MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE EN INFRAESTRUCTU-

RAS AEROPORTUARIAS

PROFESOR: Fernando Aguirre

CONELSAN. Área de Tecnología
 CONTENIDO

1.- ANTECEDENTES.......................................................................................... 3
2.- CARACTERÍSTICAS DE LOS PAVIMENTOS EN LAS PISTAS.............. 4
2.1.- Resistencia a las cargas. ........................................................................... 4
2.2.- Planimetría de la superficie. ..................................................................... 5
2.3.- Rozamiento............................................................................................... 6
3.- RECOMENDACIONES DE OACI. ............................................................... 8
4.- MEDICIONES DE MACROTEXTURA EN LOS PAVIMENTOS. ........... 11
5.- EL AVENAMIENTO.................................................................................... 13
6.- LAS ACTUACIONES MODERNAS EN PAVIMENTACIÓN. ................. 14
6.1.- Recrecidos. ............................................................................................. 14
6.2.- Capas de roce o superiores. .................................................................... 14
6.2.1.- Capas tradicionales.......................................................................... 14
6.2.2.- La superficie moderna en las pistas................................................. 14
b) Mezclas porosas ..................................................................................... 16
c) Mezclas de granulometría discontinua. .................................................. 17
d) Otro tipo de pavimentos. Pavimentos mixtos......................................... 17
7.- FINAL. .......................................................................................................... 19
8.- BIBLIOGRAFÍA........................................................................................... 20
ANEXO Nº 1. Gráficos: ..................................................................................... 21
Pavimentos especiales realizados en los últimos años en donde ha intervenido
personal de CONELSAN................................................................................................ 21
Lechada bituminosa: ....................................................................................... 21
Discontinuos: .................................................................................................. 22

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1.- ANTECEDENTES.

El incremento constante de la masa de los aviones y de las velocidades en el

despegue y aterrizaje, han ocasionado problemas con los tipos clásicos de superficies de
las pistas. El más significativo es el fenómeno de hidroplaneo (aquaplaning), al que se
considera responsable de incidentes sufridos por las aeronaves.

un avion es una
aeronave, no una nave

Anular o al menos reducir el fenómeno de hidroplaneo ha sido posible con el

empleo de nuevos tipos de pavimentos de pistas, de textura superficial específica, que
proporciona una cantidad de rozamiento mucho mayor en condiciones de todos los gra-
dos de humedad: desde la superficie humedecida hasta la superficie saturada de lluvia.

CONELSAN cuenta en la actualidad con el equipo de dirección de la empresa

especialista que mayor número de actuaciones en el área de movimiento de aeronaves
ha realizado en los últimos 30 años, con aplicaciones específicas que han logrado consi-
lidarse en la práctica de la pavimentación tanto en plataformas como en pistas de vuelo
y de rodaje. En este tiempo se han adoptado procedimientos de reconocido comporta-
miento como los pavimentos percolados en cabeceras, apartaderos de espera y platafor-
mas, las bases de alto módulo en capas inferiores de los pavimentos y las aplicaciones
de mantenimiento de las características superficiales con mezclas discontinuas y lecha-
das bituminosas específicas.

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2.- CARACTERÍSTICAS DE LOS PAVIMENTOS EN LAS PISTAS.

Las tres características necesarias consideradas en su conjunto, de un buen pa-

vimento para las pistas y áreas de movimiento de aviones son:

ƒ Resistencia suficiente al paso de cargas repetidas.

ƒ Calidad en la planimetría de las superficies.

ƒ Rozamiento en seco y con humedad

Las tres son consideradas fundamentales para que el pavimento de las pistas
cumplan con los requisitos operacionales pero es el tercero el que se considera más im-
portante, debido a que tiene una repercusión más directa sobre la seguridad de las ope-
raciones de las aeronaves. Por ello la búsqueda del suficiente rozamiento, determina en
la actualidad la aplicación de las terminaciones y acabados de la superficie del pavimen-
to con procedimientos nuevos que ya han sido probados y experimentados de forma
progresiva desde aeropuertos menores a los de mayor tráfico y solicitaciones.

2.1.- Resistencia a las cargas.

