Derecho de la Navegación, Aeronáutico y Aduanero

Unidad 1
Micaela Bonettini – Narela García - Fabián Serrano

UNIDAD N° 1 EL DERECHO DE LA NAVEGACIÓN

DERECHO DE NAVEGACIÓN
Profe: La economía del mundo, en la actualidad, se mueve a través del buque. Tal es la importancia que
hasta se llegó a partir en dos a un país (Panamá) para unir dos océanos, el Océano Atlántico y el Océano
Pacífico. El canal de Panamá ha quedado chico y se están haciendo inversiones para ampliarlo ya que el
comercio exige celeridad, que es uno de nuestros principios, el cual significa que el tiempo es dinero (No
se debe perder el tiempo en absoluto).
Nosotros tenemos otro principio fundamental en el Derecho de la navegación, la aventura marítima

OM
siempre debe continuar. Porque antes navegar era una aventura, ya que se creía que el mundo era
cuadrado. Era muy grande el riesgo económico y humano.
En la época Romana el Imperio conquistaba. La finalidad de la conquista era para comerciar. Las guerras
muchas veces no eran para conquistar tierras únicamente, sino para comerciar.
Los buques no se hicieron pensando para trasladar al ser humano, sino para conquistar y de esa manera
poder comerciar.
La importancia de la materia es que desde el nacimiento del mundo la gente comerció; antes se hacía a
través del trueque, ya que no había dinero. En la actualidad se está dejando de utilizar el dinero físico, y
en su lugar se utiliza el DEG (derecho especial de Giro), que son valores que cotizan en bolsa y son

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virtuales, como los Bitcoin (Ƀ).

¿Cómo surge la navegación? Nosotros nos enrolamos en la teoría Italiana-Napolitana de la navegación

en sentido amplio (la navegación tanto acuática como aérea).
DD
Sin embargo en otras Facultades lo dividen al derecho marítimo o transporte, porque ellos se enrolan en la
teoría Francesa.
Hay 2 grandes escuelas en el mundo de la filosofía, que divide el mundo en dos. La teoría Esencialista y
la Teoría Contractualista. Dentro de cada una de esas teorías tenemos escuelas. Por eso hay que ver
dentro de qué escuela, dentro de qué teoría está, para poder interpretar. Por ejemplo en el derecho penal
tenemos la teorías causalistas (proviene de Alemania, si pasa algo siempre la culpa lo tiene el otro) y
finalistas (el sujeto tiene la culpa).
LA

Los autores o doctrinarios, se encargan de elaborar su doctrina analizando las leyes. De estos autores son
los conceptos que vamos a desarrollar a continuación.

CONCEPTO
FI

GONZÁLEZ LEBRERO: Lo define diciendo que por una parte es la rama de la ciencia jurídica en la cual se estudian
todos los hechos y relaciones que surgen del hecho técnico y económico de la navegación por agua, o se refieren a
él. Y por la otra es el sistema autónomo de normas jurídicas especiales que regulan todos esos hechos y
relaciones.


Profe: Es una parte de la rama de las ciencias jurídicas, es decir, de toda la ciencia jurídica es sólo una
parte, pero tampoco es una parte desde el punto de vista estanco, sino que es una parte que se encuentra
dentro de un todo.
Es un hecho técnico debido a que es una cosa que desplaza, es decir, un buque. Y económico, lo que
transporta el buque.
Y por otro lado, es una parte de un sistema autónomo, debido a que tenemos una ley propia, que si bien
no tiene autonomía legislativa, pero de todas maneras tenemos una ley especial que es la 20.094.

BELTRÁN MONTIEL: Es el conjunto de normas destinadas a reglar los hechos, instituciones y las relaciones
jurídicas derivadas del ejercicio de la actividad navegatoria o modificada por ésta. Comprende la actividad
navegatoria en general, ya sea que persiga fines comerciales, industriales, deportivos, dragado, etc.

Profe: Es casi lo mismo que el concepto anterior, pero, en éste caso, dice que es un conjunto de normas,
es decir, está diciendo lo que regula, por lo tanto se amplía más el concepto. A diferencia del concepto

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anterior que era general y amplia, aquí ya es más particular. Porque cuando más cosas agrego, mas se
restringe la cosa.
Todo esto fue modificado por el siguiente.

DIEGO CHAMI: siguiendo a Montiel, quien se inspira en Videla Escalada, lo define como el conjunto de normas
que regulan los hechos, instituciones y relaciones jurídicas derivadas del ejercicio de la navegación por agua o que
son modificadas por esta.

Profe: Le sigue a Beltrán Montiel, pero a su vez Beltrán Montiel se inspiraba en Videla Escalada que es
uno de los autores más viejos en el Derecho de la Navegación. Si analizamos la definición es casi similar
de la de Beltrán Montiel porque sigue la misma corriente doctrinaria y filosófica.

MALVAGNI: Conjunto de normas que rigen las relaciones jurídicas que surgen de la navegación.

OM
¿QUÉ ES NAVEGAR?

Profe: Ya hemos hablado de lo que es derecho de la navegación ahora tenemos que saber ¿QUÉ ES
NAVEGACIÓN? Si yo tiro un tronco al agua hay un desplazamiento, no hay navegación porque ese
tronco va a la deriva.
La doctrina nos brinda los siguientes conceptos:

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Beltrán Montiel: distingue:
 Transporte técnico: es la traslación por agua de toda construcción flotante con un propósito
determinado, ya sea transporte de personas, de cosas, etc.
DD
Profe: Estas dos palabra es importante para el autor, “PROPÓSITO DETERMINADO”. Yo voy a tirar
algo en el agua, pero tiene que tener un propósito y tiene que ser trasladado.

 Transporte jurídico: es la obligación que asume el transportador y por la cual debe devolver, como todo
depositario, las cosas en el mismo estado que las recibió salvo las causales de exoneración. Se tiene en
cuenta el factor lucro.
LA

Profe: Esto es la naturaleza jurídica del transporte.

González Lebrero: dice que navegar en principio significa flotar, pero ni la flotación ni el mero desplazamiento de
un objeto por las aguas constituye aún navegación; este concepto solo aparece cuando de una u otra manera,
por uno u otro medio, ese objeto es gobernado, cuenta con dirección. Sólo entonces se concreta el concepto.
FI

Profe: Si bien es cierto que navegar es flotar, pero no es flotar a la deriva. Es decir, navegar es
desplazarse con gobierno y dirección.


CARACTERÍSTICAS DEL DERECHO DE NAVEGACIÓN

1- Autonomía Científica
Legislativa
Jurisdiccional
Didáctica.
2- Internacionalismo.
3- Integralidad.
4- Particularismo o Reglamentarismo.

