Diagnóstico nueva Ford Ranger

Motorizaciones Diesel utilizadas:

- Motor Diesel DURATORQ 2.2L TDCi Puma MP (Potencia Media) de 4 Cilindros y 16
Válvulas DOHC con Cadena de Distribución, de 130 CV (96 KW). Inyección Directa Diesel
Common Rail Continental Siemens.
- Motor Diesel DURATORQ 3.2L TDCi Puma Global de 5 Cilindros y 20 Válvulas DOHC con
Cadena de Distribución, de 200 CV (148 KW). Inyección Directa Common Rail Siemens.
Cajas de Cambios utilizadas:
- Caja de Cambios Manual MT82 de 6 Velocidades. Aplicada a los dos Motores Diesel:
Motor Puma I4 DURATORQ 2.2L TDCi de 130 CV solo con Transmisión 4X2.
Motor Puma I5 DURATORQ 3.2L TDCi de 200 CV con Transmisiones 4X2 y 4X4.
- Caja de Cambios Automática 6R80 de 6 Velocidades. Aplicada solo al Motor 3.2 TDCi:
Motor Puma I5 DURATORQ 3.2L TDCi con opciones de Transmisión 4X2 y 4X4.
Transmisiones 4WD:
En las versiones con Transmisión 4WD el cambio de 4X2 a 4X4 lo realiza el PCM de forma Eléctrica y
la Potencia del Motor se puede distribuir de las siguientes 3 formas:
- Propulsión Trasera solamente.
- Propulsión 4X4 Alta.
- Propulsión 4X4 Baja.
Diferenciales Traseros:
Existen 2 versiones:
- Diferencial de Deslizamiento Limitado (Autoblocante Mecánico).
- Diferencial con Bloqueo Electrónico (Autoblocante Electrónico).
MOTOR DIESEL Puma Global I4 DURATORQ 2.2L TDCi (130 CV)

1 Página
Especificaciones:

2
Página
Localización de Componentes de Control Motor:

3
Página
MOTOR DIESEL Puma Global I5 DURATORQ 3.2L TDCi (200 CV)

4
Página
Especificaciones:

5
Página
Localización de Componentes de Control Motor:

6
Página
 Conector de Diagnóstico y Fusibleras

- Fusiblera del Vano Motor: Llamada BJB (Battery Junction Box )

- Fusiblera del Habitáculo: Llamada CJB (Central Junction Box). Está integrada al
Módulo de Control de Carrocería BCMii. Posee Fusibles externos y Micro Relés internos.

7
Página
BJB-EJB

8
Página
Página 9
Página 10
Página 11
CJB-BCMi

12
Página
Página 13
El Modulo BCMii es una Fusiblera Electrónica que, además de cumplir las funciones de Control de
Carrocería, Alimenta con Positivos a otros Módulos y controla el “Balance de Carga” de la Batería.
El Módulo BCMii es la Fuente de Alimentación de varios Módulos como el HVAC (Calefacción y Aire
14

Acondicionado), IPC (Panel de Instrumentos), MFD (Pantalla Multifunción), ACM (Módulo de Control de
Audio), etc. Para esto controla al Relé de Encendido (R14) de la BJB.
Página

Realiza también la de Función Wake Up (despertar) al PCM y TCM sin colocar el Contacto.
El Módulo BCMi es también el Gateway entre los Buses HS CAN de Alta y MS CAN de Media.

Reseteo del Testigo de Cambio de Aceite

15
Página
 Modo Transporte

Al desactivar el Modo Transporte el Panel mostrará por 10 segundos el mensaje Standard.

16
Página
Tabla de Lubricantes y Fluidos

17
Página
Página 18
Ubicación de los Módulos de la Nueva Ranger

19
Página
 Red de Comunicación de Módulos
La Nueva Ranger utiliza, según las versiones, 5 BUSES de Comunicación entre Módulos.
Los Sistemas de BUS de Datos utilizados son Redes de Controladores CAN y Redes de Interconexión
Local LIN.

20 Página
 Las Redes se desarrollaron con el objeto de lograr una mayor flexibilidad de los Sistemas Eléctricos,
haciendo posible enviar y recibir Mensajes entre los distintos Módulos y Sensores Inteligentes
conectados a los Buses. Todas las Redes CAN tienen Configuración Lineal.
Las Redes Principales conectan en Paralelo a los distintos Módulos y al DLC para la Diagnosis.
Los Buses LIN son interfaces dedicadas entre 2 Módulos o entre un Sensor y un Módulo.
- BUSES con terminación al DLC: La Impedancia de los Buses CAN, medida en el DLC es de 60 .
 HS CAN (High Speed CAN): Conecta a los Pines 6 y 14 del DLC. - 500 Kbits/seg-.
 MS CAN (Medium Speed CAN): Conecta a los Pines 3 y 11 del DLC. -125 Kbits/seg-.
- BUSES sin terminación al DLC:

 Private HS CAN: Conecta al Sensor de Ángulo de la Dirección con el Módulo ABS/ESP.

 LIN (Local Interconnect Network): Conecta Módulos Esclavos a Módulos Principales.
Nota: El BUS I-HS CAN (CAN de Alta de Infotenimiento), en versiones de bajo equipamiento,
conecta al DLC en los Pines 1 y 9. Transmite a una Tasa de 500 Kbits/seg.

Las Redes están compuestas por una serie de Módulos llamados NODOS unidos entre si a través de
21

2 Cables (BUSES CAN) o de 1 Cables (BUSES LIN). Para funcionar y poder comunicarse con los
demás Módulos y con el Scanner (IDS) cada Módulo debe tener correcta su Alimentación (Positivos
Página

12 Volt y Masas) y estar conectado a los Cables del BUS.

Fallo de un Módulo: De producirse un corte en el suministro eléctrico (falta de alimentación) de un
Módulo éste no podrá comunicarse con los otros Nodos de la RED ni con el Scanner.
Pero si los cables del BUS están dañados (en corto circuito) colapsará el BUS completo y no será
posible la comunicación entre ninguno de los Módulos del BUS ni con el Scanner.

Los Módulos utilizan los Sistemas de BUS de Datos para compartir información, permitiendo el
intercambio de una gran cantidad de Avisos, Mensajes y Comandos. Esto permite realizar
operaciones de mayor complejidad, reduciendo los cableados y la duplicación de Sensores
Cada Módulo está programado (Software) para enviar y recibir por el BUS distintos mensajes desde y
hacia otros Nodos. Cuando un Módulo no recibe un Mensaje proveniente de otro Módulo se genera un
DTC en el Módulo que no lo recibió.
Algunos tipos de fallos pueden producir que 2 o más Módulos ordenen encender la Luz de
Malfuncionamiento en el Panel e incluso queden inoperantes.
Por ejemplo una falla en el Control del Cuerpo de Mariposa encenderá la Luz Mil (PCM) y la Luz del
ESP.
Topología de las distintas Redes:
- BUSES CAN: la Ranger posee 3 Buses CAN.
El Bus CAN HS y el Bus CAN Privado se utilizan para establecer comunicaciones entre los
Módulos que tienen funciones importantes en Tiempo Real.
El Bus CAN MS y el Bus I-CAN o MM-CAN se utilizan para establecer comunicaciones entre los
Módulos de los Sistemas de Carrocería, Confort y Multimedia.
Los 3 BUSES CAN se componen de 2 cables independientes, CAN H y CAN L que deben tener entre
si una Impedancia de 60  compuesta por 2 Resistencias de terminación del BUS de 120  cada
una, localizadas en sendos Módulos.
La Integridad de los 3 Buses CAN se puede verificar midiendo su Impedancia desde el Conector DLC.
Esto no se puede comprobar si los Buses están activos.
Para realizar esta medición se deberá cortar el contacto y retirar la Llave de la Contactora, esperando
unos minutos o desconectar un Borne de la Batería.

22 Página
Otra forma de verificación es observando las Tramas de Comunicación con Osciloscopio.
Cuando el BUS está “Recesivo” el Voltaje debe ser de alrededor de 2,5 V en ambos cables.
Mientras el CAN H es “Dominante” hacia arriba, el CAN L es “Dominante” hacia abajo.
Los niveles de Tensión de la comunicación deben ser de alrededor de 1 Volt de Amplitud.
Se debe verificar que los “Niveles Lógicos” de la Transmisión estén dentro de la Norma.
CAN H transmite de 2,5 V a 3,5 V (hacia arriba) y CAN L de 2,5 V a 1,5 V (hacia abajo).

CAN HS Intersistemas y CAN HS Privado

El HS CAN es un Bus de Álta Velocidad con una Tasa de Transmisión de 500 Kbits/seg.

23
Página
 Las Resistencias de Terminación del BUS de 120 están colocadas en el PCM y el BCMi.
El BUS HS CAN conecta a los Pines 6 y 14 del DLC permitiendo la Diagnosis con IDS.
Están conectados a la Red HS CAN Intersistemas los siguientes Módulos:
 PCM (Powertrain Control Module).
 TCM (Transmisión Control Module).
 RCM (Restrain Control Module – Airbag).
 ABS (Anti-lock Break Module).
 BCMii (Body Control Module). Función de Gateway con el BUS CAN de Media.
CAN HS Privado: Se utiliza para establecer comunicaciones entre el Sensor de Ángulo de la
Dirección (Goniométrico) y la Unidad de Control del ABS. Trabaja a 500 Kbits/seg.

CAN MS Confort y Carrocería

El Bus de Media MS CAN permite la comunicación entre Módulos de Confort y de Carrocería.
Trabaja a una velocidad de 125 Kbits/seg.
Dos Resistencias de terminación del BUS de 120  están colocadas una en el BCMii y otra en el
panel de instrumentos IPC.
El BUS MS CAN conecta a los Pines 3 y 11 del DLC permitiendo la Diagnosis con el IDS.

Están conectados a la Red MS CAN los siguientes Módulos según versión:

 BCMii (Body Control Module). Función de Gateway con el BUS CAN de Alta.
 IPC (Instrument Panel Control).
 HVAC (Heating, Ventilation and Air Conditionig Module)
 PAM (Parking Assist Module).
 DDM (Driver Door Module).
 PDM (Passenger Door Module).
24

 TRM (Trailer Module). No disponible para version Argentina.

