Tecnologías para mejorar el rendimiento de los motores.

1. TEMA:

Tecnologías para mejorar el rendimiento de los motores.

2. RESUMEN:

El motor de combustión interna es la máquina de producción de potencia mecánica más

empleada en el mundo, esto se debe a su alta capacidad de adaptabilidad y la amplia
variedad de prestaciones que lo convierten en el principal promotor de la producción
moderna, estos sistemas por lo general presentan un rendimiento aproximado que se
encuentra entre el 20 y 40% de la cantidad de combustible quemado dentro de sus cámaras
de combustión. La eficiencia de los motores de combustión interna es relativamente
moderada con respecto a otros sistemas de potencia, pero tomando en consideración los
sistemas eléctricos los cuales son su principal competencia logrando un rendimiento
aproximado del 75%, las máquinas de combustión se encuentran muy por debajo de su
rendimiento máximo, para mitigar la inferioridad de los sistemas de combustión los
fabricantes de motores se encuentran desarrollando de manera periódica mejoras en los
sistemas que conforman los motores, estas mejoras son positivas tanto para el medio
ambiente como para el sector productivo y doméstico al buscar disminuir la cantidad de
combustible empleado en el funcionamiento de los motores. Una de las formas en las
cuales los diseñadores lograron mejorar el rendimiento de los motores de combustión
interna convencionales fue la implementación de dispositivos de sobre alimentación y
compresión de aire aprovechando los gases de descarga, esto en mayor proporción en los
motores diésel, en el sistema de alimentación de los motores de carburación a gasolina fue
la implementación de reguladores de admisión y colectores de admisión variables. La
introducción de la electrónica y sistemas de alimentación de alta presión se han convertido
en las principales tecnologías de vanguardia que han elevado de forma significativa el
rendimiento de los motores de combustión, con el avance tecnológico y el análisis de
funcionamiento, muchos fabricantes han optado por sustituir de forma completa los
sistemas tradicionales que conforman los motores de combustión, la implementación de
híbridos combustibles- eléctricos, motores de compresión variable, motores de distribución
variable, desconexión de pistones, entre otros sistemas.

3. INTRODUCCIÓN:

El estudio de los motores de combustión interna y las tecnologías para mejorar el

rendimiento de los mismos es un tema muy complejo que aborda múltiples tipos de
modificaciones, los motores de combustión interna se componen de un determinado
número de partes las cuales son críticas para su funcionamiento, los principales avances en
la mejora de su rendimiento radican en la eficiencia del proceso de admisión, alimentación
de combustible y relación de compresión dentro de la cámara de combustión. La
investigación de las tecnologías que buscan elevar el rendimiento de los motores de
combustión interna para su mejor comprensión se pueden dividir en tecnologías adaptables
y tecnologías de vanguardia, siendo las adaptables las más cercanas a los procesos de
modificación de los motores convencionales sin alterar su funcionamiento y si eliminar
componentes, a diferencia de las tecnologías de vanguardia las cuales implementan nuevos
tipos de procesos de funcionamiento y la introducción de la electrónica en el proceso de
accionamiento de los motores del futuro. Es importante tener en consideración los
principales sistemas del motor en el cual radican las modificaciones más evidentes y los
aspectos innovadores dentro del campo de los motores de combustión, en los puntos
siguientes del presente proyecto se abordarán los principales tipos de tecnologías
desarrolladas para mejorar el rendimiento del motor de combustión.
4. OBJETIVOS:

Objetivo general:

 Efectuar un estudio bibliográfico sobre las tecnologías para mejorar el rendimiento de

los motores de combustión interna.

Objetivos específicos:

 Investigar cuales son las tecnologías para mejorar el rendimiento de los motores de
combustión más comunes en la actualidad.
 Identificar los sistemas en los cuales se han introducido un mayor número de mejoras
en los motores de combustión interna.
 Exponer los resultados obtenidos de la investigación.
5. MARCO TEÓRICO:

5.1 Motor de combustión interna alternativo

El motor de combustión es una máquina térmica la cual provee de energía mecánica

mediante la transformación directa de la energía química de un combustible a través de la
combustión que se realiza dentro de la propia máquina, este proceso se realiza en sus
cámaras de combustión. Existen diferentes variaciones en la forma con la cual se realiza el
proceso de combustión, el sistema más empleado actualmente es el motor de cuatro tiempos
alternativo, este debe su funcionamiento gracias a la acción de pistones conectados
mediante bielas a un cigüeñal, convierte el movimiento lineal de los pistones en
movimiento rotacional (Álvarez, 2010).

