UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CALLAO

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA Y DE

ENERGÍA
UNIDAD DE INVESTIGACIÓN

PROYECTO DE TESIS
“Diseño de un sistema de sobrealimentación con turbo H55
para incrementar la eficiencia en un motor CUMMINS M11
CELET”

AUTOR: SACIGA VARGAS GIOMAR DAVID

SALAS PAIVA GIAN PIERRE

GARCIA MENDOZA JHON

Callao, 2022
PERÚ
INFORMACIÓN BÁSICA

FACULTAD
FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA Y DE ENERGÍA

UNIDAD DE INVESTIGACIÓN
FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA Y DE ENERGÍA
TÍTULO
“Diseño de un sistema de sobrealimentación con turbo H55 para
incrementar la eficiencia en un motor CUMMINS M11 CELET”
AUTOR
SACIGA VARGAS GIOMAR DAVID
SALAS PAIVA GIAN PIERRE
GARCIA MENDOZA JHON

LUGAR DE EJECUCIÓN

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CALLAO

TIPO DE INVESTIGACIÓN

APLICADA

UNIDAD DE ANÁLISIS

MOTOR CUMMINS M11 CELET

Índice

INFORMACIÓN BÁSICA................................................................................................................... 3

INTRODUCCIÓN.............................................................................................................................. 2

I. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.......................................................................................... 2

1.1. DESCRIPCIÓN DE LA REALIDAD PROBLEMÁTICA.................................................................2

1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA (PROBLEMA GENERAL Y ESPECÍFICOS).........................................................3

PROBLEMA GENERAL...............................................................................................................................3
PROBLEMAS ESPECÍFICOS..........................................................................................................................3
1.3 OBJETIVOS (OBJETIVO GENERAL Y OBJETIVOS ESPECÍFICOS)......................................................................3
OBJETIVO GENERAL.................................................................................................................................3
OBJETIVOS ESPECÍFICOS...........................................................................................................................3
1.4 JUSTIFICACIÓN.................................................................................................................................4
1.5 LIMITANTES DE LA INVESTIGACIÓN (TEÓRICA, TEMPORAL, ESPACIAL).........................................................4
TEÓRICA...............................................................................................................................................4
TEMPORAL............................................................................................................................................4
ESPACIAL.............................................................................................................................................. 4

II. MARCO TEORICO................................................................................................................... 5

2.1 ANTECEDENTES............................................................................................................................5
2.1.1 ANTECEDENTES INTERNACIONALES..........................................................................................5
2.1.1 ANTECEDENTES NACIONALES...................................................................................................5
2.1 BASES TEORICAS..........................................................................................................................6
1. ANÁLISIS TERMODINÁMICO DEL MOTOR CUMMINS M11 CELET.................................6

II REFERENCIAS....................................................................................................................... 26

1
INTRODUCCIÓN

Hoy en día, los investigadores están buscando maneras de disminuir el consumo de

combustible en el interior de motores de combustión. Una de las más eficientes maneras de
lograr este propósito es utilizar los residuos de sistemas de recuperación de calor (WHR).
Los ciclos termodinámicos como los ciclos de Rankine, ciclo Brayton y ciclos de
refrigeración se utilizan para recuperar el calor residual del motor para otros tipos utilizables
de energía como mecánica, energía eléctrica y de refrigeración. En algunas investigaciones
se tienen trabajos que contienen, el análisis termoeconómico de diferentes tipos de
sistemas multigeneracionales. Se han utilizado varios sistemas de recuperación de calor
residual realizado para la evaluación de su desempeño (Turbocharged Diesel Engine Power
Production Enhancement: Proposing a Novel Thermal-Driven Supercharging System based
on Kalina Cycle, 2020).
Con este trabajo buscamos reducir costos de instalación del sistema de sobrealimentación
para lograr a mejor potencia de salida del motor a trabajar que es un modelo antiguo de
manera que funcione como los motores que se producen actualmente, produciéndose un
incremento considerable de potencia. El trabajo a desarrollar permitirá centrarnos en la
recuperación de energía para utilizarlos en equipos auxiliares tales como sistemas de carga
de aire que dan como resultado de acuerdo a últimos estudios un aumento de la
temperatura del motor la eficiencia y la potencia de salida utilizando los conocimientos de
termodinámica específicamente sobre los ciclos de energía.

I. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

I.1. Descripción de la realidad problemática

Los motores CUMMINS M11 CELET tienen diferentes aplicaciones tanto en la

industria como en la minería, nuestro trabajo se va a centrar en diseñar un sistema
de sobrealimentación con turbo H55 para incrementar la eficiencia ya que estos
motores no cuentan con un sistema turbo, el sistema de sobrealimentación a
diseñar se adaptará a estos motores para incrementar el flujo de aire de manera
que mejore sustancialmente la combustión del Diesel en estos motores.
La adaptación de este sistema de sobrealimentación es debido a que en el
mercado nacional el suministro de estos motores no cuenta con este sistema turbo
H55 y esto conlleva a modificar algunas partes del motor tales como, el rectificado
de los cilindros, el sistema de admisión de aire y el sistema de escape de los gases

2
 producto de la combustión. Para el desarrollo planteado haremos uso de los
conocimientos de diseño mecánico, mecánica de fluidos y la termodinámica.
Este motor CUMMINS M11 CELET es un diseño del 2015 que actualmente está en
uso en los vehículo de transporte de las empresas mineras a nivel nacional y tiene
una potencia de 350 kW con el sistema de sobrealimentación con el turbo H55 que
se propone realizar se podrá alcanzar una potencia de 400 kW, potencia que los
motores modernos CUMMINS si lo tienen pero que el costo es mucho mayor para
poder adquirirlo; sin embargo el sistema de sobrealimentación a proponer reduce el
costo de manera significativa.

I.1 Formulación del problema (Problema general y específicos)

Problema General.

¿Cómo diseñar un sistema de sobrealimentación con turbo H55 para incrementar la

eficiencia de un motor CUMMINS M11 CELET?

Problemas específicos.

1. ¿Cómo dimensionar el sistema de sobrealimentación con turbo H55 de un motor

CUMMINS M11 CELET?
2. ¿Cómo seleccionar los componentes para el sistema de sobrealimentación con turbo
H55 de un motor CUMMINS M11 CELET?
3. ¿Cómo determinar la eficiencia en un motor CUMMINS M11 CELET con un sistema
de sobrealimentación con turbo H55?

I.2 Objetivos (Objetivo general y objetivos específicos)

Objetivo General.

Diseñar un sistema de sobrealimentación con turbo H55 de un motor CUMMINS M11

CELET.

Objetivos específicos.

1. Dimensionar el sistema de sobrealimentación con turbo H55 de un motor

CUMMINS M11 CELET.
2. Seleccionar los componentes para el sistema de sobrealimentación con turbo H55
de un motor CUMMINS M11 CELET.
3. Determinar la eficiencia en un motor CUMMINS M11 CELET con un sistema de
sobrealimentación con turbo H55.

3
I.3 Justificación
Realizamos este trabajo de adaptarle un sistema de sobrealimentación con turbo
H55 para poder mejorar la eficiencia del motor CUMMINS M11 CELET ya que hay
motores modernos de mayor costo lo que queremos con este trabajo es llegar a
tener la misma capacidad y en menor costo.
Este trabajo nos permitirá adquirir nuevas habilidades tanto cognitivas como
motoras, esencialmente vamos a trabajar en equipo, nos vamos a organizar para
su desarrollo siguiendo la metodología de investigación científica y nos permitirá
conocer aún más la tecnología y aplicaciones de los motores Diesel utilizamos en
volquetes para el acarreo de mineral.

I.4 Limitantes de la investigación (teórica, temporal, espacial).

Teórica

Para este trabajo las limitaciones a tener en cuenta es que no hay mucha
información al respecto sobre la adaptación de un turbo a un motor CUMMINS, así
que nos apoyaremos de otros tipos de motores que se le haya adaptado un turbo.
Así mismo haremos consideraciones teóricas ideales para el cálculo de parámetros
termodinámicos y de la mecánica de fluidos.

Temporal

En este trabajo vamos a limitar el estudio solo ha sistemas de sobrealimentación en

motores diesel con características similares al
sistema propuesto por lo que no es posible analizar todos los casos de modificación
que se presentan en el mercado por lo que demandaría bastante tiempo para poder
hacer el estudio completo.

Espacial

Este trabajo se realizará en un taller de Santa Anita que cuenta con la

infraestructura adecuada para la cual tenemos facilidad de acceso por lo que no
hay limitante espacial.