Página

Los Módulos de Puerta Traseros reportan por BUS LIN a los Módulos de Puerta Delanteros.
 I-HS CAN Infotenimiento - Multimedia
El Bus I-HS CAN de Infoteniento – Multimedia, llamado también MM CAN (CAN Multi Media),
permite la Comunicación entre Módulos de Información y Entretenimiento.
EL I-HS CAN es un BUS rápido. La Tasa de Transferencia de Datos es de 500 Kbits/seg.
El motivo de la Alta Velocidad del BUS Multimedia es aumentar el rendimiento, mejorando la
conectividad con dispositivos externos tipo iPods y Reproductores MP3 con entrada USB.
Las Resistencias de Terminación del BUS de 120  están localizadas en los Módulos IPC (Panel) y
ACM (Módulo de Control de Audio).
Existen 2 posibles arquitecturas en el BUS I-HS CAN Multimedia según equipamiento.
Vehículos con Módulo de Aparcamiento PAM y Cámara Trasera:
En este caso la Red I-HS CAN no tiene conexión a los Pines 1 y 9 del DLC. El Panel de
Instrumentos IPC funciona como “Interfaz Transparente” entre la Red CAN MS de Media y la Red
CAN I-HS de Infotenimiento, permitiendo la Transferencia de datos entre los dos Buses.
Esta Puerta de Enlace “Transparente” permite también acceder con el Scanner, a través del Panel
IPC, a los Módulos del BUS I-HS CAN sin tener que acceder a la Diagnosis del Panel.
En este caso los Pines afectados a la Diagnosis de los Módulos de la Red CAN I-HS de Multimedia
son el 3 y el 11 del DLC.

Los Módulos de Control que están presentes en la Red I-HS CAN son los siguientes:
 IPC (Instrument Panel Control).
25

 ACM (Audio Control Module).

Página

 BVC (Bluetooth Voice Control).

 MFD (Multi Function Display).
Vehículos sin Sistema de Aparcamiento PAM:
En las versiones con menor equipamiento no está presente en el BUS I-HS CAN el Módulo BVC
(Voice Control) ni cuentan con Sistema de Ayuda al Estacionamiento PAM en el Bus de Media. En
estos casos el BUS I-CAN HS conecta directamente a los Pines 1 y 9 del DLC permitiendo la
Diagnosis directa con el IDS.

En este caso el Cuadro de Instrumentos IPC también sirve de Gateway o Pasarela entre las
Redes I-HS CAN y MS CAN, permitiendo la circulación de datos entre ambas Redes.

- BUSES LIN:
El BUS LIN es una Interfaz de Red económica que permite la comunicación entre dos Módulos o
entre un Módulo y Sensores Inteligentes. Los Buses LIN se utilizan cuando el volumen de
información a transmitir no requiere el Ancho de Banda de un BUS CAN.

26
Página
Las Redes LIN se componen de un Módulo Principal Maestro (Master) conectado por una Interfaz
dedicada a un Módulo Esclavo (Slave). Los Buses LIN son del Tipo Punto a Punto.
La función de Diagnosis del Módulo Esclavo está presente en el Módulo Principal.
Los Módulos Principales que utilizan el BUS LIN son:
 BCMii: (Módulo de Control de la carrocería):
- BMS (Battery Monitoring Sensor). Sensor de Monitoreo de la Batería.
- Sensor de Movimiento en el Interior Volumétrico (Alarma).
- BBS (Battery Backed Sounder) Bocina de Alarma con Batería.
- Sensor de Lluvia.
 PCM: (Módulo de Control Motor):
- Alternador Smart Charge.
 DDM: (Módulo de Puerta del Conductor):
- Módulo de Puerta Trasera Izquierda.
- Módulo de Puerta Trasera Derecha.
 PDM: (Módulo de Puerta del Pasajero):
- Módulo de Puerta Trasera Derecha)
 MDF: (Módulo Pantalla Multifunción):
- Módulo Panel de Instrumentos.
- Los Buses LIN son de un solo cable y no utilizan Resistencias de Terminación de BUS.
- La Tasa de Transferencia de datos de los Buses LIN es de 20 Kbits/seg.

27
Página
La Baja Velocidad del BUS LIN permite aumentar el Voltaje de las Tramas de mensajes a valores de
entre 8 V y 12 V (Voltaje de Batería). Esto le otorga una alta inmunidad a las interferencias
Parásitas por quedar claramente definidos los umbrales de los estados Dominante (0 Volt) y
Recesivo (12 Volt) en la comunicación.
Cada Módulo Esclavo o Sensor Inteligente debe tener correcta su alimentación (Positivos y Masas)
y su Conexión LIN para poder funcionar.
Los Buses LIN no tienen conexión al DLC. La Diagnosis se realiza a través del Modulo Maestro, el
cual registra los DTCs de Fallo de Comunicación con el Módulo Esclavo.
La Diagnosis Activa del Módulo Maestro permite evaluar el funcionamiento del Módulo Esclavo.
- Cada Módulo Esclavo o Sensor Inteligente conectado al BUS LIN tiene Alimentación (Positivo
y Masa) y un cable de conexión dedicado al Módulo Maestro.

Funciones del Módulo BCMi

La Nueva Ranger posee “Configuración Centralizada de Módulos”.
La Configuración Central es un “Archivo de Datos” almacenado en el BCMi con una Copia de
Seguridad guardada en el IPC.
Este Archivo se denomina “As Build Data” o Datos de cómo fue construido el Vehículo.
El contenido del As Build Data de un vehículo se corresponde con información acerca del tipo de
Motor, el Tipo de Transmisión, El equipamiento de Carrocería y Chasis y las Preferencias del
Cliente. Desde el BCMi se configuran los demás Módulos.
Las Funciones del Módulo BCMii son las siguientes:
- Control de la Alimentación de Positivo de Contacto a Módulos de Chasis y Carrocería.

El BCMii es un Módulo de Carrocería que entre otras funciones recibe peticiones y controla
directamente los Circuitos de Salida de: Sistema Inmovilizador PATS, Bomba de Combustible del
Control Motor, Luces Interiores y Exteriores, Bocina, Limpiaparabrisas, Cierre Central, etc.
28

El Módulo BCMi controla además el estado de carga de la Batería (Balance de Carga) y la

Alimentación de otros Módulos, a los retira de servicio cortándoles el Positivo, luego de la
Página

finalización de las comunicaciones de los Buses.

 Sistema de Carga
Consta de un Alternador del Tipo “Smart Charge” (Carga Inteligente) conectado por BUS LIN al PCM y
por el Sensor BMS. La consigna de Carga la establece el PCM en conjunto con el BCMi en virtud del
Voltaje de Batería y la demanda de los consumidores. El Alternados es de 110 Amp.

29 Página
 El Alternador Smart Charge tiene una ficha de conexión de 1 solo cable. En el plano se puede
observar la conexión LIN (cable azul/marrón) entre el Alternador y el PCM.
Además se observa un dispositivo localizado sobre el Borne Negativo de la Batería llamado BMS
(Battery Monitoring Sensor) o Sensor de Monitoreo de la Batería que tiene conexión LIN con la
BCMii.
Se puede apreciar que el Alternador no tiene conexión con el Panel de Instrumentos IPC, por lo que
la demanda de encendido del Indicador de Batería en el Panel se realiza por BUS CAN de Alta desde
el PCM al BCMi y por BUS CAN de Media desde el BCMi al Panel.
Diagnósticos del Regulador Smart Charge:
La Diagnosis del Alternador Smart Charge se realiza a través del PCM.
La Diagnosis comienza recuperando DTC del PCM. Ante un Fallo en la comunicación producida por
un Regulador de Voltaje dañado, o una interrupción/cortocircuito del LIN, el PCM registrará DTC
específicos. En este caso un DTC tipo “U” de Red (Network).

En este caso se debe medir punto a punto la integridad y aislamiento del cable LIN. Si está
correcto se debe conectar el Osciloscopio y comprobar que las Tramas LIN sean correctas.
Las Tramas LIN deben tener una amplitud adecuada. Se debe prestar atención
a los niveles lógicos de la comunicación. Los Bits tienen valores de Voltaje
Máximos y Mínimos.
30

Las Tramas son típicamente inferiores a 3 Volt para el “1 lógico” Dominante y superiores a 9
Página

Volt para el “0 lógico” Recesivo.

En la Diagnosis Activa con Scanner se deben seleccionan los PIDs específicos del flujo de datos
para comprobar el correcto funcionamiento del Alternador Smart Charge.
Los PIDs a seleccionar serán B+(Voltaje de Batería), VPWR (Voltaje de Alimentación y Voltaje
Deseado de carga (GENVDSD), pudiendo agregar las RPM de Motor.

31
Página
Si el rendimiento del Alternador es bajo, esto se puede deber a un problema de Carbones, falla del
Bobinado Trifasico del Estator, fallo del Bobinado del Rotor o a una Placa Rectificadora con Diodos
dañados. Al conectar consumidores al vehículo el Voltaje B+ comenzará a bajar.

32
Página
Si el Regulador de Voltaje Smart Charge funciona correctamente pero el Alternador tiene bajo
rendimiento por Diodos Rectificadores abiertos, trabajará al 66 % de su capacidad (dos de las 3
Fase) y el valor deseado GENVDSD# se distanciará del valor de B+ en Ralentí. Al acelerar el motor
aumentará el rendimiento del Alternador y los valores comenzarán a aproximarse.
Diagnóstico del Alternador:

El Alternador tiene 3 Fases en el Estator (Inducido) y 12 Pares de Polos en el Rotor (Inductor).

La conexión del Estator Trifásico es en “Estrella”.
Cada extremo libre del Bobinado Trifásico del Estator se conecta entre 2 Diodos Rectificadores.

33
Página
La comprobación de la Placa de Diodos Rectificadores se debe realizar con la Pinza Amperométrica
Transductora del Osciloscopio, directamente sobre el Borne de Batería.

Se observan las “crestas” de Corriente de cada Semiciclo Positivo de las 3 Fases Rectificadas.

34
Página

Si hubiera Diodos Rectificadores Abiertos la forma de Onda de la Corriente cambiará.

En el oscilograma de abajo se observa la forma de onda típica de la salida del Alternador.

Factores que afectan a la Onda medida del Alternador:

- Fluctuaciones en las RPM del Motor.
- Ciclo de Trabajo aplicado a la Excitatriz (Rotor).
- Carga Eléctrica del Alternador.
En Ralenti las fluctuaciones de RPM del Motor son apreciables. El Cigüeñal describe un Movimiento
Armónico cuya Velocidad Angular  varía con cada Compresión-Expansión.

35
Página
La Corriente generada la controla el Regulador pulsando por PWM al Bobinado Excitatriz del
Rotor, a través de los Carbones. El Smart Charge ensancha o achica el Ancho del Pulso al Rotor
según la demanda de carga impuesta por los Consumidores y el valor de VPWR de consigna del
PCM. Esto determina el nivel Corriente generada por el Alternador.

Estas pulsaciones sobre el Rotor afectan a la onda de Corriente generada por el Alternador.