5.2 Sistemas fundamentales de los motores de combustión interna

En la actualidad existe una amplia variedad de tipos de motores de combustión interna

alternativos, guardando entre muchos una gran cantidad de diferencias, se puede establecer
que los indispensables para su correcto funcionamiento son las siguientes:

5.2.1 Sistema de admisión

El sistema de admisión de un motor de combustión interna es la parte encargada de

administrar la suficiente entrada de oxigeno atmosférico a la cámara de combustión
(Vallencillos, 2017). Su importancia radica en que sin el flujo suficiente de oxígeno no
podría ser posible la combustión imposibilitando el funcionamiento del motor.
5.2.2 Sistema de alimentación de combustible

El sistema de alimentación de combustible es la parte del motor encargada de suministrar la

carga adecuada de combustible a la cámara de combustión para que se realice la mezcla y la
explosión sea lo más eficiente posible (Bosh, 2005).

5.2.3 Sistema de lubricación

El sistema de lubricación del motor es la parte encargada de mantener un flujo continuo de

material lubricante en las partes del motor que son propensas a sufrir de desgaste por
rozamiento (Sanz, 2017). Un sistema de lubricación adecuado permite al motor reducir la
falla interna y aumentar su vida útil.
5.2.4 Sistema de ignición

En los motores de combustión a gasolina es una parte fundamental en el proceso de

combustión, provee del impulso inicial de chispa con el cual se enciende la mezcla y
posibilita su expansión en la cámara de combustión, en la antigüedad, los motores diésel
para su funcionamiento inicial en arranque utilizaban un sistema de precalentamiento de
combustible el cual facilitaba la ignición (Darrigrandi, 1972). Actualmente este sistema se
sigue manteniendo, pero con la diferencia de que su funcionamiento solo es requerido
cuando la máquina se encuentra en un clima con muy baja temperatura.

5.2.5 Sistema de refrigeración

Debido a que las máquinas térmicas suelen perder una parte de la energía obtenida en la
combustión como calor estas tienden a calentarse, para mantener el optimo funcionamiento
del equipo se emplea un sistema de enfriamiento el cual puede variar según las
características del motor (Napoleón, 1987). El más empleado actualmente es el sistema de
enfriamiento por flujo de agua, utilizando un intercambiador de calor y un sistema de
bombeo de agua y desplazamiento de corrientes de aire, el motor se mantiene a una
temperatura óptima de trabajo.

5.2.6 Sistema de escape

Su funcionamiento radica en la eliminación o liberación de gases residuales del proceso de

combustión, por el sistema de escape se descarga una gran cantidad de energía que se
convierte en desechos de funcionamiento (Bosh, 2003). Existes diferentes tipos de medidas
para reducir la energía perdida en el proceso de descarga de gases aumentando así el
rendimiento del motor de combustión, dichas medidas serán abordadas en los temas
siguientes del presente proyecto de investigación.

5.2.7 Cuerpo del motor y partes críticas

Se compone de las partes fundamentales de sincronización y soporte del motor, es el

conjunto de partes encargadas de dar la estructura del motor y posibilitar su
funcionamiento, conformada por el bloque, cigüeñal, válvulas, cabezote, árbol de levas,
elevadores, bielas, pistones y mecanismo de distribución (Gilardi, 1985). Componen en su
mayoría las partes esenciales del motor de combustión.

5.2.8 Sistema de control

El sistema de control y de asistencia es una parte fundamental en el buen funcionamiento

de los motores de combustión, es un sistema electrónico incluido en los motores modernos
el cual se encarga de administrar y comprobar parámetros de funcionamiento de motor, el
momento exacto de ignición, concentración de oxigeno en la admisión, porcentaje de
combustible a ser introducido en la cámara de combustión, entre otras funciones (Calvo,
1997).
5.3 Rendimiento de un motor

Para conocer la cantidad de energía que se aprovecha en un motor de combustión es

necesario tener en cuenta el rendimiento del mismo, se define como rendimiento a la
relación que existe entre el trabajo útil efectuado por una máquina en un determinado
intervalo de tiempo y la cantidad de energía que se ha suministrado al mismo, esta energía
en el caso de los motores de combustión interna es la que proviene del combustible. Una
forma simple de entender y conocer el rendimiento de un motor es, el rendimiento de un
motor de combustión interna es igual al cociente entre el trabajo útil desarrollado y la
cantidad de energía térmica suministrada en la combustión (Asensio, 2010). Existes
diferentes tipos de rendimientos a tener en cuenta durante un análisis en los sistemas de un
motor de combustión:

• Rendimiento térmico.

