Josue Paredes Nuñez, Marcelo Farfan Bejar, Daniel Gonzales Valencia

CAP 30 CRITERIOS DE DISEÑO Y TENDENCIAS FUTURAS

30.1 Consideraciones previas ............................................................................................
30.2 Criterios de Diseño y Selección....................................................................................
30.3 Tendencias Futuras…………………………………………………… .............................
30.4 Resumen ....................................................................................................................
Referencias y bibliografía .................................................................................................
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30.1. Consideraciones Previas
30.1.1 Introducción
El concepto diseño de los motores de combustión interna es la serie de etapas, fases y
actividades que se realizan desde la concepción del motor a nivel de idea hasta su fabricación
y comercialización.
El diseño de los motores de combustión interna para sus diferentes aplicaciones se realiza en
los centros de investigación y desarrollo de las principales marcas. Éstos centros hacen su
propia investigación aplicada para elaborar e implementar comercialmente las innovaciones
que se van adoptando los motores a nuevos requerimientos. En la actualidad el grado de
sofisticación y las necesidades experimentales y de computación en la investigación y el
desarrollo tecnológico demandan en las etapas del diseño son tan altos, que han surgido
centros de investigación y desarrollo de motores que venden sus diseños a los fabricantes.
Esto se aplica sobre todo a los desarrollos más complejos y relevantes de los motores como
son el proceso de combustión, el proceso de inyección de combustible, los procesos fluido
dinámicos, la gestión electrónica del motor o el pos tratamiento de los gases de escape.
Es evidente que, en la actualidad, es más común acometer un rediseño de un motor ya
existente que acometer un nuevo diseño con el papel en blanco. Pero, en ocasiones, hay que
acometer un diseño nuevo para una nueva aplicación o con unos criterios en gran medida
diferentes a los aplicados en diseños anteriores.
30.1.2 Justificación de un nuevo diseño. Consideraciones de entorno
La selección adecuada de los parámetros y especificaciones de un nuevo diseño es
fundamental para asegurar el éxito comercial y la satisfacción del usuario. Cuando se decide
acometer dicho diseño se busca mejorar o adaptar ciertas prestaciones del motor, como
pueden ser algunas de las siguiente:

 Reducir sus emisiones contaminantes, para cumplir nuevas regulaciones y normativas

de límites de emisión.
 Reducir el consumo de combustible.
 Aumentar la potencia mejorar la curva de par para responder a demandas. concretas.
 Cambiar el ámbito de uso del motor.
 Reducir costos de fabricación.
 Aumentar la durabilidad y fiabilidad de un motor por necesidades del mercado.
 Ilustración 1: Evolución histórica de parámetros de diseño de motores Diesel Industriales.

Ilustración 2:Evolución histórica de parámetros de motores de vehículos ligeros.

Para conocer previamente la evolución histórica de los parámetros de diseño de los motores
es una premisa importante al plantearse un nuevo diseño, La figura 1 muestra a modo de
ejemplo la evolución histórica algunos parámetros de motores Diesel y de gasolina de
vehículos ligeros.
El desarrollo de algunas partes del motor, entre las que destacan la culata, el bloque y el
cigüeñal, requieren un esfuerzo en lo que se refiere al tiempo de desarrollo, recursos
económicos y personal, cálculo y experimentación. Por ésta razón, es usual que un nuevo
motor incorpore culatas o bloques de motores anteriormente comercializados a los que se les
han ido modificando ciertos acabados de detalle como la forma de la cámara de combustión,
la forma de los conductos de admisión, el flujo refrigerante, nervaduras que puedan reducir el
ruido y aumenten la resistencia o nuevos materiales.
El diseño de un motor debe tratar de satisfacer las demandas del usuario que el diseñador
debe suponer o conoce. Algunas de las demandas más frecuentes a las que se debe
responder de forma adecuada son las siguientes:

