave de contacto) hacia la posición "manejar" del vehículo. Las luces de advertencia del motor del vehículo no
podrán encenderse cuando este tipo de falla ocurre con el interruptor.

Señales eléctricas en conflicto

A menudo, los síntomas de este tipo de falla son contradictorios con la falta de las luces de emergencia del vehículo. El vehículo
puede tener diversos problemas "sin arranque, sin manivela", pero no presentar otros síntomas como las luces de advertencia del
tablero de instrumentos o problemas para mantener la velocidad. Además, la luz de freno del vehículo puede encenderse y
apagarse cuando los frenos funcionan correctamente.

Falla de los accesorios

Dado que el interruptor de encendido controla la administración de energía de los accesorios de un vehículo, los conductores
pueden encontrar problemas en el motor cuando están encendidos. El vehículo puede funcionar con normalidad, pero estancarse
sin previo aviso cuando la radio, el reproductor de mp3 o el aire acondicionado sean encendidos estando el interruptor de
encendido en la posición "on" (Encendido).

c) Bobina de encendido: La bobina de encendido es un dispositivo de inducción electromagnética o inductor, que forma
parte del encendido de un motor de combustión interna alternativo de ciclo Otto o Wankel, que cumple con la función de
elevar el voltaje normal de a bordo (6, 12 o 24 V, según los casos) en un valor unas 1000 veces mayor con objeto de lograr
el arco eléctrico o chispa en la bujía, para permitir la inflamación de la mezcla aire/combustible en la cámara de
combustión.

Constitución
Consta de dos arrollamientos, primario y secundario, con una relación
de espiras de 1 a 1000 aproximadamente, con grosores inversamente
proporcionales a dichas longitudes, y un núcleo ferromagnético.
Cuenta con dos conexiones para el primario: una de alimentación
positiva desde el contacto de encendido del motor, y una de negativo
al dispositivo de interrupción cíclica del primario. El secundario cuenta
con una conexión a masa, y otra de salida de alta tensión hacia la
bujía o en su caso hacia el distribuidor.

Fallas
Consumo de combustible
Uno de los primeros síntomas de que una bobina ya no funciona
correctamente es un aumento en el consumo normal de gasolina. Esto
se debe a que el vehículo necesita más potencia para funcionar cuando
las bujías reciben menos potencia. Por lo tanto, cuando una bobina de
encendido comienza a fallar y se vuelve menos capaz de entregar
energía, el coche necesita más combustible para funcionar y esto
afecta la economía de combustible.

Escape
Asimismo, el resultado del aumento del consumo y el funcionamiento menos eficiente del motor es un cambio notable en el escape.
Puede volverse negro y oler a gasolina, en lugar de a los gases de escape normales.
Contraexplosiones
Si no detectas los primeros síntomas de una bobina defectuosa, tu automóvil puede comenzar a petardear. Esto ocurre cuando el
combustible que no llega a quemarse en los cilindros sale por el escape motor y crea una pequeña explosión. Estas
contraexplosiones pueden ocurrir tanto en el colector de admisión como en el tubo de escape. Normalmente, las contraexplosiones
causadas por problemas de la bobina de encendido tienen lugar en este último sitio. Si el problema no se corrige, las
contraexplosiones pueden causar serios desperfectos en el sistema de escape, lo que requerirá de costosas reparaciones que de
otro modo serían innecesarias.

Puesta en marcha dificultosa

Debido a que la falla de una bobina de encendido significa que una bujía ya no recibe la cantidad adecuada de energía, los coches
que padecen este problema suelen ser más difíciles de poner en marcha. Esto puede notarse especialmente cuando el motor está
frío o cuando el nivel de humedad es alto.

Falla en el encendido
Una serie de fallas en el encendido suelen producirse cuando las bobinas no funcionan correctamente, lo que resulta en una marcha
irregular del motor. Cuando se viaja a altas velocidades, esto puede sentirse como un tirón o una súbita pérdida de potencia,
aleatoria pero repetida. En un semáforo, o con el vehículo detenido por alguna razón, esto se siente como una vibración.

Parada
Es esencial que el motor reciba chispas de forma continua para permanecer en funcionamiento. Los coches que tienen problemas
en la bobina de encendido pueden sufrir paradas del motor, sobre todo cuando se encuentran en ralentí, como en un semáforo, o
cuando se deja en marcha mientras se encuentra estacionado. Esto puede ser especialmente notable después que el motor ha
estado en marcha un tiempo y se ha "calentado".