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1. Autonomía
El derecho de la navegación está constituido por un conjunto de normas que regulan específicamente los hechos,
instituciones y relaciones jurídicas que tienen su origen en la actividad navegatoria. Para que un derecho sea
especial debe tener normas propias que respondan a las particularidades de la materia y se encuentren
integradas en un sistema orgánico que se baste a sí mismo para resolver los problemas que surgen de su ámbito
acudiendo en forma supletoria al derecho común; el derecho de la navegación constituye este sistema orgánico
de normas que se caracterizan por su homogeneidad y unidad.
Así el art. 1 de la Ley de Navegación expresa: “todas las relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua
se rigen por las normas de esta ley, por leyes y reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A
falta de disposiciones de derecho de la navegación, y en cuanto no se pudiere recurrir a la analogía, se aplicará el
derecho común”.

OM
Clases de Autonomía
 Científica: La autonomía científica de una materia se da cuando esta tiene método, principios y objeto propio.
Podemos apreciar que el derecho de la navegación cuenta con una metodología de análisis propia; principios
propios (los cuales en muchas ocasiones se apartan del derecho común) y un objeto propio (que según Lena
Paz es la tutela y armonización de los intereses de naturaleza pública y privada que se vinculan con la
navegación por agua a fin de posibilitar y asegurar su realización teniendo en cuenta las peculiares
condiciones en que se desenvuelve y las repercusiones en el orden económico, social y político de la

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comunidad).

Profe: La mayoría de los autores dicen que tiene autonomía científica , porque tiene método, principios y
objeto propio (el objeto es el Derecho de la Navegación). Tenemos un método de estudio del derecho de
DD
la navegación.

 Legislativa: Este tipo de autonomía se cuando en una materia se produce la agrupación en un texto de las
normas que la rigen. Ni el código de comercio ni la ley 20.094 consagran la autonomía legislativa, dado que el
primero ha dispuesto de un libro e incorporó a sus normas la ley Mercantil; y la ley por su parte debió
integrarse en el Código de Comercio según su art. 622 que establece que “las disposiciones de esta ley
integran el Código de Comercio”. Desde el punto de vista legislativo no se puede hablar de “autonomía
LA

legislativa” de la ley de la Navegación debido a que tampoco entre las atribuciones del Congreso del art. 75
inc 22 figura la facultad de dictar un “Código de la Navegación”, es por ello que no hay código, sino una ley.

Profe: El Derecho a la Navegación NO TIENE AUTONOMÍA LEGISLATIVA.

¿Cuáles son los derechos que la tienen? son aquellos que tienen CÓDIGOS. Ej. Código Penal. Los que
tienen autonomía legislativa son los que tienen leyes de FONDO.
FI

¿Cuáles son las leyes de forma? Los códigos procesales, que son de las Provincias.
¿Por qué son de las Provincias? Porque las provincias conservan todo el poder no delegado. El Estado no
puede avasallar una facultad no delegada por las provincias a la Nación. Las Provincias tienen autonomía
que es diferente a la soberanía. ¿Que implica ser soberano? 4 cosas: territorio, población, gobierno y
moneda.


 Jurisdiccional: se refiere a la competencia específica asignada a un determinado órgano para conocer en

todas las cuestiones o conflictos derivados del ejercicio de la navegación. El art. 116 de la CN entre las
atribuciones del Poder Judicial establece “Corresponde a la Corte Suprema y a los tribunales inferiores de la
Nación, el conocimiento y decisión… de las causas de almirantazgo y jurisdicción marítima…”. Corresponde a
las provincias entender en la navegación provincial de ríos y lagos.

Profe: Es la única materia que se encuentra contenida en la CN. Las cuestiones de almirantazgo serán
tratadas por el Juzgado Federal. Por lo tanto, tenemos autonomía jurisdiccional.

 Didáctica: Apunta a la forma de cómo debe encararse la enseñanza de la materia.

El derecho de la navegación cuenta con enseñanza en cátedras exclusivas y con material de estudio
independiente de otras ramas del derecho.

Profe: Porque las Facultades dentro de las Universidades hay cátedras y esas cátedras tienen sus
programas propios y enseñan la materia “Derecho de la Navegación”.
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2. Internacionalismo
El hecho de la navegación por agua pone en contacto dos o más ordenamientos jurídicos distintos, situación que
impone la adopción de normas de solución uniforme a nivel internacional, dado que estos hechos y actos pueden
originar conflictos y enfrentamientos de intereses que exceden del ámbito de la nacional. La tendencia a la
unificación del derecho de la navegación se ha manifestado desde sus remotos orígenes como expresión
espontánea de una necesidad; además las relaciones originadas en la navegación son similares en todo el
mundo, de ahí la conveniencia y necesidad de que sean reguladas uniformemente.

Profe: Generalmente esto es pregunta de examen. Esta segunda característica es de extremada

importancia dentro del derecho de la navegación.

OM
IMPORTANTE: Al hablar de un buque, decimos que es una cosa que se mueve. Pero jurídicamente no
es un bien mueble, es un bien registrable. (Nunca me digan “definición de buque: cosa mueble” porque
salen mal). Porque la ley dice claramente que es cosa registrable, no dice mueble.
Sin embargo cuando vamos al aeronáutico la aeronave es un bien mueble registrable. El buque tiene
tantas características que se ha valido de instituciones del derecho común (El derecho comín es muy
lento). Este buque, que es un bien registrable, que jurídicamente no es mueble, pero desde el punto de
vista físico (muy gramatical) es una cosa que se mueve por oposición a lo inmueble.

Al desplazarse, moverse, el buque va a generar cierta situación a nivel internacional, porque no se crea un

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buque solamente para hacer cabotaje. El buque se mueve en distintos países, y cada país tiene su propia
normativa. Esto, En la antigüedad, generaban grandes problemas, haciendo que los cónsules trataran de
resolver estos problemas, y luego éstos cónsules se transformaron en tribunales internacionales para
resolver conflictos internacionales del comercio.
Haciendo una comparación con el sistema inmunológico, si uno se pincha el dedo con una aguja, el
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organismo genera una serie de respuestas porque lo ha excitado, porque ingresó algo extraño al
organismo. Rápidamente operan los glóbulos blancos. Los Estados funcionan exactamente igual, está
ingresando al Estado algo que no es del Estado. No hay una normativa desde el ámbito internacional que
regule el ingreso de mi buque a otro país. Entonces en la antigüedad no los dejaban entrar y si los dejaban
entrar no les dejaban bajar la mercadería, porque los papeles en el derecho que se emitían en un lado no
eran los mismos en otro Estado. Si llevamos personas no podían bajar porque los documentos que eran
emitidos por su propio país no eran los mismos de los otros países.
LA

En base a esto vamos a desarrollar más adelante el internacionalismo, en la forma en el que se fue
resolviendo esta cuestión.

3. Integralidad
Dada su importancia económica el derecho de la navegación posee un grupo de normas heterogéneas tanto de
FI

derecho público y privado, internacional e interno.

Profe: Hablamos de integralidad del derecho de la navegación en el sentido de que se nutre de normas de
derecho público, de derecho privado, de derecho internacional público y de derecho internacional
privado. Por eso es integral, se nutre de todas las normas.