II. MARCO TEORICO

2.1 ANTECEDENTES

2.1.1 ANTECEDENTES INTERNACIONALES

4
 Dentro de los antecedentes internacionales tenemos el trabajo de Cantore et al
(2021), que nos dice que el sistema de sobrealimentación investigado estuvo
compuesto por un turbocompresor tradicional, acoplado a un compresor de
desplazamiento positivo tipo Roots. Un embrague accionado eléctricamente
permite que el compresor se desconecte del motor a alta velocidad y en
operaciones estables de carga parcial (como las que ocurren en un ciclo de
conducción). Este concepto de sobrealimentación se ha aplicado al downsizing de
un motor de referencia (un motor diésel DI de alta velocidad de 2,5 litros,
turboalimentado, cuatro cilindros), sin penalización de la potencia máxima de
frenado (110 kW) y respuesta transitoria. Para tal fin, se ha caracterizado
teóricamente un motor de "papel". Los parámetros brutos del motor han sido
optimizados mediante simulaciones numéricas 1-D, utilizando un modelo
computacional previamente validado contra experimentos. Se han comparado los
rendimientos del motor de referencia y del motor reducido, teniendo en cuenta las
condiciones de funcionamiento tanto estables como transitorias, con carga
completa y parcial. El sistema de sobrealimentación de dos etapas permite que el
motor de "papel" proporcione valores más altos de torque a baja velocidad del
motor y a plena carga, y funcione ligeramente mejor en términos de respuesta
transitoria. Además, al considerar las condiciones de operación que ocurren en el
ciclo de conducción europeo (compresor Roots desconectado), el motor reducido
muestra un menor consumo de combustible (del 6 al 24%) y menores emisiones
contaminantes. y funcionar ligeramente mejor en términos de respuesta transitoria.
Además, al considerar las condiciones de operación que ocurren en el ciclo de
conducción europeo (compresor Roots desconectado), el motor reducido muestra
un menor consumo de combustible (del 6 al 24%) y menores emisiones
contaminantes. y funcionar ligeramente mejor en términos de respuesta transitoria.
Además, al considerar las condiciones de operación que ocurren en el ciclo de
conducción europeo (compresor Roots desconectado), el motor reducido muestra
un menor consumo de combustible (del 6 al 24%) y menores emisiones
contaminantes.

2.1.1 ANTECEDENTES NACIONALES

5
Cordero Ramírez, Herbert Estanislao (2000) repositorio UNI Dado que cada día es
mayor el número de motores que se sobrealimentan, existiendo un amplio
desarrollo de la tecnología en este sentido y tomando en consideración las
necesidades actuales y de un futuro próximo de nuestro país en este campo
tecnológico, se ha desarrollado el estudio para la instalación de un banco de
pruebas para turbocompresores de motores Diesel de uso automotriz. La
exposición del estudio seleccionado es particularmente corta, clara y completa,
aunque suficiente para permitir una asimilación completa de los puntos esenciales
en relación directa con la utilización de los turbocompresores. El primer capítulo de
este trabajo corresponde a la introducción donde se da a conocer la importancia
del banco de pruebas para recoger la información inicial del funcionamiento del
turbocompresor y se señalan los objetivos de este estudio. En el segundo y tercer
capítulo se hace un estudio de los conocimientos teóricos y prácticos de los
avances obtenidos en el diseño, operación, selección y características de los
turbocompresores utilizados en los motores Diesel, así como el análisis del trabajo
conjunto motor-turbocompresor. En el cuarto capítulo se hace también una
descripción general de la reparación y mantenimiento de los turbocompresores
que se realizarían en el taller de motores Diesel del Instituto de Motores de
Combustión Interna, hasta el otorgamiento de la calidad. En el quinto capítulo se
hace el cálculo de los dispositivos para equipar el banco de pruebas como: la
alimentación de gases de combustión y la alimentación del lubricante para el
turbocompresor, la evacuación de los gases de escape, la alimentación de
combustible, los aparatos de medición y control. También se muestra el protocolo
de ensayos a efectuar. En el sexto capítulo se encuentra el tiempo de
recuperación de la inversión en la instalación del banco de pruebas. Finalmente
deseo expresar mi agradecimiento al Dr. Andrés Valderrama Romero por su
asesoramiento y apoyo permanente, al aporte de distinguidos profesionales del
Instituto de Motores de Combustión Interna de la Facultad de Ingeniería Mecánica,
así como a todas las personas que con su decidido apoyo y aliento en la tarea
emprendida han hecho posible la culminación del presente trabajo.
Alcantara Vera, Ramiro Alberto, Colque Paredes, Juan Marti (2020) en su trabajo
de investigación llamado “Propuesta de mejora del proceso de reparación de
motores cummins diésel para equipos de perforación en minería, de la
empresa Solución Global Equipos SAC” - Universidad Privada del Norte, tuvo

