Manual de maniobras Cessna 172

MANUAL DE MANIOBRAS
CESSNA 172 M
INDICE
CONTENIDO N°
CAPITULO
PAGINA
1. INTRODUCCIÓN 3
2. OBJETIVOS 4
I 3. CÓDIGOS 5
4. RESTRICCIONES 7
5. DEFINICIONES 10
1. PROCEDIMIENTOS NORMALES EN CIRCUITO 12
II 2. FRECUENCIAS DE COMUNICACIÓN: CBBA 16
1. MANIOBRAS, PILOTO PRIVADO / COMERCIAL 17
DESPEGUE NORMAL 17
DESPEGUE DE CAMPO CORTO 19
DESPEGUE CON VIENTO CRUZADO 21
DESPEGUE DE CAMPO FANGOSO 23
VUELO NIVELADO 25
DESCENSO DE MAS DE 400 PIES 25
REATAQUE 26
VIRAJES DE 360 GRADOS (BANCAS DE 20 Y 30º) 27
“S” SOBRE CAMINOS 28
VUELO LENTO 30
STALL COMPLETO (POTENCIA CORTADA) 31
STALL COMPLETO (CON POTENCIA) 33
III STALL ACELERADO 35
“8 FLOJO” 36
CANDELA (CHANDELLE) 38
“8” SOBRE PILONES 40
VIRAJES ESCARPADOS 42
DESCENSO EN ESPIRAL 44
APROXIMACIÓN DE 360° CON POTENCIA CORTADA 46
APROXIMACIÓN DE 180° SIN POTENCIA (REVERSIÓN DE CURSO) 47
ATERRIZAJE CAMPO FANGOSO 48
ATERRIZAJE DE CAMPO CORTO 50
ATERRIZAJE CON VIENTO CRUZADO 52
1. PROCEDIMIENTOS PARA APROXIMACIONES INSTRUMENTALES / 54

IV CESSNA- 172 / M
 SKY TEAM 2016 JPQP

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1.1. APROXIMACIÓN NDB-GPS 54

1.2. APROXIMACIÓN VOR-GPS 55
1.3. APROXIMACIONES VOR GPS ILS 56
1.4. ÍTEMS IMPORTANTES PARA VUELOS IFR 57
1. PROCEDIMIENTO BÁSICO DE COMUNICACIÓN INSTRUCCIONES DE

AERÓDROMO (ESPAÑOL / INGLES) 62
2. PROCEDIMIENTO BÁSICO DE COMUNICACIÓN INSTRUCCIONES
PARA VUELOS DE TRAVESÍA 67
V 3. FRASEOLOGÍA PARA VUELO DE TRAVESÍA 69
4. ESTRUCTURA PARA FRASEOLOGÍA ATC/IFR 72
5. PROCEDIMIENTOS Y CÁLCULOS PARA VUELO DE TRAVESÍA 75
1. SEÑALES LUMINOSAS PARA FALLA DE

VI COMUNICACIONES.
76
VII 1. SEÑALES VISUALES EN AEROPUERTOS 77
VIII 1. SEÑALES VISUALES, PILOTO/SEÑALERO 81

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CAPITULO I
1. INTRODUCCIÓN
El cumplimiento de estos procedimientos en forma segura y

eficiente, es de exclusiva responsabilidad del Alumno Piloto
al mando o Instructor.
Nota: Todas las maniobras han sido confeccionadas

contemplando solamente condiciones de Viento Calma.

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2. OBJETIVOS
Los objetivos principales de estas maniobras, son que el

Alumno se familiarice con todas las reacciones de la
aeronave en diferentes contextos de operación, así como
también conozca todas sus características y a la vez
desarrolle la destreza suficiente como para que luego en su
vida profesional se desempeñe con eficiencia y sobre
todo con seguridad.
“El Instructor deberá explicar claramente al alumno, cada

maniobra antes del vuelo, y se asegurara que este conoce
los procedimientos de las maniobras a practicarse; también
se asegurara que el alumno, esta familiarizado con todos
los procedimientos de anormales”.
Las tolerancias estarán de acuerdo a la fase en la que se

encuentra el alumno piloto, sin embargo el objetivo de
rendimiento final a cumplirse será:
 Altitud: +/-…………. 100 pies

 Velocidad: +/- ……. 10 Kts
 Rumbos +/-…………. 5 grados

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2.1 CÓDIGOS
OACI
A Alfa
B Bravo
C Charly
D Delta
E Eco
F Fox trot
G Golf
H Hotel
I India
J Juliet
K Kilo
L Lima
M Mike
N November
O Oscar
P Papa
Q Quebec
R Romeo
S Sierra
T Tango
U Uniform.
V Víctor
W Whisky
X X-Ray
Y Yankee
Z Zulú

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2.2 CODIGOS:
Cual es la ultima observación

QAM
meteorológica que dispone para...
Cual es la dirección y velocidad del
QAN
viento en la superficie en...
Me hallo cerca de una zona prohibida
QAQ
(o de la zona prohibida de...)
QBA Cual es la visibilidad horizontal en...
Ha alcanzado Ud. La altura de...
QBV
sobre...
Puedo cambiar de... a una altura
QCA
de... sobre...
Cual es el rumbo magnético que debo
QDM
seguir para llegar a...
Cual es la presión atmosférica actual
QFF convertida al nivel medio del mar
según los datos Meteorológicos.
Que indicación dará mi altímetro al
aterrizar en... a. Horas, estando
QNE
reglada, la sub. Escala a 101º, 2 mb,
(29,92 pulgadas).
Como tendría que reglar la sub.
QNH Escala de mi altímetro para que el
instrumento indique mi elevación.
Cual es la velocidad máxima de las
QNT
ráfagas del viento de superficie en...

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3. R E S T R I CC I O N E S
 Durante los vuelos de instrucción, en vuelos instrumentales, si

el alumno esta usando el “HUD”, el encargado de las
comunicaciones y la vigilancia exterior será el Piloto
Instructor.
 No se efectuara ningún vuelo que no haya sido debidamente

programado con un objetivo específico y que forme parte del
programa de vuelo de los diferentes cursos de la “Escuela”.
 Todos los vuelos por debajo de las alturas de seguridad están

prohibidos.
 En caso de una falla real, el instructor tomara el control de la

aeronave inmediatamente y procederá de acuerdo a la falla.
 El procedimiento de “Aterrizaje de Campo Corto”, solo

deberá ser ejecutado en las pistas 15-33 siempre que el punto
de contacto no sea en los primeros metros de pista.
 El procedimiento de aproximación de 360/180 grados sin

motor, solo será realizada en la pista 15-33 y el punto de
contacto deberá estar por lo menos a los 1000 pies dentro el
umbral de pista.
 Los procedimientos instrumentales deberán ser efectuados

con las cartas de aproximación dadas por le centro, para este

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propósito, haciendo notar en todo momento que dichas cartas

solo sirven para propósitos de entrenamiento.
 Todos los procedimientos de emergencia serán ejecutados

solo con propósitos de entrenamiento y serán realizados con
las siguientes restricciones:
3.1. Falla inmediatamente después del despegue,

con Pista Remanente.
Solo se la ejecutará en la pista 15-33, y

asegurándose que después del toque y despegue, la
aeronave cruce el umbral de pista, a la misma altura
que en un despegue normal.
3.2. Fallas de Motor en Vuelo.
Se la deberá ejecutar, a una altura tal, que la

recuperación se la haga, como mínimo a 1,000 pies
sobre la altura del terreno, y siempre sobre un área
libre de obstáculos, tomando en cuenta una posible
falla de motor real, en el momento de iniciar el
Reataque.
El cumplimiento de estas restricciones es de

absoluta responsabilidad del Instructor o en
caso de vuelo solo; del Alumno Piloto al mando

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4. DEFINICIONES
 AGL - “Above Ground Level”.

Altura sobre el terreno.
 RPM - Revoluciones por minuto.
 MPH - Millas por hora.
 Kts - Velocidad en Nudos.
 Vx - “Best angle of climb”.