4. Particularismo o Reglamentarismo
Por su constante vinculación y permanente transformación es conveniente que leyes sobre la materia contengan
principios básicos orientadores y se deje a la autoridad administrativa la misión de dictar reglamentaciones para
su correcta efectivización. Ej.: nombre del buque, arqueo, etc.

Profe: Con respecto a la parte de reglamentarismo, como dijimos el Derecho de la Navegación esta
nutrido por demasiadas normas y esta parte se define con lo que decía un autor del derecho, Blas Simone
“el Derecho de la Navegación está tan reglamentado que ha perdido el objeto a reglamentar” hay tanta
reglamentación, porque es algo que constantemente está variando, es decir de tantas leyes y reglamentos
pierde el objeto a reglamentar. Es una crítica que se le hace. El Poder Legislativo muchas veces crea
normativas sin derogar la anterior, y como no se deroga se genera una “maraña” legal inentendible.

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CONTENIDO DEL DERECHO DE NAVEGACIÓN

El derecho de la navegación toca distintas ramas del derecho público y privado. De ahí el origen de su división:

Derecho
Internacional
Público Marítimo

Derecho
Derecho Público
Administrativo
Marítimo
Marítimo

Derecho Penal

OM
Marítimo
Derecho Marítimo

Derecho
Internacional
Privado Marítimo
Derecho Privado
Marítimo
Derecho Comercial
Marítimo

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El Derecho Público Marítimo
Es el que determina y fija las normas que emergen de las relaciones marítimas en razón de la intervención del
DD
Estado.
 El derecho internacional público marítimo: determina las normas que deben seguir los Estados en sus
relaciones, sea en tiempo de paz o de guerra. Lo fundamental de este derecho es el estudio de la
libertad de los mares y su inmediata consecuencia: la libertad de navegación
 El derecho administrativo marítimo: el Estado interviene en la navegación por dos razones: una de
orden militar porque la marina mercante es un auxilio muy eficaz para la marina militar en la época de
LA

guerra; y la otra de orden económico porque el tráfico marítimo produce riquezas.

 El derecho penal marítimo: es el que establece las faltas que deben aplicarse por las faltas o delitos que
resultan de la navegación

El Derecho Privado Marítimo

FI

Estudia las normas que rigen las relaciones privadas que nacen con motivo de la navegación.
 El derecho internacional privado marítimo: la navegación puede producir conflictos que engendran
contactos legislativos, ya que en esos conflictos deben intervenir jueces de distintos Estados y se deben
aplicar leyes de diferentes Estados. La solución a esos conflictos la da el derecho internacional privado
marítimo.


 El derecho comercial marítimo: se ocupa del estudio de las normas jurídicas que rigen el tráfico
mercantil de la navegación.

ANTECEDENTES HISTÓRICOS DEL DERECHO MARÍTIMO

Profe: La navegación tuvo su origen en la conquista y en la comunicación de los hombres y con ellas
sobrevinieron el intercambio y el comercio. Primero hablamos de conquista y luego relacionamos. Ej.
Vikingos, ellos antes arrasaban todo a su paso; pero después comprendieron que tenían que someter,
cobrar impuestos, etc. demostraban el poder para que sobreviviera el intercambio de comercio.

La navegación tuvo su origen en la conquista y en la comunicación de los hombres, y con ellas sobrevinieron el
intercambio y el comercio. Podemos dividir la historia de la navegación en:
 Navegación Precaria Generalmente costera.
 Navegación Continua Debido a las Transformaciones técnicas del Siglo XIX.

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Beltran Montiel siguió a Francisco Belingieri distinguió 2 épocas: “Técnica Naval Empleada”
 Época Antigua: Navegación por vela.
 Época Moderna: Aplicación del vapor y uso del hierro, en propulsión y construcción.

Profe: No se habla aquí de la época atómica, porque hubo 5 buques atómicos que ninguno sirvió. Por lo
que no podemos hablar de una guerra atómica en la navegación.

Dominedó señalo 3 épocas:

 Faz Romana: Termina con la influencia bizantina.
 Faz Intermedia: Reflejada en el derecho estatutario.
 Faz Contemporánea: con la codificación se inicia con la ordenanza de Colbert.

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Época Antigua: Código de Hammurabi, Código de Manú, Lex Roída: Derecho Romano.
Época Medieval: Los Roles de Olerón, El Consulado del Mar, El Guidón de la Mer (Guía del Mar).
Época de la Codificación: Ordenanzas de Colbert, Ordenanzas de Bilbao, Código de Comercio Francés (1807),
Otras codificaciones: Código de comercio Español, Código de comercio Portugués 1853, Código de comercio
Holandés 1838, Código de comercio Argentino 1862, Código de comercio de Uruguay 1865, Código de comercio
de Paraguay 1903.

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Profe: Los puntos anteriores influenciaron en el derecho romano, fueron los primeros esbozos de
normas que se escribían para tratar de legislar, porque el hombre quería de alguna manera darle algún
tipo de regulación navegación marítima. Por lo tanto se comienza a escribir algunos esbozos donde
hasta hoy en día persisten esos institutos dentro de nuestra ley.
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Etapa de la navegación a vela (Edad Antigua y Moderna)
Coincide con la etapa de la economía aislada
Origen: Remotas épocas y se prolonga en el tiempo hasta la aparición y subsiguiente aplicación a la industria y
actividad naval de los grandes inventos del siglo XIX.
Características:
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1) Sumamente Rudimentario: los buques eran de madera, el elemento básico de la propulsión era la
conjunción de vientos y velamen.
2) Al ser su casco de madera lo hacía pesado y más lento
3) Los viajes eran extensos en el tiempo, sólo se navegaba de día y sin perder de vista la costa, única guía
con que contaba el navegante. Los viajes nocturnos comenzaron cuando se utilizó como guía los astros
4) No existían medios de comunicación entre buque y tierra.
FI

5) Una vez concluido el viaje se procedía al total desarme del buque y a la desvinculación de la tripulación
del mismo.
6) Se necesitaban grandes capitales para llevar a cabo la expedición y enfrentar los riesgos del mar a que
estaba sometida, esto determino la aparición de diferentes medios tendientes a disminuirlos, tratando
de descargarlos sobre un tercero o repartiéndolos entre distintos intereses vinculados en la aventura. Al
1º criterio respondía el “préstamo a la gruesa y el seguro” y al 2º las “formas asociativas”.


Principales aportes normativos

a) Código de Hamurabi: ( Babilonia- año 2100 a.C)
Contiene preceptos rudimentarios sobre: Construcción de navíos; Contratos de ajuste; Fletamento.

b) Código de Manú (India)

Concurren preceptos sobre: Transporte marítimo; Flete; Construcción de buque; Responsabilidad del
transporte.

