Navegacion 1

CLASES DESGRABADAS DE NAVEGACIÓN 2017 – PROFESOR VILLA (CÁT.
B)
CLASE 1
En esta materia se han incorporado algunos temas que antes no estaban, uno de ellos y
muy importante tiene que ver con el transporte terrestre. De tan solo observar la realidad
sabemos que hay por lo menos un transporte marítimo y otro aeronáutico. Al profe no le
parece que haya un transporte espacial, la idea del espacio la ve más ligada a lo científico,
a cuestiones relativas al descubrimiento, a una intención del hombre de conocer más allá.
La materia ha incorporado todo lo que tiene que ver con las telecomunicaciones (tele
quiere decir distancia, comunicación a distancia), por lo que cada vez tenemos más
incorporada la presencia de los satélites: es una nave espacial y como tal, él mismo y la
actividad que es con él o a través de él se desarrolla, integra el contenido de esta materia.
Por eso van a encontrar que tenemos navegación, comunicación o telecomunicaciones, y
además (incorpora esta materia), el único transporte que queda suelto: el transporte de
tierra, ya sea de personas o de mercancías. Todo esto a titulo anecdótico, porque en el
plan de estudios anterior al “transporte” se lo veía en derecho comercial.
NAVEGACIÓN: bajo este rotulo tenemos derecho marítimo, derecho aeronáutico y
derecho espacial.
Se van a abordar dos grandes temas teóricos en esta materia: el problema de averiguar si
se trata de ramas autónomas, o si, por el contrario, hay realmente un único derecho
navegatorio que reconoce tres modalidades de navegación diferentes. El otro problema se
ve al final, es el que tiene que ver sobre las explicaciones que tenemos que dar acerca de
una responsabilidad como un instituto en general del derecho, y en especial de estos tres
derechos.
Ley de navegación # Código aeronáutico (tiene además los tratados espaciales): esto
ratifica que hay un derecho marítimo y que hay un derecho aeronáutico, y no un único
derecho navegatorio.
BIBLIOGRAFIA: Dcho. Marítimo  Manual del Dr. Luis Romero Basaldúa del año 1977.
Dcho. a la Navegación  Manual de Luis Beltrán Montiel
Ley de Navegación Comentada  Juan Lena Paz
Manual de Dcho. Aeronáutico  Federico Videla Escalada
Compendio de Dcho. Aeronáutico  Lena Paz
Código Aeronáutico Comentado  Lena Paz
Dcho. Espacial  Manuel Augusto Ferreyra
Libro de Dcho. Aeronáutico, dcho. Espacial y dcho. a las
telecomunicaciones  Dr. Guillermo Ford
Guadalupe Ruiz Página 1

CLASE 2
Criterio del Profe: brindar un esquema más parejo entre las materias. La extensión de
cada una de las actividades que estas ramas del derecho regulan, hacen que de por si los
temas marítimos sean cuantitativamente mucho más numerosos que los aeronáuticos y
que los espaciales, pero no cualitativamente.
Se van a ir tomando grandes ejes temáticos y se va a ir viendo como los trata cada uno de
los derechos.
En el primer eje temático, las generalidades de la materia lo son para el derecho
marítimo, para el aeronáutico y para el espacial.
El segundo eje temático tiene que ver con los ámbitos por donde se navega. Entonces
vamos a ver, el ámbito acuático, el ámbito aéreo y el ámbito espacial.
Tercer eje temático: vehículos, en cuales navego por agua, en cuales por aire (“aire”
conceptualmente no es correcto) y en cuales puedo navegar por el espacio.
Otro eje temático: cuestión del personal. Hay una realidad para el personal marítimo, una
para el aeronáutico y una para el espacial.
Respecto de los contratos, su propia expresión nos lleva a darnos cuenta de que no hay
contratos espaciales, si marítimos, si aeronáuticos. En este punto el derecho espacial
queda rengo, es el único punto del programa donde no se trata el derecho espacial, no
porque esté prohibido, sino porque el grado de desarrollo de la actividad todavía no
permite crear ni regular la idea de un pasajero espacial, como si puede pensarse en el caso
marítimo y en el caso aéreo, mucho menos aun en traslado de cargas, que son
básicamente los dos núcleos que generan los contratos más importantes: el contrato de
transporte de personas y el contrato de transporte de mercaderías.
La secuencia es lógica: pasamos del ámbito al vehículo, de ahí al personal y de ahí a la
práctica, que son los contratos (marítimos y aeronáuticos).
Otro tema importante es el de la responsabilidad. Es decir, averiguar cómo y de qué
manera se van a reparar los daños que eventualmente estas actividades puedan llegar a
causar, ya sea a personas que están directamente vinculados a ellas o a personas que a
priori aparecen como ajenas, y ahí si vuelve a aparecer el derecho espacial.
Luego viene otro tema muy importante y muy lógico, que es el tema de los accidentes, y
ahí tenemos accidentes marítimos, aéreos y espaciales. Otro gran título que nos va a
obligar a tratarlo de manera discriminada.
Ahí ha terminado la estructura de la materia. Después van a existir temas sueltos, sin una
coordinación temática, como por ejemplo el problema de los seguros, los de jurisdicción,
de competencia y de ley aplicable, problemas muy propios de la actividad como los delitos
aeronáuticos, y un gran tema exclusivamente espacial que es el de las
telecomunicaciones. Deberemos agregar, dentro de aquellos temas sueltos y ajenos a
nuestra realidad, el transporte terrestre que no guarda relación con nada que tenga que
ver con la actividad navegatoria.

GENERALIDADES
Aclaración: es importante entender cuándo empezaron estas actividades, y es mucho más
importante comprender la diferencia cuándo se habla de actividades y cuándo se habla de
derecho, son cuestiones distintas. Es decir, si debo entender por actividad al conjunto de
conductas que se dan en la navegación, cuando se habla de derecho se hace referencia al
conjunto de normas jurídicas que regulan esa actividad. La actividad puede ser antigua,
pero el derecho no.
Podríamos decir, que el vínculo del hombre con el agua, por lo que se sabe, es casi común
a la civilización. La actividad marítima tiene orígenes inciertos, en cuanto a sus causas y al
momento en que se dio, y por esas mismas razones debemos reconocerla tan antigua
como la civilización misma. También es antiguo el derecho que fue regulándola.
Necesariamente empezaron a darse situaciones para las cuales era necesario crear
respuestas originales, porque nacían actividades nuevas. Ya en el Código de Hammurabi
aparecían algunas normas relacionadas con la actividad marítima y de ahí para acá, cada
vez es más intensa la aparición de estas normas que fueron regulando las instituciones
que a su vez iban creándose como cuestiones novedosas. Entonces hoy, en el SXXI, la
realidad es que nos encontramos con una actividad absolutamente estable, universalizada
en cuanto al despliegue que tiene en el mundo.
Por su parte, la actividad espacial nos lleva a la década del ’50 y tuvo como primera
regulación jurídica un tratado que es la Constitución Espacial que data del año 1967.
De manera indirecta estamos avanzando en el primer gran tema de esta materia que es el
problema de la autonomía ¿podemos meter en un único derecho todo esto? O, por el
contrario ¿debemos pensar en un derecho especial para cada una de las actividades?
El medio en el cual cualquiera de estas navegaciones se va a realizar, no es un medio
propio de nuestra condición humana, dicho de otra manera, no estoy, como ser humano,
preparado para desempeñarme naturalmente en uno de ellos: si me tiran en el agua me
hundo, si me sueltan en el espacio aéreo voy a morir reventado en el piso, si me sueltan
en el espacio exterior voy a vivir lo que me del aire que tengo en el pulmón. El hombre de
manera voluntaria va hacia un ámbito enemigo, un medio adverso. Como consecuencia de
esto, también voy a sacar una segunda conclusión: la actividad que yo realice en ese
medio va a ser una actividad riesgosa, voy a tener un plus de riesgo del que tengo en
tierra firme. Por eso hay que incluir en el programa los accidentes, que normalmente, por
sus características, son muchos más graves (en cuanto a los daños) que los accidentes
comunes. Se debe crear una estructura jurídica que reconozca esa situación especial y le
dé una resolución paralelamente especial. Así es que se entiende que a mayor riesgo en la
actividad, es mucho mayor la responsabilidad, la solidaridad y la sanción en caso de no
acudir a ayudar a quien se encuentra en peligro; todas las naciones del mundo están
obligadas a extremar recaudos, por ejemplo, para el socorro del tripulante espacial, todas
reaccionan de manera conjunta ante la posibilidad de un desastre espacial.
Todo esto lo debe estructurar el derecho para poder dar una solución justa y esto hace
que normalmente ciertos principios vayan consolidándose como imprescindibles (como
dije recién respecto de la solidaridad).

Otra característica, además de ser un medio extraño a nosotros, además de entrañar un
mayor nivel de peligrosidad en lo que se hace, saco otra conclusión: no puedo navegar sin
un instrumento adecuado para hacerlo, por eso viene el otro capítulo dentro del
programa, los vehículos. Para vencer ese medio terriblemente adverso a mí, necesito estar
arriba de algo que me va a permitir desplazar, necesito estar arriba de algo que venza la
fuerza de gravedad para evitar que me reviente en el piso, que venza el vacío en el
espacio exterior; no hay navegación posible sin un vehículo adecuado para realizarla. El
vínculo de la persona con el vehículo es extraordinario, varía según el tipo de navegación
que se trate, según el vehículo; pero esto también va a hacer que el derecho se preocupe
respecto del desarrollo, del mantenimiento y de la seguridad de ese vehículo; el Estado no
puede mirar para otro lado cuando mientras alguien se larga a volar una aeronave porque
si, el Estado se va a meter como ente de control y lo hace con una cantidad enorme de
regulación, un control acorde con la entidad del riesgo. El vehículo no solo debe tener las
medidas suficientes para la actividad de que se trata, sino que debe garantizar la
seguridad que necesita la peligrosidad de lo que se está haciendo.

NAVEGACIÓN
CLASE 3
Como consecuencia del vehículo, aparece inmediatamente una muy fuerte dependencia
de toda la actividad a la evolución tecina. Una realidad a la que el derecho debe
necesariamente atender. El crecimiento de la sociedad tecnológica hace que el derecho
tenga que expandirse hacia unas cuestiones anteriormente no previstas. Acá es
permanente, porque la dependencia del vehículo hace que mientras voy modificando el
vehículo, permanentemente se van creando situaciones nuevas. Paralelo a eso tengo un
principio del derecho que me obliga a una necesaria previsibilidad para evitar caer con las
regulaciones ex post facto, aquellas que vienen después de producido el hecho. Cuando
yo invierto el orden lógico del derecho primero y el hecho después, caso contrario
empiezo a tener problemas fundamentalmente porque una vez llegado el derecho, no voy
a poder modificar las situaciones de hecho ya consolidadas en términos jurídicos,
concretamente hablando de derechos adquiridos. En esto también tiene que ver los
distintos estadios de evolución que cada una de estas ramas tienen, ya que algunas
aparecen más consolidadas que otras, algunas en un proceso de pleno ebullición como el
derecho espacial, porque la evolución tecnológica lo está afectando muy grandemente,
entonces el dinamismo del legislador en materia espacial debe ser mayor.
Esta cuestión de la internacionalidad, marca una particularidad muy grande, no vamos a
encontrar ramas del derecho donde lo nacional y lo internacional coexistan de esta
manera. Aquí está todo junto. La integración normativa es uno de los designios principales
que hay para que la actividad funcione, no es posible lo contrario.
Otra cuestión: salvo regulaciones excepcionales, vamos a estar en presencia de ramas en
las que permanentemente coexisten lo público y lo privado. En primer lugar porque existe
un principio que dice que “siempre que un buque navega, siempre que una aeronave
vuela, está interesado el orden público”.
Es necesario abordar el tema de la AUTONOMÍA que tiene algunas connotaciones
prácticas. ¿Qué se entiende por autonomía? Primero habría que preguntar ¿en qué
sentido? Porque puede haber autonomía legislativa, científica, didáctica y también podría
decirse de otra respecto a los fueros, la autonomía jurisdiccional. Predicar la autonomía de
una rama del derecho es reconocerle la capacidad de encontrar soluciones originales o
propias a problemas que son igualmente propios u originales. Frente a cada problema
novedoso tengo que ver que me va a resolver tal derecho y tal otro, no puedo predicar de
esa rama la autonomía. Tenemos que determinar si se trata de una rama con un objeto de
estudio propio o por lo menos un objeto de estudio no abordado por otras ramas del
derecho, es decir, tengo que avanzar para individualizar una determinada parte de un
objeto determinado que no tiene solución en otras ramas. Es una discusión interesante,
hay tendencia a denominar “derecho de algo…” a cuestiones novedosas rápidamente y
genera una excesiva autonomizacion de las ramas del derecho, critica de esto es que la
excesiva ramificación del derecho aumenta la posibilidad de excesivas soluciones
contradictorias y que se pierda la unidad conceptual del derecho. Está claro que si
tenemos un código aeronáutico y por otro lado la ley de navegación, hay autonomía
legislativa. En realidad se admite que para que exista autonomía legislativa, antes debería

existir una autonomía científica que le de fundamento, que le cuerpo y solidez. Si hay una
ley de navegación es porque probablemente haya razones suficientes para autonomizar
normativamente conocimientos que ya científicamente lo son, sería el orden lógico.
Ahora, ¿por qué es importante esta cuestión de la autonomía? Y ya no en el sentido
teórico, sino en el sentido práctico: por dos principios básicos: 1) son leyes especiales que
derogan las leyes generales en todo lo que se les opongan; 2) la interpretación en materia
de leyes especiales debe ser necesariamente restrictivas: dos reglas de interpretación
básicas, primero, por ejemplo si yo digo que un drone es una aeronave estoy trayéndolo a
la regulación aeronáutica y a las soluciones que el derecho aeronáutico establezca,
aunque la resolución que se le dé, se lleve a patadas con la que del derecho común,
segundo, ante la duda de si “es o no es”, tengo que ir por el “no es”. A veces las
resoluciones son antagónicas en 180° a lo que resuelve el derecho común, por eso debo
ser restrictivo en lo que interpreto. Todos esos antagonismos tienen su fundamento, por
ejemplo el más significativo: si vuelo y pierdo mi valija voy a tener un sistema sencillo y
perverso, me pagan lo que establece la ley sin importar lo que yo llevaba en ella; esto es
porque la responsabilidad es limitada (como principio) y esta tarifada.
Cuando hablamos de autonomía no lo podemos hacer en forma abstracta. La posición del

profe es reconocer las 3 autonomías y le interesan los 3 derechos. Como nacieron en
distintas épocas también debemos decir que el derecho marítimo en realidad puede ser
visto como una adaptación del derecho comercial, el derecho aeronáutico puede ser visto
como una adaptación del derecho marítimo a la navegación aérea, y el derecho espacial
no va a seguir esta secuencia, sino una adaptación o no del derecho internacional público,
es decir que cuando hablemos de autonomía vamos a referirnos a enfoques distintos
según a que rama nos estemos refiriendo.
A la hora de legislar, ambos legisladores, tanto el marítimo como el aeronáutico,
resolvieron el tema de la autonomía de una forma muy parecida. En marítimo en el art. 1
y en aeronáutico en el art. 2. Vamos a ver que, en orden a la aplicación del derecho, se
establecen TRES ORBITAS:
1.- Una órbita genuinamente marítima/aeronáutica, cada una de ellas con tres niveles
distintos;
2.- Una órbita de la analogía;
3.- Una órbita subsidiaria, de derecho común.
Art. 1 Ley de Navegación: Normas aplicables. Todas las relaciones jurídicas originadas en
la navegación por agua se rigen por las normas de esta ley, por las de las leyes y
reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de
derecho de la navegación, y en cuanto no se pudiere recurrir a la analogía, se aplicará el
derecho común.
Primero, todo lo que tenga que ver con navegación por agua se rigen por esta ley, es el
primer escalón dentro del mundo marítimo. Segundo escalón, productos del poder
legislativo y del poder ejecutivo, uno de los caracteres distintivos del derecho marítimo es
el del reglamentarismo, es decir, una gran cantidad de decretos que regulan la actividad,

emanan del PE y la autoridad de aplicación es Prefectura Naval. Pero ¿Qué pasa si no
existe ninguna de estas anteriores? Voy a recurrir a lo que dicen los usos y costumbres,
como fuente aplicación.
Recién luego podría llegar a aplicar, a falta de todo lo anterior, la analogía y como última
opción el derecho común.
El derecho aeronáutico da una solución parecida pero más empática. Sigue reconociendo
las tres orbitas: lo aeronáutico (también con una graduación pero distinta), lo analógico, lo
común.
Art. 2 Código Aeronáutico: Si una cuestión no estuviese prevista en este código, se

resolverá por los principios generales del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres
de la actividad aérea; y si aún la solución fuese dudosa, por las leyes análogas o por los
principios generales del derecho común, teniendo en consideración las circunstancias del
caso.
Las normas del libro 1 del Código Penal se aplicarán a las faltas y los delitos previstos en
este código, en cuanto sean compatibles.
Primer escalón, el código. Segundo escalón, principios generales del derecho aeronáutico
(es decir, que son exclusivos, propios de esta rama). Tercer escalón, usos y costumbres de
la actividad aérea.
El mundo de la analogía y del derecho común es casi idéntico a la solución que da la Ley
de Navegación. En el ámbito propio, el legislador aeronáutico ratifico en el texto de la ley,
de una manera mucho más directa la autonomía del derecho aeronáutico.
Volviendo a la ley, tiene disposiciones complementarias y disposiciones transitorias. La

primera es en el art. 622 que dice “las disposiciones de esta ley integran el Código de
Comercio”. Ahora, con la unificación, ninguna disposición se refiere a este art. que es
fuertemente contradictorio con el art. 1, que además resulta dificultoso a la hora de la
interpretación porque justamente el código de comercio al que se refiere, no existe más.

CLASE 4
Vamos a ver el por qué esta actividad, a través del tiempo ha necesitado de una
regulación específica. El problema práctico de la autonomía se ha vinculado al hecho de
resolver esta situación: ¿puedo resolver la situación con el derecho ya conocido? Si la
respuesta es SI, no hay necesidad de crear una rama autónoma, si la respuesta es NO voy a
tener que ir perfilando de a poco un cuerpo normativo, que sea un todo más o menos
armónico que cierre la cuestión. Esta idea es uno de los requisitos fundamentales que hay
que considerar desde el punto de vista de cualquier rama que se quiera caracterizar de
autónoma. Quienes ahondaron en el estudio del derecho a la navegación, agregaron
además, que constituya algo novedoso, lo que se llama la novedad orgánica (afrontar
actividades en un medio no propiamente humano), y el otro requisito es lo que se
denomina la tendencia a la completividad (o plenitud hermética: Consiste en una
exigencia racional de que los sistemas normativos sean completos en el sentido de que
solucionen todos los casos), encontrar la mayor cantidad de respuestas a la mayor
cantidad de problemas que puedan surgir, o dicho de otra forma, si ante cada problema
que tengo voy a recurrir al derecho común, la rama deja de ser autónoma. Hay que
recordar que las ramas no se pueden cerrar completamente, porque eso implicaría cerrar
cualquier posible vinculación con las demás ramas del derecho y fundamentalmente con
el tronco común del derecho. Esa tendencia a la completividad se refleja en los arts. 1 y 2
que se vieron anteriormente.
Hay algunos que niegan la autonomía del derecho aeronáutico, pero en realidad no hay
dudas. Son más las similitudes que las diferencias, pero como el marítimo es más antiguo,
lo que hace el aeronáutico es amoldarse a las resoluciones gruesas que presenta el
derecho marítimo. El art. 2 elimina cualquier discusión. Pero cobra vida propia y tiene una
legislación que se distingue porque contempla realidades diferentes.
Estamos dejando de lado deliberadamente el derecho espacial porque habíamos dicho

que su emparentamiento era con el derecho internacional, sobre todo estas cuestiones
civiles y comerciales, debido a que después de cierta altura no hay, ni puede haber
soberanía. El cosmos es el ámbito de la soberanía prohibida. Por debajo de esa altura SI
hay soberanía. En segundo lugar, por lo menos por ahora, no hay actividad comercial. La
actividad espacial es, hoy, una actividad principalmente científica y explorativa. La que si
tiene un costado comercial enorme es la actividad de las telecomunicaciones, que desde
el punto de vista de su regulación comercial no va al derecho espacial, sino al derecho
común; si va a ser de derecho espacial la actividad satelital: cómo están los satélites, qué
derechos hay, como son las obligaciones, como se resuelven los derechos económicos, lo
que es efectivamente la cuestión contractual subyacente, la regula el derecho común.
Entonces, al tener esa actividad comercial ¿con que me quedo? Con todo lo que sea
científico, los desprendimientos, la exploración, la meteorología, y fundamentalmente con
la actividad comunicacional. La envergadura económica que todo esto supone, y la
dificultad de encontrar un redito comercial directo, hacen que estas actividades sean casi
exclusivamente estatales, porque las presta el Estado o porque las presta a través de una

agencia dependiente del Estado, como por ejemplo la NASA. Así, necesariamente
interviene el derecho internacional, porque el protagonista es el Estado. En la legislación
internacional espacial encontramos por primera vez la aparición de un protagonista, que
empezó a ser tenido en cuenta cada vez más, no como sujeto de derecho sino con
reflexiones y remisiones permanentes a su presencia: LA HUMANIDAD. El concepto
apareció por primera vez en el derecho, con el derecho espacial. Otra cuestión que nos
separa del derecho internacional público (el primero es el tema de la soberanía) es que
por definición la actividad espacial es una actividad pacifica, no concibo el mundo
beligerante en la actividad espacial. También existe un modo de solución de conflictos
totalmente diferentes, tengo la consagración del principio de solidaridad (no es exigible en
DIP), tengo tratados que se refieren a lo que se debe hacer ante un desastre espacial. Ese
enumerado de cuestiones, me revelan su inaplicabilidad lineal y directa. Desde el punto
de vista del objeto que regula, no es connivencia y relaciones de los estados, sino que va a
hacer la humanidad arriba de determinada altura. No existen contratos, no existen
transportes, tampoco tengo legislación nacional importante, aquí la legislación son
tratados. El tratado espacial nace en una época en la que era necesaria la autolimitación
por parte de los Estados para evitar que allá arriba pase lo que estaba pasando aquí abajo
(Segunda Guerra Mundial).