6
como objetivo desarrollar una propuesta de mejora para el proceso de reparación
de motores cummins para equipos de perforación. Dicha propuesta tuvo un
enfoque hacia la mejora de los subprocesos involucrados en todas las etapas de la
reparación; para tal fin utilizo diferentes herramientas de ingeniería tales como:
Gestión por procesos, estudios de métodos y movimientos, criterios de
ponderación, contribución, dificultad y para el análisis económico de la propuesta
de implementación de la mejora a través de la implementación del TIR y el VAN.
Como primera etapa, describieron detalladamente la problemática de la empresa,
y las herramientas a utilizar; asimismo, mostraron los trabajos de investigación que
nos permitirán dar un mayor soporte al trabajo de investigación. A continuación,
realizaron una detallada explicación de la metodología de investigación a utilizar,
el cual abarca desde la clasificación de la población y la muestra, las etapas del
proceso de investigación y los formatos a utilizar. Dichas etapas y procedimientos
se encuentran relacionados con el objetivo general y objetivo específico que se
pretende alcanzar en su investigación. En el tercer capítulo, desarrollaron una
metodología para determinar el proceso crítico el cual consistió en evaluar los
subprocesos de la organización en dos factores, las cuales son: Ponderación y
Contribución – Dificultad. De dicho análisis obtuvieron que los subprocesos
denominados realización del trabajo y realización de las pruebas de
funcionamiento y verificación. Luego procedieron al desarrollo de la propuesta de
mejora utilizando las herramientas de estudio del trabajo tales como Diagrama de
Análisis de Procesos (DAP) y Diagrama de Actividades Múltiples (DAM); con estas
herramientas se logró una reducción del tiempo de ciclo de 3.78 días a 2.41 días;
consiguiendo un ahorro de Tiempo de 36%. Además, en el capítulo 3 se analizó la
factibilidad económica de la implementación del proyecto de mejora, el cual salió
rentable con un TIR del 28.4%, un VAN de S/4,251.52 y una relación
costo/beneficio de 1.15. Finalmente, se muestran las conclusiones que se
desprenden del capítulo 3, el cual muestra que se llegan a cumplir los objetivos
planteados en el presente trabajo de investigación; y con ello se demuestra que la
eficiencia operativa va de la mano con la rentabilidad económica en la
implementación de proyectos de mejora. PALABRAS CLAVE: Tiempo de ciclo,
gestión de procesos y estudio del trabajo

comentarios:

7
2.2. BASES TEORICAS

1. ANÁLISIS TERMODINÁMICO DEL MOTOR CUMMINS M11 CELET

Los motores térmicos son máquinas que tienen por objeto transformar la

energía calorífica en energía mecánica directamente utilizable. Por lo que se

procede con el análisis matemático y termodinámico en función de los datos

obtenidos del fabricante de este motor, dados en el manual técnico CUMMINS

M11 CELET procurando obtener el modelo matemático más real posible, el

cual nos permitirá una mejor y correcta selección del turbo compresor, del

sistema de sobrealimentación.

Para luego poder realizar una comparación entre el motor estándar y con la

adaptación de la sobrealimentación del mismo con los valores que se obtengan

con las pruebas prácticas realizadas al motor. Además, todos los valores reales

que sean obtenidos no permitirá una buena decisión que turbocompresor

colocar al motor QSM11

1.1 TÉRMINOS DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA.

Para poder realizar el estudio y aná lisis termodiná mico en motores de combustió n
interna, es necesario conocer los siguientes términos (Fig. 1.1):

8
 Fig. 1 Nomenclatura para estudio del motor.

a) Calibre y Carrera. - El calibre es el diá metro interior de la camisa del

cilindro donde se mueve el pistó n. La carrera (S) es la distancia recorrida
por el pistó n en su desplazamiento desde el PMS al PMI.
b) Punto Muerto Superior (PMS).- Es la posició n del embolo en la parte
superior formando el menor volumen del cilindro.
c) Punto Muerto Inferior (PMI). Es la posició n del embolo en la parte inferior
formando el mayor volumen del cilindro.
d) Cilindrada. - Es el valor característico de cada motor que hace referencia al
volumen de cada cilindro del motor entre el punto muerto superior e
inferior que recorre el pistó n multiplicado por el nú mero de cilindros.