Profe Podemos observar que este código de Manu complementa al código de Hammurabi, ya que aquí se
habla del transporte mientras que en el código de Hammurabi hablábamos de fletamento, aquí hablamos
propiamente del flete. También aquí se habla de la responsabilidad del transportista, ya que antes no se
sabía de quién era la responsabilidad cuando se perdía algo, debido a que era una asociación, por lo que
antes de este código si el buque se perdía, perdían todos los socios (el transportista, el dueño del capital

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y el dueño de la mercadería), en este código se estableció que si naufragaba el buque el responsable era
el transportista, teniendo que devolver la mercadería y el capital invertido, antes no porque era una
cuestión asociativa.

Grecia:
 Pueblo navegante por excelencia. Reglamento por escrito su navegación.
 Conocieron el “NAUTICUS FOENUS”: constituye el antecedente del préstamo a la gruesa.

Profe: constituye el antecedente de los préstamos a la empresa, ya que aquí ya no había un socio que
ponía el dinero sino que directamente la persona con visión y sin capital se iba a pedir un préstamo, su
problemática como siempre era la usura.

 LEX RHODIA (475 a .C): cuerpo orgánico destinado a regular el ejercicio de la actividad naval, tenía

OM
disposiciones sobre avería común, copropiedad naval.

Roma:
Este derecho ha influenciado de manera elocuente a nuestro ordenamiento jurídico, recogiendo en la obra de
Justiniano, diversos principios sobre la materia.
 El DIGESTO inmortalizó la llamada lex rhodia de iactu, junto a otras instituciones, relativas a:
responsabilidad del transportador, los deberes del depositario, los hurtos en perjuicios de los
cargadores, naufragios.

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 Al producirse la caída del Imperio Romano, dividiéndose en Oriente y Occidente, aparecen las
BASILICAS, cuyo libro III estaba destinado a la regulación de la actividad navegatoria.

Profe: Tenía distintos tipos de normativas pero toma fundamentalmente las leyes de los lugares que
DD
conquistó. Roma conquistaba tierras y tomaba las normativas de esos lugares; los romanos tenían el
código de Justiniano.

Recopilaciones de usos y costumbres (Edad Media).

 La caída del imperio romano provoca la ATOMIZACIÓN DEL PODER, dando lugar al surgimiento de los
USOS Y COSTUMBRES, tratándose de obtener de ellos el máximo de seguridad jurídica.
 Todo este periodo está dominado por la idea de ASOCIACIÓN entre los armadores, cargadores, con
LA

distintas modalidades: colonna societas maris y comannda son la base de la explotación y la propiedad
naval de la Edad media.
 En esta época se implanta el principio de que cada uno de los integrantes de la expedición solo arriesga
su aporte: PRINCIPIO DE LA LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD A LA FORTUNA DEL MAR.
 Todavía no se encontraban definidas las figuras del capitán y armador
FI

 LOS ROLES DE OLERON (SIGLO XII): tuvieron aplicación en la costa norte de Francia, respondían a la
tendencia de agrupar y dar certeza a las soluciones.
Profe: tuvieron aplicación en Francia, aquí la gente comenzó a legislar de otra manera.

 EL CONSULADO DE MAR: recopilación de usos y costumbres publicadas en Barcelona( siglo XIV). Singular


influencia en la codificación.
- Organizó la justicia consular, dando autonomía jurisdiccional.
- Regulo la figura del Capitán.
- Las normas que preludiaban el derecho laboral, en materia de contrato de ajuste y de fletamento.

Profe: El consulado de Mar: había surgido como un tribunal internacional con el objeto de resolver las
cuestiones del comercio.
Regula la figura del capitán; esta regulación es de gran importancia ya que no lo trataba ninguna otra
normativa. El capitán es la persona que tiene la suma del poder público, no hay en otro derecho una
figura parecida al capitán.
Es referente sobre el derecho laboral que hemos visto anteriormente en el contrato de ajuste, fueron
tomando todas las leyes anteriores y de esa manera se iba perfeccionando

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 EL GUIDÓN DE LA MER (Siglo XIV): Antecedente inmediato de las ordenanzas de Colbert de 1681.
Se atribuye el carácter de primera y más importante tentativa de unificación del derecho
consuetudinario marítimo.

Profe: El Guidón de la Mer (Guía del mar): es una recopilación de las sentencias de los jueces del
Almirantazgo francés. Es el antecedente inmediato de las Ordenanzas de Colbert. Es la primera y más
importante tentativa de unificación del Derecho Consuetudinario Marítimo.

 LEYES DE WISBY (siglo XV) recopilación de zona nórdica y del Mar Báltico.

DERECHO ESTATUTARIO
Derecho que emano de las ciudades italianas y villas francesas, ceñido a una política aislacionista y protectora de
sus intereses (Pisa, Génova, Marcella y Montpellier).

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Profe: En la actualidad aún se manejan ciertos estatutos. Esto fue la parte de las ciudades italianas,
porque Italia se dividían, donde cada uno de los italianos creían que eran un país independiente y ellos
se manejaban por estatutos.

La Nacionalización del derecho (Edad Moderna)

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Las ORDENANZAS DE COLBERT (1681)
- Agruparon los usos y costumbres imperantes en esa época.
- Constituyeron la culminación jurídica de una obra de unificación política que dio vida al moderno estado
Francés.
DD
- Implicaron la apertura al nuevo sistema, tendiente a resolver los conflictos derivados del ejercicio de la
navegación, suplantando la vigencia de los usos y costumbres privadas, por un cuerpo normativo
sancionado por el Estado.
- Gravitaron decididamente en el posterior movimiento codificador trasladándose al Código Francés de
1807.
- Por primera vez se comenzó a hablar de CAPITÁN, como figura central, que tiene la autoridad y gobierno
del buque. También se habla de TRIPULACION, de la necesidad de tener preparación para ser parte de
LA

ella.

LA CODIFICACIÓN
- Con la sanción del Código Civil francés de 1807 comienza este movimiento, estructurando todo lo relativo
a la navegación, plasmado en las ordenanzas de Colbert
FI

- Los códigos de España de 1829, el de Portugal 1833, y el de Italia de 1872 , regularon la NAVEGACIÓN A
VELA . Que ya sufría transformaciones por la revolución industrial, reglamentando una realidad que
comenzaba a ser superada.
- Quebrantó la uniformidad formal derivada de la aplicación de los usos y costumbres, quedando el
DERECHO DE LA NAVEGACION apresado dentro de los códigos de comercio.


Etapa de la Navegación a Vapor

CARACTERISTICAS
- Los adelantos tecnológicos produjeron una transformación en la industria naval.
- Se reemplazo la MADERA por el HIERRO Y EL ACERO, haciendo los CASCOS MAS RESISTENTES.
- La AUTONOMIA DE PROPULSION permitió escoger las rutas más convenientes, estableciéndose viajes
regulares.
- Las embarcaciones eran más livianas VELOCES y de MAYOR DIMENSIÓN
- Los buques adquieren gran valor económico, aumenta el riesgo para el armador, que se cubre con el
seguro.
- Se hizo necesaria arbitrar nuevas modalidades crediticias (HIPOTECA-PRENDA).