Velocidad de mejor ángulo
de ascenso.
 Vy - “Best rate of climb”.

Velocidad de mejor razón
ascenso.
 TWR -Torre de Control.
 Vso. - Velocidad de “stall” en

configuración de aterrizaje.
 Vs1 - Velocidad de “ stall” en

Configuración de avión limpio.

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 Va - Velocidad de maniobra.
 VNE - Velocidad máxima (linea rojo).
 VR - Velocidad de rotación.
 Vfe - Velocidad máxima de

Extensión de flaps.
 Vref - Velocidad mínima operacional

Determinada a 1.3 veces
sobre la velocidad de “Stall
 Briefing –Descripción corta de
procedimientos normales y
anormales, relacionados al
despegue, repaso de
velocidades, procedimientos
operacionales y restricciones.
 Altura de Seguridad - 400 pies AGL.

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CAPITULO II
1. PROCEDIMIENTOS NORMALES EN CIRCUITO -
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NOTA.- En todas las fases del vuelo, el Instructor y alumno,

deben estar atentos al tráfico de otras aeronaves y a los
instrumentos de motor.
6 5 4
8 9
1 2 3

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1. Despegue Normal.
* Briefing para despegue, antes de ingresar a la pista.
a) Avión alineado al centro de la pista.

b) Controles neutrales. (sin viento cruzado).
c) Giro direccional alineado con el centro de la pista.
d) Frenos aplicados.
e) Avanzar suave y continuamente el acelerador hasta “full”

potencia”.
f) Verificar instrumentos de motor, arco verde.
Nota: Si el indicador de RPMs, presión de aceite y

temperatura no llegan al arco verde, aborte el despegue
inmediatamente,
2. Rotación
a) Entre 55/60 Kts (*) 60/65 MPH) rotación.

b) Una vez en el aire, aplicar frenos.
c) Ascenso Vx hasta los 400 pies AGL (altura de seguridad).
3. Altura de seguridad
a) A 400 pies AGL. acelerar a Vy;

b) Flaps Up
c) Landing lights off
d) A los 400 pies o el final de pista, cualquiera que llegue
ultimo, viraje de 20º de banca.

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4. Ascenso
a) Ascenso, manteniendo Vy y vigilancia exterior.

b) Notificación ATC (Toques y despegues) o de acuerdo a
requerimientos de control.
5. Vuelo Nivelado
a) Entre 800 y 1.000 pies AGL; vuelo nivelado (en el

aeropuerto de el Trompillo, 2.500 pies).
b) Potencia 2,350 RPMs
c) Compensador como se requiera
d) Lista de chequeo antes del aterrizaje
6. Tramo a favor del Viento
a) Lateral umbral de pista.

b) Potencia inicial 1.700 RPMs.
c) Velocidad 75 Kts (*) 85 MPH y flaps 10 grados.
d) Viraje de 20 Grados de banca hacia el tramo base e
iniciar descenso (potencia a requerimiento).
e) Notificación ATC (si es requerido por el ATC).
7. Tramo Final
a) Viraje de 20 Grados de banca.

b) Pista asegurada, flaps 20 y 70 kts. (*) 80 MPH
c) Notificación ATC (si es requerido)
d) Establecer una aproximación estabilizada

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8. Aterrizaje Completo
a) Tren principal en tierra

b) Flaps UP.
c) Frenos, aplicar suavemente.
d) Calentador de carburador OFF.
e) Lista de chequeo, después del aterrizaje.
9. Toque y Despegue
a) Flaps 10 Grados.
b) Compensador Neutral.
c) Calentador de carburador OFF.
d) Alinear avión al centro de la pista.
e) Suavemente full potencia.
f) Verificar Instrumentos de Motor. (arco verde)
g) Rotación entre 55 y 60 kTS (*) 60 y 65 MPH
h) y
6
0
K
t
s
(
*
)

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2. FRECUENCIAS COMUNICACIÓN
121.7 El trompillo Superficie.
118.3 El trompillo Torre.
127.1 Radio Santa Cruz.
128.2 La Paz Control.

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CAPITULO III
1. MANIOBRAS, PILOTO PRIVADO/

COMERCIAL
1.1. DESPEGUE NORMAL
1. Avión alineado al centro de pista.
2. Controles neutrales (sin viento cruzado).
3. Full potencia; avanzar acelerador suave y

continuamente hasta “Full Potencia”.
4. Verificar instrumentos de motor, todos en ARCO

VERDE.
5. A 55/60 Kts, (*) 60/65 MPH, Rotación.
6. Una vez en el aire, Aplicar frenos y acelerar a Vx.
7. Ascenso Vx hasta los 400 pies AGL, acelerar a Vy,

Flaps Up, y Luces Off.
8. A los 400 pies, o final de pista, cualquiera que llegue

ultimo, viraje coordinado de 20º.

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DESPEGUE NORMAL

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1.2. DESPEGUE DE CAMPO CORTO
 Briefing de la maniobra
1. Avión alineado al centro de pista. (utilizar toda la

distancia del terreno disponible)
2. Frenos aplicados.
3. Controles neutrales.
4. “Full potencia”, avanzar acelerador, suave y

continuadamente.
5. Verificar instrumentos de motor, todos ARCO VERDE

y luego soltar los frenos.
6. Rotación 1.3 de la velocidad de Stall (arco verde) (65

Kts) / (75 MPH) rotar positivamente y mantener esa
actitud hasta sobrepasar él obstáculo de 50 pies.
7. Una vez sobrepasado el obstáculo, acelerar a Vx y

procedimiento normal de ascenso.

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DESPEGUE DE CAMPO
CORTO

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1.3. DESPEGUE CON VIENTO CRUZADO
1. Flaps Up (de acuerdo a la longitud de pista e

intensidad del viento cruzado.)
2. Velocidad de rotación 70 Kts. (*) 80 MPH.
3. Avión alineado al centro de pista.
4. Full potencia, avanzar acelerador suave y
continuamente hasta “Full Potencia”.
5. Verificar instrumentos de motor, todos en ARCO
VERDE.
6. Alerón hacia la dirección de donde viene el viento; a
medida que se incrementa la velocidad nivelar
alerones antes de la rotación.
7. Use e timón de dirección como se requiera para
mantener alineada la aeronave al centro de pista.
8. Mantener el bastón presionado levemente hacia
adelante hasta la Rotación.
9. Rotación positiva, ligeramente Mayor a la velocidad
de rotación normal.
10. Una vez en el aire, mantener alineado el avión con
relación al eje de pista, utilizando un viraje
coordinado.
11. Posterior al despegue, corrigiendo la deriva, en el
ascenso aplicar procedimiento de despegue normal.

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DESPEGUE DE VIENTO
CRUZADO

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1.4. DESPEGUE DE CAMPO FANGOSO
1. Flaps 10. (a 90 grados de la pista o punto de

espera).
2. Alinear la aeronave al centro de pista sin detenerse.
3. Elevador completamente hacia atrás para levantar la

rueda de nariz lo más pronto posible (transfiere el
peso del avión a las alas)
4. Full potencia. Suave y continuamente.
5. Verificar instrumentos de motor todos en ARCO

VERDE.
6. Una vez en el aire, acelerar en él “efecto tierra”

paralelo a la pista hasta alcanzar Vx.
7. Cuando alcance la Vx, continúe con el procedimiento

normal de ascenso.

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DESPEGUE DE CAMPO
FANGOSO

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1.5. VUELO NIVELADO
1. Una vez alcanzada la altura asignada para el vuelo de

crucero, suavemente bajar la nariz hasta que el
variómetro indique cero pies de ascenso o descenso, o
alineado con alguna referencia Exterior.
2. Cuando la aeronave alcance la velocidad de 80 Kts (*)

90 MPH. Reducir la potencia 2,350 RPMs.
3. Compensar el avión como se requiera
1.6. DESCENSO MAYOR A 400 PIES DE

DISTANCIA VERTICAL
1. Reducir la potencia a 1,700 RPM.
2. Establecer un descenso de 500 a 700 pies/min.
3. Compensador como se requiera.
4. Una vez alcanzada la altura asignada, establecer

vuelo de crucero.