CLASE 5 (adscripta)
Ámbito Acuático: primera aclaración, la navegación no solo se hace por mar sino también
por ríos, por lagos (generalmente se trata de navegación deportiva) y no siempre se hace
con fines comerciales, puede llegar a ser deportiva, personal, recreativa, científica,
explorativa. Hay otras que tienen fines comerciales pero que no son fruto de un contrato,
por ejemplo la pesca. Fuera de esto está el grueso de la navegación: poner cosas o
personas a bordo de una embarcación y llevarlos de un punto a otro, merced a la firma de
un contrato. Y después un cuarto tipo de navegación muy importante en el mundo (no así
en Argentina) que es la navegación por los canales de agua navegantes, preparados por el
hombre, ya no naturales, para distintos fines, así comunican mares u océanos; aquí en
América tenemos el de Panamá que es el más importante pero generalmente son
interiores.
En un principio existieron muchas teorías sobre la naturaleza jurídica del mar: algunos
dijeron que era “res nullius”, otros dijeron que eran “res communis de la humanidad”, y
por ultimo apareció la teoría de la “res communis usus”, es decir, cosa de uso común, lo
que no se debe confundir con “res communis humanitatis” que se da en el caso de la
naturaleza jurídica de los cuerpos celestes y de los fondos marinos.
Mas alla de todo esto, el primer intento real de codificación de esta materia se da en 1930
con la Sociedad de las Naciones que es el antecedente de Naciones Unidas donde se llama
a una primera conferencia para determinar cual será la extensión que se les dara a las
masas de agua adyacentes a los Estados sobre las que tendrán soberania. No triunfo, solo
se pusieron de acuerdo con la existencia de una Zona Contigua. Casi gana la costumbre de
la distancia que determina la bala de cañón, por una cuestión defensiva. Hoy en día se
trata más de una cuestión económica, por eso prácticamente no tiene aplicación.
En 1958 los Estados vuelven a reunirse y se establecen 4 libertades básicas, aunque
tampoco se pudo determinar la anchura del mar territorial; sí se estableció el derecho a
tener una Zona Contigua de 24 millas marinas contadas desde el limite exterior del mar
territorial, el problema surge porque cada Estado podía determinar la extensión que
quisiera y como consecuencia la zona contigua iba variando de acuerdo al Estado de que
se trate.
Respecto a las libertades básicas eran: 1) navegar; 2) pescar; 3) tendido de cables y
tuberías submarinas; 4) sobrevuelo (esta última estaba en la Convención de Paris). Con la
Convención de Jamaica en 1982 se agregan dos libertades más: 5) creación de islas
artificiales y 6) investigación científica.
Argentina luego dicta una ley de espacios marítimos que estableció su mar territorial en
una extensión de hasta 200 millas marinas contadas desde las líneas de base, determino
también una zona contigua de hasta 24 millas marinas también contadas desde las líneas
de base y una zona económica exclusiva de hasta 200 millas marinas también desde las
líneas de base.
Cuando se trata de Estados con accidentes geográficos, con costas irregulares o con
grandes escotaduras, la Convención de Jamaica dice que se utilizaran las líneas de base
recta que consiste en unir puntos del territorio pero estos puntos deben tener ciertas
condiciones: por ejemplo tienen que estar constantemente emergidos, o que sobre estos
puntos haya una construcción como un faro que este constantemente emergido o que

tenga reconocimiento internacional, otra condición es que cuando tracemos la línea todos
los espacios marítimos tienen que tener una vinculación tal con el territorio que amerite
que le apliquemos el régimen de aguas interiores. Este trazado de líneas de base recta no
debe implicar privarle a otro Estado de su mar territorial, de su zona contigua o de su zona
económica exclusiva.
Entonces sobre el MAR TERRITORIAL quien tiene soberanía exclusiva es el Estado
ribereño, con una sola excepción: el derecho de paso inocente de los buques de bandera
extranjera, que debe ser de manera rápida e ininterrumpida, solo se prevé que pueda
detenerse para fondear, con la bandera enarbolada en el pabellón, sin afectar la paz,
seguridad y el buen orden.
Respecto de la jurisdicción penal, en principio no tiene jurisdicción, SALVO que el delito
que se cometa tenga consecuencias en el Estado ribereño, para prevenir el tráfico de
estupefacientes, o que haya un pedido de auxilio del capitán o de la autoridad consular
del Estado de bandera del buque.
En cuanto a la jurisdicción civil, hay un principio fundamental que es que el buque debe
navegar así que en principio no se podría trabar una medida cautelar o sin interdicción de
salida sobre un buque extranjero. Aun así también tiene una excepción que es cuando la
deuda que haya contraído el buque sea con motivo del viaje en el mar territorial
argentina, cuando preste caución suficiente puede seguir viaje.
En la ZONA CONTIGUA el Estado ribereño tiene ciertas atribuciones y facultades: la
CONMEMAR dice que tiene derechos para controlar la violación a las normas fiscales,
aduaneras, sanitarias y de migración. La legislación interna agrega facultades tributarias y
cambiarias.
En la ZONA ECONOMICA EXCLUSIVA el Estado ribereño tiene jurisdicción exclusiva para
explotar los recursos naturales y controlar el cumplimiento todas las normas y
reglamentos de la ZC. Esta Convención también establece la posibilidad de que el Estado
ribereño pueda celebrar un acuerdo con un Estado que no tenga litoral marítimo de que
pueda explotar los recursos naturales con la condición de que el Estado ribereño no pueda
o no tenga los medios o capacidad para explotarlos.
ALTA MAR: como ya se dijo, aquí ninguna Estado ejerce soberanía, salvo algunas
excepciones: a) derecho de encuesta, visita y registro por parte de un buque de guerra
cuando sospeche que un buque mercante o privado se dedica al tráfico de esclavos, que
sea un buque pirata. Lo hace acercándose y entrevistando, pidiendo la documentación, si
persiste la sospecha puede ingresar al buque y registrarlo; si no se encontrare nada fuera
de lugar y las sospechas hubieren sido infundadas deberá indemnizar; b) derecho de
arresto: también por un buque de guerra sobre otro buque mercante o privado cuando
este último se dedique a la piratería, en este caso puede secuestrar los objetos y detener
a las personas que se encuentre a bordo; c) derecho de persecución: es un derecho que
también tiene un buque de guerra sobre un buque privado de otra nacionalidad siempre
que dentro del mar territorial, zona contigua o zona económica exclusiva este
incumpliendo con alguna reglamentación o normativa, en ese caso da aviso mediante
sonidos o avisos visuales al buque infractor y recién ahí podría empezar la persecución
que puede continuar en alta mar siempre que la persecución no se haya detenido, esta
persecución deberá cesar cuando el buque perseguido ingrese en el mar territorial de su

Estado o en el mar territorial de un tercer Estado, salvo Somalia (en 2008 el Consejo de
Seguridad de Naciones Unidas emitió una resolución debido a que en la zona del cuerno
de África es la zona donde más se realizan actos de piratería, por ende se autorizó a los
Estados a ingresar a al mar territorial de ese país).
Otra cuestión, por un lado tenemos el contenido que son las masas liquidas, y por otro
lado, el continente que son los fondos marinos y oceánicos que tienen una regulación
distinta.
REGIMEN DE PUERTOS
La ley de puertos lo que viene a consagrar el modelo privatizador de los años 90 respecto
de las actividades portuarias, esa ley es la que reglamenta todo lo que tiene que ver con
los puertos del país. Después de ella no tuvimos puertos estatales, a todos los hemos
puestos en manos privadas.
SOBERANIA Y LIBERTAD
El problema histórico es a partir de la línea de base voy a reconocer libertad o soberanía,
si soy un Estado poderoso probablemente voy a querer servirme de las aguas en beneficio
propio.
Hoy en día se sigue planteando la búsqueda del hombre del derecho para justificar en
derecho una decisión político-estratégica de un Estado. Entonces, hace unos años una
Inglaterra poderosa quería adueñarse de los mares, asi como era dueña de la tierra firme.
Del lado de Inglaterra aparece Hugo Grocio con la libertad de los mares, esa era la
naturaleza jurídica del mar. Los que no tenían esa flota y no podían ejercer ese poder,
necesitan levantar una teoría opuesta: mare clausum. En este contexto aparece la
institución del “Corso”.

CLASE 7
No hay un fuero de competencia aeronáutica especial, sí decimos que las causas

aeronáuticas son de competencia federal. Lo cual no significa crear como tal un fuero, ni
implica de esa rama de derecho, poder predicar su autonomía (lo que se diferencia del
derecho penal).
El art. 1 de la ley al referirse a “todas las relaciones jurídicas originadas en la navegación
por agua” nos hace pensar que abarca cualquier tipo de navegación, en cualquier tipo de
agua, cualquiera sea la naturaleza de la embarcación, lo que sería una interpretación
literal. Posteriormente vino la necesidad de regular el funcionamiento de las
embarcaciones menores y de la actividad náutica menor, dentro de la cual encontramos la
actividad náutica deportiva, dentro de la cual también están, no como actividad sino como
ámbito, los espejos de agua; todo eso se sustrae de la ley, pasa a ser sujeto de regulación
y esos decretos son tantos en números que nos lleva a reconocer como uno de los
caracteres del derecho marítimo, el del REGLAMENTARISMO, es decir que hay una gran
producción de normas de una entidad jurídica inferior a la ley pero que son
perfectamente aplicables y que emanan de la autoridad de aplicación. Hay un texto que
permanentemente se va actualizando y que se llama Reginave (Régimen de la Navegación
Marítima Fluvial y Lacustre): es la compilación de todos los decretos (debajo de estos
también hay resoluciones que son exigibles y aplicables), que es lo que me da la parte
funcional, el detalle de cómo debe darse la navegación en cada caso particular en nuestro
país; son normas administrativas emanada del Poder Ejecutivo. Además, en función de esa
reglamentación, existe una derivación de todo lo que son las embarcaciones menores y su
navegación a los poderes provinciales, con lo cual lo estoy derivando a la justicia provincial
¿Por qué? Porque naturalmente es tan variada la navegación que no me resulta lógico,
desde lo jurídico, un accidente de un botecito pesquero en el Lago San Roque deba ser
competencia federal, así las provincias son las encargadas de regular todo lo concerniente
a los espejos de agua.
La Convención de Chicago tenía el desafío de avanzar sobre aquellas cuestiones

específicamente particulares.
El derecho aeronáutico internacional tiene una gran cantidad de convenciones y tiene una
particularidad, están muy nítidamente separadas las de orden público y las de orden
privado. 2 grandes convenciones de orden público, Paris 1919 y Chicago 1944, y no hemos
tenido más convenciones de orden público, aquellas siguen vigentes. En el orden privado
también se da algo extraordinario: regulamos todas las cuestiones de derecho público,
funcionan, y 10 años después nos sentamos a ver como comerciamos: Convenio de
Varsovia de 1929; la segunda gran convención de derecho privado es la de La Haya de
1955. Desde aquí se siguió un nivel ascendente. Mucho más adelante surgió la Convención
del Montreal de 1999, también sobre cuestiones de derecho privado.
El final de la 2da Guerra afecto la realidad aeronáutica; las potencias se repartían ese
enorme mercado gigantesco que empezaba a asomarse, aunque eran socios que tenían
una gran desconfianza entre sí. Inglaterra en esa guerra, tenía su autonomía de vuelo muy
limitada, se caracterizó por el combate aéreo y se encontró al final de aquella con una

infraestructura aérea fenomenal (pequeños y ligeros). EEUU que geográficamente estaba
en la otra punta del teatro de operaciones, tenía como contrapartida los bombarderos,
diseñada para trasladar toneladas de bombas y por ende tenía mucha más autonomía de
vuelo para cumplir con esas tareas (aeronaves más grandes y pesadas), una aeronave
totalmente distinta a la del otro país, en base a su realidad. Cuando termina la guerra, se
preguntan ¿Quién está preparado para transformar aeronaves, pilotos y estructuras, su
aeronáutica militar, en aeronáutica civil? EEUU. Entonces esta potencia dice “libertad”; en
esa carrera que se abría entre ambos, EEUU tenía una ventaja enorme; la misma
Inglaterra, en el orden marítimo, decía que debe haber un mar libre, etc., etc., como
sucedía en materia aeronáutica; con otro eje de planteo, EEUU necesitaba de esa libertad
para servirse mucho mejor que el Reino Unido. En ese contexto es que se dicta la
Convención de Chicago para que se ratifiquen esas primeras dos libertades sobre las que
no había discusión: libertad de sobrevuelo (Paris del ’19) y la libertad de escala técnica.
Quieren avanzar entonces en el listado de libertades comerciales, vistas desde las
perspectivas de los intereses de los Estados, es decir, vista desde su costado de orden
público (que vimos que por eso se caracteriza la Convención de Chicago), y entonces se
enuncian libertades comerciales complementarias de aquellas no comerciales que venían
de la Convención de Paris, que se ven incrementadas en una tercera y una cuarta (que en
realidad son lo mismo pero vistas desde un lado o del otro): la tercera es el derecho que
tiene un Estado de tomar pasajeros, carga y carga postal desde el país de bandera hacia
otro estado contratante; la cuarta es el derecho que tiene un Estado de tomar pasajeros,
carga y carga postal desde el país contratante con destino al país de bandera, en la
práctica significa que una aeronave argentina puede tomar pasajeros en argentina con
destino Uruguay (3ra libertad); que una aeronave argentina puede tomar pasajeros en
Uruguay con destino Argentina (4ta libertad).
Se avanza en estas libertades pero no satisfacía esto los intereses reales de Inglaterra y
EEUU, entonces llegan a una quinta libertad que es la que hace detonar todo. En su
enunciado básicamente condensa la 3ra y la 4ta pero con un detalle: tomar pasajeros,
carga y carga postal en el país de bandera de la aeronave, con destino a cualquier otro
Estado; y el derecho de tomar pasajeros, carga y carga postal de cualquier otro Estado con
destino al país de bandera. A priori pareciera que son la 3ra y la 4ta mezclada, pero ¿Qué
le falta? La palabra “contratante”, que en principio significaría que estaría diciendo que
Argentina y Uruguay tendrían que haber firmado ese acuerdo, de manera tal que uno y
otro disfruten de lo mismo. Por ejemplo: Chile y Uruguay firman un acuerdo de 5ta
libertad por el cual una aeronave chilena toma pasajeros en Chile, hace escala en
Argentina, descarga y carga pasajeros, y va a Uruguay como destino final, y al revés, toma
pasajeros, carga o carga postal en Uruguay, descarga y carga en Argentina, destino final
Chile. Al sacar la palabra “contratante” alcanza con que se pongan de acuerdo Chile y
Uruguay para que esta libertad funcione, porque Argentina no es país contratante pero
como el punto de origen es Chile y el punto de destino final es Uruguay (y viceversa),
funciona. En términos económicos eso significa que ese tráfico aéreo se reparte entre 2 en
vez de repartirse entre 3. Entonces prácticamente, solucionando sus diferencias en cuanto
a la soberanía y a la libertad, se dividieron los cielos en el mundo y los beneficiaros eran
solamente Inglaterra y EEUU diciendo “no estamos haciendo trampa, vengan todos”, pero

nadie estaba en condiciones de llegar, entonces “bueno, mientras Uds. se van
preparando, nosotros vamos comerciando”. Los países quedaron inertes a eso. El espacio
aéreo del mundo occidental había quedado convertido en un botín de guerra que se
dividió entre estas dos potencias. Este problema no lo tuvo la Unión Soviética, que creció
en gran medida gracias a todos los países del eje soviético que monopolizaba la US,
porque no tenía socios, era la US sola.
En el plano teórico, Enrique Ferreyra (embajador argentino en las Naciones Unidas),
formulo una posición que el mundo reconoció, institucionalizo como DOCTRINA
FERREYRA. Se dio cuenta que no había manera de competir en términos comerciales con
la lógica de estas 3ra, 4ta y 5ta libertad. Ferreyra no fue a ese término, fue a lo que no se
podía discutir, que era lo jurídico. Entonces creo 4 postulados: primero ¿Qué es el tráfico
aéreo? Una cosa es tránsito (paso) y otra cosa es el tráfico, que significa que en ese paso
yo cargo y descargo; jurídicamente hablando, decía Ferreira, el tráfico aéreo es un bien.
Segunda cuestión, ¿Qué es tráfico aéreo de cualquier estado? Es el que empieza en el
Estado, el que termina el Estado o el que tiene en el Estado una escala (sin ser punto de
origen o destino). Tercero, como consecuencia de esto, cada Estado es dueño de su
tráfico. Concluye su doctrina diciendo que todos los Estados pueden hacer con su tráfico
lo que quieran, lo pueden ejercer ellos o lo pueden ejercer otros, bajo condición de
reciprocidad, que puede ser en especie (que se compense económicamente porque ese
Estado no puede servirse de ese tráfico) si es que no existe una equiparación de beneficios
entre los Estados que se sirven de la misma forma por las mismas cosas. Resultado: la 5ta
libertad fracasaba, porque si el tráfico se realizaba por 3 países (como el ejemplo de
arriba), la división de ganancias se debe hacer entre 3 y no solo entre 2.

CLASE 8
ESPACIO AEREO
Habíamos dicho que teníamos otro problema de orden público: el de los límites del
espacio aéreo. Habíamos acordado que el espacio aéreo era una creación arbitraria para
generar doblemente el ámbito por donde la aeronavegación se realiza y en donde el
derecho aeronáutico va a tener vigencia.
Concepto de espacio aéreo: sitio o lugar por donde realizan su vuelo las aeronaves.
También habíamos dicho que, por un lado, el mundo como planeta tiene un espacio aéreo
que la circunda, es decir, las aeronaves pueden desplazarse (como regla) libremente pero
si empiezo a hilar un poco más fino me doy cuenta que el espacio aéreo, en términos
generales, es un continente dentro del cual como contenido están los espacios aéreos de
los distintos Estados y el espacio aéreo que esta sobre el mar libre. Todo lo que está en la
tierra, solido o líquido, se proyecta sobre el espacio aéreo. O también, aplicando lo que
estudiamos sobre soberanía y libertad, puedo decir que el espacio aéreo de un Estado es
aquel que resulta de proyectar en planos verticales y perpendiculares, tomando como
base el nivel de mar, y como extremo superior el inicio del espacio superior. Entonces yo
tengo, espacio aéreo general y los espacios aéreos de cada Estado. Me estaría faltando
precisar el inicio del espacio superior, porque si yo tengo que definir el espacio superior
tengo que decir que arranca desde el espacio aéreo. Ahí es donde aparece la importancia
del límite, porque pasa a definir dos ámbitos jurídicos distintos, dos ordenamientos
jurídicos distintos, pero lo que más se tiene que tener en claro es la regulación
contradictoria entre sí. Hay un claro antagonismo en muchos aspectos entre el derecho
aeronáutico y el derecho espacial, el más importante de ellos es que, si hemos reconocido
que en el espacio aéreo termino triunfando la tesis de la soberanía, el espacio superior es
el ámbito de la NO soberanía, allá arriba no hay más Estados, desaparecen totalmente los
límites y las soberanía estatales. Para salir del plano teórico, en el espacio superior la
responsabilidad es plena, mientras que en el espacio aéreo la responsabilidad es limitada
y existen topes indemnizatorios. Son contradicciones enormes.
Necesariamente es un punto en el que el derecho tiene que aparecer, correlativamente
aparecen las teorías que intentan resolver los conflictos.
Hay algunos que dicen que asimilarían espacio aéreo a atmosfera: la masa gaseosa que
rodea el planeta y que me permite la vida tiene una extensión determinada, podríamos
tomar como límite, el límite de la atmosfera. Hay quienes la precisan más y dicen que el
punto es el momento en el cual el oxígeno se transforma en oxigeno atómico, la famosa
capa de ozono, un escudo más o menos colindante con el límite de la atmosfera.
Otros dicen que la diferencia fundamental entre el espacio aéreo y el espacio superior es
la vigencia o no de la ley de gravedad (la fuerza en virtud de la cual los objetos son
atraídas al centro de la tierra), el límite del espacio aéreo es el límite de la gravedad.
Después viene otra corriente que dice que todas estas teorías no sirven mucho porque la
atmosfera es algo muy difícil de precisar como tal y la tierra no es perfectamente redonda;
la disociación del oxígeno molecular en oxigeno atómico se va produciendo de a poco y no
en un momento determinado, lo mismo que la gravedad que se va perdiendo
paulatinamente.

Tenemos que generarlo arbitrariamente. Hay un grupo de teóricos que sale de los
físico/químico y entran en lo que se llaman teorías mecánicas/técnicas que dicen: las
aeronaves vuelan porque van “apoyadas” en la masa de aire, los gases forman una suerte
de colchón que le permite la sustentación a la aeronave, funciona con un principio de
acción y reacción: la aeronave para ir hacia adelante lanza fuerza hacia atrás; si yo voy
subiendo con esa aeronave va a llegar un momento en el cual yo voy a largar la fuerza
para atrás y se va a ir, no me va a rebotar porque no tengo más gases. Entonces el máximo
limite en el cual una aeronave puede volar como tal, ese el límite del espacio aéreo
(concepto jurídico), cuando ya no pueda volar de esa manera.
Otros dicen, en vez de mirar el problema desde el espacio aéreo lo vemos desde el
espacio superior: si entran de una determinada manera, dentro de un radio de
perpendicularidad, rebotan y se van; si entran de otro margen, la fricción genera la
temperatura que lo destruye y no llega; solamente si el ángulo de disidencia es adecuado,
recién ahí pueden llegar a vencer todos estos factores y entrar a la atmosfera. La orbita
mínima que puede describir una nave espacial en torno al planeta, ese es el límite del
espacio superior, si voy un poquito más abajo reboto, me destruyo, etc.
Es decir, visto desde el espacio aéreo: lo más alto que pueda volar una aeronave; visto
desde el espacio superior: lo más bajo que pueda bajar un satélite.
Después los intermedios dicen que no sirve ninguna teoría. Las primeras son muy
variables, las más técnicas tampoco: en estos últimos tiempos ya existen aeronaves que
ingresan y salen del espacio superior, como experimento, como también hay cada vez más
satélites que están más próximos. En otras palabras, la técnica va evolucionando y por
ende va cambiando. Estos, que son juristas, dicen que si analizamos todos estos
fenómenos se producen en una franja que está entre los 90 km (mínimo) y 110 km
(máximo) tomados desde el nivel del mar. Por ejemplo: una aeronave de vuelo comercial
(a Bs. As.) tiene una altura crucero de aproximadamente 10 km.
NO HAY SOLUCIÓN DESDE LO JURÍDICO, y en estos casos siempre se terminan
favoreciendo los más poderosos, esa incertidumbre siempre a alguien le conviene. Al no
tener un límite a la soberanía estatal, si un Estado mañana encontrare alguna riqueza
extraordinaria, o una posibilidad económicamente rentable, a los 130 km por ejemplo,
nadie le puede exigir a ese Estado que no ejerza su soberanía.
Solamente nos queda por resolver la cuestión del derecho privado, que estaba ligada a
ver como conciliamos el derecho de propiedad con la aeronavegación.
Aclaración: una cosa es propietario (el que tiene derecho de propiedad) y otra cosa es
superficiario (el que se encuentra en la superficie, por ejemplo, nosotros que estamos aquí
en este momento. También se les llama terceros en superficie).
En esta cuestión nos centramos en el propietario, siguiendo el ejemplo, propietaria seria
la universidad, porque está proyectando un volumen de aire que esta suprayacente al
ámbito donde ejerce ese derecho de dominio.
En general el propietario no tiene derechos sobre la aeronáutica, en realidad tiene
obligaciones, tiene limitaciones al ejercicio de su derecho, porque resulta necesario
conciliar el interés del particular y el alcance de su derecho de propiedad con el paso de

las aeronaves. Partimos de la base de que la limitación es en beneficio de una aeronáutica
segura.
Por ejemplo las luces que están arriba de los edificios y/o antenas, ¿Por qué están? ¿Son
voluntarias u obligatorias? ¿Quién las mantiene? La respuesta a todo eso es EL
PROPIETARIO: él es quien tiene la obligación de instalarlas, mantenerlas y hacerlas
visibles, asegurar su funcionamiento y arreglarlas si es necesario. Se llama “obligación de
balizamiento” que sirven ante situaciones extremas, para lo cual el comandante de la
aeronave, el piloto que esté a cargo de la conducción de la aeronave, va a llegar un
momento en que puede necesitar el auxilio de una señal luminosa que le diga dónde
están los obstáculos eventuales, con niebla, con tormenta, mala visibilidad.
Otro ejemplo serían los árboles que si alcanzan cierta altura pueden llegar a interferir.
Todo esto lo calcula la autoridad de aplicación, que regula lo que se llama la zona de
despeje de obstáculos. Una vez que eso se delimita, cualquier obstáculo, artificial o
natural, que invada esa zona tiene que ser removido, y dice el código “a costa del
propietario si es posterior a la instalación del aeropuerto, y a costa del aeropuerto si éste
es posterior”.
*Habla del caso francés donde se estaba experimentando con globos aerostáticos.
Todo esto influye y se ve reflejado en nuestro ordenamiento en el art. 6 del Código que
dice: “Nadie puede, en razón de un derecho de propiedad, oponerse al paso de una
aeronave…”. Por lo tanto, está obligando a los superficiarios a tolerar, sin poder hacer
nada que lo impida, el paso de una aeronave. Y cierra el art. diciendo “si le produjese un
perjuicio, tendrá derecho a una indemnización”.
Así las cosas, imagínense que si el propietario no se puede oponer, el superficiario tiene
menos derechos, pero si va a tener derecho a una reparación del daño, pero no en función
de la propiedad, lo hace en función de que esa obligación de tolerancia va para ambos.
Este artículo es claramente una consagración del interés público frente al derecho de
propiedad.
Otra cosa, la limitación de la responsabilidad también se extiende al superficiario, quien
no podrá reclamar una indemnización plena (si me choca un camión y produce el mismo
efecto, sí tendría reparación plena), sino que existe una reparación con tope
indemnizatorio. Los alcances de este verdadero principio, tanto en el derecho marítimo
como en el derecho aeronáutico, que es la limitación de la responsabilidad, se extienden
aun a los terceros superficiarios.
La figura del tercero superficiario no existe en el derecho marítimo, ¿Por qué? No puedo
imaginar que alguien me genere un daño desde el agua hacia la costa, no hay
superficiario. En lo aeronáutico el superficiario aparece como un sujeto directamente
vinculado con la actividad, ya sea porque tiene que tolerar el paso por el solo hecho de
estar en la superficie o porque ve limitado el ejercicio pleno de su derecho de propiedad.
Estas figuras no aparecen en el derecho marítimo, no puedo pensar en alguien que tiene
una propiedad adyacente a un rio o a un mar que diga “esto es mío”, como si lo puedo
hacer proyectando hacia arriba.
Desde el punto de vista de la autonomía, estos son problemas propios que necesitan
soluciones propias, no tengo respuesta para esto en el derecho marítimo.