1.1.1. Ciclo de trabajo del motor diesel.

Denominamos ciclo operativo o de trabajo a la sucesió n de operaciones que se

realizan en el interior del cilindro, la duració n de cada ciclo se mide por el nú mero
de carreras del pistó n., por lo que los motores alternativos de cuatro tiempos,
realizan el ciclo operativo en cuatro carreras del pistó n. El funcionamiento de un
motor de cuatro tiempos se produce en cuatro fases o tiempos (Fig. 2).

a) Admisió n de la carga en el cilindro.

b) Compresió n de la carga.
c) Combustió n y expansió n.

d) Expulsió n o escape de los productos de la combustió n.

A cada una de estas fases le corresponde una carrera del pistó n y por tanto, media
vuelta del cigü eñ al.

9
 Fig. 2 Fases de trabajo del motor Diesel.

a) TIEMPO 1º Admisión : En este momento, el pistó n se encuentra en el PMS,

se abre la vá lvula de admisió n, y el pistó n movido por el cigü eñ al inicia el
descenso del PMS hacia el PMI, entrando en el cilindro só lo comburente
(aire), creando una depresió n en el cilindro debido al aumento de volumen.
Podemos considerar que durante la admisió n, la presió n en el interior del
cilindro es sensiblemente igual a la atmosférica.

Fig. 3 Tiempo de admisión

Sobre el eje horizontal corresponderá las variaciones de volú menes con el

desplazamiento del pistó n desde el PMS al PMI. Sobre el eje vertical indicamos
las variaciones de presió n en el interior del cilindro, correspondientes a los
desplazamientos del pistó n.

b) TIEMPO 2º Compresión: Cuando el pistó n llega al PMI se cierra la vá lvula

de admisió n y el pistó n inicia su ascenso hasta el PMS comprimiendo
considerablemente al aire ingresado (Fig. 4). Esta compresió n eleva
considerablemente la temperatura del mismo (alrededor de los 700°C)
10
 debido a la alta relació n de compresió n de los motores Diesel.

Fig. 4 Tiempo de Compresión.

c) TIEMPO 3º Combustión – expansión: Al final de la compresió n cuando el

pistó n se encuentra pró ximo al PMS, por el inyector, se introduce el
combustible pulverizado a gran presió n, produciéndose una explosió n como
consecuencia del calor desprendido al mezclarse el aire con el combustible,
aumentando considerablemente la presió n dentro del cilindro. En este
momento se inicia la ú nica carrera ú til del ciclo haciendo que el pistó n pase
desde el PMS al PMI. Un estudio de este tiempo permite distinguir tres fases
(Fig. 5):
1. Fase C-D: El comienzo de la combustió n es violenta, pues el pistó n no ha
comenzado todavía a bajar y los gases ocupan un espacio muy reducido. Por
lo que la presió n se eleva de manera instantá nea.
2. Fase D-E: Luego, el pistó n comienza a descender mientras continua la
inyecció n del combustible y la combustió n del mismo. El aumento de
volumen debido al descenso del pistó n, está compensado por la dilatació n
de los gases de la combustió n, resultando en esta fase que la presió n en el
cilindro sea constante.
3. Fase E-F: A partir del punto E la combustió n cesa, mientras el pistó n
continú a descendiendo. Lo que provoca una disminució n de la presió n en el
cilindro, debido al aumento de volumen.

11
Fig. 5 Tiempo de combustión-expansión

12
d) TIEMPO 4º Expulsión o escape:
cuando el pistó n regresa al PMI se abre la vá lvula de escape provocando la
evacuació n de los gases quemados a la atmó sfera. EL resto de los gases son
expulsados por el pistó n en su ascenso al PMS, cuando llega a este se cierra la
vá lvula de escape y se abre la de admisió n iniciá ndose un nuevo ciclo con el
descenso del pistó n. El estudio de este tiempo permite distinguir dos fases :

1. Fase F-B: En el momento de abrirse la vá lvula de escape, la presió n

existente en el interior del cilindro baja instantá neamente hasta igualarse a
la atmosférica.

2. Fase B-A: la subida del pistó n, los gases evacuados por la

Durante vá lvula quemados son
de escape.

Fig. 6 Tiempo de escape.

