CICLO DE 4 TIEMPOS

La invención del ciclo de 4 tiempos es también conocida como el ciclo

Otto en alusión a su inventor el alemán Nicolau Otto, que alrededor de
1872 puso en marcha el primero de los mencionados motores. El motor
que estudiaremos es una máquina que transforma la energía química en
mecánica, ósea en movimientos del pistón en el cilindro, son conocidos
como tiempos y cada uno de ellos lleva un nombre en este orden:
ADMISION-COMPRESION-EXPLOSION-ESCAPE.
Cada tiempo es un deslizamiento del pistón dentro del cilindro, el mismo
puede ser llamado carrera de pistón, y se lo clasifica carrera ascendente
cuando el pistón sube y carrera descendente cuando el pistón baja, cada
carrera corresponde media vuelta del cigüeñal por lo tanto para poder
realizar el ciclo completo con sus cuatro tiempos se necesitan dos
vueltas de cigüeñal.
PRIMER TIEMPO ADMISION
El pistón esta en punto muerto superior y en piensa a descender, en ese
instante se abre la válvula de admisión y los gases que existen en la
conductos de admisión en este caso sería la mescla de aire y nafta
suministrada por el carburador. Son aspirados por el pistón que al
descendender van llenando el cilindro. Cuando el pistón llega al punto
muerto inferior se cierra la válvula de admisión.
En el tiempo de admisión el pistón ha bajado del punto muerto superior
al punto muerto inferior y el cigüeñal ha girado media vuelta.
SEGUNDO TIEMPO COMPRESION
El pistón sube desde punto muerto inferior al punto muerto superior y
las dos válvulas están cerradas. Los gases que llenaban el cilindro van
ocupando un espacio cada vez más reducido, comprimiéndose hasta
llenar solamente el que queda entre cara superior y el fondo del cilindro.
Este espacio se llama cámara de compresión o de explosión. Durante la
compresión el pistón ha subido desde el punto muerto inferior al punto
muerto superior realizando una carrera ascendente, por lo que el
cigüeñal giro media vuelta. Por haberse comprimido la mezcla en las
mescla cuando ocupa la cámara de compresión está más caliente que al
entrar al cilindro y también están más unidos el aire y el combustible,
esto ha servido para preparar la mescla en las mejores condiciones para
la explosión, que va realizarse inmediatamente.
TERCER TIEMPO EXPLOSION
En el momento que los gases se encuentran fuertemente comprimidos
en la cámara de explosión, salta en la bujía la chispa que lo inflama, la
fuerza de la explosión lanza al pistón del punto muerto superior al punto
muerto inferior, transmitiendo por la biela al cigüeñal y su volante un
fuerte impulso que este recibe. Durante la explosión las dos válvulas han
permanecidos cerradas y el cigüeñal efectuó otra media vuelta.
En este tiempo es donde se realiza la trasformación de la energía
química en mecánica es decir en movimientos, agregaría que es el único
tiempo que produce fuerza y esta se aloja en el volante, disco pesado
que se encuentran en el extremo del cigüeñal, el mismo almacena esta
fuerza y la utiliza para poder realizar los 3 tiempos restantes.
CUARTO TIEMPO ESCAPE
Al iniciase este tiempo el pistón está en punto muerto inferior, la válvula
de escape se abre y el pistón al subir en puja los gases quemados
expulsándolos al exterior por la tubería de escape realizando una carrera
ascendente. Cuando el pistón alcanza el punto muerto superior la
válvula de escape se cierra, mientras el cigüeñal giro otra media vuelta.
Cuando el pistón empieza a bajar de nuevo desde el punto muerto
superior se abre la válvula admisión y se repite el ciclo anterior de la
misma forma y el mismo orden, mientras el motor esté en
funcionamiento. Como cada tiempo corresponde media vuelta de
cigüeñal el ciclo se realiza en cuatro media vueltas ósea en dos vueltas
de cigüeñal por una del árbol de levas.
SISTEMA DE ALIMENTACION
Es el encargado de proporcionar al motor la mezcla de aire y combustible
su conformación es la siguiente:
1. tanque o depósito
2. combustible
3. grifo
4. conductos
5. filtro adicional
6. carburador
7. filtro de aire
8. codos de admisión
9. manillares que comanda la apertura del carburador

DESPIESE DEL CARBURADOR

1. carburador completo 2. Cuba 3. O ‘ring 4. Tornillo de regule
combustible 5. Tornillo de regule de aire 6. Tornillo de cuba 7. Cortina 8.
O ‘ring de codo admisión 9. Punzuar 10. Flotante 11. Aguja de cortina 12.
Seguro de aguja 13resorte 14. Tapa cortina 15. Tornillo 16. Junta tubo
admisión 17. Flauta emulación 18. Chiclet alta 19. Chiclet de baja 20.
Grifo
FUNCIONAMIENTO PRINCIPIO BASICOS
En el carburador podemos apreciar una entrada de aire que sería la que
en la figura se encuentra hacia el lado del filtro cuando el pistón realiza
carrera descendente primer tiempo admisión con válvula de admisión
abierta succiona desde el filtro aire y este ingresa por la garganta del
carburador en la proporción que la apertura de cortina se lo permita en
este acto como podemos apreciar se produce el fenómeno de aspersión
de líquido en este caso sería combustible
La cuba es el nivel constante y por lo tanto el chiclet principal y la flauta
de emulsión se encontraran siempre sumergidos en el combustible es
entonces que al pasar el aire rasante por el Venturi del carburador que
en esa dirección se encontraría el orificio de la flauta se produce por
parte del aire la aspersión de líquido que al ingresar en esa corriente
atmosférica se abre molecularmente y se mescla de tal manera con el
aire que termina ingresando a la cámara en calidad de mescla gaseosa.
TIPOS DE MEZCLA DE AIRE – COMBUSTIBLE
La gasolina y otros combustibles líquidos no se queman si están
debidamente mezclado con el aire cuando solo la superficie dela
gasolina está expuesta esta se quema lentamente. Si la atomizamos con
el aire se quema más rápido, más violentamente. Si la mezcla es hecha
para ser mezclada dentro del cilindro de un motor, la razón aire-
combustible debe ser mantenida dentro d cierta proporción para que su
combustión genere la fuerza necesaria. Para comprender mejor lo que
sucede dentro de esa cámara de combustión, tomemos una muestra de
volumen de aire.
Mezcla pobre
Continuando con las mezclas consideramos como pobre aquella en la
que hay un exceso de aire (+ 18: 1) el resultado es una combustión lenta
con producción de calor y una muy reducida fuerza de expansión.
Analizándola en detalle esa mezcla es algo así como que aire le roba el
espacio al combustible. La combustión a pesar de ser completa no
satisface las necesidades del motor.
Mezcla rica
Una mayor cantidad de combustible por parte de aire (8:1) es una
mezcla rica debido a la falta de oxígeno el combustible no se quema
totalmente hay un derroche innecesario ala ves se obtiene que se
obtiene un rendimiento pobre de motor.
Mezcla ideal
Han demostrado que el motor desarrolla su mayor potencia con mezcla
de 14: 1 a 15:1 en motores refrigerados a agua. En motores refrigerados
a aire su mayor rendimiento es obtenido con la mezcla 12 a 1
Desde el punto de vista químico la mezcla ideal es de 15 a 1 o sea 0,067
gramos de gasolina por gramo de aire. Ella es conocida como mezcla
estequiometria.
Con la mezcla ideal todo el combustible y oxigeno son completamente
quemados esto genera el máximo de temperatura de acuerdo a la masa
que entre en el proceso de combustión
Mezcla practica
A pensar del potencial que ofrece la mezcla ideal, ella es difícilmente
usada pues el motor que utilice un sistema de carburación o inyección
que le entregue constantemente la mezcla ideal, será realmente
económico, pero lento en las repuestas. No se puede negar que las
mezclas ricas son necesarias para arrancar el motor, durante su
calentamiento, al acelerar y al girar a su máxima velocidad.
No olvides que la mezcla rica es también necesaria para bajar la
temperatura del motor como punto negativo las mezclas ricas son
grandes contaminantes del medio ambiente y provocan consumo
excesivo, las mezclas pobres son útiles para mantener una velocidad
constante y aprovechar el freno motor
TAPA DE CILINDRO CULATA
Este componente va colocado sobre el cilindro y previa colocación de
una junta cumple la función de permitir el ingreso de la mezcla y salida
de los gases de escape, como también soportar la presión en los tiempos
de compresión y explosión.
Su fabricación es de aluminio dado a que este material le permite a la
culata, rápida disipación del calor y una mejor elasticidad.
La culata pude en algunos casos venir conformada en fundición que
presta una muy buena función, pero tiene un mayor peso específico con
respecto a la de aluminio.
Lo primero que podemos apreciar en una culata es una cavidad que se
llama cámara en ella podemos visualizar tres orificios
1- Roscado para la bujía les recuerdo que la bujía realiza dos
trabajos: primero como tapón y luego como chispo metro.
2- Un orificio grande para la válvula de admisión
3- Un orificio de menor diámetro para la válvula de escape