Profe: surgió algo nuevo que es la hipoteca y la prenda, hablamos de privilegios del artículo 476 de la
ley, porque lo que se hipoteca es la cosa inmueble y el que puede hipotecar la cosa inmueble es el
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propietario de la cosa; y el buque tiene como naturaleza jurídica que es un bien registrable y por lo
tanto se lo puede hipotecar, es decir se toma una institución del derecho civil y se aplica al derecho de
la navegación a algo que se mueve. En el derecho común el que hipoteca no es el dueño, pero en el
Derecho a la Navegación el que hipoteca es el capitán, lo hace ante la necesidad. Esto es totalmente
contrario a lo que es la ley común.

SANCIÓN DEL CÓDIGO DE COMERCIO

Durante la época de la colonia rigió el Consulado del Mar, las antiguas leyes españolas y las Ordenanzas de
Bilbao; en 1794 por la Real Cédula se crea el Consulado de Buenos Aires. Después de la Revolución de Mayo estas
disposiciones conservaron su vigencia durante los años que precedieron al dictado de las leyes nacionales, y al
aprobarse en España en 1829 el proyecto de Código de Comercio, algunas provincias como San Juan y Mendoza

OM
establecieron que él sería de directa aplicación. En 1856 Buenos Aires separada de la Confederación encargó a
Eduardo Acevedo y a Dalmacio Vélez Sarfield la preparación de un Código de Comercio, que producida la
incorporación de aquella provincia a la Confederación fue declarado en vigor para todo el país el 10 de
septiembre de 1862.
El dictado del Código Civil de 1969 puso en crisis las normas civiles contenidas en el Código de Comercio, por ello
en 1870 se designó a Sixto Villegas y Vicente Quesada para que propusieran reformas, cometido que
cumplimentaron en 1873; a su vez Lisandro Segovia criticando esa labor presentó un valioso proyecto en 1887,
pero ninguno de los dos fueron aceptados.

.C
Finalmente la Comisión de Códigos de la Cámara de Diputados elevó un nuevo texto que entró en vigor en 1890 y
rige hasta hoy aunque con abundantes modificaciones. Este código seguía el sistema de legislar solamente el
aspecto privado del derecho de la navegación, lo cual era obvio por referirse aquél a materias comerciales; el
libro III estaba dedicado a “Derechos y obligaciones que resultan de la navegación”.
DD
El Proyecto Malvagni
La legislación argentina en materia de navegación era muy antigua y deficiente hallándose distribuida en
distintas leyes y cuerpos legales. En el aspecto privado la mayoría de las normas se hallaban en el Código de
Comercio. La necesidad de modernizar nuestra legislación armonizándola con el resto del mundo y con las
LA

disposiciones de las convenciones internacionales era evidente. El primer paso se dio en 1959 cuando el
gobierno nacional encargó a Atilio Malvagni la redacción de una “Ley General de la Navegación”. El proyecto
Malvagni consta de 6 libros y de un capítulo único de disposiciones preliminares, contiene 837 artículos.

Ley de Navegación 20.094/73

FI

El proyecto Malvagni no fue adoptado con la rapidez deseada. Por ello durante el gobierno de Onganía, la
Secretaría de Justicia de la Nación designó una comisión para propiciar un nuevo estudio sobre el primitivo
proyecto Malvagni. El proyecto definitivo se sanciona El 15 de enero 1973 e inició su vigencia en 1º de mayo de
ese mismo año, como Ley de Navegación 20.094 con seis títulos y 630 artículos. El artículo 622 de la Ley de
Navegación expresa que “esta ley integra el Código de Comercio”.


Proyecto Malvagni Ley de Navegación

- 837 Artículos
- Disposiciones Preliminares
- Libro 1 - De las normas
administrativas.
- Libro 2-Del ejercicio de la navegación
y comercio por agua.
- Libro 3 - De las normas laborales.
- Libro 4 – De las normas procesales
- Libro 5 - De las normas penales,
contravencionales y disciplinarias.
- Libro 6 - De las normas del derecho
Internacional publico
- 630 Artículos.
- Título I: Disposiciones Preliminares
- Título II: de las normas
administrativas.
- Título III: Del ejercicio de la
navegación y el comercio por agua.
- Título IV: de las normas procesales.
- Título V: de las del derecho
internacional privado.
- Título VI: disposiciones
complementarias y transitorias.
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Unidad 1
Micaela Bonettini – Narela García - Fabián Serrano

Internacionalismo. Conflicto de leyes. Método de unificación

La diversidad de legislaciones produce conflictos en todas las ramas del derecho, pero en el derecho de la
navegación tales conflictos son más frecuentes. En dichos supuestos se presenta el problema de determinar la
ley aplicable y el tribunal competente. El hecho técnico que regula nuestra disciplina es la navegación por agua,
que genera el encuentro de diferentes ordenamientos jurídicos, y por ese hecho idéntico en todas las naciones
marítimas las normas jurídicas que a través del mundo lo regulan, tienden a la uniformidad.

Profe: En relación a la característica del internacionalismo, se presentaba un conflicto de gran

magnitud. Todo esto debido a que cada Estado, cuando se transforma en Estado, reguló o elaboró su
propia norma. Estas normas que elaboraron los Estados eran para ellos mismos, donde no tenían en
cuenta ninguna cuestión internacional. Entonces de esta manera se comenzó a ver de qué modo se

OM
podría llevar el buque, el producto, el capital a otros lugares para comerciar. Surgieron distintos
métodos para solucionar este conflicto.

Los métodos para lograr la unificación del derecho marítimo son:

 Usos internacionales: cuando una fórmula jurídica o conjunto de reglas va adquiriendo difusión merced
a la aceptación espontánea de los diversos Estados, por los propios interesados, terminan por
convertirse en cláusulas de estilo. Las partes interesadas, que los incluyen en sus contratos, en las
pólizas-tipo, como por ej. las reglas de York-Amberes sobre averías gruesas. Su fuerza es tal que puede

.C
llevar al desuso a la ley escrita.

Profe: En principio se buscaba, de alguna manera, cómo manejarnos. Por ello es que el artículo 1 de
la ley hace referencia a que: antes del derecho común debemos ir a la costumbre. La costumbre en el
derecho de la navegación era algo muy importante, entonces se pretendía buscar una manera de
DD
solucionar los conflictos usando o haciéndose de los usos internacionales respecto de determinada
cuestión. Por ejemplo de acuerdo a los usos internacionales qué papeles debería pedir un Estado para
que un buque descargue mercadería en su país, asimismo qué papeles se pediría para bajar personas.