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1.7. REATAQUE (Aproximación Frustrada)
1. Full Potencia; Simultáneamente establecer una

actitud de ascenso o vuelo nivelado.
2. Calentador de carburador OFF.
3. Flaps a 10.
4. Compensador como se requiera.
5. Velocidad 75 Kts (*) 85 Mph y luego flaps UP.
6. Ascenso Vy.
7. Notificar al “ATC”.

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1.8. VIRAJES DE 360 (Bancas de 20 y 30)
1. Altitud 1,000 AGL.
2. Clarear el área.
3. Establecer un punto de referencia externa o con el

giro direccional.
4. Seleccionar un lugar donde aterrizar en caso de falla

de motor durante la maniobra.
5. Iniciar suavemente el viraje coordinado hacia

derecha o izquierda. De acuerdo a requerimiento
6. Use el elevador como se requiera para mantener la

altitud deseada.
7. Aplique el timón de dirección como se requiera para

mantener un viraje coordinado.
8. Salir del viraje coordinadamente, 10grados antes del

punto de referencia.
9. Una vez terminada la maniobra; vuelo de crucero.

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1.9. “S” SOBRE CAMINOS
1. Altitud mínima 1,000 pies AGL.

4. Establecer un punto de referencia perpendicular a la

trayectoria.
5. Vuelo de crucero. (2.350 RPMs)
6. Iniciar la maniobra perpendicular al camino de

referencia. Una vez que el ala este sobre el camino,
establecer una banca inicial entre 20 y 30.
7. Mantener la punta de ala girando sobre el camino de

referencia con una banca coordinada, sin descuidar la
altitud de vuelo.
8. Una vez cruzado el camino perpendicularmente,

iniciar un viraje al lado contrario y repita el
procedimiento anterior.
9. Una vez terminada la maniobra, vuelo de crucero.

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“S” SOBRE CAMINOS

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1.10. VUELO LENTO
1. Altitud mínima 1.500 pies AGL.

3. Establecer un punto de referencia exterior o con el
giro direccional.
4. Seleccionar un lugar donde aterrizar, en caso de falla
5. Velocidad:
a) 75 Kts (*) 85 MPH Avión limpio.

b) 75 Kts (*) 85 MPH Flaps 10.
c) 70 Kts (*) 80 MPH Flaps 20.
d) 65 Kts (*) 75 MPH Flaps 30.
Nota. La posición máxima de flaps abajo para la

Aeronave CP 2539, será de 30 65 KTS
6. Practicar virajes de 180 y 360 con 10, 20 y 30 de

banca.
7. Para recuperar el vuelo normal, deberá hacerlo en
forma inversa al ensuciado, usando mismas
velocidades para cada posición de flaps.
8. Una vez terminada la maniobra, vuelo de crucero
Nota.- La velocidad se mantendrá usando la

potencia del motor y la altitud con el bastón.

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1.11. STALL COMPLETO (POTENCIA CORTADA)

4. Realizar la maniobra perpendicular o paralela a un
camino.
5. Calentador de carburador ON.
6. Potencia cortada.
7. Mantener variómetro en cero, o una razón de
ascenso mínima hasta que ocurra el “stall”.
8. Mantener las alas niveladas o de acuerdo a
requerimiento. (banca máxima 15)
9. Mantener esta actitud llevando hacia atrás el bastón
hasta que ocurra el “Stall”.
RECUPERACIÓN:
a) Romper el “STALL” empujando positivamente el

bastón hasta que la nariz pase el horizonte, si el
“Stall” fue con banca, empujar positivamente el
bastón y en forma simultánea y coordinada, sacar
la banca.
b) Full Potencia.
c) Calentador de carburador OFF.
d) Una vez terminada la maniobra, vuelo de crucero.

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STALL COMPLETO
(POTENCIA CORTADA)

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1.12. STALL COMPLETO (CON POTENCIA)
1. Altitud 2,000 pies AGL.

4. Realizar la maniobra perpendicular o paralela a un
camino.
5. Potencia 1.700 RPM.
6. Llevar suavemente a 20 de Ángulo de nariz arriba.
7. Mantener las alas niveladas
8. Mantener esta actitud ejerciendo presión suavemente
en el bastón hacia atrás, hasta que ocurra él “Stall”.
NOTA: Durante la maniobra, antes del “Stall”, cualquier

desviación en la banca, deberá ser corregida solo
con pedales.
RECUPERACIÓN:
9. Romper el STALL empujando positivamente el bastón
hasta que la nariz pase el horizonte.
10. Full potencia
11. Una vez terminada la maniobra, Vuelo de crucero.

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STALL COMPLETO
(CON POTENCIA)

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1.13. STALL ACELERADO

1. Altitud mínima 2,000 pies AGL.
4. Calentador de carburador ON.
5. Simultáneamente iniciar un viraje ascendente suave
y coordinado hasta 45 grados de banca e iniciar
gradual reducción de potencia.
6. Una vez que la potencia este completamente cortada,
ejercer mayor presión hacia atrás al bastón, hasta
alcanzar una actitud positiva de nariz arriba.
7. Mantener esta actitud hasta que ocurra el “STALL”.
RECUPERACION:
a) Simultáneamente sacar la banca coordinadamente y

bajar positivamente la nariz.
b) Una vez que la nariz este debajo el horizonte, Full
potencia y calentador de carburador OFF.
c) Controles Neutrales.
d) Una vez terminada la maniobra, vuelo de crucero.
Nota: Durante la maniobra, el uso del bastón y el timón de

dirección, deberá ser coordinado en todo momento.

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1.14. “8” FLOJO
1. Altitud mínima 2.000 pies AGL

4. Vref = 70 Kts. (*) 80mph)
5. Establecer referencia visual perpendicular a un camino.
6. Potencia 2.300 RPMs.
7. Acelerar la aeronave hasta una Velocidad de 107 Kts.
(*)117 MPH
8. Una vez sobrepasado el camino de referencia con un
ángulo de 90 a la referencia, simultáneamente
levantar la nariz y coordinadamente iniciar un viraje
hasta 30 de banca, continuar levantando la nariz
hasta estar paralelo al camino de referencia, en
este punto la velocidad no debe ser menor 60 Kts.
(*) 70 MPH, posteriormente inicie el descenso
9. Una vez que la nariz pase positivamente el
horizonte en el descenso, dosificar la presión en el
elevador para no exceder los 109 Kts, (*) 117 MPH
completando el viraje de 180.
10. Sobrepasar nuevamente el camino con 107 Kts. (*)
117 MPH e iniciar el mismo procedimiento hacia el
lado contrario.

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PRECAUCION: Si la velocidad en algunos de los

segmentos de descenso excede los 107 Kts. (*) 117 MPH o
las RPMs del motor exceden los límites; abandone la
maniobra, reduzca inmediatamente la potencia y recupere
la picada suavemente sin exceder los limites de factor de
carga.

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1.15. CHANDELLA (CHANDELLE)

3. Clarear el área
de motor durante la maniobra
5. Vref = 65 Kts. (*) 75 MPH.
6. Establecer una referencia visual o con el giro
direccional, paralela a la trayectoria.
8. Acelerar la aeronave hasta una velocidad 107 Kts.
(*) 117 MPH.
9. Iniciar ascenso y banca coordinada de 30.
10. Ascenso elíptico con banca constante seguido de un
progresivo aumento de potencia hasta full potencia.
11. A 90 del punto de referencia, máximo ángulo de
ataque y velocidad mínima, 65 Kts. (*) 75 MPH
Gradualmente reducir banca coordinadamente.
12. Mantener 65 Kts (75 MPH) hasta completar los 180
de viraje.
13. Una vez concluida la maniobra, vuelo de crucero.