 Bajo consumo de combustible, lo que implica un elevado rendimiento efectivo y

permite aumentar la autonomía en el caso de aplicación al transporte.
 Bajas emisiones. Más que del usuario, éste es una demanda social y normativa.
 Facilidad de conducción, que implica suavidad durante el funcionamiento, buena
respuesta en transitorios, baja rumorosidad, etc.
 Bajo nivel sonoro, fundamental en motores de automoción y en especial en el sector
de vehículos ligeros y motocicletas.
 Alta fiabilidad, para asegurar una vida del motor sin averías. Es importante e motores
de aplicaion industrial donde la amortización de la inversión debe hacerse con el uso
continuado del mismo.
 Amplio periodo entre revisiones y operaciones de manteniiento. Ha sido siempre una
demanda general en motores industriales y marinos.
  Bajo coste de adquisición y mantenimiento.
 Alta potencia específica, lo que implica motores de bajo peso para una potencia dada,
es muy importante en todo el sector de vehículos ligeros, sobre todo en vehículos
deportivos y de competición.
 Buena elasticidad, con un amplio rango de velocidad de giro entre los puntos de
potencia máxima y par máximo. Ésta demanda es especialmente importante en
vehículos no deportivos para facilitar la conducción y reducir el uso de la caja de
cambios.

Ilustración 3: Gráfica generalizada del coste de amortización anual y coste variable para dos motores de especificaciones de
diseño diferentes

El coste de un motor a lo largo de su vida se compone de su valor de adquisición más la suma

del coste de consumo de combustible y el de mantenimiento. Éstos dos últimos son costes
variables que dependen de la energía producida (kWh), del tiempo de utilización y del número
de arranques. El diseñador puede plantear un motor de mayor coste de adquisición con menor
coste variable, o bien de menor coste de fabricación, pero con mayor coste variable por su
peor rendimiento o su mayo coste de mantenimiento. La aplicación de esto al caso de un
motor de aplicación industrial, se ve en la figura 3, donde se aprecia según el número de horas
de operación al año, puede decidirse optimizar el diseño en la base al coste de utilización o
en base al coste de adquisición.
30.1.3 Tipos de aplicaciones
Los motores de combustión interna tienen aplicaciones muy diferentes y cada una exige
descartar algunas especificaciones de diseño sobre otras. En la siguiente tabla se exponen
especificaciones de diseño más relevantes en algunas aplicaciones habituales en los motores
alternativos.
El motor de automoción de automoción tiene como característica destacada la posibilidad de
funcionar en condiciones muy diferentes de carga y de régimen de giro. Su punto de
funcionamiento se mueve por todo el mapa característico del motor y su régimen es,
generalmente, transitorio. En el caso de vehículos ligeros la potencia máxima se alcanza
raras veces durante la vida del motor
30.1.4 Incidencia de algunas especificaciones básicas de diseño sobre el
comportamiento del motor
La velocidad lineal media del pistón se asocia con la velocidad relativa entre piezas móviles
de un motor. Mayor velocidad media del motor conlleva, para iguales materiales y calidad del
aceite, mayores pérdidas mecánicas de fricción y mayores desgastes que implican una vida
más reducida del equipo motor, aunque también una presión especifica mayor.
Una mayor presión media indicada hace que el motor produzca más potencia para una
cilindrada y un régimen de giro dados.
La presión media indicada es mayor en motores sobrealimentados frente a los de aspiración
natural y ha tenido una tendencia creciente a lo largo del tiempo más usada en los MEC por
la creciente reducción de pérdidas de calor relativas y por la optimización de la tasa de
liberación de calor en la combustión.
La relación carrera/diámetro tiene implicaciones indirectas sobre algunas especificaciones
básicas ya mencionadas, como la velocidad lineal media del pistón, pero también tiene
implicaciones directas respecto a la geometría de la cámara.
La relación de compresión es una variable que permite aumentar el rendimiento del motor
cuando su valor aumenta, pero que se limita en MEP en función de criterios de diseño del
proceso de combustión y del tipo de combustible y en MEC de la presión que pueden alcanzar
los gases en la cámara de combustión, de las fugas de gases al cárter a través de los
segmentos (soplo motor), de la formación de NOx, del ruido de combustión y de la capacidad
de arranque en frío.
30.1.5 El proceso General de diseño. Diagrama de flujo

