REVISION DEL MURO PANTALLA

DE LA ESTACION INSURGENTES
SUR DE LA LINEA 12 DEL METRO
Alumnos:
Arellano Santiago Diego
Coria Sánchez Antonio
Secuencia: 1FV10

TESIS

En el siglo pasado los transporte de tracción

animal fueron los iniciadores para el

sistema de transporte que conocemos

actualmente los primeros tranvías

comenzaron en el año de 1900 En 1917

aparecieron los primeros camiones de

pasajeros en la ciudad de Mexico de 1917

a1946 fue cuando hubo un importante

crecimiento de autobuses y así se

crearon nuevas rutas de transporte

En 1945 el medio de transporte fundamental

fueron los autobuses de pasajeros con el

apoyo estatal se expandieron más que los

trenes ya que los autobuses ayudaban al

crecimiento de la población

En 1940 había mas autobuses que trenes,

los autobuses contaban con 2502 camiones

y mientras que los trenes solo tenían 500

unidades. A partir de 1946 se otorgó una

concesión privada más el subsidio (Alianza

de camioneros) y la segunda para la

empresa de (servicios eléctricos del DF) con

esto el estado mexicano sienta el

antecedente del transporte de pasajeros del

distrito federal a través del naturalización

de los tranvías

Esta nacionalización de los tranvías ayudo

años más tarde con la planeación y

construcción del Sistema de Transporte

Colectivo (STC) en la época de 1970 se el

transporte concentra el 48% de la

producción bruta total del transporte

Cuando inicia la obra del metro el país se

caracteriza por varias etapas de transición

en diferentes sentidos. La primera etapa es

la urbanización el (PIB)

ASPECTOS INPORTANTES DEL METRO

El nacimiento del metro, el metro funciona

por tracción eléctrica que se mueve por un

circuito propio exclusivo. En 1890 se

inauguró el primer línea de tren en Londres

y de ahí se siguieron diferentes continente;

Europa, Asia y América en el continente

africano solo el Cairo cuenta con tranvías

En el metro se transportan cerca de 150

millones de pasajeros al día, Durante más

de un siglo el sistema del metro ha

experimentado una importante

transformación en el ámbito industrial y

tecnológico

El metro consume energía al conjugar la

tracción eléctrica con una elevada

capacidad de pasajeros el metro es el medio

de transporte más eficiente en términos de

consumo de energético y de ocupación de

espacio hay una comparación

(Administración Autónoma de Transporte de

Paris) (RATP) se demostró que se mueven

50.000 pasajeros por hora

El metro es el medio de transporte de gran

capacidad, el metro es la columna vertebral

en torno a la población y así como a las

actividades económicas y socioculturales el

metro a ayudado para tener una mejor

calidad de vida

El metro a sido uno de los grandes avances

tecnológicos a lo largo de la historia así

como a las innovaciones en el diseño y

fabricación del material móvil y de las

instalaciones fijas han permitido ayuda a

facilitar el mantenimiento

El metro es una estructura que necesita un

gran financiamiento para la construcción y

para su mantenimiento así podemos agregar

también el salario de los trabajadores ya

sea conductor o hasta las personas que

limpian las estaciones las cajeras etc.

Como sabemos el metro es un lugar donde

la seguridad es un aspecto muy importante,

el metro es el medio de transporte más

seguro del mundo aunque si han surgido

algunos inconvenientes como incendios

accidentes y en algunos países atentados

pero en Mexico nunca a sucedido hay

similar

El metro es un sistema de transporte más

rápido y con mayor capacidad que el tranvía

o el tren ligero pero no es tan rápido ni

cubre distancias de largo alcance como el

tren suburbano no se puede negar su

capacidad para transportar grandes

cantidades de personas en distancias

cortas con gran rapidez

El primer metro del mundo fue subterráneo

en Londres inaugurado en 1863 con seis

kilómetros de longitud en años posteriores

se fue agrandando en 1884 se expendio 20

kilómetros y en ese tiempo era de vapor y

después ya comenzó la excavación de lo

túneles y también se electrificaron los

rieles. La siguiente ciudad en tener el metro

fue Nueva York el siguiente metro fue en la

ciudad de Estambul

Los comienzos en Iberoamérica, el primer

país en tener el metro fue Argentina en

Buenos Aires en 1913. Casi cinco décadas

después la Ciudad de Mexico construye su

propia red en 1969 y así México se

convierte en el país más extenso de

Latinoamérica construyendo tres (3) en

esa misma década después en otros países

de Latinoamérica siguieron Brasil (Rio de

Janeiro ) después sigue la construcción

Mexico en el estado de Guadalajara

Monterrey ,después sigue el país de Perú el

cual ellos lo llamaban tren

eléctrico ,Venezuela se convirtió en el

quinto ( 5) país de Latinoamérica en

construir la red del metro moderno años

mas tarde se agregaron los países de

Colombia ,Chile:

No todos los países del mundo pueden tener

líneas del metro todo es por el tipo de suelo

bueno si se podría construir pero costaría

en promedio un 300 % más que en una

ciudad que tiene una mejor calidad de suelo

ahí tenemos el caso del metro de Sevilla.

El metro de la cuidad de Mexico es un

elemento crucial en la vida cotidiana de las

personas esto permite el traslado para las

actividades cotidianas ya se para el

trabajo , escuela o solo para salir a

divertirte se.

Las primeras tres (3) líneas del metro

tenían una misma dirección y cómo

podemos ver en el mapa de la red del metro

enseraban la zona del centro (Zócalo)

Como podemos ver e la imagen anterior

enseraban la zona del Zócalo

En la ciudad de Mexico hay 12 líneas del

metro, La primera línea de metro fue la:

Línea 1 del metro en la Ciudad de Mexico

esta es la línea más antigua del metro se

inauguró el 4 de septiembre de 1969 que es

de Pantitlán hasta Observatorio esta es la

línea Rosa.

Línea 2: Esta línea es la línea Azul del metro

que es de Tasqueña hasta Cuatro Caminos

Línea 3: Esta line es la línea de color Vede

oliva que es de Indios Verdes hasta

Universidad

Línea 4 Esta línea es de color Verde Agua

que es de San Anita hasta Martin Carrera

Línea 5: Esta línea es de color Amarillo que

es de Politécnico hasta Pantitlán

Línea 6: Esta línea es de color Rojo que es

de El rosario hasta Martin Carrera

Línea 7: Esta línea es de color Naranja que

es de El Rosario hasta Barranca del Muerto

Línea 8: Esta línea es de color verde que es

de Garibaldi hasta Constitución de 1917

Línea 9: Esta línea es de color Café que es

de Pantitlán hasta Tacubaya

Línea A: Esta línea es de color Morado esta

es la única línea que une a la ciudad de

México con el estado es de Pantitlán hasta

La Paz

Línea B: Esta línea es de color verde con

gris esta estación es de Ciudad Azteca

hasta Buenavista
Línea 12: Esta línea es la más moderna se

inauguró en el 2012 esta línea es de

Mixcoac hasta Tláhuac

Había un plan m maestro elaborado en 1985

por COVITUR es un herramienta para

determinar metas de movilidad a cubrir por

el sistema de transporte colectivo metro,

Esta herramienta serve para optimizar los

servicios para una mejor trato con las

persona. La línea B es la última ruta

construida basándose en el plan de 1985. En

1977 se creo un instrumento regulador de la

construcción de las líneas del metro plan

maestro en 1996 se agregaron tres

horizontes de expansión del sistema

El proyecto de la línea 12 del metro, cuyos

objetivos principales es la economía, rápida

y confortable para los habitantes de 7

delegaciones del DF las delegaciones son :

Tláhuac ,Iztapalapa , Coyoacán , Benito

Juárez , Xochimilco , Milpa Alta y Álvaro

Obregón y en esta red van a esta unidades

con varias líneas ya existentes como las

2,3,7 y 8.

La visión de construir la línea 12 del metro

dentro del presupuesto y calidad

especificada y el objetivo era que fuera un

símbolo y orgullo de nuestra ciudad y

aparte tener los mejores estándares de

seguridad que se utilizan en la movilidad

social y así poder mejorar la calidad de vida

de los usuarios y ciudadanos del Distrito

Federal la línea 12 va a tener diferentes

beneficios que ayudaran a gran medida a

disminuir la brecha entre los niveles de

bienestar y desarrollo de grandes ciudades

y así poder tener un metro con mayor

eficiencia en este metro vamos a poder

hacer un trayecto de 45 minutos que en

promedio se haría como mínimo 2 horas.