El tipo de culata que lleva las válvulas accionadas por un árbol de

levas en la parte inferior necesita si o si de un sistema de varilla
empujadoras para poder presionar el balancín y realizar la presión
del vástago, comprimir el resorte y abrir la válvula. A este sistema
se lo denomina OHV, el otro sistema lleva el árbol de levas en la
parte superior de la culata y se lo denomina OHC. Este sistema
permite obtener mayor RPM en el mismo rango de aceleración.
 DESPIESE DE LA CULATA

1-Valvula de admisión
2- válvula de escape
3- reten
4- resorte externo
5- resorte interno
6- platillo de válvula
7- traba de válvula
8- perno de balancín
9- balancines
10- árbol de levas
11- registro
12- tuerca de ajuste registro
1- Tapa de cilindro
2- Tapa lateral dela corona distribución
3- Tapa frontal de válvulas
4- Tapa lateral derecha de balancines
5- Codo de admisión
6- Tapa roscada con o ‘ring para regular válvulas
7- Junta de tapa izquierda
8- Junta tapa frontal
9- Junta de tapa izquierda
10- Tornillo de tapa izquierda
11- Tuerca de tapa frontal
12- Arandela
13- O ‘ring de tapa de válvulas
14- Junta de tapa de cilindro
15- Guías de tapas de cilindro
16- O ‘ring de tapa de cilindro
RELACION DE COMPRESION
Es el volumen de la cámara respecto al volumen del cilindro por ejemplo
8 a 1 significa que el volumen de la cámara es la octava parte del cilindro
y si decimos 10 a 1 estaríamos hablando de un motor más comprimidos
porque su cámara sería más chica es decir la décima parte.
El trabajo de las válvulas en la culata, es lograr un cierre perfecto es decir
un justo calce de conicidad entre cara de válvulas y asiento para obtener
una estanqueidad total, en busca de este resultado tendríamos una
escala de tres posibilidades:
1- Se coloca asiento y válvula nueva
2- Se puede fresar asiento
3- Se podría realizar el esmerilado de válvulas y asiento
4- Verificar las guías de válvulas por juego axial

Es por lo explicado en relación de compresión que lo primero que

acostumbramos para potenciar un motor es achicar la cámara de
compresión es decir cepillar la culata, cuando realizamos este
trabajo tenemos que tener en cuenta de no exagerar porque
podría ocurrir dos cosas en contra:
1- Que el pistón choque con la cabeza de la válvula
2- Que se produzca AUTODETONACION
BLOCK CILINDRO Y PISTON
Entre la falda del pistón y la pared del cilindro debe quedar una luz que
se llama huelgo, esta luz se mide en centésimas de milímetro y tiene por
finalidad contrarrestar la dilatación del pistón y evitar que el pistón se
clava en el cilindro. Es importante saber que la construcción del cilindro
y el pistón son de materiales distintos: el cilindro es de acero, cromo y
otros componentes mientras que el pistón es de aluminio, suelen
explicar que los coeficientes de dilatación son distinto dado a la
diferentes conformaciones de materias en los mismo.

1- Junta de tapa cilindro

2- Cilindro
3- Juegos de aros
4- Pistón
5- Perno de pistón de 13 mm
6- Seguro de perno
7- O ‘ring
 PISTON
El pistón se desliza dentro del cilindro encargándose de transmitir
su movimiento alternativo al cigüeñal. El pistón aspira la mezcla de
aire- combustible, la comprime, recibe la presión de la explosión y
expulsa los gases. Es construido en aluminio y se fabrica de dos
maneras: FUNDIDO O FORJADO
El fundido, permite fabricar en grandes cantidades a bajo costo
El forjado se utiliza para motores de competición donde el costo y
la cantidad producida no son elementos a ser tenidos en cuentas.
El desplazamiento que tiene el pistón a causa del gas que se
genera en la cámara de combustión, además de la fuerza
proveniente del cigüeñal genera tensión entre los anillos y el
pistón esto pude provocar fallas en el mismo.