El proceso se estructura en varias etapas y diversas tareas. Siguiendo la propuesta de

algunos de los centros de desarrollo de MCIA de mayor renombre a nivel mundial, se puede
decir que existen cuatro etapas principales en el diseño y desarrollo de un nuevo motor de
automoción, que son las siguientes:
 Estudio conceptual
 Desarrollo del prototipo
 Desarrollo del proceso de prefabricación
 Validación del proceso de fabricación
El plan de acción de cada desarrollo debe adaptarse a los tiempos y métodos de trabajo que se
exijan en el proyecto, a la aplicación a la que vaya destinado el motor y a la idiosincrasia propia
de la firma que lo realice.
1. Especificaciones básicas del diseño conceptual. Debe establecerse en base a las
demandas del mercado al que va dirigido el motor y a las necesidades concretas que los
clientes potenciales puedan solicitar. También es muy importante el conocimiento de
motores similares de la competencia. Todo ello implica que el diseñador debe poseer
unos conocimientos y debe disponer de unas experiencias previas. Además, se pueden
tomar como base los trabajos empíricos o teóricos de investigación fundamental
realizados previamente o que pertenezcan al conocimiento científico del momento.
2. Cálculos termofluidodinámicos iniciales. Permitirán decidir cuestiones básicas del
futuro motor como el sistema de combustión, el sistema de formación de mezcla, la
utilización de la sobrealimentación, el diseño estructural y mecánico. incluyendo la
refrigeración y la lubricación, los sistemas anticontaminación y de postratamiento de
gases, el planteamiento general de la regulación y control, etc. En esta fase se pueden ir
proponiendo especificaciones fundamentales como cilindrada, número y disposición de
los cilindros, etc.
3. Cálculos mecánicos y estructurales preliminares. En muchos casos podrían estar
basados en motores ya existentes para la misma u otra aplicación, del mismo o de otro
fabricante. Como parte de este proceso se predeterminan ya el tamaño, el volumen, la
forma y el peso del motor, que pueden ser necesarios para iniciar el diseño del vehículo
o máquina que lo va a contener.
4. Parámetros fundamentales del motor. Se deben fijar los parámetros de diseño más
importantes, tales como la cilindrada, el número de cilindros, el tipo de cielo, el tipo de
sobrealimentación, el tipo de refrigeración, etc., que ya no podrán ser modificados
sustancialmente en el resto del diseño sin incurrir en significativos aumentos del coste
del desarrollo.