En una pista de vuelo, la carga transmitida puede llegar a 900 kN (B 747-400),

es decir, 9 veces la carga máxima permitida en carreteras. Además, la presión de los
neumáticos suele ser doble en aviación que en los camiones (1,5 en vez de 0,7 Mpa). A
estas diferencias en cargas estáticas, hay que añadir otras que provocan los esfuerzos di-
námicos (velocidad que puede ser triple de la máxima permitida en carreteras), etc. Es-
tas diferencias, se comprende fácilmente, se traducen en un mayor espesor de los firmes
del ámbito aeronaval que tiene que considerar además los mayores esfuerzos tangencia-
les (sus solicitaciones) a que está sujeta la interfaz entre capas por el cizallamiento.

La frecuencia de la carga es igualmente diferente siendo varios millares diarios

en carreteras y en el caso de un aeropuerto muy importante de solamente varios cientos.

La canalización del tráfico en carreteras es total y en los aeropuertos no se da en

las pistas de vuelo. Sin embargo existen zonas en donde las cargas pasan a baja veloci-
dad y canalizadas (calles de rodaje); e incluso paradas (en la zona de espera antes de en-
trar a la pista). Por todo ello es normal hablar de espesores de pavimentos flexibles que
serían exagerados si se comparan con los de carreteras y autopistas.

Cada avión tiene un número de clasificación (ACN) que se corresponde con la

carga de una rueda simple equivalente (RSE).

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 En aeropuertos, a los pavimentos se les asigna según su estado estructural un
PCN (Número de Clasificación de Pavimentos: “Pavement Classification Number”).
Por ello todo avión que cumpla “ACN<PCN” puede ser admitido sin limitación alguna;
cuando es al revés, lo decide la autoridad aérea en función del tamaño de la diferencia y
el número de movimientos previstos.

El PCN de una pista se publica tras su evaluación y es función de los materiales

con que se ha construido la pista, su explanada y el espesor del pavimento sobre la que
se sitúa. Dicha calidad del conjunto explanada y espesor del firme, permitirán que me-
diante un mantenimiento de carácter superficial, se conserve el PCN a lo largo del pe-
riodo de proyecto (generalmente 20 años).

Teniendo en cuenta que el periodo es muy largo y que puede necesitarse en di-
cho periodo una modificación del pavimento para reestablecer una capacidad portante
mayor por incremento del tráfico, se recurre a la evaluación de aumento de espesor del
firme (recrecido) para lograr la capacidad portante necesaria para resistir el nuevo tráfi-
co de aeronaves. Tras el recrecido se procede de nuevo a evaluar el nuevo PCN para su
publicación.

El objetivo fundamental de la evaluación de los pavimentos es determinar cuan-

do se debe proceder a las labores de mantenimiento menor o a obras más importantes,
calcular el valor residual del pavimento para elegir la solución del recrecido más ade-
cuado y por último determinar el tipo de aeronaves que podrá utilizar el pavimento sin
restrinciones.

2.2.- Planimetría de la superficie.

Es una característica funcional del pavimento (junto con la de rozamiento), que

no depende de la estructura aunque estén relacionadas.

La superficie de las pistas deben presentar una uniformidad tal que permita una
calidad (uniformidad) en la rodadura de las aeronaves. Su falta de uniformidad provoca
una falta de avenamiento del agua de lluvia (que circularía con ayuda de la máxima
pendiente permitida) de tal forma que se producen charcos, con el consiguiente riesgo
de un heterogeneo rozamiento y la posibilidad del temido aquaplaning.

En la actualidad se evalúa mediante equipos de alto rendimiento y se determina

el valor en dm que se mueve un amortiguador de un vehículo en 100 m de recorrido.
Dicho valor tiene el nombre de Índice de Regularidad Internacional (IRI): Nº de decí-
metros que se mueve verticalmente un amortiguador cuando recorre 100 m.

La regularidad de las pistas colabora en evitar el fenómeno de “aquaplaning” en

las zonas de mayor velocidad de la aeronave.

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 Las pistas viejas, por efecto de la deformación por asentamientos diferenciales o
como consecuencia de la deformación permanente de los pavimentos, suelen presentar
problemas de regularidad superficial, precisándose en dichos casos actuaciones de repo-
sición de la regularidad, mediante acciones de fresado y reposición de mezcla, general-
mente acompañados de recrecidos con nuevas capas, con el fin de corregir los defectos
en el plano final de las pistas.

Por último, la influencia de la regularidad longitudinal en el deterioro por fatiga

de las células de los aviones ha sido demostrada y refuerza la importancia de su estado.

