Juhi Sharaf / Revista Internacional de Investigación y Aplicaciones de

Ingeniería
(IJERA) ISSN: 2248-9622 www.ijera.com
Vol. 3, Número 4, Jul-Aug 2013, pp.947-
960
Emisiones de escape y su tecnología de control para un motor
de combustión interna
Juhi Sharaf
Académico, M Tech Automobile Engineering, RJIT, BSF Academy, Tekanpur, Gwalior, M.P., India

Abstracto
Los automóviles desempeñan un papel los gobiernos para controlarlos. Emisiones no deseadas incluye
importante en el sistema de transporte. Con un hidrocarburos no quemados (HC), monóxido de carbono (CO),
aumento de la población y el estándar de vida, los óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas (PM), presentamos las
vehículos de transporte, así como la población de normas de emisiones de EE. UU. y Europa, tanto para motores
automóviles, está aumentando día a día. Además operados por gasolina como diésel, y estrategias para controlar lo
de esto, hay un fuerte aumento en el número de indeseable
dos ruedas durante las últimas dos décadas.
Todos ellos están aumentando la contaminación
por escape y particularmente en metros, ya que
la densidad de estos vehículos en metros es muy
alta.
Los principales contaminantes aportados
por los motores I.C. son el CO, los hidrocarburos
no quemados (HC) y otras emisiones de
partículas. Otras fuentes como las centrales
eléctricas industriales y los consumidores de
combustible doméstico también añaden
contaminación como NOX, SO2 y cuestiones de
partículas. Además de esto, todos los sistemas
de quema de combustible emiten CO 2 en
grandes cantidades y esto está más preocupado
por el Efecto Casa Verde que va a decidir la
salud de la tierra.
Se hacen muchos esfuerzos para reducir
la contaminación del aire de los motores de
gasolina y diésel y las regulaciones para los
límites de emisión también se imponenen los
Estados Unidos y en algunas ciudades de la
India. Un análisis exhaustivo del uso de energía y
la contaminación muestra que los sistemas de
energía alternativos todavía están muy por
detrás de los convencionales. La evolución de los
motores de gasolina y diésel, combinada con
mejoras en los vehículos, hará una reducción del
consumo de combustible del 40% o más en los
futuros coches. Esto, a su vez, reducirá las
emisiones de CO2, un gas que es responsable
del efecto invernadero.

Palabras clave: Contaminación de escape,

Hidrocarburos, NOx emisiones, Engines de
gasolina,motores diesel, Emisionesde CO,
Emisiones SO 2, Emisiones de CO 2, Cuestiones de
partículas, Efecto Green House.

I. Introducción
Las emisiones no deseadas en los motores
de combustión interna son de gran preocupación
debido a su impacto negativo en la calidad del aire,
la salud humana y el calentamiento global. Por lo
tanto, hay un esfuerzo concertado de la mayoría de

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emisiones. También se detalla el papel
del diseño del motor, las variables de
funcionamiento del vehículo, la
calidad del combustible y los
dispositivos de control de emisiones
para minimizar los contaminantes
mencionados anteriormente.
"Emisiones" es un término colectivo
que se utiliza para describir los gases
no deseados y los gases no deseados
que son liberados al aire o emitidos
por diversas fuentes, Su cantidad y el
tipo de cambio con un cambio en la
actividad industrial, la tecnología, y
una serie de otros factores, como las
regulaciones de contaminación
atmosférica y los controles de
emisiones. El
La Agencia de Protección Nmental de
U.S. Enviro (EPA, por sus sus otros)
se ocupa principalmente de las
emisiones que son o pueden ser
perjudiciales para el público en
general. La EPA considera el
monóxido de carbono (CO), el plomo
(Pb), el dióxido de nitrógeno (NO2), el
ozono (O3), las partículas (PM) yel
dióxido de azufre (SO2) como los
contaminantes de la preocupación
primaria, llamados Contaminantes de
los Criterios. Estos contaminantes se
originan en los cuatro tipos de fuentes
siguientes. 1. Fuentes puntuales, que
Las emisiones de hidrocarburos se dan
cuando las moléculas de combustible en el motor no
se queman o queman sólo parcialmente. Los
hidrocarburos reaccionan en presencia de óxidos de
nitrógeno y luz solar para formar ozono a nivel del
suelo, un componente importante del smog. El
ozono irrita los ojos, daña los pulmones y agrava los
problemas respiratorios. Es nuestro problema de
contaminación atmosférica urbana más extendido e
intratable. Un número de hidrocarburos de escape
también son tóxicos, con el potencial de causar
cáncer.
• OXIDES DE NITROGEN (NOx)
Bajo las condiciones de alta presión y
temperatura en un motor, los átomos de nitrógeno y
oxígeno en el aire reaccionan para formar varios
óxidos de nitrógeno, conocidos colectivamente
como NOx. Los óxidos de nitrógeno, como los
hidrocarburos, son precursores de la formación de
ozono. También contribuyen a la formación de
lluvia ácida.
• MONÓXIDO DE CARBONO
El monóxido de carbono (CO) es un
producto de combustión incompleta y se produce
cuando el carbono en el combustible se oxida
parcialmente en lugar de oxidarse completamente al
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incluyen instalaciones tales como fábricas y
centrales eléctricas. 2. Fuentes móviles, que
incluyen de coches y camiones, pero también
cortacéspedes, aviones, y cualquier otra cosa que se
mueve y libera contaminantes en el aire. 3. Fuentes
biogénicas, que incluyen árboles y vegetación,
filtraciones de gas y actividad microbiana. 4.
Fuentes de área, que consisten en fuentes
estacionarias más pequeñas, como tintorerías y
operaciones de desengrase.
Los combustibles de gasolina y diésel son
mezclas de hidrocarburos, compuestos que
contienen átomos de hidrógeno y carbono. En un
motor "perfecto", el oxígeno en el aire convertiría
todo el hidrógeno en el combustible y todo el
carbono del combustible en dióxido decarbono. El
nitrógeno en el aire no se vería afectado. En
realidad, el proceso de combustión no puede ser
"perfecto" y los motores automotrices emiten varios
tipos de contaminantes.
II. Combustión "perfecta"
COMBUSTIBLE (hidrocarburos) + AIRE
(oxígeno y nitrógeno)
DIÓXIDO DE CARBONO + agua + nitrógeno no afectado
Combustión típica del motor:
COMBUSTIBLE + AIR UNBURNED
HYDROCARBONS + OXIDES DE NITROGEN
+ MONÓXIDO DE CARBONO + DIÓXIDO DE CARBONO +
Agua
III. Contaminantes de escape
• Hidrocarburos
dióxido de carbono (CO). El monóxido de carbono reduce el flow
de oxígeno en el torrente sanguíneo y es particularmente
peligroso para las personas con enfermedades del corazón.
• DIÓXIDO DE CARBONO
En los últimos años, la Agencia de Protección Ambiental
de los Estados Unidos (EPA) ha comenzado a ver el dióxido de
carbono, un producto de combustión "perfecta", como una
preocupación por la contaminación. El dióxido de carbono no
afecta directamente a la salud humana, pero es un "gas de efecto
invernadero" que atrapa el calor de la tierra y contribuye al
potencial de calentamiento global.
Emisiones evaporativas
Los contaminantes de hidrocarburos también escapan al
aire a través de la evaporación del combustible. Con los eficientes
controles de emisiones de escape de hoy en día y las
formulaciones de gasolina de hoy en día, las pérdidas de
evaporaciónpueden representar la mayoría de la contaminación
total de hidrocarburos de los coches modelo actuales en los días
calurosos en los que los niveles de ozono son más altos. Las
emisiones evaporativas se producen de varias maneras:
DILACION: La evaporación de la gasolina aumenta a medida
que aumenta la temperatura durante el día, calentando el depósito
de combustible y ventilando los vapores de gasolina.
Pérdidas de funcionamiento: El motor caliente y el sistema de
escape pueden vaporizar la gasolina cuando el coche está en
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marcha. REFUELING: Los vapores de gasolina siempre
están presentes en los tanques de combustible.
SOAK CALIENTE: El motor permanece caliente Estos vapores se fuerzan cuando el tanque está lleno
durante un período de tiempo después de que el de combustible líquido.
coche se apaga, y la evaporación de gasolina
continúa cuando el coche está aparcado. Emisiones del motor Si
Las emisiones del motor S.I. se dividen
en tres categorías como emisión de gases de escape,
emisiones evaporativas y emisión de la caja de la
biela. Los principales componentes que contribuyen
a la contaminación del aire son CO, NO x y HC
procedentes del escape del motor S.I.