CLASE 9
El superficiario no proyecta ningún derecho hacia el espacio aéreo, sí lo proyecta el

propietario.
AERODROMOS
Nosotros tenemos aeropuertos: superficies que son necesarias para que la
aeronavegación sea posible. El problema de los aeropuertos es bastante distinto, y su
planteo también, a la cuestión marítima. Los afecto el mismo proceso de privatización, lo
que hace que hoy en día la situación de la explotación de los aeropuertos y servicios
aeroportuarios esté en manos de particulares que le rinden cánones al Estado. Pero
nosotros no tenemos una ley de aeropuertos, porque no se modificó el sistema, como si
paso con los puertos (hay una ley y clasificación de ellos). La cuestión de los aeropuertos,
además, involucra una actividad vinculada con la aeronáutica y con su seguridad mucho
más grande que la que tienen los puertos con los buques. Los puertos son grandes
instalaciones que facilitan primordialmente la explotación comercial de la vida naval. Las
propias características de las inmediaciones portuarias hacen que no haya grandes
disposiciones de seguridad específicamente relacionada con los puertos, como si las hay
con todo lo que es la actividad navegatoria, pero no propiamente con los puertos porque
no es una zona riesgosa. Sí es una zona comercial por antonomasia: todo lo que se refiere
al transporte de carga, que es el grueso de la actividad comercial naval, empieza con la
carga y la carga se realiza en los puertos. A esto le tenemos que agregar que toda la
actividad fiscal y aduanera se realiza en los puertos. Entonces hay ahí un centro
comercial/fiscal sumamente importante y es necesario que la ley de puertos atienda a su
regulación.
En cambio en la parte de los aeropuertos, sí se refieren a cuestiones mucho más
estrechamente vinculadas con la actividad aeronáutica. Pensemos además que como las
travesías aeronáuticas son muy breves en el tiempo, buena parte de la vida de las
aeronaves ocurre en los aeropuertos. Esto también es una diferencia objetiva que rebota
en la ley. Los aeropuertos también tienen el alojamiento de las aeronaves, brindan
servicios respecto de la seguridad, servicios de comunicaciones, servicios meteorológicos,
que serían los esenciales, hay otros más específicos. Entonces, el concepto que interesa
aquí en si no es el aeropuerto o la terminal aeroportuaria, sino que hay en realidad un
concepto más abarcativo que denominamos INFRAESTRUCTURA AERONAUTICA:
instalaciones en tierra firme que van a posibilitar que el desplazamiento por el espacio
aéreo sea de una forma ordenada y segura. Es decir, estamos dejando de lado todo lo
que es el vuelo efectivo, si estoy diciendo lo que posibilita el vuelo, lo que se hace cargo
del vuelo por ejemplo cuando se operan con el auxilio de lo que manda el servicio de
tráfico aéreo. Aquí van genéricamente lo que se llama servicios de protección al vuelo:
todas esas prestaciones humanas o técnicas menores pero que todas ellas coadyuvan a
este fin ulterior que es la seguridad, y van estos otros servicios excepcionales que son los
servicios migratorios, aduaneros, fiscales, sanitarios, etc. Todo esto eta concentrado en
ese concepto abarcativo de infraestructura aeronáutica (infra, que está debajo, que queda
en la tierra) que es imprescindible desde el punto de vista seguridad que la ley exige.

La más pequeña de las superficies, que sería la unidad principal, no es el aeropuerto, es el
aeródromo: (la ley no los define) aquellas superficies, que contando con la debida
habilitación para funcionar como tales, son aptas para las operaciones de despegue y
aterrizajes de aeronaves.
Como contrapartida, ¿cómo contrastaría esto con un aeropuerto? Porque es la
infraestructura de mayor entidad que sigue en un orden creciente. Permite la operación
de otro tipo de aeronaves, hablamos de un volumen mayor y fundamentalmente de una
actividad comercial de transporte: operan líneas aéreas, cuestión que no aparece en los
aeródromos. Una cosa interesante es que la ley no puntualiza el cambio de escalón de
aeropuerto a aeródromo, sino que simplemente dice que “los aeropuertos son aquellos
aeródromos cuya intensidad de vuelos y calidad de servicios que se prestan, justifican esa
denominación”. No dice cuál es el piso o el límite en la intensidad de vuelos, no dice cuales
tienen que ser esos servicios. Solo dice que los vuelos tienen que ser más frecuentes, más
intensos, los servicios tienen que ser más sofisticados, con lo cual deduzco que el servicio
meteorológico es mejor, que las pistas, los hangares, las comunicaciones y las
instalaciones en general son mejores. Estos elementos justifican que un aeródromo
devenga aeropuerto.
Una reflexión previa: los aeródromos en general admiten la clasificación de públicos y
privados. El criterio que usa el legislador para diferenciar uno de otro es la posibilidad o no
de acceder libremente a ellos.
Los aeropuertos son todos aeródromos públicos. Por el año 2000 se privatizaron.
El último escalón es el aeropuerto internacional. Partiendo de la base de algo muy simple:
operan aeronaves que van al extranjero o recibe aeronaves que vienen del extranjero. No
concibo de un aeropuerto común irme al extranjero. Entre otras cosas porque hay ciertos
servicios imprescindibles para la salud de la república. Si o si debemos hacer un control
migratorio, es decir, uno de los principales servicios que se prestan desde los aeropuertos
internacionales es el servicio migratorio. Otro es el control fiscal, que caso contrario
facilitaría la entrada de mercadería que no cumple con las obligaciones que el fisco
argentino establece en materia impositiva. Respecto de la sanidad, nuestro país requiere
menos requisitos que en los países más desarrollados. Por todas estas cuestiones,
naturalmente necesita una calificación y una habilitación especial de la autoridad
aeronáutica para tal fin, donde ya, por la propia denominación, no interviene en esa
calificación solamente la autoridad de aplicación argentina sino que interviene la
regulación mundial de la aeronáutica que nació en la Convención de Chicago de 1944 que
entre las cosas más importantes que regulo es la creación de la OACI (Organización de
Aviación Civil Internacional), que atiende a todo lo que es la regulación de las rutas
internacionales, las normas de seguridad aeroportuarias, las normas de seguridad de las
aeronaves y las normas exigidas para el personal idóneo tanto de infraestructura como …
Es decir que todo lo que vuela en el mundo tiene un comportamiento absolutamente
organizado gracias a la intervención de esta institución madre y rectora de toda la
aeronáutica mundial. En otras palabras, si tengo que dar la habilitación para un
aeropuerto internacional, ya no es resorte de la autoridad administrativa del Estado sino
que implica el cumplimiento de las pautas de la OACI, pautas que van modificándose que
incluyen una serie de conductas que yo tengo que respetar. Por ejemplo, el 11 de

septiembre de 2001 termino generando que se modifiquen las normas de seguridad de la
OACI y paso a título de recomendación internacional para que todos los aeropuertos las
incluyan. Es decir, tiene un comportamiento muy dinámico, siempre en as del valor
supremo que es la seguridad del vuelo. La mayor tragedia aérea de argentina (en término
de victimas), por ejemplo, es el accidente de Fray Bentos: un vuelo que tenía que venir de
Posadas a Aeroparque, termina cayendo en ese lugar de Uruguay. En ese momento, el
método de seguridad que se utilizaba era el fax y el que tenía que recibirlo no lo recibió.
Por otro lado, la OACI recomendaba el uso de una luz ámbar pero no la exigía; luego de
este accidente el uso de la misma se convirtió en obligatorio para evitar futuros
accidentes.
Es obligación que todo vuelvo proveniente del extranjero debe realizar el primer aterrizaje
dentro de un aeropuerto internacional. Esta es la REGLA. Pero ¿Qué pasa si hay necesidad
de un aterrizaje no previsto? Ya sea por motivos de escala técnica, por un desperfecto, por
una tormenta, etc., que obliguen a un aterrizaje no previsto en un aeródromo o
aeropuerto no internacional. Puede pasar que sea deliberado para simular un aterrizaje
forzoso con un fin ilícito. El código dice que si esto se produce, el comandante de la
aeronave tiene la obligación, la responsabilidad de inmovilizar todo: las aeronaves, las
personas y las cargas. Paso 2: inmediatamente dar comunicación de la situación a la
autoridad de aplicación. Paso 3: la autoridad de aplicación se constituye en el lugar y
realiza ahí mismo las operaciones de migraciones, de sanidad y de aduana, y solamente
una vez que esto sea cumplido es autorizada la aeronave para continuar su recorrido
previsto. Esto lo prescribe obligatoriamente el Código.
Los aeródromos y los aeropuertos cumplen con esta finalidad, por eso la ley establece
obligatoriamente la necesidad de que exista un jefe, un director, un titular, un
responsable del aeropuerto o aeródromo, cualquiera sea la naturaleza.
*NO se dice vuelo o aeronave extranjero/a sino PROVENIENTE DEL EXTRANJERO.
Le interesa al país la eliminación de las pistas clandestinas. Es una cuestión elemental.
Para evitar esto el código establece como obligación que todo aquel que mantuviese una
superficie que sea apta para las operaciones de aterrizaje o despegue de aeronaves, debe
denunciarlas a la autoridad de aplicación, y esta inmediatamente las incluye en la
cartografía aérea argentina, que al estar incluidas ahí sé que tengo una pista que puedo
utilizar ante situaciones excepcionales. Mientras más elementos se tengan en la
cartografía, más seguro es el vuelo. Esto también es una restricción al dominio, tengo la
obligación de hacerlo.
Todo esto se llama en el código “Infraestructura aeronáutica” y “Circulación aérea”, que
incluye también cuestiones relativas a la demarcación de aquellas zonas en las que, de
forma permanente o transitoria, la autoridad aeronáutica establezca ciertas prohibiciones.
Por ejemplo cuando vino el primer ministro de Israel se determinó una prohibición de
vuelo en la zona donde va a operaba la aeronave que lo trajo, esta sería transitoria porque
dura lo que dura el motivo que la justifica; otras serán permanentes como el
destacamento militar.
Art. 3: El despegue, la circulación y el aterrizaje de aeronaves es libre en el territorio
argentino, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre, en cuanto no fueren
limitados por la legislación vigente.

El tránsito será regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado de las
aeronaves. A tal efecto, la autoridad aeronáutica establecerá las normas generales
relativas a circulación aérea.
Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al acuatizaje.
Procura como valor la seguridad, y juega con los conceptos de libertad y soberanía, como
soy soberano concedo esta libertad.
Art. 4: Las aeronaves deben partir de o aterrizar en aeródromos públicos o privados. No
rige esta obligación en caso de fuerza mayor o de tratarse de aeronaves públicas en
ejercicio de sus funciones, ni en casos de búsqueda, asistencia y salvamento, o de
aeronaves en funciones sanitarias.
Las aeronaves privadas que no estén destinadas a servicios de transporte aéreo regular o
las que realicen transporte exclusivamente postal, pueden ser dispensadas de la obligación
que prescribe este artículo, conforme a las disposiciones que establezca la reglamentación.
Art. 5: Excepto en caso de fuerza mayor, ninguna aeronave debe aterrizar en aeródromos
privados sin autorización de su propietario.
El aterrizaje en propiedades privadas no autoriza al propietario a impedir la continuación
del vuelo.
Aquí está la consagración de un principio aeronáutico: LA EXPEDICION DEBE CUMPLIRSE,
LA AERONAVE DEBE VOLAR, principio rector de la actividad, no existe el derecho de
retención, como también está fuertemente limitada la posibilidad de un secuestro de la
aeronave.
Art. 6: Nadie puede, en razón de un derecho de propiedad, oponerse al paso de una
aeronave. Si le produjese perjuicio, tendrá derecho a indemnización.
Nueva consagración: la aeronave debe volar, es ORDEN PUBLICO.
Art. 7: Cuando se considere comprometida la defensa nacional, el Poder Ejecutivo podrá
prohibir o restringir la circulación aérea sobre el territorio argentino.
Esto es general, una situación de emergencia.
Art. 8: La actividad aérea en determinadas zonas del territorio argentino, puede ser
prohibida o restringida por razones de defensa nacional, interés público o seguridad de
vuelo.
Art. 9: El transporte de cosas que importe un peligro para la seguridad del vuelo, será
reglamentado por la autoridad aeronáutica.
En ningún caso se autorizar el transporte de elementos peligrosos en aeronave que
conduzcan pasajeros, salvo el material radiactivo, que podrá ser transportado conforme a
las reglamentaciones que dicte la autoridad competente y sujeto a su fiscalización.
Esto es frecuente con cuestiones naturalmente sanitarias.
Art. 10: Ninguna aeronave volará sin estar provista de certificados de matriculación y
aeronavegabilidad y de los libros de a bordo que establezca la reglamentación respectiva.
Las aeronaves que se construyan, reparen o sufran modificaciones, no efectuarán vuelos
sin haber sido previamente inspeccionadas y los trabajos aprobados por la autoridad
aeronáutica o por técnicos expresamente autorizados por ésta. Igual procedimiento se
seguirá cuando haya vencido el certificado de aeronavegabilidad de las aeronaves.
Art. 11: Las aeronaves deben estar equipadas con aparatos radioeléctricos para
comunicaciones y éstos poseerán licencia expedida por la autoridad competente. La

autoridad aeronáutica determinará qué aeronaves podrán ser exceptuadas de poseer
dicho equipo.
Siempre hay que ver como manda a la reglamentación las cosas que podríamos llamar
menores, a través del ejecutivo o de la autoridad de aplicación.
Art. 12: La autoridad competente podrá practicar las versificaciones relativas a las
personas, aeronaves, tripulaciones y cosas transportadas antes de la partida, durante el
vuelo, en el aterrizaje o en su estacionamiento y tomar las medidas adecuadas para la
seguridad del vuelo.
Siempre arriba de todo la seguridad.
CAPÍTULO II - PROTECCIÓN AL VUELO
Art. 13: Los servicios de protección al vuelo serán prestados en forma exclusiva por el
Estado nacional.
La planificación, habilitación, contralor y ejecución de los servicios, estarán a cargo
exclusivo de la autoridad aeronáutica.
Sin embargo, ésta podrá, por razones de utilidad pública, efectuar convenios con empresas
privadas para la realización de aspectos parciales de aquéllos.
Los servicios estarán sujetos al pago de tasas que abonarán los usuarios. El Poder Ejecutivo
determinará estos servicios y los importes a satisfacer por su prestación.
(Primer párrafo) éste fue el artículo que mayor polémica género y que genero reclamos
cuando vino la parte de la privatización.
Art. 14: El Poder Ejecutivo podrá acordar la conexión y coordinación de los servicios de
protección al vuelo con otros países.
CAPÍTULO III – ENTRADA Y SALIDAS DE AERONAVES DEL TERRITORIO ARGENTINO
Art. 15: El ingreso al país de aeronaves públicas extranjeras, salvo los casos previstos en el
artículo 17, está supeditado a la autorización previa del Poder Ejecutivo. Las aeronaves
privadas extranjeras necesitan permiso previo de la autoridad aeronáutica.
Esto es importante porque la ley distingue si la que va a entrar es una aeronave pública o
privada. Todas necesitan autorización pero si la aeronave es publica, la autorización la da
el ejecutivo, si la aeronave es privada, la autorización la da la autoridad aeronáutica.
Art. 16: La entrada al territorio argentino de aeronaves públicas o privadas, pertenecientes
a pases vinculados a la República por acuerdos sobre la materia, se ajustará a las cláusulas
de dichos acuerdos.
Siendo todos signatarios de la OACI, estamos todos en la misma. Los famosos Estados
contratantes, el principio de la reciprocidad.
Art. 17: La autoridad aeronáutica podrá disponer excepciones al régimen de ingreso de
aeronaves extranjeras, privadas o públicas, cuando se trate de operaciones de búsqueda,
asistencia y salvamento, o de vuelos que respondan a razones sanitarias o humanitarias.
Frente a emergencias se distiende todo.
Art. 18: Para realizar actividad aérea en territorio argentino, las aeronaves extranjeras
deben estar provistas de certificados de matriculación y aeronavegabilidad, libros de a
bordo y licencia del equipo radioeléctrico, en su caso. Cuando existan acuerdos sobre la
materia, regirán las cláusulas de éstos.
O sea le voy a pedir a la aeronave extranjera lo que le pido a las nuestras.

Art. 19: Las personas que desempeñen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves
extranjeras deben poseer, para el ejercicio de las mismas, certificados de idoneidad
aceptados por la autoridad aeronáutica argentina o expedidos de conformidad con los
acuerdos internacionales en que la Nación sea parte.
Art. 20: Las aeronaves que lleguen del exterior o salgan del país deben hacerlo por las
rutas fijadas a tal fin y aterrizar en o partir de un aeródromo o aeropuerto internacional o
de un aeródromo o aeropuerto especialmente designado por la autoridad aeronáutica
donde se cumplan las formalidades de fiscalización.
Salvo caso de fuerza mayor, las aeronaves no aterrizarán entre la frontera y el aeródromo
o aeropuerto internacional, antes o después de cumplir con los requisitos de fiscalización.
Ahí está lo que decíamos antes. Respecto de los aeropuertos internacionales, si no reciben
operaciones que justifiquen esa erogación, no justifica la calificación.
Art. 21: Las aeronaves privadas que no se destinen a servicios de transporte aéreo,
deberán cumplir los requisitos de fiscalización en el aeródromo o aeropuerto internacional
más próximo a la frontera.
Excepcionalmente y en cada caso, podrán ser dispensadas de esta obligación por la
autoridad aeronáutica, la que indicará ruta a seguir y aeródromo de fiscalización.
Art. 22: Cuando por razones de fuerza mayor una aeronave hubiese aterrizado fuera de un
aeródromo o aeropuerto internacional o del aeródromo o aeropuerto designado en el caso
del artículo anterior, el comandante o en defecto de éste cualquier otro miembro de la
tripulación, estará obligado a comunicarlo de inmediato a la autoridad más próxima. No
podrá efectuarse el desplazamiento de la aeronave sino en caso de necesidad para
asegurar el salvamento o cuando lo determine la autoridad competente.
Sin permiso de la autoridad competente, no se removerán del lugar del aterrizaje las
mercancías, equipaje y suministros, a menos que sea necesario removerlos para evitar su
pérdida o destrucción.
Art. 23: Las aeronaves autorizadas para circular sobre el territorio argentino sin hacer
escala, no estarán sometidas a formalidades de fiscalización de frontera. Deberán seguir la
ruta aérea fijada y cumplir con las disposiciones correspondientes.
En caso de aterrizaje por razones de fuerza mayor, deberá procederse de acuerdo con lo
dispuesto en el artículo anterior.
(Primer párrafo) se refiere a la primera libertad, la de sobrevuelo que la teníamos en las
12 millas marinas, en el mar territorial, como el paso inocente. Solo le exige que vaya por
donde le corresponde, por la ruta que ha requerido y se le ha autorizado.
Art. 24: Si una aeronave pública extranjera hubiese penetrado en territorio argentino sin
autorización previa o hubiese violado las prescripciones relativas a la circulación aérea
podrá ser obligada a aterrizar y detenida hasta que se hayan producido las aclaraciones
del caso.
En general, flotando en todos estos artículos, está presente la posibilidad del Estado
frente a la inobservancia de estas cuestiones de actuar violentamente (ley de derribo)
porque ya no está involucrada en si la aeronáutica, sino la seguridad nacional; necesitaría
de un consentimiento legislativo que en Argentina todavía no se ve que se haya
alcanzado, aunque conlleva un daño porque es la consagración de una pena de muerte sin
juicio previo.

CLASE 10
TITULO III: INFRAESTRUCTURA

CAPITULO I: AERODROMOS
Art. 25: Arranca clasificando pero no lo define. Toma el criterio del uso y lo reafirma
diciendo “no tomo el criterio de la titularidad”.
Art. 26: No es una definición, tampoco dice cuáles son los servicios o cual es la intensidad
de los vuelos, pero es más completo que lo de aeródromo que no dice nada.
Art. 27: Esto significa que incluso los aeródromos, que son los más pequeños dentro de la
escala, necesitan la intervención de la autoridad aeronáutica.
Art. 28: Estas son las tasas.
Art. 29: Esto tenía que ver con la obligación de denunciar, y al ser una obligación debemos
verlo como algo limitativo del derecho de propiedad.
CAPITULO II: LIMITACIONES AL DOMINIO
Art. 30, 31: Cuando alguien invade la superficie de despeje de obstáculo, inmediatamente
tiene que ser removida. Incluye las eventuales infracciones naturales.
Art. 32, 33, 34: Ahí está diciendo varias cosas, primero el obstáculo puede ser preexistente
o posterior al aeródromo. Siempre hay que removerlo, si es preexistente hay que
proceder por vía de expropiación y como tal, queda a cargo del Estado, siempre en orden
a la seguridad pública. Si es posterior, no solamente es obligatoria la remoción, sino que
todos los gastos son a cargo del propietario, y además le da un plazo al titular del
aeródromo para que en 30 días realice la intimidación, si no lo hace, lo hace la autoridad.
Art. 35
VEHICULOS
¿Por qué estudiamos los vehículos? Porque es una consecuencia natural de la hostilidad
del medio y de la actividad riesgosa. Es decir, no tengo manera de vencer la hostilidad del
medio si no es a través de un objeto que me permita vencerla primero y el
desplazamiento posterior, más todo lo que viene después que es la finalidad comercial,
etc., etc. Como las hostilidades del medio son distintas, la idoneidad técnica del vehículo
va a estar adaptada al tipo de hostilidad que tiene que vencer. En consecuencia, la
cuestión de la flotabilidad va a ser decisiva para el vehículo en la navegación por agua; la
cuestión de no ser atraído por la ley de la gravedad va a ser fundamental en el caso de la
aeronáutica; y la cuestión de la misma supervivencia, porque no tengo oxígeno, va a ser
fundamental en el caso del vehículo espacial. Los vehículos además, si los ponemos a la
par, presentan un par de particularidades que tenemos que tenerlas presente, porque
marcan diferencias entre ellos.
La totalidad, hoy, de la actividad marítima y la casi totalidad de la actividad aeronáutica, se
realiza con tripulación a bordo. Me cuesta más pensar en las aeronaves, pero ya está
mucho más avanzado, es más, ya en la Convención de Paris de 1919 se extendieron sus
alcances para las aeronaves que no estuvieran tripuladas. Hoy en día, la no tripulación de
las aeronaves se da en experimentaciones y todas ellas con un sentido militar.

