Instituto Politécnico Nacional

Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica Unidad

Ticomán

Sistemas de motores de
combustión interna

Profesor: Cruz Osorio Adolfo

Integrantes:
Navarrete Murillo Lenin Ivan
Ponce García Katherine Sade
Rodríguez Mendoza Erick
Toledano Fuentes Bryan Jareth
Torres Cortes Vianey
Vazquez Sánchez Damara Jerusha
Zul López Pablo Cesar

6AM1
1 de marzo 2022
CONTENIDO.
Introducción..…………………………………………………………………………………………………………………...2
Motores en H
Descripción………………………………………………………………………………………………………………………..3
Sistema de soporte……………………………………………………………………………………………………………3
Sistema de biela manivela…………………………………………………………………………………………………4
Sistema de distribución……………………………………………………………………………………………………..6
Motores en X
Descripción………………………………………………………………………………………………………………………..9
Sistema de soporte………………………………………………………………………………………………………….11
Sistema de biela manivela……………………………………………………………………………………………….14
Sistema de distribución……………………………………………………………………………………………………17
Motores en I
Descripción……………………………………………………………………………………………………………………..20
Sistema de soporte………………………………………………………………………………………………………….22
Sistema de biela manivela……………………………………………………………………………………………….23
Sistema de distribución……………………………………………………………………………………………………24
Motores Delta
Descripción………………………………………………………………………………………………………………………25
Sistema de soporte………………………………………………………………………………………………………….33
Sistema de biela manivela……………………………………………………………………………………………….36
Sistema de distribución……………………………………………………………………………………………………38
Conclusión………………………………………………………………………………………………………………………40
Bibliografía……………………………………………………………………………………………………………………..41

1
INTRODUCCIÓN.
Un motor es la parte sistemática de una máquina capaz de hacer funcionar el sistema,
transformando algún tipo de energía (eléctrica, de combustibles fósiles, etc.), en energía mecánica
capaz de realizar un trabajo. En los automóviles este efecto es una fuerza que produce el
movimiento. Existen diversos tipos, siendo de los más comunes los siguientes:

• Motores térmicos, cuando el trabajo se obtiene a partir de energía calórica.

• Motores de combustión interna, son motores térmicos en los cuales se produce una
combustión del fluido del motor, transformando su energía química en energía térmica, a
partir de la cual se obtiene energía mecánica. El fluido motor antes de iniciar la combustión
es una mezcla de un comburente (como el aire) y un combustible, como los derivados del
petróleo y gasolina, los del gas natural o los biocombustibles.
• Motores de combustión externa, son motores térmicos en los cuales se produce una
combustión en un fluido distinto al fluido motor. El fluido motor alcanza un estado térmico
de mayor fuerza posible de llevar es mediante la transmisión de energía a través de una
pared.
• Motores eléctricos, cuando el trabajo se obtiene a partir de una corriente eléctrica.

En los aerogeneradores, las centrales hidroeléctricas o los reactores nucleares también se

transforma algún tipo de energía en otro. Sin embargo, la palabra motor se reserva para los casos
en los cuales el resultado inmediato es energía mecánica.

Los motores eléctricos utilizan la inducción electromagnética que produce la electricidad para
producir movimiento, según sea la constitución del motor: núcleo con cable arrollado, sin cable
arrollado, monofásico, trifásico, con imanes permanentes o sin ellos; la potencia depende del calibre
del alambre, las vueltas del alambre y la tensión eléctrica aplicada.

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MOTOR TIPO H
Un motor en H es una configuración del motor en la cual los cilindros están alineados de tal
forma que, al verlos de frente, semejan una letra H, horizontal o vertical.
Un motor en H puede ser visto como dos motores bóxeres, uno sobre o junto al otro. Cada
uno de los "dos motores" tiene su propio cigüeñal, los cuales se acoplan a un eje de
transmisión común a ambos. Esto da como resultado una peor relación potencia/peso que
las configuraciones más simples con un solo cigüeñal. Una de las ventajas obvias de la
configuración en H es permitir motores razonablemente más cortos con más de 12 cilindros,
y su tamaño compacto es ventajoso para uso aeronáutico debido a que permite una mejor
aerodinámica.

Ejemplos de motores Aeronáuticos

• Napier & Son, Reino Unido.
• Sabre H-24, 36,7 litros 3.500 hp, 1940 - en 1944 en el Hawker Typhoon, el motor con
configuración en línea más potente.
• Dagger H-24, 16,85 litros 890 hp, 1934 - enfriado por aire.
• Rapier H-16, 8,83 litros 340 hp, 1929 - enfriado por aire.
• Lycoming H 2470 hiper motor.
• Rolls-Royce Eagle H-24, 46,2 litros, 3.200 hp - Primer arranque en 1944.
• Fairey Aviation Fairey H-16 "Prince", 1.500 hp.

Sistema de soporte.
Bloque de cilindros.
Función: su función consiste en proteger un motor de los desechos y contaminantes
externos, a es la parte que cubre y protege el estator y al rotor. El tipo de carcasa se
selecciona según la aplicación para proteger los cojinetes, devanados y otras partes del
motor de polvo, humedad, productos químicos, daños mecánicos y otros contaminantes.
el material empleado por lo regular es de acero carbón aplicación. el bloque motor suele
estar fabricado de fundición o aluminio.
Cilindros.
Función: Su función principal es la de permitir el desplazamiento del pistón en su interior.
El funcionamiento es el siguiente, se inyecta gasolina y aire en el cilindro mientras el pistón
baja, al subir se comprime la mezcla que explota por la chispa de la bujía. De nuevo el pistón
baja y se produce la combustión. Cuando el pistón vuelve a subir se eliminan los gases
quemados.

3
Suelen estar construidos por fusión y los materiales que más se utilizan son aleaciones de
aluminio y fundiciones de hierro
Cabezas
Función: es el encargado de evitar pérdidas de compresión en el interior de los cilindros,
cerrando la parte superior de estos.
Este importante elemento suele estar fabricado de hierro fundido o de aluminio, y en
algunos casos de una aleación.
Múltiples de admisión.
Su función es distribuir la mezcla de aire y combustible de forma equitativa en cada cilindro,
ayudando a vaporizar y atomizar la gasolina, para eso tiene un conducto para enviar el aire
a los cilindros.
Una de sus funciones principales es obtener el aire desde el medio ambiente, llevándolo
hacia las cámaras de combustión. Otras de sus funciones es intervenir en la mezcla y
autorización de la gasolina. Un buen múltiple de admisión también ayuda a vaporizar y
atomizar la gasolina.
Normalmente están fabricados en aluminio o de material plástico altamente resistente.
Múltiple de escape.
Algunas funciones son:
Aumenta la eficacia del motor mejorando el rendimiento de expulsión de los gases de
escape del motor. Limpia los gases de escape eliminando los elementos nocivos. Reduce los
sonidos de explosión emitidos por los gases de escape.
Evita el daño del motor por reversión: Sin un colector de escape, todos los gases de
combustión del cilindro saldrían apresuradamente y el motor aspiraría aire frío. Esta
condición aumenta la temperatura de la cámara y causa averías importantes.
Facilita la eliminación de los gases del escape: Este dispositivo se encarga de contener la
temperatura y el calor de los gases de escape, lo que aumenta la presión del área contenida.
Esta presión ayuda a eliminar los gases retenidos de forma más sencilla.
Aumenta la velocidad de escape de los gases: Se trata de una pieza cuidadosamente
diseñada que encuentra el equilibrio en la creación de conductos que sean largos y
estrechos para acelerar el paso de los gases a bajas y altas velocidades.
Cabe destacar que se encuentran fabricados en un material de aleación de metal o por
moldeo de arena de hierro. Normalmente se fabrican vertiendo en la arena hierro o un
metal o una aleación que resista las altas temperaturas de los gases de escape

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Carter.
El cárter del motor tiene dos funciones principales: La primera es la de servir como
recipiente para almacenar el aceite lubricante del motor y permitir el control de este a
través de su periódica revisión. Todos los coches tienen una varilla donde se puede
examinar el nivel del aceite. La otra función del cárter del motor es la de cerrar y proteger
las partes del motor. Básicamente es una caja hermética para el cigüeñal, la biela y el pistón.
El cárter protege estas piezas de elementos externos como pueden ser la suciedad u otros
que puedan causar problemas en el funcionamiento normal del motor.
el cárter está diseñado con unas formas específicas para garantizar el suministro del aceite.
La introducción del magnesio en su fabricación ha supuesto uno de los últimos avances en
esta pieza. el cárter se fabrica por estampación a partir de chapa de acero. la fabricación
del cárter se realiza con aleaciones de aluminio o magnesio.
Carter superior.
Es la parte estructural del bloque y la que está en contacto directo con el conjunto de
cilindros, cigüeñal, bielas y pistones. A esta pieza se une el bloque de los cilindros y lleva
integrados los cojinetes de bancada o apoyos del cigüeñal. Debe tener una gran rigidez ya
que toda la fuerza y vibraciones que se producen por el movimiento del motor incide en
ella. Por este motivo debe ser de un buen material que garantice el correcto funcionamiento
del conjunto del motor.
Carter inferior.
También llamado como cárter de aceite. Es la parte no estructural y se encuentra fijada
mediante tornillos especiales al cárter del motor superior. Actúa a modo de bandeja donde
cae el aceite. Su principal función es la de contener el aceite para la lubricación del motor.
Soportes.
Son piezas de hule vulcanizadas a una base de fierro o aluminio que tienen como principal
función sostener el motor. Los soportes tienen 3 funciones básicas: Absorber la vibración,
evitar ruidos y golpes en esfuerzos pronunciados y sostener el motor y la transmisión.
Juntas
La función de las juntas de motor es proporcionar el sellado de los gases de combustión,
aceite de lubricación y refrigerante. El material de las juntas de puede ser: caucho, silicona,
metal blando, corcho, fieltro, fibra de vidrio o un polímero plástico
(policlorotrifluoroetileno). Las juntas para los usos específicos pueden contener asbesto.