• Rendimiento mecánico.

• Rendimiento efectivo.

• Rendimiento volumétrico.

5.3.1 Rendimiento térmico

Rendimiento térmico indicado.
El cociente entre el trabajo efectuado por los gases dentro de los cilindros y la energía
calorífica, o energía térmica, del combustible suministrado durante el mismo tiempo se
llama rendimiento térmico indicado. Como el trabajo realizado por los gases es el trabajo
que se llama indicado, el rendimiento térmico determinado de esa forma se llama
rendimiento térmico indicado.
trabajo indicado
Rendimiento termicoindicado= ∗100
calor suministrado

5.3.2 Rendimiento térmico efectivo.

Lo que se conoce como rendimiento térmico al freno o rendimiento térmico efectivo se
diferencia del rendimiento térmico indicado en que, en lugar de considerar el trabajo
realizado por los gases dentro de los cilindros, se considera la energía útil real del motor, es
decir, su potencia utilizable o potencia efectiva (Fernández, 2007). Se expresa de la
siguiente manera:
energia util real
rendimiento termico efectivo= ∗100
calor suministrado

El rendimiento térmico efectivo nos informa acerca de la eficacia con que un motor
convierte en energía real (neta) la energía calorífica contenida en el combustible que
consume. Con el rendimiento térmico efectivo se tienen en cuenta todas las pérdidas del
motor; es decir, las perdidas térmicas, que se dan cuando la energía calorífica del
combustible aparece como presión y temperatura de los gases en el interior de los cilindros,
y las perdidas mecánicas, que se dan cuando el trabajo realizado por los gases (trabajo
indicado) se convierte en energía útil disponible en el eje de salida del motor (Kates &
Luck, 1982).

5.3.2.1 Medidas para aumentar el rendimiento térmico.

El rendimiento térmico aumenta con la compresión de la mezcla aire combustible. Con una
compresión más alta es mayor la presión en el cilindro al fin de la fase de compresión,
aumentando también la superficie abarcada en el diagrama p−V esta superficie declara la
energía generada por el proceso de combustión. Al final la compresión hay que tener en
cuenta la resistencia el combustible a la detonación.
los motores de inyección en el tubo de admisión inyectan el combustible delante de la
válvula de admisión cerrada, depositándolo por tanto con antelación. Al formarse la mezcla
de aire y combustible, se evaporan las finas gotitas de gasolina. Para este proceso se
requiere energía, que se retira del aire y de las paredes del tubo de admisión en forma de
calor (Fiares, 1991). Con la inyección directa de gasolina se inyecta el combustible en la de
combustión. La energía necesaria para la evaporación se retira en este caso del aire
encerrado en la cámara de combustión, entonces se enfría. De ese modo, la mezcla de aire y
combustible comprimida tienen una temperatura más baja comparada con la de la inyección
en el tubo de admisión y puede ser comprimida en mayor grado.
Desarrollo del proceso del motor en diagrama p−V .
5.3.3 Rendimiento mecánico.
El trabajo de que disponemos realmente en el eje del motor es menor que el trabajo
indicado. Ello es debido a las pérdidas por rozamiento en los distintos elementos mecánicos
del motor, al trabajo necesario para el movimiento de los elementos auxiliares (sistema de
encendido, distribución, engrase, etc.) y a las perdidas por bombeo en las fases de admisión
y escape.
Estas pérdidas se evalúan mediante el llamado rendimiento mecánico, el cual se define
como la relación entre el trabajo efectivo y el trabajo indicado, es decir.
We
ηm =
Wi

Este rendimiento mecánico varía sustancialmente al modificar el régimen mecánico si varía

sustancialmente al modificar el régimen de giro(Ferre et al., 2020).