La perspectiva de los drones me abre otra puerta diferente, porque esos tampoco están
tripulados pero puedo realizar tareas de protección, de fotografía, científicas, y ahora
comerciales porque ya no solamente sirven para el traslado de pequeños objetos sino que
también se está experimentando con el traslado de personas. No sabemos cómo va a ser
dentro de 20 años, por ejemplo. Existe una necesidad de que el derecho vaya previendo
estas cuestiones para no llegar con el derecho después del hecho. El gran punto donde
convergen estos puntos, es el vehículo. No converge tanto en el ámbito, no converge
tanto en el personal. El vehículo además condiciona toda la parte futura de los contratos y
de la responsabilidad.
Los vehículos espaciales, a la inversa de los otros, son casi totalmente no tripulados. La
presencia del hombre en la nave espacial tuvo importancia en un determinado momento
de su desarrollo, y hoy tiene importancia en aspectos muy puntuales que la están
tornando prácticamente excepcional. Hoy en día la actividad espacial se realiza controlada
remotamente, en base a otro tipo de parámetros y con otro tipo de objetivos. No necesito
ponerlo al hombre como un punto experimental. Fundamentalmente, las naves
espaciales, son satélites. Lo que tenía que hacer el hombre en experimentación, ya se
hizo: comprobar su supervivencia, comprobar el tema de las enfermedad, el
comportamiento biológico, por eso antes se mandaban animales. Cuando ya se consiguió
parar al hombre en un cuerpo celeste ajeno a nuestro planeta, su presencia pasa a estar
muy limitada y solamente en aquellos casos en los que es sustituible, por ejemplo en los
acoples en estaciones espaciales y en experimentaciones de más tiempo en el espacio.
De la misma manera que el Estado intervenía en la habilitación de la infraestructura en el
caso aeronáutico, o de los puertos en el caso marítimo, mucho más va a intervenir en el
alta técnica del vehículo y en el alta técnica del personal idóneo. Establece obligaciones
también respecto de los materiales que se deben utilizar, teniendo en cuenta el vehículo
de que se trate. Si además pensamos que es una actividad donde el orden público está
siempre interesado, la intervención estatal debería ser mas enérgica, porque en esa
misma proporción el Estado va a terminar agrandando su responsabilidad en caso de
accidente

CLASE 11
BUQUE
Más allá de las clasificaciones, los vehículos en el orden marítimo son dos posibles, a los
cuales la ley se refiere permanentemente: el buque y el artefacto naval; en plano
aeronáutico hay solo uno: la aeronave.
La evolución técnica naval no es tanta, pero la aeronáutica sí. Por ejemplo, si tengo que
decidir si un drone es o no una aeronave, lo que me brinda la pauta es la definición de
aeronave, me fijo si encaja o no, conclusión: no es.
Por eso antes de hablar de conceptos nos tenemos que preguntar cuáles son los criterios.
En el caso de las aeronaves si se tiene un poco en consideración el peso, en lo marítimo
no.
Aclaración: la tonelada (no se dice tonelaje) de arqueo no es una medida de peso, es de
capacidad.
Definición de buque, art. 2 Ley de Navegación: “Buque es toda construcción flotante
destinada a navegar por agua…”.
¿Qué criterio tomo el legislador? Cuando digo construcción estoy excluyendo lo natural.
La flotabilidad implica que además sirve para no hundirse. Lo más importante es el fin
navegatorio, lo voy a utilizar para desplazarme por el agua, lo que implica que está
diciendo que el buque en construcción es buque porque lo que nos interesa es el destino
navegatorio.
*El submarino, hoy, es militar.
Sigue el art.: “Artefacto naval es cualquiera otra construcción flotante auxiliar de la
navegación pero no destinada a ella, aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos
trechos para el cumplimiento de sus fines específicos”.
*Draga: externamente es un “barquito”, que realizan la tarea de sacar todo el sedimento
del rio o de la zona de los puertos, y luego lo tiran mar adentro. NO tienen destino
navegatorio. Su destino es facilitar que otros naveguen.
NATURALEZA JURIDICA
La Ley de Navegación le asigna al buque dos naturalezas jurídicas.
En el Registro Nacional de Buques se anota todo lo que tiene que ver con la vida del
buque, con mucha más precisión que en un registro común, tanto como para que el
legislador lo incluya como integrante de su naturaleza jurídica.
El buque es un gran centro de atribución de derechos y obligaciones. En otras palabras,
todo empieza y termina en el buque.
Art. 155 – Del registro: “Los buques son bienes registrables y se encuentran sometidos al
régimen jurídico que esta ley consagra”.
El legislador deliberadamente ha querido transcender el meterse en decir si son muebles
o inmuebles, y se fue directamente a incluir en la naturaleza jurídica el protagonismo del
registro en la vida del buque.
Respecto del régimen de las embarcaciones menores tienen esta categoría pero lo más
importante, las manda a la legislación provincial. Todo lo que se ve en los lagos de
Córdoba, bote pesquero, yate, tablas, balsas, etc., todo eso entra en la categoría de

embarcaciones menores y caen bajo la reglamentación administrativa de las autoridades
provinciales, federales, según el caso de que se trate.
Art. 154 – Elementos comprendidos: “La expresión buque comprende no solamente el
casco, mástiles, velas y las máquinas principales y auxiliares, sino también todas las demás
pertenencias, fijas o sueltas, que son necesarias para su servicio, maniobra, navegación y
adorno, aunque se hallen separadas temporariamente. No están comprendidas en ellas las
pertenencias que se consumen con el primer uso.”
Es decir, va todo, ya no estamos pensando solo en el casco, su forma externa, sino en una
integralidad de una serie de elementos que separados de él tienen individualidad propia,
pero que puestos dentro de él coadyuvan para ese fin último que es navegar por agua. Lo
único que va a excluir la ley son los combustibles (¿?), lubricantes, elementos
refrigerantes, todos aquellos que se consume con el primer uso.
Reiteramos, existe una doble caracterización de la naturaleza jurídica: por el art. 155 es
un bien registrable, por el art. 154 es una universalidad de hecho. No son incompatibles.
Ambas trabajan conjuntamente.
CLASIFICACIÓN
Art. 3 – BUQUES PÚBLICOS Y PRIVADOS: “Buques públicos son los afectados al servicio
del poder público. Todos los demás, aunque pertenezcan al Estado nacional, a las
provincias, a las municipalidades o a un estado extranjero, son buques privados.”
¿Cuál es el poder público? El estatal, el que se ejercita de manera concreta cuando está en
juego el interés colectivo. Más adelante por exclusión, me define los buques privados que
son todos los demás.
En este punto, nos van a interesar aquellas clasificaciones en las cuales la ley de
soluciones distintas según se trate de una u otra de las categorías clasificada, por ejemplo,
los buques públicos son inembargables.
Otra clasificación es la que distingue entre BUQUES MAYORES Y BUQUES MENORES.

Los buques mayores son aquellos que tienen 10 o más toneladas de arqueo total, y los
buques menores son los que no alcanzan esa dimensión.
La expresión “tonelaje” tiene que ver con la cantidad de toneles de roble que entraban en
una bodega.
Es decir, que el tonelaje de arqueo de un buque es la suma de todos los espacios cerrados
de un buque. Para arquear un buque necesito las tres dimensiones: largo, ancho y alto.
Arquear es medir, hacer un conteo de algo. Pasando en limpio, arquear un buque es medir
todos los espacios cerrados. Y de ahí salen dos arqueos: el total que es la suma de todos
los espacios cerrados; la otra es el arqueo neto (a los fines comerciales) que es el arqueo
total del cual se resta se deduce, todas aquellas superficies cerradas pero no
aprovechables comercialmente, lo que es la sala de máquinas, la sala de comando, la sala
de comunicaciones, el alojamiento de la tribulación, todo esto quedaría fuera.
Diferencias prácticas, concretas: solo los buques mayores se hipotecan, los menores se
prendan. Hay muchas otras, esta sería la más ejemplificativa.

CLASE 12
El buque, además de bien registrable (al decir bien ya sabemos que se refiere a una cosa)
como dice la ley, tiene nombre, tiene domicilio, tiene capacidad (luego se verá que la ley
en más de una oportunidad dice “estas cosas de deben de buque a buque”, es decir, tengo
un buque que es acreedor y un buque que es deudor), tiene nacionalidad, es buque desde
su “gestación” (al expresión “persona por nacer” lo podemos sustituir por “buque en
construcción”), muere (hay un proceso que tiene un nombre técnico: desguace, que es el
acto por el cual el buque concreta su desaparición como tal, además de su anotación
registral, implica hacerle perder los elementos que le dan razón de ser).
Por todo esto parecería que estamos hablando de atributos de las personas o
circunstancias que solo son compatibles con las personas. Algunos han querido ver rasgos
de una suerte de persona jurídica, una corriente minoritaria. Lo concreto es que estamos,
sin lugar a dudas, con una materialidad total, frente a un bien, con fuertes rasgos de las
personas.
Desde otro punto de vista, a priori decimos que aceptado que sea una cosa, estamos en
presencia de una cosa mueble, no hay nada más mueble que un buque, ya dijimos que hay
un principio que dice “el buque debe navegar”, la propia expresión vehículo me habla de
traslado como la razón principal de ser del buque. Sin embargo hemos visto que se
hipoteca, todos los actos que tengan que ver con la vida del buque, actos que impliquen
adquisición, modificación, transferencia, extinción de derechos sobre el buque deben ser
realizados por escritura pública o por un instrumento privado debidamente autenticado,
lo que nos lleva al terreno de los inmueble. No menos importante, la posesión no vale por
título. A esto nos referimos cuando hablamos de la cuestión extraordinaria que presenta
el buque desde el punto de vista de su esencia, rompe los moldes.
Esto hace que alrededor del buque nazcan, transiten por su medio y se extingan una gran
cantidad de derechos y obligaciones.
Como consecuencia, la ley pone un extraordinario interés en una serie de garantías y
seguridades que deben rodear la vida del buque, para extenderlo a todos los negocios
jurídicos que se celebran respecto de él. Por eso la ley atiende todo lo que tiene que ver
con el buque desde el proceso de su gestación. Es muy importante que si yo tengo una
idea de avanzar en un proceso constructivo del buque tengo que inscribirlo como tal.
Ahora, ¿bajo qué reglamentación queda el proceso constructivo? Si lo he inscripto desde
su proyecto, es técnicamente un buque en construcción, es decir, es técnicamente un
buque. De lo contrario, todo ese proceso constructivo va a caer sobre la órbita del
derecho común. Como ya se considera un buque, ya me va a servir por ejemplo, para
sacar un crédito. Desde ese momento ya empieza a jugar un rol fundamental el gran
manifiesto de la vida del buque, hasta en sus más pequeños detalles, que es el Registro
Nacional de Buques.
Cuando ese buque termina su proceso constructivo y está en condiciones de navegar, se
va a obtener una habilitación expresa para que efectivamente pueda navegar y en ese
mismo acto en que la obtengo y la inscribo a esa habilitación, he transformado la vida de
ese buque de estar en construcción a ser un buque propiamente dicho. Desde ese
momento que ha operado el nacimiento del buque, todos los actos que tienen que ver

con su vida tienen que figurar en el registro, incluso todos los actos que tengan que ver
con el personal encargado de navegarlo, con los sujetos que sin ser personal embarcado
tienen que ver con la vida del buque, y tengo que registrar también los contratos, hechos
más puntuales como los embargos, privilegios, hipotecas.
Por esta razón el legislador saltea la cuestión de mueble o inmueble, va directo a un rasgo
más tipificante: su condición de asentarlo en el registro.
Hay una cuestión que cualquier sistema registral, directa o indirectamente, garantiza o
asegura: evitar, por una cuestión de seguridad jurídica, la duplicidad de cosas o personas.
Del mismo modo que no puede haber dos personas con el mismo DNI, del mismo modo
que no puede haber dos automotores con la misma chapa patente, no puede haber
buques duplicados. Tampoco pueden existir buques duplicados mezclando lo nacional con
lo internacional: si tengo un buque matriculado en el extranjero y lo vengo a matricular en
Argentina, la matricula en la República hace cesar inmediatamente la matricula en el
extranjero, y viceversa. Entonces, ¿Cuál es el resultado de todo esto? Que la ley va a poner
una especial preocupación en la individualización del buque. El primer paso que da para
que esto no pase es individualizarlo perfectamente: le va a dar un nombre, un número, un
puerto de matrícula, un tonelaje de arqueo, una cota y una nacionalidad. Todos estos
elementos contribuyen a la individualización del buque. No pueden existir dos buques
idénticos, además de asegurar a las personas que contratan respecto de un buque, tengan
la certeza absoluta de que lo están haciendo con ese y no con otro. Sí puede pasar que
exista un mismo armador para varios buques y para identificarlos se busca un hilo
conductor, por ejemplo: los buques argentinos, según el tipo de buque, llevan todos o
“rio” o “lago” antes.
Cuando se realiza la inscripción el registro me da un número de orden, que es
simplemente el que le ha tocado en la secuencia del registro cuando fue a matricularse.
En Argentina tenemos un solo puerto de matrícula que es Buenos Aires, más allá de que
no necesariamente operen con el puerto de Buenos Aires.
El tonelaje de arqueo también individualiza al buque pero no necesariamente va inscripto.
La certificación sobre el tonelaje la otorga la autoridad del registro, que corrobora la
capacidad comercial del buque.
La cota, por otra parte, es voluntaria. Es una aptitud, técnica o navegatoria, que tiene el
buque y que se la confieren sociedades especiales que se dedican a ese tipo de evaluación
y a ese tipo de certificación. La cota me otorga una determinada categoría. Normalmente
las sociedades de clasificación son británicas, tienen siglos de antigüedad. Someten al
buque, antes de su clasificación, a una extraordinaria cantidad de pruebas de calidad y
luego determinan la categoría del mismo. Cuando se llega a determinado estándar y
consigo esa certificación (que además no son definitivas, sino que tienen fecha de
vencimiento), el buque pasa a tener un prestigio, una jerarquía, una calidad, que en los
negocios jurídicos le lleva a quien vaya a contratar con el buque una gran tranquilidad.
Esto tiene preeminencia en el mundo de los negocios mundiales, lo que además tiene un
rebote importante en el precio de los contratos que se realizan respecto del buque. No es
obligatoria, pero una vez que la tengo la llevo al registro.
La nacionalidad es inseparable de la condición de persona. Cuando lo relaciono con el
buque, lo llevo a una suerte de personificación de este. Esto podría decirse que es

inadecuado y que contraria la condición de bien que la ley le asigna. Sin embargo, no
podemos dejar de reconocer que desde el punto de vista comercial, del tracto habitual,
está incorporada la expresión nacional como también la consecuencia de ello. Por esa
razón, en general la doctrina critica esto y prefiere sustituirla y hablar de una atribución de
jurisdicción, porque en realidad lo que se está haciendo es extender el brazo jurisdiccional
del Estado acompañando la vida del buque y todos los actos jurídicos que se celebran en
él, acompañándolo por donde este. En realidad esto esconde un problema más profundo
que es sustituir el principio de la territorialidad en la aplicación el derecho por la llamada
ley del pabellón o principio de abanderamiento. La nacionalidad, o mal llamada
nacionalidad del buque, la da el registro donde ese buque ha sido inscripto y el país a que
ese registro pertenece, y se patentiza en un acto que es a la vez un derecho y una
obligación que es enarbolar el pabellón de manera permanente. Como principio, la ley del
pabellón es subsidiaria de la vigencia del principio de territorialidad de la aplicación de la
ley, en otras palabras, la ley uruguaya se aplica en el territorio uruguayo y en las aguas
jurisdiccionales uruguayas; un buque argentino navegando las aguas uruguayas con el
pabellón argentino en el mástil implica que se aplica la ley uruguaya, porque manda el
principio territorialidad. En alta mar, por el contrario, nace el principio de la ley del
pabellón que me garantiza que siempre voy a tener una regulación jurídica a bordo de ese
vehículo, por eso es subsidiaria.
Es necesario saber que la cuestión de la nacionalidad tiene la doble función de ser un
rasgo individualizador del vehículo, pero a la vez un mensaje muy nítido que dice “aquí se
aplica la ley del Estado de bandera”.
*Ejemplo del buque holandés que pertenece a una fundación que tiene el objetivo de
garantizar en todo el mundo, a todas las mujeres que quieran hacerlo, un aborto en
condiciones sanitarias óptimas. Esta fundación dota buques de alta sofisticación técnica,
con lugares muy bien preparados, con profesionales de primer orden. Se dedican a
navegar el mundo, anclando en una milla 201 diciendo “estoy acá con pabellón de una ley
que me permite la realización del aborto, la que quiere venir a bordo, que venga”. No hay
una ilegalidad en las acciones que se realizan, en tanto y en cuanto guardan
correspondencia con las previsiones de la ley del pabellón.
Cuando vimos las consecuencias de la libertad de los mares, más concretamente el
derecho de visita, partiendo de la base que todo lo que hay a bordo de un buque (sean
personas o cosas) tiene que tener un respaldo legal. El buque mismo a través de todo el
proceso registral, las personas que trabajan tienen que tener un certificado habilitante
expedido por el país de bandera, las personas que van como pasajeros tienen que tener
todos un contrato de pasaje, la carga que va a bordo (si es equipaje tiene que tener el
contrato de pasaje primero y luego el de equipaje, si es carga tiene que tener la
documentación que habilita a llevar la carga que se llama pólizas de fletamento o
conocimientos de embarque). Si yo tengo a bordo del buque una persona que no es
pasajero ni es tripulante, tengo riesgo de trata, riesgo de violación de leyes migratorias. Si
tengo cosas que no están ni en la guía de equipaje, ni el conocimiento de embarque ni en
las pólizas de fletamentos, tengo riesgo de contrabando. Cuando se ejercía el derecho de
visita se pedía toda esa documentación, tanto de las personas como de las cosas.

Es muy frecuente que los buques enarbolen bandera con la que no tienen vínculo jurídico,
que están realizando actividades ilegales que van mostrando según con quien se cruzan,
aquí ya hablamos de piratería. Si se ejerce el derecho de visita pido la matricula del buque
y de ella va a nacer el derecho a enarbolar el pabellón que el certificado de matrícula dice,
si no hay correspondencia estoy en presencia de piratería. Ahora, al ser la bandera el
testimonio efectivo de la jurisdicción del Estado, también significa que voy a llevar todos
esos negocios jurídicos al Estado de que se trata. Hay ciertos Estados que no tienen un
respaldo jurídico, legal, institucional, judicial importante, es decir, no es lo mismo ir a
litigar a un tribunal de Canadá que ir a litigar en un tribunal de Haití. Esto se extiende
también, al régimen laboral de a bordo. En Argentina por ejemplo, exige un montón de
pautas para darle a alguien un certificado habilitante para trabajar en buques argentinos,
se exige una dotación mínima de tripulantes argentinos, y además el personal que este a
bordo va a estar sujeto a las normas que dicte la autoridad argentina en materia laboral
marítima. Si me voy a Liberia, tengo un costo laboral muchísimo más bajo, protección de
los empleados mínima, libertad para despedir sumamente amplia, las condiciones
laborales son paupérrimas. Para este tipo de países les representa un ingreso de dinero
extraordinario fruto de la matriculación de los buques allí. Es decir, contratar con buques
con este tipo de banderas significa entrar en terrenos de una gran incertidumbre y
además aprovecharse de una situación de competencia desleal fruto de la disparidad que
hay entre esos países. Este fenómeno moderno y muy creciente se llama BANDERAS DE
CONVENIENCIA y ahí si la bandera pierde sentido, pasa a ser un pedazo de trapo pintado,
con seguridad jurídica alrededor del buque y de los negocios casi nula. El resultado es una
gran flota de estas banderas que es ficticia porque significa que encontré un lugar donde
anotarme y que me deja tener un pabellón para poder navegar de esa manera, lo que
implica que estoy trayendo al comercio mundial un gran problema, porque al que contrata
con ellos les resulta más económico porque los fletes son más baratos.
CLASE 13
NO DICE NADA!!!

CLASE 14
DOCUMENTACIÓN DEL BUQUE Y ARTEFACTO NAVAL

Al ser un objeto tan relevante en lo que es la vida navegatoria, la ley estableció un sistema
registral con un doble propósito: dar estabilidad y certeza a todos los actos jurídicos que
se realizaran en torno al buque, y por otra parte brindar una publicidad a todos aquellos
aspectos inherentes a la vida del buque.
Dentro de esa misma línea, el buque aparece como un objeto complejo: así como el
transporte terrestre, el acto de conducción por más simple que sea, necesita de una serie
de aptitudes, ya sea técnicas, ya sea jurídicas, sin las cuales es imposible el
desplazamiento. Esto mismo pero a una potencia muchísimo más elevada se exige en el
caso del desplazamiento de os buques y artefactos navales. Estamos en presencia de
construcciones flotantes, alguien me tendrá que decir que está bien hecha, que esa
flotabilidad existe, que ese vehículo es idóneo para el tipo de traslado que se está
realizando. Si pienso en ese alguien, en una actividad que involucra permanentemente al
orden público, estoy referenciándome en el Estado, ya sea a través de organismos
autorizados para hacerlo, o directamente a través de la autoridad de aplicación. Esa
presencia del Estado se concentra en gran medida en la actividad registral. Además de que
voy a necesitar la idoneidad de la persona que va a conducir, que naturalmente ya no me
va a alcanzar con un simple carnet de conductor, estoy hablando de tripulaciones que se
pueden llegar a contar en decenas y en centenas, lo que implica que no es lo mismo estar
habilitado para un trabajo de marinería, para uno de comunicaciones o estar habilitado
para ser capitán del buque. El Estado además está particularmente interesado en una
travesía que puede llegar a durar semanas, que va a hacer que resulte imperioso
controlar, desde el punto de vista legal, lo que está ocurriendo allí adentro, porque el
Estado va a terminar siendo el responsable de muchos de esos hechos y actos jurídicos. La
propia a actividad nos empieza a parecer sumamente compleja y reclama una
intervención permanente o del Estado o de la ley o de ambos, el Estado como un
elemento de contralor o un elemento rector a través del dictado de las normas y
reglamentos pertinentes a través de la autoridad de aplicación. Resultado: la
documentación del buque y del artefacto naval pasa a ser una cuestión extremadamente
relevante. La ley de navegación diseña un sistema y donde la ley no lo hace, después los
reglamentos de la autoridad de aplicación han venido a llenar los huecos que hay en ese
punto
Concepto: Todas aquellas constancias, certificaciones que den cuenta que el buque que las
está transportando ha cubierto con todas las exigencias legales, desde el punto de vista
técnico, desde el punto de vista jurídico como desde el punto de vista de la capacidad de
quienes lo conducen y trabajan en él. Todo esto tiene que ser exhibido con un agregado,
porque el Estado va a estar interesado en saber lo que pasa ahí adentro, entonces hay una
gran cantidad de instrumentos jurídicos que la ley va a exigir que estén a bordo del buque
y que no integran lo que acabamos de decir, por eso es una conformación bastante
compleja que integra lo que se llama la documentación del buque y artefacto naval. La
doctrina ha clasificado esta documentación en 3 grandes rubros:

a.- Libros: su razón de ser es la gran distancia y el tiempo que insume un buque desde que
sale hasta que vuelve, entonces, si yo como Estado le otorgo la facultad de usar mi
bandera, no puedo no saber qué ocurre a bordo de ese buque, no me puedo desentender;
b.- Certificados: son constancias móviles de asientos inmóviles (el registro);
c.- Documentos: van por el lado de la actividad comercial, entonces si llevo carga tendrán
que ser aquellos referidos a la mercancía que estoy trasladando, si llevo personas se
referirán a ellas, si llevo equipaje también tendré que tener la constancia que previamente
me da el pasaje de personas.
Todo es susceptible de ser exigido y es obligatorio mostrarlo, por ejemplo en el caso del
derecho de visita, porque lo que hay que demostrar desde el punto de vista del vínculo
jurídico del buque con el Estado de bandera, de la actividad que realiza, de la tripulación
que está a bordo, de la carga que se está llevando, de los pasajeros, etc. Todo eso hay que
exhibirlo porque la falta de alguno de esos instrumentos puede acarrear la
innavegabilidad inmediata, o sea la imposibilidad de desplazarse como tal.
1° rubro: el más importante de todos es el LIBRO DIARIO DE NAVEGACIÓN. Lo lleva el
capitán, ya estamos hablando de una jerarquía mayor dada por la persona responsable de
él. Segunda cuestión, es diario, debe ser llenado cotidianamente y de no ocurrir nada
extraordinario que justifique otra conducta, debe ser llenado por horas: debe decir cuáles
son las coordenadas, la velocidad, el rumbo y a partir de ahí debo decir cómo está el
clima, el estado general de la navegación, si hubo comunicación con tierra o con otros
buques, las condiciones en las que se llevan la mercaderías, pasajeros y tripulantes. O
simplemente digo que no se hizo ninguna observación. Luego de que ese libro ha sido
entregado, le permite al Estado o a los interesados, con el valor judicial y probatorio que
tiene, saber exactamente cuál ha sido el curso de la expedición y obviamente van ahí
todas las circunstancias que hagan a la travesía (defunciones, delitos, matrimonios,
nacimientos, accidentes, etc.).
Otro es el LIBRO DE ROL DE LA TRIPULACIÓN. Con las mismas características del anterior,
llevado por el capitán: es un detalle de todas aquellas personas que están viajando,
vinculados al armador y al capitán por una relación laboral y funcional. En consecuencia,
desde el capitán hasta el último integrante del cuerpo de maestranza del buque van todos
con su habilitación, con la tarea que realiza, con las circunstancias que pueden llegar a
darse, como si fuera una gran oficina de recursos humanos de cualquier empresa.
Esta el LIBRO DE RADIO que lo lleva el jefe de operaciones, donde se deja constancia de
todas las comunicaciones que se realizan durante la travesía. Son exigencias legales
independientemente que la tecnología después va facilitando esto (por ejemplo poner
cámaras), pero la ley exige el libro del radio.
También existe el LIBRO DE MÁQUINAS, que lo lleva el jefe de máquinas, donde se deja
asiento del comportamiento de todo el elemento mecánico, propulsor del buque.
2° rubro: el más importante de todos es “la tarjeta verde del buque”, que acredita que ha
sido inscripto, acredita su derecho de bandera, la jurisdicción estatal: el CERTIFICADO DE
MATRÍCULA. El más importante desde el punto de vista jurídico, porque desde el punto de
vista técnico el más importante es el CERTIFICADO DE NAVEGABILIDAD: la habilitación
técnica que la autoridad competente le da al buque para que pueda realizar su cometido,
una suerte de ITV. Este último tiene determinada duración, lo que implica que debe ser

constantemente renovado. También se puede nombrar el CERTIFICADO DE ARQUEO, muy
importante a los fines comerciales porque se relaciona con la capacidad de carga,
determina la dimensión de los espacios cerrados del buque; si necesito hipotecar un
buque, que recae sobre un buque mayor, para confirmar que ese buque es mayor me
remito a su certificado de arqueo. Otro es el CERTIFICADO DE FRANCOBORDO (“franco”
quiere decir libre) que se relaciona con las líneas de carga máxima y determina cual es el
espacio del casco que media entre esas líneas y la línea de cubierta, y que debe estar libre
de inmersión al cargarse el buque; entonces la autoridad de aplicación fija la línea de
carga máxima y extiende el certificado de franco bordo (medición exacta entre la cubierta
del buque y un determinado punto del casco).
Todo esto es lo que se controla antes de salir, al arribo del buque y puede exigirse el
control en cualquier parte de su travesía, ya sea en las escalas o ejerciendo el derecho de
visita, ante la sospecha de que puedan estar violándose alguna de las exigencias que
establece la ley.
3° rubro: tienen una razón de ser exclusivamente comercial y básicamente son todas las
exigencias o recomendaciones que la ley establece en orden a la carga o a las personas,
llámese conocimientos de embarque, pólizas de fletamentos, lista de pasajeros, guías de
equipaje. Todo lo que hay a bordo del buque debe tener respaldo legal que lo justifique.
Una cosa llevada sin una constancia documental es fuertemente sospechada de ser objeto
de contrabando: una persona llevada sin un respaldo documental hay una fuerte sospecha
de un delito internacionalmente perseguible, de trata o de inmigración ilegal.
Para finalizar este tema, hay 3 conceptos que están íntimamente vinculados entre si y son:
crédito naval, hipoteca naval y privilegios. Partiendo de la base de que en ellos se
concentran algunos aspectos fundamentales que hacen al particularismo sobre los que
asentábamos las cuestiones de la autonomía, notas propias o distintivas de la actividad.
CRÉDITO NAVAL
No hay ninguna posibilidad de llevar adelante una actividad marítima, fundamentalmente
comercial, si no es a través de una importante y suficiente inversión. Es decir, hay una
inyección económica, que además de satisfacer las necesidades puntuales de cada uno de
los beneficiarios de esos créditos, pone en marcha mecanismos de la producción.
Entonces se advierte una reactivación de la obra, mejoro los índices de la desocupación
laboral, tengo retribución tributaria más alta, tengo mayor índice de consumo. Así, hay
todo un proceso motor a partir de una presencia fundamental: el crédito. Dentro de
cualquier actividad económica, en principio, es un catalizador, un acelerante de estos
procesos económicos.
Si traslado esto a la actividad marítima, significa que las “espaldas” económicas y
financieras que hay que tener para abordar un emprendimiento de esta naturaleza, son
enormes. Con el agregado de que la actividad económica marítima no se realiza con un
solo buque, sino con varios.
¿Cuál fue la preocupación desde siempre? Buscar estímulos, achicar riesgos, así fue como
nació la institución del seguro antes que nada en la actividad marítima, lo que me permite
darme cuenta de que no existía actividad comercial más riesgosa que esta. Entonces era
muy difícil generar un estímulo. El seguro era un elemento, porque me fija pautas

concretas de reparación y me alivia los daños. Otra institución, u otro modo de favorecer
esa inversión, es la de la responsabilidad limitada: darle al obligado a reparar los daños la
previsibilidad suficiente como para saber de ante mano cuando está arriesgando en la
actividad. Es una cuestión decisiva.
Entonces, desde el punto de vista del crédito, hay que darle a quien viene interesado en
estimular la actividad, la certeza que esa inversión no corre riesgos, la certeza que sus
previsiones comerciales, financieras, no corren riesgo. Lo que es doblemente difícil porque
se trata de una actividad naturalmente riesgosa. En países inflacionarios, inestables
políticamente, institucionalmente débiles, jurídicamente sospechados, cuando hay un
conjunto de elementos que atentan contra la credibilidad del deudor, la protección de
quien da el crédito está dada por una tasa de interés mayor, porque el riesgo es mayor,
esa lógica económica se mantiene en la práctica marítima.
Ahora, si reconozco que necesito estimular el crédito, tengo que favorecer esa inversión a
través de estos mecanismos, y es por esto que cualquier persona que presta exige como
parte de la contraprestación, y ante que nada, una garantía suficiente de que el deudor
va a cumplir con sus obligaciones, una garantía que generalmente va a estar vinculada al
bien objeto del crédito, por eso me aparece la prenda y la hipoteca (según se trate de
bienes muebles o inmuebles) como los derechos reales de garantía que le van a permitir
al que ha suministrado el crédito, asegurar su inversión o por lo menos achicar o aliviar
los daños que eventualmente pudiera sufrir.
Pero en la hipoteca, desde el punto de vista sustantivo, los derechos son diferentes. Los
derechos del acreedor hipotecario son mucho más fuertes, mucho más sólidos, de mayor
alcance que los derechos del acreedor prendario. Por eso se diferencian, son prestamos
que tienen una naturaleza, una orientación que es totalmente diversa.
Por otro lado, habíamos dicho que es indiscutible la condición jurídica de mueble del
buque, mas allá de que la ley no lo dice y solo se refiere a “bien registrable”. Lo que nos
lleva, desde el punto de vista de la garantía del inversor, solamente a la prenda. Esto
implicaría una disparidad de la garantía y el monto que se ha prestado en virtud del
crédito, en otras palabras, es una garantía totalmente insuficiente. Entonces ¿Cómo
estimulo? La única posibilidad que hay es, excepcionalmente, asignarle una garantía
reservada por el Derecho Civil exclusivamente a los bienes inmuebles, a este mueble tan
especial. La hipoteca es la consecuencia directa e inmediata de la necesidad del crédito
naval y de la necesidad de darle a quien brinde ese crédito, una garantía de cobro con ese
esfuerzo, partiendo de la base de que no puedo realizar actividad si no tengo inversión,
entonces tengo estimular y favorecer el crédito. Esta es la razón por la que aparece
fracturado el ordenamiento jurídico común.
¿Cuándo es más necesario el crédito? En la construcción. Si digo que el buque es buque
desde que está en condiciones de navegar, todo el proceso constructivo del buque
quedaría fuera del alcance de la ley de navegación, lo que significaría que quedaría
alcanzado por el Derecho Común, entonces no podría permitir hipoteca en los momentos
de construcción del buque. Si yo necesito un crédito para la construcción, lo necesito al
momento de la idea y voy a tener que pasar por el registro para inscribir la previa. Ante
esa situación, el legislador ha llevado a esa inscripción del buque, el comienzo de su vida
como tal. Ya es buque, ya puede acceder a un préstamo con garantía hipotecaria.

Siguiendo esta lógica, lo voy a hacer valer sobre buques que tengan determinada
envergadura económica que justifique romper con el Derecho Común, por eso me voy a
los buques mayores. Si se trata de un buque menor, la prenda alcanza, no hay razón para
apartarme del sistema legislativo civil.
CLASE 15
HIPOTECA NAVAL
Tengo la existencia de una obligación principal, y la necesidad de afianzarla de una manera
real. Lo hago con todas las formalidades, es un instrumento público, no solamente
participa de condiciones generales, como el hecho de hacer fe de sus constancias, sino
que está rodeado de una serie de requisitos y formalidades. Ese instrumento necesita la
inmediata radicación en el registro correspondiente. Naturalmente es un derecho que
dura lo que dura la obligación principal, o alguna otra duración que expresamente en el
instrumento hipotecario se le haya conferido.
¿Qué trae acarreado como sanción o como consecuencia directa? Sentido rei
persecutorio: lo sigue aunque cambie la titularidad de dominio, y ahí va el derecho del
acreedor hipotecario siguiendo el bien. Pasa lo mismo con los buques, solamente que hay
un escalón que fija la ley que son las 10 toneladas de arqueo total, es decir los buques
mayores, que son los únicos susceptibles de hipoteca, desde el punto de vista de su
capacidad de carga.
Art. 499 – Buque Hipotecable. Prenda: La hipoteca está ligada, naturalmente, a un monto
económico importante. Cabe la posibilidad de que exista un monto más exiguo, en cuyo
caso, no haría falta una hipoteca, alcanzaría una prenda. Es decir, el buque menor (e
incluso en construcción) solo se puede prendar, el buque mayor, a opción de los
interesados, se puede prendar o hipotecar.
*Respecto de los buques en construcción: si quiebra el astillero, hay un montón de
materiales que no están incorporados materialmente al buque, si el proyecto de
construcción está debidamente registrado y esos materiales identificados, eso no va a la
masa concursal. Caso contrario, si quien quiebra es el propietario del buque, en ese caso
esos materiales si están destinados a ser incorporados al buque, vienen a la masa.
La hipoteca es un derecho que afecta el derecho de propiedad, por lo tanto lo puede

constituir el propietario, el copropietario (con mayoría suficiente).
Luego dice el art. “salvo la facultad otorgada al capitán en el art. 213”: No hay un vínculo
directo entre el propietario y el capitán, porque este último es designado por el armador.
Es la mejor concreción del principio “el buque debe navegar”.
Arts 212 – Carencia de fondos, 213 – Falta de satisfacción: El capitán ante esa situación
de emergencia puede llegar a decidir hipotecar el buque del cual no solo no es
propietario, sino que no lo conoce y no tiene vínculo con él. Puede incluso llegar a vender

la mercadería, porque el buque debe navegar. Luego se resolverá su situación por el
derecho común.
Ya en la última parte del art. 213 es una prueba de la crítica que se le hace a la ley de
entrar en un detallismo que no corresponde a una legislación de fondo. Debía haber sido
objeto de un decreto reglamentario.
PRIVILEGIOS
La parte final de la cuestión tiene que ver con que una vez que se hipoteca, pensada como
un estímulo del crédito, tengo que complementarla para que surta efectos, con un lugar
interesante, expectable dentro del orden de prelación de los distintos acreedores que
puede haber respecto del buque. Es decir, estoy pensando en favorecer el crédito, pero si
me mandan a la cola de los acreedores es lo mismo que nada. Entonces ¿Qué hace la ley
de navegación? Incorpora el concepto de un orden de prelación de los créditos. La ley
establece una prelación de pago, parecida a la de la ley de concursos y quiebras, y asi
determina privilegios de primer orden y de segundo orden, después vendrán los
quirografarios.
En los privilegios de primer orden están los gastos causídicos, los que tienen como
acreedor al Estado y los créditos laborales, luego algunos otros propiamente marítimos
como los créditos emergentes de la asistencia y salvamento, que se asientan en una
cuestión de fundamento solidario y de humanidad, créditos por muertes o lesiones
porque está de por medio la vida, los que reconocen como preexistente el delito.
Art. 476 – Privilegios sobre el buque: El nudo de la cuestión es que en principio no se
nombra a los acreedores hipotecarios. Al final del art., sin embargo, hay un párrafo
agregado. No forman parte ni del primer ni del segundo orden. Se reconoce que no
pueden ir más arriba porque la razón de ser de los privilegios de primer orden está
establecida en función de valores donde está vinculado el orden público, personas que
tutelan el orden público, o que tienen origen en razones más atendibles que el acreedor
hipotecario, por ejemplo el acreedor laboral.
En el caso del derecho marítimo y atendiendo a los privilegios, vamos a dar vuelta el
principio de “primero en el tiempo, mejor en el derecho” para decir “ÚLTIMO EN EL
TIEMPO, MEJOR EN EL DERECHO”. Lo dice la ley:
Art. 482 – Créditos del último viaje: ¿Por qué ocurre esto? Porque el buque debe navegar.
Aquel que en última instancia realizo una erogación para que el buque navegara, le resulta
más valioso a la ley, porque es el que más se arriesgó, el que más se comprometió con la
expedición, es el que posibilito que el buque siga navegando. Esto no pasa en el derecho
común porque ahí no existe un principio tan particular de que el buque debe navegar.
“salvo los derivados de un contrato único de ajuste, que concurren dentro de su categoría
con los demás originados en el último viaje”, se trata de un contrato único para un grupo
de tripulantes, concurren todos, aun cuando, por ejemplo, solo haya realizado el viaje la
mitad.
Arts. 499 – Buque hipotecable. Prenda, 500 – Existencia de copropietarios, 501 –
Formalidades, 502 – Buque en construcción, 503 – Contenido del instrumento de
constitución de hipoteca, 504 – Preferencia, 505 – Buque en viaje, 506 – Buque en

puerto extranjero, 507 – Subrogación real: Este es uno de los arts. que habla o se refiere
al buque como si fuera un sujeto.
Arts. 514 – Artefacto Naval, 471 – Orden de los privilegios: La consagración del principio
que la ley especial deroga la ley general, entonces, reconozco que la ley de navegación,
respecto de la ley que rige los procesos concursales, es una ley especial. Así que siempre
que hablemos de privilegios aplicamos esta ley.
Art. 472 – Subrogación real, 473 – Desplazamiento del acreedor privilegiado, 474 –
Privilegio de los intereses, 477 – Gastos para la extracción, remoción o demolición de
restos náufrago, 479 – Créditos a favor del buque nacidos durante el viaje, 480 –
Créditos vinculados a un mismo viaje.
CLASE 16
NAVE ESPACIAL
El Tratado del Espacio es una especie de constitución del Derecho espacial y en su marco
se dictaron una serie de tratados de jerarquía inferior complementarios que han
permitido regular temas críticos para la actividad. Concretamente hay tratado especiales
para vehículo, tratados especiales para personal y tratados especiales para la
responsabilidad. Hay una regulación genérica del tratado del espacio y cada uno de los
tratados especiales ahonda en particular el tema que ha convocado ese tratado, pero
sobre la base de respetar y venir a poner en letra chica los principios generales que se
contemplan en el primero. Uno de los rasgos fundamentales de este derecho es su
carácter principista, y el secreto en virtud del cual el Tratado del Espacio se ha mantenido
tantos años vigente es porque enuncia un puñado de cuestiones esenciales que debe ser
respetado por todos los países, por todas las personas en individual y por la humanidad en
su conjunto. En una construcción legal de carácter principista, pensaríamos solamente en
los primeros 35 arts. de nuestra constitución nacional, por ejemplo.
Entonces, tenemos un convenio que regula la actividad de los vehículos espaciales. Todo
lo que se refiere al desarrollo de la trayectoria de esos vehículos siempre tiene que estar
enmarcado por los grandes principios del derecho espacial: la prohibición de que exista
soberanía, de reclamación de derechos individuales, el beneficio colectivo de la
humanidad en su conjunto de todo los descubrimientos o aprovechamientos que
pudieren existir a partir de la exploración y explotación del espacio ultraterrestre, la
utilización con fines pacíficos. Este núcleo duro, principal, básico que tiene el tratado del
espacio tiene que mantenerse vigente en cualquiera de los aspectos puntuales que
después se abordan.
Hay muchas diferencias entre los vehículos marítimos y aeronáuticos por un lado, y los
vehículos espaciales por el otro. Tanto la ley de navegación como el código aeronáutico
definen respectivamente a los buques y a las aeronaves como los vehículos a través de los
cuales estas actividades se realizan; el criterio que utilizo el legislador para definir el

buque no era el mismo que utilizo para definir la aeronave. Estamos en presencia de una
definición, en caso del buque, que atendía fundamentalmente al destino navegatorio. En
cambio en el código aeronáutico se pone acento en la aptitud para transportar cosas o
personas (esta diferencia es muy importante!!!). Otra cuestión que hace a la vida de los
vehículos, en ambos casos, es el rol del registro; va más allá del requisito de publicidad o
de la oponibilidad respecto de terceros, tanto así que el legislador lo incorpora a la
naturaleza jurídica tanto del buque como de la aeronave, reconocen la registrabilidad
como algo ínsito a la condición navegatoria o aeronavegatoria de los respectivos
vehículos.
En el caso de los vehículos espaciales, el convenio que se dictó para organizar su
funcionamiento se llama “Convenio Sobre Registro De Objetos Lanzados Al Espacio
Ultraterrestre”, es decir, se juntó la humanidad para redactar algo que de seguridad al
funcionamiento de los vehículos espaciales y como designación principal se dio el registro.
Ya no hablamos de una regulación local, sino de un alcance absolutamente universalizado.
Habíamos dicho también que el registro hacia nacer una figura muy importante que era la
del Estado de registro, y a partir de ahí nacían una gran cantidad de derechos atinentes a
su jurisdicción, al derecho aplicable, etc., pero fundamentalmente el derecho de
abanderamiento. Pero en el derecho espacial tengo como regla la NO soberanía, entonces
¿qué carácter tiene ese registro? aquí empieza a aparecer una cuestión dual: por una
parte el interés colectivo internacional, y por otra parte el interés de los Estados bajo cuya
responsabilidad un objeto espacial es puesto en órbita. ¿Cómo las va a terminar
resolviendo a estas cuestiones el Tratado del espacio? Estableciendo una figura central
genérica que es la comunidad internacional en su conjunto: LA HUMANIDAD. Esa
humanidad organizada políticamente reconoce una entidad fundacional, rectora,
solucionadora de conflictos, ámbito natural para desarrollar en ella cualquier
requerimiento que puedan hacer los Estados que es la Organización de las Naciones
Unidas. Pero esta es una figura compleja, entonces ¿Qué hace el Tratado? Va directo al
Secretario General de Naciones Unidas que desarrollara una función fundamental en lo
que se refiere a la tarea de registración. Ya no se puede pensar en un Estado que
monopolice esa tarea porque está comprometida la Humanidad. Pero como tampoco se
les puede negar a los Estados el derecho a reivindicar como soberana la actividad que se
desarrolla dentro de la nave espacial, y a tener derecho a la explotación de ciertos
beneficios económicos, el convenio sobre registro establece un doble sistema de
registración: el que es propio del Tratado del Espacio a cargo del Secretario General, y los
registros de los otros Estados, es decir de cada Estado que tenga actividad espacial tendrá
además que registrarlo internamente, localmente.
En este punto vamos a diferenciar el Estado de Registro y el Estado de Lanzamiento. El
Estado de Registro es el encargado de conformar un registro local, de asentar en el todas
las condiciones técnicas de la nave espacial de que se trate, su objetivo y la naturaleza de
las experiencias espaciales que se van a realizar y que a partir de ese supuesto puede ser
trasladado antes El Secretario General de las Naciones Unidas el proyecto, que a su vez lo
incorporara al registro que si es público para toda la humanidad en su conjunto. El que
vale a los fines del Tratado del Espacio y de las normas generales del derecho
internacional es el que lleva el Secretario.

Aquí hay un doble funcionamiento que necesariamente debe ser armónico.
Una diferencia muy grande es que la actividad espacial, a diferencia de las otras, es en casi
su totalidad sin presencia del personal a bordo de la nave espacial. La presencia humana
no es necesaria en el lugar, no está prohibida ni es que no se hace, solo que por una
cuestión elemental para achicar los efectos de los riesgos porque es una actividad mucho
más riesgosa, la hostilidad del medio es muchísimo mayor. Las naves espaciales son
teledirigidas en todo el proceso; la presencia del hombre lo es con aspectos muy
puntuales, cuando no propiamente su persona casi la razón misma de la experimentación
espacial. Lo real es que esa etapa experimental ya paso, por lo tanto la enorme actividad
registral que hay para tripulantes marítimos y aeronáuticos, en este registro
prácticamente desaparecen.
Aquí no van a interesar demasiado las clasificaciones como en el derecho marítimo y
aeronáutico. No están clasificadas en función de los parámetros de carácter comercial que
tienen las otras actividades. Sí hay clasificaciones más ligadas a la cuestión científica que
subyace a toda esta actividad, como por ejemplo las naves orbitales y las naves
transespaciales.
NAVES ORBITALES: lo dice su nombre, orbitar significa girar alrededor de algo. Son las que
llegadas a un determinado punto, en relación con un cuerpo celeste X, describen una
órbita alrededor de él, para averiguar si existen restos de líquidos, tomar muestras,
analizar la composición gaseosa de las respectivas atmosferas, averiguar la existencia de
recursos naturales aprovechables, tomar fotografías y eventualmente coordinar el
comportamiento de actividades más ambiciosas, como por ejemplo los robots que se van
desplazando por otros planetas. Son las de mayor cotidianeidad, hay alguna que tienen
una órbita fija y hay otras que son variables, tecnológicamente van cambiando de órbita.
La naturaleza de la utilidad me va a dar la conveniencia de la distancia de la órbita.
Dentro de las muchas orbitas posibles existen:
a.- Órbita geoestacionaria: (geo: tierra; estacionaria: un punto determinado) todo lo que
sea utilizado para telecomunicación que tecnológicamente puede ser esa orbita y no otra.
Está fijada en una altura X inmodificable.
Todas las comunicaciones a distancia se generan a partir de un principio de emisión de
una señal y una correlativa recepción de esa misma señal. Entre la emisión y la recepción,
media la señal. Esa señal es electromagnética y se emite en ondas, que se llaman ondas
electromagnéticas. Tienen una particularidad que lo complican, se trasmiten en una línea
absolutamente recta, lo que hace que emitida la onda, ante cualquier escollo u obstáculo,
la onda no lo puede rodear, pega, rebota y se va, se pierde. Esta cuestión de la recepción y
la transmisión necesita salvar los obstáculos que hay en el medio, por eso el hombre fue
buscando vencerlos y este es el sentido de las antenas, porque ellas permiten llevar la
emisión de la onda como su recepción a un punto alto, e ir trabajándola de antena en
antena, hasta que llega un momento que no lo puedo hacer más porque la circunferencia
de la tierra hace que la onda se pierda. El resultado es que se necesita que el punto entre
recepción y emisión sea un punto al que se llegue con nitidez. Lo que nos lleva a pensar a
que se trate de un punto fijo. El problema es que la tierra rota y se traslada. El punto tiene
que ser más o menos un espejo. Esta orbita, por razones tecnológicas, está situada entre
los 35800 y 36000 kms. de la Tierra. Se transforma el hecho de que se trate en una señal,

la que se toma, se depura y se manda al satélite; el satélite la recepta, la toma, la depura y
la devuelve al lugar de recepción en tierra de que se trate, devuelve esa señal como si
fuera un rocío. La razón por la cual las antenas de recepción de la señales satélites tienen
una forma de platos gigantescos es para agarrar la mayor cantidad de “gotas de rocío”
posible, juntando esas microscópicas señales tengo una señal con la pureza necesaria.
Enfoque jurídico: la actividad de estos satélites necesita una regulación extraordinaria
porque puede pasar que existan varios satélites en esa órbita geoestacionaria y va a llegar
un momento que por la proximidad en la que estén van a chocar e interferir entre sí, lo
que va a hacer que la señal sea deficiente para los dos. La tecnología actual no permite
que estén a una distancia inferior a los 2°. En total serian 180 satélites en una misma
orbita.
Estamos hablando de un recurso natural limitado, en coexistencia con el desarrollo
tecnológico.
Conclusión: pasa a ser decisiva la tarea que el Secretario General de las Naciones Unidas
realiza, porque es el encargado de la asignación de orbitas. Regula en definitiva la
explotación de ese recurso natural, para garantizar los principios de igualdad entre los
Estados que se dedican a la explotación del espacio ultraterrestre y la no afectación de sus
derechos.
Hay una expresión que se llama la chatarra espacial, la que es importante porque viajan a
una velocidad que hace que destruyan lo que se encuentran en su camino, además
porque se relativizan las masas. Por lo tanto esa chatarra espacial está ubicada entre la
órbita geoestacionaria y la tierra. Este material termina obstaculizando la genuina y pura
emisión y recepción de esas sondas electromagnéticas, que necesitan de la limpieza de su
recorrido y de su trazado. Entonces, se llega a la conclusión de que el otorgamiento por
parte del Secretario General de una órbita, confiere a su beneficiario, al Estado que la ha
solicitado, un derecho a la trayectoria que es la facultad que tienen los Estados,
respetando los principios del Tratado del Espacio, respetando los alcances de la
autorización dada, de utilizar libremente la órbita concedida y servirse de los beneficios de
su explotación, derecho cuyo ejercicio lo concebimos erga omnes (todos los Estados en su
conjunto están obligados al respeto de esa orbita conferida, previa existencia de un
registro adecuado). Ahí aparece el problema de la chatarra, no por una cuestión científica
sino porque hay una afectación jurídica del derecho a la trayectoria que la correcta
inscripción en el registro le ha dado al Estado beneficiario. Por eso se contempla la
obligación (no cumplida por todos los Estados) de señalizar, demarcar y establecer
elementos distintivos de todas y cada una de las piezas que conforman la nave espacial
para que sea más fácil identificar al responsable de esa chatarra espacial.
NAVES TRANSESPACIALES: Van rectas, no tienen prevista la descripción de una órbita,
también llamadas Sondas. Algunas están destinadas a salir inclusive del sistema.

