Mantenimiento Rutinario

ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN Y
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA MAZAMARI -

PANGOA - CUBANTÍA
(001-2014-MTC/20)
VOLUMEN Nº 11.- MANTENIMIENTO

RUTINARIO Y PERIÓDICO
Historial de versiones
FECHA CAUSAS
16.02.2015 Versión inicial
Creado por: Revisado por
Ing. Pablo Rodríguez Martínez Ing. Félix Diego Bonillo Martínez
Lima 16 de febrero de 2015
D:\OBRAS\CARRETERA MASAMARI\02 Exp Tec (Digital)\11 Mantenimiento\V11 Mantenimiento rutinario.docx

Índice
1 Generalidades ......................................................................................................................1
1.1 Ubicación y descripción del área de trabajo ..............................................................1
1.2 Alcances del trabajo ...................................................................................................6
1.3 Normativa de aplicación ............................................................................................6
1.4 Recursos utilizados .....................................................................................................7
2 Antecedentes .......................................................................................................................8
3 Descripción de la Infraestructura vial .................................................................................8
4 Objetivos............................................................................................................................16
4.1 Objetivos del mantenimiento rutinario ...................................................................17
4.2 Objetivos del mantenimiento periódico ..................................................................19
4.3 Objetivos de las actividades de emergencia ............................................................21
5 Estudio del mantenimiento ...............................................................................................21
5.1 Tipos de conservación vial .......................................................................................21
5.1.1 Pavimentos .........................................................................................................22
5.1.2 Puentes ...............................................................................................................22
5.1.3 Seguridad vial .....................................................................................................22
5.1.4 Protección del medio ambiente..........................................................................23
5.2 Niveles de servicio ....................................................................................................23
5.3 Inventario de la condición ........................................................................................23
6 Mantenimiento rutinario ..................................................................................................26
6.1 Definición .................................................................................................................26
6.2 Ámbito de aplicación y objetivos específicos ..........................................................26
7 Mantenimiento periódico .................................................................................................28
7.1 Definición .................................................................................................................28
7.3 Evaluación de parámetros de las condiciones que se deben cumplir para la
intervención periódica .........................................................................................................30
8 Actividades de emergencia ...............................................................................................30
8.1 Definición .................................................................................................................30
8.2 Identificación de puntos críticos ..............................................................................31
8.3 Determinación de periodos de vulnerabilidad ........................................................31
Estudio Definitivo para la rehabilitación y mejoramiento de la carretera Volumen Nº 11.- Mantenimiento

Mazamari - Pangoa - Cubantía (001-2014-MTC/20) rutinario y periódico
9 Evaluación del medio ambiente ........................................................................................32
9.1 Consideraciones generales .......................................................................................32
9.2 Educación ambiental ................................................................................................32
9.3 Conservación de la biodiversidad ............................................................................33
10 Actividades de mantenimientos recomendados..........................................................33
10.1 Actividades rutinarias y los recursos a utilizarse .....................................................33
10.2 Actividades periódicas y los recursos a utilizarse ....................................................34
11 Actividades de emergencia recomendados .................................................................34
11.1 Descripción de cada actividad de emergencia y los recursos a utilizarse ...............34
12 Análisis económico del mantenimiento rutinario y periódico aplicando el HDM-IV ..35
12.1.1 Políticas de Mantenimiento................................................................................39
13 Cronograma de mantenimiento rutinario....................................................................40
13.1 Cronograma anual de mantenimiento rutinario .....................................................42
13.2 Cronograma mensual de mantenimiento rutinario.................................................43
13.3 Costos mensuales de las actividades de mantenimiento rutinario .........................46
13.4 Costos anuales de las actividades de mantenimiento rutinario..............................46
13.5 Cronograma de desembolsos del mantenimiento rutinario ...................................47
14 Cronograma de mantenimiento periódico...................................................................47
14.1 Cronograma anual de mantenimiento periódico ....................................................47
14.2 Costo anual de las actividades de mantenimiento periódico..................................47
14.3 Cronograma de desembolsos del mantenimiento periódico ..................................48
15 Láminas .........................................................................................................................49
15.1 Lámina Nº 1.- Ubicación ...........................................................................................50
16 Anexos ..........................................................................................................................52
16.1 Anexo Nº 1.- Niveles de servicio según componente ..............................................53
16.2 Anexo Nº 2.- Fichas de la evaluación de la condición ..............................................77
16.3 Anexo Nº 3.- Especificaciones técnicas ....................................................................82
16.4 Anexo Nº 4.- Formatos de programación ..............................................................381

1 GENERALIDADES
En cumplimiento de lo establecido en el numeral 5.1.1 de los Términos de

Referencia del Componente de Ingeniería del Estudio Definitivo para la rehabilitación y
mejoramiento de la carretera Mazamari - Pangoa - Cubantía (001-2014-MTC/20) se
redacta el presente documento que recoge los trabajos para la elaboración del
Documento de Mantenimiento rutinario y periódico de la carretera proyectada en este
EDI.
La conservación vial es un proceso que involucra actividades de obras e

instalaciones, que se realizan con carácter permanente o continuo en los tramos
conformantes de una red vial.
El mantenimiento vial tiene como objetivo prever que la vía se mantenga en

óptimo nivel de servicio, y para ello se contemplan las siguientes actividades:
 Planteamiento del mantenimiento
 Programación de los trabajos a realizar
 Asignación de un presupuesto y los recursos requeridos
 Ejecución de los trabajos, de acuerdo a lo programado
 El control, evaluación y monitoreo de los trabajos realizados
Una vez finalizada la obra, ésta será recepcionada por el MTC, momento en el
que se iniciarán las labores de mantenimiento rutinario y periódico.
1.1 Ubicación y descripción del área de trabajo
El tramo a estudiar está ubicado en el Departamento de Junín, Provincia de

Satipo y afecta a los Distritos de Mazamari y Pangoa (Ver Gráfico 1).

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Gráfico 1: Situación del tramo a estudiar
La carretera Mazamari – Pangoa – Cubantía es un sector de la Ruta Nacional

Primaria PE-28C Emp. PE-28B (San Francisco) – Picharri – Quisto Central – Natividad –
Cubantía – San Martín de Pangoa – Emp. PE-05S (Mazamari) del Clasificador de Rutas
del Sistema Nacional (SINAC), aprobado por Decreto Supremo 036-2011-MTC y
publicado en El Peruano del 27.07.2011 y sus posteriores modificatorias.
El tramo a estudiar se inicia en el P.K. Fotografía 1: Inicio del tramo

0+000 de la actual carretera en la población de
Mazamari, tomando como inicio la salida del
óvalo en construcción que el Consorcio Vial Junin,
conformado por Ingenieros Civiles y Contratistas
Generales S.A., JJC Contratistas Generales S.A.,
EIVI S.A.C. y J. ALVA Centurion Contratistas
Generales S.A.C., está ejecutando al amparo del
contrato de obra Mejoramiento de la Carretera
Satipo – Mazamari – DV. Pangoa – Puerto Ocopa
y finaliza aproximadamente en el P.K. 35+831 en la localidad de Cubantía.
Las coordenadas UTM en el Huso 18 de los puntos inicial y final se detallan en

la Tabla 1.

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Tabla 1: Coordenadas UTM de la carretera actual
P.K. NORTE ESTE

Punto Inicial 0+000.000 8746963.9493 551459.3816
Punto Final 35+831.000 8719721.6515 564683.3022
Actualmente, la carretera tiene un sector entre Mazamari y San Martín de

Pangoa, de 10.8 km de longitud aproximada, que discurre por una zona de orografía
llano-ondulado con un trazo compuesto de tramos en tangente y curvas de amplio
radio con una sección transversal de 6 m pavimentada con tratamiento superficial. Los
terrenos situados en ambas márgenes están dedicados a cultivo agrícola existiendo un
gran número de edificaciones, principalmente viviendas y los centros poblados de San
José de Miraflores (P.K. 4+700) y Chavini (P.K. 9+200).
La carretera consta de dos pontones de 6.40 m de longitud y 10.50 m de

ancho cada uno de ellos, salvando las quebrada de Chilca Mayo en el P.K. 4+174 y otra
innominada en el P.K. 5+887.
En este sector, las estructuras singulares se encuentran para salvar la

quebrada el Caracol en el P.K. 9+115 mediante un puente de 15.0 metros de longitud y
ancho de calzada de 9.0 m cuyo tablero es una losa nervada con vigas de concreto
armado; y el río Chavini en el P.K. 9+380 mediante un puente de un vano con una luz
de 27.80 m cuyo tablero es una estructura metálica tipo Bailey.
Hay que destacar que en este tramo existe una línea aérea telefónica y una
línea aérea eléctrica de Media Tensión que discurre por la margen izquierda de la vía, a
unos 5 metros del borde de la calzada.
Desde el P.K. 10+800 hasta el P.K. 12+100 la carretera actual atraviesa el

núcleo urbano de San Martin de Pangoa y San Ramón de Pangoa tras cruzar el río San
Ramón a la altura del P.K. 12+600 con un puente de 60 m de longitud
En San Martín de Pangoa hay un tramo desde el P.K. 9+400 hasta el P.K.
12+100 con un derecho de vía de 40 m, donde se ha construido un bulevar central de
6.00 m de anchura en gran parte de su longitud, aunque las calzadas están sin
pavimentar.

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Entre los PP.KK. 12+100 a 17+250 la carretera actual discurre por el interior
de las poblaciones de San Martín de Pangoa y San Ramón de Pangoa, superando el río
San Ramón y situándose en la margen izquierda de este río. Una vez finalizada la
población de San Ramón, P.K. 13+500, la carretera dispone de una sección de 5.00 m
de ancho sobre una plataforma afirmada, con un traza de características tanto en
planta como alzado restrictivas, y donde se sitúan un gran número de accesos así como
edificaciones próximas.
Por este motivo, en el Estudio de Factibilidad se planteaba un Evitamiento de

población de un desarrollo aproximado de 1,600 m, que se iniciaba en el P.K. 12+100
de la carretera actual continuando con la alineación en tangente existente, apoyando
este tramo sobre un camino que hay en la zona, de tal manera que tras una longitud
aproximada de 1,000 m la traza girara 90 grados hacia el Este para superar el río San
Ramón con una nueva estructura y llegar a conectar con la carretera existente a la
altura del P.K. 14+000.
Esta solución no acaba de resolver los problemas del gran número de accesos
existentes entre los PP.KK. 14+000 a 17+250 y la afección a las edificaciones próximas a
la traza. Por ello, la localidad de Pangoa solicita a Provías Nacional el cambio de
solución de este Evitamiento ampliando su longitud, solicitud que es aceptada y
confirmada al redactor del EDI según oficio Nº 552-2014-MTC/20.6.