5
Sistema biela manivela.
Embolo.
Su función principal es cambiar el volumen y la presión del fluido para conseguir
movimiento. Son los encargados de comprimir la mezcla de aire y combustible y de recibir
la combustión que lo desplaza hacia abajo. Se encargan de comprimir la mezcla formada
por el aire y el combustible, y recibir la combustión que lo mueve hacia abajo, para después
transmitir dicho impulso al cigüeñal a través de la biela. Suelen estar fabricados de aluminio
con otras aleaciones como el magnesio, silicio u otros metales.
Anillos.
Los anillos reducen las fugas de los cilindros a un mínimo en condiciones reales de
funcionamiento y proporcionan un control máximo de aceite. Estos anillos del pistón
cumplen tres funciones críticas para el correcto funcionamiento del motor.
1.-Mantener la distancia entre el pistón y el cilindro
2.- Controla el flujo de lubricante
3.- Mantener sellado el cilindro
Fabricados en una aleación de hierro dúctil de cromo y molibdeno.
Perno del embolo.
Es el elemento que asegura la unión entre la biela y el pistón y posee la misión de transmitir
la fuerza de éste a la biela. es el componente del motor para sujetar el pistón y la biela de
forma individual y segura. Al mismo tiempo permite un juego suficiente para el movimiento
angular libre de la biela de acuerdo con los requisitos de cinemática del conjunto del motor.
Se fabrican en acero templado mediante forja
Biela.
funciona como un brazo a modo de palanca. La biela transporta la fuerza desde el pistón al
cigüeñal, y está constantemente sujeta a fuerzas de distinta índole, ya que actúa como
intermediario en esta relación de empuje y tracción. Por otro lado, la biela también ayuda
a suministrar el suficiente aceite lubricante a las paredes del cilindro, así como al pasador
del pie y al pistón.
Su función principal es transformar el movimiento lineal de los pistones en un movimiento
circular. El cigüeñal está unido a las bielas y, estas a su vez a los pistones que se mueven por
el proceso de combustión
Los materiales más habituales son las aleaciones con base de acero, titanio o aluminio,
utilizándose en casi todos los casos la técnica de la forja y, en menor medida, el mecanizado.

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Cigüeñal.
Un cigüeñal es un eje giratorio que convierte el movimiento alternativo de un pistón en un
movimiento giratorio. Los cigüeñales suelen estar hechos de metal, como hierro fundido,
aunque algunos de ellos más modernos están hechos de acero forjado
Contrapesos.
Los contrapesos con los que cuenta el cigüeñal son los encargados de minimizar las
irregularidades presentes en el movimiento del eje. Los contrapesos se usan porque anulan
la reacción causada por la rotación. Esto es útil porque ayuda a lograr mayores RPM en un
motor y hace que el motor funcione sin problemas.
Volante de inercia.
Sus principales funciones son las de "regular" el giro del cigüeñal evitando vibraciones y,
junto al embrague, transmitir el movimiento de giro del motor a la caja de cambios,
El volante de inercia cuenta con una rueda dentada que es la encargada de recibir y de
almacenar, para posteriormente transmitir, la energía cinética enviada por el motor.
Además, tienen dos elementos para eliminar las vibraciones del motor. En un automóvil el
volante de inercia es generalmente de fundición o acero.

Sistema de distribución.
Árbol de levas.
La función del árbol de levas es abrir y cerrar las válvulas de admisión y escape de la culata,
por lo que controla el llenado y vaciado de los cilindros
El árbol de levas se encarga de controlar el sistema de apertura y cierre de las válvulas por
donde entre y sale la mezcla de aire y combustible en los cilindros. La forma de la pieza es
clave para regular la combinación y aportar potencia, como norma general, las válvulas
pueden abrirse más o menos tiempo y la apertura puede ser también mayor o menor en
cuento a tamaño, lo que hace variar la mezcla, según esté previsto y necesite el motor.
Material de fabricación suele hierro fundido o acero forjado.
Buzos o taques.
Los buzos son los encargados de amortiguar los golpes que genera el árbol de levas con su
movimiento y trasformar esa rotación en movimiento ascendente y descendente, esto para
abrir y cerrar las válvulas del sistema de combustión. Al ser piezas de presión se encuentran
rellenos de aceite para suavizar la fuerza aplicada sobre ellos.

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se fabrican de dos materiales, acero forjado o fundición nodular, dependiendo el material
del árbol de levas, ya que no debe haber incompatibilidad entre el material del taqué y el
del árbol de levas.
Varillas.
Son aquella conexión fundamental entre el árbol de levas y los balancines. función
importante de la varilla de empuje es centrar el balancín directamente sobre la punta de la
válvula
El acero es el material más común utilizado para la construcción de la varilla de empuje
Balancines.
Su función es la de mandar la apertura y el cierre de válvula El balancín es la parte encargada
de transmitir el movimiento del árbol de levas hacia las válvulas de admisión y válvulas de
escape del motor, proceso que se produce por el contacto directo de estas partes con los
tanques y en función del movimiento del eje.
Los balancines normalmente se construyen usando acero estampado
Válvulas de admisión y de escape
La válvula de admisión, que es la encargada de permitir la introducción de la mezcla de aire
y de combustible a las cámaras de combustión, y la válvula de escape, que permite la
expulsión de los gases que se producen durante este proceso.

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 MOTOR TIPO X
Un motor en X es un motor de pistones que comprende
dos bloques de motores en V opuestos uno al otro. Por lo
tanto, los cilindros se ubican en cuatro bancos,
comandando un cigüeñal común a todos.
• Visto de frente, tiene la apariencia de una X.
• A menudo, los motores X derivan de unir motores
existentes.
• Esta configuración es
totalmente fuera de lo común,
en principio porque es más
pesado y complejo que un
motor radial. Sin embargo, es más compacto (en cuanto
al número de cilindros) que un motor en V.
Diseñados y destinados a ahorrar espacio en aviones militares,
la mayoría de los diseños de prototipos de motores X se
abandonaron a favor de los diseños de motores tipo V o radial
debido a la falta de fiabilidad mecánica.

Historia.
La curiosidad del motor X llegó durante la era de la Segunda Guerra Mundial y se centró
principalmente en convertir los motores V-12 existentes en motores de aviones V-24 para
su uso tanto en cazas como en bombarderos pesados. Se
rumoraba que la división de carreras de Honda había
estado trabajando en un motor de carreras V-32 en la
década de 1960 que estaba programado para competir en
la serie de Fórmula 1, sin embargo, el motor nunca se
produjo para carreras.
• Rolls-Royce desarrolló un paquete de motor X-24 que
se basaba libremente en el motor V-12 Peregrine utilizado
en aviones de combate británicos de la Segunda Guerra
Mundial. El V-12 era un motor problemático, y usarlo para
crear el X-24 solo demostró duplicar los problemas. La
intención del motor X era aumentar la potencia del
Peregrine V-12 de 750 a 1,500 duplicando el
desplazamiento del motor. La creación del Rolls-Royce Merlin V-12, que produjo
1.100 caballos de fuerza, terminó con el desarrollo del X-24 por parte de Rolls-Royce.

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 Principio.
El método más común para producir más potencia de un
motor de pistón es aumentar el desplazamiento del motor.
En una configuración de motor tipo V, agregar cilindros
logra esto, sin embargo, también aumenta el tamaño del
motor. Al cambiar de un diseño de motor tipo V a un diseño
de motor X, los diseñadores efectivamente duplicaron el
desplazamiento del motor accionado por pistón sin agregar
ninguna longitud al paquete del motor. El peso fue un
factor negativo con los prototipos del motor X, y el
desarrollo del motor de la aeronave turboventilador puso
fin efectivamente al desarrollo de cualquier paquete de motor tipo X.
• Uno de los efectos secundarios de la guerra es a menudo el aumento de la tecnología
necesaria para construir armas más grandes y mejores. El motor X era parte de esta
tecnología, y casi todos los países en guerra de la Segunda Guerra Mundial
intentaron desarrollar un motor tipo X.
• La invención del motor de turbina de gas prácticamente terminó con la necesidad
de un mayor refinamiento de un motor de pistón tipo X.
• La turboalimentación y la sobrealimentación reemplazaron la necesidad de
aumentar el desplazamiento de un motor de pistón para crear un mayor número de
caballos de fuerza.
Configuración de cilindros.

Los motores en disposición X, pueden formarse con cierto

número de cilindros:
✓ 4 cilindros
✓ 16 cilindros.
✓ 24 cilindros.