CLASE 19
PERSONAL MARITIMO (faltan clases anteriores)

El armador no es un comerciante más, ni el capitán es un simple chofer.
El Estado necesita corporizar en alguien, en alguna persona, la autoridad que confiere
adentro del buque bajo la forma de jurisdicción efectiva y que se exterioriza con el
pabellón. El estado no puede aparecer inerte ni ajeno a la designación del capitán. Va a
intervenir colocando una serie de exigencias o de recaudos para generar una nómina de
personas dentro de la cual el armador si puede elegir, con una altísima capacitación no
solo técnica, la ley llega a exigirle al capitán “condiciones morales”. A la vez es un sujeto
que reúne las condiciones y las atribuciones de un oficial del registro civil, porque puede
ser necesario dar fe a bordo y dejar constancia fehaciente de una serie de circunstancias
que se pueden dar durante la travesía para los cuales es fundamental tener una presencia
del registro del estado civil y capacidad de las personas: matrimonios, un nacimiento, una
defunción; les tenemos que dar carácter de instrumento público a esos asientos, por los
efectos jurídicos que importan, por ejemplo respecto del patrimonio de las personas, lo
referente a las sucesiones, la nacionalidad, incluso el destino del cuerpo de una persona
que fallece a bordo, etc. Puede tener cualidades de un juez de instrucción, y aun funciones
policiales ante la comisión de delitos. En nombre de la bandera que enarbola se le asigna
la representación de una autoridad pública, así va a estar legitimado para detener una
persona, para ordenar una cuarentena, para disponer actos extraordinarios que afecten el
patrimonio de todos o de algunos de los pasajeros, es decir, su poder es extraordinario
mientras dura la expedición y dentro del buque, a veces serán afuera en representación
del armador y otras en representación del Estado (para llevar el libro de navegación ante
la autoridad consular en Estado extranjero y solicitar que se lo cierre).
Todo esto hace que esa condición extraordinaria nos impida encasillar la naturaleza
jurídica del contrato de ajuste en alguno de los tipos contractuales que ya conocemos,
porque hay claramente una relación laboral (designación, subordinación, remuneración),
pero si lo encerramos dentro de un contrato de trabajo ¿dónde dejamos el resto de las
atribuciones? Podría pensarse que es un mandato, pero dijimos que había ciertas
situaciones excepcionales donde el capitán podría llegar a contrariar las órdenes del
armador y ¿dónde se vio que el mandatario haga esto y no se resuelva el contrato?; otros
dicen que es una locación de servicios porque para resolver las cuestiones de derecho
público, tampoco es un funcionario público si no lo designa ni le paga el Estado. En
conclusión, es una figura de una heterogeneidad tal que nos impide encasillarlo en formas
contractuales que ya conocemos, lo que nos lleva a decir que su naturaleza jurídica es de
una total atipicidad, el contrato de ajuste es un contrato típicamente marítimo que no
encuadra en ninguno de los otros ordenamientos jurídicos y que se comparece con la
realidad marítima, realidad que nos presenta la coexistencia permanente de las funciones
de derecho privado y funciones de derecho público.
Art. 120 – Del Capitán: El capitán es la persona encargada de la dirección y gobierno del
buque.
¿Qué hace la ley? relaciona a partir de las conductas típicas (dirigir y gobernar) lo que es
propio del capitán con esto mismo que dice cuando define al armador.

Art. 121 – Delegación de la autoridad pública: Aquí aparece el respeto, es un delegado de
la autoridad pública pero sola para la conservación del orden y la seguridad a bordo del
buque, no para cuestiones comerciales. El comandante de la aeronave tiene las mismas
atribuciones, solo que se limita de hecho por lo breve de la expedición aérea, es mucho
más probable que fallezca una persona en una travesía de 4 semanas a que fallezca una
persona en una travesía de 5 hs. Respecto de los delitos aeronáuticos, el tipo penal
reconoce para su concreción la existencia de una aeronave conforme lo establece el
código aeronáutico, es decir, el secuestro de aeronaves no puedo pensarlo si no pienso
antes en la aeronave.
Arts. 122, 123, 124, 125, 126: Hay que destacar en estos supuestos la función primordial
de los libros y diarios que se llevan a bordo.
Arts. 127, 128: cuestiones de carácter militar.
El capitán tiene a su cargo toda la parte náutica, pero no tiene la parte comercial, salvo
que le sea expresamente delegada. Tampoco la tiene el armador, generalmente la tiene el
transportados porque es el quien está celebrando un vínculo contractual que gira
alrededor de la carga. Siempre tenemos que distinguir si se trata de un hecho comercial o
náutico.
CLASE 20
Aclaraciones: en la constitución del derecho real de hipoteca rige el principio “primero en

el tiempo, mejor en el derecho”. Cuando nos referimos a los privilegios se invierte, aquí
rige “ultimo en el derecho, mejor en el derecho”.
CONTRATOS
Definición de contrato en el derecho civil: El contrato es una especie dentro del género
de los actos jurídicos, el cual está definido en el art 957:
Art. 957 – Definición: Contrato es el acto jurídico mediante el cual dos o más partes
manifiestan su consentimiento para crear, regular, modificar, transferir o extinguir
relaciones jurídicas patrimoniales.
Aclaraciones previas: siempre que le coloquemos a un concepto de derecho que ya

conocemos, el adjetivo “naval, marítimo, náutico”, les estoy dando dos mensajes:
participa del concepto grueso, pero alguna diferencia hay.

Existen 9 tipos contractuales diferentes vinculados a la actividad marítima. No son
ninguno de los que ya hemos visto. Son específicamente marítimos, con título propio, y
cada uno de ellos con sus particularidades. Son TIPICAMENTE MARITIMOS.
Para estudiar y entenderlo debemos tener en cuenta las siguientes cuestiones:
a.- el tipo de contrato;
b.- definición;
c.- naturaleza jurídica;
d.- caracteres;
e.- modalidades;
f.- formas de prueba;
g.- derechos y obligaciones de las partes.
El grueso de la responsabilidad marítima es contractual, esto es muy importante. Como
resultado, si sabemos bien la parte contractual, vamos a entender mejor la parte de la
responsabilidad.
La ley trata junto el contrato y su responsabilidad. En cambio cuando lo enseñamos los
damos por separado.
Es el único punto del programa donde no hay un capitulo espacial, no porque estén
prohibidos sino porque el desarrollo actual de la actividad no nos permite todavía pensar
en un pasajero espacial, en una carga espacial, en utilizar el medio espacial como un
ámbito dentro del cual los vehículos puedan desplazarse con un trasfondo espacial. Al no
haber contratos, la responsabilidad existente es en su totalidad extracontractual.
En cuanto a las VENTAS MARITIMAS (deberían llamarse compraventas marítimas), tengo
comprador y vendedor muy separados, celebran un contrato de compraventa y al estar
separados la cosa objeto del contrato va de un lado al otro por medio de un buque,
entonces el movimiento de la cosa en el buque va a ser un contrato propiamente
marítimo, pero por encima de el hay una compraventa, donde vendedor y comprador
están en distintas plazas. Este último es un contrato de tierra y la compraventa como tal
es de tierra, pero su relación con el desplazamiento por agua hace que tenga una
característica especial.
¿Qué hace marítimo a un contrato? Tal vez deberíamos fijarnos en cual debería ser el
elemento convocante para que las partes exterioricen su consentimiento. Podemos
nombrar 3:
a.- el buque, en tanto su aptitud navegatoria, en tanto su destino, en tanto su naturaleza
jurídica;
b.- el traslado, una prestación del buque;
c.- la fuerza motriz del buque, una aptitud muy específica de este.
Esto nos lleva a decir que los contratos marítimos se clasifican en 3 categorías:
Cuando las partes se refieren y contratan alrededor del buque, estamos en presencia de
contratos de UTILIZACIÓN. Cuando ponen el acento en el traslado, estamos en presencia
de los contratos de TRANSPORTE. Si el objeto convocante es la fuerza motriz, estamos en
presencia de los contratos de REMOLQUE.
-. Los de utilización pueden ser de 2 clases: locaciones y fletamentos. Las locaciones a su
vez pueden tener 2 modalidades: locación de buque a casco desnudo y locación de buque

armado y equipado. Los fletamentos también tienen 2 modalidades: fletamento a tiempo
(sin transporte) y fletamento total o parcial (con transporte).
-. Los contratos de transporte son 3: transporte de carga o mercadería, transporte de
personas y transporte de equipaje.
-. Finalmente, los contratos de remolque son 2: remolque transporte y remolque
maniobra.
Ante la duda de que tipo de contrato se trata, tenemos que prestar intención al interés de
las partes.
Los fletamentos, al ser desconocidos, apuntan a ciertas actividades u obligaciones de las
partes que por ahí nos van a costar ver porque no nos resultan habituales.
Los contratos de locación, fletamento y transporte están colocados en un orden
decreciente respecto de la amplitud del derecho que se transmite. El derecho que se
transmite con la locación es más amplio que el que se transmite en los fletamentos, que a
su vez es más amplio que el que se transmite en el transporte. Esto implica, por una
cuestión lógica, que ese mismo orden decreciente va a venir acompañado por una
decrecencia similar del precio del contrato, que guarda relación directa con el derecho
que se transmite. Si transmito el uso y goce, es obvio que esto va a ser lo más caro. Por
otro lado, mientras más limite mi derecho, más barato va a ser.
¿Cuál es la diferencia entre las locaciones y los fletamentos?
Tiene que ver con la amplitud del derecho que se transmite.
En los fletamentos la prestación gira alrededor de la puesta a disposición del buque,
también llamada la disponibilidad del buque. No tiene nada que ver con actos de
disposición. Cuando es a tiempo, ese tiempo necesariamente la voy a vincular con un
periodo por el que tengo el buque a mi disposición. En cambio el fletamento total o
parcial va más por el lado de la capacidad de carga, es decir, me puede interesar todo el
buque o solo una parte dependiendo de las necesidades del caso.
Uso y goce, fuera de la propiedad, es el derecho más amplio. La disponibilidad es un
derecho de jerarquía o de alcance menor.
Los tipos contractuales son un traje a medida de las partes.
La actividad navegatoria es fundamentalmente universal, lo que significa que todos estos
contratos son para todo el mundo. Son tan trajes a medida que están en formularios y son
los mismos en todos los países.
Entonces, prima fundamentalmente esa necesidad y ese interés de las partes y han sido
estandarizados típicamente en todo el mundo. No implica que no pueda sentarme a
redactar uno totalmente nuevo ahora.

CLASE 21
Conceptualmente la diferencia entre locación y fletamento es el tipo de derecho al que las
partes son convocadas: uno es más amplio (se transfiere el uso y goce del buque) y el otro
más restringido (se transfiere la disponibilidad del buque).
*NO se debe decir que la diferencia entre locación y fletamento es que en una se
transfiere la calidad de armador y en la otra no, no porque este mal sino porque
conceptualmente no es del todo correcto.
El armador-locador en el momento en que celebra el contrato de locación, además de
transferir el uso y goce, tiene que transferir la calidad de armador. El único contrato en
virtud del cual se desdobla la calidad de propietario de la calidad de armador, es en la
locación, cualquiera sea su forma.
En el fletamento, quien cede, quien transfiere la disponibilidad retiene la calidad de
armador.
Cuando se trata de un fletamento SIN transporte (fletamento a tiempo), el fletante no
tiene ningún tipo de responsabilidad respecto de lo que el fletador cargue en ese vehículo,
porque el fletante solo me dio la disponibilidad del buque por un tiempo determinado.
Ahora bien, si el fletante fue negligente en su gestión náutica, si cabria una
responsabilidad sobre él.
Cuando se trata de un fletamento CON transporte (fletamento por viaje total o parcial),
ahí sí quien tenía que hacer el traslado, o sea el fletante, va a ser responsable por
cualquier daño en las cosas o personas que se coloquen en el buque.
Esta diferencia entre las locaciones y los fletamentos se traduce en algo que siempre
vuelve a aparecer en una entidad que cobra siempre vigor e importancia: el registro. No
hay posibilidad de oponer una locación a terceros de buena fe si previamente no se ha
pasado por el registro a anotar debidamente el contrato, tanto en el Registro Nacional de
Buques como en el Registro de Armadores y también en el Certificado de Matricula. Si el
locatario no realiza esta inscripción, la puede hacer el locador (porque es el primer
interesado), caso contrario van a pasar a ser solidariamente responsables ante los
terceros de buena fe. En el momento en que se perfeccionaron estos trámites, el
propietario desaparece del escenario y no tiene nada más que ver con la actividad, quien
pasa a ocupar el primer lugar en todo es el ARMADOR. Luego vamos a ver que la ley
diseña su sistema de responsabilidad en torno a esta figura, porque es quien mediante la
utilización del buque puede generar hechos que justifiquen una reparación; además, a
partir de el toda la tripulación va a guardar una relación de dependencia. El armador no es
polo de ninguna de las partes de las relaciones de estos contratos, es una calidad que
emerge de poder utilizarse y servirse del buque.
Si tenemos que pensar en la naturaleza jurídica (cuál va a ser la legislación supletoria que
vamos a aplicar ante un caso no previsto en la ley) de estos contratos de locación tenemos
que pensar en una locación de cosas. Naturalmente, la ley establece un régimen de mayor
rigurosidad (formalidades) si se trata de un buque mayor que si se tratara de un buque
menor. Así, el instrumento en el que se celebre la ley pide que sea instrumento público o
privado debidamente autenticado y, lo más importante, la individualización del buque, lo
que trae aparejado la imposibilidad de que se lo sustituya salvo que medie un
consentimiento expreso por parte del locatario. Esa es la razón por la que en los contratos

de locación y los contratos de fletamentos está prohibida la sublocación o el
subfletamento, siempre como prohibición legal sujeta a la voluntad de las partes.
Aclaración: como toda locación, el plazo de vigencia del contrato es un elemento central.
Una de las diferencias de la actividad marítima con la actividad aeronáutica está en la
importancia que una y otra le asignan al tiempo, condicionante en lo aeronáutico, relativo
en lo marítimo. Tan es así que en uno de los arts. que habla sobre la obligación de
restitución de la cosa, la ley permite que el locatario se demore hasta un décimo de la
duración del contrato sin incurrir por ello en incumplimiento contractual: va a tener que
pagar, va a tener una multa, pero no significa que incumplió. Esto, en una mente civilista,
es inadmisible.
La ley, con llamativa frecuencia, incorpora algo que hasta ahora no vimos, que es la
expresión de la “debida diligencia” o “diligencia razonable”, que alguna de las partes tiene
que poner en el cumplimiento de sus pautas y obligaciones; siempre como una causal que
implica la posibilidad para quien acredita la debida diligencia de escaparse de alguna
responsabilidad. Es más, es tan redundante la preocupación de la ley por incorporar esto
que en la lectura que hagamos de los artículos vamos a encontrar uno en que lo repite dos
e incluso tres veces. Es otra de las críticas a la técnica legislativa.
Art. 219 – Locación de Buques: lo que reconocemos como que nos apartamos de la
definición del código civil es la parte que dice “transfiriéndole la tenencia”, ni siquiera dice
“transferir la calidad de armador”. Entonces tengo locador, locatario, transferencia de uso
y goce, buque determinado, el plazo, el precio, la tenencia, eso es la locación.
Art. 220 – Inscripción, art. 221 – Sublocación.
Art. 222 – Entrega y devolución del Buque: Aclaración: dijimos que existían 2 tipos de
locaciones: a casco desnudo por un lado, y armado y equipado por otro. Armarlo significa
dotarlo de personal y equipamiento significa provisionarlo de todos aquellos elementos
necesarios para la afectación comercial del buque. Respecto de la locación a casco
desnudo, si pienso en un buque que solo tiene casco, deja de ser buque porque la propia
ley me dice que el buque no es solo el caso (relacionar con el art. 154); entonces, no nos
referimos a una desnudez total, sino que le falta la tripulación y, en el caso de transporte
de pasajeros por ejemplo, todos los elementos destinado al confort, al traslado, al
alojamiento, al aspecto sanitario para los pasajeros. Lo que va a empezar a decir ahora la
ley es que el locador debe entregar el buque como se había pactado. Si es a casco
desnudo, se devuelve a casco desnudo, significa que toda la tripulación que tuvo que
contratar más todos los elementos que tuve que incorporar, el locatario deberá sacarlos.
Art. 223 – Obligación del locador: como un beneficio para el locador, se hace referencia
dos veces a la “diligencia razonable”.
Art. 224 – Uso del Buque; art. 225 – Lugar y tiempo de restitución del buque: otra
diferencia con el derecho común.
Art. 226 – Prescripción: a la ley se le hacen muchas críticas y, desde el punto de vista
técnico, una es respecto de este articulo porque prevé una cuestión que debería tratarse
en un código procesal y no en una ley sustantiva.

CLASE 22
FLETAMENTOS
Los dos tipos de fletamentos participan de lo que ya se dijo que es la conducta distintiva
de este tipo de contratos: que una parte ponga a disposición de la otra un buque. Se había
aclarado que quien brinda la disponibilidad se denominaba fletante, y quien la disfrutaba
se llamaba fletador.
Esa disponibilidad podía versar alrededor de un plazo, en el cual el eje de la contratación
pasaba a ser el periodo durante el cual se iba a brindar y disfrutar recíprocamente de la
disponibilidad, o por el contrario esa disponibilidad se podía referir a viajes y eso se
vinculaba con la capacidad de carga del buque: toda su capacidad en el fletamento total, o
solo una parte de las bodegas cuando era fletamento parcial.
Aquí no hay una transferencia de un disfrute amplio de la cosa, eso significa que en la
puesta a disposición, quien la cedía se obligaba necesariamente a hacer navegar el buque,
es decir, el acto material de la navegación del buque queda a cargo del fletante. Como al
fletador solo le interesa disfrutar durante un plazo de esa disponibilidad y no puede
ponerse en todas otras cuestiones previas a disfrutar que implican hacer navegar el
buque. El fletador no quiere hacerse cargo de nada de eso, le interesa solamente el plazo
y la disponibilidad, contra eso va a pagar un flete: el precio del contrato de fletamento en
sus dos modalidades se denomina de esta forma.
a.- Fletamento a tiempo
Aclaración previa: es un fletamento sin transporte, porque claramente no trae ninguna
obligación de transportar. Si se va a transportar, se debe celebrar un contrato aparte y el
fletador será transportista. Al desdoblarse la gestión náutica y la gestión comercial, el
ejercicio de esta última se da en la actividad del transporte.
A partir de tener esa disponibilidad, el fletador puede celebrar contratos ulteriores, salvo
que se trate de un subfletamento porque nadie puede transferir un derecho más amplio
del que tiene (si existe acuerdo de voluntades, excepcionalmente, si podría). Entonces
¿Qué le queda? Celebrar contratos de transportes con otras personas.
En función de esa situación va a aparecer en los fletamentos algo que es distintivo: como
el fletante se hace cargo de hacer navegar el buque, el fletador se hace cargo de que esa
navegación rinda frutos comerciales a través de distintos contratos de transporte. El
fletamento a tiempo tiene como consecuencia directa (al no transferirse la calidad de
armador) disociar dos gestiones: por una parte reconozco una gestión náutica o material o
técnica, y por el otro lado una gestión comercial o lucrativa del buque. El fletante solo
debe encargarse de que el buque este en plenitud de funcionamiento durante todo el
plazo del contrato; lo que se pone dentro del buque no le interesa y no se hace
responsable de eso, su responsabilidad está acotada a todo lo que conlleva la tarea
exclusivamente náutica, conductiva de ese vehículo. Por su parte el fletador se obliga a
no darle al buque un uso distinto para el que fue construido, y el disfrute de esa
disponibilidad tendrá la rentabilidad comercial que le brinden los contratos de transporte.

Locación:
Propietario (locador) Locatario El propietario tiene varios buques y los ofrece en

locación, cobrando un precio por eso. Celebra un
contrato por 5 años con el locador y lo inscriben. El
propietario le entrega la documentación, se hace cargo
de que el buque este bien y responde por los vicios
ocultos, asegura el uso y goce por ese plazo, etc., etc.
Fletamento:
Fletante (locatario) Fletadora El locatario va a armar y equipar el buque para luego

ofrecerlo. Celebra un contrato de menor jerarquía
(fletamento a tiempo) por un plazo menor al de la
locación (5 años). Aquí el fletante se encarga de poner el
vehículo y conducirlo, el fletador se encargara de la parte
comercial. El fletante en este caso va a tener derechos y
Gestión Náutica Gestión Comercial obligaciones para los dos lados en virtud de los dos
contratos que ha celebrado.
Transporte:
Cargador Transportador (fletador) Destinatario En el contrato de transporte de

mercaderías, por ejemplo, hay 3 partes: el
cargador le entrega la carga al
transportador, este la transporta al
domicilio del destinatario y este la recibe.
Se observa cómo fuimos restringiendo el alcance de los derechos a medida que vamos
bajando y no chocan entre sí. Esta sería la parte armónica.
La parte inarmónica viene cuando la carga se pierde o se daña y quien resulta perjudicado
es el destinatario. ¿Quién será el encargado de reparar ese perjuicio?
Hay otro contrato en el medio: esa carga que va como objeto de un contrato de
transporte, normalmente es el resultado de un contrato previo que es la compraventa de
la mercadería. La parte que compro la mercadería (destinatario) le va a reclamar a quien
le vendió, que generalmente será también el cargador. Este último pasaría a ser el
responsable por lo que llego en malas condiciones. Pero ese cargador puede decir que el
capitán del buque (en representación del armador, que en este caso sería el locatario)
realizo una conducción negligente y como consecuencia de eso, por ejemplo, entro agua
en la bodega dañando la mercadería. Este último, a su vez, podría decir que en realidad las
bodegas tenían un vicio oculto que fácilmente debía ser controlado por el locador que
aseguro un uso y goce pleno en virtud del contrato de locación. Así vamos volviendo para
atrás. Claramente estamos ante casos de responsabilidad de origen contractual. Se puede
llegar incluso a la responsabilidad del constructor que es al cual yo le he comprado,
incluso hay un sujeto omnipresente que es el asegurador.