Imposibilidad de arrancar
Un coche cuya bobina de encendido falle por completo no podrá ponerse en marcha. En este caso, intentar arrancarlo con ayuda de
otro vehículo resultará inútil.

Síntoma de diagnóstico
La forma más efectiva de diagnosticar mecánicamente una bobina de encendido es revisar los cables que conectan con las bujías. Si,
durante la prueba, no se registra energía en los cables, entonces la bobina de encendido no está convirtiendo y enviando la energía
de la batería a las bujías.

VERIFICACIÓN DE LA BOBINA

d) Distribuidor: El distribuidor de encendido es un elemento mecánico-eléctrico

perteneciente al sistema de
encendido, por supuesto en los
motores de combustión a gasolina,
etanol diésel e incluso a gas. Este
envía la corriente eléctrica de alto
voltaje, que le proviene de la bobina
de encendido y el rotor,
pero en el orden establecido de cada uno de los cilindros hasta las bujías de
cada uno de ellos obviamente, De tal manera que este elemento de encendido
como lo él es distribuidor se encarga entonces de colaborar con los torra
elementos de encender el motor de nuestros coches.
 e) Ruptor o platino: El ruptor también llamado "platinos" es un
contacto que corta o permite el paso de la corriente eléctrica a
través de la bobina. La apertura o cierre del ruptor es provocado
por una leva accionada por el eje del distribuidor, con el cual esta
sincronizado para que la apertura de contactos y salto de chispa se
produzca a cada cilindro en el momento oportuno. Los ruptores
utilizados en la actualidad, pese a la calidad de sus materiales (los
contactos son de tungsteno), solamente soportan corrientes de
hasta 5 A. El ruptor en su funcionamiento provoca que salte entre
sus contactos un arco eléctrico que contribuye a quemarlos,
transfiriendo metal de un contacto a otro. En la figura se ve la
disgregación de los puntos de contacto del ruptor; los iones
positivos son extraídos del contacto móvil (positivo) creando
huecos y depositando el material al contacto fijo (negativo) formando protuberancias.

el tiempo disponible de apertura y cierre de contactos es menor.

f) Leva: La forma de la leva es la de un polígono regular: cuadrada (para motor de 4 cilindros), hexagonal (para motor de
6 cilindros), octogonal (para motor de 8 cilindros), etc. con sus vértices redondeados, los cuales, según la forma de su
vértice, determina el ángulo de apertura y cierre de los contactos del ruptor. Como en cada revolución de leva (360º de
giro) tiene que abrir y cerrar los contactos del ruptor tantas veces como cilindros tenga el motor, el número de vértices de
la leva estará en función del número de cilindros, lo cual determina el ángulo disponible (*), durante el cual se debe
efectuarse un ciclo de funcionamiento de la bobina.

El ángulo disponible (*) es el resultado de dividir 360º entre el número de cilindros del motor. Para un motor de 4
cilindros tenemos un ángulo disponible (*) de 90º, este ángulo a su vez se divide en dos ángulos:

El ángulo de cierre: es el determinado por el cierre de los contactos del ruptor.

El ángulo de apertura: es el determinado por la apertura de los contactos del
ruptor.

Ambos ángulos están íntimamente ligados en el funcionamiento del circuito de

encendido, ya que durante el tiempo de cierre la corriente primaria está excitando
el núcleo de la bobina para crear el campo magnético inductor; por lo tanto,
cuanto mayor es el tiempo de cierre, mayor será la tensión que se induce en el
secundario de la bobina por lo tanto mayor será la alta tensión que se genera. Por
otra parte, al ser menor el tiempo de apertura, la variación de flujo es más rápida
y, por tanto, también la alta tensión generada en el secundario.

No obstante, estos ángulos guardan cierta relación en sus límites máximos, ya que, si un ángulo de cierre es demasiado
grande, el ángulo de apertura puede no ser suficiente (teniendo en cuenta el número de revoluciones del motor), para
dar tiempo a que salte la chispa entre los electrodos de la bujía.
Los valores de estos ángulos, en función del número de cilindros y forma de la leva, suelen estar comprendidos en estos
valores aproximados:

8 cilindros = valor 27º

Ángulo de cierre 6 cilindros = 38º
aproximado :
4 cilindros = 58º
8 cilindros = 360/8 - 27 = 18º
Ángulo de
6 cilindros = 360/6 - 38 = 22º
aperture
4 cilindros = 360/4 - 58 = 32º
4 cilindros = 90º
Ángulo
6 cilindros = 60º
disponible
8 cilindros = 45º