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El nuevo Evitamiento se sitúa siguiendo la alineación en tangente
contemplada en el Estudio de Factibilidad a lo largo de 1,500 m más, superando el río
San Ramón a través de la construcción de un nuevo puente, y posteriormente se
apoyaría en un camino que se encuentra al otro margen del río, conectando con la
carretera actual a la altura del P.K. 17+250.
El tramo comprendido entre los PP.KK. 12+100 al 18+700, la carretera se

implanta sobre un terreno llano – ondulado presentando un trazo compuesto con
tramos en tangente y curvas de amplio radio, aunque el perfil existente tiene
bastantes cambios de pendientes, con curvas verticales de parámetro pequeño que
genera pérdidas de visibilidad importantes. En este sector se ubica el Centro poblado
de Villa Progreso entre el P.K.17+900 y P.K. 18+200.
La carretera en este sector tiene una anchura aproximada de 5 m, se

encuentra afirmada, aunque dispone de una serie de sectores que su estado de
conservación no es óptimo.
A lo largo de esta zona no se cruza ningún cauce de importancia, y en cuanto

al uso de los terrenos aledaños a la carretera se dedican fundamentalmente a la
producción agrícola.
A partir del P.K. 18+500, la carretera discurre por terrenos ondulados y

accidentados presentando una geometría de baja calidad tanto en planta, donde se
presentan curvas de radio inferior a 30m, como en perfil, con pendientes elevadas y
acuerdos parabólicos con longitudes cortas. La sección de la carretera tiene un ancho
variable entre 3.0 y 5.0 m y está afirmada presentando muchos deterioros superficiales
y estructurales.
En este sector se atraviesan los centro poblados de Alto Kiatari (P.K. 22+400
al 22+500), Bajo Kiatari (P.K. 23+850 al P.K. 24+150), Campirushari (P.K. 31+250 al
31+900) y Cubantía al final del sector.

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En el P.K. 24+700 la carretera cruza el río Kiatari mediante un puente recto
mixto de 21.15 m de luz y sección transversal de 3.90 m, y continua por la margen
izquierda del río presentando algunos sectores con inestabilidad de la ladera por
socavación del río en su base, tanto del río Kiatari como del río Sonomoro, lo que
reduce la sección transversal de la vía a unos 3.00 m en los lugares más estrictos, como
se puede comprobar en los PP.KK. 27+300 – 27+400, 29+100 – 29+350 y 32+100 –
32+200.
Destacan también los cruces de las Quebradas de Campirushari y Cubantía,

ubicadas en el P.K. 31+120 y P.K. 34+650, respectivamente, que se salvan por medio de
sendos puentes, ambos de hormigón armado de 19.90 m y 18.70 m de longitud,
mientras que su sección transversal es de 3.60 m en ambos casos.
En general, a lo largo de la carretera se detectan problemas importantes de

drenaje, ya que no dispone de un sistema de drenaje longitudinal, mientras que el
transversal por lo general se encuentra aterrado y con abundante vegetación,
situación que conlleva la aparición de problemas tanto en las zonas con carpeta
asfáltica como en las zonas de afirmado.
En el ítem Lámina Nº 1.- Ubicación se incluye el plano de ubicación del área

afectada por este Estudio Definitivo de Ingeniería.
1.2 Alcances del trabajo
De acuerdo con lo establecido en los Términos de Referencia, se redacta este

Estudio de Mantenimiento Rutinario y Periódico, donde se analizan los procesos y
actividades a desarrollar durante la conservación de la vía.
1.3 Normativa de aplicación
Para la elaboración de los trabajos correspondientes a esta Especialidad se ha

considerado la siguiente normativa:
 Resolución Directoral Nº 30-2013-MTC/14 Manual de Carreteras

Mantenimiento o Conservación Vial
 Decreto Supremo Nº 033-2001-MTC Reglamento Nacional de Tránsito.

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 Decreto Supremo Nº 017-2007-MTC por el que se aprueban Reglamento
de Jerarquización Vial
 Decreto Supremo N° 012-2013-MTC del 21.09.2013 que aprueba la

actualización del clasificador de rutas del SINAC y las disposiciones de
normas sobre el Clasificador
 Resolución Directoral Nº 31-2013-MTC/14 de fecha 18.12.2013, que

aprueba el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2013
 Decreto Supremo Nº 016-2009-MTC por el que se aprueba el Texto Único

Ordenado del Reglamento Nacional de Tránsito – Código de Tránsito (BOP
del 22.04.2009)
 Resolución Ministerial Nº 210-2000-MTC/15.02 que aprueba el Manual de

Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras
(BOP del 03.05.2000), y sus correspondientes modificaciones por las
Resoluciones Ministeriales Nº 405-2000-MTC/15.02, Nº 733-2004-
MTC/02 y Nº 870-2008-MTC/02, y la Resolución Directoral Nº 018-2012-
MTC/14 (en adelante Manual de DCTA).
 Resolución Ministerial Nº 824-2008-MTC/02 por la que se aprueba la

Directiva Nº 007-2008-MTC/02, Sistemas de Contención de Vehículos
tipos Barreras de Seguridad (en adelante Directiva Barrera de seguridad).
 Resolución Directoral Nº 23-2011-MTC/14 por la que se aprueba la

Directiva Nº 001-2011-MTC/14 Reductores de velocidad tipo Resalto para
el Sistema Nacional de Carreteras.
 Resolución Directoral Nº 02-2013-MTC/14 aprueban Especificaciones

técnicas de Pinturas para Obras Viales(BOP 22-02.2013).
1.4 Recursos utilizados
Para la ejecución de los trabajos de esta especialidad han participado los

recursos humanos que se resumen en la Tabla 2 coordinados por el Ing. Félix Diego
Bonillo Martínez, Jefe del Estudio y la Ing. Pilar Yun Moreno, Adjunto al Jefe de Estudio.

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Tabla 2: Equipo de profesionales participante
NOMBRE PROFESIÓN
Felix Diego Bonillo Martínez Jefe Estudio
Pablo Rodríguez Martínez Asistente especialista
Martín Baltazar Melgarejo Dibujante
2 ANTECEDENTES
El Antecedente más inmediato de este proyecto es el Estudio de Factibilidad

Mejoramiento y Rehabilitación de la Carretera Mazamari – Pangoa – Cubantía
elaborado por el Consorcio Ingeniería Latina de Consulta, conformado por BWS y
Caduceo Consultores S. A. en el año 2012, cuya viabilidad fue declarada el día
14.12.2012 mediante Informe Técnico Nº 1577-2012-MTC/09.02
El Estudio de Factibilidad consta de los siguientes volúmenes:
Volumen I Resumen Ejecutivo
Volumen II A.- Memoria descriptiva
B.- Estudio de Factibilidad
Volumen IV Planos a nivel de Anteproyecto
Volumen V Discos compactos
3 DESCRIPCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL
La actuación contemplada en este Estudio Definitivo de Ingeniería se divide

en 4 tramos homogéneos en función del tráfico existente y la orografía de la zona y
para cada uno de ellos se adopta una velocidad de diseño específica, tal como se
detalla en la Tabla 3.

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Tabla 3: Clasificación de la vía proyectada
SECTOR VELOCIDAD
DEMANDA TERRENO
Del Al (KM/H)
0+000 11+000 Carretera 1ª Clase Plano – Ondulado 70

11+000 12+100 Zona urbana de Pangoa 50
12+100 18+500 Carretera 2ª Clase Plano – Ondulado 60
18+500 34+661 Carretera 2ª Clase Accidentado 40
La obra recogida en este Estudio Definitivo de Ingeniería se inicia en el P.K.

0+000 de la actual carretera en el Centro Poblado de Mazamari, justo en el óvalo que
se está construyendo el Consorcio Vial Junin al amparo del contrato de obra
Mejoramiento de la Carretera Satipo – Mazamari – DV. Pangoa – Puerto Ocopa.
El trazo diseñado entre los KK.MM. 0+000 a 10+800 contempla el

aprovechamiento del corredor definido por la actual carretera, al disponer de un trazo
adecuado a la normativa DG-2013, y por ello plantea la ampliación de la plataforma
por la margen derecha de ésta con el fin de minimizar las afecciones al entorno, tanto
de viviendas como de servicios, que generalmente se sitúan más próximas a la traza
actual en ese lado.
De este tramo destaca la necesidad de aprovechar las estructuras actuales en

los KK.MM. 4+174, 5+880 y 9+110, que permiten salvar las quebradas de Chilca Mayo,
innominada y Unión Chavini, respectivamente, por encontrarse en una situación
estructural óptima, y donde tan solo es necesario aplicar actuaciones puntuales
encaminadas a la protección contra la socavación y de mantenimiento de las mismas.
Por otro lado, se hace necesario sustituir el puente actual sobre el río Chavini
ubicado en el K.M. 9+380, ya que no dispone de la sección típica necesaria, además de
no encontrarse en un estado adecuado según la evaluación estructural efectuada.
Se propone la construcción de un nuevo puente alojado en la misma posición

que el actual, con una luz horizontal de 27 m de tal manera que permita la continuidad
de la infraestructura.
A lo largo de esta zona se localizan dos zonas urbanas como son San José de
Miraflores (KK.MM. 4+430 a 4+820) y Chavini (KK.MM. 9+120 a 9+680), así como la
intersección que da acceso al Centro Poblado de San José de Miraflores y Santa Clara
en el K.M. 6+500, además de un gran número de edificaciones diseminadas a lo largo
de todo el tramo.

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La zona urbana de San Martín de Pangoa comprende los KK.MM. 10+800 a
12+200, donde se definen dos plataformas una para cada sentido, separadas por una
alameda central que actualmente existe en parte del tramo. Para permitir los cambios
de sentido y giros a la izquierda se dispone un total de 4 óvalos, además de resolver las
conexiones con el viario actual del núcleo urbano.
Con el fin de mantener la funcionalidad actual de la vía se plantea la

construcción de líneas de parqueo en ambos sentidos, a lo que hay que unir las
veredas necesarias para dar servicio a los habitantes de la zona.
Entre los KK.MM. 12+200 a 17+420 se desarrolla el evitamiento de San

Ramón de Pangoa, es decir, se diseña una nueva infraestructura que permite evitar el
paso por el citado Centro Poblado, solución que minimiza la afección al entorno.
La alternativa planteada se apoya en una serie de caminos existentes, que

con el fin de conseguir su continuidad plantean la necesaria construcción de las
estructuras que permitan los cruces sobre el río San Ramón en el K.M. 14+760 por
medio de un puente de 40 m de luz horizontal y el paso sobre la quebrada de Ronxoco
en el K.M. 17+160.
A partir del K.M. 17+420 y hasta el K.M. 18+800 la carretera proyectada se

vuelve a situar sobre la vía actual, planteando la ampliación de la plataforma de ésta
con el fin de albergar la nueva sección.
En este entorno se sitúa la Zona Urbana de Villa Progreso (KK.MM. 17+900 a

18+380) y la intersección que da acceso al Centro Poblado de Villamaría en el K.M.
18+200.
A partir del K.M. 18+800 la orografía del terreno se vuelve accidentada,

donde la carretera actual dispone de alineaciones en tangente cortas unidas por medio
de curvas de radio reducido.
El tramo comprendido entre los KK.MM. 18+800 a 20+400, el diseño

proyectado se compone de curvas con radios comprendidos entre 100 a 180 m con sus
correspondientes clotoides, donde se dispone un trazo en planta coordinado y de
acuerdo a las prescripciones que impone la norma DG-2013. Con esta solución tan solo
se aprovecha parcialmente la infraestructura existente, pero permite una conducción
segura, cómoda y eficiente a lo largo de la nueva vía.