5.3.4 Rendimiento efectivo.

El análisis del rendimiento efectivo se ha tendido a simplificar a aquellos motores que
operan con combustibles líquidos derivados del petróleo, ya que el PCI de los mismos es
muy parecido en todos ellos, de modo que se sustituye el análisis del rendimiento efectivo
por el del consumo especifico ce ,definido como el coeficiente entre la masa de combustible
mcombustible (expresada en g) con respecto al trabajo efectivo generado W efectivo (expresado en
kWh) (Saveliev, 1984).
5.4 Tecnologías para mejorar el rendimiento de los motores

En la actualidad gracias a la innovación tecnológica se ha podido desarrollar una gran

cantidad de técnicas y tecnologías capaces de mejorar en gran medida el rendimiento de los
motores de combustión, estas tecnologías podemos clasificarlas dentro de dos grupos
fundamentales, las tecnologías de adaptación y las tecnologías de vanguardia (Calleja,
2011). En el caso de las tecnologías de adaptación encontramos sistemas capaces de
adaptarse a los modelos existentes y convencionales de motores, en el caso de las
tecnologías de vanguardia encontramos variaciones a los procesos clásicos, introducción,
eliminación de componentes y una gran variedad de diferencias con respecto a los motores
de combustión clásicos.

5.5 tecnologías de adaptación

Consisten en mejorar el rendimiento de motores de combustión convencionales al añadir

nuevos componentes y sistemas, entre las tecnologías de adaptación más empleadas a nivel
industrial y convencional encontramos los siguientes:

5.5.1 Sistemas de admisión de alto rendimiento

El sistema de admisión es aquel conjunto de elemento que proveen al motor de aire limpio
a una velocidad y temperatura acorde a la necesidad del régimen del motor (Bosh, 2003).
Los sistemas de admisión de aire de ultima generación incorporan filtros con baja
resistencia, lo que posibilita una mayor velocidad de entrada de aire, también debido a la
disposición de las tomas de alimentación, un diseño calculado para que el fluido sea
comprimido por su propia velocidad y el enfriamiento del aire comprimido en el recorrido
elevan de forma significativa el rendimiento del motor, la ganancia en energía corresponde
a un valor aproximado del 2 al 4% de la energía total de combustión.
5.5.2 Colectores de admisión variable

La geometría del colector de admisión influye enormemente en el rendimiento

volumétrico. Los colectores convencionales, son de geometría fija, su diseño normalmente
se elabora para optimizar el llenado a un régimen de giro del motor predeterminando que
suele ser de par máximo, Para conseguir un rendimiento volumétrico superior es necesario
sincronizar el colector de admisión de manera que se consiga una sobrealimentación por
tubos de reverberación, al abrirse la válvula de admisión se provoca una onda depresiva o
de rarefacción (1), que se propaga a lo largo del tubo de reverberación (2), que comunica
con el tubo de colectivo. Teniendo en cuenta que la presión en dicho tubo es más o menos
la atmosférica y que la existente en el tubo de reverberación es inferior a la misma, los
gases frescos son arrastrados en forma de onda expansiva hacia la válvula de admisión (3),
que aún permanece abierta. De forma se produce una sobrealimentación que puede ofrecer
rendimientos volumétricos superiores.

Las ondas depresivas y expansivas viajan siempre a la misma velocidad, que es la

velocidad del sonido, pero el tiempo de apertura y cierre de las válvulas depende del
régimen de giro del motor, por lo que, al aumentar el rpm, el tiempo disponible para que
entre el fluido de admisión en el cilindro va disminuyendo, con lo cual, con una longitud de
tubo de reverberación fija, solo habría un régimen en el que se optimiza el llenado por
sobrealimentación. Si el tubo está diseñado para altos regímenes, a bajas vueltas la onda
expansiva se encontrará la válvula de admisión cerrada porque ha llenado demasiado
pronto. Si el tubo se optimiza para altas rpm, a bajas revoluciones la onda expansiva se
volverá a encontrar la válvula de admisión cerrada, pero esta vez porque se ha llenado
demasiado tarde.

A la vista de esto se puede intuir que, si se consigue modificar la geometría del colector de
admisión, se podrá maximizar el rendimiento del motor en un rango de revoluciones más
amplio.(Díez, 2007) Este concepto también es aplicable a los colectores de escape, pero
dado que el llenado es más crítico que el escape de gases y que al alcanzarse temperatura
muy elevadas en el colector de escape se hace mecánicamente envidiable una solución
adaptativa e su geometría, dicho colector se diseña con geometría fija optimizada para un
punto de funcionamiento determinado.