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Sistema de soporte.
Bloques de cilindros o carcasas de motor.
El bloque del motor, bloque motor, bloque de cilindros o monoblock es una pieza que aloja
los cilindros de un motor de combustión interna, así como los soportes de apoyo del
cigüeñal.
✓ La función del bloque es alojar el tren
alternativo, formado por el cigüeñal, las bielas y
los pistones.
✓ Soportar y proteger todos los elementos
móviles del motor.
✓ Colaborar al equilibrio térmico del
motor.
✓ Sujetar el motor a la estructura soporte.
Evidentemente, el bloque es la pieza más complicada y costosa del motor, por ello, en la
mayoría de los motores, se suelen interponer piezas recambiables (camisas de cilindro,
guías, casquillos, cojinetes, juntas, etc.) en las zonas en las que pueden presentase
problemas de desgaste o cualquier otro tipo de deterioro.
Cilindros.
La función principal que desarrolla un cilindro en un motor
es la de guiar al embolo en su movimiento alternativo,
oponiendo la menor resistencia posible a su deslizamiento
y garantizando la estanqueidad de los gases en su interior.
Dentro del bloque motor encontramos los cilindros, que
toman su nombre de la forma geométrica que tienen y son
los encargados de alojar los pistones, que se desplazan en
el interior de los mismos.
La explosión se produce en el interior de los cilindros con
la colaboración de los mencionados pistones y otros
elementos. Son el origen de la energía mecánica que
posteriormente se transforma en cinética, es decir, en movimiento para desplazar el
vehículo.
Los cilindros están insertados en el bloque motor de acero o aluminio fundido de alta
resistencia, pues soportan altísimas temperaturas y esfuerzos derivados de la explosión del
combustible.

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Cárter.
El cárter es una de las partes de las que se compone un motor,
habitualmente tiene forma de caja metálica que aloja elementos
de mecanismos operativos del motor como el cigüeñal. Es el
elemento que cierra el bloque, de forma estanca, por la parte
inferior, protegiéndolo, y que cumple adicionalmente con la
función de actuar como depósito para el aceite del motor.
Simultáneamente, este aceite se refrigera al ceder calor al exterior.

Cabeza o Culata:
Este elemento, de vital importancia en el motor,
debe realizar las siguientes misiones:
✓ Delimitar el volumen variable en el que se
desarrolla el ciclo de trabajo del motor.
✓ Soportar las válvulas, mecanismos de
accionamiento y conductos de admisión y
escape.
✓ Servir de soporte de bujías o inyectores.
✓ Participar activamente en el proceso de
refrigeración del motor.
Juntas.
Estos elementos del motor, indispensables para el funcionamiento del mismo, realizan las
siguientes funciones:
✓ Impedir fugas de los distintos fluidos del motor (asegurando la estanqueidad de las
distintas partes).
✓ Repartir adecuadamente los
esfuerzos en los distintos dispositivos de
sujeción (pernos, tornillos).
✓ Entre todas las juntas del motor,
la que tiene una mayor responsabilidad
en el funcionamiento del mismo es la
junta de culata.

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Cojinetes.
Deben realizar fundamentalmente lo siguiente:
✓ Servir de guía o soporte de las piezas móviles
del motor.
✓ Minimizar pérdidas mecánicas.
✓ Minimizar desgastes.
✓ Transferir calor.
Según el tipo de cargas que deben soportar, pueden
ser:
❑ Cojinetes radiales o de apoyo: cuando la componente mayoritaria de la carga es
perpendicular al eje del cojinete.
❑ Cojinetes axiales o de empuje: cuando la componente mayoritaria de la carga tiene
la misma dirección que el eje.
Para todos los tipos de carga existen cojinetes de rodadura (rodamientos) y cojinetes de
deslizamiento, que son los más utilizados en motores alternativos.

El cárter de aluminio de dos piezas del motor se dividió horizontalmente en la línea central
del cigüeñal. Cada mitad del cárter tenía dos superficies para montar bancos de cilindros
con un ángulo incluido de 90 grados. Las dos mitades del cárter estaban unidas por pernos
transversales y una serie de pernos más pequeños a lo largo de la brida de separación. Los
pernos transversales se apretaron contra la superficie de montaje del banco de cilindros y
se alternaron para dejar espacio para los pernos transversales del banco contiguo. Cada
lado del cárter tenía dos almohadillas de montaje del motor. El cigüeñal único, hueco y de
tiros estaba asegurado entre las dos mitades del cárter y sostenido por cojinetes principales.
Cada uno de los cuatro bancos de cilindros monobloque estaba hecho de aluminio con una
culata integral. Se insertaron revestimientos de acero para los cilindros de cada banco. Cada
banco de cilindros estaba asegurado al cárter por espárragos largos que pasaban por la
parte superior del banco. El espacio entre cilindros era más amplio para acomodar cojinetes
de biela más anchos y permitir un futuro aumento en el diámetro interior. Cada cilindro
tenía dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape refrigeradas por sodio. Las válvulas
para cada banco de cilindros fueron accionadas por un solo árbol de levas en cabeza que
fue accionado a través de engranajes cónicos y por un eje vertical de la reducción de
engranajes en la parte delantera del motor.

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Sistema biela manivela

Uno de los pistones está conectado a

una biela más grande que las demás, llamada
biela principal, que a su vez está conectada
directamente con el cigüeñal.
Los otros pistones están conectados a bielas más
pequeñas que están conectadas a la biela
principal o biela maestra.
Embolo.
El pistón es el encargado de darle la fuerza
generada por la explosión a la biela, para que ella
haga el resto. Debido a los esfuerzos tanto de
fricción como de calor a los que está sometido el
pistón, se fabrica de materiales muy resistentes al
calor y al esfuerzo físico, pero siempre empleando
materiales lo más ligeros posibles, para así
aumentar su velocidad y poder alcanzar regímenes de rotación elevados.
Los pistones se acostumbran a fabricar de aleaciones de aluminio-silicio, níquel y magnesio
en fundición. Para mejorar el rendimiento del motor y posibles fallos y averías, se
construyen pistones sin falda, es decir, se reduce el rozamiento del pistón con el cilindro
gracias a que la parte que roza es mucho menor.

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Anillos.
Los anillos van montados en la parte superior del cilindro, rodeando completamente a éste
para mantener una buena compresión sin fugas en el motor. Los anillos, también llamados
segmentos, son los encargados de mantener la estanqueidad de compresión en la cámara
de combustión, debido al posible escape de los vapores a presión tanto de la mezcla como
de los productos de la combustión. También se monta un anillo de engrase, para poder
lubricar el cilindro correctamente. Los anillos o segmentos suelen fabricarse de hierro
aleado con silicio, níquel y manganeso.
Perno del embolo.
Es el elemento que se utiliza para unir el pistón con la biela, permitiendo la articulación de
esa unión. El bulón normalmente se construye de acero cementado y templado, con
proporciones de carbono, cromo, manganeso y silicio. Para que el bulón no se salga de la
unión pistón/biela y ralle la pared del cilindro, se utilizan distintos métodos de fijación del
bulón.
Biela.
La biela del consistía en una biela maestra que se extendía en un ángulo de 45 grados desde
un extremo grande cuadrado, con tres varillas articuladas que se extendían desde las otras
esquinas del extremo grande. Inicialmente, la tapa de cabeza de biela tenía una bisagra
unida en un lado y estaba asegurada al cigüeñal con dos pernos en el lado opuesto. Aunque
se probaron diferentes versiones, esta configuración resultó problemática y se reemplazó
omitiendo la bisagra y usando cuatro pernos (dos pernos largos en un lado y dos pernos
cortos en el otro) para asegurar la tapa a la biela alrededor de la muñequilla. Las superficies
de contacto del extremo grande tenían las estrías correspondientes para garantizar un
ajuste seguro. Cuando se ve desde la parte trasera del motor, el banco de cilindros superior
derecho se designó como el banco 'A' y las designaciones procedieron en sentido contrario
a las agujas del reloj. La barra maestra sirvió al banco 'D', que era el inferior derecho.

Cigüeñal.
Un engranaje recto en el cigüeñal
engranaba cuatro ejes
intermedios compuestos, cuyo
lado opuesto impulsaba el eje de
la hélice. Esta reducción de
engranajes compuesta dio como
resultado que la hélice girara
.350 veces la velocidad del
cigüeñal y se montara en la línea

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central del motor. Vistos desde atrás, el cigüeñal y la hélice giraron en sentido contrario a
las agujas del reloj.
Es el encargado de transformar el movimiento de la biela en movimiento rotatorio o
circular. Junto con el pistón y la biela, se considera la pieza más importante del motor. El
cigüeñal es un eje, provisto de manivelas y contrapesos, dentro de los cuales generalmente
se encuentran orificios de lubricación.
El cigüeñal es una pieza que ha de soportar grandes esfuerzos, por eso se construye de
materiales muy resistentes para que puedan aguantar cualquier movimiento sin romperse.
Los cigüeñales normalmente se fabrican de acero al Cromo-Molibdeno con cobalto y níquel.
Contrapesos.
Tienen el objeto de variar la distribución de las masas del cuerpo, haciendo que el eje de
rotación se convierta en eje de gravedad o en eje principal de inercia. hierro fundido,
normalmente; es lógico pensar, que pesa más de un lado, que del otro.
Metales.
Los cojinetes son los encargados de unir la biela con el cigüeñal para evitar que haya
rozamiento entre ellos, para evitar pérdidas de potencia y averías. Tienen forma de
medialuna y se colocan entre el cigüeñal y la cabeza de las bielas. Normalmente se fabrican
de acero, revestidos de un metal antifricción conocido como metal Babbitt. Los cojinetes
tienen que estar construidos con gran exactitud, cualquier poro o mala construcción de éste
puede hacer funcionar mal el motor, por eso en caso de avería se ha de cambiar
inmediatamente.
Volante de inercia.
El volante motor o volante de inercia es el encargado de mantener al motor estable en el
momento que no se acelera. En el volante motor se suelen acoplar distintos elementos del
motor para recibir movimiento del motor mediante correas o cadenas (árbol de levas,
bomba de agua y aceite, etc).
El volante motor es una pieza circular que ofrece una resistencia a ser acelerado o
desacelerado. En el momento en que el motor no se acelera, es decir (fase de admisión,
compresión y escape) se ha de mantener la velocidad del motor para que no haya una caída
de rpm.
El volante motor puede estar construido de materiales distintos, dependiendo si queremos
un volante motor muy pesado o ligero. El volante motor pesado mantendrá mejor la
velocidad del motor, pero perderemos algo de aceleración. Si el volante motor es más
ligero, tendrá a caer más de rpm, pero la aceleración del mismo será más rápida, por eso
los volantes ligeros se montan en motores con un número considerable de cilindros.