Las cuatro fases anteriores constituyen la primera etapa de estudio conceptual y marcan el
inicio del desarrollo del prototipo.
5. Diseño preliminar del motor. En esta fase deben detallarse todas las dimensiones
fundamentales del motor como la separación de cilindros, la altura del motor y la
posición de los sistemas de anclaje, entre otros.
6. Diseño termofluidodinámico definitivo. Tiene como objetivo final fijar todos los
detalles del proceso de combustión, los procesos de admisión y escape. el sistema de
refrigeración, la lubricación, etc.
7. Análisis mecánico. En base a códigos de cálculo por elementos finitos, elementos de
contorno o similares se abordan los estudios estructurales que permitirán determinar los
detalles de las formas y dimensiones de las diferentes piezas del motor.
8. Análisis acústico. Mediante programas de análisis modal, se estimarán las vibraciones
que van a soportar y el ruido que van a emitir algunas piezas y anclajes del motor o el
propio motor en su conjunto.
9. Inicio del desarrollo de las herramientas para la fabricación. Se irán definiendo de forma
preliminar los procedimientos de mecanizado, de fundición, de forja, etc., así como la
estructura básica de las líneas de montaje.
10. Diseño de detalle y establecimiento de costes de fabricación. En esta fase se fijarán
definitivamente todos los detalles dimensionales, de tolerancias, de especificaciones de
fabricación y de control de calidad.
11. Ensayos en motor mono cilíndrico. Se ensaya todo lo que tiene que ver con los procesos
de combustión, con la renovación de la carga y con el movimiento del aire en el cilindro.
12. Ensayos de componentes. Se han de desarrollar bancos específicos para ensayar
diversos componentes del motor de forma aislada y tratando de reproducir Io más
fidedignamente posible las condiciones de carga mecánica y térmica a que estarán
sometidos en el motor. Se podrá, de este modo, validar el diseño y durabilidad de dichos
componentes.
13. Construcción de los primeros prototipos. Se hará mediante moldes provisionales y
mecanizando los cigüeñales, los árboles de levas. las bielas, los pistones y otras piezas
a partir de barras en bruto. Estos prototipos van evolucionando sucesivamente hasta
llegar a fabricarse motores completos que pueden ser cedidos a clientes potenciales para
probarlos y evaluarlos en condiciones reales de utilización.
14. Ensayos de optimización de prestaciones y emisiones. Durante esta fase se deben fijar
los algoritmos y los mapas de control electrónico del motor definitivos. Se suelen
denominar ensayos de calibración o de mapeo del motor. Estos ensayos se realizan, por
lo general, en bancos de pruebas de motor. Estos bancos de pruebas pueden tener la
capacidad de optimizar los mapas del motor de forma automática a partir de una serie
de consignas previas establecidas, acortando mucho esta etapa.
15. Ensayos de funcionamiento y durabilidad de prototipos. Se incluyen en esta fase los
ensayos de control de calidad y de durabilidad. Estos pueden ser de tipo estacionario o
de tipo cíclico siguiendo condiciones variables y transitorias de operación.
16. Ensayos de ruido y vibraciones. Estos ensayos se llevarán a cabo en una cámara
anecoica, en bancos de pruebas de motor y en bancos de vibratorios específicos y
permitirán fijar detalles finales de formas, nervios, sistemas de rigidización y
aislamientos externos.
Terminado ya el desarrollo de los prototipos, se debe iniciar ya el proceso de fabricación
comercial siguiendo las fases siguientes.
17. Completar el utillaje de fabricación. Al estar el motor definido casi por completo, se
puede abordar la construcción de las herramientas y utillajes necesarios para la
fabricación y control de calidad de las diferentes piezas del motor.
18. Fabricación en serie. Se suele comenzar, antes de iniciar la producción masiva, con un
número inicial de unidades de preserie para ensayos en los departamentos de calidad y
de ingeniería y también para evaluación por los clientes en condiciones de uso real.
30.2 Criterios de diseño y selección
30.2.1 Tipo de combustión
La elección del tipo de combustión del motor es sin duda una de las decisiones más
relevantes a la hora de la selección o del diseño de un nuevo motor. Si bien las opciones básicas
son dos: MEP o MEC, la combinación de estos tipos en los motores duales (encendido por
compresión-difusión y desarrollo de la combustión por frente de llama) son una realidad y los
motores de encendido por compresión de carga homogénea (CAI, HCCI o PCCI comentados
en el capítulo 20) suponen importantes ventajas. La elección del tipo de combustión de un motor
es una decisión que vendrá muy condicionada por el tipo de combustible, el tamaño del motor
y el factor de utilización.
Los MEP tienen mayor consumo específico (g/kM'11) que los MEC, esta desventaja es más
acusada en términos volumétricos (cm3/kWh) por la menor densidad que tienen los
combustibles líquidos usados habitualmente en estos motores. Por otra parte, el mayor consumo
específico se hace más evidente cuando el motor trabaja a carga parcial pues la estrangulaeión
que produce la mariposa de admisión de los MEP incrementa el trabajo de bombeo. Por lo dicho
y porque en muchas ocasiones resulta más económico el precio del combustible para motores
Diesel, la utilización de los MEC resultará más rentable económicamente si el factor de
utilización del motor es elevado. A diferencia de los MEP de gasolina, los de gas natural u otros
gases usados en aplicaciones estacionarias, no presentan los inconvenientes anteriores y en
vehículos industriales urbanos el principal inconveniente de los anteriormente mencionados
será el consumo a carga parcial.
Los MEP de gasolina de aspiración natural superan a los MEC en potencia especifica (kW/ VT)
y pme por el mayor dosado medio de funcionamiento y, especialmente, por su mayor velocidad
de rotación. La sobrealimentación, habitual en los MEC, compensa en gran medida la diferencia
en potencia específica e incluso permite superar la pme de los MEP equivalentes. Los MEP de
gas natural, sin embargo, presentan menores prestaciones que los correspondientes MEC como
consecuencia del menor poder calorífico de la mezcla, -a pesar de la sobrealimentación.
Los MEC tienen un coste de adquisición superior al de los MEP equivalentes por la mayor
robustez mecánica que requieren consecuencia de su tipo de combustión y su mayor relación
de compresión, por el mayor coste de su equipo de inyección, el uso habitual de
sobrealimentación y de sistemas de reducción de emisiones contaminantes más sofisticados. La
mayor complejidad del motor acarrea un mayor coste de mantenimiento. En el caso de los MEP
industriales de gas natural esta diferencia es menor ya que se trata de motores sobrealimentados,
que trabajan con relaciones de compresión elevadas y cuyo sistema de combustible es más
complejo que en los de gasolina.