Nota: un valor a tener en cuenta que viene reflejado en las características del vehículo de los manuales de reparación es el valor
medio de tiempo de cierre de contactos conocido como "Dwell". Se define como la fracción de tiempo en que los contactos del
ruptor permanecen cerrados con respecto al ángulo disponible (*).
El valor "Dwell" depende del ángulo disponible (*) debido a que cuanto mayor número de cilindros tiene el motor, menor será el
tiempo de cierre para los contactos del ruptor. También depende de la distancia de separación de los contactos. Si la apertura es
excesiva, se retrasará el tiempo de cierre y una apertura escasa puede dar lugar a que estos no se abran debido a la velocidad de los
motores actuales.
Para finalizar el valor "Dwell" depende del nº de r.p.m. del motor, ya que a mayor nº de revoluciones.

g) Condensador: Controla los picos de alto voltaje producidos en el secundario de la bobina de encendido. Un
condensador de encendido es un capacitor diseñado para contener una pequeña cantidad de corriente dentro del sistema
de encendido del motor. Su propósito principal es actuar como puesta a tierra para la
carga eléctrica, evitando así que los dos electrodos chispeen entre sí. Al absorber algo de
la carga, el condensador da tiempo a los dos puntos de contacto para que se alejen antes
de que chispeen. Un condensador de encendido defectuoso puede afectar de varios
modos al auto.

Señales que un condensador está fallando:

Estática densa en la radio

Si el condensador no puede mantener una carga, habrá un chispeo importante dentro del sistema de encendido. La carga eléctrica
y la interferencia magnética que crea causarán una cantidad significativa de estática en tu radio. Las estaciones que normalmente
escuchas con claridad serán ahora muy difíciles de distinguir y perderán la sintonía de modo abrupto. Dado que el chispeo
solamente ocurre con el motor encendido, la radio funcionará normalmente cuando el motor esté apagado y solamente funcione
la batería. Una vez que el auto vuelva a encenderse, la estática regresará.

Chispeo amarillo
Si sospechas que el condensador funciona mal, puedes distinguirlo a veces viendo el funcionamiento del motor en reposo. La tapa
de punta debe ser extraída y algunos motores no funcionan sin ella, pero si el condensador está fallando, es probable que veas
una gran chispa amarilla saltar entre los dos puntos de contacto. Un buen condensador minimiza esto a una pequeña chispa azul,
pero los puntos hacen una fuerte chispa amarilla si el condensador está fallando.

Problemas de arranque
Si el condensador ha estado fallando por un tiempo, los puntos de contacto pueden estar dañados por un exceso de chispas y
arrancar el auto puede ser difícil y no funcionará tan bien. Puede andar mejor cuando la sincronización del motor esté avanzada,
pero puede andar mal cuando la sincronización se ponga más lenta. Aunque hay una variedad de problemas que pueden
complicar el arranque del motor, cuando esto sucede - en conjunto con la estática en la radio y el chispeo del motor - es probable
que el condensador deba ser reemplazado.

1) Rotor: Es un elemento que distribuye junto con los contactos de la tapa del distribuidor, la chispa a las distintas bujías.
2) Avance de encendido: Estos sistemas son necesarios para el correcto funcionamiento del motor. Debido a que la
combustión no se realiza de manera inmediata es necesario adelantar el salto de chispa en los distintos regímenes del motor.
3) Cables de bujías: Son necesarios para transmitir la corriente del sistema hasta las bujías.
4) Bujías de encendido: Por lo general se ubican en la cámara de combustión, son las encargadas de generar la chispa para
que se realice la combustión

 Batería: Es un dispositivo que almacena energía y se encarga de ofrecerla para que el circuito funcione.

 Bobina: Se encarga de generar corriente de alta tensión usando la que proviene de la batería y pasándola a las bujías. Se
requieren aproximadamente 25000 voltios para que haya una ignición correcta de la mezcla.

 Platino: Conecta o desconecta el circuito primario en la bobina de encendido.  Es quien se encarga de interrumpir la

corriente en la bobina y aumentar la tensión. Se constituye por un contacto móvil que recibe la corriente que viene de la bobina y
del yunque, donde se convierte en masa.

 Condensador: Absorbe la chispa en los contactos del ruptor, reduce el tiempo de corte de corriente en la bobina y
contribuye a que el voltaje suba.