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Sistemas de distribución.
Árbol de levas.
Un engranaje cónico en la parte trasera de cada eje intermedio compuesto impulsaba el eje
vertical del árbol de levas del banco de cilindros respectivo. Un engranaje recto en la parte
trasera del cigüeñal suministró energía a varias unidades de accesorios y al sobre
alimentador de una sola etapa y dos velocidades.
El árbol de levas o también llamado eje de levas es el elemento encargado de abrir y cerrar
las válvulas en el momento preciso. El Árbol de levas se construye de hierro fundido aleado
con pequeñas proporciones de carbono, silicio, manganeso, cobre, cromo, fósforo y azufre.
Buzos o taques.
Es una pequeña pieza de metal que gira y empuja para ajustar los movimientos del árbol de
levas a las necesidades del motor en cada momento. Es el encargado de hacer que los
balancines abran o cierren las válvulas, en función de en qué fase del motor se encuentre.
Se fabrican de dos materiales, acero forjado o fundición nodular, dependiendo
el material del árbol de levas, ya que no debe haber incompatibilidad entre el material del
taqué y el del árbol de levas.
Varillas. con tres varillas articuladas que se extendían desde las otras esquinas del extremo
grande. Las varillas de empuje son aquella conexión fundamental entre el árbol de levas y
los balancines. Estas partes aparentemente inocuas tienen un rol muy importante en el
proceso de combustión.
El acero es el material más común utilizado para la construcción de la varilla de empuje
Balancines.
El balancín es la parte encargada de
transmitir el movimiento del árbol de
levas hacia las válvulas de admisión y
válvulas de escape del motor, proceso
que se produce por el contacto directo
de estas partes con los taques y en
función del movimiento del eje.
La mayoría de los balancines están
fabricados con acero, mediante
fundición y su conjunto va montado
sobre un eje denominado eje
de balancines, de forma que cada
balancín lleva un cojinete antifricción o

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un rodamiento de agujas para facilitar el movimiento basculante del mismo y reducir el
desgaste por rozamiento.
Resortes.
El resorte motor o resorte principal es un muelle espiral que permite almacenar energía
cuando se enrolla, devolviéndola cuando se expande. En general se trata de una banda
metálica de acero templado enrollada sobre un tambor o un eje. La energía almacenada se
transmite a través de un conjunto de engranajes.
Asientos y guías de válvulas.
El colector tenía tres salidas a cada lado. Las tres salidas estaban conectadas a otro colector
que estaba conectado directamente y se extendía a lo largo del banco de cilindros.
Las guías son casquillos en forma alargada, introducidos en los agujeros realizados en la
culata para alojarlas, dentro de los cuales se deslizan las válvulas. Los asientos son donde
se coloca la válvula en el momento que está cerrada para que haya una buena
estanqueidad.
Generalmente están fabricadas de acero al cromo-vanadio o al cromo-níquel. La
construcción de las guías de las válvulas suele ser de forma cónica, de esta manera no se
acumula el aceite que puede ser introducido por error dentro del cilindro.
Válvulas de admisión y escape:
Cada cilindro tenía dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape refrigeradas por sodio.
Las válvulas para cada banco de cilindros fueron accionadas por un solo árbol de levas en
cabeza que fue accionado a través de engranajes cónicos y por un eje vertical de la
reducción de engranajes en la parte delantera del motor.
Los puertos de escape estaban en los lados izquierdo y derecho del motor. Se usó una
mezcla de 70 por ciento de agua y 30 por ciento de etilenglicol para enfriar el motor. Los
puertos de escape estaban en los lados izquierdo y derecho del motor. Se usó una mezcla
de 70 por ciento de agua y 30 por ciento de etilenglicol para enfriar el motor. Los puertos
de escape estaban en los lados izquierdo y derecho del motor. Se usó una mezcla de 70 por
ciento de agua y 30 por ciento de etilenglicol para enfriar el motor.
Las válvulas van ubicadas en la cámara de combustión y son los elementos encargados de
abrir y cerrar los conductos por donde entra la mezcla (válvulas de admisión) y por donde
salen los gases de escape (válvulas de escape). Normalmente la válvula de admisión suele
ser de mayor diámetro que la de escape, debido a que la dificultad que hay en entrar los
gases de admisión es más elevada que evacuar al exterior los gases de escape.
Debido a las altas temperaturas que alcanzan las válvulas (sobre todo las de escape), se
fabrican de materiales muy resistentes al calor como aceros al cromo-níquel, al tungsteno-

18
silicio o al cobalto-molibdeno. En válvulas de admisión, debido a que no alcanzan
temperaturas tan elevadas se utilizan aceros al carbono con pequeñas proporciones de
cromo, silicio y níquel.

19
MOTOR CON CILINDROS EN LINEA O MOTOR EN I
Motor alternativo lineal. El motor en línea es un motor con todos los cilindros alineados en
una misma fila, sin desplazamientos. Se han utilizado en motocicletas, automóviles,
locomotoras y aviones. Normalmente se encuentra disponible en configuraciones de 2, 4, 5
y 6 cilindros.
Los motores con los cilindros en línea son los más empleados en la actualidad en la
fabricación de motores de combustión interna de todo tipo de vehículos. Se trata de una
distribución simple, con una anchura muy reducida que ayuda al equilibrio del vehículo,
además, son unos motores con un coste menor de producción, en comparación con otro
tipo de disposiciones de cilindros.
La disposición más habitual en la
actualidad es la de cilindros en línea. Es
la construcción más sencilla y por lo
tanto es también la más económica de
producir y una de la que menos
problemas mecánicos presenta. Los
cilindros van todos alineados en la
misma fila, por lo que tampoco pueden
ponerse muchos cilindros para no
aumentar demasiado la longitud del
motor.
Sin embargo, una disposición de cilindros en línea también tiene algunos inconvenientes,
uno de ellos, es que necesitan un mayor espacio longitudinal para su instalación. Con una
disposición de cilindros en línea también se dificulta la refrigeración de los cilindros con aire,
sobre todo, en el caso de los cilindros traseros.
Los motores de cuatro cilindros en línea son los más utilizados en los automóviles,1
mientras que los motores de dos cilindros en línea fueron bastante frecuentes en todo tipo
de motocicletas, especialmente en la década de 1970. Tres y seis cilindros también son
comunes, mientras que los cinco cilindros
son raros. Debido a su gran longitud, los
motores de ocho cilindros en línea son
menos habituales. Los propulsores diésel
marinos, que no suelen tener las mismas
limitaciones de espacio que los motores de
los automóviles, están disponibles como
motores de serie con siete, nueve y once
cilindros, e incluso con mayores números
impares de cilindros. Otro campo en el que

20
durante un tiempo fueron habituales los motores en línea con grandes números de cilindros
han sido el ferrocarril y la aviación. Por ejemplo, la empresa alemana MTU fabrica motores
diésel de 8, 12 y 16 cilindros en línea para su uso en locomotoras, y el motor Liberty L-12 de
12 cilindros en línea se hizo habitual en numerosos aviones y automóviles de récord de
velocidad (como el White Triplex) en las décadas de 1920 y 1930.

Usos en la aviación
Los motores bicilíndricos en línea, como el Hirth 2704, se usan comúnmente en ultraligeros,
girocopteros de asiento único y pequeños aviones de construcción propia. Estos motores
fueron diseñados originalmente para motos de nieve. Otro popular motor de dos tiempos
bicilíndrico en línea fue el Cuyuna 430-D, también un propulsor de una moto de nieve
modificado,6970 capaz de rendir 30 CV. Los ultraligeros más modernos tienden a usar
motores como el Rotax 503 o el Rotax 582, diseñados específicamente para este propósito.

Los motores bicilíndricos en línea a veces también se usan en aeromodelismo a gran escala.

El Ejército británico seleccionó la serie Rolls-Royce B80 de motores de ocho cilindros en

línea para la familia de vehículos blindados Alvis FV 600. El vehículo blindado Alvis
Saladin era un diseño 6x6 con el compartimiento del motor en la parte trasera, una torreta
de cañón de bajo retroceso de 76,2 mm en el centro y el conductor en la parte delantera.
El vehículo blindado de personal Saracen tenía el motor al frente con el conductor en el
centro y espacio para hasta nueve soldados en la parte trasera. El transportador logístico
anfibio Stalwart tenía el compartimiento del conductor sobre las ruedas delanteras, el
motor B81 más grande en la parte trasera y un compartimiento de carga grande en la parte
central y trasera. El vehículo de extinción de incendios Salamander estaba desarmado y se
parecía al Stalwart, con una superestructura de bomberos convencional.