Las cantidades relativas dependen del

diseño del motor y las condiciones de
funcionamiento, pero son de orden, NO x -> 500-
1000 ppm (20 gm/kg de combustible), CO -> 122%
(200gm/kg de combustible) y HC -> 43000 ppm (25
gm/kg de combustible). La evaporación del
combustible del tanque de combustible y del
carburador existe incluso después del apagado del
motor y estos son hidrocarburos no quemados. Sin
embargo, en la mayoría de los motores modernos,
estos HCR no quemados no se han quemado de
forma efectiva al devolver el golpe de los gases de la
caja de la manivela al motor. Sistema de admisión
mediante la ventilación del tanque de combustible y
un recipiente de carbono absorbente de vapor que se
purga como suma del aire de admisión del motor
durante el funcionamiento normal del motor. El
componente de la orden incluye SO2 y compuestos
de plomo. La gasolina rara vez contiene azufre por
lo tanto; SO2 no es un contaminante del escape del
motor s.i. Las cuñas de gasolina lideran en pequeños
porcentajes, pero su efecto es más grave en la salud
humana. Por lo tanto, el gobierno de Delhi ha
restringido el uso de gasolina sin plomo. Una de las
variables más importantes para determinar la
emisión de S.I. es la relación de equivalencia de aire
de combustible. El motor SI siempre funciona a
mezcla estequiométrica o ligeramente rica. En el
arranque del motor, mezcla muy rica se suministra
como vaporización es muy lento. Por lo tanto, hasta
que el motor se calienta y este enriquecimiento se
detiene, las emisiones de CO y HC son altas. Se
pueden utilizar condiciones de carga de una t parte,
mezcla magra que reducirá las emisiones de HC y
CO y moderará las emisiones de NO x. El uso de
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escape reciclado para diluir la mezcla
de admisión del motor reduce el nivel
NOx, pero deteriora la calidad de la
combustión. Recirculati de gas de
escape encendido(EGR). El método se
NOx,HC), el respirador del cárter (HC) y la
evaporación directa de la gasolina del carburador y
el tanque de combustible, especialmente en climas
calurosos (HC).
Emisiones del motor CI
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utiliza con mezclas estequiométricas en muchos
motores para reducir las emisiones. Las fuentes de
contaminación son principalmente tres como se
mencionó anteriormente, el escape del motor, (CO,
IV. Normas del euro
Los gases de escape de los motores IC contienen
principalmente hidrocarburos no quemados (HC), óxido
monocarbono (CO) y óxidos de nitrógeno (NOx), que son los
principales responsables de la contaminación del aire que
causan riesgos para la salud y malos efectos en los cultivos
también. Por lo tanto, el gobierno ha impuesto a las normas
de emisión que limitan la cantidad de cada contaminación
emitida por el motor a la atmósfera. El gobierno de la India
ha aceptado las normas de emisión establecidas

La combustión diésel es de naturaleza

heterogénea, a diferencia de los motores encendidos
por chispa, donde la mezcla combustible es
predominantemente homogénea. En los motores
diésel, el combustible se inyecta en un cilindro lleno
de aire comprimido a alta temperatura. Las
emisiones formadas como resultado de la quema de
esta mezcla heterogénea de aire/combustible
dependen de las condiciones prevalecientes no sólo
durante la combustión, sino también durante la
expansión y especialmente antes de la apertura de la
válvula de escape. La preparación de la mezcla
durante el retraso de encendido, la calidad de
encendido del combustible, el tiempo de residencia
a diferentes temperaturas de combustión, la duración
de la expansión y las características generales del
diseño del motor desempeñan un papel muy
importante en la formación de emisiones. En
esencia, la concentración de las diferentes especies
de emisión en el escape es el resultado de su
formación, y su reducción en el sistema de escape.
Los productos de combustión incompletos formados
en las primeras etapas de combustión pueden be
oxidarse más tarde durante la carrera deexpansión.
La mezcla de hidrocarburos no quemados con gases
oxidantes, alta temperatura de la cámara de
combustión y tiempo de residencia adecuado para el
proceso de oxidación permiten una combustión más
completa. En la mayoría de los casos, una vez que
se forma el óxido nítrico (NO) no se descompone,
pero puede aumentar la concentración durante el
resto del proceso de combustión si la temperatura
sigue siendo alta

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por los países europeos y estos se conocen * Región de la Capital Nacional (Delhi)
como "Euro- Normas" • Mumbai, Kolkata, Chennai, Bengaluru,
Tabla 1 Estándar de rendimiento del emission del vehículo Hyderabad, Ahmedabad, Pune, Surat, Kanpur,
Lucknow, Sholapur y Agra
Estánda Referen Fecha
Las normas anteriores se aplican a todos
r cia
los vehículos nuevos de 4 ruedas vendidos y
2000
India Euro 1 registradosen las regiones respectivas. Además, la
2000 Política Nacional de Combustible auto introduce
2001 ciertos requisitos de emisión para los autobuses
interestatales con rutas que se originan o terminan
en Delhi u otras 10 ciudades.
2003.
Bhar Euro 2
04
at V. Camiones y autobuses
Etap 2005. Se enumeran los estándares de emisiones
a II 04 para los nuevos motores diésel de servicio pesado,
aplicables a los vehículos de GVW > 3.500 kg. Las
2005. emisiones se prueban en la prueba de modo ECE
Euro 3 04 R49 de 13 modos (a través de la etapa Euro II)
Bhara
t 2010. Estándares de emisiones para motores de camiones
Etapa 04 y autobuses diésel, g/kWh
III Euro 4 año Referenc Co Hc No PM
2010.
Bhar ia x
04
at
17.3- 2.7-
Región 199 - - -
32.6 3.7
2
Nacional 199 - 11.20 2.40 14. -
NCR*, 6 4
Mumbai, 200 Euro I 4.5 1.1 8.0 0.3
Kolkata, 0 6*
Chennai
200 Euro II 4.0 1.1 7.0 0.1
NCR*, 12
5 5
Ciudad
es 201 Euro III 2.1 0.66 5.0 0.1
0 0
Nacional
* 0.612 para motores por debajo de 85 kW
NCR*, 12 • introducción anterior en regiones seleccionadas,
Ciudad
es VI. Vehículos diésel ligeros
Nacional Las normas de emisiones para los vehículos
diésel ligeros (GVW - 3.500 kg) se resumen en
NCR*, 12
Ciudad
Cuadro 3. Los rangos de límites de emisión se añ Referen Co H HC+N
refieren a diferentes clases (por masa de referencia) o cia 17. c Ox
de vehículos comerciales ligeros; comparar la 3- 2.
página de normas de emisiones de vehículos ligeros 19 - -
32. 7-
de la UE para obtener más información sobre la 92
6 3.
Euro 1 y las normas posteriores. El límite más bajo - 7 2.0-4.0
19 5.0
en cada rango se aplica a los turismos (GVW 2.500
96 -
kg; hasta 6 asientos). Euro 1 - 0.97-
9.0
Tabla 3 Normas de Emisiones para Vehículos Diésel 20 1.70
2.7
Ligeros, g/km 00 Euro 2 -
2- 0.7-1.2
200 6.9
-