 Distribuidor: Es quien distribuye la corriente hacia las bujías en el orden exigido para que se genere la chispa.
 Bujías: Se ubican dentro de los cilindros y es donde se genera finalmente la chispa que permite la combustión de la
mezcla. La chispa se produce gracias a que el encendido aumenta el voltaje, así ocurre el salto de energía eléctrica entre ambos
electrodos que tiene la bujía. Son componentes del sistema de encendido del motor de gasolina.

 Bujías incandescentes: Son las que calientan la culata y el bloque antes de hacer arranques en frío. Se usan únicamente
en motores diésel. Actualmente se diseñan modelos que se apagan automáticamente cuando el motor se enciende y se acelera
encima del ralenti.

BOBINA DE ENCENDIDO: La bobina de encendido es un dispositivo de inducción electromagnética o inductor, que forma parte del
encendido de un motor de combustión interna alternativo de ciclo Otto o Wankel, que cumple con la función de elevar el
voltaje normal de a bordo (6, 12 o 24 V, según los casos) en un valor unas 1000 veces mayor con objeto de lograr el arco eléctrico o
chispa en la bujía, para permitir la inflamación de la mezcla aire/combustible en la cámara de combustión.

Constitución
Consta de dos arrollamientos, primario y secundario, con una
relación de espiras de 1 a 1000 aproximadamente, con
grosores inversamente proporcionales a dichas longitudes,
y un núcleo ferromagnético. Cuenta con dos conexiones
para el primario: una de alimentación positiva desde el contacto
de encendido del motor, y una de negativo al dispositivo
de interrupción cíclica del primario. El secundario cuenta con
una conexión a masa, y otra de salida de alta tensión hacia la
bujía o en su caso hacia el distribuidor.

Funcionamiento
La interrupción cíclica del primario está sincronizada con el
motor, una vez cada giro en el dos tiempos (2T) o una cada dos
giros en el cuatro tiempos (4T); aunque existen sistemas de
4T en motores de más de un cilindro, con chispa en cada
revolución (sistema de chispa perdida o DIS) Dicha
interrupción era antiguamente mecánica gracias al ruptor o
platinos, y hoy día se realiza mediante un circuito electrónico,
siendo un transistor de potencia que depende de un controlador asociado al régimen del motor gracias a un sensor de régimen.

¿Qué necesita la bobina para disparar chispa?

 Necesita corriente, y esta corriente son 12 voltios de la batería. Este voltaje se le conoce como la corriente
primaria.
 Necesita de un dispositivo interruptor. Este aparato (dispositivo) puede ser el módulo de encendido o la
computadora de la inyección electrónica, que interrumpe el circuito a tierra de la bobina.
 Este dispositivo interruptor necesita de un dispositivo disparador. Este dispositivo disparador (sensor de la
posición del cigüeñal) le da a saber al módulo (o la computadora) el momento preciso para disparar la bobina o las bobinas.
 Que, si la bobina está recibiendo todo lo supracitado, debería crear chispa.