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PRECAUCIÓN: Si la velocidad en algunos de los

segmentos de descenso excede los 107 Kts. (*) 117 MPH o
las RPMs del motor exceden los límites; abandone la
maniobra, reduzca inmediatamente la potencia y recupere
la picada suavemente sin exceder los limites de factor de
carga
CHANDELA (CHANDELLE)

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1.16. “8” SOBRE PILONES
1. Altitud mínima 750 pies AGL.

4. Establecer vuelo de crucero normal.
5. Iniciar la maniobra con ángulo de 45 a la línea que
une los pilones.
6. Llegando al primer pilón iniciar banca de 20 a 30.
7. Mantener la punta de ala girando sobre el pilón.
8. Una vez realizado el giro de 180, dirigirse al próximo
punto y repetir el mismo procedimiento.
NOTA.- Para mantener la punta de ala sobre el Pilón se

deberá tener en cuenta lo siguiente:
a) Buscar el ángulo de banca efectivo que permita

mantenerse sobre el pilón
b) Mantener una altitud constante; Si el pilón queda
delante del ala, aumente las RPMs para aumentar la
velocidad; Si el pilón queda por detrás del ala,
reduzca la velocidad.
c) Formula de la altura = (GS)2 / 11,3 ft. AGL.

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“8” SOBRE PILONES

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1.17. VIRAJES ESCARPADOS

3. Clarear el área
5. Establecer un punto de referencia exterior.
6. Vref = 75 Kts. (*) 85 MPH)
7. Velocidad inicial entre 80 y 85 Kts. (90 y 95 MPH)
9. Banca progresiva y coordinada de 45º o 60º grados
de banca.
10. El uso del timón de dirección debe ser coordinado en
todo momento.
11. Si la velocidad disminuye a cerca de 65 Kts, (*) 75
MPH, aumente la potencia como se requiera para
estar siempre sobre la Vref.
12. Si se pierde demasiada altitud, disminuir
momentáneamente el ángulo de banca, recuperar la
altitud y luego retornar a la banca inicial.
13. Iniciar la recuperación entre 20º y 30º del punto de
referencia, de acuerdo al ángulo de banca del viraje.
14. Una vez terminada la maniobra, Vuelo de crucero.
NOTA: Con 45º de Banca: 2 Vueltas. Con 60º de Banca:

solo una Vuelta. (60º de banca, solo para pilotos
comerciales)

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VIRAJES ESCARPADOS

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1.18. DESCENSO EN ESPIRAL

5. Establecer referencia visual exterior con el terreno o
con el giro direccional.
6. Vref = 65Kts. (*) 75 MPH.
7. Calentador de carburador “ON”.
8. Potencia cortada.
9. Velocidad 65 Kts. (75 MPH)
10. Banca coordinada de 45grados.
11. La velocidad deberá ser mantenida solo con el
bastón.
12. Mantener ésta actitud por 2 vueltas, en las cuales se
deben descender 1.000 pies.
13. A 20 grados del punto de referencia, iniciar la
recuperación.
14. Disminuir la banca coordinadamente, nivelar la
aeronave: full potencia y calentador de carburador a
Off.

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CESSNA 172 M
DESCENSO EN ESPIRAL

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1.19. APROXIMACIÓN DE 360; POTENCIA

CORTADA
2. Altitud 1.000 pies AGL.

3. Clarear el área de la maniobra.
4. Seleccionar un lugar donde aterrizar en caso ce falla
5. Vuelo de crucero hasta sobrevolar el punto de
contacto.
6. Sobre el punto de contacto, calentador de carburador
“ON” y potencia cortada.
7. Inmediatamente viraje de 30 de banca continua
hacia tramo con el viento y establecer un planeo de
65 Kts. (*) 75 MPH.
8. No perder contacto visual con la pista en ningún
momento.
9. En final del tramo de alejamiento, a 45º de la pista,
viraje de 30 de banca continua hacia el umbral de
pista.
10. Flaps como se requiera para tocar la pista en el punto
de contacto.
Nota: Esta maniobra permite al alumno piloto usar el

criterio, para utilizar la mejor combinación de velocidad y
flaps para llegar al punto de contacto.

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1.20. APROXIMACIÓN DE 180 SIN POTENCIA

(REVERSION DE CURSO)
1. Altitud 1.000 pies AGL.

2. Clarear el área de la maniobra
de motor
4. Vuelo de crucero hasta sobrevolar el punto de
contacto.
5. Determinar el viraje de referencia con el giro
direccional.
6. Sobre el punto de contacto, calentador de carburador
“ON” y potencia cortada.
7. Inmediatamente viraje a 45, hacia el rumbo de
referencia y establecer un planeo de 65 Kts. (*) 75
MPH)
8. No perder contacto visual con la pista en ningún
momento.
9. En final del segmento de alejamiento, viraje
coordinado de 30 de banca, hacia el umbral de pista.
10. Flaps, como se requiere para tocar pista en el punto
de contacto.
Nota: Esta maniobra permite al alumno piloto usar el

criterio, para utilizar la mejor combinación de velocidad y
flaps para llegar al punto de contacto.

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1.21. ATERRIZAJE DE CAMPO FANGOSO
1. Vref = 65 Kts. (*) 75 MPH
2. Planear un circuito de tránsito normal.
3. Seleccionar Flaps 40 en secuencia normal.
4. Efectuar la aproximación final con un ángulo de

descenso normal (3 de gradiente de descenso).
5. Potencia como se requiera para mantener 65 Kts. (*)

75 MPH.
6. Antes del aterrizaje, Seleccionar 1.500 RPMs y

mantener este ajuste hasta el punto de contacto.
7. Una vez en tierra cortar potencia suavemente.
8. Mantener la rueda de nariz levantada sobre la pista

todo el tiempo que sea posible sin el uso de los
frenos.
9. A velocidad de rodaje; retraer los Flaps.
10. Lista de chequeo después del aterrizaje.

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ATERRIZAJE DE CAMPO
FANGOSO

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1.22. ATERRIZAJE DE CAMPO CORTO
1. Vref = 65 Kts. (*) 75 MPH)

2. Planear un circuito de tráfico amplio.
3. Seleccionar 40 de Flaps en secuencia normal
4. Efectuar la aproximación final usando un gradiente
de descenso normal (3 de gradiente de descenso).
5. Potencia como se requiera para mantener 65 Kts. (*)
75 MPH.
6. Estabilizar la aproximación por lo menos a 200 pies
antes del punto de contacto. (cambios mínimos en
potencia y velocidad)
7. Inmediatamente después de tocar positivamente
tierra, Flaps UP y aplicar frenos para parar dentro de
los limites de la pista, pero sin hacer patinar las
ruedas.
8. Lista: Después del Aterrizaje.
NOTA: Si las ruedas patinan, esto disminuirá la

capacidad de frenado drásticamente.
NOTA: Para vuelos de entrenamiento, el frenado será

de acuerdo al criterio del instructor.

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ATERRIZAJE DE CAMPO
CORTO

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1.23. ATERRIZAJE CON VIENTO CRUZADO
1. Velocidad de referencia, de acuerdo a la posición de

Flaps, viento en superficie y longitud de pista.
2. Planear un circuito de tráfico normal.
3. Mantenga un ángulo de corrección hacia la

dirección de donde viene el viento, de tal forma
que permita conseguir una trayectoria recta hacia el
centro de pista.
4. Después del corte de planeo y antes de tocar

tierra, ejercer presión en el pedal contrario al
viento, para tocar tierra alineado al centro de pista.
5. Inmediatamente después de tocar tierra, flaps

“UP”, baje la rueda de nariz positivamente y lleve
el alerón arriba, hacia la dirección de donde viene
el viento.
6. Mantenga alineado el avión al centro de pista y frene

lo antes posible.
7. A velocidad de rodaje; lista “Después del aterrizaje”

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ATERRIZAJE CON VIENTO

CRUZADO

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CAPITULO IV
1. PROCEDIMIENTOS PARA APROXIMACIONES

INSTRUMENTALES CESSNA- 172 /M
1.1. APROXIMACION, NDB- GPS
1. Próximo al viraje base o de procedimiento:
a) Lista de chequeo antes del aterrizaje.

b) Reducción a velocidad inicial de extensión de
Flaps
2. 5 grados del curso final o “FAF”:
a) Flaps 10
b) Descenso al mínimo, “MDA’ (máximo 1.200
Ft/min.)
3. Con campo a la vista
a) Flaps 20 y aterrizaje normal.

b) Para caso de circulación, limpiar el avión o
mantener última posición de flaps o de acuerdo a
requerimiento y luego, aterrizaje normal.