La serie de motores Rolls-Royce B80 también se usó en otras aplicaciones militares y civiles,
como el camión militar Leyland Martian, el motor del cabrestante de la versión de rescate
del carro de combate Centurion y varios camiones de bomberos fabricados por la
firma Dennis.

Desventajas
• Alto requerimiento de espacio longitudinalmente para más de cuatro cilindros.
• Con seis o más cilindros, las vibraciones torsionales del cigüeñal son más difíciles de
controlar.
• Los motores enfriados por aire montados longitudinalmente pueden experimentar
problemas de enfriamiento con respecto a los cilindros traseros.
• En los populares motores de cuatro tiempos en línea de cuatro cilindros, las fuerzas
de inercia libres de segundo orden no están equilibradas.

21
Ventajas
• Construcción simple.
• Ancho reducido.
• Para motores de cuatro tiempos de seis cilindros (seis cilindros en línea, R6) o más
(número par de cilindros) y un cigüeñal simétrico longitudinalmente, todos los
momentos y las fuerzas de inercia de primer y segundo orden están equilibrados.
• Relativamente barato de producir.
• También es fácil diseñarlo con refrigeración por aire.
• Las variantes con diferentes números de cilindros son posibles a partir de un diseño
básico modular de los cilindros y de la culata.

Sistema de soporte.
Culata y tapa de la culata.
La culata es el elemento que cierra los cilindros en
su parte superior, formando la cámara de
combustión del cilindro.
Esta cámara de combustión puede estar labrada
en la culata o colocada en la cabeza del pistón. En
la culata, van colocadas las válvulas de admisión y escape, las cuales son las encargadas de
abrir y cerrar los conductos de admisión y de escape con el interior del cilindro para que se
produzcan los cuatro tiempos de funcionamiento del motor. Esta pieza del motor está
sometida a unos esfuerzos importantes, pues recibe la explosión que la tiende a separar del
bloque motor, por lo cual, va atornillada al bloque motor con intermediación de una junta
denominada junta de culata.
Otra función que tiene que cumplir la culata es la
evacuación del calor que no se aprovecha por el
pistón, por eso dispone de canales por donde circula
el líquido de refrigeración. La culata va cerrada en su
parte superior por una pieza denominada tapa de
culata o tapa de balancines, la cual evita que el aceite
encargado de lubricar a los elementos superiores de
la culata se escape al exterior. Esta tapa puede ser de
chapa de acero, de materiales ligeros o de plástico
Junta de la culata.
La junta de culata se encarga de sellar la unión entre la culata y el bloque motor. Su función
es la de aislar el interior del cilindro del motor con los conductos de refrigeración,
lubricación presentes en el bloque y en la culata, y evitar que se escape la compresión al

22
exterior del cilindro. Este elemento, durante su funcionamiento, está sometido a altas
temperaturas y a fuertes cargas mecánicas, por lo cual se construye en materiales que se
puedan deformar para conseguir un cierre hermético al mismo tiempo que flexible, para
aguantar estos requerimientos térmicos y mecánicos.
Actualmente se utilizan dos tipos de juntas de culata: 1. Juntas de material blando. Constan
de una chapa de soporte de metal, a la cual se unen por sus dos caras unas capas de material
blando. 2. Juntas metálicas. Están formadas por varias capas de chapas de acero. Se utilizan
en motores sometidos a cargas elevadas por su elevado aguante.
Bloque del motor.
El bloque motor constituye el cuerpo del motor, donde
van colocados los cilindros; estos cilindros pueden ir
perforados en el bloque o ser postizos. Otra función
importante del bloque motor es la de soportar los
esfuerzos producidos en el cigüeñal durante el
funcionamiento del motor. El bloque motor, como se
ha visto anteriormente, presenta distintas formas
según vayan colocados los cilindros, fabricándose en
fundición o en aluminio. En el bloque también van
dispuestos los conductos de refrigeración, rodeando a
los cilindros y conductos de lubricación encargados de
conducir el aceite del circuito de lubricación.

Sistema de biela manivela

En los motores en línea, los ejes de los cilindros están situados en el mismo plano y son
paralelos entre sí. La posición relativa de los pistones de un motor de varios cilindros en
línea con respecto al cigüeñal, en principio se puede elegir arbitrariamente. Sin embargo,
los cojinetes del cigüeñal, el carburador (o inyección), y la lubricación del motor deben
ajustarse en consecuencia.
Tradicionalmente, el nombre de las distintas ubicaciones hace referencia a la posición de
los cilindros con respecto a la culata. En los motores "verticales", el cigüeñal se sitúa en la
parte baja y los cilindros apuntan hacia arriba; en la instalación "horizontal", los cilindros y
el cigüeñal se encuentran a la misma altura. Si el cigüeñal está en la parte superior y la culata
está en la parte inferior, se habla de un motor con cilindros "colgantes".
Este último tipo se daba casi exclusivamente en aviones históricos. Esta disposición permitía
adoptar un tren de aterrizaje más bajo para un diámetro de hélice dado (al quedar el eje
del motor a mayor distancia del suelo), y la vista del piloto se veía menos obstaculizada por
los gases de escape. Además, el centro de masas quedaba más bajo y la accesibilidad de la

23
culata (la distribución) y las bujías) era más fácil. Entre los motores de cuatro cilindros con
cigüeñal superior estaban, por ejemplo, el Zündapp 9-092 y el Hirth HM 515.
En particular, los motores con árbol de levas en cabeza que tienen una mayor altura, es
frecuente que se instalan inclinados (sobre todo cuando se trata de motores transversales)
para aplanar el capó. Por otro lado, los motores horizontales a menudo se utilizan como
motores situados bajo la plataforma del pasaje en camiones, autobuses y automotores de
ferrocarril.

Sistema de distribución
La disposición más habitual en la actualidad es la de cilindros en línea. Es la construcción
más sencilla y por lo tanto es también la más económica de producir y una de la que menos
problemas mecánicos presenta. Los cilindros van todos alineados en la misma fila, por lo
que tampoco pueden ponerse muchos cilindros para no aumentar demasiado la longitud
del motor.
Árbol de levas.
El movimiento alternativo de apertura y cierre de las válvulas se realiza por medio de un
mecanismo empujador que actúa sobre las válvulas y que se denomina árbol de levas. La
apertura y cierre de las válvulas tiene que estar sincronizado con el ciclo de funcionamiento
y la velocidad del régimen del motor.
Balancín. Tienen la misión de transformar el movimiento lineal del empujador o en su caso
circular de la leva, en un movimiento oscilatorio con el que acciona directamente la válvula.

24
Están construidos generalmente en acero o aleación de aluminio. En uno de sus extremos
normalmente existe un dispositivo que permite la regulación del juego de las válvulas.
Varillas. La varilla empujadora es un elemento intermedio que se monta entre el empujador
y el balancín; su misión es trasladar el movimiento lineal del empujador hasta el balancín
para que éste lo transforme en oscilatorio.
Resorte de válvula. El resorte es un elemento mecánico que puede almacenar energía
debido a las propiedades elásticas del material con el que ha sido fabricado. Cualquiera que
sea la forma y material del muelle, su comportamiento se pone de relieve con su curva
característica, que expresa la relación entre la carga aplicada al muelle y la deformación que
ésta le produce. Tienen la misión de cerrar las válvulas y de mantenerlas cerradas mientras
la leva no las abra. Tienen que ser lo suficientemente fuertes para que el cierre se realice lo
antes posible y se eviten los rebotes de válvulas. Si por el contrario son extremadamente
fuertes, las válvulas tenderán a clavarse sobre sus asientos. Los muelles empleados para las
válvulas son de tipo helicoidal y se montan con una cierta carga.
Guía de válvulas. Las guías de válvula, al igual que las piezas postizas, son unos casquillos
cilíndricos que se insertan a presión en la culata siguiendo el mismo proceso indicado
anteriormente. En algunas culatas de fundición, la guía se mecaniza directamente sobre el
propio material. Su misión es servir de guía al vástago de la válvula durante su apertura y
cierre, evitar el desgaste de la culata y transmitir el calor de la válvula al circuito de
refrigeración. El material empleado en la fabricación de guías se válvula es el "nilresiste",
aleación parecida a la de los asientos de piezas postizas. (fundición gris al cromo-vanadio),
que presenta además las siguientes características:
• Gran resistencia a la fricción.
• Buena conductibilidad al calor.
• Propiedades auto lubricantes, para compensar el escaso flujo de aceite
Asiento de válvula. Son piezas postizas colocadas a presión sobre la culata y sobre las
cuales asientan las válvulas para lograr el cierre hermético de la cámara de combustión. Los
asientos se montan porque el material de la culata es excesivamente blando respecto al de
la válvula y no puede soportar el continuo golpeteo a esta sometido el asiento durante el
funcionamiento.
Válvulas. Las válvulas son elementos que abren y cierran los conductos de admisión y
escape sincronizados con el movimiento de subida y bajada de los pistones. A su vez
mantiene estanca o cerrada la cámara de combustión cuando se produce la carrera de
compresión y combustión del motor.