2.3.- Rozamiento.

Desde el punto de vista operacional, la tercer característica (rozamiento) es la

más importante porque tiene una incidencia fundamental en la seguridad de las opera-
ciones de las aeronaves.

DESLIZAMIENTO CON NEUMATICO A.S.T.M.

0,6

Círculo de arena
0,5 0,7 mm.
Agua 0,5 mm.
Rozamiento

0,4
0,5 mm.
5 mm.
2 mm.
0,3
Círculo de arena
0,3 mm. 2 mm.
0,2

5 mm.
0,1

0
hidroplaneo
40 60 80 100 120 Km/Hora

Variación del coeficiente de deslizamiento con la macrotextura, velocidad y espesor de la

pelicula de agua (S. Huschek)

Durante los últimos años en diferentes viajes y contactos con técnicos de varios
aeropuertos tanto de Europa como del resto del mundo, se detecta una gran preocupa-
ción por la calidad de las capas de superficie porque su optimización está contribuyendo
a la seguridad y calidad del aeropuerto -cualidades éstas de importancia vital en el en-
torno de la navegación aérea-. En las relaciones con los técnicos de AENA, a estos te-
mas se les asigna la máxima importancia, y en los últimos trabajos de recrecidos, a la
vista de las recomendaciones de los manuales, llegamos a la conclusión de que habría

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que poner en marcha la aplicación de hormigones asfálticos en capas superiores de los
pavimentos, que permitieran superficies que cumplieran sobradamente las característi-
cas mínimas de las recomendaciones de OACI.

La aplicación, en recrecidos y adecuaciones de pistas, de procedimientos moder-

nos de pavimentación, ha permitido anular contradicciones y polémicas muy graves a la
hora de la recepción de obras (padecidas anteriormente), a la vez que han puesto en
marcha una nueva generación de hormigones asfálticos que se pusieron a punto a partir
de los primeros años ´80 y aplicado con regularidad en las dos últimas décadas en otras
actuaciones fuera de las pistas. El desarrollo de la tecnología moderna de pavimentos
para capas superiores ha permitido en los diez últimos años su consolidación como téc-
nica de gran implantación que no presenta riesgos adicionales a los de cualquier mezcla
bituminosa tradicional.

Toda esta cultura o consolidación técnica de las características ideales de las su-
perficies de los pavimentos, ha sido posible mediante el desarrollo y utilización de dos
sistemas de pavimentación con hormigón asfáltico en caliente que se aplican indistinta-
mente y que se caracterizan por el empleo de curvas granulométricas de los áridos dis-
continuas: Mezclas con betún modificado (BM), y mezclas de betunes normales con
adición de fibras naturales o sintéticas. Ambos sistemas logran mezclas bituminosas con
prestaciones muy superiores a las logradas con procedimientos tradicionales. Se puede,
en zonas de muy altas solicitaciones y de forma excepcional, aplicar mezclas con fibras
y ligantes modificados.

Paralelamente, la tecnología de la emulsión ha permitido la obtención de una

nueva generación de lechadas bituminosas de altas prestaciones (las lechadas han sido
aplicadas en pistas de vuelo desde hace varias décadas, con ciertas restricciones debido
a su curado y cohesión inicial limitados). En la actualidad se logran elevadas cohesiones
iniciales y aperturas al tráfico aéreo con tanta rapidez como la lograda por procedimien-
tos en caliente cuando se dan buenas condiciones climáticas de temperatura y humedad.
Como en el caso de los procedimientos modernos de mezclas en caliente, se logran tex-
turas y rozamientos que cumplen sobradamente con las recomendaciones de OACI. Las
aplicaciones de lechadas de nueva generación se han puesto en varios aeropuertos de
España con una relación calidad-precio muy elevada además de la ventaja adicional de
la rapidez de la actuación y con ello la menor incidencia en la operatividad. Además,
presentan una ventaja adicional ya que por su bajo espesor no se requieren actuaciones
en el eje (balizamiento).

CONELSAN cuenta en la actualidad con los hombres y equipos de aplicación de

lechadas en su Grupo de Empresas que más experiencia tienen en aplicaciones: Aero-
puertos de Palma, Ibiza, Jerez, Barajas, Torrejón, Gerona, etc.

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3.- RECOMENDACIONES DE OACI.