Los componentes de un pistón son:

1- cabeza o corona
2- las canaletas para los aros
3- la falda
4- los agujeros del pasaje del aceite
5- El agujero del perno
6- La cavidad para aflojar los seguros
 PISTON
Aunque el pistón presenta una figura cilíndrica, haciendo
mediciones se podrá verificar que el diámetro dela falda es mayor
que el de la cabeza. El motivo de esta conicidad es que debido a la
gran masa de la cabeza y las temperaturas con la que trabaja el
pistón se dilata y cambia su forma. Al llegar a la temperatura de
funcionamiento, el diámetro de la cabeza se iguala al de la falda.
CAMARA DE COMBUSTION
La cámara es el espacio comprendido por la cabeza del pistón
cuando este está en el P.M.S y la culata. La cámara más utiliza es la
hemisférica pues garantiza bajos niveles de consumo y de
contaminación a la vez de ser la única que posibilita el uso de
culatas con más de dos válvulas.
LOS AROS
Los aros también llamados anillos o segmentos, tienen la finalidad
de garantizar el sellado del espacio entre el cilindro y pistón. Así
evitan que los gases y la presión producida en la cámara de
combustión pasen al interior del Carter.
Del mismo modo evitan que el aceite invada la cámara de
combustión. Normalmente cada pistón lleva tres aros: los dos aros
superiores se llaman aros de compresión y el inferior o tercero

rasca aceite.
1- ARO DE FUEGO
2- ARO DE COMPRESION
3- ARO DE ACEITE

AROS DE COMPRESION
El aro superior trabaja con grandes temperatura y poca
lubricación. Por eso con el objetivo de prolongar su vida y la del
cilindro, se aplica un baño de cromo duro en su superficie de
contacto.
La presión generada en la cámara de combustión es también
utilizada para presionar el aro superior contra la pared del cilindro.
El segundo aro, o intermedio tienen la función de ayudar en la
compresión y evitar la subida del aceite.
AROS DE ACEITE
El tercero aro controla el pasje del aceite desde las paredes hacia
el carter, a través de orificios existentes en el propio aro y dentro
de la cavidad del piston. Puede ser de una sola pieza, o también un
juego de tres anillos de acero.
Este juego o kit consta de dos finos anillos que permitir instalar
otro aro en el medio de ellos cuya forma elástica garantiza la
posición extrema de los dos anteriores y a su vez, el retorno del
aceite
 AROS
Los aros van colocados en la ranura del pistón y tienen como
finalidad de contrarrestar el huelgo, es decir que la luz. Esto sería
cubierto por el cuerpo del aro.
Es recomendable realizar con los tres aros un desfasaje de 120º
para poder lograr una compresión sin fugas.
Instalación de AROS en el CILINDRO
1- Instale la junta de base de la tapa de cilindro sobre el cárter
2- Alinéela perfectamente
3- Mida la luz de las puntas de cada aro antes de instalarlo en el
pistón
4- Mida el huelgo entre los aros y la canaleta con una lámina,
substituya el pistón si estuviera fuera de limite
5- Instale un juego de aros nuevos de la siguiente posición 120º
6- Coloque el aro de aceite, armando el aro expansión y los aros
finos de láminas respetando su posición.
7- Coloque el segundo aro de compresión procurando no abrirlo
en exceso o torcerlo
8- Coloque el primer aro de fuego para facilitar la instalación,
usted puede utilizar un instalador de aros.
9- Recuerde instalar los aros con la marca: T –STD hacia arriba
lubríquelos con aceite de motor antes de armarlo
10- Instale el pistón en la biela en la dirección correcta de
acuerdo al fabricante, marcas en de referencia IN o flecha va
para la entrada de admisión
11- Lubrique levemente el perno e instálelo en el pistón
12- Lubrique las paredes del cilindro
13- Bajando el cilindro manualmente vaya insertando el pistón
dentro de el
14- Finalice la colocación del cilindro hasta que este apoye sobre
la junta del cárter
15- Quite el exceso de aceite de la parte superior del cilindro
16-
 CILINDRO RETIFICADO
Cuando el pistón y cilindro se encuentran en desgaste y deformación por
el uso se nota en la moto una pérdida de fuerza, es acá cuando se
expresa el motor esta descomprimido o muchos lo dicen motor
DESINFLADO.
El ratificado de motor consiste en maquinar el cilindro con máquinas de
gran precisión y se trabaja buscando la perfección de 360º, recordemos
que un cilindro ratificado es llevado a un mayor diámetro, por lo que se
debe colocar un pistón nuevo a esa medida y se llama subconjunto.
Las medidas de ratificación de una moto es más o menos así: diámetro
estándar: ejemplo 52 mm y luego se agranda a 0.25 - 0.50 - 0.75 -1 mm,
1.25 - 1.50 - 1.75 y 2mm.
Para dar otro ejemplo diremos que una moto estaría es su tercera
ratificada si la moto estaba estándar es 52 mm lo llevaría a 52.75 tendría

un mayor diámetro
 Sistema de distribución
Es el sistema encargado de ralizar apertura y cierre de las válvulas
recordemos que el ciclo de 4 tiempos, en el primer tiempo se debe abrir
la valvula de admicion y cerrarce cuando el piston termina su carrera
decendente, es decir 180º de giro de cigüeñal luego en el 2ª y 3ª tiempo
las válvulas permanecen cerradas y en el ultimo tiempo se debe abrir la
valvula mas pequeña, llamada la de escape.

1- Cadena de distribución
2- Rodillo patin de distribución
3- Piñon de cigüeñal
4- Corona de árbol de leva
5- Rodillo tensor de guía de cadena
6- Brazo tensor
7- Bulón de eje del brazo tensor
8- Resorte de flautín tensor hidráulico
9- Flautín tensor
10- Tope de goma del flautín
11- Bulón donde va tensor
12- Rodillo que acciona movimiento ala bomba de aceite
13- Mando de aceite
14- Buje de mando de aceite

La distribución está compuesta por el árbol de levas, balancines,

eje de balancines, registro, válvulas, cadenas de distribución,
engranaje del cigüeñal, engranaje del árbol de levas y tensores
Funcionamiento de distribución
En la distribución tenemos que interpretar que existe una
sincronisacion entre el movimiento de las válvulas y la carrera del
piston. El arbol de levas tiene un papel de suma importancia en
esta tarea.la conformación del arbolo por ejemplo: posee 2 levas
llamadas excéntricas y esto se debe a que desde el eje y hacia el
vértice se puede apresiar una mayor distancia que al girar el arbol
desde el eje base circular claramente va por la rampa de accenso
llega al vértice y luego baja por la rampa descenso.
Sicronisacion: se pude apreciar con claridad que tanto el cigüeñal
con el volante, como el engranaje con el arbol de levas llevan
unas marcas y calses que deben respetarse, asi cuando el cigüeñal
gire pueda trasladar su movimiento hacia el arbol de levas a través
de la cadena.
El arbol de levas posee la excéntricas colocadas con cálculos
perfectos de manera tal que el desfasaje de la misma respecto ala
simetría del eje ya esta recalculados por fabrica y se colocan
puntos de referencia, caladuras, calces, chavetas, etc de manera
tal que no sea una tarea difícil.
DISTRIBUCION
Puesta a punto: esta tarea consiste en armar la distribución de la
siguiente manera:
1- Se coloca el volante de modo que las marcas del mismo sean
coincidente con él con el orificio visor dela tapa de aluminio
llamada tapa de volante magnético.
2- Se coloca el engranaje del árbol atornillado al mismo pero
respetando el calce y se lo gira hasta coincidir el puntito que
posee dicho engranaje con la mueca guía de la culata
3- Se procede a colocar la cadena con el tensor.