25
Motor diésel de pistones opuestos Napier Deltic
En 1933, la firma de ingeniería británica D. Napier & Son (Napier) adquirió licencias para
producir los motores de avión Junkers Jumo 204 y 205. Napier buscó diversificar y expandir
su negocio de motores de aeronaves, y la compañía sintió que los motores diesel de dos
tiempos y pistones opuestos marcarían el comienzo de una era de viajes aéreos seguros y
de bajo consumo de combustible. Napier hizo algunas modificaciones a los motores Jumo,
pero la mayoría de los componentes internos no cambiaron. El Jumo 204 se construyó como
Napier Culverin (E102), y el Jumo 205 se planeó como Napier Cutlass (E103). El Culverin se
puso en marcha por primera vez el 24 de septiembre de 1934, pero el motor despertó poco
interés y ningún pedido. En 1936, después de que solo se fabricaran siete Culverins y ningún
Cutlass, Napier detuvo el trabajo adicional en motores de aviones diesel de pistones
opuestos. English Electric se hizo cargo de Napier en noviembre de 1942.

En 1944, el Almirantazgo Británico deseaba aumentar la capacidad de supervivencia del

Motor Torpedo Boat (MTB). Uno de los principales problemas era que las MTB usaban
motores de gasolina. La gasolina líquida es altamente inflamable y el vapor de gasolina es
altamente explosivo. La seguridad de MTB mejoraría si se pudiera hacer un cambio a
motores diesel. El combustible diesel tiene características no explosivas y un punto de
inflamación mucho más alto que la gasolina. Sin embargo, en ese momento, no había
motores diésel adecuados para impulsar MTB.
Alrededor de 1945, Napier y otras empresas presentaron propuestas al Almirantazgo para
un motor diésel de 18 cilindros ligero, potente y compacto. El nuevo motor de Napier
llevaba la designación de la empresa E130, y el diseño estuvo influenciado por su
experiencia con los motores diesel Junkers Jumo, su trabajo en Culverin y Cutlass, y los
análisis de otros motores Jumo de seis cilindros capturados durante la Segunda Guerra
Mundial. Sin embargo, no se menciona que el Junkers Jumo 223 contribuyera al diseño del

26
motor de Napier. A principios de 1946, el Almirantazgo seleccionó el diseño de Napier y
emitió un contrato de desarrollo que cubría la construcción de un motor de prueba de un
solo cilindro, un motor de prueba de tres cilindros y seis prototipos de motores de 18
cilindros.
El motor de dos tiempos refrigerado por líquido de Napier usaba pistones opuestos, una
característica de diseño que eliminaba muchas partes, no requería culata, mejoraba la
eficiencia térmica y generaba más potencia para un tamaño y peso dados. En un motor de
pistones opuestos, cada cilindro tiene dos pistones que se mueven uno hacia el otro para
formar un solo espacio de combustión cerca del centro del cilindro. Los puertos en la pared
del cilindro que están cubiertos y descubiertos por los pistones traen aire y permiten que
escapen los gases de escape. El aspecto más inusual del diseño de Napier fue que el motor
se formó como un triángulo invertido, con un cigüeñal en cada esquina. Debido a su
estructura triangular, se seleccionó el nombre Deltic en referencia a la letra griega Delta, y
el motor de 18 cilindros se conocía como Deltic D18 (o simplemente 18).
Las camisas húmedas de los cilindros de acero forjado tenían un extremo abierto y un
orificio cromado para reducir el desgaste. Parte del orificio se grabó con pequeños hoyuelos
para retener el aceite lubricante y reducir el desgaste de los anillos del pistón. El
revestimiento tenía aproximadamente 32 pulgadas (813 mm) de largo y sobresalía un poco
dentro de los cárteres. Los extremos del revestimiento tenían muescas para dejar espacio
para las bielas oscilantes. Cerca de un extremo del revestimiento había 14 puertos de
entrada con una entrada tangencial para impartir un movimiento giratorio al aire entrante.
El aire arremolinado ayudó a sacar el cilindro a través de los nueve puertos de escape cerca
del otro extremo del revestimiento. En cada cilindro, un pistón cubriría y descubriría los
puertos de admisión mientras que el otro pistón haría lo mismo con los puertos de escape.
Los puertos de escape estaban descubiertos (abiertos) 34,5 grados antes que los puertos de
admisión. Ambos conjuntos de puertos estaban descubiertos (abiertos) durante 101,5
grados, y los puertos de entrada estaban descubiertos (abiertos) durante 5,5 grados
después de que los puertos de escape estuvieran cubiertos (cerrados). La colocación de los
puertos de admisión y escape en los extremos opuestos de la camisa del cilindro permitió
una limpieza uniforme del cilindro. Las camisas se ajustaron por contracción en los bancos
de cilindros y se aseguraron con una tuerca anular en el lado de admisión.
Los pistones de dos piezas consistían en un cuerpo exterior de aluminio fundido y un
miembro interior forjado de ruido Y (aleación de níquel y aluminio) que sostenía el pasador
de la muñeca. El miembro interior se contrajo por calor al cuerpo del pistón exterior y se
asegura con un circlip grande. El aceite fluyó entre las dos piezas para enfriar el pistón. Se
coloquen tres anillos de compresión justo debajo de la corona del pistón y dos anillos
raspadores de aceite cerca de la parte inferior de la falda del pistón.
Una caja de engranajes de fase de dos piezas en el extremo impulsor del motor contenía los
engranajes que conectaban los cigüeñales al eje de salida principal. El eje de salida principal

27
generalmente se ubicaba en el centro del motor, pero las diferentes carcasas de engranajes
de fase permitían diferentes ubicaciones del eje de salida. Cada cigüeñal estaba acoplado a
su engranaje impulsor a través de un eje corto y flexible. Cuando se ve desde el extremo
libre (sin transmisión) del motor, los dos cigüeñales superiores giraban en el sentido de las
agujas del reloj y estaban conectados al eje de salida principal a través de un engranaje loco.
El cigüeñal inferior giraba en sentido contrario a las agujas del reloj y estaba conectado al
eje de salida principal a través de dos engranajes locos. Los engranajes locos se pueden
reposicionar para invertir la rotación del eje de salida. Cada cigüeñal estaba soportado en
su cárter por siete cojinetes principales, y cada sombrerete de cojinete principal estaba
asegurado con cuatro espárragos y dos pernos transversales. Los cigüeñales estaban
escalonados de modo que el pistón de escape de cada cilindro adelantara al pistón de
admisión 20 grados. La rotación inversa del cigüeñal inferior y la fase del cigüeñal fueron
ideadas por Herbert Penwarden del Laboratorio de Ingeniería del Almirantazgo.
A través de un eje hueco y engranajes cónicos, cada cigüeñal también accionaba un árbol
de levas para las bombas de inyección de combustible. El árbol de levas estaba ubicado en
una carcasa atornillada al lado exterior de cada banco de cilindros, cerca de su centro. Cada
árbol de levas operaba seis bombas de inyección de combustible y cada bomba alimentaba
combustible a dos inyectores por cilindro. La modificación de las bombas cambió
dependiendo de las RPM del motor. Los dos cigüeñales superiores impulsan ejes de
transmisión flexibles separados para el soplador (supercargador débil). Los ejes de
transmisión se colocan en las esquinas interiores superiores del triángulo del
motor.Conducían al extremo opuesto del motor y accionaban un ventilador centrífugo de
dos lados y una sola etapa. El impulsor tenía 15,5 pulgadas (394 mm) de diámetro y giraba
a 5,72 veces la velocidad del cigüeñal, creando 7,8 psi de impulso (0,53 bar). El aire
presurizado del soplador se alimentaba a una cámara que se extendía a través de cada
banco de cilindros y que rodeaba los puertos de admisión en la camisa del cilindro. Los gases
de escape se recolectaron a través de un colector enfriador por agua que se unió al lado
exterior de cada banco de cilindros. El cigüeñal inferior impulsaba un eje de transmisión
flexible para impulsar las dos bombas de agua y dos de aceite del motor.
Al ver el motor desde el extremo libre, los bancos de cilindros se designaron de la siguiente
manera: a la izquierda estaba el Banco A; superior, horizontal era el Banco B; y el derecho
era el banco C. Los cigüeñales se designaron de la siguiente manera: el cigüeñal superior
izquierdo era el cigüeñal AB, el cigüeñal superior derecho el cigüeñal BC y el cigüeñal inferior
CA. Las filas de cilindros se numeraron con el Banco 1 en el extremo libre y los bancos
posteriores se numeraron consecutivamente con el Banco 6 en el extremo de
transmisión. El orden de encendido del Deltic D18 fue el cilindro 1 del banco C (C1), A6, B1,
C5, A1, B5, C3, A5, B3, C4, A3, B4, C2, A4, B2, C6, A2 y B6.
El Napier Deltic tenía un diámetro interior de 130 mm (5,125 in) y una carrera de 184 mm
(7,25 in) (x2). Esto le dio a cada cilindro una cilindrada de 299 pulgadas cúbicas (4,9 L), y el

28
motor de 18 cilindros desplazó 5384 pulgadas cúbicas (88,2 L). El motor desnudo (sin la caja
de cambios marina bidireccional) tenía una potencia máxima de 15 minutos de 2730 hp
(2036 kW) a 2000 rpm con un consumo específico de combustible (sfc) de 0,380 lb/hp/h
(231 g/h) ). kw/h). La clasificación continua del Deltic fue de 2035 hp (1517 kW) a 1700 rpm
con un sfc de 0,364 lb/hp/h (221 g/kW/h). Con la caja de cambios bidireccional, el motor
producía 2500 hp (1864 kW) a 2000 rpm con un sfc de 0,415 lb/hp/hr (252 g/kW/h) y 1875
hp (1398 kW) a 1700 rpm con un sfc de 0,395 lb/hp/h (240 g/kW/h).El Deltic D18 tenía 105
pulgadas (2,67 m) de largo, 71,25 pulgadas (1,81 m) de ancho y 80 pulgadas (2,03 m) de
alto. La caja de cambios bidireccional agregó otras 36 pulgadas (. 91 metros). El motor
pesaba 4.018 kg (8.860 lb) sin la caja de cambios bidireccional y 4.763 kg (10.500 lb) con
ella.
El motor de prueba de un solo cilindro se diseñó de octubre a diciembre de 1946, seguido
del motor de tres cilindros de enero a mayo de 1947. Las pruebas de estos motores
comenzaron tan pronto como se completó la construcción. El motor de tres cilindros
representó solo una fila de un motor Deltic, pero demostró la validez de los componentes
utilizados en la disposición triangular.