 Uniformidad de Legislaciones Nacionales: consiste en la aceptación por parte de los países dentro de su
ley interna de un texto idéntico, convirtiéndose así la ley internacional en ley nacional. Ej. el sistema
LA

seguido en la Conferencia Internacional sobre Trabajo de los Marinos. Este sistema se tropieza con el
inconveniente de la dificultad de la redacción común y que a pesar de que a veces la incorporación de
principios es obligatoria, los Estados siempre hacen una serie de reservas.

Profe: Esta uniformidad de legislaciones nacionales es prácticamente imposible, ya que ningún

Estado va a permitir que el otro Estado realice su ley de navegación y viceversa. Por lo tanto esto no
prosperó internacionalmente que las leyes internas de los Estados cambien de tal manera que sean
FI

todas las leyes parecidas, esto es imposible ya que cada Estado debe legislar de acuerdo a lo que
entiende que su país necesita.

 Ley Internacional: consiste en aprobar por una convención internacional un texto legal con fuerza
obligatoria para todos los Estados contratantes. Su ventaja reside en ser aplicable cualquiera sean los


términos de la ley nacional interna; y su inconveniente en llevar a una coexistencia de dos legislaciones
en un país: la ley interna y la internacional. Este sistema pierde eficacia por la frecuente no ratificación o
adhesión tardía. En esta importante tarea se halla el Comité Marítime Internacional creado en Bélgica
en 1.897 que ha celebrado una gran cantidad de conferencias en la cual se han aprobado varias
convenciones.

Profe: esto comienza surgir a partir del aporte de los capitales privados. Estos capitales se
comenzaron a reunir y generaron los organismos privados con mucho poder, y de esta manera
presionaron a los Estados para generar ciertos Tratados para que el comercio pueda unificarse a nivel
internacional.

 Sistema de Remisión: se da por un acuerdo entre Estados para remitirse a una ley determinada para la
solución del conflicto. Sabemos que un buque a cada instante zarpa en su viaje y generalmente para
cumplir un desplazamiento de una a otra jurisdicción; ese contacto puede incluir la relación con
personas, cosas y relaciones con lo que se llama en elemento extranjero y justamente esa relación de
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vinculación de la nave a diversos ordenamientos jurídicos, plantea la posibilidad de que una misma
situación jurídica pueda ser normada por leyes de distinta nación y a su vez juzgada por tribunales
también diferentes; es decir surge el problema de conflicto de leyes y de conflicto de competencia. La
determinación del ordenamiento jurídico es objeto del Derecho Internacional Privado Marítimo.
El sistema de Remisión (o norma indirecta) se basa en un conjunto de reglas que no contienen
soluciones de fondo sino que se limitan a señalar en cada situación la ley donde debe buscarse la
solución. Se ha definido al sistema de remisión como “el conjunto de normas que determinan la
jurisdicción y la ley aplicable en caso de conflicto entre las legislaciones marítimas de países diversos, a
consecuencia del tráfico o comercio marítimo”. La norma indirecta no proporciona la inmediata solución
al caso controvertido, sino la indicación del derecho privado interno de un país, que es el que en
definitiva resolverá la cuestión. Un ejemplo claro del sistema de remisión es el Tratado de Navegación
Comercial Internacional de Montevideo de 1.940.

OM
Profe: Esto es algo más moderno que vino resolver muchas cuestiones. Este sistema de remisión es el
Tratado de Montevideo 194, incluso en la actualidad resuelve cuestiones del comercio internacional.
Esto no es una ley de fondo, sino una ley de forma que remite a cada uno de los países en que haya
actuado o haya tenido intervención en algún conflicto marítimo, esto va a regir a la bandera o al lugar
de la situación.

Tratado de Navegación Comercial de Montevideo de 1940

.C
(Este tratado adopta el sistema de remisión para la unificación de conflictos). Con la participación de Argentina,
Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay se celebró en Montevideo en 1.889 el 1º Congreso Sudamericano de
Derecho Internacional Privado. Su finalidad era ofrecer soluciones a conflictos en materia civil, comercial y
procesal. Dio como fruto el Tratado de Derecho Comercial que contenía normas del Derecho de la Navegación.
DD
Al cumplirse el cincuentenario de ese 1º Congreso, en el año 1.939 se llevó a cabo en Montevideo un nuevo
congreso para modernizar o remozar el de 1.889.
Como fruto de esa segunda reunión se firmó el Tratado de Navegación Comercial Internacional. Este tratado no
da una solución directa a los conflictos, sino que en cada situación se remite a alguna legislación que puede ser la
del pabellón del buque, o la de la situación, etc.

Profe: Los firmantes de este tratado son: Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Uruguay. El
LA

tratado es celebrado en Montevideo. ¿Por qué nos interesa quiénes son los Estados que firman? Todo
esto debido a que este tratado no obliga a los Estados que no lo han suscripto, sin importar cuál sea la
calidad del tratado; si los otros Estados no se adhirieron, no les será obligatorio. En caso de que haya
un conflicto internacional se deberá buscar en cuál tratado ambos países están suscriptos para resolver
dicho conflicto, sino no vamos a poder resolver.
Es decir, los tratados obligan solamente a los países que están adheridos al mismo.
FI

ORGANISMOS INTERNACIONALES


ORGANISMOS INTERNACIONALES

ENTIDADES INTERNACIONALES LOS ESTADOS U ORGANISMOS

INTERGUBERNAMENTALES DE LA
PRIVADAS ONU

UNIFICACION INTERNACIONALES

Profe: Estos organismos surgen a través de estos conflictos y del internacionalismo, y son los que van
a regir el derecho de la navegación. Van a surgir dos cuestiones:

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 Los Estados u organismos intergubernamentales de la ONU (Los organismos públicos):

 Entidades internacionales privadas (los organismos privados): estos organismos se van a juntar
para proteger sus intereses económicos, de tal manera que influenciaron para la creación de
organismos públicos para que regulen ciertas cuestiones y de esta manera protejan su dinero.
De esta manera podemos ver lo que se conoce como unificación internacional.

ENTIDADES INTERNACIONALES PRIVADAS

LA LABOR DE LAS ASOCIACIONES

En los trabajos y conferencias realizadas debemos distinguir los provenientes de la acción privada y las de la
acción oficial o pública.

OM
Organismos de acción privada:
▪ La International Law Association.
▪ El Comité Marítimo Internacional (CMI)
▪ La Cámara de Comercio Internacional (CCI)
▪ El Instituto de Derecho Internacional
▪ La Alta Comisión Internacional de Legislación Uniforme
▪ El ALDENAVE

.C
▪ El ALMAR
▪ La International Chamber of Schipping.