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CESSNA 172 M
1.2. APROXIMACIÓN, VOR- GPS
1. Próximo al viraje de base o de procedimiento

Flaps
2. Sobre el FAF o mitad de la deflexión del CDI;
a) Flaps 10.
b) Descenso al mínimo, “MDA’ (1.200 Ft./min.; como
máximo)
Con campo a la vista:
a) Flaps 20 y aterrizaje normal.

b) Para caso de circulación, limpiar el avión o
mantener última posición de Flaps o de acuerdo a

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1.3. APROXIMACIÓN, VOR- NDB-ILS
1. Establecido en el localizador

Flaps
2. Capturando el Glide Slope
a) Flaps 10
b) Descenso ala altura de decisión, DH/DA
Con campo a la vista:
c) Flaps 20 y aterrizaje normal.

d) Para caso de circulación, limpiar el avión o
mantener última posición de Flaps o de acuerdo a

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1.4. ITEMS IMPORTANTES PARA VUELOS IFR.
Departure Aircraft:
RVR – MILLAS VOR CHECK

RVR MILES GROUND CHECK…… +/- 4
1600……. 1/4 VOT Test Signal……. +/- 4
2400…….. 1/2 Dual VOR Check…… dentro 4
3200…….. 5/8 Airborne Check……. +/- 6
4000…….. 3/4
4500…….. 7/8 RECORD:
5000 …….. 1
Date, place
6000…….. 1 1/4
Bearing Error
CHEQUEO DE INSTRUMENTOS DURANTE EL RODAJE

ALTERNATE STATIC …………….CHECK OFF
AIRSPEED INDICATOR………….ON ZERO
ATTITUDE INDICATOR…………SET, MAX PRECESSION 5 IN TURNS
ALTIMETER……………………………SET, DENTRO DE 75 PIES DE LA
ELEVACIÓN DEL AERÓDROMO
TURN COORDINATOR………….BALL MOVES OPPOSITE TO THE TURN
HEADING INDICATOR………….SET A UN RUMBO CONOCIDO,
MUESTRA VIRAJES
VSI……………………………………….DEBE INDICAR CERO

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Descending Aircraft:
REPORTE DE POSICIONES SECUENCIA “Ts” SOBRE UN FIX

1. IDENTIFICACIÓN 1. TURN
2. POSICIÓN 2. TWIST
3. HORA CUATRO DÍGITOS 3. TIME
4. NIVEL DE VUELO 4. THROTTLE
5. (ETA) PRÓXIMO PUNTO 5. TALK
6. SUBSIGUIENTE PUNTO 6. ALTITUD ALERT
7. REMARKS (PIREPS, ETC) 7. TRACK
DESCENSO DEBAJO EL MÍNIMO SOLO CUANDO:

1. UNA POSICIÓN EN LA QUE PERMITA UN ATERRIZAJE SEGURO.
2. LA VISIBILIDAD SEA LA MÍNIMA PARA LA APROXIMACIÓN.
3. COMO MÍNIMO LAS SIGUIENTES REFERENCIAS VISUALES DEBERÁN
SER IDENTIFICABLES.
 APPROACH LIGHT SYSTEM (ALS).
 DESCENSO DEBAJO DE 100 PIES SOBRE EL TDZ SOLO CUANDO LAS
LUCES DE BARRA DE 1,000 PIES ESTEN A LA VISTA.
 UMBRAL, LUCES DE UMBRAL O MARCAS
 RUNWAY END IDENTIFICATION LIGHTS (REIL)
 VASI/PAPI
 TOUCH DOWN ZONE (TDZ),
 TOUCH DOWN ZONE MARKINGS OR LIGHTS (TDZL)
 PISTA, MARCAS DE PISTA O LUCES DE PISTA.

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Desvió al Aeropuerto Alterno:
REQUERIMIENTOS DE CONDICIONES
DE TIEMPO
APPROACH WX - FORECAST
1. PRECISIÓN…. …….600 PIES TECHO Y 2
MILLAS DE VISIBILIDAD
2. NO-PRECISIÓN.......800 PIES DE TECHO
Y 2 MILLAS DE VISIBILIDAD
Procedimientos Generales
FALLA DE COMUNICACIONES:
EN-RUTA
ASIGNADA…… La ultima asignada, o si:
VECTORES……Vuele directo al último,
EXPECTED…… La asignada por el EFC
LLENADA…… De acuerdo al plan de vuelo
ALTITUDE (MEA) (RTE SEGMENT HIGHEST)

MINIMUN... Minimum IFR altitude
EXPECTED…La asignada en el EFC
ASSIGNED… Ultima asignada
LEAVE CLEARANCE LIMIT

SI IAF: al EFC si se recibió, o lo mas cerca al estimado.
SI NO IAF: al EFC, proceda al IAF, y descienda en el ETA
CONDICIONES VFR: Aterrice en el aeropuerto mas cercano.

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TABLA DE DISTANCIAS EN PROCEDIMIENTOS DE CIRCULACION

CATEGORÍA ACFT SPEED CIRCLING RADIUS
A 0-90 1.3
B 90-120 1.5
C 121-140 1.7
D 141-165 2.3
E Above 4.5
REPORTES OBLIGATORIOS IFR:

TODO EL TIEMPO
 ABANDONANDO LA ALTITUD ASIGNADA
 IMPOSIBILIDAD DE ASCENDER/ DESCENDER 500 FPM.
 APROXIMACIÓN FRUSTRADA
 CAMBIO EN LA TAS PREVISTA DE 10 KTS O 5%.
 FALLA DE ALGÚN EQUIPO DE NAVEGACIÓN
 CUALQUIER ÍTEM QUE AFECTE LA SEGURIDAD.
 ENCUENTRO CON CONDICIONES DE TIEMPO NO PREVISTAS (TURB.
ETC)
EN HOLDING
 HORA Y ALTITUD ALCANZANDO EL HOLDING FIX
 ABANDONANDO EN HOLDING FIX
CUANDO NO ESTA EN CONTACTO RADAR
 ABANDONANDO EL FAF EN ACERCAMIENTO
 CAMBIO EN EL ESTIMADO EN MAS DE 3 MINUTOS
 PUNTOS DE NOTIFICACIÓN OBLIGATORIOS

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Procedimientos Generales
FINAL DEL TRAMO DE ALEJAMIENTO

1. SELECCIONAR RADIAL “INBOUND”
2. DETERMINAR RUMBO DE INTERCEPCIÓN
3. SELCTAR PRÓXIMA ALTITUD (SI APLICA)
4. EFECTUAR EL VIRAJE ESTÁNDAR (SI
APLICA)
PROCEDIMIENTO EN EL FAF / OM
1. TIME CHECK.
2. THRUST (FLAP SETTING)
3. TALK 1.
4. DESCENSO AL MÍNIMO
5.
' REVIEW “GO AROUND PROCEDURE”
5. NO-PRECISIÓN...800 PIES DE TECHO Y 2
INTERCEPCIÓN DE
RADIALES/MARCACIONES
1. DETERMINAR POSICIÓN EN EL GIRO
2. DETERMINAR EL RUMBO DE
INTERCEPCIÓN
3. SELECCIONAR EL RADIAL
'4. EFECTUAR EL VIRAJE ESTÁNDAR AL
6. NO-PRECISIÓN...800 PIES DE TECHO Y 2
RUMBO DE INTERCEPCIÓN.
'
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CAPITULO V
1. PROCEDIMIENTO BÁSICO DE COMUNICACIÓN,