La línea 12 se construyó mediante cuatro

procedimientos constructivos Cajón

Subterráneo, Viaducto Elevado, túnel y

Cajón Superficial

La línea 12 inicia en los predios baldíos de

Tláhuac al tomar avenida Tláhuac después

se convierte en cajón subterráneo llegando

a la avenida Ermita Iztapalapa después se

hunde en el túnel profundo y así llegando

hasta la estación Mixcoac

Básicamente la línea 12 es conocido como

tipo “U” la cual comienza con la excavación

del terreno para la construcción de las losas

y muros las estaciones superficiales se

complementan con la construcción de

columnas techumbres y accesos el tramo

elevado es similar a los puentes vehiculares

su construcción se basa en el hincado de

pilotes a continuación la excavación de

zapatas de cimentación el cajón

subterráneo se construye por debajo del

nivel del terreno o vialidad.

La preparación en este procedimiento

constructivo consiste en la excavación de

un túnel vertical llamado lumbrera el túnel

tiene que tener un diámetro de 9.11 metros

ya terminados y contara con un espesor de

80 centímetros de concreto

Los principales beneficios de la línea 12 se

transportará a 385 mil pasajeros diarios,

reducción de traslado. ahorro de

dinero .25.00 empleos generados entre

muchos más beneficios.

Los principales retos fueron aprovechar las

principales experiencias previas de

aplicación de conceptos geotécnicos al

diseño de estructuras subterráneas.

La línea 12 es la única que la electricidad en

la parte de arriba ya que cuenta con la

tectología más moderna y que esta la

electricidad va por arriba y la otras líneas la

electricidad las lleva en loe rieles

subterráneos
Capitulo IV. Revisión del moro pantalla de la

estación insurgentes sur de la línea 12 del

metro.

Generalidades

Los muros pantalla son unas paredes que se

construyen al efectuar una excavación

profunda, con la doble misión de resistir los

empujes del terreno y, en ciertos casos,

evitar o limpiar la entrada de agua al

terreno.

entre las numerosas aplicaciones de la

técnica de los muros pantalla continuas

cabe citar los siguientes ejemplos:

1)sótanos de edificios

2)aparcamientos subterráneos
3)comunicaciones subterráneas: túneles

urbanos, pozos de acceso, pozos inferiores

4)obras marítimas y portuarias: diques

secos, muelles

5)cimentaciones profundas: silos,

estructuras singulares.

Esos muros pantalla moldeados en el suelo

surgen en los años 50 como la solución para

resolver los problemas que plantea las

excavaciones profundas próximas a

edificios y estructuras subterráneas por

debajo del nivel freático.

el proyecto y la ejecución de cualquier obra

de muro pantalla debe partir del

conocimiento de una serie de datos básicos

que resumen a continuación:

Del terreno:

perfil estratigráfico

características geotécnicas de las distintas

capas

niveles freáticos

agresividad del agua y de los suelos

De los edificios próximos

estado de conservación

tipo de estructura

situación, tipo carga de la cimentación

De obras subterráneas próximas

situación y características (conducciones,

pozos, obstáculos)

condicionantes especiales.
De la obra que se proyecta

Profundidad de excavación

Acciones de la estructura

Condicionantes constructivos y funcionales.

El proyecto debe elaborarse teniendo en

cuenta las condiciones generales que debe

satisfacer la solución del muto pantalla,

análogas a las de cualquier obra de

cimentación más la posible influencia en las

edificaciones próximas. Estas condiciones,

en esencia, son:

a) Estabilidad del muro - pantalla frente

a los empujes

b) estabilidad de los elementos de

arriostramiento

c) estabilidad del conjunto

 d) estabilidad del muro - pantalla frente

a cargas verticales

e) estabilidad del fondo de la

excavación por rotura o sifonamiento

f) modificaciones que se introducen en

obra

g) riesgos de daño en las edificaciones

próximas

Descripción general

La estructura consta de 3 niveles, nivel

anden, nivel mezzanine, Bing nivel acceso,

que por el sistema constructivo el sistema

principal de piso, se realizará mediante

elementos prefabricados y presforzados.

En el perímetro de la estación de pilas se

construyeron deje a cada 2.5 m una

respecto a la otra por lo que será necesario

cubrir con un muro colocado en sito el

espacio libre entre paños de estas pilas.