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P
4.34-
M 1998 - -
6.20
*
- 2.72-
Euro 1 -
2000 6.90
- Euro 2 2.2- -
2005
5.0
0.1
4- 1.50-
0.2 2.18
5
0.0 0.97-
• Introducción anterior en regiones seleccionadas 1.70
0.5-0.7
Las emisiones se midieron durante un ciclo * para vehículos equipados con convertidores catalíticos
de prueba indio. • Introducción anterior en regiones seleccionadas,
Los motores para su uso en vehículos véase el Cuadro 1
ligeros también se pueden probar con emisiones VII. Vehículos de 3 y 2 ruedas
utilizando un dinamómetro del motor. Los Las normas de emisiones para los
respectivospuntos de emisión se enumeran en el vehículos de gasolina de 3 y 2 ruedas se enumeran
Cuadro 4. en las siguientes tablas.
Tabla 4 Estándares de Emisiones para Motores Tabla 6 Normas de Emisiones para Vehículos de
Diésel Ligeros, g/kWh Gasolina de 3 Ruedas, g/km
año Referenc Co H año Co Hc HC+NOx
1992 ia 14.0 c 1991 12-30 8-12 -
1996 - 11.2 3. 1996 6.75 - 5.40
2000 - 0 5
2000 4.00 - 2.00
2005 Euro I 4.5 2.
2005 (BS II) 2.25 - 2.00
Euro II 4.0 40
1.
No PM Tabla 7 Normas de Emisión para Vehículos de
x - Gasolina de 2 Ruedas, g/km
18. - año Co Hc HC+NOx
0 0.3 1991 12-30 8-12 -
14. 6* 1996 5.50 - 3.60
4 0.1
8.0 5
* 0.612 para motores por debajo de 85 kW
• Introducción anterior en regiones seleccionadas,
VIII. Visión general de las normas de
véase el Cuadro 1
emisión en la India
Vehículos ligeros de 1991 - Límites de CO inactivo para vehículos
gasolina vehículos de 4 de gasolina y humo de aceleración libre para
ruedas vehículos diésel, normas de emisión de masa para
Las normas de emisiones para los vehículos de vehículos de gasolina.
gasolina (GVW a 3.500 kg) se resumen en la Tabla 1992 - Normas de emisión de masa para diésel
5. Los rangos de límites de emisión se refieren a Vehicles. 1996 - Revisión de las normas de emisión
diferentes clases de vehículos comerciales ligeros. de masa para vehículos de gasolina y diésel, ajuste
El límite más bajo en cada rango se aplica a los obligatorio del convertidor catalítico para
turismos (GVW a 2.500 kg; hasta 6 asientos). automóviles en metros en gasolina sin plomo.
Tabla 5 Normas de Emisiones para Vehículos de Gasolina 1998 - Normas de inicio en frío introducidas.
(GVW ≤ 3.500 kg), g/km 2000 - India 2000 (Eq. a Euro I) Norms, Modified
año Referenc Co Hc HC+NO IDC (Indian Driving Cycle), Bharat Stage II Norms
ia 14.3- 2.0 x for Delhi.
1991 2001 - Bharat Stage II (Eq. to Euro II) Normas para
27.1 -
- - todos los metros, normas de emisión para vehículos
8.68- 2.9
1996 de GNC y GLP.
12.4
- - 3.00- 2003 - Bharat Stage II (Eq. to Euro II) Normas para
4.36 11 grandes ciudades.
2005 - Del 1 de abril de Bharat Etapa III (Eq. a Euro

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III) Normas para 11 grandes ciudades. Euro IV) para 13 grandes ciudades. Bharat Stage IV
2010 - Normas de emisión Bharat Stage también tiene normas sobre OBD (similar a Euro III
III para 4 ruedas para todo el país, pero diluido)
mientras que Bharat Stage - IV (Eq. a Normas de emisiones
La Ley de NOx y PM introduce normas de emisión Describiremos algunos de los métodos
para categorías específicas de vehículos de carretera en uso, disponibles en estas dos amplias categorías.
incluidos los vehículos de mercancías comerciales (carga),
como camiones y furgonetas, bu ses y vehículos de motor (1) Análisis infrarrojo no dispersivo (NDIR)
depropósito especial, independientemente del tipo de Los detectores infrarrojos no
combustible. El Reglamento también se aplica a los turismos dispersivos (NDIR) son el método estándar
con motor diésel (pero no a los turismos de gasolina). de la industria para medir la concentración
Los vehículos en uso en las categorías especificadas deben de óxidos de carbono (CO y CO2). Cada gas
cumplir las normas de emisiones de 1997/98 para el tipo de constituyente de una muestra absorberá
vehículo nuevo respectivo (en el caso de los motores de algo de infrarrojos a una frecuencia
servicio pesado NOx determinada. Al brillar un haz infrarrojoa
4,5 g/kWh, PM a 0,25 g/kWh). En otras palabras, las nuevas través de una célula de muestra(que
normas sobre vehículos de 1997/98 se aplican contiene CO o CO2), y medir la cantidad de
retroactivamente a los vehículos más antiguos que ya están infrarrojos absorbidos por la muestra a la
en la carretera. Los propietarios de vehículos tienen dos longitud de onda necesaria, el detector
métodos para cumplir: Reemplazar vehículos viejos por NDIR es capaz de medirla concentración
modelos más nuevos y más limpios De vehículos antiguos volumétrica de CO o CO2 en la muestra.
Retrofit con dispositivos de control de NOx y PM aprobados Una rueda de helicóptero montada delante
Los vehículos tienen un período de gracia, entre 9 y 12 años del detector corrige continuamente el
enla inscripción inicial, para cumplir. El período de gracia desplazamiento y la ganancia del
depende del tipo de vehículo, de la siguiente manera: analizador, y permite que un solo cabezal
Vehículos comerciales ligeros (GVW a 2500 kg): 8 años de muestreo mida las concentraciones de
Vehículos comerciales pesados (GVW > 2500 kg): 9 años dos gases diferentes. El Combustion Fast
Microbuses (11-29 plazas): 10años Autobuses NDIR utiliza unsistema sampli ng único,
grandes (30 s: 12 años): 12 años acoplado a latecnología NDIR
Vehículos especiales (basados en un camión de carga o miniaturizada para dar tiempos de respuesta
autobús): 10 años de milisegundos. El Combustion Fast NDIR
Turismos diésel: 9 años tiene dos cabezales de muestreo remotos
Además, el Reglamento permite posponer el cumplimiento controlados por una unidad de control
de sus requisitos en un 0,5- principal, y es capaz de muestrear CO &
2,5 años, dependiendo de la edad del vehículo. Este retraso CO2 simultáneamente en dos ubicaciones.
se introdujo en parte para armonizar la Ley de NOx y PM
con el programa de modernización del diésel deTokio. La
Ley nOx y PM se aplica en relación con el programa japonés
de inspección de vehículos, donde los vehículos que no
cumplen con los productos no pueden someterse a la
inspección en las áreas designadas. Esto, a su vez, puede
desencadenar una orden judicial sobre la operación del
vehículo bajo laLey de Vehículos Road Transport.

IX. Técnicas de medición utilizadas

para medir contaminantes
Métodos de medición de la concentración de gas: (2)Bandas ióndas absorbentes de gasescomunes
En términos generales, los métodos de El detector de ionización de llama
concentración de gas pueden clasificarse como métodos de (FID) es el método estándar de la industria
no separación y métodos de separación. En el primero no hay para medir la concentración de
esfuerzo locopara aislar el gas candidato de la mezcla de gas. hidrocarburos (HC).
En este último, el gas candidato se separa físicamente antes
de ser medido.
(i) Métodos de no separación:
(a) Análisis infrarrojo no dispersivo (NDIR)
(b) LiDAR de absorción diferencial (DIAL)
(c) Quimioluminiscencia NOx detection
(ii) Métodos de separación:
(a) Cromatografía de gases
(b) Analizador de gas Orsat