Del Manual de servicios de aeropuertos (que referencia al United Kingdom Co-

llege of Aeronautics): "En las condiciones normales de textura y presión de inflado de
los neumáticos, se ha observado que, una vez iniciado el fenómeno de hidroplaneo (que
puede ocurrir en un charco de agua), el neumático no volverá a tomar contacto con la
pista cuando la capa de agua tenga más de 0,6 mm. de espesor. Por otra parte se ha
comprobado que se precisa más agua si elevamos la presión de los neumáticos y cuanto
más áspera sea la textura de la superficie."

En el mencionado Manual de servicios de aeropuertos se indica que la textura de

la superficie es la causa principal de diferencias del coeficiente de rozamiento de frena-
do en una pista mojada y que las superficies de las pistas tienen tanto macrotextura co-
mo microtextura.

AREAS DE LA INTERFAZ NEUMÁTICO / SUPERFICIE

Zona 1 Presión dinámica.
Zona 2 Presión viscosa.
Zona 3 Contacto en seco.
Baja velocidad

Zona 1 Presión dinámica.

Zona 2 Presión viscosa.
Zona 3 Contacto en seco.

Alta velocidad

Dirección del movimiento

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 Según los pliegos y manuales sobre pavimentos, las definiciones de éstos térmi-
nos son las siguientes:

Macrotextura: Es la textura gruesa que se corresponde con las pro-

porciones de los diferentes tamaños de los áridos empleados (su curva gra-
nulométrica) o con una textura lograda de forma artificial con ranurados o
surcos. Se mide mediante varios procedimientos y es la responsable prin-
cipal del drenaje masivo de agua de la superficie.

Microtextura: Es la textura de las partículas individuales del árido

que no se notan a simple vista pero que se aprecian al tacto. Es responsable
de fenómenos de deslizamiento viscoso asociado a películas de agua muy
delgadas.

Por todo lo anterior, OACI establece mediciones de macrotextura y la especifica:

Los requisitos de macrotextura de la superficie (Anexo 14), en tér-

minos de profundidad media de la textura no debería ser inferior a 1 mm pa-
ra las superficies nuevas. La medida de dicha macrotextura para manteni-
miento es de 0,6 mm y en consecuencia, por debajo de dicho valor, es obli-
gatorio adoptar medidas a este respecto.

Como la pérdida de macrotextura es lenta en el tiempo (excepto en la zona de

tomas por depósito de caucho) solo se requieren evaluaciones tras largos periodos de
tiempo en las zonas no contaminadas de goma.

Los datos actuales disponibles muestran una tendencia general a favorecer la uti-
lización de pavimentos con macrotextura gruesa, que permita el rozamiento en las con-
diciones de pistas mojadas por su poder de avenamiento.

El empleo de hormigones asfálticos de carácter grueso es antiguo y asi, tanto en

los husos del Instituto del Asfalto como en manuales ingleses y de AENA, aparecen
este tipo de mezclas para pavimentos. Su empleo, no obstante, se circunscribe a capas
de base de los firmes ya que no presentaban cohesión suficiente para resistir los es-
fuerzos tangenciales que se solicitan en las superficies de las pistas.

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 El salto tecnológico en el empleo de hormigones asfálticos en la capa superior
para pistas de aeropuertos ha sido posible por la conjunción de varios hechos:

La aparición de los betunes modificados o el empleo de fibras con nor-

males. Su especificación en los Pliegos de Condiciones que aseguran su calidad.

La utilización de granulometrías discontinuas gracias a la posibilidad de

su obtención en las canteras por su esfuerzo y desarrollo tecnológico.

La aparición de maquinaria específica de aplicación de hormigones asfál-

ticos en capas delgadas con prestaciones muy elevadas y emulsiones para ad-
herencia especiales.

Y como consecuencia, se han logrado potenciar las características de las mezclas

tanto para capas de base (en aeropuertos se viene empleando con normalidad las Bases
de Alto Módulo) como y fundamentalmente, las empleados en las capas superiores. Se
han logrado mezclas bituminosas que respecto a las tradicionales presentan:

- Mayor duración por resistencia a fatiga al permitir una mayor dotación de li-
gante de reología modificada.

- Menor deformación plástica por las características reológicas del mástico.

- Más cohesión, que permite el empleo con capas de menor espesor (40 mm.),
que las tradicionales.