INSTRUCCIONES DE AERÓDROMO
 CONSIDERACIONES BASICAS.
1ero.- Para cualquier contacto se deberá primero

identificar la estación que se está llamando y
luego añadir la matrícula.
2do.- Para un acuse de recibo, para vuelos VFR será
suficiente con la palabra “RECIBIDO”
acompañada de la matricula; pero para VUELOS
IFR, todas las autorizaciones se deberán
COLACIONAR.
3ro.- Si alguna instrucción no se entendió, el piloto
deberá pedir que se repita cuantas veces sea
necesario.
4to.- Nunca ingresará a la pista activa sin PREVIA
AUTORIZACIÓN.
5to.- En caso de una falla de comunicación, antes de
iniciar el procedimiento, se deberá intentar
comunicar en las siguientes frecuencias:
121.7 El trompillo Superficie

118.3 El trompillo Torre
127.1 Santa Cruz Radio

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6to.- Estructura básica de un mensaje:
a) Quien soy.
b) Donde estoy.
c) Que quiero.
7to.- Todas las instrucciones de “Hold Short”, vale

decir, “Mantenga posición” antes de una pista
activa o calle de rodaje, deberán ser
colacionadas.
P = PILOTO.
T = TORRE.
S = SUPERFICIE.
1.- P. El trompillo Superficie CP-2539.

T. 2539 El trompillo superficie prosiga.
P. CP-1249 Plataforma auxiliar con plan de vuelo
local, solicito instrucciones.
T. 1249 ruede punto de estera pista 14/32 pista en
uso 32, viento calma altímetro (QNH) 3024, hora
controlada 10:23, notifique para ingreso a pista con
El trompillo Torre, frecuencia 118.3.
P. Notificare con El trompillo Torre en 118.3 CP-2539.
2.- P. El trompillo torre CP–2539, intersección sur, listo

para ingreso a pista.
T. 2539 ruede a punto de espera pista 32...viento

calma, notifique listo para despegue.

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P. Notificaré listo para despegue 2539.
3.- P. El trompillo torre CP-2539 listo para despegue.
T. 2539 autorizado a despegar viento calmo, posterior

despegue viraje derecha.
P. Autorizado a despegar, posterior despegue viraje
derecha, CP-2539
4.- T. 2539 despego a las 13:00, notifique establecido

Lomas de arena 2500 pies
P. Notificaré establecido Lomas de arena 2500 pies
CP-2539.
5.- P. El trompillo Torre CP–1249 establecido

Lomas de arena 2500 pies
T. 2539 recibido, notifique para abandonar
P. Recibido CP-2539.
6.- P. El trompillo Torre CP – 1249 abandonando sector

lomas de arena, solicito incorporarme circuito de
transito, pista 22 por derecha.
U. 2539 autorizado ingrese circuito de transito pista
32, viento calma, altímetro (QNH) 3024 notifique
tramo con el viento
P. Notificaré tramo con el viento, CP-2539.
7.- P. El trompillo Torre CP–1249, tramo a favor

del viento.
U. 2539 recibido, pista 32, viento calma, autorizado
a aterrizar
P. Autorizado a aterrizar CP – 2539.

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8.- T. 2539 en tierra a la 13 55, rodaje libre a su área

de parqueo.
P. CP-2539 rodaje libre a mi área de parqueo.
Fraseología en Idioma Ingles
1. - P. El trompillo ground control CP-2539.

T CP-2539 ground control El trompillo, go ahead.
P. CP-2539 ramp, with a local flight plan, over
lomas de arena, two thousand five hundred
FT, request taxi instructions.
T. 2539 taxi to the holding point, runway 14/32,
runway in use 32, wind, calm altimeter (QNH)
3024, time 10:23, contact Tower on 118.3 ready
to enter the runway.
P. Will report El trompillo tower on 118.3, CP-2539
2. - P. El trompillo tower CP–2539, holding short, runway

04/22, ready to taxi to holding point. (Ready to
enter the runway)
T. CP-2539 taxi to holding point runway 22.wind

calm, report ready for takeoff.
P. CP-2539, roger, Will repot ready for takeoff.
3. - P. El trompillo tower CP-1249, runway 22, ready for

takeoff.

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T. CP-2539 runway 22 wind calm, after takeoff,

right turn, clear for takeoff
P. Clear for takeoff runway 22, CP-2539,
4. - T. CP-2539 airborne at 13:00, report over the

station one one thousand FT.
P. Will repot over the lomas de arena CP-2539
5. - P. El trompillo Tower CP–2539 over the lomas de

arena
T. CP-2539 roger, report leaving the working area.

P. Roger, CP-2539
6. - P. El trompillo Tower CP–2539 leaving the working

area, request left traffic circuit to runway 32.
T. CP-2539 clear to enter the traffic pattern runway
32, wind calm, altimeter (QNH) 3024, report
downwind leg.
T. Roger, will report downwind leg, CP-2539.
7. - P. El trompillo Tower CP–,2539 downwind leg.

T. CP- 2539roger, runway 32, wind calm, clear to
land
Q. Autorizado a aterrizar CP – 2539.
8.- T. CP-2539 on ground at 13:55, taxi to ramp.

5. CP- 2539 roger.

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2. PROCEDIMIENTO BÁSICO DE
COMUNICACIÓN - INSTRUCCIONES
PARA VUELOS DE TRAVESÍA
 CONSIDERACIONES BASICAS:
1. El Alumno deberá estar completamente familiarizado

con los procedimientos de comunicaciones básicas,
antes de iniciar un vuelo de travesía.
2. El Alumno deberá estar completamente familiarizado

con las frecuencias del aeropuerto de salida, destino,
ruta y cualquier otra frecuencia que se considere útil al
vuelo, así mismo las frecuencias de emergencias.
3. Todos los tiempos deberán se dados en 4 dígitos y en

hora UTC.
4. En cada punto de notificación el alumno piloto deberá

estructurar la comunicación de la siguiente manera:
a) Nombre del punto de sobrevuelo
b) Hora en 4 dígitos del punto de sobrevuelo.
c) Nivel de vuelo.
d) Nombre y hora estimada del próximo punto de
notificación.
e) Si el vuelo es IFR, nombre del subsiguiente punto
de notificación.

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Ejemplo: Cba torre Cp- 1249, posición Arampampa

12:20; nivel 135; estimo Toro-toro 12:50, próximo
Mizque.
5. Toda frecuencia asignada por el control, deberá ser

colacionada, e inmediatamente contactada en la
frecuencia asignada.
6. Si el tiempo estimado al siguiente punto de

notificación, es excedido en 3 minutos o más, se
deberá dar un nuevo estimado.
7. En caso de que el aeródromo de destino, no disponga

de torre de control; se deberá notificar en final con
campo a la vista, la hora de llegada; y posterior al
despegue, lo antes posible con la frecuencia de radio
disponible.

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3. FRASEOLOGÍA PARA VUELO DE TRAVESÍA
1.- P. Cochabamba superficie CP-2539.

S. CP-2539 Cochabamba superficie prosiga.
P. CP-2539 plataforma principal con plan de vuelo
VFR a Sucre solicito instrucciones.
S. CP-2539 rodaje autorizado punto de espera pista
14, viento 140/05, altímetro (QNH) 3024, hora
controlada 10:00, notifique listo para despegue con
Cochabamba Torre, 118,1.
2.- P. Cochabamba torre CP-2539, pista 14, listo para

despegar.
T. CP-2539 pista 14, viento calma autorizado a
despegar, posterior al despegue viraje derecha
P. CP-2539 Autorizado a despegar.
3.- T. CP-2539 despego a las 10:45, notifique

abandonando zona de control.
4.- P. Cochabamba 2539 abandonando zona de control

cruza uno uno mil quinientos pies para 135,
estimo sucre a las 12:00.
T. CP-2539 recibido, cambie con Cochabamba radio,
123,5.
P. 123.5, CP-2539.