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Destacan en esta zona la intersección existente en el K.M. 19+600 que
permite el acceso al Centro Poblado de Pampa Tigre y San Miguel de Minaro.
Desde el K.M. 20+400 a 23+900 la carretera diseñada se ubica prácticamente

en la plataforma actual, ampliando ésta con el fin de disponer la sección típica
necesaria. Tan solo plantea la modificación del trazo existente entre los KK.MM.
20+700 a 20+850, 21+200 a 21+420, 22+200 a 22+600 y 23+000 a 23+200, donde se
han eliminado las curvas actuales sustituyendo con un nuevo trazo de acuerdos a las
condiciones que establece la norma DG-2013.
En esta área se sitúan los Centros Poblados de Alto Kiatari, KK.MM. 21+730 a
22+130, y Bajo Kiatari, KK.MM. 23+000 a 23+200. El primero de ellos el trazo se define
sobre la vía existente, mientras que en el segundo se plantea la construcción de un
evitamiento situado al noroeste de la zona urbana salvando el colegio existente,
situación que permite evitar la división actual del núcleo de la localidad por la
carretera y evita la afección a las zonas de expansión de la población.
La obra más singular de este tramo es el puente sobre el río Kiatari ubicado
en el K.M. 23+790 con una luz 35 m, que permite superar el río del mismo nombre.
A partir del K.M. 23+800 hasta el K.M. 30+000 el trazo se encuentra

condicionado por la presencia del río Kiatari y Sonomoro que se sitúan en la margen
izquierda de la carretera actual. Ambos ríos están socavando los rellenos de la
carretera actual en varios puntos (KK.MM. 24+970-25+100, 25+210-25+480, 26+140-
26+280 y 27+900-28+290), situación que provoca la inestabilidad del conjunto lo que
produce el deslizamiento parcial de ésta.
Por este motivo, el trazo proyectado en general se sitúa sobre la plataforma

actual excepto en estas zonas, donde se plantea la nueva traza en corte situándose
más alejada transversalmente de estos puntos, y donde será necesario establecer las
medidas adecuadas para evitar estos procesos de erosión, por lo que se dispone la
necesidad de construir muros de gaviones como medio de protección que eviten este
efecto.
En la zona contemplada entre estas progresivas destacan los puentes del

K.M. 25+200 (Kiatari II), 25+970 (Kiatari III) y 29+950 (Campirushari), que dan
continuidad a dos quebradas los dos primeros, mientras que el último salva el río
Campirushari.

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Desde el K.M. 30+000 al K.M. 30+700 se dispone el paso por la zona urbana
de Campirushari, donde el trazo en planta, perfil y sección típica se adapta a la zona
reservada para ello, con el fin de minimizar la afección a la población.
Entre los KK.MM. 30+700 a 34+000, el trazo proyectado se sitúa en general

sobre la carretera actual, excepto en tres zonas, la primera ubicada el K.M. 30+780 al
K.M. 31+000 donde el trazo se desplaza por la margen derecha para evitar el
deslizamiento existente provocado por la presencia del río Sonomoro en la margen
izquierda de la calzada actual; la segunda del K.M. 32+600 al K.M. 33+000, debido a la
necesidad de mejorar los radios existente; y la tercera y última, los KK.MM. 33+200 a
33+700, donde se diseña un nuevo trazo para cruzar sobre el río Cubantía y minimizar
los cortes que se producirían en la zona.
Como obra singulares en esta zona se plantea la necesidad de disponer

muros de gaviones en la protección del relleno existente en la zona entre los KK.MM.
30+780 a 31+000 que minimicen la afección del río Sonomoro sobre la plataforma
actual, y el nuevo puente a construir sobre el río Cubantía en el K.M. 33+400.
El último tramo de la infraestructura diseñada corresponde a la zona ubicada

en la zona urbana de Cubantía, abarca desde el K.M. 34+000 al 34+531, donde el trazo
tanto en planta como en perfil está condicionado por el viario existente, situación que
obliga a que la vía proyectada se adapte a éste, disponiendo en la parte final de esta
zona de una intersección en T que permite el acceso al Centro Poblado del Puerto de
Anapati.
La sección típica dispuesta a lo largo de la actuación está condicionada las características del tramo homogéneo
donde se localiza, dependiendo sus dimensiones de ello, tal como se detalla en la Tabla 4 y se esquematiza en el
Tabla 4: Dimensiones de la sección típica
SECTOR NÚMERO NÚMERO ANCHO ANCHO

Del Al CALZADAS CARRILES CARRIL (M) BERMAS (M)
0+000 11+000 1 2 3.60 1.20

11+000 12+100 2 2 3.00 1.20
12+100 18+500 1 2 3.60 1.20
18+500 34+661 1 2 3.30 1.20
Gráfico 2.

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Tabla 4: Dimensiones de la sección típica
SECTOR NÚMERO NÚMERO ANCHO ANCHO

Del Al CALZADAS CARRILES CARRIL (M) BERMAS (M)
0+000 11+000 1 2 3.60 1.20

11+000 12+100 2 2 3.00 1.20
12+100 18+500 1 2 3.60 1.20
18+500 34+661 1 2 3.30 1.20
Gráfico 2: Sección típica en tangente
Destacar que la sección típica en los Centros Poblados se ha reducido la

berma a 0.50 m y se incluye una vereda de ancho variable en función de su ubicación,
que resolverá el desplazamiento de los habitantes de una forma segura. Las
ubicaciones de los centros poblados se detallan en la Tabla 5.
Tabla 5: Ubicación de los núcleos de población
UBICACIÓN
CENTRO POBLADO
KK.MM.
Mazamari (salida de población) 0+000 a 0+300
San José de Miraflores 4+600 a 4+900
Chavini 9+100 a 9+680
San Martín de Pangoa 10+900 a 13+000
Villa Progreso 17+900 a 18+400
Alto Kiatari 21+700 a 22+100
Bajo Kiatari 23+000 a 23+200
Campirushari 30+000 a 30+700
Cubantía 34+300 a 34+900

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De los centros poblados considerados, tan solo San Martín de Pangoa ha
previsto el paso de la nueva carretera por el entorno urbano, considerando una
plataforma por sentido separadas por medio de una alameda central de 6 m de ancho.
Por este motivo, en el proyecto se establece una sección típica que conserva
la citada alameda central y que se compone de dos carriles por sentido de circulación
con un ancho de 3.00 m y una línea de parqueo de 2.50 m de ancho en ambas
plataforma en el lado exterior.
Gráfico 3: Sección típica en la travesía urbana de Pangoa
Además, con el fin de conseguir un tratamiento más urbano en la travesía de

Pangoa, y con el objetivo de reorganizar tanto el tráfico urbano como el de largo
recorrido, ya que ambos utilizarán esta vía, se ha previsto la eliminación de los cruces
transversales actuales y a cambio se amplía la alameda central a lo largo de la travesía
entre los KK.MM. 11+000 a 12+150.
Para permitir tanto los cambios de sentido como los giros a la izquierda se
diseñan la construcción de un total de cuatro óvalos (kk.mm. 11+200, 11+600, 11+850
y 12+150) distanciados aproximadamente 300 m entre ellos, que tienen una doble
funcionalidad, la primera es conseguir organizar los cambios de sentido y los giros a la
izquierda, y la segunda limitar la velocidad en la zona de urbana a los vehículos, ambos
objetivos persiguen un tratamiento urbano, funcional y seguro, tanto para los usuarios
de la vía como los habitantes de la población.
En cuanto a las conexiones con otras vías, se recogen en la actuación

diferentes intersecciones a lo largo del trazado que se resumen en la Tabla 6, donde se
ha incluido el óvalo que se está construyendo al inicio que está incluido en la obra de
Mejoramiento de la Carretera Satipo – Mazamari - DV. Pangoa – Puerto Ocopa.

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Tabla 6: Localización de intersecciones
UBICACIÓN DESTINO OBSERVACIONES

Óvalo incluido en la obra Mejoramiento de la Carretera Satipo
0+000 Satipo – Puerto Ocopa
– Mazamari – DV. Pangoa – Puerto Ocopa
6+500 San José de Miraflores
12+100 San Ramón de Pangoa Incluida dentro de la travesía de Pangoa
18+200 Villamaría
19+600 San Miguel de Minaro
21+850 Pampa Tigre
Santa Cruz
34+800 Finalización de actuación
Puerto Prosperidad
Además, con el fin de conseguir el correcto drenaje de la infraestructura

proyectada es necesaria la construcción de un total de 57 obras de drenaje transversal
que se resuelven por medio de tubos, a los que hay que sumar 12 marcos de drenaje
de diferentes dimensiones. El drenaje transversal se completa con el drenaje
longitudinal de la vía, de tal manera que se disponen una serie de cuentas triangulares
y trapeciales que resuelven la continuidad de la escorrentía superficial.
Como estructuras singulares a lo largo del trazado destacar la necesidad de

realizar medidas de conservación contra la socavación y mantenimiento en tres
estructuras que se conservan, así como la construcción de un total de 7 puentes para
salvar los principales río y quebradas, que se resumen en la Tabla 7.
Tabla 7: Resumen de los puentes proyectados
K.M.
CÓDIGO DENOMINACIÓN Nº VANOS LUZ
EDI
P-4.17 Chilca Mayo 4+175 1 6.4
P-5.88 Qda. sin nombre 5+888 1 7.1
P-9.11 Unión Chavini 9+115 1 14.4
P-9.38 Chavini 9+380 1 27
P-14.76 Evitamiento 14+760 1 40
P-23.79 Kiatari 23+790 1 35
P-25.20 Kiatari II 25+200 1 35
P-25.97 Kiatari III 25+970 1 27
P-29.95 Campirushari 29+950 1 20
P-33.40 Cubantía 33+400 1 27

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4 OBJETIVOS
La conservación vial tiene dos objetivos generales:
 La conservación de la vía, mediante la ejecución de actividades de orden

rutinario y periódico.
 La atención inmediata a fenómenos naturales o eventos extraordinarios

mediante la ejecución de actividades de emergencia que permitan
mantener la transitabilidad de la vía.
El propósito preventivo de la conservación de carreteras se sintetiza en los

siguientes aspectos:
 Mantener la continuidad del servicio ofrecido por la infraestructura vial,

de tal manera que sea posible la transitabilidad en cualquier condición
climática.
 Mantener la continuidad del servicio ofrecido durante el periodo de

operación de la carretera, con un nivel de servicio adecuado, en cuanto a
seguridad y confort para los usuarios.
En la conservación de carreteras se incluyen las actividades de

mantenimiento de la plataforma, de los taludes, de la calzada, de las bermas, del
drenaje superficial, del drenaje subterráneo, de los muros, de los túneles, de los
puentes, de la señalización, de los elementos de seguridad vial, de las obras
complementarias y del Derecho de Vía.
Los beneficios obtenidos con el mantenimiento son:
 Preservación del capital invertido en la rehabilitación y mejoramiento de

la carretera.
 Protección del parque automotor y ahorro en los costos de operación

vehicular.
 Garantía de facilitar un servicio de calidad a los usuarios de las vías.