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El gas de muestra se introduce en una
llama de hidrógeno dentro del FID. Cualquier
hidrocarburo en la muestra producirá iones cuando
se quemen. Los iones se detectan utilizando un
colector de metal que está sesgado con un alto
voltaje de CC. Por lo tanto, la corriente a través de
este colector es proporcional a la tasa de ionización,
que a su vez depende de la concentración de HC en
el gas de muestra. El proceso de ionización es muy
rápido, por lo que la lenta respuesta de tiempo de los
FID convencionales se debe principalmente a la
manipulación de muestras. Un analizador lento
típico podría tener un tiempo de respuesta de 1-2
segundos. Los analizadores FID de respuesta rápida
HFR de combustion utilizan principios de detección
convencionales y un sistema de muestreo patentado
único para dar tiempos de respuesta de
milisegundos.
hará evidente de la discusión sobre el detector óptico acousto que
sigue. La figura muestra los detalles constructivos de una célula
acousto-óptica. La célula consiste en un recipiente rígido que
contiene el gas que se va a detectar. La radiación infrarroja
colimada se permite entrar en la célula a través de una ventana
adecuada. Laradiación infrarroja se corta con una rueda con un
conjunto de orificios dispuestos a lo largo de la periferia de la
rueda. La rueda se gira a una velocidad constante utilizando un
motor adecuado. Un transductor de presión (generalmente un
micrófonode condensador) se coloca dentro de la célula acous a
ópticacomo se muestra.
Cuando la radiación infrarroja pasa a la célula, una parte
de ella que se encuentra en la banda de absorción del gas es
absorbida por el gas candidato. Esto calienta el gas y ya que el gas
está confinado dentro de un rígido

El FID rápido de combustión consta de una

unidad de control principal (MCU) y dos cabezales
de muestreo remotos (que alojan los FID). La
naturaleza de doble canal del instrumento permite la
medición simultánea en tiempo real en dos
ubicaciones, lo que permite, por ejemplo, la
evaluación del rendimiento del catalizador.
Se ve que las pequeñas raciones de
concentede los gases contaminantes son medibles en
función de la absorción de la radiación de longitud
de onda adecuada, incluso cuando la muestra de gas
contiene una mezcla de estos gases. Por lo tanto, en
principio no es necesario separar el gas candidato de
la mezcla antesde makin g lamedición de la
concentración. Uno de los métodos más populares
es la detección infrarroja no dispersa donde la
radiación utilizada es la radiación de banda ancha.
La forma en que se detecta un gas en particular se
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recipiente, el volumen se mantiene fijo
y por lo tanto la presión sube. Cuando
se corta la radiación entrante (entra en
la celda intermitentemente) la presión
dentro de la celda varía como se
muestra esquemáticamente en la
figura. El transductor de presión
recoge esto y genera una señal
proporcional al cambio de presión. El
cambio de presión es una función de la
concentración de gas candidata dentro
de la célula. Cualquier forma en que la
célula se llene inicialmente con una
cierta concentración del gas candidato
y se selle de modo que el cambio de
presión sea proporcional a la cantidad
de radiación infrarroja que entra en
ella.
Ahora considere la situación que se
muestra en la Figura donde una célula
de muestra se coloca en la trayectoria
de la radiación infrarroja delante de la
célula acousto-óptica. La célula de
muestra está provista de dos ventanas
que permiten que la radiación infrared
pase a través con una absorción
insignificante. Si la célula de muestra
contiene una cierta concentración del
gas candidato que también está
contenido en la célula acousto-óptica,
la cantidad de radiación en la banda de
absorción del candidato transmitida ala
célulaacousto-óptica es menor que
cuando la célula de la muestra es gas
de muestra no contiene el gas
candidato. Por lo tanto, es evidente que
el cambio de presión en la célula
conectadas por tubos capilares de vidrioa dos o tres
pipetas de absorción que contienen soluciones
químicas que absorben los gases que se requiere
medir. Para la seguridad y la portabilidad, el aparato
suele estar encerrado en una caja de madera. Los
absorbentes son: Hidróxido de potasio (potasa
cáustica)
Un cloruro deamoniacal de
amonial pirogallo laquisa
La base de la bureta de gas está conectada
a una botella de nivelación para permitir que las
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acousto-óptica se reduce en proporción directa a la
concentración delgas candidado en la célula de
muestra.
(3)Detector de quimioluminiscencia (CLD)
Es el método estándar de la industria para
medir la concentración de óxido nítrico (NO).
La reacción entre NO y O3 (ozono) emite
luz. Esta reacción es la base del CLD en el que los
fotones producidos son detectados por un tubo
multiplicador de fotos (PMT). La tensión de salida
CLD es proporcional a la concentración NO. La
reacción que produce luz es muy rápida, por lo
queun manejo cuidadoso de sam ple es importante
en un instrumento derespuesta muy rápido. El
Combustion Fast CLD utiliza un sistema de
muestreo único junto con la tecnología CLD
miniaturizada para dar tiempos de respuesta de
milisegundos. El Combustion Fast CLD tiene dos
cabezalesde muestreo remotos controlados por una
unidad decontrol principal y es capaz de realizar
muestreos simultáneos en dos ubicaciones.
(4)Análisis de gas Orsat
Construcción: El aparato consiste
esencialmente en una bureta de gas calibrada con
camisa de agua
lecturas se tomen a presión constante y para transferir el gas
hacia y desde los medios de absorción. La bureta contiene agua
ligeramentelacada aciducon un rastro de indicador químico
(típicamente metilnaranja) para la coloración.
Método de análisis: Mediante una disposición de tubos
de goma, el gas a analizar se introduce en la bureta y se vacía
varias veces. Típicamente, 100mls is retirado para facilitar el
cálculo. Utilizando los tapones que aíslan las buretas de
absorción, el nivel de gas en la botella de nivelación y la bureta se
ajusta al punto cero de la bureta. El gas se pasa a la bureta de
potasa cáustica, left para estar depie durante unos dos minutos y
luego retirarse, aislando el gas restante a través de los arreglos de
la casa de paso. El proceso se repite para garantizar la absorción
completa. Después de nivelar el líquido en la botella y la bureta,
el volumen restante de gas en la bureta indica el porcentaje de
dióxido de carbonoabsorbido. La misma técnica se repite para el
oxígeno, utilizando el pirogalopel, y monóxido de carbono
utilizando el cloruro cuproso amoníaco.
X. Control de emisiones de motores SI
Para reducir la contaminación atmosférica, se siguen dos
enfoques diferentes:
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1. Para reducir la formación de contaminantes en la
emisión mediante el rediseño del sistema del motor,
el sistema de combustible, el sistema de
refrigeración y el sistema de encendido.
2. Al destruir los contaminantes después de estos se
han formado been.
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En los motores de gasolina, los principales
contaminantes que son objetables y deben reducirse
son HC, CO y NOx. Los métodos utilizados son
Control del motor Si
Control de emisiones del cárter (sistema PCV) Control
de emisiones evaporativas
Recirculación de gases de
escape Water Inyección
Control de emisiones del cárter (sistema PCV)
Una pequeña cantidad de carga en el cilindro se
filtra más allá de los anillos de pistón en el cárter de
los motores alternativos. Cerca del centro muerto
superior (TDC) cuando los anillos cambian de
posición en las ranuras al final de la carrera
deompresión, la combustión ya ha comenzado y las
presiones del cilindro son altas. Una parte
significativa de la carga almacenada en la grieta del
pistón-cilindro de anillo se filtra en el cárter. Estos
gases se conocen como 'crankcase blow by' y su
caudal aumentaa medida que el motor
estádesgastado y el pistón - las distancias del
cilindro y las brechas de anillo aumentan. En los
motores de carga homogéneos, el cárter sopla por
gas es alto en concentración de HC. Sólo una
pequeña fracción del gas almacenado en las grietas
del anillo y por lo tanto el golpe por los gases puede
consistir en una mezcla parcialmente quemada. Esta
fuente aporta alrededor del 20 por ciento del total de
hidrocarburos emitidos por un automóvil
incontrolado.
El golpe del cárter por los gases en los
motores incontrolados se ventilaba a la atmósfera
bajo el efecto de la diferencia de pressure que se
produce naturalmente entre el cárter y la atmósfera.
Para el control de las emisiones del cárter, el golpe
por los gases se recicla de nuevo al motor asistido
por una caída de presión positiva entre el cárter y el
colector de admisión. Cuando el motor está en
marcha y se acelera la carga de admisión, el colector
de admisión está a una presión menor que el cárter.
Los gases de soplado se mezclan con la carga de
admisión que se quema dentro del cilindro del motor
a CO2 y H2O. Un sistema PCV típico se muestra en
la Fig. Un tubo conectael cárter o la cubierta dela
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culata al colector de admisión por
debajo de la válvula del acelerador, lo
Motor. Debido al efecto de succión del colector de
admisión a medida que cae la presión en el cárter, el
aire de ventilación del limpiador de aire se introduce
en el cárter que lo purga continuamente. Una
válvula unidireccional (válvula PCV) se utiliza para
controlar el flujo de golpe por válvula PCV gases
restringe el flujo de golpe por gases durante el
ralentí y cargas muy ligeras que de lo contrario
causarían una inclinación excesiva de la carga por el
aire de ventilación. En el funcionamiento normal del
motor, la válvula PCV está completamente abierta,
proporcionando libre flujo de los gases, mientras
que bajo el vacío del colector de alta admisión el
flujo está restringido.
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que lleva el golpe de los gases de vuelta a la
sellado se mantiene bajo vacío para evitar la permeación de
combustible a través de las paredes de un tanque de combustible
de polímero y la fuga de vapores de combustible a través de la
tapa de llenado. Tubo de combustible hecho de polímero o acero
de alta densidad para reducir/prevenir la permeación del
combustible. Mejor tecnología de recipientes y carbón activado
más eficaz. Empleo delsistema de recuperación de vapor de
combustible(ORVR) como durante el repostaje del vehículo la
cuota máxima de emisiones evaporativas de combustible. Una
trampa de carbono para detener la fuga de vapores de combustible
del colector de admisión. Cuando el vehículo está de pie y está
bajo