.
EMBRAGUE
El embrague conecta y desconecta el movimiento giratorio de eta
manera:
Cuando la palanca del embrague es accionada se separan las placas de
este modo el giro que proviene del motor no se transmite al eje de la
caja. Al soltar la palanca del embrague, se unen las placas conectándose
al motor a la caja de cambios la unión se hace paulatinamente, puesto
que la fricción entre las placas van incrementándose de a poco hasta que
estas estén completamente pegadas.
Cuando el embrague es activado se desacopla giro de motor de caja es
decir al presionar desacoplamos.
DESPIECE DEL EMBRAGUE
1- Buje de embrague
2- Buje de embrague
3- Engranaje primario cigüeñal
4- Seguro embrague
5- Separador de embrague chapa
6- Disco de embrague fibra
7- Resorte embrague separador
8- Buje conductor embrague
9- Separador embrague chapa
10- Centrador embrague
11- Tornillo m5 x 10
12- Disco conductor embrague
13- Resorte de embrague
14- Campana embrague
15- Resorte
16- Arandela de embrague
17- Arandela de seguridad
18- Tuerca embrague 14
19- Tapa campana embrague
20- Tornillo
21- Disco embrague fibra
EMBRAGUE
Embrague conectado: el motor gira la canasta. La canasta contiene a las
placas de fricción. La presión de los resortes y la placa de presión hacen
que las placas de fricción trasmite el giro de la canasta a las placas de
hacer, o sea el rotor está conectado a la caja de cambios así se transmite
el giro del motor a la caja.
Embrague desconectado: al accionar la palanca de comando del
embrague, un mecanismo vence la presión de los resortes y separa la
placa de presión de las placas de acero y fricción. Al cesar la presión de la
placa las placas se separan.
Consecuencia: la canasta y el rotor se desconectan y no se transmite el
giro del cigüeñal a la caja de cambios.
El embrague de placas múltiples otorga una mayor fricción, puede tener
de cuatro a ocho pares de placas.
El tipo de embrague pude ser:
Húmedo: se utiliza aceite para lubricar a la reducción primaria y las
placas. También sirve para enfriar el conjunto. Esta unidad es
perfectamente sellada.
Seco:
Es una unidad no sellada sin aceite puede tener una o varias placas.
El giro del cigüeñal se transmite a la rueda dentada acoplada a la
canasta.
La canasta tiene hendiduras donde encastran las lengüetas de las placas
de fricción.
El rotor tiene dientes externos donde encastran los dientes internos de
las placas de acero.
El rotor es conectado a la caja de cambios.
EMBRAGUE
Cuando un embrague empieza a fallar por desgaste deja de agarrar lo
suficiente y patina sobre el volante del motor para comprobar que
efectivamente es este el problema basta con circular en marcha una
marcha larga y acelerar fuerte.
Hay diversos factores que nos pueden indicar fallas en el embrague, o
que este ya perdió sus prestaciones. El sistema más común de todos o la
señal inequívoca es cuando notamos que al pasar la marchas hay cierta
dificultad es decir no cambian con suavidad o mecánicamente hablando
cuesta meter cada marcha.
Como regular el embrague centrifugo
Gira lentamente el tornillo ajustador contra las agujas del reloj hasta que
sientas una leve resistencia, deja de girarlo. Girarlo muy levemente en
sentido de las agujas del reloj, no más de 1/8 o 1/4 de vueltas sostén
bien el tornillo con el destornillador y ajusta la contratuerca a mano.
LUBRICACION MOTORES DE 4 TIEMPOS
Carter húmedo
Este es el sistema más común en los motores de 4 tiempos y destaca por
contar con un depósito de aceite ubicado en el cárter motor.
Como puede apreciarse en el esquema el motor de unos circuitos
internos para lubricar las zonas que así lo requieran.
El aceite está continuamente lubricando el motor, de esta manera se
evita el agarrotamiento y el deterioro de las partes que componen el
propulsor.
LUBRICACION DEL MOTOR Y DE LOS EMBRAGUES
En la mayoría de las motos modernas el motor y la caja de cambios
tienen lubricación conjunta.
Esto significa que el lubricante para el motor tiene también que superar
los requerimientos de un lubricante de engranajes y todos sabemos la
diferencia de requisito de cada uno, pero probablemente el requisito
más duro que se exige a un lubricante de alta calidad de motores de
moto es su total compatibilidad con el sistema de embrague húmedo. El
mismo se compone de una serie de discos de celulosa y metal que se
presionan entre si cunado se comprime el sistema, funcionando gracias a
la estabilidad en la fricción entre los discos. El lubricante tiene una
función de refrigeración, evacuando el calor generado por el aumento de
la fricción entre los discos. El lubricante tiene una función de
refrigeración, evacuando el calor generado por el aumento de fricción.
Sim embargo si el lubricante tiene un coeficiente de fricción bajo la
compresión de los discos no es rápida y deslizan entre ellos sin que se
transmita potencia a la rueda trasera de forma efectiva.
LA INDUSTRIA Y LAS ESPECIFICACIONES
En 1998 jaso (japoneses auto motive estándar organization) introdujo
una nueva norma de calidad de lubricante ara motores de 4 t, en
respuesta a la preocupación de los OEMS con un número creciente de
problemas registrados con lubricantes para motocicletas. La nueva
norma JASO T 903 establecio un nivel minimo de calidad para lubricantes
de motos de 4 T con especial relevancia en el problema del
deslizamiento del embrague JASO T 903 establece limites para las
carecteristicas de físico-químicas y niveles minimos de rendimiento del
lubricante tanto en motor (generalmente basados en las especificaciones
API e ILSAC) como para los embragues bañados en aceite. En este último
caso, se comprueba el coeficiente de fricción en el test de segmentos
SAE Nº 2, clasificando los lubricantes en “MA alta fricción” para
utilización en conjunto motor + embrague húmedos y “MB baja fricción”
no apto para embrague húmedos, solo adecuado para motocicletas con
embrague seco.
COMO ESCOGER EL LUBRICANTE ADECUADO
La relación entre lubricante y embrague húmedos es compleja y factores
como diseño del motor y las condiciones de conducción pueden ser
críticas para el funcionamiento del sistema.
La composición química del lubricante es fundamental para garantizar
un correcto funcionamiento de los embragues. En principio la viscosidad
es la primera característica a tener en cuenta: grados de viscosidad SAE
más alto proporciona una película más espesa de lubricantes entre los
discos de embrague, provocando generalmente un mayor deslizamiento.
Los lubricantes para motos de elevadas prestaciones tienen que
garantizar una protección superior de los rodamientos y al mismo
tiempo proporcionar máxima potencia. Su fórmula tiene que garantizar
la misma fricción interna del motor sin sacrificar la compatibilidad con
los embragues.
TIPOS DE LUBRICACION
Encontramos dos tipos: hidrostática, en la que el lubricante esta
aprisionado entre dos superficies inmóviles, manteniéndolas separadas
por el efecto de la presión, es la forma típica de lubricación en motores
térmicos.
Hidrodinámica: en la que la película lubricante se desarrolla entre dos
superficies en movimiento relativo entre si, es la forma de lubricación
típica en transmisiones mecánicas.
DESGASTE POR ADHERENCIA
Es el resultado de la trasferencia de partículas metálicas entre dos
superficies deslizante provocando un desgaste en el metal más blando
cuando sus partículas se adhieren al metal más duro. En un motor nuevo
este tipo de desgaste se controla mediante la tolerancia, el acabado
superficial y la utilización de un lubricante adecuado.
PARTICULAS DURAS
El desgaste por abrasión esta provocado, principalmente, por partículas
duras provenientes de la aspiración de aire y por el funcionamiento
normal de los componentes mecánicos móviles.
Las principales armas contra este tipo de desgaste consisten en el
endurecimiento de las superficies obtenido mediante cementación,
nitruración o inducción, en la utilización de un lubricante adecuado y en
un buen mantenimiento de sistemas de filtración de aire.

