VÍNCULO COMERCIAL ENTRE LA AMÉRICA COLONIAL Y LA CORONA

ESPAÑOLA
Breve reseña histórica. Los tres pilares del comercio hispano-americano. Piratería.
En el comercio entre América y España se puede dividir en tres períodos: el primero consta
desde la llegada de Colón hasta 1561. El fin de este período es por la implementación de del
sistema denominado “flotas y galeones”. El siguiente período nace en último año nombrado y
culmina en 1713 con el tratado de Utrecht. El tercero y último período de comercio hispano-
americano ocurre desde 1713 a 18101. Nosotros nos enfocaremos en el segundo período.
En el período de Colón el convenio comercial entre las colonias americanas y el Reino de
Castilla era mediante el trueque, con el paso del tiempo existieron leyes como por ejemplo que
“toda exportación o importación debía pagar un derecho de aduana de 7 ½ %” (Reyes y
Vázquez, 1979, p. 210).
A principios del S. XVI toma relevancia el puerto ubicado en Sevilla ya que allí se instala la
Casa de Contratación, con el fin de “registrar el tonelaje de las cargas, obtener la aprobación de
sus rutas y pagar los correspondientes derechos de aduana” (Reyes y Vázquez, 1979, p. 210),
para que después de completar estos requisitos pudiera comercializar con las Indias 2. Esta idea
de puerto único tomaría más fuerza en 1573 con gran apoyo de la Corona pues le servía tener
solamente un lugar en el cual se recaudaban los respectivos impuestos.
Ante la pregunta de quiénes podía comercializar con América la respuesta es Castilla (España),
sin embargo esto no sucedía al pie de la letra. Por ejemplo, Sancho de Moncada le escribió al
rey diciendo que “de diez partes del tráfico, nueve la hacían los no nacionales ‘de modo que las
Indias son para ellos y el título para Vuestra Majestad’” (Reyes y Vázquez, 1979, p. 210).

El Nuevo Mundo había sido concedido a los reyes de Castilla con exclusividad, y los monarcas
deseaban evangelizarlo y explotarlo económicamente sin intromisión extranjera. Había sido dado
el continente para que sobre él se ejerciera una labor espiritual que exigía la ausencia de
extranjeros portadores de doctrinas estimadas como heréticas. Pese a todas las medidas tomadas
para evitar el embarque de extranjeros a las indias, éstos pasaron, bien autorizados, bien
ilegalmente (Reyes y Vázquez, 1979, p. 210).

Cuando se habla de la parte legal del extranjero, el reinado de Castilla autorizaba a otros países
a comerciar en América con la condición de que estuviesen casados entre quince y veinte años
en España y también tuvieran bienes raíces en el suelo del imperio y que la convivieran. En
estos tipos de reglamentos fueron favorecidos los lusitanos3.

1
Reyes y Vázquez, 1979, p. 209.
2
“Cuando un barco poseedor de todos los requisitos exigidos estaba dispuesto para cargar, sufría una serie de
visitas y registros cuya finalidad no era otra que hacer cumplir las leyes. Estaba prohibido de manera tajante el
cargar navíos sin comunicarlo previamente al presidente y jueces oficiales de la Casa” (Reyes y Vázquez, 1979, p.
211)
3
Reyes y Vázquez, 1979, p. 210.
A partir de 1520 surgieron ataques
de piratas en la salida de barcos
desde Europa hacia América, es
por ello que se intentó
implementar lo que la Corona
denominó primeramente “la
guarda”, para proteger dichas
embarcaciones. Dicha guarda
cuidaba a los barcos que
comercializaban en América hasta
que salieran desde la zona que
persistían los ataques piratas4. La
cantidad de ataques como la
meteorología marítima con el tiempo ejerció nuevas experiencias de navíos

Se había comprobado que convenía navegar en una época que en otra, en atención al clima y
estaciones americanos, y que eran mejores unos navíos que otros. Los barcos de cien toneladas
eran preferidos a los demás, y los meses de marzo y setiembre se consideraron los idóneos para
zarpar (Reyes y Vázquez, 1979, p. 211).