Profe: Todas estas asociaciones van a ser asociaciones de tipo privado. Son armadores, compañías
aseguradoras, dueños de buques, personas que manejan el flete y cargadores a nivel internacional.
DD
Todos estos van a formar estas instituciones a nivel internacional que son de carácter privado y que
van a cuidar los intereses de los dueños de las empresas. Las cámaras empresariales son las que
mueven las economías
Cuando se sancionan determinadas leyes, hay algo que se llama el Lobby, que influyen en el Poder
Legislativo para que se aprueben las mismas, son las grandes corporaciones que contran a personas
instruidas para crear leyes. Así por ejemplo se sancionó la ley de transporte multimodal de mercadería
nacional.
LA

International Law Association

FUENTE DEL ART 641
Fue constituida en Bruselas en 1.873 por iniciativa de EEUU, tiene su sede en Londres. Está formada por
jurisconsultos, hombres de negocios y su rasgo distintivo es la búsqueda de soluciones prácticas a los problemas
FI

que aborda.
La labor más importante de este organismo está plasmada en las variadas conferencias referentes al derecho
marítimo:
➢Las Reglas de York-Amberes sobre averías comunes.
➢Las Reglas de la Haya-Visby sobre conocimientos de Embarque.


➢La Conferencia de Buenos Aires sobre el principio ejecutorio.

Profe: Esta asociación evoca soluciones prácticas a los problemas económicos, la labor más
importante de este organismo está plasmada en las variadas conferencias referentes al derecho
marítimo. Esto último sería las reglas de:
York-Amberes (sobre averías comunes), esto sería los daños en los buques y en el comercio. Esto es
como se resuelven si en el buque se daña la mercadería, en la actualidad todos los países saben debido
a la creación de esta norma que la creó esta asociación internacional, que la hicieron los jurisconsultos
privados, y todo esto lo generó Estados Unidos debido que quería comerciar en Londres
Las reglas de Haya-Visky (conocimiento de embarque), es decir qué documentación se debe llevar
para cargar la mercadería.
Conferencia de Buenos Aires sobre el principio ejecutorio (art 641): sucedió un problema muy
grande en el Puerto de Buenos Aires y se tuvo que reformar el artículo 641 de la Ley de Navegación,
en razón de un cargamento de azafrán, donde este producto es muy costoso. El buque antes de llegar
al puerto de Buenos Aires se destruye la carga de azafrán, ¿A quién reclamamos? ¿Dónde reclaman?
¿En base a qué principio? ¿Cuáles son los dos principios que rigen a los contratos a nivel nacional e

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internacional para su cumplimiento? Los principios que rigen los contratos son: el principio de la
celebración y el principio de la ejecución de los contratos; son los principios que rigen los contratos
a nivel nacional e internacional. Es decir, el principio celebracionista y el principio de ejecucionista.
Nuestro país aplicaba un principio celebracionista del contrato, por lo tanto como la carga vino de
China el dueño de la carga tenía que ir a demandar a China, con todos los inconvenientes que esto
acarrea. Aquí, en este caso, se generó un cambio en la ideología con relación al cumplimiento de los
contratos, y se cambia, a través de ese problema del hundimiento del buque y de la pérdida de carga
del azafrán, al principio de ejecucionista. Entonces el damnificado demanda dónde se debía ejecutar
el contrato.

Entonces aquí no actúan los organismos públicos, sino los organismos privados. Es decir, se
modifican las leyes por la presión de los empresarios.

Estas asociaciones crearon normativas que regulan el mundo, a tal punto que ahora hay un papel que
rige la carga en todo el mundo. Lo que ahora se le pide a una persona es el pasaporte para poder viajar

OM
a otros países, debido a que se quería lucrar con el transporte de personas, entonces se le obligó al
Estado a ponerse de acuerdo con los otros Estados para emitir un documento público internacional
que es el pasaporte.

Comité Marítimo Internacional

Fue fundado en el año 1987, en Bélgica. Entre los fundadores se encontraban Luis Franck (Abogado); Carlos

.C
Lejeune (comerciante del puerto de Amberes); Augusto Bernaert (Ministro).
Objetivo del CMI: lograr la unificación del Dcho. Marítimo internacional
SEDE: está ubicada en Amberes, Bélgica
El comité es una Organización NO GUBERNAMENTAL, de carácter Privado; esto le da Flexibilidad y Rapidez de
acción. El CMI está a cargo del “Burdeau Permanent”, es decir, de la Oficina o departamento permanente
DD
ubicada en la sede.
FINALIDAD
Tiene por finalidad contribuir por medio de conferencias, publicaciones y con cualquier otro medio adecuado, a
la unificación del derecho de la navegación, sea mediante tratados o acuerdos internacionales o por medio del
logro de la concordancia de las legislaciones internas y de los usos y costumbres. La sede del comité está en
Amberes; la dirección general está a cargo del Bureau que decide sobre los temas que se deben proponer para su
LA

estudio y mantiene las relaciones entre las asociaciones nacionales. Periódicamente el Comité envía a las
asociaciones nacionales los temas que se propone estudiar y esas asociaciones remiten su opinión y
eventualmente algún proyecto.
Los anteproyectos son ordenados por el Bureau y llevados a las conferencias internacionales de carácter privado,
donde se discuten los temas y en su caso se aprueban los anteproyectos del convenio. Aprobado el
anteproyecto, el Comité solicita al gobierno Belga la convocatoria a una conferencia diplomática a la cual asisten
FI

los representantes de todos los Estados, que ya tiene carácter oficial, se vuelve a discutir el tema, y si se aprueba
adquiere el carácter de Convención Internacional. Ejemplos de su labor más importante: Convención sobre
abordajes de 1.910, de asistencia y salvamento de 1.910, de conocimiento de embarque de 1.924, de inmunidad
de buques de Estado de 1.926, etc.


Profe: Este comité marítimo internacional es otro organismo que plantea la unificación del derecho a
la navegación. Este comité se encuentra en Amberes. Este comité es una asociación no gubernamental
pero en principio, por la calidad que tenía elaboraba normativas gubernamentales. Después pasó a ser
un organismo privado.

Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo

La UNCTAD creada como organismo de la Asamblea General de las Naciones Unidas 1964.
Destinado a mejorar la eficiencia del transporte marítimo por ser este el medio principal de transporte
internacional.
Junta de Comercio y desarrollo. Crea de una comisión de transporte marítimo que ha establecido un programa
de trabajo.
En el Informe sobre el Transporte Marítimo (2016) identifica la posición que ocupan los países en las redes
mundiales de transporte marítimo de contenedores que se refleja en el índice de conectividad del transporte

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marítimo de línea de la UNCTAD. En mayo de 2016, los países mejor conectados eran Marruecos, Egipto y
Sudáfrica en África; China y la República de Corea en Asia Oriental; Panamá y Colombia en América Latina y el
Caribe; Sri Lanka y la India en Asia Meridional; y Singapur y Malasia en Asia Sudoriental.
Novedades importantes en el derecho del transporte marítimo:
Novedades en la reglamentación relativa a la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero del
transporte marítimo internacional y otras cuestiones ambientales. La OMI aprobó en 2011 un nuevo conjunto de
medidas técnicas y operativas para aumentar la eficiencia energética y reducir las emisiones de gases de efecto
invernadero producidas por el transporte marítimo internacional.