36
Página
Sensor BMS (Batery Monitoring Sensor):
Es un Sensor Inteligente que está montado directamente sobre el Borne Negativo de la Batería.

37

El Sensor BMS mide la Carga y Descarga de la Batería. Tiene un Conector de 2 Pines que
Página

corresponden a una Alimentación Positiva (por el Fusible F30 de la BJB) y a una conexión LIN que
lo vincula a la BCMii. La Masa la toma directamente del Borne Negativo.
Si el Sensor BMS está inoperante el BCMii envía el pedido de encendido del Testigo de Batería al
Panel IPC por Bus MS CAN. El Módulo BCMii registrará un DTC de Red (Tipo U).
Sin embargo si el Alternador funciona correctamente no se registrará ningún DTC en el PCM

38
Página
En la Diagnosis Activa se ingresa a la Línea de Datos del BCMii y se seleccionan el PID de VPWR y
los PIDs que comienzan con BAT_ como BAT_CURRENT, etc.
El Sensor BMS informa al BCMii el Balance de Carga sobre la Batería. No indica la Corriente que
está generando el Alternador.
Con el Motor en marcha, una parte de la Corriente generada va directamente a los Consumidores y
otra parte se almacena en la Batería.

39
Página
 Analizando las lecturas del Sensor BMS se pueden realizar Diagnósticos indirectos.
Por ejemplo, al colocar el contacto se puede evaluar si la Bomba de Combustible se Temporizó, si
las Bujías de Pre-Post Calentamiento están funcionando, etc.
También se puede complementar el Diagnóstico del Alternador Smart Charge analizando los PIDs
del BMS con el Motor en Marcha.
Consumos de Batería Remanentes:
Al detener el Motor los Módulos en Red intercambian datos y guardan información relevante para el
próximo arranque. Luego quedan en condiciones de apagarse.
El PCM realiza su propia gestión de Alimentación manteniendo temporizado al Relé de Inyección
(R13 de BJB).
El corte de la Alimentación de los otros Módulos lo realiza el BCMii luego de verificar que los Buses
quedan inactivos.
Si el vehículo queda sin Contacto pero con la Llave colocada dentro de la contactora los Buses
siguen funcionando y los Módulos mantienen su alimentación.
En esta condición el consumo remanente es alto. Lo mismo ocurre si alguno de los Módulos de
Carrocería tiene un fallo.
El Módulo no se apagaría y el Bus seguiría funcionando generando un gran consumo que puede
descargar a la Batería.
El modulo de carrocería BCMii corta los consumos a la Batería luego de 10 minutos si no hay
actividad.

40
Página
 Sistema Inmovilizador PATS
- La Nueva Ranger tiene un Sistema Inmovilizador PATS por reconocimiento de Llave.
- La Función PATS está integrada al Módulo BCMii, donde se Programan las Llaves.

41
Página
En el interior de las Llaves o Telemandos se localiza un Transponder.
El Transponder utiliza tecnología de “encriptamiento” que consta de un Código Fijo, universal
único e imborrable (entre miles de millones posibles) llamado “Identificante” y una Memoria
Programable, llamada “Autentificante” en donde se aloja un Algoritmo (ecuación matemática).
Esta Dirección de Memoria del Transponder se configura solo durante el Procedimiento de
Programación de Llaves.
Cada vehículo tiene programado en el Módulo que Gestiona el PATS, en este caso el BCMii, un
Algoritmo único que será programado a todas las piezas de la Colección del PATS (PCM, BCMii y
Llaves) durante las Funciones de Servicio que se realizan con el IDS.
Al colocar el Contacto el Módulo del PATS genera un número aleatorio para ser introducido en el
Algoritmo de Autentificación de toda la colección. Se genera entonces un único resultado que se
compara con los resultados de los cálculos enviados por los otros Módulos o piezas de la colección.
Esta información se transmite del Transceiver al BCMii por Tx y Rx (cables dedicados) y por BUS
CAN HS entre el BCMii y el PCM.
Si todos los resultados recibidos son concordantes con lo calculado por el BCMii se habilita el
arranque del Motor. Si alguno de los Módulos o Piezas de la colección envía un resultado distinto o
no envía resultado se inhabilita el Motor de Arranque y se inhibe la Gestión Motor.

42
Página

El Testigo del PATS está integrado al Panel de Instrumentos y es encendido o apagado vía mensaje
CAN MS al IPC a requerimiento del BCMii.
En la Ranger 2012 la gestión del LED PATS es distinta a la normalmente utilizada por Ford.
El Sistema no entrega Códigos de Destello. Ante cualquier fallo del Sistema el LED destella rápido
durante alrededor de 30 segundos y se apaga.
El Acceso de Seguridad del PATS es Codificado del Tipo Out Code - In Code. Para el Borrado y
Programación de Llaves o la Inicialización de un PCM o BCMii nuevos se requiere un Código
Alfanumérico (hexadecimal).

Puesta en Contacto:

43
Página
Al introducir la Llave en la Contactora se cierra el Switch de Presencia de Llave y se alimenta con
12 Volt a un Pin del BCMii. Éste interroga a la Llave aunque el contacto no esté colocado.
Al cerrarse el Switch de Presencia el BCMii despierta al PCM y TCM (Wake Up) con 12 Volt aunque
la Llave no se haya llevado a la Posición de Contacto. Esto se comprueba porque en los Sensores
del Motor y la Caja Automática aparecen 5 Volt (VRef.).
Al girar la Llave a la Posición 15 (Contacto) el BCMii vuelve a leer el Transponder de la Llave.
Relé del Motor de Arranque:

44
Página
Si el Transponder de la Llave es reconocido el BCMii libera el Arranque del Motor.
Al llevar ahora la Llave a la Posición 50 (Arranque) se alimenta con Positivo al Relé R19 (Inhibidor
de Arranque) de la BJB y en paralelo al PCM en el Pin de “IGN RUN START”.
El PCM coloca Masa sobre su Pin “ST ENABLE RLY LSD” y activa al Relé R19 de la BJB girando
el Motor de Arranque.
Transceiver (Antena):
El Transeiver conecta directamente al BCMii. Tiene 4 Pines de Conexión correspondiendo 2 a la
Alimentación (12 Volt y Masa) y los otros 2 cables a la comunicación Tx y Rx. Los Transceiver no
están codificados y se pueden intercambiar de un vehículo a otro.

Llaves Transponder:
El sistema puede almacenar hasta un máximo de 8 Llaves. Se deben programar un mínimo de 2
Llaves para que el vehículo arranque. Las Llaves utilizadas pueden tener Telemando.
Tanto los Transponder como los Telemandos se almacenan en el BCMii.

45
Página
Diagnósticos sobre el PATS:
Ante una falla del Sistema el Motor de arranque no girará y el LED del PATS destellará a mayor
frecuencia. El Arranque del Motor queda inhabilitado por cualquier medio.
Los Diagnósticos del PATS comienzan en el Módulo BCMii. Ante un fallo se registrará un DTC
específico vinculado a la Lectura de la Llave, el estado de la Antena o Transceiver, la Comunicación
entre Módulos, etc que nos orientará sobre las mediciones y/o procedimientos a realizar.
En el Datalloger del BCMii se accede a los PIDs relevantes para el Diagnóstico del PATS.

 Programación Manual de nuevas Llaves:

46
Página

Llaves con Telemandos

Los Telemandos son almacenados en el Módulo BCMii al igual que los Transponder de Llave.
La Programación de Telemandos es manual. Se podrán Programar hasta 8 Telemandos.

47
Página
Programación de Telemandos:

Cuando se accede a la ventana de Programación de Telemandos el Buzzer del Panel IPC emite un
sonido a pedido del BCMii por el BUS MS CAN.
Cambio del Tipo de Desbloqueo (1 Fase o 2 Fases):
La Función de desbloqueo se puede Programar para que con una sola presión al botón del
Telemando se abra la Puerta del Conductor solamente o todas las Puertas de la camioneta en forma
simultánea.

48
Página
 Diagnóstico Electrónico de Motores Diesel Duratorq Puma 2.2 y 3.2 TDCi
En ambos Motores el Sistema Control es Continental Siemens SID 208. Los PCM son similares,
cambiando las Calibraciones, dado que además de tener distinta cantidad de Cilindros, existen
algunas deferencias en el Control de Emisiones y el Turbocompresor.
Fusibles y Relés BJB

49
Página
Fusiblera de Habitáculo Módulo BCMii – CJB

Detalles y Ubicación de Fusibles BCM-CJB

50
Página
 Pineras del Módulo BCM-CJB

PCM ubicado debajo de la Fusiblera Motor BJB

51
Página
Para acceder al Módulo PCM, se debe desmontar las Trabas plásticas de la Fusiblera del Motor
EJB-BJB y retirar el soporte de Hierro que sujeta la Fusiblera Motor.
Vista de conectores de PCM SID 208

Ubicación de los Pines del PCM lado Conector (Cableados)

52
Página
 Alimentaciones del PCM Motores 2.2L y 3.2L TDCi

En la Imagen Superior se puede verificar que sobre la Pinera A se encuentran el Positivo de

Contacto, Masas, Positivos por Relé y la Activación del Relé de PCM.
Detalles sobre la Pinera C del PCM

53
Página
La Pinera C del PCM es de Menor Tamaño y se encuentra a desnivel con las Pineras A y B.
- Pinera A 53 Pines: Los Números se encuentran de frente en el Conector Negro lado Ramal.
- Pinera B 53 Pines: Los Números se encuentran de frente en el Conector Marrón lado Ramal.
- Pinera C 48 Pines: Los Números se encuentran de Frente en el Conector Gris lado Ramal.
Analizando el Plano del PCM, en la Pinera C se encuentran Letras y Números indicando los
distintos Pines a medir.
En la foto de arriba vemos que las letras se encuentran en forma horizontal sobre la Parte inferior
del conector del PCM y los Números se encuentran en forma Vertical. Esto sucede solamente en la
Pinera C por lo que se deberá ubicar correctamente la coordenada del Pin a Medir, como por
Ejemplo C_F4 (Pinera C - Pin F4).
Veamos algunos ejemplos de la nomenclatura utilizada para individualizar los Pines del PCM
Pinera A - Pin 12

Pinera B - Pin 40

54
Página
 Pinera C - Pin A2 (nomenclatura diferente)

Para desconectar las Pineras del PCM se debe presionar la Traba Plástica y hacerla deslizar
suavemente. Se deberá tener cuidado ya que los Pines del PCM son muy finos y en caso de un mal
procedimiento se puede doblar o deformar.
Primero se debe desconectar la Pinera A o la C y luego las demás.
Positivos de Contacto y Arranque (Pinera A)