Es decir, se ha logrado la aplicación de mezclas muy ricas en ligante: con sus

ventajas y sin sus inconvenientes.

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4.- MEDICIONES DE MACROTEXTURA EN LOS PAVIMENTOS.

La macrotextura se mide generalmente mediante dos métodos: mancha de grasa

o círculo de arena, pudiéndose aplicar procedimientos nuevos de alto rendimiento, me-
diante láser. Hay otros métodos de medida: estereofotográficos, método de "molde"
(con plastilina o yeso), del papel carbón, etc.

MACROTEXTURA DE LOS PAVIMENTOS

EN FUNCIÓN DEL % DE FINOS
3

HUSOS CON GRANULOMETRÍA

2,5
CONTINUA
círculo de arena (en mm)
mancha de grasa ó

1,5
Pistas nuevas
1
Valor mínimo.
0,5

0
0 20 40 60 80 100

% de finos (Pasa 2,5 mm.)

Los métodos de la mancha de grasa y círculo de arena (que como comentamos

son los más comunes y se emplean indistintamente) poseen una gran simplicidad y su
reproducibilidad es elevada entre operadores diferentes. Se realizan de la forma siguien-
te:

Se extienden sobre la superficie del pavimento un volumen conocido de grasa o

de arena, hasta que se colmaten todas las cavidades. El cociente del volumen de grasa o
de arena, por el área cubierta, es la profundidad media de las cavidades.

Se ha confirmado con experimentos prácticos, que este tipo de medición puede

indicar el efecto de la velocidad en la curva de la relación velocidad/deslizamiento.

Las medidas de macrotextura realizadas en capas de mezclas bituminosas de

cualquier tipo: densas, semidensas, gruesas, discontinuas y drenantes han permitido co-
nocer la relación existente entre la dotación de finos en la mezcla y el grosor de su tex-
tura en la superficie de la capa. Los ensayos se realizaron con los dos procedimientos:
Mancha de grasa (NASA) y Círculo de Arena (NLT) y se obtienen los mismos resulta-

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dos. Por los datos obtenidos se puede afirmar que las capas de mezclas bituminosas en-
cajadas en los husos clásicos rozan los límites requeridos en macrotextura, es decir, se
obtienen datos desde 0,4 a 0,6 mm.

Se pueden llegar a alturas de macrotextura de 0,7 si se aplican curvas granulo-

métrica por el límite inferior del huso tradicional pero se tiene que asumir la ocasional
salida del huso por parte del Director de Obra. Además, dado que los resultados son me-
jores con menor dotación de finos, se deben proponer husos diseñados para lograr la
macrotextura mínima deseable. En la actualidad hemos consensuado con AENA dos
husos discontinuos Tipo 30 para capas de hasta 40 mm. de espesor y Tipo 40 para capas
de mayor espesor.

Los primeros trabajos de aplicación de estas novedades en pavimentos para ae-

ropuertos, en AENA se realizó con pruebas en una calle de rodaje de un aeropuerto me-
dio en donde se aplicó una mezcla de granulometría discontinua y una porosa pasándose
a una aplicación en una pista tras la comprobación de la idoneidad del sistema de capa
de curva discontinua.

El empleo de los llamados husos discontinuos, en la actualidad es una práctica

casi común en capas superiores de los firmes de las pistas. Requiere en todos los casos
una especialización que se puede resumir en:

- El empleo de BM, cuyo tipo se elige en función de la zona térmica donde es-
té situado el aeropuerto, o de un betún normal si se aportan fibras. Indistin-
tamente.

- Estudio de la curva granulométrica y de la discontinuidad según el nivel de

macrotextura que se quiera lograr.

En todos los casos se utilizan áridos gruesos de bajo desgaste y alto coeficiende
de Pulimento Acelerado (CPA). Este CPA alto de los áridos gruesos, unido a la macro-
textura por la discontinuidad granulométrica citada, permite obtener una superficie
GRUESA-RUGOSA que aseguran el avenamiento del agua tanto por penetración como
en la interfaz.

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5.- EL AVENAMIENTO.

Dar salida al agua por medio de surcos, tuberías, u otros

dispositivos, fuera de un terreno. (De la Real Academia).