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La conservación vial se clasifica en tres bloques:
 Conservación Vial Rutinario
 Conservación Vial Periódica
 Actividades de Emergencias
4.1 Objetivos del mantenimiento rutinario
El mantenimiento rutinario persigue conservar la carretera y toda su

infraestructura en óptimas condiciones de operación, transitabilidad, seguridad y
confort; así como, controlar el deterioro prematuro de la infraestructura vial, siendo
sus objetivos los siguientes:
 Preservación de todos los elementos viales con la mínima cantidad de

alteraciones o de daños, conservando las condiciones que tenían después
de su construcción.
 Mantener la vía libre de obstáculos y sin defectos en la plataforma
 Mantener obras de drenaje en su estado óptimo
 Mantener el derecho de vía libre de obstáculos
 Posibilitar asistencia de emergencias viales.
A partir de los objetivos detallados, las actividades a desarrollar en las

diferentes zonas de la vía son:
 Calzada
• Disponer de una superficie de rodadura libre de obstáculos que

pueda representar un peligro para el usuario, para lo que se
efectuarán las labores de limpieza y barrido necesarias

Página 17
• Asegurar la visibilidad y seguridad de los usuarios, elimando cualquier
elemento que lo impida
 Bermas
• Mantener una superficie libre de obstáculos que restrinjan la

circulación y/o visibilidad, de modo que sirvan como soporte seguro
en caso de emergencia para los vehículos y sus cargas.
• Mantener el alineamiento y pendiente de las bermas para asegurar

un drenaje adecuado.
 Drenaje
• Limpieza del sistema de drenaje superficial (alcantarillas, cunetas,

zanjas de drenaje, etc.) para asegurar su operatividad.
• Reconocimiento y evaluación del funcionamiento de las estructuras y

la influencia en ellas de las aguas superficiales.
 Estructuras
• Inspección periódica y sistemática con el propósito de auscultar

cualquier daño en la estructura, evaluando su magnitud para
proceder a su mantenimiento y reparación inmediata a fin de
garantizar su conservación.
 Señalización
• Limpieza, reposición, conservación, ubicación y reubicación de la

señalización horizontal y vertical adecuada, de conformidad con la
normatividad vigente.
• Limpieza, conservación y reposición de guardavías, cuidando que

éstas cumplan los requisitos técnicos previstos en la normatividad
vigente que permitan el cumplimiento de su fin.

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 Preservación ambiental
• Implementación de un Plan de Manejo Ambiental que cuente con un

programa de medidas preventivas o correctivas y un programa de
emergencias o contingencias.
• Replanteo, arreglo y conservación de las áreas verdes y demás

componentes paisajísticos, ornamentales y ambientales integrantes
de la vía.
• Reconformación, control de erosión, peinado y limpieza de los taludes

laterales tanto en corte como en relleno, así como su estabilización.
• Control de manejo de sedimentos.
• Mantenimiento y utilización adecuada de las zonas de botadero para

el acondicionamiento de materiales provenientes de derrumbes,
bacheos, limpiezas en general, etc.
 Otros
• Asistencia a los usuarios de la vía, facilitando la información requerida

para su seguridad.
4.2 Objetivos del mantenimiento periódico
La Conservación Periódica tiene el objetivo de recuperar las condiciones

iniciales de serviciabilidad de la carretera, llevándola a los niveles de servicio que se
disponían en el momento de su apertura al tráfico. Por ello, las actuaciones que se
contemplen irán encaminadas a:
 Mantener y renovar la calidad de la superficie de la calzada y con ello las

buenas condiciones de transitabilidad y seguridad.
 Conservar la capacidad estructural que requiere el pavimento

considerando el alto tráfico que debe soportar durante el período de la
concesión.

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 Mantener impermeable la superficie de la calzada, evitando el paso del
agua a través de ella o del borde del pavimento, el cual debilita las capas
inferiores.
 Mantener en perfecto estado de conservación todos los elementos

relacionados a la seguridad vial durante el período de la concesión.
Teniendo en cuenta estos objetivos y a partir de la información recopilada

durante el mantenimiento rutinario, las actividades irán encaminadas en las siguientes
zonas o áreas:
 Calzada
• Comprende los trabajos de reparación necesarios en la vía a fin de

mantener la capacidad funcional y estructural del pavimento
• Restablecer los niveles de serviciabilidad originales.
 Bermas: restablecer el estado original de las bermas.
 Drenaje: reparación y reconstrucción del sistema de drenaje superficial y

subterráneo.
 Estructuras: reconstrucción de elementos de protección en alcantarillas y

muros, pontones y puentes.
 Señalización: reposición de la señalización horizontal, vertical, así como

de los dispositivos de seguridad vial.
 Taludes: acondicionamiento de taludes inestables y monitoreo del

sistema de estabilidad proyectado.
 Protección Ambiental
• Programa de Abandono o restauración que será implementado luego

de la culminación de las obras y se refiere a la recuperación de todas

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las áreas que fueron utilizadas durante el proceso de construcción,
tales como campamentos, almacenes, patios de parque automotor,
zonas de canteras, botaderos, etc.
• Programa de Revegetación que se refiere a la implantación de

vegetación de la berma central, conservación de taludes, superficies
de los intercambios viales, y revegetación de las zonas desforestadas
dentro del área de influencia o derecho de vía.
4.3 Objetivos de las actividades de emergencia
Los objetivos de las actividades de emergencia persiguen el restablecimiento

de la vía en las condiciones óptimas para su uso por los vehículos. Por ello se plantean
las siguientes actividades:
 Reparar los daños que puedan ocurrir en la vía por causas de fuerzas de la
naturaleza o de la intervención humana que obstaculiza o impiden la
circulación de los usuarios de la vía.
 Trabajos de prevención que persiguen mitigar los efectos de la naturaleza

en determinados puntos de la vía que tienen condiciones vulnerables.
5 ESTUDIO DEL MANTENIMIENTO
5.1 Tipos de conservación vial
Tal como se ha detallado en el ítem anterior, la conservación puede ser

rutinaria o periódica, donde la primera previene los deterioros de la infraestructura
vial, mientras que la segunda persigue recuperar las condiciones ideales de la vía tras
el uso de la misma.
Las actividades más habituales de la conservación de una infraestructura de

este tipo se describen en los siguientes apartados.

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5.1.1 Pavimentos
Para la evaluación del pavimento de una carretera habitualmente se estudian

dos factores fundamentalmente:
 Estudio de la rugosidad: consiste en la evaluación del grado de

serviciabilidad del pavimento, efectuando para ello un seguimiento
periódico de la variación del IRI, o estado de serviciabilidad del pavimento
 Deflectometría: en esta actividad se mide la respuesta del pavimento ante

la aplicación de un esfuerzo en la superficie, a través de ensayos no
destructivos que fundamentalmente consisten en ensayos de carga en los
que se determinan las deflexiones del pavimento.
5.1.2 Puentes
Las actividades a desarrollar para la conservación de los puentes debe

orientarse a mantenerse la transitabilidad de los usuarios, la comprobación de su
estado y limpieza, así como la corrección de los deterioros que existieran en las
calzadas, barandas, guardavías, iluminación, etc.
La conservación de estas estructuras puede efectuarse mediante un

procedimiento rutinario de identificación en cada tramo, inventariando
sistemáticamente, el buen estado de los puentes.
En el caso de la conservación periódica, el procedimiento se apoya en

inspecciones que permitan identificar oportunamente posibles deterioros que
requieran correcciones, reparaciones, remplazos entre otros.
5.1.3 Seguridad vial
Esta actividad consiste en realizar un inventario y evaluación tanto de la

señalización horizontal y vertical, así como de los dispositivos de seguridad vial, que
permiten conocer en estado, así como programar su reemplazo.
Además, en esta actividad se incluyen también las posibles mejoras de la

seguridad vial que se pueden afectar a la vía.

Página 22
5.1.4 Protección del medio ambiente
En lo relativo a la protección ambiental, durante las tareas de conservación

vial las actividades a desarrollar están normadas y especificadas en cada partida o
actividad a realizarse en todas sus etapas como son: el inventario de condición, la
ejecución de la actividad y la etapa de “abandono” al final del trabajo.
5.2 Niveles de servicio
Los niveles de servicio son indicadores que califican y cuantifican el estado de

servicio de una vía, y que normalmente se utilizan como límites admisibles hasta los
cuales pueden evolucionar su condición superficial, funcional, estructural y de
seguridad.
Los indicadores son propios a cada vía y varían de acuerdo a factores técnicos
y económicos dentro de un esquema general de satisfacción del usuario (comodidad,
oportunidad, seguridad y economía) y rentabilidad de los recursos disponibles.
Para determinar los niveles de servicio de la carretera se analizan: plataforma

y taludes, calzada de afirmado, pavimentos flexibles-calzada y berma, drenaje
superficial, drenaje subterráneo y muros, señalización y dispositivos de seguridad vial,
derecho de vía y puentes.
El nivel de servicio se obtiene para cada componente, tal como refleja el

Manual de Carreteras de Mantenimiento o Conservación Vial, tal como se detalla en el
Anexo Nº 1.- Niveles de servicio según componente.
5.3 Inventario de la condición
El objetivo principal de esta actividad es preparar los inventarios detallados

para establecer el estado actual de la vía y las medidas a realizar para llevar a cabo la
conservación vial.
Los elementos de la carretera que deben ser identificados en este inventario

son la calzada, las bermas, las cunetas, las alcantarillas, la señalización, los elementos
de seguridad vial y el margen lateral de la carretera sobre el que se debe hacer control
de vegetación.