55
Página
En la imagen superior se puede observar que el Positivo de contacto sale del Pin 1 del interruptor
de Encendido. El Positivo en Arranque sale por el Pin 7 y el Positivo permanente del Interruptor de
Encendido entra al Pin 4.
Sobre el Pin 5 del interruptor de Encendido, al colocar la llave en la ranura se encuentra un SW
(Interruptor Key In) en todas las Versiones, que le enviara una señal de positivo 12Volt al módulo
BCM-CJB y el Módulo interrogara por TX y RX al Módulo Transceiver (Antena) localizado sobre la
Contactora de Arranque.
En la versión con caja Automática se utiliza para activar el Relé R1(localizado en BJB-EJB) que
bloquea el retirado de la Llave si el vehículo no está en Parking.
El Módulo BCM-CJB por el Pin 32 del Conector 1 coloca 12V al Módulo PCM al Pin 28 de la Pinera
A llamado WAKE UP. Este Positivo “despierta” al PCM que comienza a intercambiar Datos con el
BCMii por el BUS CAN HS.
Positivos por Relé de Inyección (Pinera A)

56
Página
 Masas del PCM (Pinera A)

Pin de Control del Relé de Inyección del PCM (Pinera A)

Presentación del Equipo de Inyección Diesel SIEMENS SID 208 CAN

La Nueva Ranger 2.2 y 3.2 TDCi Electrónica con Motor Puma posee un Equipo Siemens de
Inyección Diesel Common Rail de Alto desempeño, llamado de 3ª Generación.
57

El Sistema Siemens Common Rail puede trabajar con Presiones de Inyección superiores a los
Página

1800 Bares. Esto mejora la pulverización del combustible, dando por resultado una mayor Potencia
y una reducción importante en la Emisión de Particulados (Humos Negros).
El alto desempeño del Motor y su Sistema de Inyección requieren, para un óptimo funcionamiento,
un combustible Diesel de calidad, con menos azufre, pero por sobre todo sin agua ni
contaminantes sólidos (Gas Oil sucio).
Posee una Bomba de Alta Presión controlada por Entrada. Por tal motivo la Bomba cuenta con
una sola Electroválvulas de Control de Caudal llamada VCV (control por Entrada).
En la Bomba de Alta se encuentra el Sensor de Temperatura de Gasoil (FRT), del tipo NTC.
Aunque la Bomba de Alta tiene integrada una Bomba de Transferencia de Paletas, el sistema
cuenta con una Bomba Eléctrica o Bomba de Levante ubicada en el Aforador del Tanque de
Combustible. Esto facilita el Purgado del Sistema y mejora el desempeño del Equipo asegurando un
buen abastecimiento de combustible a la Bomba de Alta.
Los Inyectores Common Rail son Siemens del Tipo Piezo Eléctricos, lo que les da una alta
velocidad de operación. Los Tiempos de inyección típicos muy bajos, menores a 2 mseg.
El Sistema de Admisión de Aire cuenta en los dos Motores Turbocompresor.
- En el Motor 2.2 L se limita la Presión de Admisión mediante una Válvula Wastegate o de
Derivación, accionada en forma Neumática por una Electroválvula EVR controlada por el PCM. La
Válvula posee un Sensor EVP (3 cables) que informa la posición de la Wastegate.
- En el Motor 3.2 L está montado un Turbo TGV. El Control del Turbo se realiza por medio de un
Módulo TGV (montado en el mismo Turbo), conectado directamente al PCM.
En cuanto a los Anticontaminantes ambos Motores disponen de Sistema de Recirculación de Gas
de Escape (EGR) Motorizada y de Sistema de Pre-Post Calentamiento (Bujías de
Precalentamiento), controlado por un Módulo que es gobernado por el PCM.

58
Página
El Sistema de Combustible se divide en: Sistema de Baja Presión y Sistema de Alta Presión.
Sistema de Combustible de Baja Presión

59
Página
Filtro de Combustible:

En la imagen se puede observar que el Filtro de Combustible posee 4 acoples rápidos de

conexión, de pico fino y grueso
.

- Los picos gruesos que están indicados con 1 y 2 son entradas de combustible.
- Los picos finos que están indicados con 3 y 4 son Retornos o Salidas de combustible.
La Entrada principal al Filtro es Roja y está indicada con 1. El abastecimiento a la Bomba de Alta es
el número 2 de color Celeste.
El Retorno Principal al Tanque de Combustible está indicado con 4 de color Rojo.
La entrada de los Retornos (Bomba e Inyectores) está indicada con 3 y es de color Celeste.
Comprobaciones a la Bomba de Levante
La Bomba Eléctrica de “Levante”, localizada dentro del Aforador, es activada por la BCMii al dar
contacto al vehículo. Para esto el BCM dispone de un Relé interno. El PCM no tiene control directo
sobre el Relé de la Bomba.
La Presión que genera la Bomba se puede medir con un Manómetro sobre el Filtro de Combustible
en el acople 1 color Rojo Pico Grueso, dado que el sistema no presenta un Puerto de Medición en
el Filtro de Gasoil.
Presión de Levante Típica: 0,7 Bares

Cuando la Presión de la Bomba Eléctrica es baja (menor a 0,35Bar) y el Equipo de Inyección tiene
60

desgastes (falta de eficiencia de la Bomba de Alta Presión o fuga por Inyectores) se pueden
producir “Tironeos” en la marcha. Esto también pueden tener su origen en un Filtro de Combustible
Página

tapado o un Regulador de Presión de Baja fuera de rango.

Aforador y Regulador de Presión de Levante:

La Regulación de la Presión de Levante se realiza en paralelo con la Salida de Bomba Eléctrica

al Filtro, dentro del mismo Aforador.
El Regulador está ubicado en el fondo del Aforador. Para acceder al Regulador se deberá
desmontar la Bomba Eléctrica. La conexión entre el Regulador y la salida al Filtro es por medio de
una manguera plástica y del lado regulador por acople rápido de color Rojo. El Regulador es una
unidad sellada parte del Aforador y no posee mantenimiento.

61
Página
La Bomba tiene un Prefiltro que se encuentra en el interior del depósito del Aforador de
Combustible. Para limpiarlo se debe desarmar el Aforador. Sobre la salida de la Bomba se
encuentran 2 mangueras plásticas, una con acople Rápido y otra conectada a presión.
Una de las mangueras a la salida posee una Válvula Unidireccional impidiendo que se vacíe el
sistema de combustible. La manguera plástica restantes conecta, a través de un acople rápido de
color Rojo, al Regulador de Baja Presión.

62
Página
NOTA: Cuando el Equipo de Inyección funciona correctamente y no tiene desgaste (Vehículo
nuevo) el motor arranca sin Bomba Eléctrica. Sin embargo, el vehiculo puede manifestar marchas
irregulares por falta de abastecimiento a la Bomba Alta.
El problema surgirá cuando se reemplace el Filtro de Combustible y no se lo pueda purgar.
El Combustible llega al Filtro y sale del mismo Filtro hacia la Bomba de Alta Presión. La Bomba de
Transferencia, integrada a la Bomba de Alta, aumenta la Presión a 4 / 6 Bares enviándola a los 3
Elementos Bombeantes a través de la Válvula VCV.
Medición de Presión de Baja sobre el Filtro de Combustible (0,7 Bares):

63
Página
 Gestión de la Bomba Eléctrica
Al colocar el contacto el BCMi activa el Relé de Bomba (Relé interno) aunque el PCM esté
desconectado o el vehículo inmovilizado. Si el arranque está autorizado al girar la Llave a la
Posición +50 el PCM enviará por CAN HS al BCMi la petición de Activación de la Bomba.
La Temporización de la Bomba en contacto y Motor desbloqueado es más larga que lo habitual (30
segundos). Con Motor inmovilizado la Temporización es muy corta.

Medición de Caudal de la Bomba de Levante

64
Página

El Caudal normal de la Bomba de Levante es superior a 500 cm3 en 10 segundos.

 . Conexión Eléctrica de la Bomba de Levante
La conexión Eléctrica de la Bomba no se encuentra en los Planos del PCM porque éste no la
controla. El Relé es interno de la BCMii y la Salida es por el Pin 9 del Conector 7 del BCMi.

65
Página
Corte de la Bomba e Interruptor de Inercia:
Aunque en los Planos figura el Interruptor de Inercia, el mismo no está montado. Todas las
versiones disponen de Módulo RCM (Airbag). En algunos casos con Pretensores y Bolsas y en
otros solo con Pretensores Pirotécnicos. Ante un choque el RCM registra el impacto con y por Bus
de Alta envía al BCM y al PCM la orden de Corte de Combustible y apagado del Motor para evitar el
derrame. Simultáneamente el BCMii enciende las Balizas.
Mediciones Eléctricas sobre el Sistema de Baja Presión
1- Localizar el Conector 7 del Módulo BCM y verificar el Pin 9 de Salida a la Bomba de
Levante. Con la Pinera desconectada Colocar el Tester en Escala de 200  y unir las
Puntas de medición para descontar el valor Residual. Medir sobre el Pin 9 de salida
respecto a Masa la Resistencia de La Bomba de Baja. Esta medición verifica toda la
conexión de la Bomba. ¿Qué Resistencia midió la Bomba?
Resistencia del Motor de la Bomba: _____ 
2- Verificación de la activación a la Bomba del BCM. Conectar una Lámpara de 1 Watt entre el
cable del Pin 9 (Amarillo/Gris) del Conector 7 de la BCMii y Masa. Dar contacto.

66
Página
3- Colocar el Tester en la Función Amperímetro de Corriente Continua (DCA), retirar el
Fusible de la Bomba F56 de la CJB y medir la corriente que toma la Bomba.

Diagnóstico con Scanner del Sistema de Baja Presión

En caso de Falla Eléctrica vinculada a la Bomba de combustible, el BCMii registrará
automáticamente un DTC. El DTC estará presente sobre el Módulo BCM y no en el PCM.

El DTC se generó sobre el BCMii. El DTC tiene prefijo B (Body o Carrocería).

En este caso el Código B10C0 es específico de Ford. El Código tiene formato ISO 14229 (Europea)
67

y SAE J 2012 (USA). Contiene 4 Bytes de información en formato “hexadecimal”.

- Los Primeros 2 Bytes corresponden al DTC B10C0 específico con poca descripción.
Página
- El Tercer Byte corresponde al “Tipo de Fallo” (FTB). En nuestro caso 11 indica que el Tipo de
Fallo es eléctrico (se retiró el Fusible de Bomba F56 en CJB) y se detectó por Monitor.
La Tabla de Definición del Tercer Byte es de la SAE.