En 1561 (como ya lo hemos mencionado) se empieza a enviar flotas, siendo su primer viaje en
enero y luego se enviaba otra de ellas en agosto. Estaban lideradas por un general y un
almirante. Cuando llegaban a Santo Domingo el general iba a puerto de Veracruz mientras que
el almirante seguía con las otras flotas para los puertos de Portobelo y Cartagena de Indias. Se
introdujo la regla de que “los barcos destinados a Nueva España o Méjico zarparan en abril,
mientras que los que fueran a Tierra Firme debían hacerlo en agosto” (Reyes y Vázquez, 1979,
p. 211) (IMAGEN A).
Respecto a los tiempos se estimaba que de España a Portobelo se tardaba tres meses y que de
Sevilla a Méjico como a su regreso la tardanza era de un año. Estas flotas venían de forma
separada a América sin embargo, a su regreso en Europa iban juntas, uniéndose en el puerto de
La Habana para después partir hacia el viejo continente. Si una flota llegaba antes que la
primera se ejercía “el derecho de invernar” en dicho puerto. Se ponía como fecha tentativa de
regreso a Europa el 10 de octubre. “El sistema, en definitiva, vino a adquirir la denominación
de flotas y galeones – con que es conocido históricamente – porque el uso hizo que se llamara
flotas a los barcos que iban Méjico y galeones a los de Tierra Firme” (Reyes y Vázquez, 1979,
p. 212).
Este procedimiento para el comercio americano tuvo dos pilares fundamentales: el primero es
de régimen fiscal y el segundo de régimen militar. Militar porque en la carrera de las Indias
(como se conocía este viaje entre España y América) era evidente el constante ataque de los
piratas, corsarios y extranjeros y además fiscal porque era un comercio solamente que le
pertenecía a España. En algún momento se empezó a conciliar dicho comercio con Portugal.

4
“Bastantes islas de las menores y grandes trozos litorales de las mayores se vieron huérfanos de pobladores y
atención hispana. Los extranjeros supieron como nadie aprovecharse de ello y del ganado salvaje que andaba por
esas zonas descuidadas” (Reyes y Vázquez, 1979, p. 213).
Entre estos dos países quisieron formar el denominado mare clausum (mar cerrado) en donde
se le negaba las transacciones a todo agente que no era servil a las colonias antes mencionadas5.
Tenemos entonces aquí los tres conceptos fundamentales que aplicó la corona española para
comerciar con América desde 1561 hasta 1713: 1) Un puerto único en Sevilla mientras existían
tres en América; 2) una nueva forma de transporte de materia prima y manufacturas
denominadas tropas y galeones y 3) el concepto de mare clausum o mar cerrado que indicaba
solamente el comercio en América y España o Portugal.
Es evidente que muchos países discrepen ante el mar clausum. Ellos “sostenían que la
ocupación material efectiva creaba un derecho de posesión legítima sobre las tierras y aguas
adyacentes” (Reyes y Vázquez, 1979, p. 214).
La mercadería en América. Lo sucedido en Sudamérica.
Al arribar las flotas al Nuevo Mundo, superados los peligros de la larga ruta transatlántica y del
mar antillano, la destinada a Tierra Firme concluía el desembarco de sus mercaderías y
correspondencia en San Felipe de Portobelo (Reyes y Vázquez, 1979, p. 214).

Allí se instauraba una feria (viniendo mercaderes de Santa Fe, Lima, Chile, Quito y zonas de
América Central. Por ejemplo de América del Sur y viniendo desde el puerto de El Callo se
venían “arrieros con las mercancías de las tierras o con vacías alforjas dispuestas para llenarlas”
(Reyes y Vázquez, 1979, p. 214). Nace entonces (a causa de Portobelo y los otros puertos ya
nombrados) un entramado comercial que vinculaba el ancho y el largo del continente
americano. Y también produjo algunas características en el plano sudamericano.
En Sudamérica, para tener una unión entre el Alto Perú y las provincias del Río de la Plata
(Buenos Aires) se debía pasar por Charcas. Entre estos dos virreinatos encontramos a Córdoba
que “veía florecer un amplio comercio que hizo temblar a Lima y originó unas diferencias
únicamente concluidas cuando se creó en el virreinato de la Plata y se decretó el comercio
libre” (Reyes y Vázquez, 1979, p. 216). Se compraban mulas utilizadas para los transportes en
dicha provincia o en Santiago del Estero y en Tucumán (debido a la compra ya mencionada) se
especializaron en la fabricación de aparejos y carretas. Siguiendo más el norte en Salta se
celebraba una feria de ganados. “Miles y miles de bestias nacidas en el campo bonaerense,
donde vivían hasta los dos años, eran nutridas y fortalecidas en Tucumán, vendidas en Salta y
llevadas al Perú, donde morían” (Reyes y Vázquez, 1979, p. 216). Continuando más al norte,
Charcas fue considerado como un nuevo centro de comunicaciones (IMAGEN B).

EL COMERCIO DENTRO DE AMÉRICA

A mediados del Siglo XVII el mercado urbano entre ciudades de América del Sur era
principalmente por llamas y mulas. Existieron muchos mercados internos en el continente que
se vinculaban entre sí. Eran tan importantes estos mercados que por ejemplo en el Potosí “el
90% del valor de las mercancías consumidas correspondía a productos provenientes del espacio
americano” (Moutokias, 1999, p. 133), mientras que el restante provenía de Europa.
El comienzo de los mercados interregionales se hace a causa de la explotación minera a
partir de mediados del siglo XVI. La minería produjo grandes cambios demográficos y
geográficos en los indígenas, de tal manera que se tuvieron que implementar nuevas sistemas
de transporte para el abastecimiento de estos.