XI. Control de emisiones evaporativas

En los vehículos no controlados, los
vapores de combustible del depósito de combustible
y del carburador se ventilaron en la atmósfera que
constituía aproximadamente el 20% de todas las
emisiones de hidrocarburos de un automóvil de
pasajeros de gasolina. A partir de 1970, el control de
emisiones evaporativas fue requerido para ser
empleado en vehículos de gasolina de producción en
los EE.UU. El sistema de control de emisiones
evaporativas consiste en un dispositivo para
almacenar los vaporesde combustible producidos en
el sistema de combustible debido a la evaporación.
Se utiliza un recipiente que contiene carbón activado
para almacenar los vapores de combustible. Los
vapores producidos en el tanque de combustible
normalmente se acumulan en el propio depósito de
combustible y se ventilan en el recipiente de carbón
cuando la presión de vapor de combustible se vuelve
excesiva. Losvapores f uel del tanque y el
carburador llevaron y se adsorbó en el carbón. En
los motores PFI sólo el depósito de combustible está
conectado al contenedor. Cuando el motor está en
marcha, el vacío creado en el colector de admisión
se utiliza para extraer vapores de combustible
delister de la lataen el motor. La purga de aire se
aspira a través del contenedor que conduce los
vapores de combustible desde el contenedor hasta el
motor. Se utiliza una válvula de purga controlada
electrónicamente. Durantela aceleración del motor
se puede tolerar un enriquecimiento adicional de la
mezcla y no se pueden tolerar estas condiciones
defuncionamiento, los vapores de combustible
almacenados generalmente se purgan en el colector
de admisión. Este sistema es un sistema
completamente cerrado. Se utiliza una tapade
llenado de tanque de combustible sellada y el
proceso de purga del recipiente mantiene una
presión estable del tanque de combustible. En La
Fig se muestra un diseño esquemático típico del
sistema de control evaporativo. A continuación se
indican algunas de las medidas adoptadas para
lograr emisiones evaporativas cercanas a cero, como
se requiere en California; tanque de combustible
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vapou rs de combustible en
remojocaliente puede escapar más allá
del cuerpo del acelerador a la
atmósfera.
XII. Recirculación de gases de escape
El efecto de la adición de
diluyentes a la carga de admisión para
reducir las temperaturas de combustión
y, en consecuencia, reducir la
formación de NOx se ha discutido en
el Módulo 2. Lacapacidad de calor del
gas de escape es mayor que el aire, ya
que contiene una cantidad significativa
de gases triatómicos de CO2 y vapores
de agua. Por lo tanto, la adición de
gases de escape a la carga de admisión
fresca tiene un mayor efecto en la
reducciónde las temperaturas de
combustión compared a simple
motores modernos. Su rápida respuesta durante el
funcionamiento transitorio permite reducir el NOx
más de lo que se obtiene mediante el uso de válvulas
EGR controladas mecánicamente. Efectivamente, se
puede emplear una tasa más baja de EGR para
obtaen la misma reducción de NOx que resulta en
una menor penalización sobre las emisiones de HC
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inclinación de la carga.
EGR se define como un porcentaje de masa del flujo
total de admisión
EGR[eGR /i](100),%
Donde "i" es el flujo de masa total en el motor. Por
lo general, sólo se emplean entre un 5 y un 10 % de
tarifas de EGR. A tasas de EGR más altas, la
frecuencia de los ciclos parciales y completos de
incendios erróneos aumenta, lo que resulta en
emisiones de HC y pérdida de energía y ahorro de
combustible inaceptablemente mayores. Los
sistemas EGR están hechos para funcionar
principalmente en el rango de carga parcial. Estos se
desactivan en el motor inactivo, porque una gran
cantidad de gas residual ya está presente en el
cilindro.
Muchas veces el sistema se desactiva en condiciones
de aceleración completa, ya que el vehículo rara vez
funciona en estas condiciones durante el
funcionamiento de la ciudad.
En la Fig. se muestra un diseño
esquemático del sistema EGR. Una válvula de
control EGR se utiliza para regular el flujo de EGR
dependiendo de las condiciones de funcionamiento
del motor upon. La presión del colector de admisión
o la contrapresión del escape se pueden utilizar para
controlar la velocidad de EGR, ya que estos
parámetros varían con la carga del motor. En los
motores modernos, la velocidad EGR es controlada
por la unidad de control electrónico del motor.
Unsensor de presiónen el escape o la admisión
proporciona señal al módulo de control electrónico
del motor, que a su vez regula el funcionamiento de
la válvula EGR.
Las válvulas EGR controladas electrónicamente
accionadas por un motor paso a paso de alta
respuesta se utilizan en
XIII. Inyección de agua
El agua se ha añadido a los motores AERO SI de alto
rendimiento y recíprocos durante la Segunda Guerra Mundial para
suprimir el golpe del motor. Adición de agua a la carga de
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admisión ha sido investigado por muchos
investigadores para reducir la formación de NOx. La
adición de agua a la carga de admisión es otra forma
de dilución de carga para reducir las temperaturas de
combustión.
El agua se ha inyectado directamente en el
colector de admisión o se ha utilizado como
emulsión de combustible de agua. Losproductos
químicos emulsionantes emulsionantes en
aproximadamente un 2 por ciento en volumen se
añaden para formar emulsiones de agua-gasolina. La
estabilidad de la emulsión puede ser alrededor de
unos pocos días. La adición de emulsionantes
generalmente reduce el número de octanos de
combustible. Con la adición de agua que van de 10 a
30% en volumen de gasolina, grandes reducciones
en NOx son posibles Sin embargo; se observa un
alto aumento en HC aunque sólo se produce un
ligero aumento en CO.
A veces se observa una pequeña mejora en BSFC
con pequeña adición de agua, pero la BSFC aumenta
con cantidades de agua higher de adición de agua.
Este enfoque no se ha encontrado práctico debido a
los efectos nocivos de la adición de agua a medida
que HC y BSFC aumentan, y también se encuentra
la corrosión de los componentes del motor.
XIV. Control de la emisión del motor
diésel
La necesidad de controlar las emisiones de
los automóviles dio lugar a la informatización del
automóvil. Hidrocarburos, monóxido de carbono y
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óxidos de nitrógeno se crean durante el proceso de
combustión y se emiten en la esfera atmodesde el
tubo de cola. El acto de aire limpio de 1977
estableció límites en cuanto a la cantidad de cada
uno de estos contaminantes que podrían ser emitidos
desde un automóvil. La respuesta de los fabricantes
fue la adición de ciertos dispositivos de control de la
contaminación y la creación de unmotor de ajuste f
sel. Se instaló un sensor de oxígeno en el sistema de
escape y mediría el contenido de combustible de la
corriente de escape. A continuación, enviaría una
señal a un microprocesador, que analizaría la lectura
y operaría una mezclade combustible o una mezcla
de airepara crear la relación aire/combustible
adecuada. Las emisiones de PM de los motores
diésel estacionarios son más preocupantes que las de