En aeropuertos existen tres tipos de objetivos y acciones para lograr avenar el

agua de la superficie de las pistas

Mediante el avenamiento superficial se reduce al máximo la profundidad de

agua en la superficie, en particular en la zona de la trayectoria de la rueda. El fenómeno
de avenamiento superficial se logra mediante la aplicación de las pendientes adecuadas
en las pistas y en las acanaladuras o permeabilidad que puedan aplicarse en el pavimen-
to. Puede ser más problemático en pistas de pendiente única, con vientos trasversales en
el sentido de contrapendiente. En este caso se debe estudiar la utilización de mezclas
porosas. El anejo 14 de OACI (apartado 5.3.6) indica sobre las capas porosas: "... debi-
do a su porosidad y a su drenabilidad, está en condiciones de mantener, durante un largo
período, un valor de rozamiento constante y relativamente alto".

El avenamiento por penetración o debido a la microtextura tiene por objeto es-

tablecer el contacto en seco entre las asperezas del pavimento y el relieve del neumático
(dibujo circunferencial únicamente, en los aviones). Se produce el contacto porque las
presiones viscosas -que aumentan con la velocidad- separan el neumático del pavimen-
to, excepto en las zonas en donde prevalecen las asperezas (microtexturas ásperas).

Por último, el avenamiento de la interfaz se logra mediante la aplicación de

superficies con macrotextura abierta o gruesa, lo que permite la evacuación hacia el ex-
terior del agua de superficie. A la vez, impide que la masa de agua pase a la parte delan-
tera en el movimiento de la rueda .

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6.- LAS ACTUACIONES MODERNAS EN PAVIMENTACIÓN.

6.1.- Recrecidos.

Mediante los métodos de dimensionamiento, se definen los espesores de mezclas

con el que se va a realizar el refuerzo. La maquinaria de fresado moderna permite la re-
tirada de materiales defectuosos con grandes rendimientos (sinónimo de economía y so-
bre todo de rapidez, tan vital en las actuaciones en pistas).

Cada día cobra mayor importancia en los recrecidos el empleo de Bases de Alto
Módulo (BAM), porque aportan ventajas: de mayor refuerzo con el mismo espesor y/o
permiten aplicaciones con buenos resultados aun con áridos de menor calidad. Precisan
tratamiento posterior que actúe como capa de roce o superior.

Se consolida en los proyectos el concepto de: Capas inferiores de los fimes para
resistir cargas y capas superiores para la seguridad.

6.2.- Capas de roce o superiores.

Respecto de la capa superior, se puede afirmar que no existe razón alguna por la
que en cualquier actuación de recrecido se descarte el empleo de mezclas de tipo dis-
continuo. Desde el punto de vista del aporte estructural, y siendo conservador, se le
asigna el mismo valor de refuerzo que a las mezclas densas convencionales.

6.2.1.- Capas tradicionales.

En los últimos años se ha producido una evolución desde mezclas extremada-

mente densas a otras con menor dotación de finos. La mezcla Tipo 4 con áridos desde 0
a 12,5 mm y muy dotada de finos y mortero se descartó. La mezcla tradicional actual
para capa superior, es la denominada Tipo 6 que presenta una dotación de finos (pasa
2,5 mm) en el huso desde 35 a 55 % por lo que las curvas desde centradas a altas en fi-
nos son inadecuadas para lograr macrotexturas superiores al límite permitido.

6.2.2.- La superficie moderna en las pistas.

Son gruesas y rugosas de tal forma que se facilita la salidad de agua al margen y
se eleva el rozamiento a altas velocidades. Se aplican como capa única (en pistas con
suficiente capacidad portante) o tras otras capas de recrecidos en donde sea preciso re-
forzar. Su aporte estructural es pequeño por su espesor, o nulo si se trata de lechadas bi-
tuminosas.

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 a) Lechadas bituminosas.

Es el tratamiento de renovación superficial por excelencia, sobre todo en pistas

con balizamiento de eje y que no requieran recrecidos. El empleo de áridos de alto CPA
es imprescindible, siendo la baja dotación del tratamiento lo que permite el transporte de
áridos de calidad a las obras en donde no se disponga de ellos (el ejemplo de Baleares)
sin gastos onerosos.

MACROTEXTURA EN PAVIMENTOS
2,5

2
2

1,6
Valor en mm.