Esperanza

Geometría

El sistema de piso de nivel acceso estará

formado mediante losas T de sección

variable de 80 cm de peralte inicial a 110

cm de peralte al centro del claro más una

losa de concreto colocada en sitio de 20 cm

de espesor, y tabes portantes de 120 cm de

peralte
El sistema de piso Mezzanine es de losas T,

Trabes TRT de 80 cm de peralte y trabes

portantes de 140 cm de peralte.

Criterios de análisis y diseño

se realiza el análisis revisión estructural de

la misma considerando el reglamento del DF

y sus NTC. De acuerdo con lo especificado

en el título sexto “seguridad estructural de

las construcciones”, el cual contiene los

requisitos que deben cumplirse en el

proyecto, ejecución y mantenimiento de una

edificación para lograr un nivel de seguridad

adecuado contra fallas estructurales.

Especificaciones

Materiales:

concreto:

1)clase tipo uno

2)estructural

3)E= 14,000 f'c

Y= 2400 kg/m3

para pilas y elementos colocados en sitios

se consideró un concreto con una

resistencia f’c= 300 kg/cm2

para elementos prefabricados se consideró

un concreto con una resistencia f’c= 350

kg/cm2

A las conexiones el concreto será de una

resistencia f’c= 350 kg/cm2

 - Acero de Presfuerzo

Fy= 19,000 kg/cm2

E= 196,000 kg/cm2

Y= 7850 kg/m3

Parámetros de diseño

“Normas técnicas complementarias sobre

criterios y acciones para el diseño

estructural de las edificaciones2

Factores de carga

Cuando se trate de edificaciones del grupo

a, el factor de carga para este tipo de

edificaciones se tomará igual a 1.5”

factor de resistencia, de acuerdo a las

especificaciones del RCDF 2004

“Normas técnicas complementarias para

diseño y construcción de estructuras de

concreto”

de acuerdo con las normas técnicas

complementarias sobre criterios y acciones

para el diseño estructural de las

edificaciones, las resistencias deben

afectarse por un factor de reducción FR, los

factores de resistencia tendrán los valores

siguientes:

a) FR = 0.9 para flexión

b) FR = 0.8 Para cortante y torsión “

Códigos y normas de diseño

reglamento de construcción del Distrito

Federal y sus correspondientes normas

técnicas complementarias (RCDF y NTC,

2004)

PCI Desing Handbook

Programas y ayudas

Programa de análisis y diseño SAP 2000

programa de dibujo asistido por

computadora autocad

Microsoft Office Word y Microsoft Office

Excel
Cargas de diseño

Acciones permanentes

Análisis de cargas: en el diseño de la

estructura deben tomarse en cuenta los

efectos de las acciones permanentes (peso

propio y carga muerta), las acciones

variables (carga viva con la intensidad

correspondiente) y las acciones

accidentales (carga de sismo).

estas cargas se distribuyen en los

diferentes elementos estructurales de

soporte de cada nivel mediante las

correspondientes áreas tributarias.

Empujes del suelo

En una de las colindancias de la estación se

encuentra un edificio de 21 niveles de altura

y 8 niveles de sótano, que generan un

empuje durante una actividad sísmica de

7500 t en la base considerando un

coeficiente sísmico de 0.24, el área de la

pared que colinda con el edificio es de 1064

m² aproximadamente por lo que el empuje

hacia la estación sería de aproximadamente

de 7.04 t/m2.

Se considera que el edificio tiene una carga

uniforme de 1 t/m2, el peso total de la

estructura del nivel de banqueta el nivel de

azotea sería de 31,087 t.

Empuje edificio corporativo insurgentes

- combinación y condiciones de carga

Carga muerta (CM): son todas aquellas

cargas que permanecen inalterables

durante el periodo de vida útil de la

estructura, por ejemplo; peso propio,

acabados, instalaciones, rellenos,

empujes.

Carga viva (CV): son las acciones

variables que se presentan durante el

periodo de vida útil de la estructura.

Carga móvil (C Mov): son las cargas

debidas a los vehículos que circulan en el

nivel de acceso durante el periodo de vida

útil de la estructura.
Empuje edificio vecino (EEV): este empuje

se presentará durante una actividad

sísmica por lo que se considera para el

diseño de la estructura