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5.- P. Cochabamba radio CP- 2539 posición Toro-toro a

las 11:20, nivel 135, estimo Sucre a las 12:05.
T. CP-2539 Cochabamba radio recibido, cambie ahora
con Sucre Torre en frecuencia 118,5
6.- P. Sucre torre CP-2539 al noroeste, procedente de

CBA, 10 minutos fuera, solicita instrucciones
para ingresar circuitos de transito.
T. CP-2539 autorizado ingreso circuito de transito
pista 05 viento calma, QNH 30,30, notifique
tramo con el viento.
P. Notificare tramo con el viento CP-2539.
7.- P. Para el ingreso al circuito de trancito,

aproximación, y aterrizaje, la fraseología será igual
a la de un vuelo local.
PROCEDIMIENTO, ABANDONANDO ZONA DE CONTROL

1. CAMBIO EN EL REGLAJE ALTIMÉTRICO (29.92)
2. COMUNICACIÓN: NIVEL QUE CRUZA, ASIGNADO Y
PRÓXIMO ESTIMADO
PROCEDIMIENTO, INGRESANDO ZONA DE CONTROL
1. COMUNICACIÓN : POSICIÓN GEOGRÁFICA O RADIAL (VER
ÍTEM 6 DE ESTA PAGINA)
2. CAMBIO DE REGLAJE ALTIMÉTRICO AL DEL AERÓDROMO
DE DESTINO.
'
8.  SKYPIES
NO-PRECISIÓN...800 TEAM
DE2016 JPQP
TECHO Y 2 MILLAS DE
VISIBILIDAD
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CESSNA 172 M
1. ITEMS OBLIGATORIOS A COLACIONAR
 Permisos de tránsito ATC.

 Autorizaciones (ingreso a pista, despegue, etc.).
 Altitudes asignadas.
 Headings asignados.
 Ajuste altimétrico.
 Pistas o calles de rodaje asignadas.
2. FRECUENCIAS DE EMERGENCIA
 121. 5 VHF.
 243. UHF
3. CODIGOS DE EMERGENCIA “TRANSPONDER”
 7500 Secuestrador a bordo.

 7600 Falla de comunicaciones.
 7700 Emergencia

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4. ESTRUCTURA PARA FRASEOLOGIA

ATC/IFR
 Identificar la estación a la que se llama.

 Identificación de la aeronave (matrícula).
 Posición geográfica.
 Especificar intenciones.
1. ATIS.
2. C. DELIVERY
a) Identificar estación a la que se llama.

b) Identificación de la aeronave (matrícula).
c) Posición geográfica.
d) Tipo de vuelo y destino final
3. CONTROL DE SUPERFICIE (GROUND CONTROL)
NO C. Delivery
d) Solicitud Ej: (listo para remolque – rodaje).

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4. CONTROL DE SUPERFICIE

b) Identificación de la aeronave (matrícula)
d) Tipo de vuelo y destino
e) Información ATIS
f) Solicitud.
5. TWR
a) Identificar estación a la que se llama

c) Solicitud (opcional)
6. CONTROL DE SALIDA

b) Identificación de la aeronave (matrícula)
c) Altitud que se cruza y altitud asignada SID,
estimado al próximo punto(no-control radar)
7. CENTRO DE CONTROL

c) Altitud que se cruza o nivel (estimado no-radar
contacto opcional).
d) Próximo punto de notificación (siguiente).

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8. CONTROL DE AREA
b) Identificación de la Aeronave (matrícula).
c) Nivel de Vuelo.
d) Estimado del próximo punto.
e) Próximo punto (subsiguiente).
9. ATIS.
10.CONTROL DE APROXIMACIÓN.
b) Identificación de la aeronave.
c) Nivel de Vuelo que se cruza y asignado.
d) Información ATS (si se dispone). (estimado si no
contacto radar, opcional).
11.TWR.
b) Identificación de la aeronave.
c) Posición geográfica: 10 millas o establecido en el
localizador y si tiene el campo al vista, etc.
12.CONTROL DE SUPERFICIE.

b) Identificación de la Aeronave (matrícula).
c) Posición geográfica ejemplo: Libre activa o
especificar el taxi way y el gate asignado.

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5. PROCEDIMIENTOS Y CALCULOS PARA

VUELO DE TRAVESÍA
1. SECUENCIA LOGICA EN CADA PUNTO DE CHEQUEO.
 Tiempo de sobre vuelo (hora 4 dígitos).

 Próximo rumbo o radial.
 Punto de referencia.
 Cálculo.
 Navegación (carta).
2. CALCULOS EN LAS DIFERENTES FASES DE VUELO
A) ASCENSO.
 Calcular el tiempo y la distancia de ascenso con la

TAS promedio del ascenso.
B) CRUCERO.
 Con los datos de la distancia de ascenso y TAS, en

vuelo de crucero, calcular el tiempo al próximo
estimado, con la TAS en vuelo de crucero.
 Calcular el tiempo y distancia para iniciar el
descenso.
C) DESCENSO.
 Calcular tiempo y distancia a la estación y verificar

estimados.

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CESSNA 172 M
CAPITULO VI
1. SEÑALES LUMINOSAS PARA FALLA DE

COMUNICACIONES
 Las siguientes señales de luces deberán ser utilizadas

para caso de falla de comunicaciones
Luz Desde el control de aeródromo:

Aeronaves en vuelo Aeronaves en tierra
Verde fija Autorizado para aterrizar Autorizado para despegar
Roja fija Ceda el paso a las otras Alto

aeronaves y siga en el
circuito
Serie de destellos Autorizado para rodaje.
verdes Regrese para aterrizar*
Apártese del área de aterrizaje
Serie de destellos en uso
rojos Aeródromo peligroso, no
aterrice Regrese al punto de partida en
Serie de destellos el aeródromo.
blancos
Luz pirotécnica roja A pesar de las instrucciones

previas, no aterrice por
ahora.

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Acuse de recibo desde la aeronave:

Aeronaves en vuelo Aeronaves en tierra
Acuse de recibo Día: Alabeado Moviendo alerones y timón
Acuse de recibo
Noche: Encienda y apague luces Encienda y apague luces de
de aterrizaje aterrizaje 2 veces.
CAPITULO VII
1. SEÑALES VISUALES EN AEROPUERTOS
1) Prohibición de aterrizaje. Un panel cuadrado, rojo y

horizontal, con diagonales amarillas (Figura 8.2),
cuando esté colocado en un área de señales, indica que
están prohibidos los aterrizajes y que es posible que
dure dicha prohibición.
Figure 8.2
2) Necesidad de precauciones especiales durante la
aproximación y el aterrizaje. Un panel cuadrado, rojo y
horizontal, con una diagonal amarilla (Figura 8.3),

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3) cuando esté colocado en un área de señales, indica

que, debido al mal estado del área de maniobras o por
cualquier otra razón, deben tomarse precauciones
4) especiales durante la aproximación para aterrizar, o
durante el aterrizaje.
Figure 8.3
5) Uso de pistas y de calles de rodaje.

 Una señal blanca y horizontal en forma de pesas (Figura 8.4), cuando esté
colocada en un área de señales, indica que las aeronaves deben aterrizar,
despegar y rodar únicamente en las pistas y en las calles de rodaje.
Figure 8.4
 La misma señal blanca y horizontal en forma de pesas descrita en (i) pero con
una barra negra perpendicular al eje de las pesas a través de cada una de sus
porciones circulares (Figura 8.5), cuando esté colocada en un área de señales,
indica que las aeronaves deben aterrizar y despegar únicamente en las pistas,
 pero que las demás maniobras no necesitan limitarse a las pistas ni a las
calles de rodaje.