En este contexto, los derechos y obligaciones de las partes aparecen como bastante
evidentes: todo lo que tenga que ver con garantizar la disponibilidad y todo lo que tenga
que ver con disfrutar de esa disponibilidad.
Además, la ley exige ciertas formalidades cuando se trata de fletamentos sobre buques
mayores.
Como regla, todos los gastos que están destinados a que el fletador disponga plenamente
del buque son a cargo del armador-fletante: los que demande el buque, los gastos que
demande la manutención de la tripulación, los que demanden la reparación. Ahora, si
tiene que ir a un puerto, a las tasas las pagara el fletador porque es una consecuencia de
su actividad comercial, del mismo modo que están a su cargo el combustible y demás.
Art. 227 – Del fletamento a tiempo. Concepto: fíjense que revaloriza la calidad de
armador, pero que en la relación va a pasar a llamarse fletante. Este último no se
desprende de la tenencia.
Art. 228 – Forma del contrato: Para ser oponible frente a terceros y cuando se trate de un
buque mayor. Claramente se trata de un contrato consensual. Se debe hacer por escrito,
registrar y dejar constancia en el certificado de matrícula.
Art. 229 – Obligaciones del fletante: Aquí hay una cuestión técnica, habla de una época.
Esta laxitud que tiene la ley en aquellas cuestiones temporales que la actividad marítima
necesita, porque es extremadamente aleatoria y no puede caerse con el peso de una
resolución contractual por incumplimiento cuando está sujeta a todas estas realidades. Le
exige al fletante nada más que la debida diligencia como para controlar que todo esté
bien, no como una obligación insoslayable. Esa diligencia razonable no solo debe darse
antes, sino también durante el tiempo de vigencia del contrato.
Art. 230 – Resolución: Cuando el fletador no puede disfrutar de la disponibilidad que ha
pactado.
Art. 231 – Gastos a cargo del fletante y fletador: Todo lo del buque mismo, a cargo del
fletante. Los salarios de los canales no son los de la tripulación sino los de los prácticos.
Art. 232 – Navegación no prevista en el contrato; art. 233 – Viaje que exceda el plazo del
contrato.
Art. 234 – Dependencia del capitán: si está en el contrato, puede el capitán realizar
algunas cuestiones inherentes a la cuestión comercial, en cuyo caso depende del fletador,
en todo lo demás solo depende del fletante.
Art. 236 – Pago del flete: si no me paga, saco la disponibilidad. Si está cargado, llega hasta
el final y, como fletante, tengo derecho de retención.
Art. 237 – No exigibilidad del flete: si se rompe el buque y debe estar parado una semana,
no es exigible el flete. El límite son las 24 hs., reparación absolutamente menor y que se
considera absorbida dentro de la cuestión general de los riesgos de la navegación que
deben soportar tanto fletante como fletador. Si, en cambio, hay que forzosamente hacer
puerto por una cuestión climática y tenemos que estar 5 días en ese puerto, el flete se
debe, porque es una cuestión que le corresponde asumir al fletador.
Art. 238 – Pérdida del buque.
Art. 240 – Prescripción: art. claramente de alcance procesal.

b.- Fletamento por viaje total o parcial
A diferencia del anterior, se lo conoce también como fletamento CON transporte. Pero
¿Qué implica transportar? La ley lo que hace es describir una serie de conductas que
integran el concepto grande de lo que jurídicamente se conoce como transportar: cargar,
manipular, estibar, transportar, custodiar, cuidar y descargar. Es más, hay una octava
operación que se ve en responsabilidad que es la entrega de la mercadería.
Si la mercadería se dejó en un depósito y estando ahí se incendió, por ejemplo, no puedo
realizar una interpretación amplia de esta ley que es especial, pretendiendo alcanzar esa
actividad con los presupuesto de la ley de navegación, esa es otra actividad, no ha
comenzado propiamente el contrato de transporte. Inicia con el inicio de las operaciones
de cargas, que a su vez pueden llevar varios días, y termina con la finalización de las
operaciones de descarga.
Art. 271 – Carga y descarga de la mercadería: por eso en el ejemplo anterior, cuando se
moja la mercadería, el destinatario puede decir que fue porque el transportador no la
cuidó. Esto es importante porque cuando digo que el fletamento es sin transporte, estoy
diciendo que el armador fletante no es responsable ni de la carga, ni del manipuleo, ni de
la estiba, ni del transporte, ni de la custodia, ni del cuidado, ni de la descarga. Por eso la
ley dice que el capitán recibe, a los fines de la cuestión náutica, órdenes del armador
fletante, y puede recibir algunas del fletador en lo que hace a la gestión comercial si han
estado debidamente especificadas en el contrato, por ejemplo que el capitán cuide la
mercadería.

CLASE 24
CONTRATOS DE TRANSPORTE
Transportar es la actividad más directamente relacionada, podríamos decir que marca la
razón de ser de la actividad náutica y por lo tanto entre los fletamentos con transporte y
los transportes, está prácticamente toda la actividad concreta, comercial, efectiva,
habitual marítima.
Si tenemos que hablar en cuestiones comparativas, cuantitativas, el contrato típico
marítimo es el fletamento con transporte y el transporte. En ambos casos hay un
denominador común que es el traslado. Pero, las diferencias entre estas dos figuras típicas
radican fundamentalmente en que en una la selección e individualización previa del buque
era fundamental (fletamento) mientras que en la otra no (transporte). Lo concreto es que
esto encuentra razón de ser en la actividad típicamente naval que es la actividad del
transporte.
En el contrato de transporte, al ponerse el acento de manera exclusiva en lo que es el
traslado, hay un montón de otras cuestiones colaterales que tenían que ver propiamente
con el buque y demás, que no estaban dentro del interés primordial de las partes, y que la
prestación a cargo del transportista incluía lo que habíamos dicho de las 7 expectativas
que tiene el cargador que se deba realizar con su carga: subirla a bordo, llevarla y bajarla
como extremos, y en el medio una serie de operaciones intermedias que habíamos visto
que la ley contemplaba como 7. Además, este contrato al presentar la particularidad de
ser un contrato tripartito que incluía la figura del destinatario, desde el punto de vista
de la responsabilidad incluíamos una 8va conducta obligatoria por parte del
transportista. Estamos hablando de la carga, el manipuleo, la estiba, el transporte, la
custodia, el cuidado y descarga de la mercadería. La 8va seria la entrega. Hay un artículo
de la ley que dice que no cesa la responsabilidad del transportador hasta que no hace
entrega de la mercadería. Ahí se consagra el final específico del transporte. Pero como
puede mediar entre la descarga y la recepción efectiva, un tiempo que puede llegar a ser
importante, la ley dice “sigue siendo responsable de la mercadería el trasportador, hasta
que se haya operado la entrega”, por eso decimos que esa última acción solamente
funciona desde el punto de vista de la responsabilidad. Propiamente la entrega de la
mercadería no es un acto contractual de lo que específicamente se entiende como
transporte.
También dijimos que las operaciones de carga y de descarga podían llegar, por voluntad
de las partes, a excluirse del ámbito del transporte, haciendo recaer las operaciones de
carga en el cargador, y las operaciones de descarga en el destinatario, salvo en aquellas
cuestiones (dice la ley) que sean específicamente de orden público: las partes dentro de la
libertad de contratación, que juega como principio, pueden pactar que la carga la realice el
cargador y que la descarga la realice el consignatario o representantes de estos sujetos, de
no decir nada, la carga y la descarga entran dentro de las obligaciones del transportador.
Además, se trata de operaciones que pueden llevar un tiempo considerable, lo cual no
solamente que rebota en la cuestión de los costos sino que además, lo que jurídicamente
es más importante, extiende la responsabilidad del transportador aun cuando el buque

está detenido, y a eso le tenemos que agregar las escalas. Durante todo ese periodo se
entiende que el contrato de transporte y todo eso se considera transporte, aunque
materialmente no haya un desplazamiento de la mercadería.
La carga se puede realizar de muchas formas, generalmente adecuadas a la naturaleza de
las mercaderías. Una forma posible, que nos lleva a la segunda de las operaciones que es
el manipuleo, es la carga de bulto o piezas. Esto es importante porque cuando veamos la
manera en que el transportador limita la responsabilidad, vamos a ver que la ley va a
tomar como punto de referencia los bultos o piezas y va a fijar una suma por cada bulto o
pieza o unidad de medida, en este último caso por ejemplo cuando se cargan 500
toneladas, la unidad de medida es la tonelada y voy a tener que multiplicar el tope legal
por 500. Entonces, en función de eso el manipuleo de la mercadería varia, va desde una
aplicación gramatical, semántica del término “manipular” (poner mano en el objeto),
hasta la manipulación en un sentido más amplio, como por ejemplo, la carga que se
realiza con el auxilio de maquinarias, grúas, etc., en cuyo caso hay un operador de la
máquina que realiza la puesta a bordo de la mercadería. Si tengo que transportar gases
voy a necesitar que el proceso de carga se ajuste a normas y rangos de seguridad que no
existen en las otras cargas, si necesito cargar carne la inclusión de la temperatura va a
pasar a ser un elemento también terminante. Siempre el manipuleo es ese acto por el cual
el transportador, o sus dependientes, ponen mano sobre la mercadería para llenar el
espacio y el tiempo que hay entre la puesta a bordo y el acomodamiento en la bodega. Se
puede dar o no, pero lo concreto es que la ley lo incluye.
Si el cargador es quien suministra la carga al transportador, ese cargador tiene la
obligación de advertirle al transportador aquellos cuidados o conductas específicas que la
carga reclama. Son instrucciones, mensajes, recomendaciones, obligaciones que el
cargador le va imponiendo al transportador como cuidado especifico que esa carga
necesita.
También recuerden que el grueso de la responsabilidad es hija de un contrato, en
consecuencia, todo lo que podemos pensar que es reclamable en concepto de daño
resarcible, arranca con el incumplimiento de estas pautas, claras ordenes que le da el
cargador. El no tenerlas, el no ser legibles, el estar borradas, libera de responsabilidad al
transportador por ese rubro, aclarando esto porque la mercadería puede destruirse no
por una mala manipulación sino por un mal cuidado.
En un momento aparecieron los containers, principal elemento marítimo: una caja que le
permite aliviar al transportador la responsabilidad por todo lo que hay adentro. Si lo que
hay dentro de ese contenedor se coloca, se cierra y se precinta en tierra, y se produce una
falta, una merma o un deterioro de la mercadería que está dentro, lo dice claramente la
ley: el contenedor se considera un bulto. Si el cargador quiere que la responsabilidad del
transportador se extienda a lo que existe dentro del contenedor, deberá declarar la
mercadería que se introduce en él. Naturalmente esto último será más caro para el
cargador. Si omite esa declaración, se considera que el contenedor es una única pieza y da
lo mismo lo que sea que lleve dentro de él.
La estiba o arrumaje (distribución de la mercadería) implica una serie de operaciones que
van desde la incorporación de la mercadería a las bodegas del buque, hasta su adecuado y
equilibrado reparto de peso, evitando el roleo del buque. Se realiza en bodega. Si se

producen daños por la mala estiba, porque naturalmente pueden presentarse
consecuencias en el mar durante el transporte, obviamente esto no queda alcanzado por
las soluciones del derecho civil común, ese plus de riesgo necesita de una regulación
armónica entre muchos elementos que lo atiendan de una manera especial. Esto empieza
a mostrarse como una serie perfiles autonómicos de lo que es la disciplina. Por eso
también vamos entendiendo por que en los contrato se hace referencia a la época, es
imposible determinar un día y hora de incumplimiento, lo que rebota en que el contrato
entre muchos otro factores, aliviana todas las consecuencias emergentes del no
cumplimiento de los plazos, lo hace más elástico.
Luego hay otras operaciones que son muy parecidas: cuidado y custodia. Respecto de la
custodia, la ley prohíbe expresamente que personas ajenas al contrato puedan acceder a
la mercadería durante la travesía o mientras la mercadería se encuentre cargada. El
cuidado es suministrarle a la carga todas aquellas atenciones especiales que su naturaleza
reclama, controlar la temperatura de las cámaras frigoríficas, la presión que tiene el
petróleo o el gas, controlar los niveles de humedad cuando se trata de transporte de
cereales, es decir, una serie de revisiones y precauciones que integran su responsabilidad.
Finalmente la descarga, es la contracara de la carga, que puede hacerse de distintas
maneras. Muchas veces la descarga se realiza a lancha o lanchones, cuando el buque no
puede acercarse demasiado al puerto. Otra alternativa es que directamente no aparezca
el consignatario de la mercadería, por lo tanto se la derivara a depósitos en los cuales el
propio consignatario de la mercadería tiene que contratar, caso contrario lo contrata el
transportador a nombre del consignatario. Inclusive en situaciones extremas, la ley llega a
permitir que se entregue en puerto y si no aparece nadie puede, el transportador,
liberarse de responsabilidad en ese sentido.
La gran novedad que presenta este contrato, que es bastante abarcativo en las
obligaciones subyacentes, es la forma en que este se instrumenta: se materializa en los
CONOCIMIENTOS DE EMBARQUE. Debemos diferenciarlos del conocimiento PARA
embarque. El primero es conocimiento de mercadería embarcada, es decir, una fe que se
da de que determinada mercadería esta puesta en el buque. El segundo se diferencia en
que en este caso la mercadería NO está embarcada, está en determinado lugar PARA ser
embarcada; se da con mucha frecuencia por razones muy simples: a veces las urgencias
del cargador y la imposibilidad de esperar con la mercadería en el puerto porque, por
ejemplo, el buque se está demorando, o porque el buque tiene una arribada ¿qué hago
con es mercadería? Vuelve la idea del depósito: llevo la mercadería, contrato un depósito
en el puerto y la deposito ahí para que cuando el buque esté listo, salga del depósito y sea
cargada. Cierro el contrato ahí, no lo cierro con la mercadería embarcada. Pero este
tracto, esta etapa del contrato no integra propiamente la operación de carga, en otras
palabras, con la mercadería puesta en depósito no ha iniciado el contrato transporte; si se
produce alguna destrucción de esa mercadería estando en el depósito, no la tengo que
resolver como si el contrato de transporte ya hubiere empezado, sino que claramente hay
un contrato de depósito y asume el futuro transportista las obligaciones previas de
erigirse como depositario de la mercadería. Una vez que el transportador saca la
mercadería del depósito y la sube a bordo del buque (carga), en ese momento los
conocimientos PARA embarque se canjean por los conocimientos DE embarque. El

conocimiento es la fehaciente prueba de que las partes saben qué está pasando con la
mercadería (si esta en depósito, si está siendo cargada, transportada, descargada, si esta
en depósito para ser entregada al destinatario) y cuál es esa mercadería (su
individualización previa). Entonces, es probable que el tracto comercial haga necesaria la
existencia de un conocimiento PARA embarque.
Entre otras cosas, tiene un montón de facetas o aristas que la ley debe atender. Lo dicho
anteriormente era lo principal: la forma y la prueba. Al decir forma, nos referimos a que la
ley manda un mecanismo especial de instrumentación de la voluntad de las partes. En la
locación solo se exigía que sea por escrito, en los fletamentos una póliza y aquí el
conocimiento. A su vez, cada transporte tiene su formalidad, luego se verá que en el
transporte de pasajeros se exige una distinta del conocimiento. También el conocimiento
sirve como prueba del contrato: ante cualquier eventualidad que se necesite realizar, es
obligación ineludible la exhibición del instrumento contractual pertinente. Es un
formulario absolutamente universalizado, son idénticos en todo el mundo.
Es además, un título representativo de la mercadería: hace fe de la existencia de la
mercadería que se encuentra a bordo de ese buque, lo que permite que teniendo el
conocimiento, tengo la mercadería. Como consecuencia de ello, puedo comercializar la
mercadería sin que tenga que operarse un movimiento directo o efectivo de esa
mercadería, es decir, alcanza con transferir el conocimiento de embarque. Esto le da a la
actividad naval un dinamismo enorme, porque si las partes tienen que esperar a que se
opere una tradición efectiva de la mercadería, se lentificaría todos los tractos comerciales
subyacentes. Incluso pueden llegar a servir como garantía de un préstamo. La
transmisibilidad de la mercadería pasa a estar claramente facilitada con el conocimiento
de embarque, quedando inserto dentro de las disposiciones de los títulos valores. Así, la
transmisibilidad del conocimiento pasa a ser un elemento importante, pero antes de eso
es mucho más importante la singularidad del conocimiento, es fundamental, porque si es
una la mercadería, es uno el conocimiento, caso contrario nos encontraríamos antes una
falsedad representativa total. Entonces, puede circular pero la ley interviene para que
garantizar que esa circulación no genere una inestabilidad jurídica, para darles seguridad a
las partes.
Dos cuestiones: ¿Cómo me aseguro que no existe esa duplicidad de conocimiento? Y,
antes de pensar en cómo lo voy a transmitir, tengo que pensar en cómo lo voy a extender
para en función del tipo de extensión que tenga, buscar un tipo de transmisibilidad acorde
con el tipo de extensión.
La ley consagra que los conocimientos se extienden por triplicado, porque tres son las
partes, de forma tal que siempre tiene que haber una exacta correspondencia en los tres
instrumentos. Todos aquellos conocimiento que excedan el número de tres, se les inserta
una cláusula que impide su negociabilidad: “no negociable”, porque el capitán cuando
llega a destino y tiene que realizar la descarga, la va a recibir el destinatario que debe
exhibir el conocimiento en original, que a su vez tiene que corresponder exactamente con
el conocimiento en original que tiene el transportador, que a su vez tiene una
correspondencia exacta con el conocimiento que tiene el cargador. No necesita el capitán
un vínculo específico para permitirle a la persona que tiene el conocimiento hacerse cargo
de la propiedad de la mercadería. NO SE DEBE DECIR QUE ES UN TITULO VALOR, solo

comparte sus características. Es una manera muy ágil de mover el negocio marítimo sin
tocar la carga. La carga va como objeto del contrato de transporte, el conocimiento de
embarque testimonia la existencia del contrato, pero es inmanente a la condición que a la
naturaleza de ese contrato, la negociabilidad de la mercadería, por eso se ha buscado un
instrumento que permita la agilidad del trámite.
Segunda cuestión: tenemos que saber la forma en que lo extendemos para saber de qué
forma lo voy a transferir. Si es nominativo, lo transfiero por endoso. También puede ser al
portador y en ese caso no hay que endosar nada. Por último, se podría transferir a la
orden lo que implica que no se puede endosar y solo puede hacerlo valer determinada
persona, aquí la única posibilidad de transferirlo es a través de una cesión de crédito. Es
decir, siempre está vigente la posibilidad de negociarlo. En este punto se diferencia
enormemente con la póliza de fletamento, el conocimiento denota el transporte, se
refiere a la mercadería, la póliza se refiere al buque.

CLASE 25
¿Cómo transformo toda la carga en un papel? Ese papel ES la carga, es un título
representativo de la mercadería a bordo, entonces la tenencia del conocimiento hacia fe
plena de la existencia de la carga debidamente embarcada y por lo tanto le permitía a su
tenedor la transmisibilidad de la carga en todo sentido.
Resta ver, de qué forma se produce esa transmisión. La ley fija un procedimiento, que es
el obligatorio.
El trámite arranca con un cargador que quiere llevar la mercadería a un determinado
puerto de destino. Este elige un trasportador con quien contratar, pero la carga no se toca
en esta etapa, la carga aparece recién en el momento en que tiene que ser subida a
bordo. Es importante establecer el momento en que un determinado contrato inicia,
porque a partir de ahí empieza la aplicación de la ley especial que es la Ley de
Navegación. Cualquier episodio que vincule a la carga antes de que empiece el contrato,
no es que queda fuera del alcance del derecho, queda fuera del alcance de la ley, se
inscribirá dentro de las pautas del derecho común.
*PREGUNTA DE EXAMEN: ¿Cuándo comienza el contrato de transporte en el derecho

aeronáutico? Jurídicamente la respuesta es en el momento en que el pasajero queda
sujeto a las órdenes del transportador.
Ya vimos que si la mercadería se deja en un depósito, el contrato de transporte no

comienza, SALVO estipulación expresa de las partes.
DECLARACIÓN DE EMBARQUE: es una manifestación unilateral que realiza el cargador al
transportador individualizando y detallando en su cantidad, calidad y peso toda la
mercadería que va a ser objeto del contrato de transporte.
A partir de ahí, esa declaración queda en poder del transportador, y con esa declaración
viene una segunda parte donde el transportador acepta y dice “estoy de acuerdo, vaya al
puerto y súbala”. El transportador, que es el superior jerárquico para las cuestiones
comerciales del capitán, le da una expresa instrucción que le permita cargar todo lo que
dice la declaración de embarque, para lo cual el transportador copia lo que dice la
Declaración de Embarque (generalmente con carbónico) y le da una ORDEN DE
EMBARQUE al capitán.
Entonces: llega el cargador al puerto, se presenta ante el capitán con la orden de
embarque y, corroborado esto, el capitán da lugar a la carga.
Si se trata de una carga que se debe hacer en partes, el capitán (en representación del
transportista) entrega un RECIBO PROVISORIO al cargador, es provisorio porque no es un
conocimiento, es representativo de que la carga ya está a bordo.
Con el recibo provisorio el cargador vuelve a la sede del transportador, entrega los recibos
provisorios y se los canjea el transportador por los famosos CONOCIMIENTOS DE
EMBARQUE. Este último, recordemos, se expide por 3 ejemplares: uno para el cargador,
uno para el capitán y otro para quien recibe la mercadería en destino.
A los recibos provisorios se les puede insertar observaciones, y al momento de canjearlos
por los conocimientos de embarques, el transportador tiene que trasladar al cargador la
responsabilidad por cada una de las cosas que han sido observadas. Esa observaciones

además tienen que ser pertinentes, exactas y fundadas, tan individualizadas que en el
futuro sean un elemento dirimente para saber si hay o no responsabilidad. Dichas
observaciones serán trasladadas al conocimiento de embarque y este en la práctica es
conocido como “conocimiento sucio”. Esto último implicaría un impedimento a la
circulación de la mercadería a partir de la inserción de reservas. La ley y la práctica lo
solucionan a través de un acto bilateral del cargador de dar garantía suficiente respecto de
las cuestiones observadas, que varían desde una declaración jurada a la extensión de una
carta de garantía, que literalmente son seguros que van a necesitar como disparador que
la mercadería efectivamente este afectada. De esta manera se “limpia” el conocimiento.
Póliza de fletamento y conocimiento de embarque: ambos entrañan un transporte, la

primera desde el punto de vista del buque y el segundo desde la perspectiva del traslado.
DEL TRANSPORTE DE CARGA GENERAL

Art. 259 – Concepto y prueba del contrato: abro el buque y digo “cargue”.
Art. 260 – Sustitución del buque: siempre que la ley establece prohibiciones, salvo
cuestiones de orden público, deja librado a que las partes dispongan lo contrario.
Art. 261 – Tarifas y condiciones; art. 262 – Obligación del cargador; art. 263 – Resolución
por el cargador; art. 264 – Entrega de la carga por el transportador; art. 265 – Entrega a
lanchas en interés del transportador.
Art. 266 – Cesación de responsabilidad del transportador: aquí se pone de relieve lo que
habíamos dicho anteriormente sobre que las operaciones del art. 271 son 7, pero que
desde el punto de vista de la responsabilidad hay una 8va que es la entrega. Este es el art.
Desde el punto de vista de la responsabilidad, como transportador, le vamos a exigir la
entrega. CESA LA RESPONSABILIDAD, no cesa el contrato, este último ceso con la
descarga.
DISPOSICIONES COMUNES
DEFINICIONES Y AMBITOS DE APLICACIÓN
Art. 267 – Definiciones: el transportador es una figura distinta, no interesa si es
propietario o armador. La palabra del armador, como se dijo antes, no aparece como
parte en un contrato. Nombra las 3 “patas” de este contrato: transportador, cargador y
destinatario (o consignatario).
Art. 268 – Ámbito de aplicación: está diciendo “todos los fletamentos total o parcial se
van a regir por esta sección”. En los arts. sobre fletamento estaba específicamente la
parte de utilización del buque, aquí está la parte del transporte.
Art. 269 – Containers.
PARTE TERCERA: CONCOCIMIENTOS
Art. 295 – Declaración de embarque: la individualización de la carga tiene que ser total.
Art. 296 – Deber de veracidad: es una responsabilidad muy fuerte para el cargador, en el
sentido de ser fiel en lo que consiste la declaración de embarque, después no podría estar
exigiendo algo distinto a lo que manifestó en la declaración.
Art. 297 – Entrega de la orden de embarque; art. 298 – Entrega de los conocimientos
Art. 299 – Inserción de reservas: la ley dice “razonablemente”, no debe ser un capricho.