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El inventario de los puentes y muros de contención comprenderá únicamente
aquellas características que pueden ser atendidas mediante conservación; no obstante
en caso, de evidenciarse fallas que comprometan la estructura deberá detallarse así
como determinar las actuaciones necesarias para su corrección.
El objetivo primordial de este inventario es proveer la información básica

necesaria para la planificación, programación y elaboración del presupuesto de
conservación y avanzar en obtener un Presupuesto Anual de Conservación. Por ello, las
tareas fundamentales se pueden resumir en:
 Información de referencia que permita localizar o establecer los puntos

de actuación
 Identificar las características principales y los puntos particulares
 Preparar los cronogramas y la logística de los inventarios
 Contar con la información disponible (mapas, inventarios y otros)
Teniendo en cuenta las premisas recogidas en el Manual de Carreteras de

Mantenimiento o Conservación Vial, el inventario de la condición de la carretera se
elaborará a partir de completar las fichas incluidas en el citado documento y que se
incorporan en el Anexo Nº 2.- Fichas de la evaluación de la condición, que se pueden
resumir en:
 F-1: Formato de Inventario de Condición Vial (teniendo como referencia

el Inventario de Condición de la Carretera).
 F-2: Formato Resumen de Inventario de Condición Vial.
De acuerdo al volumen de tránsito, se identifican las siguientes clases de

carreteras:
 Clase 0, con IMD igual o menor a 200 veh/día.
 Clase 1, con IMD entre 201 y 400 veh/día.

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 Clase 5, con IMD mayor de 6000 veh/día.
En el caso de la vía proyectada se divide en los tramos incluidos en la Tabla 8

en función de la IMDA obtenida del Estudio de Tráfico efectuado.
Tabla 8: Clasificación de la vía proyectada
SECTOR
DEMANDA TERRENO
Del Al
0+000 11+000 Carretera 1ª Clase Plano - Ondulado
11+000 12+100 Travesía urbana de Pangoa
12+100 18+500 Carretera 2ª Clase Plano - Ondulado
18+500 34+661 Carretera 2ª Clase Accidentado
Para la elaboración de la condición de la vía será necesario establecer tres

niveles de clasificación: ruta, tramo y sector; definiendo cada uno de ellos de la
siguiente manera:
 Ruta: Constituida por una carretera o camino longitudinal o transversal

que unidos forman una Red Vial.
 Tramo: Con carácter genérico, cualquier porción de una ruta o carretera,

comprendida entre dos puntos referenciales, localizados a lo largo del
trazo o eje de la carretera. La unión de tramos constituyen una ruta o
carretera.
 Sector: Cualquier porción de un tramo, comprendido entre dos puntos

referenciales, localizados a lo largo del mismo tramo. La unión de sectores
constituyen un tramo.

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En el diagrama incluido en el Anexo Nº 2.- Fichas de la evaluación de la
condición se esquematiza los alcances de cada uno de los niveles comentados.
6 MANTENIMIENTO RUTINARIO
6.1 Definición
La conservación rutinaria es el conjunto de actividades que se ejecutan con el

fin de mantener la seguridad del camino y para prevenir el desarrollo de deterioros en
todos los componentes de la infraestructura vial como son pistas, puentes, señales y
dispositivos de seguridad, obras de drenaje, contención de taludes, limpieza de la
carretera, también del derecho de vía, etc.
Por ello, la conservación rutinaria trata de evitar y llegado el caso, corregir

cualquier deterioro que origine incomodidad o disturbe la circulación del tránsito
originando riesgos de accidentes y mayores deterioros en la infraestructura vial.
Estas actividades se llevan a cabo una o más veces al año, por lo general son
de pequeña escala pero muy variadas y que, por su regularidad, son por lo general
programables en el tiempo.
6.2 Ámbito de aplicación y objetivos específicos
Tal como se ha comentado en los apartados anteriores, el mantenimiento

rutinario es de aplicación tanto a la vía proyectada como a todos los elementos
diseñados en la misma, que permiten asegurar el correcto uso de la vía, en condiciones
de seguridad, comodidad y eficacia para los diferentes usuarios.
El mantenimiento rutinario se centrará en las actividades detalladas en la

Tabla 9.
Tabla 9: Actividades contempladas en el mantenimiento rutinario
ACTIVIDADES A CONSIDERAR EN EL MANTENIMIENTO RUTINARIO

Conservación de la plataforma y taludes
Limpieza de calzada y bermas
Remoción de arena (desarenado)
Limpieza de derrumbes y huaycos menores
Desquinche manual de taludes

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Conservación de pavimentos en calzada y bermas
Sellado de fisuras y grietas en calzada
Sellado de fisuras y grietas en bermas
Parchado superficial en calzada
Parchado profundo en calzada
Bacheo de bermas en material granular
Nivelación de bermas con material granular
Parchado superficial de bermas con tratamiento asfáltico
Parchado profunda de bermas con tratamiento asfáltico
Conservación de drenaje superficial
Limpieza de cunetas
Reconformación de cunetas no revestidas
Reparación menor de cunetas y zanjas de coronación revestida
Limpieza de zanjas de drenaje, canales, aliviaderos, disipadores de energía y otros elementos de drenaje
Reparación menor de zanjas de drenaje, canales, aliviaderos, disipadores de energía y otros elementos de
drenaje
Limpieza de alcantarillas
Reparación menor de alcantarillas de concreto
Reparación menor de alcantarillas metálicas
Reparación de cabezales de alcantarillas
Conservación de drenaje subterráneo
Limpieza de cajas de registro y buzones
Reparación de cajas de registro y buzones
Conservación de muros de contención en concreto ciclópeo
Limpieza de muros
Reparación de muros de concreto ciclópeo, simple o reforzado
Reparación de muros de gaviones
Conservación de defensas ribereñas
Conservación de la señalización y dispositivos de seguridad vial
Conservación de señales verticales
Conservación de postes de kilometraje
Conservación de barreras de seguridad
Conservación de guardavías metálicos
Conservación de marcas en el pavimento
Conservación de pintado de cabezales de alcantarillas, elementos visibles de muros, puentes y otros elementos
viales
Conservación de reductores de velocidad
Conservación de otros elementos de seguridad vial (tachas reflectivas, postes delineadores, captafaros, etc)
Conservación de aceras de concreto
Conservación del derecho de vía
Conservación del derecho de vía
Conservación de puentes
Limpieza de cauces
Limpieza de puentes
Reparación superficial de elementos de concreto

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Reparación de superestructuras de madera
Reparación de infraestructuras de madera
Reparación del acceso al tablero del puente
Conservación de barandas
Todas las actividades indicadas en la Tabla 9 se incluye su descripción,

ejecución, medición y abono en las Especificaciones Técnicas recogidas en el Anexo Nº
3.- Especificaciones técnicas.
7 MANTENIMIENTO PERIÓDICO
7.1 Definición
La conservación periódica mayormente está referida a las condiciones que se

requiere recuperar en los elementos que conforman las calzadas y las bermas de la
carretera, así como correcciones puntuales generadas por alguna inestabilidad en los
terraplenes, que producirán posiblemente pequeños hundimientos y que requieren
recuperación localizada de la plataforma, de la superficie de rodadura y de las obras
complementarias.
Por ello, comprenden el conjunto de actividades destinadas a restaurar los

elementos de la vía a su condición original, con el fin de mantener sus niveles de
serviciabilidad así como para prevenir o atenuar un deterioro acelerado de la vía.
La conservación periódica en las carreteras pavimentadas se realiza en

periodos de más de un año; la intervención de recuperación se centra
fundamentalmente sobre la calzada y las bermas.
En las tareas previas de programación de esta intervención puede detectarse

un proceso de incremento previsible en la demanda, situación a tener en cuenta pues
además de aplicar la conservación periódica consistente en la colocación alternativa de
un sello o de un micropavimento, podría optarse por la colocación de un refuerzo que
prolongaría la vida útil del pavimento por otros cinco o más años.
En general, son intervenciones de gran escala que requieren el despliegue de

equipos y recursos especializados para su ejecución, por ello demandan de una
adecuada identificación de deterioros y de la elaboración de un proyecto específico en
la mayoría de los casos.

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El mantenimiento periódico debe efectuarse en la vía proyectada, así como

en todos aquellos elementos que permiten la funcionalidad de ésta, con el fin de
asegurar la vida de la infraestructura en condiciones óptimas para el uso de los
vehículos en condiciones de seguridad, comodidad y eficacia.
Las principales actividades a considerar en el mantenimiento periódico son

las detalladas en la Tabla 10.
Tabla 10: Actividades contempladas en el mantenimiento periódico
ACTIVIDADES A CONSIDERAR EN EL MANTENIMIENTO PERIODICO

Conservación de la plataforma y taludes
Perfilado de taludes
Estabilización de taludes
Protección de taludes contra la erosión
Limpieza de derrumbes y huaycos mayores
Corrección de la plataforma en puntos críticos
Recuperación puntual de la plataforma y superficie de rodadura
Conservación de pavimentos en calzada y bermas
Sellos asfálticos
Recapeos asfálticos
Fresado de carpeta asfáltica
Microfresado de carpeta asfáltica
Reconformacioón de base granular en bermas
Imprimación reforzada en bermas con material granular
Nivelación de bermas con mezcla asfáltica
Conservación de drenaje superficial
Reparación mayor de cunetas y zanjas de coronación revestidas
Reparación mayor de alcantarillas de concreto
Reparación de obras de mampostería
Reparación mayor de zanjas de drenaje, canales, aliviaderos, disipadores de energía y otros elementos de
drenaje
Conservación de drenaje subterráneo
Limpieza de cajas de registro y buzones
Conservación de puentes
Limpieza de superficies de puentes de concreto
Pintado de elementos de puentes de concreto
Conservación de defensas ribereñas
Calzadura en la cimentación
Reemplazo de las juntas de dilatación
Reemplazo de dispositivos de apoyo
Reparación de concreto con corrosión en el acero de refuerzo

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Conservación de pernos de alta resistencia
Reparación de estructuras metálicas
Conservación de dispositivos de drenaje del tablero del puente
Conservación de la pintura de puentes metálicos
Todas las actividades indicadas en la Tabla 10 se incluye su descripción,

ejecución, medición y abono en las Especificaciones Técnicas recogidas en el Anexo Nº
3.- Especificaciones técnicas.
7.3 Evaluación de parámetros de las condiciones que se deben

cumplir para la intervención periódica
La conservación periódica debe ser programada a partir de las inspecciones y

acciones de la conservación rutinaria.
Por este motivo, los parámetros que deberá cumplir una intervención
periódica deben ir encaminadas a asegurar el estado óptimo de la vía, tanto de la
calzada como de las bermas, así como del resto de dispositivos que aseguren una
condición de seguridad, comodidad y eficacia.
8 ACTIVIDADES DE EMERGENCIA
8.1 Definición
Es el conjunto de actividades dirigidas a restablecer la normalidad del tránsito

vehicular en el tiempo más corto posible ante la ocurrencia de eventos intempestivos
que afecten parte de la vía, como huaycos, derrumbes, sismos, aluviones,
inundaciones, etc.
Las actividades de emergencia no solucionan a nivel definitivo los problemas

en la condición superficial, funcional, estructural o de los factores de seguridad de la
Infraestructura Vial, pero permite ejecutar una solución temporal ante una limitación
de recursos y una atención de plazos establecidos para la restitución de la
transitabilidad, para implementar la solución definitiva que correspondería ejecutar
(reparación, rehabilitación o reconstrucción).