5.5.3 Turbo compresor e intercooler

Un turbocompresor o también llamado turbo es un sistema

que permite la sobrealimentación de un motor de combustión
diesel y a gasolina, usa una turbina centrífuga accionada
mediante la descarga a alta velocidad y presión de los gases de escape, se encuentra unida
mediante un eje coaxial junto a un compresor centrífugo el cual aprovecha el movimiento
de la turbina para comprimir aire atmosférico a presíón e introducirlo en el sistema de
admisión. El aire, al ser comprimido, se calienta y pierde densidad; es decir, en un mismo
volumen tenemos menos masa de aire, por lo que es capaz de quemar menos combustible y,
en consecuencia, se genera menos potencia, para mejorar el rendimiento del sistema
generalmente se combina con un intercooler, el cual es un intercambiador de calor que
enfría el aire comprimido saliente del turbo compresor.

El rango de presiones de compresión de los turbo compresores varía según su tamaño y la

cantidad de revoluciones que se producen en la turbina, turbo compresores pequeños
pueden suministrar una compresión aproximada máxima de 0,25 bar y los más grandes 1,5
bar. En la actualidad los turbo compresores se encuentran adaptados a los regimenes de alta
velocidad que se producen en los vehículos a gasolina, cabe destacar que el rendimiento
máximo de este tipo de equipos se obtiene en los vehículos diesel debido a que pueden
trabajar con una carga de compresión mucho mayor a los motores a gasolina (Calleja,
2012).

La principal ventaja del turbo compresor es que la energía utilizada para comprimir el aire
de admisión proviene de los gases de escape, dicha energía aprovechada por el turbo
compresor sería desperdiciada a la atmósfera por lo que su incorporación no resta potencia
al motor cuando el turbocompresor está trabajando y aumenta en gran medida el
rendimiento del mismo hasta aproximadamente un 10% más de rendimiento combustible
con respecto a un sistema de alimentación de aire atmosférico.

5.5.4 Sistema de inyección directa

En muchos motores de combustión interna el sistema de alimentación de combustible
difiere en gran medida, generalmente los motores diesel incorporan un sistema de
alimentación de combustible por inyección directa, sea esto empleando una bomba de
inyección mecánica o un sistema de alimentación de alta presión electronica common rail
las cuales presentan rendimientos bastante elevados. En motores diesel antiguos o
voluminosos generalmente el sistema de alimentación se da mediante el uso de pre-cámara
de calentamiento de combustible, este sistema genera muchas perdidas de presión y
rendimiento por lo cual al incorporar en estos motores una actualización e incorporación de
un sistema de inyección directa su rendimiento se verá aumentado en una proporción
aproximada entre 3 y 5%, este tipo de actualización suele ser costosa, pero a largos
periodos de tiempo genera beneficios económicos debido al ahorro de combustible
(Bartsch, 2005). En los vehículos a gasolina con carburador se produce un inconveniente
similar, la mezcla de combustible es arrastrada desde el carburador a la cámara de
combustión con una presión succión mínima lo cual provoca que su rendimiento sea
bastante bajo, un motor de las mismas prestaciones con un sistema de inyección directa a
gasolina tendría un rendimiento aproximado 5 a 8% más que con el sistema de carburador.

5.6 Tecnologías de vanguardia

Las tecnologías de vanguardia en el aumento del rendimiento de los motores de combustión
interna son aquellas que tienden a modificar en gran medida las características de los
mismo con respecto a los motores tradicionales, abren el paso al futuro de los nuevos
motores de combustión y presentan un sinnúmero de beneficios como un rendimiento
elevado y consumo regulado por las necesidades de funcionamiento, estas tecnologías
incorporan microprocesadores los cuales automatizan prácticamente todos los procesos que
en los modelos convencionales se daban de forma mecánica.

5.6.1 Hibridación

La hibridación de motores consiste en la incorporación de un motor de combustión en un

motor eléctrico y un sistema de recuperación y almacenamiento de energía, este sistema se
ha mostrado muy válido para reducir los consumos y las emisiones de gases de efecto
invernadero, este tipo de tecnología seguirá vigente en la próxima década profundizando la
incorporación de ambos sistemas. Los motores de combustión irán evolucionando para
armonizarse con el sistema híbrido y para seguir optimizando su funcionamiento. El
beneficio del concepto híbrido paralelo es el alto grado de flexibilidad de las familias de
motores que se pueden emplear, tanto en sistemas de propulsión convencionales como en
los híbridos, con pequeñas modificaciones; lo que permite optimizar las capacidades de
producción y la inversión en desarrollo tecnológico.