1,5 1,4 Drenante

M-10
1
1 Tipo 30

Lechada
0,5
0,5
MBC
Normal

La última generación de éste tipo de tratamientos consiste en la aplicación de

mezclas con emulsiones a base de betunes modificados y maquinaria muy específica, lo
que permite una puesta en servicio rápida. Los valores de mancha de grasa se establecen
en torno a 1 mm siendo el valor del rozamiento superior a 0,70 con áridos de alta cali-
dad en su coeficiente de pulimento acelerado.

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 b) Mezclas porosas

Son mezclas generalmente fabricadas con betunes polímero y con bajo conteni-
do en árido fino, lo que conlleva un elevado contenido en huecos unidos entre sí.

CURVAS GRANULOMÉTRICAS CAPA SUPERIOR

100

90
Tipo 6 Tipo discontinuo
80 Tipo poroso
70

60

50

40

30

20

10

20 12,5 10 5 2,5 0,63 0,32 0,16 0,08

El agua circula a su través a su soporte (una mezcla cerrada) y al margen o ele-

mentos de drenaje. Fué precisamente en aeropuertos donde se inició el desarrollo de este
tipo de mezclas en Estados Unidos. En pistas con una única pendiente transversal es
aconsejable su empleo ya que facilita la evacuación del agua de la superficie. Su menor
cohesión ha hecho que su empleo esté muy limitado en aeropuertos.

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 c) Mezclas de granulometría discontinua.

En la actualidad son las mezclas que responden mejor a la demanda de las dos
características fundamentales en la superficie (macro y microtextura gruesa-rugosa), a la
vez que presentan una elevada cohesión. Dentro de este grupo se distinguen dos posibi-
lidades según se disponga o no de betunes modificados: Mezclas con BM en alta dota-
ción o mezclas con fibras y muy alta dotación de betún normal. Las relaciones de cada
componente suele ser la que aparece en la tabla siguiente.

Con B.Modificado Con Betún Normal

Componente
Min. Máx Mín. Máx.

12/20 mm 0 35 0 35

6/12 mm 40 75 40 75

0/3 mm 25 33 25 33

Pasa 5 mm. Retiene 2,5 - 8 - 8

Pasa 0,08 7 10 7 10

Ligante/áridos 5,5 - 6,5 -

Fibras/mezcla - - 0,2 0,4

Los valores de macrotextura de la superficie de estas capas pueden definirse con

precisión (por dotación de la fracción 0/3 mm) y la experiencia, pudiendo aparecer des-
de 1,2 a 1,8 mm.

Existe una pista de vuelo con este tipo de capa superior en su pavimento, en
donde se han realizado más de 10 limpiezas de caucho sin problema alguno (zona de la
cabecera 33 en Barajas).

d) Otro tipo de pavimentos. Pavimentos mixtos.

Existen zonas en los aeropuertos en donde el pavimento está sujeto a solicitacio-

nes muy críticas como son las zonas en donde se sitúan las aeronaves antes de despegar

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(con la carga máxima y los motores en solicitaciones altas, las ruedas “golpean” el pa-
vimento). En estas situaciones desde el apartadero de espera, se pueden producir verti-
dos de combustibles que pueden acelerar la ruina del pavimento flexible tradicional.

Para evitar estas carencias anticarburantes de los pavimentos flexibles tradicio-

nales, se vienen aplicando pavimentos:

• De hormigón hidráulico.

• De hormigón asfáltico y un posterior tratamiento anticarburante (tipo tra-

tamiento superficial con ligantes de brea o poliméricos)

• Pavimentos mixtos de tipo asfáltico porosos, que se rellenan con un mor-

tero de resinas, cemento y arenas muy finas. Este tipo de tratamientos en
Europa se les denomina con los nombres comerciales de: Nivecim (Sue-
cia), Salviacim (Francia), Densifalt (Dinamarca), Telcocem (España),
etc. En España se han aplicado este tipo de pavimento mixto en Sevilla,
Madrid-Barajas, Santiago de Compostela, Zaragoza, etc.

Se adjunta una información adicional de este tratamiento realizado en España en

los últimos años y ahora veremos una serie de fotos de obras de aplicaciones.

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7.- FINAL.

Una pista de vuelo puede durar decenas de años. La capa superior de su pavi-
mento es la parte de la inversión más importante (por su incidencia en la seguridad),
junto con la señalización. La duración de la capa superior, es el tiempo que permanecen
las características superficiales dentro de los parámetros que nos indican la seguridad y
confor (su regularidad, que tambien es sinónimo de seguridad). Por lo tanto se puede
decir que mientras permanezca un nivel de confortabilidad-regularidad superficial y ro-
zamiento adecuados, no habrá que invertir en la renovación superficial del pavimento.