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8.2 Identificación de puntos críticos
Se define como punto crítico cualquier tipo de actividad destinada a reponer

el nivel de transitabilidad de la vía, por este motivo, las principales actividades de
emergencia son:
 Limpieza de derrumbes o huaycos sobre la calzada
 Acondicionamiento de botaderos
 Habilitación de desvíos
 Reconstrucción de alcantarillas con TMC
 Protección de riberas y control de la erosión mediante muros de gaviones
 En el caso de ser necesario, habilitación de puentes provisionales
8.3 Determinación de periodos de vulnerabilidad
Los periodos de vulnerabilidad de la infraestructura se concentran en

aquellos momentos cuando se produzcan cualquier evento imprevisto, siendo
necesario establecer o efectuar el restablecimiento de la circulación en el menor plazo
de tiempo posible, en unas condiciones adecuadas de seguridad y comodidad para los
usuarios.
Por ello, el tiempo de respuesta condicionará el periodo de vulnerabilidad de

la vía.
Las actividades de emergencia están destinadas fundamentalmente a:
 Abarca cualquier tipo de actividad destinada a reponer el nivel de

transitabilidad de la vía.

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 Evaluación de los daños.
 Planteamiento de las soluciones provisionales o definitivos, según la

emergencia acontecida.
Las actividades más frecuentes a efectuar en aquellos casos en los que es

necesario restablecer la situación en la vía son:
 Limpieza de calzada por derrumbes o huaycos.
 Acondicionamiento de botaderos.
 Habilitación de desvíos.
 Protección de riberas con enrocados.
9 EVALUACIÓN DEL MEDIO AMBIENTE
9.1 Consideraciones generales
Tras la finalización de la obra deberá recuperarse todas las áreas utilizadas en

la fase de construcción, por ejemplo, campamentos, canteras, DME, etc.
Por este motivo, deberán plantearse procesos de revegetación, conservación

de taludes, etc.
9.2 Educación ambiental
El objetivo de preservar el Medio Ambiente es una tarea que engloba a todas

las personas, usuarios de la vía, viandantes y personal que trabaja en la construcción o
el mantenimiento de la misma.
Es por ello que las actuaciones que se planten durante la conservación, tanto
de forma rutinaria como periódica, también deben ir encaminadas a preservar la zona

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donde se sitúa la infraestructura, dando a conocer esta actividad a todas las personas
involucradas en las tareas.
9.3 Conservación de la biodiversidad
Con el fin de conseguir la conservación de la biodiversidad, todos los trabajos

desarrollados tras la finalización de la obra para el restablecimiento medio ambiental,
deberán evaluarse en los mantenimientos rutinario y periódico, y en aquellos casos
que sea necesario, actuar para restablecer su situación si es que se encuentran en un
estado deteriorado.
En resumen, la vía proyectada debe integrarse en el entorno por el que

transita, disponiendo las medidas ambientales necesarias, así como el mantenimiento
de las mismas.
10 ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTOS RECOMENDADOS
10.1 Actividades rutinarias y los recursos a utilizarse
Las actividades rutinarias más habituales son:
 Limpieza calzada y bermas
 Sellado asfáltico de calzada y bermas
 Bacheo en calzada y bermas
 Limpieza de cunetas
 Conservación de señalización
Estas actividades se podrán efectuar con dos cuadrillas de personal, ambas

dirigidas por un técnico, todos ellos dependientes del Ingeniero Residente que será el
encargado de supervisar y programar las actividades a desarrollar, así como disponer
de asignación económica para los materiales necesarios para su ejecución.

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10.2 Actividades periódicas y los recursos a utilizarse
En cuanto a las actividades periódicas más habituales se encuentran las

siguientes:
 Perfilado y estabilización de taludes
 Protección de taludes contra la erosión
 Sellos, recapeo y fresados en el pavimento
 Reparación y limpieza del drenaje
 Reparación y conservación de puentes
La ejecución de estas actividades se efectuará con cuadrillas adicionales a las

existentes en la conservación rutinaria, por dos motivos, el primero para reducir los
tiempos de ejecución y segundo por ser actividades generalmente desarrolladas por
personal especializado.
El Ingeniero Residente deberá programar estas actividades a partir de la

información recabada de las inspecciones rutinarias, de esta forma propondrá la
necesidad de material y personal para ejecutar las actuaciones de la conservación
periódica, acotando el coste de las mismas.
11 ACTIVIDADES DE EMERGENCIA RECOMENDADOS
11.1 Descripción de cada actividad de emergencia y los recursos a

utilizarse
Las actividades de emergencia puede ser cualquiera necesaria para restaurar

la vía para su transitabilidad.
Los recursos necesarios para llevarlos a cabo se apoyarán en el personal de

mantenimiento rutinario, que deberán ser complementados con las personas

Página 34
necesarias que prevea el Ingeniero Residente, con el fin de reducir los tiempos
necesarios para reponer la vía a la circulación.
12 ANÁLISIS ECONÓMICO DEL MANTENIMIENTO

RUTINARIO Y PERIÓDICO APLICANDO EL HDM-IV
La evaluación económica se efectúa a partir de la consideración de beneficios

en las economías en costos de mantenimiento de la carretera, en costos de operación
vehicular y en la reducción en los tiempos de viaje.
Para obtener los resultados de la evaluación se comparan flujos de costos de

la situación “sin proyecto” con los flujos de costos de la situación “con proyecto”, y en
este último se incluyen los costos de mantenimiento y por diferencia se obtiene el flujo
de beneficios netos que permitirá conocer el grado de rentabilidad, medido mediante
el indicador Valor Actual Neto (VAN).
Uno de los principales problemas en la infraestructura es el deterioro de un

pavimento es un proceso que comienza inmediatamente después de su construcción.
Las causas del deterioro son las solicitaciones externas producidas por el tráfico y el
clima.
Sin embargo, la tasa y tipo de deterioro que experimente un pavimento

dependen de la intensidad en que se manifiestan las solicitaciones (tránsito y clima) y
de una serie de otros factores de proyecto que actúan en muy diversas combinaciones,
entre los que son más importantes se encuentran: calidad del diseño original, calidad
de los materiales, calidad del proceso constructivo y calidad del control del proceso.
En vista que el deterioro del pavimento es un proceso progresivo, es

necesario realizar una gestión de mantenimiento en base a acciones de Conservación
(mantenimiento rutinario) o Rehabilitación (mantenimiento periódico), dependiendo si
las fallas están afectando la condición funcional o la condición estructural del
pavimento, respectivamente.
El programa de mantenimiento considera su realización a través de cuatro

niveles de acción:
 Reparaciones oportunas por sucesos imprevistos, no esperados

Página 35
 Conservación programada para mantener la calidad de la obra y reducir
su tasa de deterioro por su uso normal
 Rehabilitación para restaurar la obra a través de refuerzos de una

proporción importante de ésta
 Reemplazo o reconstrucción de ser necesario.
Teniendo en consideración lo anterior, se han definido tres tipos de acciones

de mantenimiento o conservación: Rutinaria, Periódica y Emergencia, las cuales no
solo se refieren a las acciones de conservación de pavimentos sino que además incluye
la conservación relacionada a todos los elementos anexos de la infraestructura vial
(obras de drenaje, señalización, etc.)
Las técnicas de Conservación se aplican de forma programada en el tiempo

con el objetivo de restaurar algunas de las condiciones funcionales del pavimento, para
ello se requiere conocer el modelo de deterioro para las condiciones específicas de la
vía.
Como la aplicación de cualquier técnica de Rehabilitación influye en mayor o

menor medida sobre todos los aspectos funcionales del pavimento, se ha planificado la
aplicación de éstas en función de la evolución del IRI. Para lograr estimar el momento
adecuado de intervención se ha empleado el modelo HDM-III del Banco Mundial
(Highway Design and Mantenence Standard Model), que permite simular el proceso de
deterioro de la carretera.
La evaluación económica del proyecto, permite establecer la rentabilidad del

tramo, comparando la situación actual “sin proyecto” con la situación futura “con
proyecto”.
Las características principales de la vía actual se resumen en la Tabla 11.

Página 36
Tabla 11: Datos de la situación sin proyecto Comentado [a1]: Completar
TRAMOS
DESCRIPCIÓN UNIDAD
1: Mazamari - Pangoa 2: Pangoa - Cubantía
Clase de carretera Sin pavimentar Sin pavimentar

Geometría
Longitud Km. 12.6 23.1
Ancho de la calzada M 8.0 5.0
Ancho de la Bermas M 1.0 0.5
N°. Efectivo de carriles U 2 2
Subida más Bajada m /Km. 20.0 20.0
Curvatura Grados /Km 150.0 150.0
Peralte % 9.0 12.0
Medio Ambiente
Altitud M 679 872
Precipitación m /mes 0.1500 0.1500
Estado
Espesor de la grava mm 50.8 50.8
Edad de la Grava Años 10 10
Rugosidad IRI 6.0 6.0
Superficie
Rugosidad mínima (IRI) 4.0 4.0
Rugosidad máxima (IRI) 8.0 8.0
Índice de plasticidad % 3.7 6.4
Tamaño partícula máxima mm 45.0 45.0
Material que pasa Tamiz 2.000 % 67.1 75.6
Base Subrasante
Rugosidad mínima (IRI) 0.0 0
Rugosidad máxima (IRI) 0.0 0
Índice de plasticidad % 9.0 9
Tamaño partícula máxima mm 100.0 100
Material que pasa Tamiz 2.000 % 35.0 35
En cuanto a las características de la situación con proyecto se resumen en la

Tabla 12.