los motores IC que utilizan otros combustibles.
Existen varias tecnologías de control de emisiones
para el control de PM del motor diésel. La oxidación
o los catalizadores lean- NOxse pueden utilizar no
sólo para reducir las emisiones gaseosas asociadas
con el uso de motores diésel, sino que también
proporcionan un control significativo de PM. Del
mismo modo, los sistemasde filtro de partículas
diésel se pueden utilizar para lograr hasta un 90 por
ciento de control de PM en algunoscasos,
proporcionando también reducciones en las
emisiones gaseosas. Además, los recubrimientos
cerámicos especiales aplicados a las superficies de la
zona de combustión de la corona del pistón,las caras
de las válvulas y la cabeza han demostrado la
capacidad de reducir significativamente las issiones
de NOx y PM emen motores diésel. Estos
recubrimientos cerámicos pueden ser utilizados por
sí mismos o combinados con un catalizador de
oxidación para dar una reducción aún mayor de PM.
Los recubrimientos de motores cerámicos cambian
las características de combustión de tal manera que
el soot de carbono menos seco, es produced.
Además, cuando se combinan con un catalizador de
oxidación, los recubrimientos cerámicos permiten el
retardo del motor para reducir el NOx, mientras que
el CO y las partículas se mantienen en niveles bajos.
En el caso de los combustibles gaseosos, los
recubrimientos cerámicos han demostrado la
capacidadde permitir que los nosotrosoperen sus
motores con un tiempo significativamente avanzado
generando mayores niveles de potencia. Además, se
toleran rangos más amplios de composición de
combustible y fluctuaciones de la temperatura del
aire ambiente sin los efectos nocivos de la
precombustión. Las pruebas están enmarcha para
evaluar los efectos de los recubrimientos en
emisiones específicas de motores gaseosos
alimentados
. La tecnología de control de emisiones para motores
IC estacionarios está actualmente disponible y se
puede utilizar para proporcionar reducciones
sustanciales en el CO, NMHC, NOx, unnd PM
emisiones de estas fuentes de una manera rentable.
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XV. Controlde catalizador para el control de las emisiones gaseosas
emisionesgaseosas de de un motor IC estacionario es que elcatalizador yst
motores IC estacionarios causa reacciones químicas sin ser cambiado o
Tecnologías de control de Catalyst consumido. Un sistema catalizador de control de
El principio detrás de un emisiones consiste en una carcasa de acero, cuya
el tamaño depende del tamaño del motor para el que y las reducciones típicas que se pueden lograr (el rendimiento de
se está utilizando, que contiene una estructura metal algunas formulaciones de catalizadores se desviará un poco de las
o cerámica que actúa como soporte o sustrato que se muestran).
catalizador.
No hay partes móviles, sólo acres de XVI. La reducción catalíticano selectiva (NSCR) y
superficies interiores en el sustrato recubierto con los catalizadores trienales NSCR se han utilizado
base o metales catalíticos preciosos como platino para controlar el NOx
(Pt), rodio (Rh), paladio (Pd) y vanadio emisiones de motores de combustión rica durante más de 15 años.
(V) dependiendo de los contaminantes específicos. Los sistemas han demostrado la capacidad de lograr una
Los catalizadores transforman los efectos engases reducción superior al 98 por ciento. Más de 3000 motores de CI
inofensivos causando reacciones químicas en la de combustión ricos han sido equipados con
corriente de escape. Estas reacciones difieren
dependiendo de la tecnología que se utilice, que
además depende de si el motor está funcionando
rico, delgado o estequiométrico. En cualquier
caso,los catalizadores de co ntrol de emisiónsirven
para eliminar NOx, CO y NMHC en diferentes
grados.
La selección de una tecnología de control
de emisiones para emisiones gaseosas depende no
sólo de los contaminantes específicos, sino también
del tipo de motor y el modo de funcionamiento, es
decir, la velocidad y la carga. En algunos casos con
motores de combustión ricos, NOx solo puede ser
controlado acompañado de reducciones modestas, si
las hay, en CO y NMHC. Mientras que en el caso de
los motores de combustión estequiométrica y magra,
se pueden lograr reducciones significativas de los
tres contaminantes.
Note: NSCR - reducción catalítica no
selectiva, SCR - reducción catalítica selectiva. Se
deben aplicar diferentes tecnologías de control de
emisiones a los motores IC estacionarios en función
de su relación aire-combustible. Esto se debe al
hechode que la composición del gas de escape
difieredependiendo de si el motor funciona en una
condición de quemadura rica, magra o
estequiométrica. También se debe tener en cuenta el
modo de funcionamiento del motor (velocidad y
carga), ya que afecta a la temperatura del gas de
escape. NSCR puede lograr reducciones sustanciales
de NOx para motores de combustión ricos. Esta
misma tecnología de catalizador se conoce como un
catalizador de tres vías cuando el motor se opera en
el punto estequiométrico (-1) donde no sólo se
reduce el NOx, sino que también lo son EL y
NMHC. Por el contrario, los catalizadores de nOx y
oxidación magros provide poco, si lo hay, control de
emisiones en un entorno de quemado rico. Sin
embargo, en un entorno de quemadura magra, los
catalizadores de oxidación proporcionan
reducciones significativas en CO y NMHC, y los
catalizadores lean-NOx proporcionan reducciones
en NOx, CO y NMHC.Tabla
4 describe las diferentes tecnologías de catalizadores
disponibles para su uso en motores IC estacionarios
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Tecnología NSCR solo en los EE.UU.
Los motores de más de 250 CV han
sido equipados con NSCR. En
presencia de CO y NMHC en el escape
del motor, el catalizador convierte
NOx en nitrógeno y oxígeno, NSCR
reduce las emisiones de NOx, CO y
NMHC si un motor está
borradoestequiométricamente. NSCR
utilizado de esta manera se define
como un catalizador de conversión de
tres vías. Para que las eficiencias de
conversión sigan siendo elevadas, la
relación aire/combustible debe
permanecer dentro de una ventana
bastante estrecha del punto
estequiométrico (n.o 1). La eficiencia
de onversión de NOx cdisminuye
drásticamente cuando el motor se
ejecuta en el régimen de lean, mientras
que la eficiencia de conversión nmHC
y CO también disminuye un poco. Los
catalizadores de tres vías se instalan en
más de 1000 motores IC estacionarios
en los EE.UU. y han estado en uso
durante over 10 años.
XVII. Reducción catalítica selectiva (SCR)
SCR es un método de control
de las emisiones de NOx de los
motores IC estacionarios de
combustión magra. La tecnología fue
patentada por primera vez en 1959 en
los Estados Unidos y se ha utilizado en
más de 700 fuentes de generación de
NOx en todo el mundo, algunas de las
cuales son motores IC estacionarios.
para temperaturas de gases de escape entre 450EF y
800EF. Para temperaturas más altas (675EF a
1100EF), se utilizarán catalizadores de zeolita.
Tanto el metal base como los catalizadores de
zeolita son tolerantes al azufre para el escape del
motor diésel. Los catalizadores SCR de metales
preciosos son útiles para bajas temperaturas (350EF
a 550EF). Cuando se utilizan catalizadores SCR de