30.2.2 Tipo de ciclo

Los tipos de ciclo básicos con los que funcionan los motores alternativos son el ciclo de 2T y
el ciclo de 4T. El ciclo Miller o el Atkinson, usados en algunos motores y con ciertas
proyecciones de futuro, pueden considerarse como un ciclo de 4T ligeramente modificado
(carrera de compresión acortada).
El motor de 2T también resulta interesante en motores muy pequeños en los que usando barrido
por cárter se consigue una simplicidad mecánica importante, un peso reducido y un precio
ventajoso frente a los 4T, Io que resulta muy importante en motores cuyo factor de utilización
suele ser pequeño.
Para motores en el rango de 2-20 M W el uso de 2T ó 4T puede depender de Otras
circunstancias.
Para el resto de la gama de potencias, el motor de 4T es el más utilizado porque tiene potencia
especifica razonable y porque la renovación de la carga se realiza de una forma más controlada
que en los motores de 2T lo que le permite adaptarse mejor a las diferentes condiciones de carga
y velocidad e incrementar su elasticidad. La sobrealimentación resulta también más sencilla
que en los 2T y las emisiones contaminantes mucho más reducidas. Por último, el coste de
fabricación de los 4T en esta gama de potencias no es superior al de los 2T por utilizar barrido
forzado y escape por válvulas. Una excepción a lo anterior puede ser la de los motores de
aviación (motores de avionetas o pequeñas aeronaves) en los que por el interés que tiene la
mayor potencia específica, los motores de 2T coexisten con los motores de 4T incluso en el
caso de los motores Diesel.

30.2.3 Tipos de Refrigeración

Se sabe que la refrigeración por liquido es mucho más efectiva que la de aire a igualdad de
velocidad de flujo, geometría del motor y salto de temperaturas. Los motores refrigerados por
aire pueden compensar dicha diferencia por las siguientes razones:

 Un área de transferencia  por aletas , mucho más superior a las demás

 Una velocidad del flujo de 4 a 8 veces mayor
 Salto térmico mayor por cuanto que la temperatura máxima del aire (40-50°C) ,
siempre será inferior a la del agua de refrigeración.
Siempre habrá elementos que críticamente en la refrigeración, van a trabajar siempre
temperaturas superiores en los motores de refrigeración por aire, por la imposibilidad de
aproximar la refrigeración a algunas partes criticas del motor.
El tamaño del cilindro es muy importante para poder seleccionar el tipo de refrigeración, ya
que al aumentar el diámetro se reduce la relación superficie /volumen, y se dificulta la
refrigeración del motor. Al ser refrigeración por aire más crítica para ciertas partes del motor
no resultara conveniente, uso de cilindros con diámetros elevados.
La refrigeración por aire será adecuada cuando el motor dispone de pocos cilindros,
idealmente uno o dos opuestos o en V. Conforme aumentan, se verá en la obligación de
utilizar aletas de refrigeración.
En motores por refrigeración por aire la conductividad térmica del material del que están
fabricados el bloque del motor y la culata es decisiva, por ello que el uso de aleaciones de
aluminio resulta habitual. Salvo para motores mono cilíndricos o bicilindricos en oposición o
en V, por aire puede suponerse la reducción del peso del motor.
El motor refrigerado por aire siempre resulta ruidoso, debido al ruido producido por la
soplante o por la velocidad de flujo, por la ausencia de una camisa de agua que actúa como
absorbente y aislante acústico, por la rigidez de este mismo.
El consumo energético de los motores refrigerados por aire es muy superior a los de agua
debido al consumo de potencia de la soplante. En aquellos motores instalados en motocicletas
que hacen innecesario el uso de soplante, la circulación de aire hará que se pierda penetración
aerodinámica, ósea básicamente será negativo para el sistema. También se diferencia por
manera de transferencia de calor, ya sea directa por aire e indirecta por agua
30.2.4 Tipos de Renovación de Cargas
Los aspectos que más afectan al proceso de renovación de carga son:

 El uso o no de la sobrealimentación
 El uso o no de geometría variable en colectores de admisión
 El uso o no de sistemas que permitan variar los diagramas de distribución

Las diferencias existentes en los procesos de combustión entre los MEP y MEC hacen que la
sobrealimentación les afecte de forma diferente. El uso habitual de este hace que la turbina
deba soportar temperaturas muy altas.
La prevalencia de ciertos criterios de diseño puede aconsejar el uso de la sobrealimentación
en MEP, así en motores de aviación debe tener ser presente que el aumento de potencia
especifica que produce la sobrealimentación puede compensar la pérdida de potencia que
estos motores sufren en altura, además de ayudar a reducir peso. Por último, la menor
temperatura adiabática de llama, el mayor octanaje de los motores de gas natural y otros tipos
de gases, les permite limitar los inconvenientes mencionados.
Además de que, en los casos anteriores, a la sobrealimentación con carácter general de los
MEP de gasolina tiene gran interés ya que al aumentar la potencia especifica es posible
fabricar motores más pequeños, reduciendo así las perdidas porcentuales de fricción y el
consumo de combustibles del motor, ciertas actuaciones respectivas:
 Gestión electrónica del encendido
 Combinación de la turbo sobrealimentación con la sobrealimentación mecánica que
permite reducir el tiempo de respuesta del motor.
 Enfriamiento de la carga fresca mediante un intercambiador agua aire,
independiente de la refrigeración del motor.
 Aumento de potencia especifica permitirá reducir el tamaño del motor y también el
diámetro del cilindro
Es factible el diseño de uso de sistemas de admisión variable como puedan ser aquellos que
variando la longitud o sección trasversal del colector de admisión consiguen adaptar el flujo a
las condiciones de funcionamiento del motor.
3.2.5 Tipo de Combustible
El tipo de combustible utilizado por un motor va a depender fundamentalmente de los
requisitos de su aplicación serán aspectos a tener en cuenta:

 Disponibilidad en el punto de utilización y garantía

 La garantía de calidad que asegure que sus especificaciones se mantengan dentro de
ciertos márgenes, ya que el correcto funcionamiento del motor así lo requiere puede
verse afectado
 El precio muy dependiente de cargas fiscales que condicionan al usuario
 La seguridad de uso por personal no experto
 Las exigencias medioambientales, como el uso de gas natural en flotas de vehículos
públicos
 Combustibles de origen fósil como las gasolinas, el GLP y el gas natural
 Combustibles provenientes de la biomasa como los alcoholes.
 El hidrogeno obtenido por reformado de gas natural o de biomasa, aunque también
puede obtenerse por electrolisis de agua
 Combustibles obtenidos a partir del proceso de alcoholes anteriores
 Combustibles sintéticos de origen renovable o no.
Combustibles de un MEC:

 Combustibles fósiles como los gasóleos y fuelóleos

 Combustibles de origen vegetal como los aceites de ácidos grasos y sus esteres.
Otra opción menos habitual es el etanol con mejoradores de encendió o mezclado
en pequeñas proporciones con gaseoso o biodiesel.
 Combustibles sintéticos de origen renovable o no.

En lo que al diseño del motor se refiere, la elección del tipo de combustible condiciona
especialmente los materiales a utilizar en los sistemas de alimentación de combustible y al
diseño del propio sistema de formación de la mezcla. El desarrollo de sensores que pueden
estimar el combustible utilizando por el motor en cada momento facilita la posibilidad de que
el motor pueda funcionar con diferentes combustibles.
1. Número y Disposición de Cilindros:
La tendencia en el número de cilindros de un motor debe ir siempre en el sentido de un menor
número de cilindros compatible con las especificaciones de diseño, pues con ello se reducen
en número de piezas, la complejidad del motor y su coste. No obstante, otras cuestiones
relativas al diseño del motor como las masas con movimiento alternativo, el régimen del giro
requerido. la regularidad de par, la relación superficie/volumen de la cámara de combustión,
las pérdidas de bombeo, el equilibrado de fuerzas rotativas y alternativas y la forma del motor,
condicionan la decisión del número de cilindros y de su disposición.
En motores industriales donde el régimen de giro viene marcado por otras consideraciones,
no se puede aplicar la semejanza de motores en relación con el número de cilindros. Es
común que en motores industriales y marinos el diseñador optimice un cilindro, es decir sus
procesos de combustión, de inyección y toda la cadena cinemática, y diseñe el motor con el
número de cilindros que sean necesarios para dar la potencia nominal demandada por el
cliente.
Los motores de cilindros opuestos no deben confundirse con los motores en ya que los
primeros disponen de una muñequilla por cilindro haciendo que los pistones opuestos se
acerquen y alejen simultáneamente, con las consiguientes ventajas desde el punto de vista
del equilibrado. Aunque también que los cilindros estén ligeramente desalineados les puede
provocar, según el número de cilindros, un pequeño balanceo.
2. Materiales:
Para que sean aptos para su uso en motores, dichos materiales deben ser abundantes,
fácilmente disponibles y aptos para la fabricación. Una elección adecuada del material
dependerá de una serie de aspectos relativos al componente en cuestión que deben estar
definidos con anterioridad:
 Finalidad: Estructural, sellado, conductor de calor, antifricción, etc.
 Condiciones de trabajo: Temperaturas, corrosión, abrasión, deslizamiento, etc.
 Expectativas de vida de operación.
 Peso y tamaño.
 Coste de adquisición, mantenimiento y sustitución.
Si bien los dos primeros apartados deben cumplirse necesariamente en todo diseño, los
demás van a depender mucho de la aplicación.
Fundición gris (culatas, bloques, grandes pistones, bancadas, tapas y carcasas, etc.).
Fundición de acero (bielas, cigüeñales, seguidores de levas, etc)
Fundición de aluminio (culatas, bloques. pistones, bancadas, tapas y carcasas)
Acero laminado o forjado (camisas, bulones, bielas, tornillos, tuercas, espárragos,
bancadas, tejuelos, cigüeñales, engranajes. árboles de levas, seguidores de levas,
varillas, balancines, válvulas, muelles, etc.).
Acero sinterizado (balancines, asientos de válvulas, etc)
Aleación de aluminio forjada (culatas de motores aeronáuticos, pistones, bancadas,
etc
Aleaciones en base estaño, cobre, bronce, aluminio o plomo (cojinetes
Cobre o aluminio (juntas de estanqueidad).
3. Tendencias futuras:
a. Nuevas demandas y requerimentos