El primer motor Deltic Serie I de 18 cilindros se ensambló en marzo de 1950. El motor pronto
se probaría en la fábrica de Napier en Acton, Inglaterra; sin embargo, se rompió un cable
mientras se montaba el motor en el soporte. Cayó sobre el soporte, dañando el motor y el
banco de pruebas. Se hicieron reparaciones y el motor comenzó a probarse en abril de
1950. El Deltic de 18 cilindros encendía un cilindro cada 20 grados de rotación del cigüeñal,
lo que resultó en un par de salida suave y casi constante. El ralentí del motor rondaba las
600 rpm y el Deltic trabajaba una eficiencia mecánica bruta del 85,5 % a 2000 rpm.A fines
de 1951, se instalaron dos Deltics en lugar de los tres motores Mercedes-Benz MB 501 V-
20 en un antiguo E-boat alemán S-212 (redesignado Fast Patrol Boat P5212).
En 1954, Napier ofrecía una versión comercial del Deltic D18 Serie I (E169). Esto era
básicamente un motor desclasificado. El motor comercial producía 1900 hp (1417 kW) a

29
1500 rpm con un sfc de 0,363 lb/hp/hr (221 g/kW/h) y podía funcionar durante 5000 horas
entre revisiones. Además de una variedad de aplicaciones marinas, los motores Deltic
también podrían hacer funcionar conjuntos de generación de energía, bombas de agua y
usarse para impulsar motores de tracción para locomotoras. Napier también construyó una
versión de nueve cilindros con tres bancos de tres cilindros. El Deltic 9 (E159/E165) desplazó
2692 pulgadas cúbicas (44,1 L) y tenía un ventilador centrífugo de un solo lado, pero por lo
demás tenía la misma construcción que el Deltic D18. Disparó un cilindro por cada 40 grados
de rotación del cigüeñal. La salida máxima para el Deltic 9 fue de 1250 hp (932 kW) a 2, 000
rpm para la versión de alta potencia y 950 hp (708 kW) a 1500 rpm para la versión
comercial. A fines de 1955, los motores de prueba y producción de Deltic habían acumulado
más de 20,000 horas de operación.
En 1956, Napier construyó un motor diesel compuesto conocido como Deltic C18 (E185). El
Deltic C18 tenía un compresor axial de ocho etapas colocado dentro del triángulo del
motor. El compresor era accionado por una turbina de tres etapas, que funcionaba con los
gases de escape del motor. La turbina se colocó en la posición normal del ventilador en el
extremo libre del motor. Se construyó una nueva carcasa de engranajes de fase con una
abertura que permitía la entrada de aire en el centro del triángulo del motor y servía como
entrada para el compresor. El Deltic C18 producía 5.500 hp (4.101 kW) a 2.000 rpm. El
motor tenía 124 pulgadas (3,15 m) de largo, 65 pulgadas (1,65 m) de ancho y 77 pulgadas
(1,96 m) de alto.El C18 pesaba aproximadamente 10.700 lb (4.853 kg). El motor se probó
en 1957, pero solo se construyó un C18 experimental. Durante las pruebas de potencia, el
motor fue empujado intencionalmente más allá de sus límites hasta que una biela falló a
5600 hp (4176 kW). La varilla atravesó el cárter, pero el daño nunca se reparó debido al
mayor enfoque de la Marina en los motores de turbina de gas.
Para 1956, Napier había introducido algunos cambios menores como motores Deltic Serie
II, pero un cambio importante fue la adición de un turbosoplador. Estos motores se
conocían como turbo soplados y se designaron como Deltic T18 (E171 / E239). Los gases de
escape se recolectaron y alimentaron a una turbina de flujo axial montada detrás del
soplador. La rueda de la turbina tenía 18,04 pulgadas (458 mm) de diámetro y ayudaba a
girar el soplador a través de un eje de engranajes. La rueda de la turbina giró a 0,756 veces
la velocidad del impulsor del ventilador. El soplador seguía siendo accionado por los
cigüeñales superiores, pero ahora giraba a 8,266 veces la velocidad del cigüeñal. El
turbosoplador llegó a 19 psi (1,31 bar) de impulso.El pistón fue rediseñado y constaba de
tres piezas: una corona Hidural 5 (aleación de cobre) que se atornillaba a un faldón de
aluminio para formar el cuerpo exterior, y un miembro interno de choque en Y (aleación de
níquel y aluminio) que sujetaba el pasador de muñeca. Se añadió un tercer anillo raspador
a la falda del pistón. La relación de compresión se incrementó a 17,9 a 1 y el motor utilizó
un inyector de combustible por cilindro. El Deltic T18 tenía una potencia de 3100 hp (2312
kW) a 2100 rpm y 2400 hp (1641 kW) a 1800 rpm. SFC combustible 0,414 lb/hp/h (252
g/kW/h) y 0,404 lb/hp/h (246 g/kW/h) respectivamente. El motor tenía 118 pulgadas (3,00

30
m) de largo, 75 pulgadas (1,91 m) de ancho y 84 pulgadas (2,13 m) de alto.El T18 pesaba
alrededor de 6183 kg (13 630 lb) con la caja de cambios bidireccional y 5012 kg (11 050 lb)
sin ella. El Deltic T9 turboalimentado de nueve cilindros (E172/E198) producía 1.100 hp (820
kW) a 1.600 rpm. y el motor usaba un inyector de combustible por cilindro. El Deltic T18
tenía una potencia de 3100 hp (2312 kW) a 2100 rpm y 2400 hp (1641 kW) a 1800 rpm. SFC
combustible 0,414 lb/hp/h (252 g/kW/h) y 0,404 lb/hp/h (246 g/kW/h) respectivamente. El
motor tenía 118 pulgadas (3,00 m) de largo, 75 pulgadas (1,91 m) de ancho y 84 pulgadas
(2,13 m) de alto. El T18 pesaba alrededor de 6183 kg (13 630 lb) con la caja de cambios
bidireccional y 5012 kg (11 050 lb) sin ella.El Deltic T9 turboalimentado de nueve cilindros
(E172/E198) producía 1.100 hp (820 kW) a 1.600 rpm. y el motor usaba un inyector de
combustible por cilindro. El Deltic T18 tenía una potencia de 3100 hp (2312 kW) a 2100 rpm
y 2400 hp (1641 kW) a 1800 rpm. SFC combustible 0,414 lb/hp/h (252 g/kW/h) y 0,404
lb/hp/h (246 g/kW/h) respectivamente. El motor tenía 118 pulgadas (3,00 m) de largo, 75
pulgadas (1,91 m) de ancho y 84 pulgadas (2,13 m) de alto. El T18 pesaba alrededor de 6183
kg (13 630 lb) con la caja de cambios bidireccional y 5012 kg (11 050 lb) sin ella. El Deltic T9
turboalimentado de nueve cilindros (E172/E198) producía 1.100 hp (820 kW) a 1.600
rpm. 183 kg) con la caja de cambios bidireccional y 11 050 lb (5012 kg) sin ella.El Deltic T9
turboalimentado de nueve cilindros (E172/E198) producía 1.100 hp (820 kW) a 1.600
rpm. 183 kg) con la caja de cambios bidireccional y 11 050 lb (5012 kg) sin ella. El Deltic T9
turboalimentado de nueve cilindros (E172/E198) producía 1.100 hp (820 kW) a 1.600 rpm.
Se incorporaron más cambios en los motores de la serie III, que también introdujeron
enfriamiento por carga con el Deltic CT18 (E263) en 1966. Para el CT18, un solo eje de
transmisión pasaba por el centro del motor para entregar potencia desde la caja del
engranaje de fase a el turbosoplador. El eje giraba a 5,16 veces la velocidad del cigüeñal y
tanto el impulsor del soplador como la rueda de la turbina estaban montados en el eje
impulsor. El impulsor del ventilador de un solo lado se reubicó detrás de la rueda de la
turbina. Se montó un posenfriador lleno de agua antes de cada apertura de los tres
compartimentos de aire del motor. El posenfriador redujo la temperatura de carga de 259
°F (126 °C) a 144 °F (62 °C). Los pistones se rediseñaron nuevamente, con la corona Hidural
5 (aleación de cobre) atornillada a la falda de aluminio. Para el Deltic CT18, la potencia
aumentó a 3700 hp (2759 kw) a 2100 rpm con un sfc de . 403 lb/hp/hr (245 g/kW/h) y 2750
hp (2051 kW) a 1800 rpm con un sfc de 0,395 lb/hp/hr (240 g/kW/h). Para 1968, un mayor
desarrollo había aumentado la salida a 4000 hp (2983 kW) a 2100 rpm con un sfc de 0,401
lb/hp/h (244 g/kW/h) y 3000 hp (2237 kW) a 1800 rpm con un sfc de 0,399 lb/hp/h (243
g/kW/h). El CT18 pesaba 6977 kg (15 382 lb) con su caja de cambios bidireccional.
Cuando Napier declinó a fines de la década de 1960, English Electric trasladó la producción
de Deltic a la recién adquirida Paxman Engine Division. La General Electric Company (GEC,
no relacionada con la empresa estadounidense General Electric / GE) compró English
Electric en 1968. Lo que una vez fue Napier básicamente cerró en 1969. En 1975, GEC
reformó Paxman Engine Division como Paxman Diesels Limited. Paxman continuó