1 Carter izquierdo.
3 y 4 esparrago de cilindro.
5 bombas de aceite.
6 junta de la bomba.
7 pre filtró de bomba.
8 tornillos
Problemas más comunes
Mala utilización de aceite se produce un desgate excesivo y peor
refrigeración en el motor, su excesivo esfuerzo para lubricar y aumenta
su consumo.
Abecés a la moto le cuesta arrancar en frio noto que arrastra el
embrague, aparte de problemas mecánicos estos síntomas típicos de
utilización de un lubricante inadecuado con demasiada viscosidad o que
se encuentra muy oxidado.
Por Desgaste de aros estaría quemando aceite y produciendo un mayor
consumo de combustible y aceite, no obstante la filtración por el
desgaste produce que se mescle, la mezcla de combustible dando a
cortar los aditivos del aceite.
Obstrucción de conductos de lubricación por falta de servicio o un mal
armado, constituyendo a la limpieza de los componentes o reutilización
de juntas desgastadas y sellándolas con pegamentos en exceso.
Revisar la presión del aceite para saber si todos los componentes están
lubricándose correctamente. Como inspeccionar:
Se retira el tornillo de la tapa de cilindro que está en la izquierda en la
parte de abajo con una arandela de bronce, motor funcionando, ver
cómo sale la con presión de aceite o no.
Aceite quemado ocurre por un recalentamiento de motor, ocasionado
por obstrucciones de las aletas de refrigeración o muy altas

revoluciones.
CIGÜEÑAL

A grandes rasgos, un cigüeñal es un eje giratorio que convierte

el movimiento alternativo de un pistón en un movimiento giratorio.
Se usa comúnmente en motores de combustión interna para
realizar dicha operación, y permite que las ruedas impulsen el
vehículo. Esta pieza se crea no para un modelo de coche, sino
específicamente para un motor. Como veremos en las
próximas líneas, los cigüeñales constan de una serie de ejes y
muñequillas a las que se unen las bielas.

1- CIGÜEÑAL
2- RODAMIENTO DE BANCADAS
3- KIT DE BIELA
4- BIELA
5- JAULA DE MUÑON DE BIELA
6- MUÑON
7- CHAVETA DE CIGÜEÑAL
CIGÜEÑAL
Dado que la terminología de un cigüeñal es bastante
especializada, comenzaremos nombrando algunas partes.
El eje sirve de guía durante el giro, ya que a través de él se
extrae el movimiento. El cuello está alineado con el eje y
permite guiar el giro al unirlo a soportes adecuados. Luego,
hay dos tipos de muñequillas en un cigüeñal. Las del cojinete
principal forman el eje de rotación, mientras que las de las
bielas están asegurados a sus extremos, que van hasta los
pistones. El brazo es la pieza de unión entre el cuello y la
muñequilla, y su longitud determina la carrera de la biela

Los apoyos se encargan de realizar un giro sobre el mismo

cárter y reciben diversos tratamientos térmicos para adquirir la
resistencia óptima que permita una precisión máxima y una
tolerancia mínima. Por otro lado, los contrapesos ayudan a
ajustar las masas de la estructura y la inercia de la biela, es
decir, permiten minimizar las irregularidades generadas por el
movimiento del eje. El metal utilizado para ellos suele ser una
aleación de tungsteno, pero también se ha usado uranio
empobrecido. Una opción más económica es el plomo, pero su
densidad es mucho menor.

Los cigüeñales suelen estar hechos de metal, como hierro

fundido, aunque algunos de ellos más modernos están hechos
de acero forjado, especialmente aquellos motores destinados a
trabajar con un montón de estrés, como el de un deportivo, por
ejemplo. Para elaborar un cigüeñal, se calienta un bloque de
acero o hierro hasta que esté al rojo vivo y se le da forma
usando una presión extremadamente alta. Los cigüeñales están
forjados para resistir el desgaste y la tensión del movimiento
giratorio. Las muñequillas del cigüeñal también tienen la
superficie endurecida.
CIGÜEÑAL

La lubricación juega un papel importante en la eficiencia del

motor, ya que su funcionamiento implica el roce de muchas
piezas metálicas. Para evitar el desgaste innecesario del
cigüeñal, las muñequillas se colocan sobre una película de
aceite. Esta se asienta sobre la superficie de los cojinetes y se
suministra al principal a través de las galerías que hay desde el
bloque del motor. Para entendernos mejor, el eje del cigüeñal
está perforado con unos orificios que suministran aceite a las
entrañas del bloque, suavizando todos los movimientos.

¿Cómo funciona un cigüeñal?

Durante el proceso de combustión del combustible, el pistón

va directamente disparado hacia abajo dentro del cilindro. Es el
trabajo del cigüeñal convertir este movimiento lineal en
rotación, básicamente girando y empujando el pistón hacia
arriba del cilindro. Para buscar un símil más gráfico, el cigüeñal
de tu vehículo hace el mismo trabajo que la biela de una
bicicleta, la cual convierte el movimiento de sube y baja de las
piernas –más o menos– en una rotación que hace girar la
cadena, y esta a su vez el eje de la rueda posterior.

Las fuerzas que tiene que soportar un cigüeñal son enormes,

superiores a las 9 toneladas a veces. Como era de esperar, la
presión de la cámara de combustión crea una fuerza
importante, que golpea el pistón y la biela hacia abajo, girando
el cigüeñal contra la resistencia del neumático; las fuerzas de
torsión y flexión asociadas son grandes. Luego están las fuerzas
creadas por la aceleración del pistón. A medida que este se
acerca a la parte superior del cilindro, el cigüeñal lo obliga a
desacelerar; si no estuvieran unidos, volaría hacia arriba,
chocando irremediablemente con las válvulas.