- El Cuarto Byte corresponde al “Byte de Estado”, en nuestro caso 2F, pero el Scanner no da
detalles de su significado. Sin embargo puede brindar información relevante acerca de la condición
en que se carga el DTC. Para interpretarlo se debe convertir el número Hexadecimal 2F a Binario.
Un Byte tiene 8 bits (pueden ser ceros o unos).
68

En nuestro caso el Byte de Estado 2F en hexa es 101111 en binario pero se debe colocar los 8 bits
completando con ceros de izquierda a derecha. El Byte de Estado 2F (hex) pasado a binario quedará
Página

00101111.
 69
Página

En el Cuarto Byte (2F) se observa que la Falla no requiere encendido de la MIL (primer bit).
Para realizar la conversión de Hexa a Binario se puede utilizar la calculadora de Windows en
formato científico. Se escribe el número en Hexa (hex) y se cliquea sobre Binario (Bin).

Sistema de Combustible de Alta Presión

Los Motores 2.2L y 3.2L Duratorq utilizan una Bomba de Alta Presión Siemens de nuevo diseño,
controlada por Entrada, que es accionada por la Cadena de Distribución.
La Bomba no tiene Puesta a Punto. Tiene 3 Elementos Radiales que le permiten generar presiones
de hasta 1800 bares. Incorpora una Bomba de Transferencia de Paletas que es accionada por el
eje.
Sobre la Bomba está montada una Válvula Reguladora de Caudal VCV que se acopla entre la zona
de Presión de Transferencia y los Elementos Bombeantes.
Posee un Sensor de Temperatura de Combustible localizado debajo de la Válvula VCV.

70
Página
Página 71
Los Inyectores Siemens son del Tipo Piezoeléctricos.
NOTA: recordar que al realizar algun tipo de reparación en la cual sea necesario desmontar los
inyectores, es conveniente marcar su posición, ya que poseen codificación, caso contrario, se debe
realizar el aprendizaje con Scanner.

Diagnósticos sobre el Sistema de Alta Presión

Los Inyectores Siemens no suelen tener problemas de Fugas por la Tercera Etapa (Control de
retorno) y el Rail no cuenta con Válvula de Sobre Presión, por lo que no es común en los Equipos
Siemens encontrar problemas de baja Presión de Arranque por fugas.
El Mayor problema que presenta el Sistema Common Rail es el deterioro de los Elementos
Bombeantes de la Bomba y la Válvula VCV por combustible contaminado.
Ante Problemas de Arranque se deberá seleccionar los PIDs de la Línea de Datos del PCM que
tengan vinculación con el Arranque del Motor.
Los PIDs a seleccionar para una condición de Motor no arranca son los siguientes:

72
Página
 SYNC: Yes (hay sincronismo de Motor entre CKP y CMP. Están en Fase).
RPM: 194 RPM. (el PCM recibe la Señal de Giro correctamente).
FRPS: Señal del Sensor de presión del Rail en Voltaje 0,87V. (la Presión está baja).
FRP: Presión Deseada por el PCM.
Analizando el DataLogger se observa que el Motor tiene Sincronismo CKP-CMP, la Presión
deseada es correcta, pero el Voltaje del sensor FRP está por debajo del umbral necesario para la
Presión de Arranque.
Mediciones con Tester sobre el FRP:
Está colocado en un Extremo del Rail, en la parte trasera del Motor. Informa al PCM la Presión de
Combustible en el Rail. El Sensor FRP posee 3 cables conectados a la Pinera C del PCM:

5V (Vref)= Pin 3 (Gris) Masa= Pin 2 (Azul/Marrón) Señal= Pin 1 (Verde)

Medición sobre el cable de Señal del sensor FRP en Contacto

73
Página
 Medición del sensor FRP en Ralenti

1- Seleccionar en el Flujo de Datos del PCM los PIDs orientados a Diagnosticar un problema
de Presión de Arranque y completar la siguiente tabla:
Pid´s a seleccionar:
RPM Revoluciones de Motor.
FRPS (Señal en Voltaje del Sensor FRP).
FRP en Presión
FRPD (Presión del Rail Deseada)

74

2- Desconectar el Sensor FRP y dar arranque ¿Arranca el Motor? SI____ NO____

Página

¿Qué conclusión saca si al desconectar el FRP el Motor Arranca?

Mediciones sobre la Válvula VCV de la Bomba:
La Válvula VCV es Normal Cerrada (NC). Esto establece que si permanece trabada o se produce
un problema Eléctrico, la Bomba no puede generar Alta Presión.

La Bomba de Alta Presión no está accesible, por lo que las mediciones de la Válvula VCV se
realizarán desde la Pinera del PCM.
Conexión de la VCV al PCM

75
Página
Mediciones con Multímetro:
Resistencia de la Válvula VCV sobre su misma Electroválvulas

Medir la resistencia de la Válvula VCV desde la Pinera A del PCM y el Fusible F25 de la BJB.
Resistencia de la Válvula VCV = _____
Medición de la Válvula VCV con Osciloscopio:
El PCM pulsa a la VCV a Frecuencia constante por variación del “Ciclo de Trabajo (Duty Cycl)e en
%). Controla así la corriente media que la Válvula toma y con ello la posición de apertura,
permitiendo el paso de mayor o menor cantidad de Gas Oil a los Bombeantes.
Oscilograma de la Válvula VCV en Ralenti

76
Página
 Oscilograma del Pulso extendido por una aceleración brusca

Si el Motor no arranca por fugas de Presión el Pulso a la VCV se ensancha. Si en cambio la Presión
esta elevada el Pulso se achica.
La Frecuencia del Pulso es de alrededor de 600 Hz.
El Duty en Ralenti es de 23-25 %. En aceleración brusca el Pulso se ensancha hasta 35 %.
DTC de la Válvula VCV problema eléctrico

77
Página
Los PIDs a evaluar ante un problema de Presión de combustible en la rampa son los siguientes:
RPM - Pulso a Valvula VCV – FRP
Motor Frío en Ralenti. Funcionamiento Normal

Motor No arranca. La Presión en el Rail se encuentra baja

El Motor no arranca por porque el sistema no Junta Presión de combustible suficiente en el

Raíl común. El PCM determina aumentar el Ancho del Pulso PWM sobre la Válvula de control
78

de caudal VCV para aumentar la Presión de Arranque, recordemos que la Valvula esd Nornal
Cerrada. El Pulso PWM está alrededor del 33%.
Página
 Pulsos a la VCV contra la Corriente que toma la Válvula

Inyectores Piezoeléctricos:
La ventaja de los Inyectores Piezoeléctricos es su bajo consumo y su rápida operación. Es por esto
que todos los fabricantes de Equipos de Inyección están comenzando a utilizarlos.
Esto permite dividir en varias inyecciones el Caudal a Inyectar en cada ciclo logrando que se generen
menores presiones en la Cámara y que la Combustión sea más ISOBÁRICA (a Presión Constante)
disminuyendo la distorsión del Ciclo Diesel real. Los Pulsos de Inyección típicos de los Inyectores
Piezoeléctricos tienen al Ralenti menos de 1ms de duración.

79 Página
El Pulso aplicado por el PCM se amplifica dentro del Actuador Piezoeléctrico alcanzando los 100 Volt.
El Actuador Piezo Eléctrico está formado por un centenar de láminas muy delgadas de Material
Cerámico apiladas.
Estas láminas al ser afectadas por una Tensión se expanden unos micrones empujando hacia abajo a
la Válvula de Control (Tercera Etapa del Inyector) que libera la Presión de Control al Retorno.
El Inyector permanecerá abierto hasta que se el PCM aplique otro Pulso de Polaridad invertida que
contrae al Piezo y Cierra al Inyector.
Los Inyectores Piezoeléctricos requieren 2 Pulsos, uno para abrir y otro para cerrar.

Mediciones a los Inyectores de la Nueva Ranger

Características de los Inyectores Piezoeléctricos:

 La resistencia debe ser superior a 150 K Ohm. El valor Típico es de 198 K
 Se puede medir la capacidad con un Capacímetro. Debe ser superior a 3 micros Faradios.
 Consumen poca corriente (aprox hasta 6 Amp.) y no tienen pulso BIP.
 Con pinza Amperométrica para osciloscopio se puede observar el cambio de sentido de la
Corriente de Apertura y de Cierre del Inyector Piezoeléctrico (polaridad).

 El Pulso de Inyección dura alrededor de 0,4 mseg.

80

 El pulso de inyección es de alrededor de 100Volt.

Página
 Medición de Resistencia del Inyector:
Resistencia del Inyector Piezoeléctricos

Conexión de los Inyectores Piezoeléctricos:

El control de los Inyectores lo realiza el PCM por medio de 2 cables. En los dos Motores los
Inyectores comparten cables siendo similar la conexión.
- Pin 1 Lado Alto el PCM aplica Voltaje (100 Volt) y Pin 2 Lado Bajo el PCM coloca la Masa.
Conexión a los Inyectores para el Motor 2.2 L - 130 CV

81
Página
 Plano Simplificado conexión a Inyectores para Motor 3.2l 200 CV

Mediciones con osciloscopio del Pulso de Inyección:

Pulso de Inyección en Voltaje. Motor Frío en Ralenti

El Sistema de gestión Motor genera Inyecciones Múltiples para bajar la rumorosidad del. Motor Diesel.
82

Normalmente el Sistema tiene 2 Pre-Inyecciones y 1 Inyección Principal.

Con el Motor en Frío el PCM agrega una Post-Inyección con el fin de acelerar el encendido del
Página

Catalizador de Oxidación. La Post-Inyección desaparece alrededor de los 50°C.