Asi como la regularidad no cambia de forma rápida durante la vida de un pavi-

mento, el rozamiento por una simple lluvia puede pasar de un buen nivel (cuando se en-
cuentra seco) a otro insuficiente (mojado). Por eso la superficie de los pavimentos tie-
nen que presentar texturas gruesas y rugosas. Ambas.

Para operar en las pistas, al avión no se le ofrecen toneladas y toneladas de hor-

migones hidráulicos o asfáltico (se da por entendido que tiene que tener una resistencia
y espesor suficiente), sino el último milímetro de pavimento y éste tiene que estar, para
que todo funcione con normalidad plano (en el sentido de regularidad) y con textura
gruesa y rugosa.

Las capas de pequeño espesor (4 cm) modernas, pueden ser de costo equivalente
a capas normales de más espesor, pero aseguran una mayor duración de las dos caracte-
rísticas de incidencia directa en la seguridad ya citadas. Además se ha comprobado una
mayor cohesión y menor degradación que las mezclas tradicionales, a las agresiones de
granalla, agua u otras, en las operaciones de limpieza de caucho en las zonas contami-
nadas por las tomas.

Por todo ello, se puede decir que se aprovecha más tiempo la inversión y se dila-
tan los periodos entre actuaciones de mantenimiento y la problemática de la limitación
de las operaciones en el aeropuerto y/o su cierre.

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8.- BIBLIOGRAFÍA.

ƒ AIPCR. Experimento Internacional AIPCR de comparación y armoniza-

ción de las medidas de textura y resistencia al deslizameinto.

ƒ CEDEX. Normas del Laboratorio de Transportes

ƒ Ministerio de Fomento. O.C.- 322

ƒ OACI. Manual de Proyecto de aeródromos. Anexo 14 al convenio sobre

aviación civil internacional.

ƒ The Asphalt Institute. Manual del Asfalto.

ƒ Machet, J.M. Firmes de carreteras frente a firmes aeroportuarios.

ƒ Mendez, C. Pavimentos flexibles en aeropuertos.

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ANEXO Nº 1. Gráficos:

Página Contenido

3 Fotografía de un avión despegando en Madrid Barajas al terminar de llover.

El rozamiento en función de la velocidad, altura de la película de agua y

6
macrotextura de la superficie del pavimento.

8 Áreas de contacto de un neumático en función de la velocidad.

Macrotextura de los pavimentos en función de la dotación de finos en cur-

11
vas de tipo continuo.

15 Valores de macrotextura en superficies tratadas con diferentes sistemas.

16 Representación de curvas típicas de tres tipos de pavimentos.

Pavimentos especiales realizados en los últimos años en donde ha intervenido personal de

CONELSAN.

Lechada bituminosa:

Aeropuerto Año Toneladas Superficie

Málaga 1.993 1.470 tm. 147.000 m2.

Bilbao 1.995 914 tm. 103.700 m2.

Ibiza 1.997 1.260 tm. 128.000 m2.

Palma 1.997 1.350 tm. 135.000 m2.

Torrejón 1.997 2.830 tm. 147.000 m2.

Gerona 1.999 1.296 tm. 144.000 m2.

Jerez 2.000 740 tm. 55.200 m2.

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 Discontinuos:

Aeropuerto Año y área de aplicación Superficie (m2)

Santiago 1.993 en calle de rodaje en pruebas. 9.000

Granada Diciembre-enero 1.994-5. Pista de vuelo. 180.000

Reus 1.995. Pista. 200.000

Barcelona 1.997-8. Pistas. 109.000

Coruña 1.998. Pista. 133.000

El Hierro 1.998 (fibras). Pista. 35.500

Barajas 1.994 a 2.000 Varios fuera de pistas de vuelo.

Málaga Febrero 2000. Pista. 192.000

Agosto 2.000. Pista 15/33 Total: 375.000

Barajas
Con fibras: 30.000

Asturias Septiembre 2.000. Pista. 120.000

Melilla Marzo 2.001 (fibras). Pista. 65.000

Barajas Calles KIMA. Septiembre 2.001 175.000

Tenerife Sur Pista de vuelo (con fibras) 192.000

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