Además de ser lo suficientemente fuerte para traducir las

fuerzas explosivas lineales en rotación, el cigüeñal también
determina cuándo los pistones suben y bajan 
TRANSMICION DE FUERZA Y REDUCCION DE VELOCIDAD DE GIRO

Es transmisora de la fuerza que recibe del piñón del cigüeñal hacia el eje
primario, la corona que posee una relación de cuatro a uno con el piñón
del cigüeñal en sistema de la patada, desmultiplica H.P y multiplica
R.P.M es por ello que si observamos en la figura concluiremos en que la
patada proporciona solamente medio giro de engranaje, pero con la
aplicación de este sistema, diremos que el cigüeñal giraría dos vueltas
completas

.
Esto sería el eje primario de la caja velocidad porque en la práctica se
podrá apreciar que la parte dentada de mayor diámetro que se
encuentra hacia el ruleman con la parte dentada de mayor diámetro que
se encuentra hacia el ruleman con la parte dentada de mayor diámetro
que se encuentra hacia el ruleman con la parte dentada de menor
diámetro y no se encuentra un eje fijo. Podríamos comprobar que gira
libremente el eje delgado del eje grueso. A propósito en este grueso eje
ingresa la corona primaria que podrá pasar la fuerza que le proporciona
el piñón del cigüeñal a la caja de velocidad.
CAJA DE CAMBIOS

1- Eje primario de caja. 12 dientes soldado al eje

2- Seguro seguer de caja
3- Arandela de caja con calce
4- Engranaje de segunda marcha de 17 dientes
5- Engranaje de tercera marcha de 21 dientes
6- Engranaje de cuarta marcha de 24 dientes
7- Eje primario completo
8-
CAJA DE CAMBIOS

1- EJE SECUNDARIO DE CAJA

2- Engranaje de primera marcha 34 dientes
3- Engranaje de segunda marcha 29 dientes
4- Engranaje de tercera marcha de 26 dientes
5- Buje de engranaje de primera de eje secundario
6- Engranaje de cuarta marcha
7- Resorte traba selectora de cambios
8- Arandela seguer
9- Arandela con calce al eje
10- Ruleman de numeración 6203
11- Traba selectora de cambios
12- Buje de tope de selectora
13- Ruleman de numeración 6201

14-
CAJA DE CAMBIOS SELECTORA

1- Tambor selector de cambio

2- Horquillas de cambio
3- Clip de perno horquilla de cambio
4- Perno de horquilla de cambio
5- Switch neutral
6- Switch de cambios
7- Perno de eje de cambio
8- Rodillos
9- Estrella selectora
10- Tornillo de selectora
11- Rodillos fijador de estrella
12- Fijador de cambio
13- Resorte fijador
LA CAJA DE CAMBIOS
La caja de cambios recibe el giro del embrague y mediante la
combinación de pares de engranajes con diferentes números de dientes.
Produce diferentes valores de torsión y velocidad. El resultado es
transmitido al piñón de la cadena o al cardan, para finalmente girar la
rueda.
Como está compuesta la caja de cambios
Generalmente tiene dos ejes: el rotor conectado al embrague y que
recibe el movimiento giratorio del motor y el eje de salida que acopla al
piñón de la transición final.
Cada eje posee engranajes que se combinan entre si para lograr la
velocidad y torsión deseados.
Como se logran los diferentes valores de torsión y de velocidad
Si seleccionamos en el eje de entrada el engranaje conductor más
pequeño y lo conectamos a un engranaje conducido grande en el eje de
salida, tendremos una velocidad final baja y una gran torsión en el eje
secundario o sea en el piñón.
CAJA DE CAMBIOS
Esta combinación se utiliza al arrancar o para subir una cuesta equivale a
la primera o segunda marcha.
Si en el eje de entrada seleccionamos un engranaje mediano y lo
acoplamos a uno un poco más grande. Obtendremos velocidad y torsión
medio.
Si ahora seleccionamos en el eje de entrada un engranaje más grande y
lo acoplamos a uno similar en el eje de salida obtendremos una
velocidad más alta y una torsión baja esta combinación equivale a la
marcha alta donde ya se logró una alta velocidad la cual se debe
mantener no precisa de una gran torsión.
CAJA DE CAMBIOS
Veamos esta caja de cuatro velocidades
En cada eje de esta caja de cambios existe un engranaje que se desliza a
lo largo de unas estrías hecha en el eje. Este engranaje tiene entonces la
posibilidad de moverse de un lado a otro del eje también contiene
protuberancias en sus laterales.
Una horquilla comanda por el mecanismo selector de marchas, mueve a
los engranajes deslizables para uno u otro lado según se requiera.
También hay en cada eje dos engranajes que giran “locos” o sea no están
fijos al eje. Estos engranajes tienen perforaciones en su cuero.
Finalmente hay un engranaje fijo en cada eje, por lo tanto, este
engranaje gira junto al eje.
CAJA DE CAMBIOS
Primera marcha
El mecanismo selector de cambios mueve la horquilla que desliza al
engranaje deslizable del eje de salida hacia la derecha. Este engranaje se
encastra en el engranaje “loco” por medio de sus protuberancia que
encajan en las perforaciones que posee el engranaje “loco” como
dijimos, el engranaje deslizable gira con el eje también. Como el “loco”
está conectada al engranaje fijo de primera velocidad del eje entrada,
obtenemos la primera marcha. O sea engranaje pequeño del eje de
entrada con engranaje grande del eje de salida.
Segunda marcha
La misma horquilla mueve al mismo engranaje deslizable pero hacia la
izquierda. Este engranaje se encastra en el otro engranaje “loco” del eje
de salida, por lo tanto este engranaje “loco” gira con eje. Este engranaje
esta acoplado al engranaje de la segunda marcha que resulta ser
deslizable del eje de entrada. Así se obtiene la segunda marcha.
Tercera marcha
La horquilla del eje de entrada mueve al engranaje deslizable hacia la
derecha encastrándolo en el engranaje “loco” de la tercera velocidad.
Este engranaje “loco” se acopla así a su eje, girando con él.
Este engranaje está conectado al engranaje deslizable del eje salida,
atreves del cual trasmite el giro del motor. A si se produce la tercera
marcha.
Cuarta marcha
La horquilla mueve al engranaje deslizable del eje de entrada hacia la
izquierda, encastrándolo al engranaje “loco” de cuarta velocidad. Este
deja de ser “loco” y trasmite el giro de su eje al engranaje fijo de cuarta
velocidad del eje de salida.
Caja de cambios
Palanca que mueve el tambor selector

1- Eje selector de cambio

2- Brazo eje selector
3- Resorte fijador cambio
4- Resorte de leva de cambio
5- Reten de eje selector de cambio 11.6-16-24
6- Leva selectora
7- Estrella selectora de cambio

8-
PATADA DE ARRANQUE

1- EJE DE PATADA
2- ENGRANAJE DE PATADA
3- ARANDELA
4- SEGURO SEGUER
5- CRIKET PATADA DE ARRANQUE
6- RESORTE GUIA PATADA
7- RESORTE PATADA
8- TRAVA RESORTE
9- EJE COMPLETO PATADA ARRANQUE
PATADA DE ARRANQUE