13
1.1.2. Ciclo Mixto Diesel.

Este ciclo se aplica a los modernos motores Diesel, resultando diagramas casi
idénticos en la prá ctica. La característica principal del ciclo mixto es que el aporte
de calor Qen se realiza en dos fases (Fig. 7).

 Combustió n a volumen constante (isocora 2-3). La inyecció n en el punto 2

inflama el combustible y la presió n aumenta instantá neamente.
 Combustió n a presió n constante (isobara 3-4). El pistó n comienza a
descender, aumenta el volumen y la presió n se mantiene constante hasta el
punto 4.
El pistó n realiza solo un pequeñ o recorrido durante la combustió n (3-4). Esto
permite que los motores Diesel de ciclo mixto puedan funcionar con regímenes
elevados.

Fig. 7 Ciclo Diesel teórico mixto

En conclusió n, en el ciclo mixto, la carga de combustible se quema a volumen

constante en el inicio de la combustió n y a presió n constante después de que el
pistó n sobrepasa el PMS y comienza a descender. A consecuencia de esto, los gases
en expansió n dan al pistó n un empuje uniforme, cuya característica esencial es que
en este tipo de motores el valor del par motor es casi constante en todos los
regímenes de giro, lo que constituye una de las características fundamentales en
los motores Diesel. Esto se representa en el ciclo mixto de Sabathé (Fig 8).

14
 Fig. 8 Diagramas Presión-Volumen y Temperatura-Entropía del Ciclo mixto de Sabathé.

En este ciclo, después de la fase de compresió n adiabá tica 1-2, ocurre, como en el
ciclo Otto, una fase de combustió n a volumen constante 2-3, durante la cual se
×
introduce la cantidad
1 de calor Q y luego, como en el ciclo Diesel, se tiene una fase

de 3-4 de combustió n a presió n constante, en cuyo proceso se introduce1 la

cantidad de calor Q××

Luego se tiene dos fases sucesivas: una de expansió n adiabá tica 4-5, y otra de
expulsió n de los gases a volumen constante 5-1, obteniéndose una pérdida de calor
Q2 (Fig. 9).

Fig. 9 Ciclo mixto Diesel

15
1.2. CÁLCULOS TECNOLÓGICO DEL MOTOR CUMMINS M11 CELET.

Debido a la falta de un banco dinamométrico de pruebas está ticas que permitan

obtener datos reales de potencia, del par y consumo específico de combustible de
este motor se tomaran los dados por el fabricante como reales para proceder a los
cá lculos. Para esto se debe tomar encuentra dos condiciones prá cticas e
importantes que se hicieron para el estudio y aná lisis del motor CUMMINS M11
CELET:

1. El motor fue reparado al 100%, cuenta con cabezote, pistones, camisas,

rines y juego de empaques nuevos.

2. Se utilizará como un banco didá ctico por lo tanto no va a tener pérdidas por
la bomba de la direcció n, aire acondicionado ni resistencia por no estar
acoplado a la tracció n ganando potencia.

Los cá lculos tecnoló gicos a realizar, nos permitirá n establecer una relació n o
comparació n del motor en condició n está ndar y sobrealimentado, permitiendo
determinar en porcentaje la potencia ganada. Para el aná lisis se tomará n los datos
de la (Tabla 1).

Tabla 1 Especificaciones Técnicas del motor CUMMINS M1 CELET

16
 1.2.1. Cilindrada unitaria (Vu)

La Cilindrada o volumen unitario es el á rea (Ac) de la secció n del cilindro por la

carrera del pistó n (S).

Vu = Ac × S

1.2.2. Cilindrada Total (VH)

Es el volumen de la mezcla (aire-combustible), multiplicado por el nú mero de

cilindros que posee el motor de combustió n, es decir la Cilindrada unitaria por el
nú mero de cilindros (i).

VK = Vu × i

17
 1.2.3. Relación Carrera-Diámetro (a).

Según la relación la carrera y el diámetro, los motores se clasifican en: carrera larga cuando la
carrera es mayor que el diámetro, cuadrados si son iguales y carrera corta si la carrera es menor
que el diámetro (tabla 2).