 Pulso de Inyección en Corriente. Motor Frío y en Ralenti

Pulso de Inyección Voltaje Vs. Amperes Motor Frío

Pulso de Inyección Voltaje Vs. Amperes Motor a Temperatura de Trabajo

83
Página
 Diagnostico de los Actuadores Piezoeléctricos de los Inyectores:
En los Inyectores Piezoeléctricos puede ponerse en corto el material cerámico en el Interior del
Actuador. Por este motivo es muy importante verificar la Resistencia del Inyector (198 K.
En otros casos las placas del cristal comienzan a perder aislación y se produce una Fuga interna
entre el Piezo y el cuerpo del Inyector (Fuga contra Masa).
Cada vez que se pone el contacto el PCM monitorea que ningún Piezo se encuentre en cortocircuito
o tenga Fugas a Masa.
Si el problema es un Inyector en Cortocircuito pero sin Fuga el PCM inhabilita a ese Inyector.
En cambio si se detecta una Fuga a Masa el PCM deshabilitará el Pulso de Inyección a todos los
Inyectores porque no es posible individualizar al dañado. Esta estrategia se realiza para proteger a la
Fuente de Tensión. El Motor no arrancará y el PCM registrará un DTC.
Monitor de los Inyectores: (aplicado a las dos motorizaciones)
El PCM internamente posee una Fuente Conmutada que puede genera hasta 200 Volt.
Al colocar el Contacto el PCM envía por el Pin 1 del Inyector dos Pulsos de muy corto tiempo pero
de aproximadamente 200 V de amplitud. Si el Inyector esta conectado eléctricamente y no hay
Fugas de Corriente a Masa, espera recibir por el Pin 2 del Inyector el retorno o reflejo de los 200
Volt. Con estos se verifica que no haya corto sobre el inyector o los Cableados
Esta estrategia de comprobación de los Inyectores y sus Circuitos se realiza una sola vez al poner
Contacto, aunque el Inyector esté desconectado.
Deben aparecer 2 pulsos de 200V consecutivos en los dos Pines del Inyector y luego no haber más
actividad hasta el arranque.
Ficha del Inyector desconectada. Osciloscopio sobre el Pin 1 (Lado Alto). Señal OK

84
Página
Ficha del Inyector conectada. Osciloscopio sobre el Pin 2 (Lado Bajo). Señal OK

Medición con Osciloscopio Pin 1 Lado Alto. Cortó a Masa. Ficha desconectada

85
Página
 Medición con Osciloscopio Pin 2 Lado Bajo.Corto a Masa. Ficha conectada

La imagen superior muestra el oscilograma obtenido al colocar una Lámpara de 21Watt con una
patita al Pin 2 del Inyector y la otra a Masa. Esto generó una Fuga a Masa por el Lado Bajo del
Inyector. El osciloscopio midió 20 Volt cuando el Pulso debería ser de 200 Volt. El Motor no arranca
porque el PCM inhibe a los Inyectores. Se genera el DTC P062D.

86
Página
DTC asociados al Tipo de Fallo de Inyectores:
1- Problema de cable cortado o falsos contactos sobre el Conector del Inyector sin importar si
Es el Lado Alto o Bajo. El Motor Arrancará fallando. Se genera un DTC de Circuito específico.

El DTC P0201 “Interrupción del Circuito” hace referencia al Inyector del Cilindro 1. El DTC se genera
al colocar el Contacto. El PCM en contacto esperaba recibir por el Pin 2 a través del Piezo los 2
Pulsos de 200 Volt y por un problema de Cableado o Conéctica no le llegan.
El Byte de Estado (26) hace referencia a que el problema está presente en éste momento.

87
Página
2- Fuga de Corriente del Piezo contra Masa. La Fuga se puede producir por el mismo cuerpo
del Inyector o por un cable sin aislamiento. El Motor No Arranca y se carga un DTC.

El DTC P062D hace referencia al Circuito de la Fuente Switching del PCM. El Byte de Estado A7 nos
informa que la Luz Mil está encendida por éste Fallo.
El Circuito de la Fuente del PCM controla que la corriente que sale por un Pin para los Inyectores
retorne por otro Pin. Si la corriente que retorna es menor que la que salió del PCM (control
Diferencial) el Circuito de evaluación determina una Fuga y carga el DTC.
Si del Lado Alto del PCM salieron 5 Amperes, por el Lado Bajo deberán retornar 5 Amperes.
La suma de las Corrientes debe ser igual a cero. Si es distinta de cero hay una Fuga.
Para Diagnosticar esta falla es una buena técnica desconectar los Inyectores de a uno por vez y dar
arranque. Si el Motor arranca el Inyector desconectado es el que Fuga por el Piezo.
Se debe reemplazar el Inyector.

88
Página
3- El PCM puede detecta si hay un Cortocircuito entre el Lado Alto y el Lado Bajo de un
Inyector o en su Circuito. El Motor no Arrancará. En este caso es conveniente realizar un
Test KOEO al PCM. Durante el KOEO el PCM pulsa a una Frecuencia elevada a los
Inyectores. Si detecta una irregularidad genera un DTC como el P1261 específico de Ford.

Balance de Cilindros:
El PCM Siemens realiza un Balance Cilindro a Cilindro para equilibrar la velocidad angular del
cigüeñal y mejorar el Ralentí. La estrategia se suspende al alcanzar más de 1500 RPM.
Para equilibrar los Cilindros el PCM utiliza la Señal del CKP que se acelera cada vez que un Cilindro
quema y se frena cuando comprime. Para equilibrar la marcha el PCM regula la cantidad de
combustible que inyecta en cada cilindro con el objeto de acelerar o frenar los Pistones del Motor.
La Corrección máxima que realiza el PCM en la Ranger es del 20 %.
El PID que representa el Balance de Cilindros se indica como CilBal y no tiene unidad.
El valor ideal del CilBal es 1 (sin corrección), el mínimo valor posible será 0,8 (sacó un 20 % de
Combustible) y el máximo 1,2 (agregó un 20 % de Combustible).
Cuando se realiza un Borrado de Memoria KAM o se desconecta la Batería se borran también estas
correcciones. Al arrancar el Motor el PCM comenzará desde “1” a ajustar el CilBal.

89
Página
El Dato de Balance o Equilibrado de Cilindros se puede explotar en el Diagnóstico de un Motor con
marcha despareja. El origen de la Falla puede estar en un Inyector defectuoso o en una Cámara de
Combustión con baja compresión. Para discriminar el origen de la falla se puede cambiar de lugar el
Inyector y verificar si se traslada la falla.
Codificación de los Inyectores:
El sistema Siemens SID 208 que equipa a la Ranger tiene Inyectores con Código.
El Código del inyector es un ajuste fino sobre el software del PCM para compensar las pequeñas
dispersiones de tolerancia entre dos piezas.
Al cambiar un Inyector se deberá ingresar con el IDS un Código de 6 dígitos alfanumérico.
La no codificación del Inyector nuevo no implica que el mismo no funcione, pero al programar el
código el motor deberá funcionar más sereno.
Codificación de Inyectores Siemens con IDS. Motor 2.2L y 3.2L
El procedimiento se realiza en Funciones Especiales o de Servicio del PCM.

90
Página
 Módulo del Sistema de Pre-Post Calentamiento
El Módulo de las Bujías de Pre-Post Calentamiento esta ubicado en la Parte delantera del
Vehiculo del lado de la Batería, Un mal funcionamiento de éste Módulo podría originar fallas que
ponen al Motor en “Emergencia” limitando la aceleración.

Las Bujías de Pre Calentamiento mejoran el arranque en condiciones “bajo cero”. Con temperaturas
normales no funcionan antes del arranque.
Sin embargo, en los arranques en frío y una vez que el Motor encendió, se activarán las Bujías para
ingresar calor a las Cámaras y disminuir la emisión de Contaminantes. A esta función se la
denomina “Post-Calentamiento”.
91

El Módulo de Bujías es controlado por el PCM, quien determina si se produce Precalentamiento o

Postcalentamiento. El Módulo controla a las Bujías por PWM, modulando la Corriente, dado que las
Página

Bujías son de Calentamiento Rápido y muy baja Resistencia.

La Fase Post-Calentamiento se produce solamente si el Régimen del Motor es inferior a 2500 RPM.
Al aumentar las RPM el Post-Calentamiento se suspende para preservar la vida útil de las Bujías. El
tiempo máximo de Pre-calentamiento a una temperatura de -20 grados o inferior es de 30 a 45 Seg.
Con temperatura superior a 50 grados no hay Post-calentamiento.
Las Bujías son Controladas por PWM, por lo tanto son bujías de muy baja Resistencia.

92
Página
 Medición de la Resistencia de las Bujías de Precalentamiento

1- Desconectar el Conector 2 (Salida a Bujías) y colocar el Multímetro respecto de Masa

para medir la Resistencia de las Bujías. Cortocircuitar las Puntas del Multímetro para
descontar lo residual. Asegurase que el Motor este Frío porque las Bujías son de un
material PTC y al calentarse aumenta su Resistencia.

Bujía 1______  Bujía 2 _____ 

Bujía 3 ______ Bujía 4 _____ 

2- Conectar el conector 2 del Módulo de Bujías y colocar una Lámpara de 1 W a la salida

De una Bujía. ¿La Lámpara queda encendida Fija o destella? _____________

Truco de Diagnóstico: Las Bujías de Precalentamiento son de material PTC que aumenta su valor
93

de Resistencia con la Temperatura. Aprovechando esta condición se puede diagnosticar una Cámara
descomprimida midiendo la Resistencia de las Bujías con el Motor en marcha. El Cilindro con menor
Página

compresión generará menor calor y la Bujía tendrá menor Resistencia. El Cilindro con mayor
compresión quemará bien generando mayor calor y la Bujía tendrá mayor Resistencia.
 Mediciones con osciloscopio sobre el Módulo de Pre-Post Calentamiento:
Señal Pin 2 Marrón/Violeta Control del PCM al Módulo de Bujías Motor parado en contacto

El osciloscopio está colocado sobre el Pin de control del Módulo de Bujías. El PCM lo controla por
PWM y al colocar el contacto la señal de control es de aproximadamente 90%.
Señal Pin 1 Violeta/Verde Monitor de confirmación del Módulo de Bujías al PCM

94
Página

El osciloscopio está colocado sobre el Pin 1 del Módulo. El PCM recibe una confirmación del
Calentamiento desde el Módulo de Bujías.
 Salida del Módulo a la Bujía Cilindro 4 por el Pin 6 Amarrillo/Azul

Las Bujías son controladas por Ancho de Pulso PWM. De esta forma se obtiene un mejor control de
la Corriente sobre la Bujía y se prolonga su Vida Útil. Las Bujías están colocadas a Masa
permanente. El Módulo le aplicara 12 Volt Pulsantes por Flanco ascendente.

Señal con el Osciloscopio a 2 Canales Pin de Control Vs Pin de Salida a Bujía

95
Página

En la Imagen se puede apreciar que cada vez que el PCM envía el Pulso por el Pin de Control, se
produce la Salida desde el Módulo a las Bujías Incandescentes.
DTC sobre el sistema de Bujías Incandescentes:

Realizando una Prueba KOEO al PCM podrá detectar el Número del Cilindro que posee la Bujía con
el Circuito interrumpido. En este caso se desconectó el Conector 2 del Módulo por lo que hay DTCs
referidos a los 4 Cilindros.
Diagnósticos al Turbocompresor
En el Motor 2.2L el Turbocompresor es controlado por el PCM por medio de una Válvula de Vacío
quien es la encargada de manejar al actuador de la Válvula Waste Gate.
En el Motor 3.2L el PCM maneja un Módulo TGV quien es el encargado de controlar los Alabes del
Turbocompresor según la carga del Motor. No posee Válvula Waste Gate.