Página 37
Tabla 12: Datos de la situación con proyecto Comentado [a2]: Completar
TRAMOS
DESCRIPCIÓN UNIDAD 1: 0+000 - 2: 11+000 - 3: 12+100 - 2: 18+500 -
11+000 12+100 18+500 34+661
Clase de carretera 1° Clase zona urbana 2°clase 2°clase
Geometría
Longitud Km. 11 1.1 6.4 16.161
Número de calzadas Unid. 1 2 1 1
Ancho de carril m 3.6 3 3.6 3.6
Ancho de la Bermas m 1.2 1.2 1.2 1.2
N°. Efectivo de carriles Unid. 2 2 2 2
Subida más Bajada m /Km. 27.82 9.59 41.71 36.34
Grados
Curvatura 29.45 0.38 40.2 152.7
/Km
Peralte máximo
% 6 4 6 8
normal
Superficie
Tipo de superficie CAC CAC CAC CAC
Espesor de capas
mm 75 75 50 50
nuevas
Base / Subrasante
Tipo de base Código Granular Granular Granular Granular
Espesor de capa Base mm 20 20 20 20
Tipo de subbase Código Granular Granular Granular Granular
Espesor de capa
mm 25 25 25 25
subbase
CBR de la Subrasante % 8.2 8.2 6.7 6.7
Resistencia
Numero Estructural 3.53 3.53 3.1 3.1
Estado
Rugosidad (IRI) IRI 2.0 2.0 2.0 2.0
Para la evaluación económica se consideran como beneficios las economías

en costos de mantenimiento de la carretera, costos en la operación vehicular y la
reducción en los tiempos de viaje.
Los resultados de la evaluación se comparan dos situaciones “sin proyecto” y

“con proyecto”, y es en este segundo caso donde se incluyen los costos de
mantenimiento y por diferencia se obtiene el flujo de beneficios netos que permitirá
conocer el grado de rentabilidad, medido mediante el indicador Valor Actual Neto
(VAN).

Página 38
12.1.1 Políticas de Mantenimiento
Las políticas de Mantenimiento a realizar en el pavimento se han evaluado

con el software HDM IV, a fin de determinar la más adecuada desde el punto de vista
de rentabilidad.
De este modo, basadas en sus condiciones “sin proyecto” y “con proyecto”,

resultado de las especificaciones diseñadas en los estudios de ingeniería y de acuerdo
a las alternativas viales que se consideran. Estas políticas se han considerado en el
análisis económico y tendrán sus efectos sobre los consumos de los vehículos que
transiten por ellas.
Las políticas de mantenimiento consideradas en el estudio son las siguientes: Comentado [a3]: Completar y chequear con el Estudio
Económico
 Política 1
Constituye la alternativa base de comparación, define las características de la

alternativa "sin proyecto” considerando algunas medidas para que la carretera facilite
el tránsito de los vehículos, permitiendo además, la comparación para la
determinación de los beneficios del proyecto.
En el caso de la carretera actual se aplica un mantenimiento rutinario anual,

un bacheo del 50% de la superficie dañada cuando se presente, reposiciones de grava
hasta los 10 cm de espesor cuando esta alcance los 5 cm. en el Tramo Pangoa -
Cubantía
 Política 2
Tras la construcción de la infraestructura, efectuar un mantenimiento

rutinario anual, un bacheo del 100% cuando se presente, un sello asfaltico de 10mm
de espesor cuando el área dañada llegue al 20% y al décimo año colocar un refuerzo
con carpeta asfáltica de 37.5mm de espesor en el caso del Tramo Mazamari - Pangoa y
de 30mm en el Tramo Pangoa - Cubantía.
 Política 3
Posteriormente a la construcción de la vía, efectuar un mantenimiento


Página 39
de espesor cuando el área dañada llegue al 20% y un refuerzo con carpeta asfáltica de
50mm de espesor en el caso del Tramo Mazamari - Pangoa y de 35mm en el Tramo
Pangoa - Cubantía, cuando la rugosidad llegue a 3.5 IRI.
 Política 4
Finalizada la construcción de la carretera, efectuar un mantenimiento

de espesor cada 4 años y al décimo año colocar un refuerzo con carpeta asfáltica de
50mm de espesor.
 Política 5
Ejecutada la construcción de la vía, realizar un mantenimiento rutinario

anual, un bacheo del 100% cuando se presente, un sello asfaltico de 10mm de espesor
cuando el área dañada llegue al 20% y un refuerzo con carpeta asfáltica de 50mm de
espesor, cuando la rugosidad llegue a 3.5 IRI.
13 CRONOGRAMA DE MANTENIMIENTO RUTINARIO
La Programación es el proceso ordenado de ejecución del Programa Anual de

Conservación Vial, donde se debe incluir:
 Programa de trabajo anual “distribuido”
 Necesidades de conservación vial en el campo
 Guía de prioridades para ejecutar el trabajo
 Conocimiento de los recursos disponibles
 Cronograma de trabajo para asignar y dirigir las cuadrillas
 Una programación quincenal con objetivos a corto plazo

Página 40
A partir de las inspecciones rutinarias efectuadas, se identifica la condición,
necesidades, prioridades y recursos, para finalmente preparar la Programación de
Trabajo Quincenal en base a:
 Calendario Anual de Conservación Vial
 Informes de Condiciones Actuales y Conservación Requerida
 Trabajos inconclusos de la programación Quincenal anterior
 Lista aprobada de proyectos de autorización especial
 Especificaciones Técnicas
Del mismo modo, y debido a las inclemencias metereológicas, también se

prepara una lista de trabajos que pueden ejecutarse durante el tiempo con malas
condiciones climáticas.
La información a disponer debe ser la establecida en el Manual de Carreteras

de Mantenimiento o Conservación Vial, que se resume en los siguientes formatos:
 F-7: Calendario Anual de Conservación Vial por Residencia.
 F-8: Inversiones Mensuales por Residencia.
 F-9: Programación de Trabajo Quincenal por Sector.
 F-6: Asignación diaria de hombres por actividad y sector.
En el Anexo Nº 4.- Formatos de programación se incluyen unos formatos tipo

para considerarlos durante las tareas de la programación.
Además de las características viales, las normas de cantidad son las que
determinan un programa anual de conservación. Las cantidades de trabajo para
algunas actividades pueden ser estimadas con bastante exactitud año tras año. Para
otras actividades, las cantidades de trabajo en un año específico pueden ser

Página 41
pronosticadas con un grado de exactitud razonable. Para otras actividades las
cantidades de trabajo son difíciles de predecir, particularmente aquellas como
derrumbes, huaycos, arenamientos que incluyen situaciones de emergencia o donde
existen escasos datos que sirvan como referencia.
Sin embargo, es de suma importancia obtener una estimación acertada, con

el fin de realizar el programa de trabajo y presupuesto de ejecución, pues existe una
relación directa entre los niveles de conservación adoptados y el presupuesto
determinado para un año particular.
Las Normas de Cantidad son susceptibles de reajustar, adecuándolas a las

condiciones y tipos de carreteras, así como a las nuevas metodologías de trabajo
empleadas. Esto se logrará bajo un Sistema de Administración de Conservación Vial,
que permita realizar investigaciones y observaciones de campo a fin de efectuar los
reajustes necesarios a las normas.
13.1 Cronograma anual de mantenimiento rutinario
El sistema de administración de conservación vial debe contemplar la

elaboración del programa anual de conservación y del presupuesto para su ejecución.
El programa y presupuesto definen y documentan, los tipos y cantidades de trabajo
que se han planeado para proveer el nivel de servicio de conservación vial.
Del Programa Anual de Conservación debe prever el cálculo de la cantidad de

mano de obra, los tipos y cantidades de equipo, así como los materiales. Con este
propósito, se calcula el número de cuadrillas-día dividiendo la cantidad anual de
trabajo entre la producción diaria contenida en la Norma de Ejecución.
En el Programa de Conservación Vial, también se incluyen las Actividades

Complementarias, referidas a los trabajos o actividades de administración, almacenaje
de materiales, traslado de equipos, vacaciones, entrenamiento y otros que se efectúan
para apoyar las operaciones de conservación vial.
Para obtener los programas de conservación rutinaria se recopilará la

información necesaria tal como establece el Manual de Carreteras de Mantenimiento
o Conservación, y para ello se completarán los siguientes formularios:
 F-3: Formato de Programa Anual de Conservación Vial por Tramo.

Página 42
 F-4: Formato de Programa Anual de Conservación Vial por Residencia.
 F-5: Formato de Requerimiento de Recursos para el Programa Anual de

Conservación por Residencia.
 F-6: Formato de Presupuesto Anual de Conservación Vial por Residencia

(elaborado en base a los Formatos F-4 y F-5).
El formato a adoptar para la programación de los trabajos se incluyen en el

Anexo Nº 4.- Formatos de programación.
A la hora de elaborar el calendario anual de conservación vial, debe incluir la

distribución mensual del número de cuadrillas-día, considerando aquellos factores que
influyen sobre la ejecución de los trabajos, tales como condiciones climatológicas y de
tráfico.
La distribución de las cantidades anuales de Conservación Vial se hace en

función de porcentajes mensuales establecidos según las condiciones locales y a las
experiencias de años anteriores. Los meses programados deberán situarse en la mejor
época para llevar a cabo cada tipo de trabajo, así como los porcentajes (referidos al
total) de la cantidad de trabajo a ejecutar dentro del tiempo disponible. El total de
cuadrillas-día por mes debe posteriormente ser balanceado para evitar tener períodos
con demasiado o muy poco trabajo para los recursos disponibles, es decir el Programa
de Trabajo debe estar debidamente equilibrado con los recursos.
13.2 Cronograma mensual de mantenimiento rutinario
La Programación Mensual es el método a través del cual el Programa Anual

de Conservación Vial es puesto en acción, donde debe detallarse las actividades, por
sección de control y por día: el equipo, el número de cuadrillas-día y de personal
necesarios para la ejecución de los trabajos.
La base fundamental para la preparación de la Programación Mensual es el

Calendario Anual de Conservación Vial aprobado por la Jefatura de Conservación Vial;
y las decisiones acerca de: que trabajo realizar; cuanto trabajo realizar; y, cuando
realizar el trabajo; son efectuadas con base al Calendario Anual.