El sistema de un motor hibrido consiste en una reserva de energía en forma química o

combustible y un reserva de energía eléctrica, el motor eléctrico genera un par motor en las
ruedas del coche permitiendo su funcionamiento mientras que el motor de combustión
funciona como accionador de un generador al momento de requerir carga en el sistema
eléctrico, mediante un sistema de inversión de transmisión el vehículo híbrido puede
funcionar de forma alterna entre un motor eléctrico y de combustión, cuando el motor de
combustión acciona el sistema de transmisión una cierta cantidad de la energía sobrante de
la combustión es convertida en energía eléctrica la cual carga la batería del motor eléctrico,
estos sistemas son muy eficientes y versátiles (Toyota, 2017). Según el sistema utilizado,
un vehículo híbrido puede tener una mayor eficiencia energética. Esto puede deberse al uso
de un motor más pequeño, y la utilización de sistemas de recuperación de energía (tales
como frenos regenerativos). Como consecuencia del menor consumo energético, se
obtienen beneficios económicos y ambientales.

5.6.2 Sistema hibrido “ligero” de 48V

El sistema hibrido suave consiste en la incorporación casi total de componentes inteligentes

y electrónicos en un motor de combustión de bajo consumo, estos sistemas funcionan
completamente mediante combustión lo cual los diferencia por completo de los motores
híbridos y su alto control tecnológico los acerca a los motores de combustión asistidos
electrónicamente.

Los híbridos ligeros no son coches eléctricos, pero sí cuentan con una asistencia eléctrica.
El motor de combustión es su principal componente y no pueden funcionar sin él. Desde un
punto de vista mecánico, un coche hibrido ligero es muy sencillo y si se compara con uno
de combustión tradicional diésel o gasolina existen pocas diferencias (ABC, 2018).

Los sistemas híbridos ligeros generalmente presentan las siguientes características:

 El híbrido ligero lleva un sistema eléctrico de 48 voltios gracias a una batería extra algo
más grande que la de un coche convencional.
 El motor térmico clásico recibe cierta asistencia del eléctrico en momentos puntuales.
Lo habitual es que se utilice para servicios auxiliares como el navegador.
 En ningún caso la hibridación ligera permite conducir solo en modo eléctrico, la
potencia del coche sigue dependiendo de un motor térmico de combustión tradicional.
 El motor eléctrico compensa la variación de marcas en los sistemas de transmisión
manual.

Las ventajas que ofrecen los motores híbridos ligeros son:

 La asistencia eléctrica permite marcar emisiones de CO2 más bajas.

 Frente a un coche eléctrico o un híbrido, por lo general, el precio de un coche de
hibridación ligera es más bajo dentro del mismo sector.
 El consumo se reduce por la aportación eléctrica, pero este tipo de híbridos se mueven
en márgenes de ahorro muy limitados debido a la limitada intervención del sistema
eléctrico.

5.6.3 Distribución completamente variable

La distribución completamente variable o motor totalmente robotizado consiste en que

mediante equipos eléctricos y electrónicos la capacidad de carga y descarga del motor se
vea alterada con respecto al régimen de funcionamiento. La distribución, duración y
apertura de las válvulas son factores que tienen una gran influencia en el rendimiento de un
motor. En motores tradicionales, las válvulas operan del mismo modo, independientemente
de las condiciones de conducción. Los tiempos de apertura y cierre vienen determinados
por la acción del árbol de levas. Esta acción, al ser fija, no responde a las necesidades de la
combustión, especialmente a velocidades de giro bajas o altas, puesto que el motor se
diseña para su utilización en un medio.

Los sistemas de distribución variable más simples ofrecen un ajuste en dos fases, en
función de la velocidad de giro del motor. Para ello, incrementan el tiempo de apertura a
regímenes elevados, proporcionado más aire cuando es necesario. La distribución variable
consiste en controlar los tiempos de distribución a través de parámetros que tienen un
efecto determinante sobre el rendimiento del motor. Estos parámetros incluyen el avance o
el retraso del cierre de válvulas de admisión, que permite, respectivamente, reducir el
consumo a baja velocidad o reducir las emisiones, ajustando la cantidad el flujo de aire que
entra y sale del pistón, el control del tiempo de apertura de las válvulas permite controlar la
temperatura de funcionamiento del motor y retornar cierta cantidad de gases de escape a la
admisión para la quema de combustible no combustionado (Antón, 2018). Este sistema
permite generar un ahorro aproximado al 10% del combustible, eleva la potencia un 15%
en velocidades bajas. En modelos recientes el sistema incorpora una IA capaz de predecir el
régimen de uso del motor y regular el consumo basándose en datos estadísticos.