Cámara de Comercio Internacional

Fue creada en 1.915. Su labor más importante fue la elaboración de las INCOTERMS (términos de compraventa
comercial) y las reglas y usos uniformes sobre crédito documentario.

OM
Instituto de Derecho Internacional
Su labor no sólo se ha dirigido al derecho marítimo privado, sino también al derecho internacional privado,
proyectando una reglamentación internacional en materia de conflicto de leyes. Entre su labor podemos
destacar: 1.881 en Bruselas sobre conflicto de leyes, 1.883 en Munich sobre seguros, etc.

.C
ALDENAVE
Es la Asociación Latinoamericana de Derecho de la Navegación, fue fundada en 1.873 con sede en Buenos Aires;
es un organismo consultor de la ONU. Su labor científica se plasma en las Jornadas Nacionales de Derecho de la
Navegación (Argentina).
DD
ALMAR
Es la Asociación Latinoamericana de Armadores. Agrupa a los empresarios y armadores de América Latina.

OMI: Organización Marítima Internacional

LA

1948 NACIONES UNIDAS

ORGANISMO RESPONSABLE DE LA SEGURIDAD Y PROTECCION DE LA NAVEGACION.
PREVIENE LA CONTAMINACION DE BUQUES
ORGANISMO MUNDIAL
CREA MARCO NORMATIVO: JUSTO Y EQUITATIVO
FI

ENTIDADES INTERNACIONALES PÚBLICAS

OMI


Finalizada la Segunda Guerra Mundial la complejidad de los problemas relacionados con el transporte marítimo
hizo concebir a las naciones más interesadas la necesidad de crear un organismo especializado de carácter
internacional que tratara exclusivamente todo lo relacionado con la materia. Se consideró también que dicho
organismo debía estar encuadrado dentro del marco de la ONU. Así en 1948 se crea la OMI.
Los objetivos de la organización son: establecer un sistema de colaboración entre los gobiernos para las
cuestiones técnicas concernientes a la navegación comercial, fomentando la adopción de normas en materia de
seguridad y eficiencia de la navegación; fomentar la eliminación de medidas discriminatorias y restricciones
aplicadas a la navegación internacional. En cuanto a su labor se puede destacar: la convención de líneas de carga
(1966), de arqueo de buques (1969). Contaminación por hidrocarburos (1969), etc.

Profe: La OMI (Organización Marítima Internacional) es la policía de seguridad de la navegación a

nivel internacional. ¿Entonces qué ocurría? Mientras que estos organismos privados se encargaban de
los intereses de los grandes comerciantes se les dejó a los organismos públicos legislar sobre la
seguridad de la vida humana en el mar. Sobre todo después de un acaecimiento muy terrible, el
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TITANIC. Después del TITANIC, como murió tanta gente, se empezó a presionar a los organismos
públicos para que empiecen a crear normativas a tal efecto de cuidar al ser humano que está
comerciando, está haciendo algo en el mar, entonces se le pide que genere las normas.
Se le pide a la ONU (Organización de las Naciones Unidas) que empiece a generar leyes a nivel
internacional que sean de estricto cumplimiento al objeto de que la parte privada haga lo que tenga
que hacer y la parte pública controle.

La OMI, la OIT; todos estos son organismos internacionales.

La OMI (Organización Marítima Internacional) es la policía de seguridad de la navegación que se

encarga de realizar todos los tipos de normas al objeto de que brinden algún tipo de seguridad a la
navegación. En nuestro país los representantes de la OMI es la Prefectura Naval Argentina.

O sea, la policía de la seguridad de la navegación internacional es la OMI. , la policía de la seguridad

de la navegación interna es la Prefectura Naval Argentina que lleva adelante la normativa establecida

OM
por la OMI a través del convenio SOLAS (acrónimo de la denominación inglesa del convenio:
"Safety of Life at Sea" – Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar), el
cual establece en uno de sus capítulos el código PBIP (Protección de los Buques y de las Instalaciones
Portuarias) donde está obligada (la Prefectura Naval Argentina) a hacer cumplir con esa normativa a
todos los buques y a los puertos en el sistema de salubridad, más aún con el hecho de seguridad
internacional, las Torres Gemelas.

Si o si, ahora se estableció en todo lugar del mundo un sistema de un semáforo.

.C
Vamos a tener un sistema del semáforoVERDE-AMARILLO-ROJO.
 VERDE: movimientos de cabotaje, dentro del país, no hay vuelos al exterior.
 AMARILLO: cabotaje fronterizo. Porque estoy llevando un contenedor de mi país a otro país
fronterizo. Ahí las medidas de seguridad son amarillas. Amarillo significa precaución, alerta.
 ROJO. Nivel internacional, revisión es terrible. Entonces esos son los organismos internacionales
DD
que te dicen “controla”.

Y Estados Unidos estableció otro “color”, “un sello”, que por más que uno tenga VISA no entra a ese
país sin ese sello..

OIT: tiene su sede en Ginebra Suiza, es parte integrante de la ONU. Su finalidad es promover el bienestar efectivo
del trabajador marítimo, lograr su equitativa relación con los armadores. Dicta convenios y recomendaciones
LA

para unificar el derecho. Concurren a sus conferencias empleadores, representantes de los gobiernos y
sindicatos de trabajadores marítimos.

Profe: La OIT (Organización Internacional del Trabajo) ¿Qué pasó acá con la OIT? Actualmente se
estaba haciendo, es más, nosotros hicimos una denuncia a nivel internacional que llegó a la OIT por el
tema de la marina mercante. En las costas de áfrica los padres vendían a sus hijos por 10 dólares y se
FI

los llevaban a los buques factoría, que nunca toca costa. Se pueden hacer autos, ropa, televisores, etc;
todo manchado con sangre, porque se hace en buques factoría con esclavos. Nadie va a controlar estos
vastos territorios con miles de miles de kilómetros de agua.

UNCTAD: (United Nations Conference for Trade and Development). Conferencia de Naciones Unidas para el
Comercio y Desarrollo. Es un organismo de la ONU creado en 1964; tiene su sede en Ginebra. Su finalidad es


tratar temas económicos

Crea la Comisión de Transporte Marítimo, cuyos fines es mejorar la eficiencia del transporte marítimo y ayudar a
países en vías de desarrollo a crear o incrementar sus flotas mercantes. Se tratan temas como el seguro
marítimo, el desarrollo portuario internacional, las pólizas de flete, los contenedores, la compraventa de
mercadería, el arbitraje y conciliación internacional, entre otros.

UNCITRAL: (Unite Nations Comission of International Trade Law). Comisión de las Naciones Unidas para el
Derecho Comercial Internacional. Fue creada por la ONU en 1.966, tiene su sede en Viena, Austria. Su finalidad
es promover la armonización y unificación del Derecho Mercantil Internacional. Su labor se ve reflejada en
Convenciones sobre conocimientos, sobre compraventa internacional de mercaderías, sobre arbitraje,
conciliación internacional, etc.

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