Página 43
Obviamente, debido a los imprevistos que usualmente afectan la ejecución
de la conservación vial, las condiciones previstas originalmente en el Calendario
pueden variar y sería necesario efectuar ajustes al inicio del año fiscal en función de
necesidades de conservación, determinadas a través de la inspección y los Informes de
Condiciones Actuales y Conservación Requerida (preparados por el Técnico y
verificados por el Ingeniero Residente). La programación debe ser flexible, pero sin
perder de vista el principal objetivo: preservar el buen estado de la vía en función a la
ejecución efectiva de las cantidades establecidas en el Programa Anual de
Conservación Vial.
La Programación Mensual es un proceso permanente de control, revisión y

ajuste. Para el efecto es necesario efectuar una reunión, dos o tres días antes de la
conclusión del período mensual en ejecución, con el objetivo de coordinar la
preparación de la programación mensual siguiente, ya que la reunión es un medio muy
importante para el control de las operaciones de conservación.
El progreso obtenido en la mes anterior y el acumulado hasta la fecha es

revisado y en caso de desviaciones importantes con respecto al Programa y las
normas, deben tomarse oportunamente acciones correctivas.
Los elementos requeridos para el desarrollo de la Programación Mensual son

los siguientes:
 Calendario de Trabajo
 Reporte Comparación Cuadrillas-día
 Lista de Necesidades de Conservación
 Necesidades de Recursos
 Recursos Disponibles
 Actividades no Concluidas en el Mes Anterior
 Actividades Alternativas

Página 44
 Informes de Condiciones Actuales y Conservación Requerida
 Lista y Mapa de las Secciones de Conservación
El procedimiento a seguir para el desarrollo de la Programación Mensual es el

siguiente:
 Antes de la reunión mensual se debe preparar una Lista de Necesidades

de Conservación Vial. Esta es obtenida a partir de las inspecciones
visuales efectuadas a la red vial, por los Informes de Condiciones Actuales
y también por la Conservación Requerida. La lista contendrá un estimado
de las cuadrillas días que requeriría cada actividad. Actividades No
Concluidas en el Mes Anterior serán incorporadas en la lista. Las
prioridades serán asignadas a esta lista durante la reunión.
 Se preparará la Programación Mensual de los trabajos a ser realizados en

el período considerado. Se preparará con una copia utilizando el
procedimiento siguiente:
• Las actividades a programar, en principio, serán aquellas contenidas

en el Calendario Anual de Conservación Vial en el mes de la
programación. Excepcionalmente se programarán actividades no
previstas en el mes. Esta práctica debe evitarse en lo posible.
• Programar de acuerdo a las prioridades establecidas en la Lista de

Necesidades de Conservación.
• Establecer otras actividades que aparecen en el Calendario anual de

conservación, en reemplazo de las actividades que no se pudieron
realizar por motivos diversos, como actividades alternativas.
• El número total de cuadrillas-día para el mes de la programación no

será excedido. El Reporte de Comparación de cuadrillas-día
proporciona información actualizada del número de cuadrillas-día
utilizado del total del Programa Anual de Conservación Vial. Esta
información es útil para decidir el número de cuadrillas-día que serán
programadas en un período en particular.

Página 45
 Los hombres-día acumulados son calculados durante el desarrollo de la
programación utilizando la cantidad de personal realmente programado
para cada actividad. La programación es concluida cuando los recursos de
mano de obra y equipo han sido programados.
 Actividades Alternativas que puedan ser ejecutadas en lugar de otras

actividades que no puedan ser realizadas debido a imprevistos, deben ser
consideradas en la programación.
 La programación mensual debe ser aprobada por el Ingeniero Jefe de

Conservación Vial, para autorizar a los ingenieros a ejecutar los trabajos
programados. Finalmente, los Técnicos, utilizan esta programación como
base para la asignación del trabajo a las cuadrillas.
13.3 Costos mensuales de las actividades de mantenimiento rutinario
La distribución de recursos de mano de obra por mes debe evitar dar lugar a
requerimientos mensuales que sobrepasan a los recursos disponibles. El balance de
recursos se realiza moviendo hacia los meses con menor demanda de recursos,
cantidades de trabajo de actividades cuya ejecución es flexible.
Esta nivelación es efectuada en función básicamente de hombres-día

disponibles. El Calendario de Trabajo definitivo corresponde al obtenido después de
haber balanceado también los otros recursos.
Efectuada la Nivelación de Recursos, se procede a formular el Calendario

Anual de Conservación Vial, según el Formato F-7 establecido en el Manual de
Carreteras de Mantenimiento o Conservación Vial, ajustado al balance de
necesidades/disponibilidad de recursos, elaborando el Cuadro de Inversiones
Mensuales para la Conservación Vial según el Formato F-8 del Manual.
13.4 Costos anuales de las actividades de mantenimiento rutinario
La programación efectuada por el Ingeniero Residente debe ser lo más

detallada y exacta posible, con el fin de conseguir el menor número de actividades
imprevistas y de esta forma reducir las posibles desviaciones que existan en los
diferentes meses, de tal manera que se puedan compensar dentro del año fiscal.

Página 46
En aquellos casos que no se cumpla estas premisas, deben analizarse las
causas de las desviaciones con el fin de incluirlas en próximas programaciones.
A partir de la programación efectuada se obtendrá el presupuesto necesario

para desarrollar el mantenimiento rutinario.
13.5 Cronograma de desembolsos del mantenimiento rutinario
El cronograma de desembolsos deberá ser coherente con la programación

efectuada, de tal forma que se prevea los desembolsos que son necesarios efectuar de
forma mensual, y se establezcan pagos similares todos los meses.
14 CRONOGRAMA DE MANTENIMIENTO PERIÓDICO
14.1 Cronograma anual de mantenimiento periódico
La conservación periódica está referida a las necesidades de recuperar los

elementos que conforman las calzadas y las bermas de la carretera, así como
correcciones puntuales generadas por alguna inestabilidad en los terraplenes, que
producirán posiblemente pequeños hundimientos, y que requieren recuperación
realizada de la plataforma, de la superficie de rodadura de las obras complementarias.
Esta actividad se programará a partir de la información de las inspecciones

rutinarias, y en la mayoría de los casos dispondrá de un proyecto para su ejecución,
donde se establecerá el cronograma detallado de las actuaciones.
14.2 Costo anual de las actividades de mantenimiento periódico
El costo anual del mantenimiento periódico estará determinado en el

proyecto que se redacte para las actuaciones a efectuar.
Estas actuaciones deberán reflejarse en el cronograma anual de

Mantenimiento Periódico, con el fin de disponer de la financiación para su ejecución.

Página 47
14.3 Cronograma de desembolsos del mantenimiento periódico
El desembolso del mantenimiento periódico se efectuará una vez ejecutada la

actuación, es decir, no se realiza de forma mensual, ya que son actividades a
desarrollar en un corto periodo de tiempo y en una fecha concreta, momento en el
que se efectuará el pago correspondiente.

Página 48
15 LÁMINAS

Página 49
15.1 Lámina Nº 1.- Ubicación

Página 50
16 ANEXOS

Página 52
16.1 Anexo Nº 1.- Niveles de servicio según componente

Página 53
Estudio Definitivo para la rehabilitación y mejoramiento de la carretera Mazamari - Pangoa - Volumen Nº 11.- Mantenimiento rutinario y periódicoPágina 54
Cubantía (001-2014-MTC/20)
16.2 Anexo Nº 2.- Fichas de la evaluación de la condición

Página 77
Página 79
Página 80
Página 81
16.3 Anexo Nº 3.- Especificaciones técnicas

Página 82
16.4 Anexo Nº 4.- Formatos de programación

Página 381
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Página 389

Mantenimiento Rutinario

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ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN Y

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA MAZAMARI -

VOLUMEN Nº 11.- MANTENIMIENTO

Creado por: Revisado por

Ing. Pablo Rodríguez Martínez Ing. Félix Diego Bonillo Martínez

Lima 16 de febrero de 2015

D:\OBRAS\CARRETERA MASAMARI\02 Exp Tec (Digital)\11 Mantenimiento\V11 Mantenimiento rutinario.docx

Estudio Definitivo para la rehabilitación y mejoramiento de la carretera Volumen Nº 11.- Mantenimiento

Estudio Definitivo para la rehabilitación y mejoramiento de la carretera Volumen Nº 11.- Mantenimiento

En cumplimiento de lo establecido en el numeral 5.1.1 de los Términos de

La conservación vial es un proceso que involucra actividades de obras e

El mantenimiento vial tiene como objetivo prever que la vía se mantenga en

 Planteamiento del mantenimiento

 Programación de los trabajos a realizar

 Asignación de un presupuesto y los recursos requeridos

 Ejecución de los trabajos, de acuerdo a lo programado

 El control, evaluación y monitoreo de los trabajos realizados

1.1 Ubicación y descripción del área de trabajo

El tramo a estudiar está ubicado en el Departamento de Junín, Provincia de

Estudio Definitivo para la rehabilitación y mejoramiento de la carretera Volumen Nº 11.- Mantenimiento

La carretera Mazamari – Pangoa – Cubantía es un sector de la Ruta Nacional

El tramo a estudiar se inicia en el P.K. Fotografía 1: Inicio del tramo

Las coordenadas UTM en el Huso 18 de los puntos inicial y final se detallan en

Estudio Definitivo para la rehabilitación y mejoramiento de la carretera Volumen Nº 11.- Mantenimiento

P.K. NORTE ESTE

Actualmente, la carretera tiene un sector entre Mazamari y San Martín de

La carretera consta de dos pontones de 6.40 m de longitud y 10.50 m de

En este sector, las estructuras singulares se encuentran para salvar la

Desde el P.K. 10+800 hasta el P.K. 12+100 la carretera actual atraviesa el

Estudio Definitivo para la rehabilitación y mejoramiento de la carretera Volumen Nº 11.- Mantenimiento

Por este motivo, en el Estudio de Factibilidad se planteaba un Evitamiento de

Estudio Definitivo para la rehabilitación y mejoramiento de la carretera Volumen Nº 11.- Mantenimiento

El tramo comprendido entre los PP.KK. 12+100 al 18+700, la carretera se

La carretera en este sector tiene una anchura aproximada de 5 m, se

A lo largo de esta zona no se cruza ningún cauce de importancia, y en cuanto

A partir del P.K. 18+500, la carretera discurre por terrenos ondulados y

Estudio Definitivo para la rehabilitación y mejoramiento de la carretera Volumen Nº 11.- Mantenimiento

Destacan también los cruces de las Quebradas de Campirushari y Cubantía,

En general, a lo largo de la carretera se detectan problemas importantes de

En el ítem Lámina Nº 1.- Ubicación se incluye el plano de ubicación del área

1.2 Alcances del trabajo

De acuerdo con lo establecido en los Términos de Referencia, se redacta este

1.3 Normativa de aplicación

Para la elaboración de los trabajos correspondientes a esta Especialidad se ha

 Resolución Directoral Nº 30-2013-MTC/14 Manual de Carreteras

 Decreto Supremo Nº 033-2001-MTC Reglamento Nacional de Tránsito.

Estudio Definitivo para la rehabilitación y mejoramiento de la carretera Volumen Nº 11.- Mantenimiento

 Decreto Supremo N° 012-2013-MTC del 21.09.2013 que aprueba la

 Resolución Directoral Nº 31-2013-MTC/14 de fecha 18.12.2013, que

 Decreto Supremo Nº 016-2009-MTC por el que se aprueba el Texto Único

 Resolución Ministerial Nº 210-2000-MTC/15.02 que aprueba el Manual de

 Resolución Ministerial Nº 824-2008-MTC/02 por la que se aprueba la

 Resolución Directoral Nº 23-2011-MTC/14 por la que se aprueba la

 Resolución Directoral Nº 02-2013-MTC/14 aprueban Especificaciones

1.4 Recursos utilizados

Para la ejecución de los trabajos de esta especialidad han participado los

Estudio Definitivo para la rehabilitación y mejoramiento de la carretera Volumen Nº 11.- Mantenimiento

El Antecedente más inmediato de este proyecto es el Estudio de Factibilidad

El Estudio de Factibilidad consta de los siguientes volúmenes:

Volumen I Resumen Ejecutivo

Volumen II A.- Memoria descriptiva

B.- Estudio de Factibilidad

Volumen IV Planos a nivel de Anteproyecto