Tabla 2 Relación Carrera-Diámetro para determinar tipo de motor

Carrera Larga Motor Cuadrado Carrera corta

Carrera Carrera Carrera

DiámetroΣ1 Diá METro = 1 Diá MEtro € 1

Los motores de carrera larga presentan ventajas desde el punto de vista

térmico, como mejor capacidad de disipación de calor debido a la mayor

relación superficie/volumen del cilindro y alto rendimiento de la cámara de

combustión. Estos motores también permiten obtener un gran par porque existe

una mayor palanca de la biela en la muñequilla del cigüeñal pero tiene limitada

su potencia máxima ya que las válvulas son pequeñas y tienen poca superficie

para el llenado y vaciado del cilindro dificultando la aceleración y el régimen

máximo del motor.

1.2.4. Relación de Compresión (Rc).

Se la define como la relació n entre el volumen del cilindro cuando el pistó n

está en el PMI (VNá s ) y el volumen cuando está en el PMS (VNIn ), lo cual indica
cuanto se reduce por compresió n el volumen del aire (Fig .10).

18
 Fig. 10 Relación de volúmenes

1.2.5. Volumen de la Cámara de Compresión (Vc).

Es el espacio sobre el punto muerto superior donde inicia la combustió n,

mediante la relació n de compresió n se puede calcular dicho volumen.

Despejando la fó rmula anterior, se tiene el Vc para el motor cummins m11 celet

1.2.6. Relación de combustión (RQ).

Para los motores Diesel se define un nuevo valor denominado R Q que es la relació n
de los volú menes del cilindro después y antes del proceso de combustió n.

La relació n de volú menes para motores Diesel con precá mara de

combustió n y bujías de precalentamiento (inyecció n indirecta), corresponde a
1/10 de la Relació n de compresió n

19
 1.2.7. Velocidad media del émbolo o pistón (Vm).

La velocidad media del embolo es la que corresponde a un movimiento lineal

uniforme supuesto con el cual el pistó n tardara en hacer la
carrera.

Donde:

N = Velocidad del motor (rpm)

S= carrera del cilindro (m)

1.3. CÁLCULO DE POTENCIA, PAR MOTOR, PRESIÓN MEDIA EFECTIVA Y CONSUMO

ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE PARA EL MOTOR KIA ASIA HI-TOPIC.

La potencia es el trabajo mecá nico efectuado durante un lapso de tiempo,

dependiendo de diversos factores como la Relació n de compresió n, volumen
unitario, carrera y rpm; tomando en cuenta que parte de la potencia se consume
para vencer los rozamientos.

1.3.1. Presión media indicada (pi).

Es la presió n generada en el interior del cilindro por la combustió n, la cual se determina

por:

20
1.3.2. Presión media efectiva (PME).

Es un valor ficticio que representa la presió n que tienen los gases en el interior de
un cilindro sin considerar el rozamiento, para desarrollar un trabajo equivalente al
que se obtiene a la salida del cigü eñ al.

1.3.3. Potencia efectiva (Pe).

1.3.4. Par motor (Mm).

La fuerza de la explosió n de los gases en el interior del cilindro aplicada a la biela y

transmitida al codo del cigü eñ al produce un momento de rotació n que se conoce
como par motor, cuyo valor má ximo se obtiene cuando la presió n en el interior del
cilindro es má xima.

1.3.5. Par motor (Mm).

La fuerza de la explosió n de los gases en el interior del cilindro aplicada a la biela y

transmitida al codo del cigü eñ al produce un momento de rotació n que se conoce
como par motor, cuyo valor má ximo se obtiene cuando la presió n en el interior del
cilindro es má xima.

1.3.6. Consumo específico de combustible (b).

Es la relació n que existe entre el combustible que se introduce a la cá mara de

combustió n para ser quemado y la potencia producida durante un tiempo

21
 determinado, este valor debe estar dentro del rango 350-280 g/KWh para motores
diesel de turismo5 y está dada por:

Donde:

B = Consumo de combustible por hora

Pe = Potencia efectiva del Motor [KW ]

El consumo de combustible (B) hace referencia al volumen de este consumido en

un tiempo determinado. Para el caso del motor Diesel Kia Asia se este valor se lo
obtuvo realizando una prueba en el laboratorio.