5
Reyes y Vázquez, 1979, pp. 212-213).
En lo que respecta en la zona del actual México (Nueva España en aquel entonces), se
menciona que antes de hacer grandes recorridos con los indígenas desde sus residencias hasta
las zonas minerías, los españoles lo que hicieron fue la creación de “nuevos” pueblos cerca
de las minas. Esto motivo que existiera la necesidad de alimentos, de animales de transporte y
materias primas “tanto para la subsistencia como para la producción, contribuyeron a rodear
los yacimientos de haciendas organizadas por los mismos empresarios mineros. Pero la
demanda de granos también creó un flujo de mercancías desde áreas distantes” (Moutokias,
1999, p. 136). Se produjeron entonces la creación de mercados y de nuevos y viejos caminos
para la comercialización.

El aumento de la demanda [de las zonas mineras] estimuló la producción agrícola (…) así como la
creación de una infraestructura de caminos y medios de transporte, al incrementar el comercio
interregional. Dicho esto, conviene no sobreestimar el papel constitutivo de la economía minera
en la formación de mercados interiores, asignándole así una función casi fundadora (Moutokias,
1999, p. 136).

En Mesoamérica, a causa de los tributos religiosos, la redistribución y el intercambio también

existía un comercio en el cual circulaban productos entre los países de la zona.
Si nos enfocamos en el virreinato peruano debemos tener en cuenta el descubrimiento del
Cerro Potosí por españoles en 1545. Es importante el dato, porque a partir de ese año hasta
los cuarenta años siguiente esa zona contó con aproximadamente una densidad de 120 000
personas. “Ubicada en un entorno que prácticamente carecía de posibilidades de producción
agrícola, las dimensiones de esa aglomeración humana traducen la importancia de una
ciudad como mercado para regiones lejanas” (Moutokias, 1999, p. 137). Por eso afirma el
autor que anualmente llegaban visitas 100.000 llamas con alimentos para abastecer a los
pueblos próximos del Cerro Potosí.
Entre Potosí, Lima/Callao, ciudades de Bolivia (La Paz y Oruro) se concentraba una gran
población necesitada de abastecerse.

Todos estos centros eran núcleos de una trama de relaciones interregionales. (…) Arequipa
remitía vino a Potosí, peor también a Lima, (…) y Cuzco. La coca de esta última iba tanto a los
centros mineros como a la propia Arequipa, mientras que los valles próximos de La Paz tenían sus
propios viñedos y cultivos de coca. En cuanto a los cereales, maíz y trigo (…) Cochabamba eran
los proveedores (Moutokias, 1999, p. 138).

Se genera entonces dos pilares importantes de remarcar: el primero consiste en la movilidad de

indígenas hacia lugares hacia zonas periféricas de los yacimientos mineros y el segundo es la
organización de empresas de transporte (comandados por empresarios españoles y autoridades
indígenas). “La concentración demográfica y la misma circulación crearon una fuerte demanda
de insumos, medios de vida y de transporte que progresivamente iba afectando a las economías
regionales, aún las más alejadas” (Moutokias, 1999, pp. 138-139).
A finales del siglo XVI Chile comienza a exportar cuero hacia el Perú y más adelante trigo.
Luego sus negociaciones comerciales llegarían más lejos hasta México. “Chile se incorporaba
al tráfico del Pacífico, cuyos principales centros era El Callao/Lima, Guayaquil y Acapulco”
(Moutokias, 1999, p. 140). Esta ruta que tenía como principal zona de movimiento los países a
las orillas del Océano Pacífico se puede reducir de la siguiente forma: “Perú exportaba vino,
mercurio y plata hacia México y las Filipinas, a cambio de manufacturas y tejidos de México.
Éste, además de sus importaciones desde Filipinas, recibía cacao de Guayaquil y otros
productos locales” (Moutokias, 1999, p. 140). Esto produjo que la Corona imponga nuevas
reglamentaciones pero aún así no pudo evitar el comercio hacia Nueva España.
En definitiva, respecto a los conceptos de Adam Smith

El desarrollo de la economía minera creó recursos e incentivos que aceleraron la propensión al

intercambio. Las nuevas oportunidades permitieron responder aumentando la especialización de
las regiones. A su vez, esta división de trabajo encontró su límite natural en el tamaño de los
mercados (Moutokias, 1999, p. 13).

(IMAGEN A) Reyes y Vázquez, 1979, p. 212.

 (IMAGEN B). Reyes y
Vázquez, 1979, p. 217.

BIBLIOGRAFIA
Moutokias, Z (1999). El comercio interregional. España. Trotta.
Reyes, W. y Vázquez, A. (1979). Crónica general del Uruguay. Vol. 1. Montevideo. Banda
Oriental