96
Página
La Electroválvula tiene 3 puertos de conexión para mangueras. Una manguera la vincula con la
Depresora (1), otra con la Wastegate (2) y la tercera es una conexión a atmósfera para descargar la
Wastegate (3).
El vacío aplicado a la Wastegate es regulado por una Electroválvula, que es controlada por Ancho
de Pulso PWM por el PCM.

97
Página
 Funcionamiento del Turbocompresor:
El PCM controla por PWM el Solenoide del Turbocompresor. La Válvula WasteGate o de derivación
es Normal Abierta.
Al Poner en marcha el Motor la Depresora genera vacío y el PCM modula el Solenoide que es
aplicado sobre el Actuador de la Válvula WasteGate.
Al recibir vacío por el puerto OUT la WasteGate se Cierra y el Turbocompresor aumenta la Presión
de Admisión.
Para disminuir la Presión de Admisión el PCM achica el PWM aplicado al Solenoide. En esta
situación la Electroválvula cambia de posición para liberar el Vacío aplicado al Wastegate a
atmósfera sobre el Filtro de Aire.
El Turbocompresor de los Motores 2.2L posee un Sensor de Posición del Pulmón de la Wastegate.
Este Sensor informa al PCM el estado de desplazamiento de la WasteGate.
El PCM posiciona entonces a la Wastegate según la Presión de Admisión medida por el Sensor
MAP.

Nota: El cambio de posición de las mangueras del Solenoide de la Wastegate puede ocasionar
fallas de desempeño del Motor al impedir el correcto control del Turbocompresor.

Mediciones con Multímetro del Sensor de Posición de la Wastegate:

98
Página
Mediciones con Osciloscopio sobre el Solenoide de la Wastegate: Motor en Ralentí

El Solenoide de la Wastegate por el Pin 1 tiene alimentación Positiva desde la BJB y por el Pin 2
está conectado al PCM que le modula la Masa.
Se observa que en ralentí el PCM tiene completamente Cerrada al la Wastegate aplicándole un
porcentaje alto de Masa. En esta condición, si se acelera el Motor, la Presión de Admisión será
máxima. En una Aceleración desde Ralentí el Porcentaje debe mantenerse alto hasta que el motor
tome vuelo. Luego el Pulso se achicará para evitar exceso de Presión.
El PCM registra la Posición de la Wastegate con el Sensor de Posición.
Al agrandar el Pulso la Presión de Admisión debe aumentar y al achicarlo debe disminuir.
Motor en Aceleración con limitación de Presión

99

El PCM detectó con el MAP el limite de sobrealimentación requerida. El PCM modifica el PWM del
Solenoide de la Válvula WasteGate llevándolo al 40%. En esa condición la WasteGate queda
Página

parcialmente abierta y habilita la derivación del Turbo hacia el escape.

En esta condición el Sensor de Posición deberá cambiar el Voltaje de la señal.
Si esto no ocurre se genera un DTC de Desempeño / Rendimiento.
Conexión del Vacuómetro sobre el Solenoide de control de la Válvula WasteGate

Se desconecta la Manguera de salida (OUT) del Solenoide de la Válvula WasteGate. Se conecta en

paralelo el Vacuómetro para medir el Vacío aplicado sobre el Actuador de la WasteGate. Se debe
verificar cambios en el vacío en Ralentí y en Aceleración brusca.

Motor en Ralenti o en Aceleración brusca.

100
Página
El PCM modula al Solenoide de control de la Válvula WasteGate casi al 100% y el
Vacío aplicado a la sobre el actuador de la WasteGate es de 24 Pulgadas de Hg.
Motor en Aceleración Brusca con limitación de Sobrealimentación

El PCM detectó un aumento de la Presión de Sobrealimentación con el MAP y achica el Pulso al

Solenoide para regular la sobre presión máxima.
DTC referidos al Turbocompresor:
El DTC P2598 hace referencias a Bajo rendimiento del Sensor de Posición del Actuador de la
Válvula WasteGate. Este DTC se generó porque se desconecto la manguera OUT desde el
Solenoide de control de la Válvula WasteGate. El Turbocompresor funciona con Bajo Rendimiento
ya que la Válvula WasteGate permanece abierta. La señal del Sensor de Posición de la Wastegate
no cambia.

101
Página
El DTC P2599 hace referencia a una Señal Alta del sensor de Posición del Actuador de la Válvula
WasteGate. El DTC se generó al cambiar de posición las Mangueras VAC con OUT (Entrada de
Vacío de la depresora con la Salida al Pulmón). El Turbocompresor
Funciona en exceso. El problema se produce cuando el PCM achica el Pulso PWM para reducir la
Presión de Sobrealimentación y la señal del Sensor de Posición queda por arriba del Umbral
esperado.
Señal sobre el Solenoide de control de la Válvula WasteGate
Mangueras de VAC y OUT cruzadas

102

El PCM achica el Pulso PWM al 10%, dejando abierta la Válvula WasteGate para limitar la
sobrealimentación. El PCM carga el DTC por que esperaría ver que la Señal del Sensor de Posición
Página

cambie en sintonía con el Porcentaje aplicado al Solenoide.

Análisis de los PIDs del Turbocompresor:

Los PIDs más importantes para el Diagnóstico del Turbo son BPA_ POS y BPA_OUT.
El PCM Modula al Solenoide al 89% para aplicarle Vacío al Actuador de la Válvula WasteGate. El
PCM verifica con el Sensor de Posición que el Vacío aplicado cierre a la WasteGate.
- BPA_POS permite diagnosticar si la Varilla de control de WasteGate se mueve. Indica el
porcentaje que se desplazo la Varilla del Pulmón para que la WasteGate se cierre.
- BPA_OUT (Actuador) es el Porcentaje que el PCM quiere cerrar a la Válvula WasteGate.
Motor 2.2L Condición de liberación de Sobrealimentación

103

El PCM detecta por el Sensor MAP Sobre Presión de admisión y baja el porcentaje aplicado al
Solenoide de la Wastegate. El Sensor de Posición le confirma al PCM que la Varilla de la
Página

WasteGate se desplazó respecto al Porcentaje solicitado por el PCM.

 Manguera Rota de Salida del solenoide de control de Válvula WasteGate

El PCM Modula al 84,22% al Solenoide porque el Motor se encuentra en Ralenti. En esa condición
el PCM deberá mantener Cerrada a la Válvula WasteGate. El PCM por medio del Sensor de
Posición reconoce que la Válvula WasteGate está Abierta y se generara un DTC.
Si el Porcentaje aplicado sobre el Solenoide de Control es de 84,22%, el Sensor de Posición deberá
marcar alrededor de 85% dado que el Vacío aplicado al Actuador de la Válvula WasteGate es casi
Pleno. En este ejemplo se puede observar que el % aplicado al Solenoide es de 84,22% y el Sensor
de Posición marca 17,33%.
Control del Turbocompresor (TGV) del Motor 3.2 TDCi:
El motor 3.2L viene equipado con un Turbocompresor TGV (Turbo de Geometría Variable). El
Turbocompresor es controlado por un Motor de C.C. accionado por el PCM.

104

Los Turbocompresores convencionales tienen el Inconveniente que a bajas RPM o con poca carga
la Turbina es débilmente impulsada por los gases de escape.
Una solución posible es utilizar un Turbo pequeño de bajo caudal, que empiece a comprimir el aire
Página

aspirado desde muy bajas revoluciones.

El inconveniente es que a Altas revoluciones del Motor el Turbo pequeño no tiene capacidad
suficiente para comprimir todo el Aire que necesita el Motor y se restringe la Potencia. Se debe
colocar 2 Turbos (Bi-Turbo), uno pequeño y otro más grande.
Para corregir este inconveniente se desarrollaron los Turbocompresores de Geometría Variable o
TGV, que permite agrandar o achicar el paso de la Turbina dentro del rodete.

La variación del paso de la Turbina se realiza moviendo unos Alabes que encausan el Gases de
escape dentro del Caracol del Turbo. Los TGV no utilizan Válvula Wastegate.

105
Página
 Ventajas del Turbocompresor TGV
- Menor contra Presión de gases de Escape en la turbina en el margen superior de
Revoluciones. Mayor potencia en el margen inferior de las revoluciones.
- Menor consumo de combustible por aumento de la Endotermia del Motor..
- Optima Presión de Sobrealimentación y mejor combustión en toda la gama de RPM.
- Valores reducidos de Emisiones de Escape.

El Actuador del Turbo TGV tiene 5 Pines de conexión directos al PCM.

Internamente Tiene un Motor de Corriente continua que es el encargado de posicionar los Alabes
del Turbo. El PCM controla al Motor de C.C (12 Volt) invirtiendo polaridades.
Dentro del Actuador del TGV hay un Sensor de Posición de los Alabes del Turbo, que le informa al
PCM la posición exacta del Alabe. La señal que genera el Sensor es de tipo alterna, pero
internamente tiene un conversor digital que la transforma en cuadrada PWM de 5 Volt.

106

La Señal es el Pin 4 del Actuador (cable Blanco)blanco y llega a la Pinera C pin E2 del PCM.
Página

El Sensor esta alimentado con VRef (5 Volt) por el Pin 5 y Masa por el Pin 3.
El Motor de C.C es controlado por los Pines 1 y 2 del Actuador.
Medición del Sensor de Posición del Turbo: Señal en KOEO

Señal en Ralenti

Señal en aceleración

107
Página
 Medición con Multímetro del sensor MAP
El Sensor MAP se encuentra colocado sobre el Múltiple de Admisión. Por medio del Sensor MAP el
PCM verifica la Presión de Admisión y controla al Turbocompresor por Lazo Cerrado.

Señal del sensor MAP en KOEO o en Ralentí

108
Página
PIDs relevantes para le Diagnostico del MAP:
Motor 3.2L Condición de Ralenti

En el PID CBACB1 se observa que el PCM polariza al Motor de Continua al 68,62% ejerciendo una
inclinación sobre los Alabes del Turbo.
Motor 3.2L Condición en Aceleración Brusca

109
Página
 Sistemas de Control Anti contaminantes
Funcionamiento del Sistema de EGR: (el mismo Tipo para las dos Motorizaciones).