5.6.4 Reducción de fricción

Mediante la implementación de sistemas de lubricación a altas presiones y fluidos

lubricantes de baja viscosidad, es posible aumentar la eficiencia y tiempos de respuesta de
los motores de combustión en un 2.5%, estos sistemas sustituyen los cojinetes lisos por
acanalados capaces de formar en su interior una lámina o colchón lubricante la cual
presenta una resistencia mínima (Calleja, 2011).

5.6.5 Compresión variable

El motor de compresión variable es un motor el cual cuenta con un mecanismo electrónico

el cual modifica la longitud de la compresión que se produce en la cámara de combustión,
este tipo de sistemas es uno de los más complejos y sofisticados en lo que a motores de
combustión se tratan, combinan el ciclo OTTO con el Atkinson, sus sistema de inyección es
alterno entre inyección directa e indirecta, cuenta con dos cigüeñales y un sistema de
control con actuadores electrónicos los cuales modifican el recorrido del pistón en la
cámara de compresión.

Durante el proceso de combustión hay un momento en la reducción de cilindrada en el que

para obtener una determinada potencia es preciso aumentar la presión de
sobrealimentación, el problema es que llega un punto en el que esa presión hace que la
mezcla aire-gasolina arda antes de tiempo. En ocasiones, esa mezcla arde de forma
espontánea antes de producirse el encendido provocando una detonación, es lo que se
conoce comúnmente como autoignición del combustible, para reducir este inconveniente,
es necesario reducir la compresión en la cámara de combustión disminuyendo la relación de
compresión, el motor de compresión variable activa el sistema de actuadores electrónicos y
regula la relación de compresión a la cantidad de mezcla de aire y combustible
suministrada, esto evita el problema de autoignición y aumenta el rendimiento del motor
(Murias, 2017).
Este tipo de motor cuenta con diferentes perfiles de compresión los cuales se regulan a las
necesidades del operador, entre un modo de alta eficiencia y un modo de alta potencia es de
cierta forma lo más cercano a un híbrido diésel – gasolina.

5.6.6 Desconexión de cilindros

Con la finalidad de reducir el consumo de combustible y mejorar el rendimiento de los

motores de combustión los diseñadores crearon el sistema de propulsión de desconexión de
cilindros, una tecnología que ofrece ahorros en el gasto de combustibles hasta el 20% al
desactivar la mitad o parte de los cilindros del motor. La desconexión de cilindros está
pensada para situaciones en las que no se requiera toda la potencia del motor, como por
ejemplo cuando no se demande una capacidad de aceleración importante (Valdivieso,
2016).

El sistema se encarga de desacoplar los pistones debido a que sus juntas se mantienen
firmes debido a un conjunto de fuertes electroimanes, para reducir las vibraciones
producidas al momento de la desconexión de los pistones este tipo de motores cuentan con
un sistema de contrapesos automático para compensar el sistema.
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7. CONCLUSIONES:

 La investigación sobre los diferentes tipos de tecnologías para aumentar el rendimiento

de los motores de combustión interna es un tema muy importante debido a que cada
década surgen nuevos avances en el sector industrial, estos permiten elevar la
producción y reducir costes operativos, el aumento de rendimiento en los motores de
combustión es una meta posible y que progresivamente se va alcanzado con la
innovación de los procesos de combustión e implementación de nuevas tecnologías
como la electrónica.
 Analizando los datos investigados se puede concluir que los sistemas en los cuales se
han desarrollado un mayor número de innovaciones en los motores de combustión
interna son, en el sistema de admisión, el sistema de inyección de combustible, sistema
de distribución y el sistema crítico del motor, siendo los elementos críticos los más
relevantes para la futura mejora y avances en las tecnologías del futuro.
 Es importante tener en consideración que los motores de combustión interna son los
más versátiles y empleados actualmente en la actividad cotidiana y el sector industrial,
debido a los problemas ambientales y costos de funcionamiento, los desarrolladores
buscan la forma de mejorar su rendimiento con la finalidad de llevar a los motores de
combustión interna a un nuevo escalón en su evolución y no quedar rezagados por el
avance exponencial de los motores eléctricos.
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Enlace al video:
https://youtu.be/AapfSxPLXR4