metales preciosos, se debe prestar atención
alcontenido de azufre y a laformulación adecuada
seleccionada.
XVIII. Catalystes de oxidación
Los catalizadores de oxidación se han
utilizado en motores de combustión magra de
fuentes móviles todoterreno durante casi 30 años.
Más recientemente, se han aplicado a los motores de
combustión magra en carretera también. De hecho,
más de 350.000 catalizadores de oxidación fueron
equipados con engi nes diéselen carretera solo en
1994. En los Estados Unidos, más de 500 motores ic
estacionarios de combustión magra han sido
equipados con catalizadores de oxidación. Los
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Los engi nes de combustión magrase caracterizan
por un escape rico en oxígeno, lo que hace que la
reducción de NOx sea prácticamente imposible
utilizando la tecnología de catalizador NSCR. Sin
embargo, la introducción de un agente reductor
como el amoníaco, la urea u otros hace posibles las
reacciones químicas necesarias. Las reacciones que
se producen sobre el lecho catalizador utilizando
amoníaco son las siguientes: las emisiones de NOx
pueden reducirse en más del 90 por ciento. Este
enfoque se denomina reducción catalítica selectiva
(SCR) porque con el agente reductor presente, el
catalizador sedirige de forma tiva a la reducción
deNOx. En la Figura 4 se muestra un esquema de un
sistema SCR típico. Como se muestra, el agente
reductor se inyecta aguas arriba del lecho del
catalizador. La cantidad de reactivo inyectado se
calibra midiendo la concentración de NOx aguas
arriba del catalizador (y posiblemente aguas abajo) o
por su concentración prevista conociendo los
parámetros de funcionamiento del motor.
Figura 4: Reducción catalítica selectiva
4NO + 4NH 3+ O2 -----á 4N2 + 6H2O
2NO2 + 4NH3 + O2 ---a3N2 + 6H2O.
Tanto los catalizadores de metales
preciosos como los catalizadores de base metal se
han utilizado en sistemas SCR. Los catalizadores de
metales básicos, típicamente vanadio y titanio, son
catalizadores de oxidación contienen metales preciosos
impregnados en un soporte de superficie geométrica alta y se
colocan en la corriente de escape. Son muy eficaces en el control
de las emisiones de CO y NMHC. Como se ha indicado
anteriormente en el cuadro 4, el CO puede reducirse en más del
98 por ciento y las emisiones de NMHC pueden reducirse en más
del 90 por ciento. También se utilizan para reducir las emisiones
de partículas de los motores diésel mediante la oxidación de la
fracción orgánica soluble de las partículas - se pueden lograr
reducciones de más del 30 por ciento. Los catalizadores de
oxidación también sirven para eliminar el olor característico
asociado con el escape diésel oxidando lasemisiones de aldehído
y acrogenic.
XIX. Controlde emisionesde partículas de motores
IC estacionarios
El control de emisiones de partículas (PM) de los
motores IC estacionarios es una preocupación para los motores
diésel que emiten una cantidad relativamente alta de partículas en
comparación con los motores que utilizan otros combustibles. Las
emisiones de partículas diésel se componen de una variedad de
compuestos procedentes de la combustión de combustible y aceite
lubricante, así como del desgaste del motor y el sulfato del azufre
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de combustible diesel. La mayoría de las partículas
consisten en carbono y la fracción orgánica soluble
(SOF) que consiste en combustible no quemado y
aceite lubricante no quemado. Tantolos alists de
gatos de oxidación como los filtros departículas
diésel se pueden utilizar para reducir
sustancialmente las emisiones de PM diésel.
Catalizadores de oxidación diésel
Recientemente, se ha aprobado un sistema
de catalizadores con el programa de
reacondicionamiento/reconstrucción de autobuses
urbanos de la EPA. El programa requiere que las
partículas emisiones se reduzcan en al menos un 25
por ciento. Otras investigaciones notificadas en los
documentos de la SAE corroboran que las
reducciones del 25 por ciento de las PM se logran
fácilmente. El Documento No 900600 del SAE
informó de que los catalizadores reducirán el 90 por
ciento de la SOF, lo que redundará en una reducción
del 40 al 50 por ciento en las emisiones totales de
PM. El
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el contenido de azufre del combustible diesel es
fundamental para aplicar la tecnología de
catalizador. Los catalizadores utilizados para oxidar
el SOF de las partículas también pueden oxidar el
dióxido de azufre para formar sulfatos, que se
cuenta como parte de las partículas.
Se han desarrollado formulaciones de catalizadores
que oxidan selectivamente el SOF mientras
minimizan la oxidación del dióxido de azufre. Sin
embargo, cuanto menor sea el contenido de azufre
en el combustible, mayor será la oportunidad de
maximizar la eficacia de la tecnología de catalizador
deoxidación. En cuanto al control de emisiones
gaseosas, el costo de usar un catalizador de
oxidación para el control de PM es de
aproximadamente $9-10/bhp. Como se señaló
anteriormente, los catalizadores de oxidación se han
utilizado en motores de combustión magra de
fuentes móviles todoterreno durante casi 30 años.
Más recientemente, se han aplicado a los motores de
combustión magra en carretera también. De hecho,
más de 350.000 catalizadores de oxidación fueron
equipados solo en motores diésel en carretera en
1994. En los Estados Unidos, más de 150 motores
diésel estacionarios han sido equipados con
catalizadores de oxidación.
Filtros de partículas diésel (DPF) o sistema de
oxidación de trampas
El sistema de oxidación de trampa consiste
en un filtro colocado en el flujo de escape diseñado
para recoger una fracción significativa de las
emisiones de partículas mientras permite que los
gases st exhau pasena través del sistema. Dado que
el volumen de PM generado por un motor diésel es
suficiente para llenar y enchufar un DPF de tamaño
razonable con el tiempo, se deben proporcionar
algunos medios para deshacerse de esta partícula
atrapada. El medio más prometedor de disposal es
quemar u oxidar las partículas en la trampa,
regenerando así, o limpiando, el DPF de las
partículas recogidas. Un sistema completo de
oxidación de trampa consta del filtro y los medios
para facilitar la regeneración.
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Material de filtro. Se han probado de sílice tejidas, espuma de cerámica, fibras
varios materiales de filtro, incluidos cerámicas similares a esteras, malla de alambre y
monolitos cerámicos, bobinas de fibra sustratos metálicos sinterizados.
La eficiencia de recogida de estos filtros oscila entre control de emisiones para controlar los catalizadores de
el 50% y más del 90%. La excelente eficiencia del oxidación de NOx, CO, NMHC y PM que proporcionan
filtro rara vez ha sido un problema reducciones significativas en EL (90%) y NMHC (90%) de
con los diversos materiales de filtro mencionados motores de combustión magra a un costo de $9-
anteriormente, pero el trabajo ha continuado con los 10/bhp.Enelcasodediesel
materiales, por ejemplo, para: (1) optimizar la alta
eficiencia del filtro con la baja presión de retroceso,
(2) mejorar el flujo radial de oxidación a través del
filtro durante regeneración, y (3) mejorar la
resistencia mecánica de los diseños de filtro.