La EGR (Exhaust Gas Recirculation) o Recirculación de Gases de Escape, consiste en enviar gas
de escape a la Admisión con el fin de ocupar el lugar del aire.
Las condiciones para la Formación de Óxidos de Nitrógeno son las altas Temperaturas y el exceso
de Oxígeno.
Los Motores Diesel por definición trabajan en exceso de aire por lo que en caliente producen mucho
Óxido de Nitrógeno (NOx). Al ocupar el lugar del aire con gas de escape se limita el exceso de
Oxígeno y se baja la temperatura de la Cámara. Esto reduce los NOx.
En los Motores Diesel la EGR funciona en Ralenti y en Cargas Parciales, y es deshabilitada a Plena
Carga o en aceleraciones bruscas dado que en estas condiciones no sobra oxígeno y se pueden
generar humos.

110
Página
La válvula EGR está compuesta un Motor de Corriente Continua (CC) y un Sensor Analógico que
indica la posición. La válvula EGR y el enfriador de EGR están atornillados a su mismo cuerpo. El
Enfriador está conectado al Circuito de Refrigeración del Motor.

Medición con Multímetro sobre la Señal del Sensor de la EGR:

111
Página
Además de controlar la posición de la EGR en forma directa con el Sensor del Actuador, el PCM
realiza la evaluación del desempeño a través del Sensor MAF.

Para una condición estable cada vez que se abre o se cierra la EGR el Sensor MAF (Sensor de
Fujo de Aire) deberá cambiar su Señal, dado que varía el Aire aspirado por el Motor.

Este Monitoreo indirecto no permite que se anule a la EGR por obturación.

PIDs relevantes para el Diagnóstico de EGR:
Pid´s en KOEO para EGR

Pid´s en Ralenti para EGR

112
Página
 Pid´s a 2000 RPM para EGR

Mediciones y Funcionamiento sobre el Sensor T- MAF

Los nuevos Sensores MAF de Ford funcionan por variación de Frecuencia. El Sensor Posee 4
Pines de conexión y se encuentra localizado siempre a la salida del filtro de aire.
Se utiliza solo en las versiones Diesel. El Sensor MAF informa al PCM la cantidad de Aire que
ingresa al Motor. Posee un Sensor IAT por lo que se lo denomina T-MAF.
El MAF funciona bajo el Principio de Hilo Caliente para medir la Masa de Aire que ingresa al Motor.
Utiliza un segundo Hilo caliente para medir la temperatura del Aire de Admisión.
El Sensor de Temperatura de Aire IAT es del Tipo NTC.

113
Página
 Alimentación del Sensor MAF

Medición de la Señal del MAF:

Señal en KOEO del Sensor MAF

114

La señal de Sensor MAF tiene una Amplitud de 4,3V y una frecuencia de 714 Hz para una condición
de KOEO. Al poner en marcha el Motor la Frecuencia varía de acuerdo al Aire ingresado.
Página

La amplitud de la Señal no cambia. Los Sensores MAF de Frecuencia se pueden medir con
Multímetro seleccionado en la escala de 20KHz o con Osciloscopio.
 Motor en Ralenti a Temperatura de Trabajo

Motor a 2000 RPM

115

Señal de MAF: KOEO 714 Hz, Ralenti 3.32 KHz y en Aceleración 2000 RPM 5,02 KHz.
Página

El Rango de la Señal del MAF va desde los 700 Hz hasta los 7KHz.
Sensor de Presión de Aceite EOP: Aplicado en Todas las Motorizaciones.
El Sensor EOP (Engine OIL Pressure) funciona como un Interruptor, detecta la Presión de Aceite
del Motor, el Sensor posee 1 cable y la señal es enviada al PCM, el PCM coloca el mensaje vía Bus
CAN HS al Módulo BCMii. El BCM envía la petición de encendido del testigo al Panel IPC vía Bus
CAN MS.
El indicador de Presión de Aceite del Panel NO es controlado Por cable Dedicado.
El Interruptor EOP se encuentra Abierto con Motor parado. Al arrancar el Motor, si la Presión de
Aceite es normal cierra al Interruptor EOP.
El cuerpo del Interruptor EOP esta colocado a Masa del Motor y el PCM coloca 12V por el Pin A3 de
la Pinera C. Al colocar el contacto el PCM verifica que sobre la señal EOP aparezcan 12 Volt y a dar
arranque la señal a 0,5 Volt.
Este tipo de funcionamiento no permite la desconexión del Sensor.

116
Página
Control Electrónico de la 4X4

117
Página
Descripción de Eje Transmisor y Palieres delanteros:
Los Palieres delanteros están Equipados con juntas de Homocinéticas y transfieren la Torsión
desde el Diferencial Delantero a las Ruedas delanteras.
El Diferencial Delantero, el Cardan y los Palieres son arrastrados en todo momento.
El Diferencial Delantero es Convencional. El sistema de Transmisión Delantera no esta equipado
con ningún tipo de dispositivo de Bloqueo o de desbloqueo (Cubos de Bloqueo).
Descripción de Eje Transmisor Trasero:
El Eje Transmisor trasero esta compuesto por Dos Piezas con un cojinete central y esta equipado
con Dos Juntas Universales.
Se utiliza 2 Tipos diferentes de Diferenciales Traseros:
1- Diferencial de Deslizamiento Limitado o Autoblocante.
2- Diferencial de Bloqueo electrónico ELD
- El Diferencial de Deslizamiento Limitado reduce la Velocidad de Patinamiento entre las
Ruedas, garantizando que no se pierda Torsión en las Ruedas con deslizamiento.
Esto mejora la Tracción al acelerar en condiciones en que la superficie sea resbaladiza.
El diferencial de deslizamiento limitado posee un paquete de Embragues Multidiscos, similares al
modelo de Ranger anterior.
En cada Piñón Lateral (Planetarios) y sobre el Alojamiento de la Corona, los Embragues
Multidiscos se componen de un Material de Acero y Fricción. La Fuerza de Frenado ejercida por el
Embrague es sensible a la Temperatura.
Cuando una rueda desliza genera calor en el Embrague Multidiscos. El calor hace que los
Disco se dilaten y ejerzan más Fuerza entre el Piñón Lateral y el alojamiento de la Corona.
Al reducir la Velocidad entre Ruedas Traseras se mantienen la Torsión en la rueda que transfiere el
Par.

118
Página
- El Diferencial de Bloque Electrónico ELD permite al Conductor seleccionar si desea que el eje
Trasero funcione como un diferencial convencional o de Bloqueo Electrónico, donde las ruedas
traseras están hermanadas y solo pueden girar a la misma velocidad.
Su Funcionamiento se activa a través de un Interruptor Ubicado en el Habitáculo, que
acopla un Embrague de Garras de manera Electromagnética (Embrague de Trasmisión Positiva),
bloqueando el Piñón Lateral (Planetario) en el Alojamiento de la Corona.
Esto fuerza a las Ruedas a girara a la misma Velocidad.
No se debe Activar el Diferencial ELD en Superficies revestidas como el Asfalto.
Nota: El Diferencial Trasero de Bloqueo se desactivará automáticamente cuando se
activen funciones del ABS.
Nota: El sistema de Bloqueo de Diferencial Trasero se puede utilizar en cualquier
Rango de Transmisión de Marcha 2H - 4H - 4L.
Nota: Cuando esta activado el Bloqueo del Diferencial Trasero ELD también se
desactivaran las Funciones del Programa Electrónico de Estabilidad (ESP)
quedando encendido el indicador correspondiente.
Interruptor de Selección de 4X4

Cuenta con 2 resistencias en su interior. El PCM Coloca un Voltaje sobre un Pin y según la Posición
seleccionada 2H, 4H o 4L el Voltaje Cambia valores fijos.

119
Página
El control de la 4X4 lo realiza el PCM.
El interruptor de selección Posee 4 pines de Conexión. El Módulo PCM por el Pin 43 de la Pinera A
coloca a circuito abierto 12.4Volt que llegan al Pin 3 del Interruptor (blanco/Azul).
El PCM por el Pin 46 de la Pinera B coloca Masa al Pin 2 (Blanco/Marrón) del Interruptor.
 En la Posición 2H el Voltaje es de 8.59 Volt.
 Al Seleccionar 4H el Voltaje cae a 6.12 Volt.
 En la posición 4L el Voltaje cae a 3.93 Volt.
Mediciones con Multímetro del Interruptor de 4X4

El PCM por medio de los 3 Relé Inversores localizados en la Fusiblera BJB, realiza el
enclavamiento del Motor Eléctrico. Según la Activación de los Relé podrá hacer girar al Motor en
sentido horario o antihorario
Sobre la Caja de Trasferencia se encuentra el Motor de Corriente continua y un Sensor de Posición
del Motor llamado ENCODER, que Informara al PCM la Posición cada vez que el Motor eléctrico se
Mueve en algún sentido para poder posicionar la Transferencia.
En caso de una anomalía sobre el Sistema de 4x4, se generará un DTC sobre el Módulo PCM. Los
DTC referidos a la Trasmisión son P07XX – P17XX - P08XX – P18XX según sean Genéricos de
OBDII o Códigos OEM.
La Caja de Transferencia

120
Página
Medición con Multímetro sobre el Sensor de Posición del Motor

Señal del Encoder en condición 2H

121
Página
DTC de 4X4 sobre el PCM:

Al Realizar una Prueba KOEO el PCM, polariza al Motor eléctrico de la Transferencia y verifica que
la Señal del Sensor de Posición ENCODER se encuentre dentro de los Márgenes normales. El DTC
hace referencia de Fallo de Circuito de Alimentación al Encoder o Sensor de Posición del Motor de
la Caja de Transferencia.
Condiciones de Cambios para Activar la 4X4

122
Página
 Indicador de Bloqueo del Diferencial

123
Página

Cuando se activa el Bloqueo Electrónico del Diferencial el Panel enciende el Indicador de ESP
desactivado.
 Conexión Eléctrica del Solenoide de Bloqueo del Diferencial

El solenoide de Bloqueo del Diferencial está conectado a Masa permanente, al Accionar el

Interruptor de Bloqueo Electrónico el PCM activa por MASA a la Bobina de Mando del Relé R5.
Cuando se Activa el Relé el Solenoide de Bloqueo recibe 12V.
Medición con Multímetro de la Resistencia del Solenoide de Bloqueo del Diferencial:
Retirar el Relé R5 de Control del Solenoide de Bloqueo del Diferencial Trasero, localizado en la
BJB-EJB. Colocar un Multímetro en la Función Óhmetro entre el Pin de salida del Relé hacia el
Solenoide y Masa. Resistencia típica 1.5 Ohm.

124
Página
DTC vinculado al Bloqueo de Diferencial ELD:

El DTC hace referencia al Circuito de control de Bloqueo del Diferencial, es este DTC se desconecto
el Relé de Control del Solenoide R5 localizado en BJB-EJB.

125
Página