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Figure 8.5
6) Pistas o calles de rodaje cerradas al tránsito. Cruces de un solo color que

contraste, amarillo o blanco (Figura 8.6), colocadas horizontalmente en las
pistas y calles de rodaje o partes de las mismas, indican que el área no es
utilizable para el movimiento de aeronaves.
Figure 8.6
7) Instrucciones para el aterrizaje y el despegue.
 Una T de aterrizaje, horizontal, de color blanco o anaranjado (Figura 8.7)

indica la dirección que ha de seguir la aeronave para aterrizar y despegar, lo
que hará en una dirección paralela al brazo de la T y hacia su travesaño.
Nota: Cuando se utiliza de noche, la T de aterrizaje está iluminada o

bordeada de luces de color blanco.
Figura 8.7
 Un grupo de dos cifras (Figura 8.8) colocado verticalmente en la torre de

control del aeródromo, o cerca de ella, indica a las aeronaves que están en el
área de maniobras la dirección de despegue expresada en decenas de grados,

redondeando el número al entero más próximo al rumbo magnético de que se
trate.

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Figure 8.8
8) Tránsito hacia la derecha. Una flecha hacia la derecha y de color llamativo en

un área de señales, u horizontalmente en el extremo de una pista o en el de una
franja en uso (Figura 8.9), indica que los virajes deben ejecutarse hacia la
derecha antes del aterrizaje y después del despegue.
Figure 8.9
9) Oficina de información de los servicios de tránsito aéreo. La letra C, en negro,

colocada verticalmente sobre un fondo amarillo (Figura 8.10), indica el lugar que
se encuentra la oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo.
Figure 8.10
10) Planeadores en vuelo. Una doble cruz blanca, colocada horizontalmente (Figura
8.11), en el área de señales, indica que el aeródromo es utilizado por
planeadores y que se están realizando vuelos de esta naturaleza.
Figure 8.11

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CAPITULO VIII
1. SEÑALES VISUALES, PILOTO SEÑALERO
(a) Las siguientes señales deben ser usadas para maniobrar en tierra, del
señalero a la aeronave:
Nota 1: Estas señales se han ideado para que las haga el señalero, con sus
manos iluminadas si es necesario para facilitar la observación por parte del
piloto, y mirando hacia la aeronave desde un punto:
(1) Para aeronaves de alas fijas, delante del extremo del ala izquierda y
bien a la vista del piloto; y para helicópteros, en el lugar donde mejor
pueda ser visto por el piloto.
Nota 2: El significado de la señal sigue siendo el mismo ya se empleen palas,

toletes iluminados y linternas.
Nota 3: Los motores de las aeronaves se numeran, para el señalero situado

frente a la aeronave, de derecha a izquierda (es decir, el motor Núm. 1 es el
motor externo de babor).
Nota 4: Las señales que llevan un asterisco están previstas para utilizarlas
cuando se trate de helicópteros en vuelo estacionario.
(2) Antes de utilizar las señales siguientes, el señalero se asegurará de que

el área a la cual ha de guiarse una aeronave está libre de objetos que
ésta última, de no ser así, podría golpear.
Nota: La forma de muchas aeronaves es tal que no siempre puede vigilarse

visualmente desde el puesto de pilotaje la trayectoria de los extremos de las
alas, motores y otras extremidades, mientras la aeronave maniobra en tierra.
(b) Señales del piloto de una aeronave al señalero
(1) El PIC o SIC debe usar las siguientes señales para comunicarse con un
señalero (Ver señales en la siguiente pagina):
Nota 1: Estas señales están previstas para que las haga un piloto en su
puesto, con las manos bien visibles para el señalero, e iluminadas según sea
necesario para facilitar la observación por el señalero.

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Nota 2: Los motores de la aeronave se numeran en relación con el señalero

que está mirando a la aeronave, desde su derecha a su izquierda (es decir, el
motor Núm. 1 es el motor externo de babor).
Nota 3: El momento en que se cierra la mano o que se extienden los dedos

indica, respectivamente, el momento de accionar o saltar el freno.
(2) Frenos accionados: Levantar brazo y mano, con los dedos extendidos,
horizontalmente delante del rostro, luego cerrar la mano.
(3) Frenos sueltos: Levantar el brazo, con el puño cerrado horizontalmente

delante del rostro, luego extender los dedos.
(4) Poner calzos: Brazos extendidos, palmas hacia fuera, moviendo las
manos hacia dentro cruzándose por delante del rostro.
(5) Fuera calzos: Manos cruzadas delante del rostro, palmas hacia fuera,
moviendo los brazos hacia fuera.
(6) Preparado para poner en marcha del los motores. Levantar el número
apropiado de dedos en una mano indicando el número del motor que ha
de arrancar.
*NOTA
TODA LA INFORMACION Y PROCEDIMIENTOS DE ESTE MANUAL SON SOLO DE

REFERENCIA PARA LOS PROCEDIMIENTOS ANTES DE LA MANIOBRA PARA MAYOR
INFORMACION CONSULTE LOS MANUALES Y PROCEDIMIENTOS DE LA ESCUELA
CERTIFICADOS POR LA AUTORIDAD AERONAUTICA.
 EL AUTOR NO SE HACE RESPONSABLE POR CUALQUIER MAL USO DE ESTE

MANUAL YA QUE SOLO ES REFERENCIAL.

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1. PROCEDIMIENTOS PARA APROXIMACIONES INSTRUMENTALES / 54

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1.1. APROXIMACIÓN NDB-GPS 54

1. PROCEDIMIENTO BÁSICO DE COMUNICACIÓN INSTRUCCIONES DE

1. SEÑALES LUMINOSAS PARA FALLA DE

VII 1. SEÑALES VISUALES EN AEROPUERTOS 77

VIII 1. SEÑALES VISUALES, PILOTO/SEÑALERO 81

 SKY TEAM 2016 JPQP

El cumplimiento de estos procedimientos en forma segura y

Nota: Todas las maniobras han sido confeccionadas

 SKY TEAM 2016 JPQP

Los objetivos principales de estas maniobras, son que el

“El Instructor deberá explicar claramente al alumno, cada

Las tolerancias estarán de acuerdo a la fase en la que se

 Altitud: +/-…………. 100 pies

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Cual es la ultima observación

 SKY TEAM 2016 JPQP

 Durante los vuelos de instrucción, en vuelos instrumentales, si

 No se efectuara ningún vuelo que no haya sido debidamente

 Todos los vuelos por debajo de las alturas de seguridad están

 En caso de una falla real, el instructor tomara el control de la

 El procedimiento de “Aterrizaje de Campo Corto”, solo

 El procedimiento de aproximación de 360/180 grados sin

 Los procedimientos instrumentales deberán ser efectuados

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propósito, haciendo notar en todo momento que dichas cartas

 Todos los procedimientos de emergencia serán ejecutados

3.1. Falla inmediatamente después del despegue,

Solo se la ejecutará en la pista 15-33, y

3.2. Fallas de Motor en Vuelo.

Se la deberá ejecutar, a una altura tal, que la

El cumplimiento de estas restricciones es de

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 AGL - “Above Ground Level”.

 RPM - Revoluciones por minuto.

 MPH - Millas por hora.

 Kts - Velocidad en Nudos.

 Vx - “Best angle of climb”.

 Vy - “Best rate of climb”.

 TWR -Torre de Control.

 Vso. - Velocidad de “stall” en

 Vs1 - Velocidad de “ stall” en

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 VNE - Velocidad máxima (linea rojo).

 Vfe - Velocidad máxima de

 Vref - Velocidad mínima operacional

 Altura de Seguridad - 400 pies AGL.

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NOTA.- En todas las fases del vuelo, el Instructor y alumno,

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* Briefing para despegue, antes de ingresar a la pista.

a) Avión alineado al centro de la pista.

e) Avanzar suave y continuamente el acelerador hasta “full”

Nota: Si el indicador de RPMs, presión de aceite y

a) Entre 55/60 Kts (*) 60/65 MPH) rotación.

a) A 400 pies AGL. acelerar a Vy;

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a) Ascenso, manteniendo Vy y vigilancia exterior.

a) Entre 800 y 1.000 pies AGL; vuelo nivelado (en el

6. Tramo a favor del Viento