El escape diésel con partículas entra en el

filtro, pero debido a que el ell cdel filtro está
limitado en el extremo opuesto, el escape no puede
salir de la celda. En su lugar, los gases de escape
pasan a través de las paredes porosas de la célula. La
partícula está atrapada en la pared celular. Los gases
de escape salen del filtro a través de la celda
adyacente.

XX. Uso del Catalyst y el Control de

Filtros de Partículas en Conjunto
con otras Estrategias de Control
El retardo en el tiempo de inyección o la
incorporación de la recirculación de gases de escape
(EGR) reducirá nox las emisiones de motores diésel
en más de un 40 por ciento. However, ambas
técnicas van acompañadas de efectos secundarios.
El retardo en el tiempo de inyección, al tiempo que
reduce sustancialmente las emisiones de NOx,
aumenta las emisiones de CO, NMHC y PM y
reduce el ahorro de combustible. Sin embargo, el
aumento de las otras emisiones de escape, puede ser
compensado con catalizador de oxidación o
tecnología de filtro de partículas diesel. También se
han encontrado revestimientos de motores
cerámicos para compensar la penalización de la
economía de combustible. El empleo de EGR a los
motores diésel introduce partículas diésel abrasivas
en el aire entoma que podría resultar en un mayor
desgaste del motor ysuciedad. El uso de EGR
después de un filtro de partículas diésel
suministraría EGR limpio y eliminaría eficazmente
esta preocupación.
Existen una variedad de tecnologías de
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los motores, las emisiones de PM también se
reducen en más del 25 por ciento sin costo
adicional.
●NSCR se puede utilizar para eliminar más
del 90% de las emisiones de NOx de los
motores de combustión
$10-15/bhp. NSCR, o catalizadores
tridirigidos, eliminan más del 90 por ciento
de NOx, CO y NMHC para motores
operados estoquiométricamente a un costo
de
$10-15/bhp.
●SCR se puede utilizar para reducir más del
90 por ciento de las emisiones de NOx de
los motores de combustión magra a un costo
de $50-125/bhp. Más recientemente, los
catalizadores de NOx magros se han
aplicado a los motores IC de combustión
magra estacionarios para proporcionar
reducciones significativas en NOx (80%),
CO (60%) y NMHC (60%) a un costo de
$10-20/bhp.
●Aunque actualmente no se utiliza en
motores estacionarios, el filtro de partículas
diésel o los oxidantes de trampa
proporcionan un potencial considerable para
eliminar más del 90 por ciento de las
emisiones de PM de los motores diésel statio
nary aun costo de $30-50/bhp dependiendo
en tamaño del motor. Los recubrimientos
catalíticos en estos DPD añaden la ventaja
de reducir también el CO y el HC. Los
recubrimientos cerámicos utilizados en las
superficies de combustión interna delos
motores IC pueden mejorar el
rendimiento, reducir las ssiciones de emi
o permitir un equilibrio en el
Con las ciudades, el ruido del tráfico se percibe
como una gran detracción de la amenidad. Los
niveles de ruido de los diferentes automóviles se
enumeran en la siguiente tabla.
dB(A)
Ciclos de motor superiores a 86
125cc
Capacidad 80
Coches privados 82
Vehículos ligeros y buenos 86
Vehículos pesados a 89
continuación
200cv
encima
200cv
Nivel de ruido máximo permitido a una
distancia de 75m de la trayectoria de los vehículos,
siendo conducido dentro de un área que proporciona
un espacio libre de al menos 50m de radio.
Ruidos de aeronaves: De todos los ruidos, los
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rendimiento y los niveles de emisión que no
son posibles utilizando la propia tecnología
decatalizador. Utilizados en combinación con
catalizadores, los recubrimientos cerámicos han
permitido reducciones significativas en PM y NOx
para diéselde servicio pesado, al tiempo que
proporcionan aumentos significativos en
elrendimiento de potencia y par. Los costos están en
el rango de $5-15/bhp.
XXI. La contaminación acústica y su control
El sonido es otra fuente de contaminación
que crea sentimientos de incomodidad para los seres
humanos. El nivel sonoro de los automóviles es
siempre más altoen el deseo y, por lo tanto, también
se imponen medidas legislativas para controlar el
nivel sonoro por debajo de un nivel particular para
construir un entorno pacífico.
El ruido se mide por decibelios (dB) que se
N 10 log10(I/Ir)
Donde N está en decibelios, I es la intensidad de los
sonidos yr es la intensidad de referencia cuya unidad
es W / m2. La intensidad del sonido se duplica
cuando el número de decibelios sube alrededor de 3,
ya que es la función logarítmica.
Ruido del motor: El motor es el principal
source de ruido. En la mayoría de los casos, en los
niveles de control actuales, el ruido de escape y de
admisión es dominante. Muchas vibraciones
individuales contribuyen, excitadas por el rápido
aumento de la presión del cilindro al inicio de la
combustión y por el impacto del pistón en el cilindro
wall a medida que cambia la dirección enTDC. A
velocidad y carga nominales, las diferencias entre
los tipos de motor están dentro de aproximadamente
5 dB. Pero en puntos de operación comparables
cerca de la mitad de la velocidad, el motor S.I. es
unos 20 dB inferior al diésel grande.
producidos por los motores a reacción modernos son, con mucho,
los peores y los más difíciles de hacer. El personal de tierra tiene
que llevar protección especialpara los oídos, y los pasajeros que
entren o salgan de la aeronave están protegidos por la desviación
de ruido de los barriers. Existe una tendencia, a medida que
aumenta el nivel de ruido en los aeropuertos, para permitir a los
pasajeros permanecer completamente en el interior
proporcionando rampas cubiertas móviles que conectan entre la
aeronave y el edificio de la terminal. Los aviones impulsados por
hélices alcanzan sunivel máximo de salida a la baja frecuencia del
espectro de sonido, pero los sonidos de escape dechorro no
suprimidos tienden a tener su máximo en los rangos más altos,
que son mucho más penetrantes. No se ha encontrado que la
velocidad de las aeronaves esté relacionada con el volumen de
ruido rindedo por los motores a reacción y no hay razón para que
los ruidos del motor supersónico sean mayores que los de los
aviones subsónicos. Los aviones supersónicos, sin embargo,
producen una pluma sónica, que puede ser extremadamente
perjudicial. No hay manera de evitar el boom sónico ni se puede
hacer mucho en general para reducir el ruido de los aviones a
reacción.
Los niveles de sonido dentro de ciertas premisas se enumeran a
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continuación: XXII. Control de la contaminación acústica
Controlar la contaminación ambiental no es
simplemente una función reguladora. El ruido como
problema medioambiental no es una excepción. De
todas las formas de contaminación, la
contaminación acústica es más descuidada, ignorada
conscientemente y aceptada voluntariamente. Como
de costumbre, el gobierno ha adoptado un enfoque
fragmentario del medio ambiente. Muchos países
industrializados del mundo han pasadoleyes para
controlar y reducir elruido. De hecho, la Ley de
Control de Ruido de 1972 es un gran avance en el
intento federal de eliminar el exceso de ruido en
todos los niveles.

XXIII. Conclusión
La Ley de Aire Limpio de 1970 otorgó a la EPA una
amplia autoridad para regular la contaminación de los
vehículos de motor, y las políticas de control de emisiones
de la Agencia se han vuelto progresivamente más estrictas
desde principios de la década de 1970. Las normas de la
EPA dictan cuánta contaminación pueden emitir los
automóviles, pero los fabricantes de automóviles deciden
cómo alcanzar los límites de contaminación. Las
reducciones de emisiones de la década de 1970 se
produjeron debido a mejoras fundamentales en el diseño
del motor, además de la adición de botes de carbón para
recoger vapores de hidrocarburos y recirculación de gases
de escapeválvulas iónionas para reducir los óxidos de
nitrógeno. El advenimiento de los convertidores catalíticos
de "primera generación" en 1975 redujo significativamente
las emisiones de hidrocarburos y monóxido de carbono. El
uso de convertidores también proporcionó un enorme
beneficio indirecto. Debido a que el plomo inactiva el
catalizador, 1975 vio la introducción generalizada de
gasolina sin plomo. Esto dio lugar a reducciones drásticas
en los niveles de plomo ambiental y alivió muchos
problemas graves de medio ambiente y salud humana
asociados con la contaminación por plomo. El próximo
hito importante en la tecnología de control de emisiones de
vehículos llegó en 1980-81. En respuesta a estándares más
estrictos, los fabricantes equiparon a los coches nuevos con
sistemas de control de emisiones aún más sofisticados.
Estos sistemas generalmente incluyen un catalizador
"trienal" (que convierte elóxido e hidrocarburos al dióxido
Sonido de carbono y al agua, y también ayuda a reducir los óxidos
Recinto Nivel (dB) de nitrógeno al nitrógeno elemental y al oxígeno), además
114 de un ordenador a bordo y un sensor de oxígeno. Este
Sala de pruebas
92 equipo ayuda a optimizar la eficiencia del convertidor
de motores a
85 catalítico. Emiss de vehículoslos iones se están reduciendo
reacción Dentro
75 aún más mediante las disposiciones de la Ley de Aire
autobús del
65 Limpio de 1990. Las disposiciones de fuentes móviles
autobús
46 incluyen estándares de tubo de escape aún más estrictos,
Coche interior en el
mayor durabilidad, mejor control de las emisiones
tráfico de la ciudad
evaporativas y sistemas de diagnóstico computarizados que
Tráfico
identificanemisión en funcionamiento Controles.
pesado(8-16 m de
distancia)
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