Se logra presionando el pedal de patada que aplicando el sistema

de rampa separadora, pasa a ser fijo a través del estriado que
llamamos criquet y activa al engranaje loco de patada del eje
secundario que a su vez traiciona el engranaje de patada del eje
primario, que a su vez transmite a la corona primaria y al piñón del
cigüeñal proporcionándole con esto los rimeros giros al motor a
explosión para su puesta en marcha.
La corona que posee una relación de cuatro a uno con el piñon del
cigüeñal en el sistema de patada. Desmultiplica HP y multiplica
R.P.M. es por ello que si observamos en las figuras concluiremos
en que la patada proporciona solamente medio giro de engranaje,
pero con la aplicación de este sistema diremos que el cigüeñal
giraría dos vueltas completas. Entonces diríamos que una patada
haría el ciclo de cuatro tiempos.
FRENOS HIDRAULICOS
Fluidos de frenos
Las designaciones DOT 3 y DOT 4 indican la capacidad del fluido de
los frenos a resiter el calor sin llegar a la temperatura de
ebullición. Cuando mas alto sea el numero, mayor será la
temperatura de ebullición . es necesario que el fluido frenos tenga
una temperatura de ebullición alta de modo que no hierva en la
línea de frenos a la alta temperatura de los discos y componentes
del frenos. El fluido de frenos de ebullición causa una perdida
drástica de la fuerza de frenado debido a la aparición de burbujas
de aire en el sistema.
FRENOS HIDRAULICOS
Nunca se debe mezclar fluidos DOT3 y DOT4 en sistema, es de
suma importancia añadir fluidos del mismo número DOT e incluso
de igual marca si no está seguro del tipo que se usa en el sistema
drene el sistema y llénelo con DOT4 los sistemas concebidos para
DOT3 pueden usar fluidos DOT4, pero el sistema DOT4 no se pude
llenarse con DOT3. Los sistemas para DOT 4 generan mayor calor y
por ello requieren la mayor temperatura de ebullición de los
fluidos DOT 4.
Evitar mesclar marcas distintas de fluidos de frenos, la mezcla
incorrecta puede causar descomposición química y contaminación,
es recomendable usar fluidos nuevos y totalmente sellados.
Cuando se abre una lata de fluidos de frenos asegúrese de volver a
sellarla herméticamente y deseche el fluido después de 6 meses si
no se ha usado. La razón de esto es que el fluido de frenado
absorbe la humedad de aire, o sea, es higroscópico.
La humedad puede formarse incluso en un sistema de freno
hermético a causa de esta particular propiedad. La humedad del
fluido de freno contamina el sistema y reduce el punto de
ebullición de fluido. También produce la corrosión de los cilindro y
pistones del freno lo que causa eventualmente daños a la junta y
fugas de fluidos es recomendable anotar la fecha en que se abrió
el recipiente para tenerla de referencia cuando se lo requiera.

No usar el fluido de los frenos debido a la posibilidad de

contaminación con polvo o absorción de humedad.
Si el fluido de frenos de frenos de un sistema muestra señas
consecuencia de contaminación debe cambiarse aunque no haya
pasado el intervalo de cambio recomendado.
Es necesario tener precaución cuando se manipule el fluido de los
frenos porque puede dañar rápidamente las superficies pintadas o
de plástico al tener contacto con ella.
En ciertos plásticos se pueden producir daños estructurales si el
fluido de frenos penetra la superficie material, la única excepción
general son los componentes del sistema de frenos que se
concibieron de modo que resistan los efectos del fluido de frenos
que salpiquen en la moto.
Ante de quitar la tapa del depósito girar el manillar que el
deposito quede nivelado.
NOTAS A TENER EN CUENTA
1- Llene el sistema con el mismo tipo de fluido de una lata sellada.
2- no deben entrar materias extrañadas en el sistema cuando se
llene el deposito
3- el uso de fluido inadecuado puede causar la perdida de la
eficiencia de frenado.
4- el fluido de frenos sucio puede atascar el sistema causando la
perdida de la eficacia de frenado.

La presión aplicada en la palanca o pedal de freno permite el

movimiento al pistón que hay dentro del cilindro maestro.
Entonces la presión hidráulica se transmite por la línea de freno
hasta el calibrador donde hace presión sobre uno o más pistones.

Como el fluido de los frenos no se puede comprimir los pistones

del calibrador se mueven instantáneamente al hacerlo el pistón
del cilindro maestro.

El aumento de la presión hidráulica que se produce entre el

cilindro maestro y el calibrador a causa de la diferencia en el
diámetro de estas piezas es significantes. Durante la etapa de
diseño se prueban estos tamaños de manera que se consiga la
fuerza de frenado más y la sensación de los controles
FRENOS HIDRAULICOS

Los pistones del calibrador están en contacto directo con la parte

posterior de las pastillas de freno. Generalmente se usan lainas anti
chirridos entre el pistón y la pastilla. Al presionar estas pastillas contra
las caras opuesta del disco, se reduce la velocidad de giro de la rueda.
Cuando se suelta la palanca de freno, la presión hidráulica se reduce y
las pastillas dejan de presionar contra el disco. A diferencia de los
sistemas de tambor en los sistemas de disco la re silencia de las juntas de
pistón del calibrador retrae las pastillas de los disco y se ajusta
automáticamente en caso de desgaste.
FRENOS HIDRAULICOS
Los calibradores de tipo de empuje único ambas pastilla presionan
sobre el disco mediante la reacción de la horquilla deslizante del
calibrador. Los calibradores de este tipo con un solo pistón son
comunes en modelos honda antiguos. Los modelos más modernos
emplean el de tipo de empuje único pero con dos pistones ambos
en el mismo lado.

En las motocicleta de competición se suelen usar calibradores de

pistones opuesto el rendimiento es superior pero su complejidad y
costos excesivos en este tipo los pistones están encarados en los
lados opuestos y presionen a las pastillas contra el disco.
 DIRECCION Y SUSPENSIÓN

1- Manubrio
2- Barral completo izquierdo
3- Barral completo derecho
4- Tripa de velocímetro
5- Cristo de dirección
6- Tablero
7- Tubo de barral cromado
8- Barral derecho
9- Barral izquierdo
10- Resorte de suspensión
11- Tuerca superior de cristo
12- Arandela superior de cristo
13- Pista superior de cristo
14- Munición de cristo superior
15- Cubeta superior de cristo
16- Cubeta inferior de cristo
17- Municiones de cristo inferior
18- Pista inferior de cristo
19- Arandela inferior de cristo
20- Cubre polvo barral
21- Reten barral
CIRCUITO DE ENCENDIDO

La bobina de inducción (antiguamente llamada bobina de
Ruhmkorff por Heinrich Daniel Ruhmkorff) es un tipo
de transformador eléctrico que permite generar pulsos de
alta tensión, a partir de una fuente de corriente
continua de baja tensión. Para crear los cambios de flujo
necesarios para inducir tensión, la corriente directa en la
bobina del primario era interrumpida periódicamente a
través de un contacto mecánico conocido
como oscilador. Inventada en 1836 por Nicholas Callan, y
mejorado por Charles Grafton Page, entre otros; fue el
primer tipo de transformador. En los años 1880 a 1920, la
bobina de inducción se usó ampliamente en máquinas de
rayos x, transmisores de radio a chispa, lámparas de
arco, y dispositivos médicos de electroterapia.
Actualmente se usan generalmente como bobinas de
encendido en motores de combustión interna y en clases
de física para demostrar el fenómeno de inducción

Es el encargado de realizar el salto de chispa al finalizar tiempo

compresión para la detonación de la mezcla.
Recordemos que en la clase teórica se le demostró el
funcionamiento de efecto de bobina de encendido, el cual consiste
en el aprovechamiento del electromagnetismo y el corte de línea
de fuerza para lograr la elevación de voltaje y de esta manera
poder hacer saltar la corriente entre los electrodos de la bujía
(voltaje para esto, mínimo 3200 volts.)
En las motos modernas la bobina de alta es alimentada por medio
de una caja electrónica conocida como C.D.I ignición por descarga
capacitiva.