  Motores Diesel de menor impacto ambiental para reducir sus emisiones de NON y de
partículas, sobre todo las de tamaño nanométrico.
 Motores de encendido provocado de menor consumo, sobre todo a cargas parciales,
para cumplir las regulaciones de emisiones de C02 y la dependencia de los
combustibles convencionales.
 Motores de menor cilindrada (downsizing) para mejorar el rendimiento reduciendo las
pérdidas mecánicas.
 Reducción de ruido y vibraciones, sobre todo en aplicaciones de automoción.
 Mejora de la arrancabilidad de los motores y acortamiento de su periodo de
funcionamiento en frio.
 Aumento de la durabilidad y, sobre todo, alargamiento de los periodos entre
revisiones.
 Reducción de costes para poder competir en el mercado.
 Adaptabilidad a la coordinación con motores y generadores eléctricos pava los
sistemas de propulsión híbrida térmica - eléctrica en vehículos.
b. Soluciones Tecnologicas en Desarrollo:
La adaptación del motor de combustión interna a los sistemas de propulsión híbrida abre la
puerta a soluciones de velocidad de giro constantes y a la necesfviad de mejorar
sustancialmente la arrancabilidad del motor. La posibilidad de asistencia de 'ores eléctricos en
las etapas de aceleración permite reducir la potencia máxima del motor de ambustión interna
y con ello mejorar su rendimiento e implantar ciclos Atkinson o soluciones nilares.
La evolución en las etapas de arranque y calentamiento del seguirá avanzando sobre diseños
actuales de sistemas de arranque con el alternador reversió!e para automoción. Para MEP
policilíndricos de inyección directa se están investigando sisumas de arranque directo del
motor por combustión sin motor de arranque. Se trataría de inyectar combustible en aquel
cilindro que está a media carrera de expansión, encender la mezcla con la chispa y la presión
originada por la combustión serviría como impulso inicial para arrancar el motor.
Se espera que la evolución de los motores de encendido provocado sea significativa en los
próximos años. La tendencia hacia soluciones que reduzcan las pérdidas de bombeo eliminado
el estrangulamiento de la admisión es bastante clara. Así, algunas de las tendencias en
desarro110 para conseguirlo serán: el uso de relación de compresión variable para mejorar el
rendimiento a cargas parciales, inyección directa para estratificar la mezcla y regular la carga
de forma parecida a los Diesel y sistemas de distribución variable de accionamiento directo de
válvulas. Para mejorar el rendimiento térmico, se potenciará el uso de mezclas pobres,
también en base a la inyección directa con estratificación de la mezcla. Ello implicará el uso de
catalizadores de NOX en mezclas pobres y posiblemente de filtros de partículas.
En motores de automoción. el accionamiento eléctrico de un número de sistemas auxiliares
del motor (inyectores, válvulas, sistemas de distribución, etc) y del vehículo cada vez mayor
incrementa la potencia eléctrica consumida. Este hecho hace conveniente el uso de tensiones
superiores a los 12 0 24 V habituales con el fin de reducir la intensidad eléctrica y la sección
del cableado. Por ello, es probable su incorporación a los motores de automoción en los
próximos años.

Bibliografía
 Diseño Motor MCIA MEC Cálculo del Motor F1, blog la página web WordPress,
rescatado de: https://jasf1961.wordpress.com/category/calculo-del-motor-engine-
design/

 Libro El Proceso De Combustión En Motores De Combustión Interna, Simón J.

Fygueroa S. Jesús O. Araque M., rescatado de:

 http://webdelprofesor.ula.ve/ingenieria/jaraque/JESUS/2_Publicaciones/Libros/Comb
ustion/El%20Proceso%20de%20Combustion%20en%20MCI.pdf

 Libro Motores de Combustión Interna Alternativos, F. Payri, capítulo 30.