K · q · 3600 g
B= [ ]
t h

Donde:

K = CoNBUSTible CONSUNIDO (CN3 )

q(DieceS) = Densidad Diesel (O,82O g )
t = TIENEO de la prueba (s)

1.3.7. Cantidad de combustible inyectada en el cilindro.

Antes de llegar al PMS en el tiempo de compresió n, el inyector introduce en la

cá mara la cantidad de combustible necesario para que se realice la combustió n.
Esta cantidad inyectada en el cilindro para cada ciclo de trabajo de los motores de
combustió n interna, se determina por:

22
 Donde:

b = CONSUNO específico (g⁄KW h)

Pe = Potencia efectiva del MOTOR

(KW) N = NUNERo de revoluciones

i = NUNERO de cilindros

1.4. PROCESO DE COMBUSTIÓN

Un proceso de combustió n puede ser completo si todos los comburentes del

combustible se queman en su totalidad caso contrario sería una combustió n
incompleta.

1.4.1. Relación aire- combustible teórica (A/C).

La relació n aire Combustible teó rica (A/C) se define como la cantidad de masa de
aire que se requiere para quemar completamente una masa de combustible.

Donde:

N = nú mero de
moles M= masa
molar

23
 Esta relació n se la obtiene igualando la ecuació n estequiométrica de los gases de escape
con los componentes del combustible diesel y aire, la ecuació n de combustió n es:

C14,4 H24,9 S0.00618 N0.000425 + at (O2 + 3, 76N2) ‹ x CO2 +y H2O+ at O2 +w N2 +z SO

1.4.1.1. Cantidad de masa de aire teó rica.

Para calcular la masa de aire teó rica que se introduce en los cilindros en cada ciclo

Naire (teó rica) = AC · NCOMbustible (inyectado)

1.4.2. Cálculo de la Relación A/C real.

Para calcular la relació n aire combustible y masa de aire real que ingresa a los
cilindros es necesario realizar un aná lisis de los gases de combustió n del motor
diesel cummins M11 CELET y obtener los porcentajes de los productos.

Fig. 12 Proceso de combustión

1.4.2.1. Masa de aire real

1.5. CÁLCULO DE RENDIMIENTOS PARA EL MOTOR KIA ASIA HI-TOPIC.

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 Se denomina rendimiento a la relació n entre la cantidad de energía aprovechada y
la suministrada por el motor durante la transformació n de energía química del
combustible en energía mecá nica de desplazamiento del pistó n. No toda la energía
del combustible se transforma en energía ú til, sino que parte de esta se disipa por
perdidas de calor, mecá nicas y químicas, como se muestra en la (Fig. 14).

Fig. 14 Diagrama de Sankey Diesel

1.5.1. Rendimiento Mecánico

Es la relació n entre el trabajo ú til entregado al volante motor y el trabajo indicado,

el cual fluctú a entre valores del 75 al 90 %.

1.5.2. Rendimiento Termodinámico

1.5.3. Rendimiento Volumétrico.

1.5.4. Rendimiento Total

Es la relació n entre el trabajo obtenido en el eje motor y el equivalente a la energía

calorífica del combustible consumido y es igual al producto del rendimiento
termodiná mico por el mecá nico.

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1.5.5. Rendimiento útil yu.

Es la relació n entre el trabajo ú til y la energía térmica total producida por el

combustible, y está dada por:

1.6. Turbo H55 CUMMINS

El turbocompresor, conocido en el día a día como turbo, es un elemento muy extendido en

los motores de hoy día, presente prá cticamente en todos los motores diésel modernos, y
cada vez má s en propulsores de gasolina con la fiebre del downsizing, la cual ha venido para
quedarse.

El turbo es una de las varias opciones para sobrealimentar el motor y conseguir un aumento
de potencia sin aumentar el tamañ o ni cilindrada del mismo. Para ello comprime el aire de
admisió n aumentando su densidad, es decir, se logra introducir má s cantidad de oxígeno en
el motor, y como la relació n entre aire y gasolina, llamada dosado, debe de mantenerse
constante, la cantidad de combustible introducida también aumenta. Resumiendo: má s
oxígeno, má s combustible y má s potencia.

Por tanto, los motores equipados con turbocompresor, y en definitiva, sobrealimentados,

poseen una gran ventaja frente a motores atmosféricos en zonas de gran altitud o en climas
muy calurosos, donde la densidad del aire es menor (hay menos oxígeno).

26
27
 2.3. Marco conceptual
2.4. Definició n de términos bá sicos.
II Referencias

Turbocharged Diesel Engine Power Production Enhancement:

Proposing a Novel Thermal-Driven Supercharging System based on
Kalina Cycle. Salek, F., Eskandary Nasrabad, A. y Naserian, M.M.
2020. 2, Mashhad : s.n., 2020, Vol. 1, págs. 223-234.

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