Art. 300 – Validez y nulidad de las cartas de garantía: estas son las formas de “limpiar”
los conocimientos.
Art. 301 – Número de ejemplares del conocimiento.
Art. 302 – Entrega de mercadería antes de la llegada a destino: las partes cambian de
opinión y deciden que la mercadería se entregue en el puerto de destino A, pactado en un
principio, sino en el puerto B. En ese caso el transportador dirá “o me da todos los
conocimientos que andan circulando, o me afianza adecuadamente cualquier perjuicio
que pueda tener”, porque puede pasar que se deje la mercadería en el puerto B y cuando
llego al puerto de destino A se presente alguien con el conocimiento y me reclame que no
tengo la mercadería.
Art. 303 – Conocimiento para embarque; art. 304 – Categorías de conocimiento.
Art. 305 – Prevalencia de la póliza de fletamento: téngase presente lo que dijimos de que
todas estas normas de transporte se aplican a los contratos de fletamento total o parcial.
CLASE 26
RESPONSABILIDAD
La responsabilidad nos lleva a la idea de que en principio todo aquel que ocasiona un daño
debe repararlo. Se necesita la existencia de un daño, un factor de atribución, de un modo
que van a establecer las distintas leyes acorde con el objeto propio cada una tiene: no es
lo mismo una responsabilidad penal, una civil, una laboral o la que tiene el Estado. La
responsabilidad como tal es un instituto.
Si la presencia del derecho en la sociedad tiene un factor balsámico para procurar
mantener un equilibrio necesario para la consecución de esa sociedad a los fines más
trascendentes, cualquier hecho dañoso rompe ese equilibrio. El derecho tiene el desafio
de restablecer ese equilibrio, en función de un principio rector que es colocar en el otro
tanto de la balanza un peso similar al que la ha desequilibrado y de esa manera lograr
restablecer el equilibrio. Eso en términos de derecho se llama el principio de la
INTEGRALIDAD de la reparación: supone abordar, justamente con ese proceso
indemnizatorio, todas las perspectivas del daño, cualquiera sea su naturaleza.
Básicamente frente a DOS PRINCIPIOS: 1.- volver las cosas al estado en que se
encontraban antes del hecho dañoso; 2.- (al no ser siempre posible lo anterior) otra
alternativa que tiene dos pasos, primero la cuantificación del daño (pasar el daño a
números) para lograr una reparación, en segundo lugar le será entregado de conformidad
a la víctima. Pero siempre sobre la idea de que cause un daño de 100, debo reparar 100.
El daño en materia marítima, aeronáutica y espacial es muy particular, fruto de la
especificidad y particularismo de cada una de estas materias, que arrancaba con el hecho
de tratarse de una actividad riesgosa. Debemos analizarlo a la luz de los riesgos que

supone esa actividad y eso va a rebotar en la cuantificación. Es decir, ese plus de riesgo, va
a tener algún marco referencial vinculado a su cuantificación.
Sí se van a aplicar aquí grandes principios rectores en materia de responsabilidad. Al
comienzo de contratos dijimos que casi la totalidad de la responsabilidad marítima era
contractual, lo que me lleva a esa división primaria de fijarme si existe o no una pauta
prefijada en cuanto al modo de cuantificación de los daños, es decir, la preexistencia de
un contrato o no, para ver si hay responsabilidad contractual o extracontractual.
También hay una segunda perspectiva si me voy por el lado del factor de atribución:
subjetiva (culpa o dolo) y objetiva (riesgo creado, garantía y equidad en el marco
extracontractual y obligaciones de resultado en el ámbito obligacional).
*Riesgo provecho: cuando de la generación de la situación riesgosa, quien la ha causado
saca un beneficio. Un claro ejemplo seria en el caso de quien no se puede oponer al paso
de una aeronave, quien utiliza esa aeronave está sacando un provecho de eso, es la base
de su rentabilidad y en nombre de eso deberá pagar una indemnización al primero.
Luego, desde el punto de vista del agente, podemos tener responsabilidad directa o
indirecta.
Además, tenemos dificultades por la multiplicidad de sujetos que actúan: en el ámbito
marítimo propietario, armador, práctico, fabricante, agente marítimo, asegurador, el
Estado, capitán, dependientes, sociedades de clasificación, locador, locatario, fletante,
fletador, etc., etc. Cada uno de ellos, en el ámbito de su actuación genera la posibilidad de
que con su conducta, o con la de quien depende de ellos, generar daños. Por ejemplo, si
tenemos en claro que gestión náutica es una cosa y gestión comercial es otra, los daños
que se pueden derivar van a ser distintos según provengan de una o de otra, así
tendremos conceptos de culpa náutica y culpa comercial; si soy capitán de un buque que
conduzco de una manera imprudente, negligente, temeraria, incumpliendo los
reglamentos y deberes a mi cargo, etc., voy directo a una culpa claramente náutica. Ahora
bien, si la parte náutica está perfectamente desarrollada, pero por el contrario tengo una
mala estiba, un mal manipuleo, una mala custodia, tengo claramente una culpa de
carácter comercial y por lo tanto me va a surgir una responsabilidad náutica distinta de
una responsabilidad comercial.
El principio de la integralidad de la reparación, en derecho marítimo y derecho
aeronáutico, se rompe. Que haya una limitación de la responsabilidad significa que si yo
causo un daño de 100, voy a reparar 80, el legislador en este sentido estima que la balanza
esta derecha, que de esa manera se restablece el equilibrio.
La limitación de la responsabilidad no es un capricho del legislador, guarda correlación con
la naturaleza de la actividad, es un sistema absolutamente compatible con todas las
instituciones, actividad, usos costumbres y fuentes de la actividad marítima y la actividad
aeronáutica.
*Punto de vista del profe: es crítico respecto de la limitación de la responsabilidad, lo que
no le impide ver que guarda una razonabilidad con un montón de aspectos de la actividad.
Hasta ahora había ganado con holgura lo común respecto de lo discordante entre las 3
ramas, en la responsabilidad es la inversa: son más las discordancias en la regulación de la
responsabilidad en los derechos que las similitudes que tienen.

En primer lugar, todo lo que se dijo de la limitación de la responsabilidad no vale para la
responsabilidad espacial: tanto la responsabilidad marítima como la aeronáutica por regla
es limitada; la responsabilidad espacial es SIEMPRE ilimitada. Además, en el caso espacial,
le saco la legislación local, porque en materia de responsabilidad rigen normas de alcance
internacional.
Primera cuestión: la aeronáutica rompe con la marítima en cuanto genera una hipótesis
de daño resarcible exclusivamente aeronáutica en un punto: la responsabilidad por daños
causados a terceros en superficie. La idea del tercero superficiario es ajena al derecho
marítimo, esta figura nace porque le pasamos por arriba, es potencialmente sujeto pasivo
de un daño. Esa responsabilidad es extracontractual por oposición a la responsabilidad
contractual, que rige prácticamente toda la actividad marítima y aeronáutica. Pero
además, la responsabilidad marítima era de un fundamento, en cuanto a los factores de
atribución, esencialmente subjetivo, la responsabilidad por daños causados a terceros en
superficie es objetiva. También es limitada. El derecho marítimo tiene un solo caso de
responsabilidad objetiva que es en caso de daños causados por buques a propulsión
nuclear y la contaminación de las aguas, porque se crea una situación riesgosa.
En el orden aeronáutico internacional hay un tratado de este siglo 21 que ha venido
prácticamente a poner patas para arriba todo lo que existía hasta entonces, y ha
establecido un sistema casi ilimitado de responsabilidad: Convenio de Montreal de 1999.
El primer tratado de orden privado en derecho aeronáutico es el de Varsovia del año
1929. En 70 años el derecho aeronáutico fue generando un montón de tratados que
derivaron en que en la actualidad casi se presenta una responsabilidad plena, cosa que no
ha pasado en el derecho marítimo, no hay un contrato similar al de Montreal.

CLASE 27
Las causales de eximición de la responsabilidad por daños causados a terceros en
superficie son: caso fortuito, hecho de un tercero por el que no debe responder y hecho
de la víctima.
La responsabilidad marítima es PRINCIPALMENTE subjetiva (no se debe decir que es
subjetiva), solo en un caso se considera que es objetiva (no directamente marítima porque
se repara a la luz del derecho ambiental, pero que tiene su origen en la navegación).
Esa figura del superficiario no existe en el derecho marítimo, no puedo pensar que desde
el agua y en la navegación por ella se ocasione un daño a ella, puede existir en la
inmediación de los puertos y demás, pero no justifica ni generar la idea del superficiario ni
mucho menos aún, resolverlo con un sistema especial de reparación de daños. Entonces
siempre que hablamos de superficiario estamos hablando de derecho aeronáutico, que
tampoco existe en el derecho espacial.
Respecto de la limitación de la responsabilidad, en el derecho marítimo, hay 2

posiciones:
1.- Los que no están de acuerdo con la expresión “responsabilidad limitada”, porque lo
que se limita son los montos resarcitorios, desde el punto de vista conceptual y jurídico la
responsabilidad marítima no es limitada. Terminan este argumento diciendo que estamos
ante una responsabilidad CUANTITATIVAMENTE limitada, es decir, restrinjo los alcances
del concepto de limitación al monto del resarcimiento. No se quiebra el principio de la
responsabilidad plena, sino que los montos van a limitarse, no nos metemos con la
responsabilidad como tal. Se colocan ingredientes intangibles detrás de esa reparación
aparentemente insuficiente que hacen que al final termine siendo suficiente. Ese
disminuir los montos está contemplando una serie de particularidades que están dentro
de la actividad y que no pueden ser obviadas, por eso pretendo que esa reparación sí
limitada no afecte la responsabilidad como tal que es ilimitada. Con esto se logra la
previsibilidad, haciendo desaparecer la idea de una ruleta rusa, sé que el transportista, el
armador, quien quiera que sea, tiene en claro qué y hasta dónde está arriesgando porque
tiene tarifas, va a saber de antemano si su empresa va a estar en condiciones de
afrontarlo o no. De manera tal que la limitación de la responsabilidad aparecería como un
remedio a la necesidad de promover la actividad marítima y achicar los daños que
suponen la relación casi directa que hay entre la eventualidad de esos daños con la
quiebra de la empresa obligada a pagar, así logro tener equilibrado o con certidumbre el
sistema.
Critica:
2.- Hay otros autores que dicen, para una cuestión más técnica y jurídica, el grueso de la
responsabilidad marítima y el grueso de la responsabilidad aeronáutica son de origen
contractual. Ahora bien, ¿los límites de la responsabilidad están en el contrato o fuera de
él? Están claramente en el contrato, cuando me dice por ejemplo, que si pasa algo la
relación jurídica va a estar regida por las reglas y pautas establecidas en el Convenio de
Varsovia del 99 y sus modificaciones, ahí tengo la regla. Las clausulas limitativas de la
responsabilidad no hieren el orden público, por lo tanto las partes pueden pactarlas
libremente. Más puntualmente, los tratados internacionales y la ley, prohíben que los

acuerdos de las partes vayan por debajo de los topes fijados por la ley, si así fuera se
considerarían nulos. Ese tope en tanto tope, es un piso, que no se puede franquear para
abajo. Si las partes voluntariamente, sin lastimar cuestiones o principios de orden público,
ofrecen y aceptan limitar la responsabilidad, nada tiene el Estado que decir.
Critica: son contratos extraordinariamente adhesivos y, además, no lo interpretan para el
lado del consumidor que es la parte más débil sino todo lo contrario.
3.- Desde otra perspectiva otros dicen que no debemos olvidar que estamos antes
emprendimientos altamente riesgosos, hay un plus de riesgo. La persona viene libremente
a pedir, a reclamar, a solicitar la prestación de una actividad riesgosa, no puede pretender
que frente al daño, el riesgo en un 100% lo soporte solo una de las partes. La limitación de
la responsabilidad pasaría a ser una suerte de equilibrio que da la ley para que el riesgo no
sea solamente para el obligado a resarcir. En otras palabras, “compartamos el riesgo, Ud.
sabía que venía a un riesgo especial”.
Critica: ya que al riesgo lo soportamos los dos, ¿a los beneficios no los podríamos disfrutar
también los dos? El riesgo es inmanente a la empresa. El estímulo no debería ser a costa
de otro.
4.- Otros dicen que así como estamos en presencia de una responsabilidad contractual,
también en su mayoría o gran medida estamos en presencia de una responsabilidad
indirecta, porque recordemos que la dirección y gobierno del buque le correspondía a un
tercero y en ese caso pasaba a responder el armador. Si ya la obligación indirecta carga un
plus en contra del obligado a reparar, sería como cargar demasiado sobre la balanza del
lado del obligado a responder.
5.- Por otro lado y con un sentido práctico, hay algunos que dicen “si no les gusta el
sistema de la limitación, vamos a responsabilidad colectiva”. ¿Qué pasaría si la es
responsabilidad plena? Es más perjudicial para la victima prometerle una irrealidad, si
después la empresa iría a la quiebra. El sistema de la limitación va a evitar que esto pase
porque no voy a dar el paso más largo de lo que me dan las piernas.
6.- Hay otros que entienden que hay un problema muy grande y es que los buques se
mueven, navegan, tienen todo el globo terráqueo para generar hechos dañosos y voy a
tener una jurisdicción de bandera para ciertos tipos de casos, pero voy a tener todas las
jurisdicciones de todos los Estados donde ese buque surque o potencialmente pueda
surcar, entonces no es extraño pensar que un buque en una travesía más o menos normal,
toca 15 jurisdicciones distintas y en cualquiera de ellas puede producirse un daño. Esos
países, dicen los defensores de estas hipótesis, tienen no solamente sistemas legislativos y
judiciales propios, y además, jurisprudencia propia. Entonces, el daño no se cuantifica de
la misma manera en todo el mundo.
*Desde el punto de vista aeronáutico: EE.UU. en un momento, dentro de la evolución que
culmino con el Convenio de Montreal del 99, dijo “ya basta, porque para todos los que no
son norteamericanos tienen una cuestión en mi país, estoy pagando un monto que es
infinitamente superior a lo que a mis nacionales les están pagando en otras partes del
mundo, producto de la disparidad de criterios. O lo arreglan o me voy del Convenio de
Chicago”. Dejar que esto pase era prácticamente fracturar todo el sistema aéreo mundial
por el peso que tiene toda la flota aeronáutica estadounidense. Avanzaron ahí a la
celebración de un Acuerdo Interempresarial (no tratado de Estados) que es lo que

conocemos como IATA (Acuerdo Interempresarial de Transportadores Aéreos). De ese
modo, EE.UU., hizo que sus ciudadanos tuvieran un tratamiento similar en todo el mundo
pero por un acuerdo comercial, no de Estados.
Entonces, ¿Qué dicen? El sistema de limitación de responsabilidad organiza todo esto en
un único sistema de aplicación global. Así, todos los que firman este tratado aseguran este
monto, ya no tenemos que ponerme en la dificultad de demostrar los daños, etc., ya lo
tengo tarifado y de una manera equilibrada internacionalmente, con lo cual dicen,
estamos en estándares más o menos elevados, plenos no, limitados.
Los que critican el sistema de la limitación de la responsabilidad (entre ellos el profe),

culminan sus críticas diciendo: elijan el sistema que quieran, son todos sistemas
fuertemente aceptables, claramente interesantes. Si tomo todos esos argumentos y los
analizamos, tienen todos un denominador común: la conveniencia de esa solución. Es
totalmente conveniente y contra eso nadie discute. La cuestión seria ¿el derecho esta
creado para la conveniencia o para la justicia? ¿Estoy en presencia de un sistema
normativo que hunde sus raíces en reglas y principios del ser o del deber ser? ¿Tengo que
colocar al derecho al servicio de lo más conveniente o de lo más justo? Decir que es más
conveniente es meternos en un juicio del ser, extraño a la razón de ser del derecho que
apunta exactamente hacia el otro lado. Aun los que dicen que lo que se limita son los
montos de la responsabilidad, nadie puede decir que este sistema es más justo. La
cuestión principal radica en si el derecho debe acompañar esa conveniencia o si por el
contrario tiene que plantarse en los principios fundacionales de lo que es el sistema
jurídico, concebido como una herramienta para la aproximación al ideal de la justicia.
Concluimos en que el sistema de la limitación de la responsabilidad no es un sistema
jurídicamente aceptable, es un sistema antijurídico en tanto contraria la base filosófica
que son elementales que están vinculadas al derecho como polea transmisora hacia la
justicia.
Esta es la institución de la limitación de la responsabilidad, este es el particularismo

fundamental del derecho marítimo y del derecho aeronáutico.
*Cuando en un examen el profe pida la limitación de la responsabilidad, tenemos que
hablar de esto, no de las responsabilidades especificas del armador, transportador, etc.

CLASE 28
Consulta de un alumno: respecto de la responsabilidad por abordaje en el derecho

aeronáutico no hay tratado internacional, ¿en principio sería una responsabilidad plena?
Respuesta del profe: si decimos que como regla la responsabilidad aeronáutica es una
responsabilidad limitada, pero resulta que no tengo una regulación específica que me diga
cómo, de qué manera, cuáles van a ser los límites en definitiva, no me sirve. No hay una
norma supletoria que me diga que para todas las responsabilidades aeronáuticas
reguladas de manera expresa, habrán de aplicarse los principios de determinada
responsabilidad que si está regulada. En ese caso debemos irnos al derecho común.
RESPONSABILIDAD ESPACIAL
Es un punto que marca muchísimas diferencias con los otros dos derechos, pero también
muchísimas diferencias con el DIP.
Tan importante es la cuestión de la responsabilidad espacial que está contemplada en el
Tratado del Espacio, pero además ha merecido un convenio especial dictado 5 años
después del primer convenio con posterioridad al Tratado del Espacio. Es del año 1972 y
regula la responsabilidad espacial en base a unos principios rectores que estableció el
Tratado del Espacio de 1967, por eso decimos que este es como una Constitución y los
otros son inferiores que deben estar dictados acorde a aquel.
Para dictar ese convenio especial sobre responsabilidad fue necesario celebrar un acuerdo
especial dentro del marco de los principios del Tratado del Espacio. En otras palabras, es
de corte estrictamente principista y es por eso es que se ha mantenido sano, fresco, joven,
porque no se ha metido en detalles. Dejo la regulación a los tratados inferiores.
En materia de responsabilidad el criterio del codificador espacial dice “si esto es una
perspectiva distinta del derecho de la navegación, es bueno aprender de lo que ha pasado
en los otros derechos navegatorios”. ¿Por qué se caracterizan el derecho marítimo y el
aeronáutico? Por establecer el principio de la limitación, con sus fundamentos; por el
establecimiento de una cantidad muy grande de causales de exoneración de la
responsabilidad por los sujetos llamados a responder (art. 275 LN). Tomando nota de esto,
el derecho espacial diseña un sistema de responsabilidad antagónico en 180° con el
sistema de responsabilidad marítima y aeronáutica. En un sistema claramente favorable
para la parte más fuerte de la relación jurídica, el Tratado del Espacio lo ladea a favor de la
parte más débil. Agranda el concepto de daño, e incluye la posibilidad de reparación de
los daños mediatos, lo cual, en la hipótesis de los daños resarcibles, me está marcando
una base sustancial respecto del derecho marítimo y del derecho aeronáutico. Además,
elimina totalmente los límites de la responsabilidad, con una cuestión interesante, no
consagra la ilimitación de la responsabilidad, porque hasta que aparecieron estas
cuestiones del derecho marítimo y aeronáutico no existía como categoría la dualidad
responsabilidad limitada o responsabilidad ilimitada, la responsabilidad es una y la
integralidad, como principio de reparación me lleva a decir “solamente es la
responsabilidad plena”. Entonces el Tratado del Espacio no tiene la necesidad de decir que
la responsabilidad es ilimitada porque no la conoce, utiliza una palabra bastante
interesante que es el calificativo “absoluta”: la responsabilidad espacial es ABSOLUTA.

Hay un denominador común en el hecho navegatorio para los 3 derechos, cada uno tiene
lo suyo pero en los 3 se navega, cada uno le incorpora, de acuerdo a la naturaleza de la
actividad, su propia impronta y esto es lo que va a terminar definiendo las autonomías
respectivas de cada rama.
Aquí se dijo que el sujeto responsable va a ser uno pero con cuatro posibilidades distintas
dentro de ese único rotulo: el sujeto responsable, de acuerdo al Tratado del Espacio y de
acuerdo al Convenio sobre Responsabilidad es el Estado de Lanzamiento que es distinto al
Estado de Registro. ¿Qué interpretan el Tratado del Espacio y el Convenio sobre
responsabilidad debajo de la expresión Estado de Lanzamiento?:
.- El Estado que lanza;
.- El Estado que promueve el lanzamiento (el apoyo económico);
.- El Estado desde cuyo territorio se lanza;
.- El Estado desde cuyas instalaciones se lanza.
Bajo aquella expresión puede haber 1, 2, 3 o 4 Estados. Lo que dicen el Tratado y el
Convenio es que los 4 son Estados de lanzamiento y que, si son más de uno, son
solidariamente responsables. Ejemplo: Argentina lanza su satélite desde Rusia y Francia es
el que lo subvenciona, todos ellos son responsables. Es más, pueden ser más porque se
puede tratar de una organización internacional, y ante la insatisfacción de ella, todos y
cada uno de los Estados que la forman.
Hablar de responsabilidad espacial no me lleva al espacio superior o los cuerpos celestes,
se refiere a la actividad.

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CLASES DESGRABADAS DE NAVEGACIÓN 2017 – PROFESOR VILLA (CÁT.

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Cuando hablamos de autonomía no lo podemos hacer en forma abstracta. La posición del

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Art. 2 Código Aeronáutico: Si una cuestión no estuviese prevista en este código, se

Volviendo a la ley, tiene disposiciones complementarias y disposiciones transitorias. La

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Estamos dejando de lado deliberadamente el derecho espacial porque habíamos dicho

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No hay un fuero de competencia aeronáutica especial, sí decimos que las causas

La Convención de Chicago tenía el desafío de avanzar sobre aquellas cuestiones

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El superficiario no proyecta ningún derecho hacia el espacio aéreo, sí lo proyecta el

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TITULO III: INFRAESTRUCTURA

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Otra clasificación es la que distingue entre BUQUES MAYORES Y BUQUES MENORES.

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DOCUMENTACIÓN DEL BUQUE Y ARTEFACTO NAVAL

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La hipoteca es un derecho que afecta el derecho de propiedad, por lo tanto lo puede

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PERSONAL MARITIMO (faltan clases anteriores)

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Aclaraciones: en la constitución del derecho real de hipoteca rige el principio “primero en

Aclaraciones previas: siempre que le coloquemos a un concepto de derecho que ya

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