El CDI de la moto

En concreto, es un dispositivo electrónico cuya función

es indicar a la bobina del motor cuándo es el momento
ideal para inducir en las bujías una chispa de alto voltaje
que permita iniciar el proceso de combustión y arrancar el
vehículo. Esto parece sencillo, pero no lo es tanto.
 CIRCUITO DE ENCENDIDO

Los tres tipos de sistemas de encendidos electrónicos utilizados en

motocicletas modernas y otras aplicaciones son:
 Encendido de descarga capacitiva.
 Encendido transistorizado.
 Encendido digital controlado a base de transistores

¿Qué pasa si falla el CDI de una moto?

Fallas comunes del CDI. No satura ni descarga de energía la
bobina de encendido y no hay chispa. La chispa es muy débil y
no es capaz de encender la mezcla. El motor enciende pero con
poca fuerza o «tiembla».

El trabajo lo realiza un capacitor que se alimenta con corriente

alterna y dispara corriente alterna, dispara corriente continua y en
voltaje elevado (150 volts aproximadamente) cuando recibe
información de que el pistón está en carrera ascendente. El
encargado de esto es el sensor de P.S.M

C.D.I
Que posee 5 fichas que trabaja de la siguiente manera:
Negro/roja: lleva corriente alterna del generador para cargar al
capacitor.
Azul/blanco: manda señal del sensor para que el capacitor dispare.
Negro/amarillo: lleva la corriente del capacitor hacia la bobina de alta.
Verde: masa aislada
Negro/blanco: trae masa al cerrar el contacto para anular la corriente
alterna que alimenta al capacitor.
 C.D.I 5 fichas

C.D.I 4 FICHAS
CIRCUITO DE ENCENDIDO

C.D.I – D.C: este es de 4 fichas y como recibe corriente continua

desde la llave de contacto posee una placa que lo transforma en
alterna su conexión es la siguiente:

NEGRO: viene de llave de contacto

VERDE: masa aislada
NEGRO/AMARILLO: alimentación de bobina de alta
AZUL/BLANCO: sensor de P.M.S

PASOS PARA PROBAR UN C.D.I

Como todos saben cuándo el motor no hace explosión lo primero

que se revisa es la bujía, el cable, o la bobina.
Pero si no sale chispa puede ser la bobina de ignición o el C.D.I
para esto necesitamos un tester y lo que probaremos son los
cables para saber si están cumpliendo su función.

Negro/rojo: probaremos en la escala A.C en la sub escala 20 A.C

recordemos que se prueba ficha desconectada.
AZUL/BLANCO: probamos en la escala de voltaje alterno en sub
escala 20
Con la lámpara de prueba probamos verde y negro/blanco, y el
C.D.I –D.C el cable negro
Una vez chequeado todo procedemos a conectar el C.D.I y ahora
probamos la salida que sería el cable NEGRO/AMARILLO en la
salida de voltaje alterno en la sub escala 200 desconectamos la
entrada de la bobina.
No olvidemos que la falla de un cable bastara para que se
interrumpa el circuito de encendido y que todas las pruebas que
realizamos con el tester no deben dar cero.
CIRCUITO DE ARRANQUE

Es el encargado de transformar la energía eléctrica en mecánica

dándole las primeras vueltas al motor. Esto se logra porque el
arranque usa una faceta de repulsión del electromagnetismo.

Está compuesto en la carcas por unos imanes naturales un

inducido que se apoya sobre un buje del lado trasero y Ruleman
lado colector, 2 carbones confrontados a 180º el eje del lado
colector es estriado el cual es para trasladar el movimiento a un
engranaje de transferencia el cual atreves del piñón externo que
se sujeta con un seguro le pasa movimiento por medio de una
cadena a la corona que se encuentra detrás del volante y cumple
la función de bendix.

La arte electrónica funciona de la siguiente manera:

El relee de arranque trabaja a base de electroimán se llama
solenoide y realiza un puente entre el cable que viene de la batería
ROJO y el que va al arranque ROJO/BLANCO pero para realizar el
electroimán la bobina inductora toma corriente negativa del
pulsor de arranque y el positivo del circuito de freno o del
contacto.
POSIBLES FALLAS
La falla más frecuente en este circuito es la batería seguida por el
solenoide al cual le falla el contacto o se cortan las entradas de la
bobina inductora en el último lugar seria desgaste de carbones es
por esto que recomiendo revisar con la lámpara de prueba.
En caso de que sea falla de contacto realizar un puente entero
entre los bornes de reley.
CIRCUITO DE ARRANQUE
DIAGRAMA ELECTRICO

.
CODIGOS DE COLORES DE MOTOS

1- Rojo de 3m: corriente directa

2- Verde de 3m: masa aislada
3- Rojo/blanco: alimentación de arranque
4- Rojo 1m: corriente continua
5- Negro 1m: contacto
6- Verde 1m: masa aislada
7- Marrón: luz de tablero y posición trasera
8- Marrón/blanco: posición delantera
9- Azul/blanco: alimentación de luces grandes
10- Blanco: luz baja
11- Azul: luz alta
12- Gris: alimentación de llave de giro
13- Naranja: giro izquierdo
14- Celeste: giro derecho
15- Verde claro: bocina
16- Verde/amarillo: freno
17- Amarillo/blanco: marcador de combustible
18- Negro/rojo: alimentación de C.D.I
19- Negro/blanco: corte de corriente
20- Celeste/blanco: sensor P.M.S
21- Negro/amarillo: alimentación de bobina de alta
22- Tres cables amarillos: fase del sistema trifásico
23- Blanco: fase de alimentación monofásico
24- Amarillo o rosado: fase de alimentación monofásico
25- Verde/roja: punto muerto
26- Rosado: primera
27- Azul/roja: segunda
28- Verde/negro: tercera
29- Amarillo/roja o lila: cuarta
aa
 efectiva y la mejor sensación de los controles la relación de
pilotaje ofrecida por el diseño de la palanca o del pedal que actúan
sobre el cilindro maestro ayuda también a aumentar la fuerza que
se transmite a los cilindro del calibrador en comparación con la
fuerza inicialmente aplicada.