Averías en la bobina de encendido

La bobina del encendido representa la fuente principal de acumulación de energía eléctrica para la alimentación de las bujías. La
diferencia de potencial que existe entre los bornes de una batería de vehículos, no resulta suficiente como para conseguir que salte
una chispa entre los dos polos de una bujía. Es por tanto necesario aumentar de alguna forma la diferencia de potencial (el voltaje)
que se produce entre los electrodos de las bujías. El dispositivo empleado para incrementar el voltaje es la bobina de inducción
electromagnética.
La bobina está constituida por un núcleo de hierro dulce sobre el que van arrollados dos devenados. Uno de ellos, denominado
primario, está constituido por pocas espiras de hilo grueso. El otro devanado, el denominado secundario está formado por muchas
espiras, de hilo fino. A través del primario pasa la corriente, relativamente intensa, debido a la poca resistencia procedente de la
batería.
Entre estas dos espirales existe un alto coeficiente de inducción mutua (un coeficiente que mide la diferencia de potencial que se
crea en el circuito secundario al variar con el tiempo la intensidad de corriente en el primario). Es decir, que de lo que se trata es de
variar bruscamente la intensidad de corriente en el circuito primario, para inducir altas diferencias de potencial en el circuito
secundario.
Características importantes de estas bobinas es la posición relativa de los devanados. El arrollamiento primario está compuesto,
generalmente, por entre 200 y 300 espiras de hilo de cobre con un espesor que oscila entre medio y un milímetro de diámetro. El
secundario alcanza entre 20.000 y 25.000 espiras, con un hilo de cobre finísimo, de entre seis y ocho centésimas. Los dos devanados
se encuentran muy próximos, de tal forma que prácticamente todo el flujo magnético creado en el núcleo de hierro dulce, por la
interrupción de corriente de baja intensidad, pero de elevada diferencia de potencial. También es fundamental para el buen
funcionamiento de la bobina el núcleo de hierro dulce, que debe estar formado por alambres paralelos al campo magnético. Esta
disposición permite reducir las pérdidas de energía ocasionadas por las corrientes de Foucoult, que tienen que ver con las fuerzas
que ejerce el campo magnético sobre las corrientes inducidas. Estas pérdidas podrían resultar importantes en el caso de que las
posiciones relativas de los elementos no fueran adecuadas.
Las necesidades de voltaje en la bujía son muy elevadas debido a la alta presión que se registra en el interior de los cilindros. Hasta
30 mil o más voltios de diferencia de potencial se alcanzan en los modernos sistemas de encendido electrónico. Este elevado voltaje
facilita las derivaciones; por ello todo el recorrido de la corriente de alta tensión debe encontrarse perfectamente limpio y seco, ya
que el sucio incrementa la resistencia de los cables.
Las prestaciones de la bobina disminuyen por envejecimiento, sucio, estanqueidad insuficiente, humedad u otros factores. La forma
adecuada para comprobar la tensión encendido de las bujías es con el motor en marcha y uno osciloscopio. Este método permite
conocer las condiciones de funcionamiento de cada cilindro (por lo que si hay variaciones de uno a otro significa que la bobina no es
la responsable) y también indica la reserva de tensión que tiene la fuente de energía del encendido.
Sin embargo, existe un método menos preciso pero que puede permitir formarse una idea sobre el estado de la bobina. Este
consiste en analizar visualmente la chispa que se genera. Para ello hay que quitar el cable colocado en el centro del distribuidor de
chispa y acercar su punta perpendicularmente a una superficie metálica del vehículo y una distancia y en torno a un centímetro. Con
el cable en esa posición, se debe contar con la ayuda de otra persona que accione el arranque. Si desde el extremo del cable saltan
chispas de color azul metálico, con un chasquido fuerte y seco, desde esa distancia en torno a un centímetro. De lo contrario,
conviene revisar la resistencia del cable de alta tensión que sale de la bobina, no vaya a ser el culpable del mal funcionamiento. Si no
fuera el cable, se debería sustituir la bobina.
Debido a la elevada diferencia de potencial, resulta fácil recibir una descarga eléctrica al manipular los elementos de alta tensión de
los autos por lo que es imprescindible sujetar los cables con algún elemento de alto poder aislante, como pueden ser unas tenazas
de plástico o similar. Sujetar el cable directamente con las manos es un riesgo que no se debe correr.
El estado de la bobina también se puede controlar mediante la comprobación de la resistencia que ofrecen sus circuitos internos.
Para ello, se deben conocer los datos concretos ofrecidos por el fabricante. Una vez conocidos, sólo basta aplicar un
ohmímetro entre sus polos para cerciorarse del buen estado general de la bobina. Es el método que explicamos a continuación.
1. Resistencia al primario: Con un medidor de resistencias (ohmímetro) medir la resistencia entre el polo positivo
y el negativo. Dependerá del tipo de bobina, en función del tipo de encendido del auto, por lo que el intervalo correcto debe ser
consultado.
2. Resistencia del secundario: Al igual que en el caso anterior, se mide la resistencia, pero ahora del circuito
secundario. Para ello se debe medir entre el positivo y la salida de alta tensión que va hacia el distribuidor de encendido.
3. Resistencia del resistor: En bobinas de vehículos dotados de carburador y con encendido tradicional, se utilizan
resistencia añadidas para aumentar la potencia de la bobina. Sus valores también varían, pero pueden oscilar entre 1,2 y 1,6 ohmios.
4. Voltaje de la llegada de la bobina: Con un voltímetro, hay que comprobar la diferencia de potencial entre el
polo positivo de la bobina y masa entre el polo positivo del resistor y masa. El voltaje debe situarse en valore aproximados de doce
voltios.
5. Resistencia del cable bobina distribuidor: En ocasiones las disfunciones no provienen de la bobina, sino de los
cables que transmiten la corriente de la bobina al distribuidor. Hay que medir la resistencia del cable, que debe coincidir con la
estipulada por el fabricante.
6. Resistencia de los cables de bujía: También los cables de bujías deben cumplir con las especificaciones. Es
conveniente medirlos por separado para comprobar sus resistencias individuales, pero también desde la salida de la bobina hasta la
bujía, para comprobar las conexiones.