31
respaldando los motores Deltic, desarrollando el CT18 a 4140 hp (3087 kW) en 1978 y
reelaborando el Deltic 9 de soplado mecánico para la producción como D9-59K (E280) a
principios de la década de 1980. El D9-59K se construyó casi en su totalidad con piezas no
ferrosas (no magnéticas) para tareas de barreminas. En 2000, MAN adquirió lo que solía ser
Paxman, y Rolls-Royce obtuvo un contrato para respaldar los motores Deltic en 2001. El
contrato se prolongó hasta 2012,
Los motores Deltic impulsaron varias MTB, incluida la clase Dark de la Royal Navy (18
producidas). Dos motores turboalimentados Deltic C18 de 3100 hp (2312 kW) impulsaron
cada lancha patrullera rápida clase Nasty / clase Tjeld (total de 49 construidas), que fueron
diseñadas en 1959 y puestas en servicio en 1960. Estos barcos sirvieron con las armadas de
Noruega, Estados Unidos, Grecia, Alemania y Turquía. Los barcos tenían una velocidad
máxima de 83 km/h (52 mph) y algunos estuvieron en servicio hasta la década de 1990. Los
motores Deltic impulsaron los dragaminas de la clase Ton (más de 100 construidos), así
como los generadores de impulsos para otras dragaminas.Los Deltics todavía se estaban
instalando en nuevos barcos militares durante la década de 1980, con los dragaminas clase
Hunt con motor Deltic T9 de 1180 hp (880 kW) (13 construidos) todavía en servicio.
En 1955, se utilizaron dos motores Deltic D18-12 (E158) de 1.650 hp (1.230 kW) en la English
Electric DP1, un prototipo de locomotora diésel-eléctrica. Los motores impulsaron seis
motores de tracción English Electric EE829-1A que le dieron a la locomotora 50,000 lbf
(222,4 kN) de esfuerzo de tracción. El DP1 resultó exitoso, lo que resultó en la construcción
de 22 locomotoras British Rail Class 55 propulsadas por motores Deltic D18-25 (E169) a
principios de la década de 1960. Llamadas Deltics, estas locomotoras podrán superar las
110 mph (177 km/ h) y estuvieron en servicio hasta principios de la década de 1980. Se
obtuvo un motor Deltic T9-29 (E172) de 1100 hp (919 kW) en cada una de las locomotoras
más pequeñas de British Rail Class 23, conocidas como Baby Deltics .El motor impulsó cuatro
motores de tracción English Electric que le dio a la locomotora 47,000 lbf (209,1 kN) de
esfuerzo de tracción.
Otros diseños de Deltic incluían un motor de seis cilindros en línea (E164/E197) de 735 hp
(548 kW) con un banco de seis cilindros y un motor de 1,420 hp (1,059 kW) de 15 cilindros
(E162) con tres bancos de cinco cilindros, pero estos motores no fueron
construidos. También se diseñó un motor cuadrado de 24 cilindros (E260) con cuatro
cigüeñales y cuatro bancos de seis cilindros para una potencia de 5400 hp (4027 kW). El
diseño del motor cuadrado tenía mucho más en común con el Deltic que con el Jumo 223,
pero no se construyó. Incluyendo la versión de nueve cilindros, se fabricaron más de 600
motores Deltic. Sobreviven varios motores Deltic. Algunos todavía están operativos en
barcos o locomotoras conservados, lo que permite que aún se escuche el rugido inusual del

32
SISTEMA SOPORTE
MONTAJE TRIÁNGULO
El conjunto básico de todos los motores Deltic
es el triángulo principal que comprende tres
bloques de cilindros y tres cárteres "unidos"
entre sí por un sistema de pernos de acero de
alta resistencia que pasan a través de los
bloques de cilindros y los cárteres.
Los pernos pasantes soportan las cargas de
combustión y unen todo el conjunto en una estructura de gran resistencia y rigidez
inherentes.
CÁRTER Y PRINCIPAL
Cada cárter es una fundición de aleación de aluminio de una sola pieza, sustancialmente
palmeada y que lleva un cigüeñal en cojinetes principales de pared delgada de plomo-
bronce, plomo e infusión de indio.
Cada tapa de cojinete está asegurada por cuatro espárragos y, además, está ubicada por un
perno de unión que pasa transversalmente a través de la tapa y las paredes del cárter en
ambos lados.
Los dos cárteres superiores son idénticos, pero el inferior tiene una sección más profunda
para albergar cojinetes del motor, proporcionar un drenaje de aceite eficaz para el sistema
de lubricación por cárter seco y acomodar los impulsores de las bombas de aceite y agua.

CILINDROS
Su función principal es la de permitir el desplazamiento del pistón en su interior. El
funcionamiento es el siguiente, se inyecta gasolina y aire en el cilindro mientras el pistón
baja, al subir se comprime la mezcla que explota por la chispa de la bujía. De nuevo el pistón
baja y se produce la combustión. Cuando el pistón vuelve a subir se eliminan los gases
quemados.

33
Suelen estar construidos por fusión y los materiales que más se utilizan son aleaciones de
aluminio y fundiciones de hierro.
CABEZAS
Cabeza del pistón: es la parte superior del pistón donde se comprime la mezcla de
combustible y aire. Por lo tanto, también es donde el pistón recibe la enorme presión y
temperatura que se produce al encender dicha mezcla. El pistón es el encargado de
comprimir la mezcla y de enviar el impulso mecánico de la expansión de los gases al cigüeñal
con el movimiento alternativo que realiza dentro del cilindro. Se construye normalmente
en aleación de aluminio forjado.
BLOQUES DE CILINDROS
Los tres bloques de cilindros separados son idénticos, lo que permite piezas fundidas de
construcción monobloque con conductos de refrigerante, lumbreras de escape y colectores
de admisión de aire fundidos integralmente.
REVESTIMIENTO DEL BLOQUE DE CILINDROS

Las camisas de los cilindros son del tipo 'húmedo' de extremo abierto y están maquinadas
a partir de piezas forjadas de acero hueco, están cromadas en el orificio, grabadas con
cromo miel y acabadas por lapeado.

Cada camisa está ubicada longitudinalmente por una tuerca anular que sujeta una brida en
un extremo de la camisa contra un hombro en el orificio del bloque de cilindros. Las camisas
se ubican radialmente mediante los adaptadores de la boquilla de inyección que se
atornillan a través del bloque de cilindros en la pared de la camisa.

PISTÓN
Cada pistón consta de dos partes separadas, un cuerpo de pistón exterior de aluminio
fundido que tiene un faldón continuo y lleva los dos anillos de compresión superiores en un
inserto de hierro austenítico adherido al aluminio mediante el proceso 'Alfin', y un miembro
interior que está maquinado de una forja de aleación 'Y'; este último lleva un bulón de acero
endurecido completamente flotante.

34
Cuando se ensamblan, estas piezas forman pasajes, debajo de la corona del pistón y detrás
de los anillos del pistón, en los que el movimiento del pistón sacude el aceite y ayuda al
enfriamiento.

MULTIPLES DE ADMISION Y ESCAPE

La función del múltiple de admisión es obtener el aire desde el medio ambiente, llevándolo
hacia las cámaras de combustión, también interviene en la mezcla y automatización de la
gasolina. Su función principal es distribuir la mezcla aire combustible en forma equitativa a
cada cilindro.
Son fabricados en materiales ligeros; pueden ser de aluminio, de manganeso o de material
sintético, como la baquelita por ejemplo. En la actualidad los múltiples de admisión de
plástico están hechos de un compuesto de nylon (PA, poliamida) 6 o 6,6 con 30 a 35% de
fibra de vidrio y estabilizantes al calor.
La función del múltiple de escape es la una unión de tubos o conductos que recoge los gases
de escape de 1 o más cilindros de un motor térmico alternativo, a la salida de la culata del
motor, agrupándolos en un solo tubo. Los colectores de escape están hechos de cualquier
forma de acero o de hierro fundido. Son fabricados por moldeo a la arena de hierro o algún
metal o aleación que resista las altas temperaturas de los gases de escape.
JUNTAS
La junta de culata es un elemento esencial para el buen funcionamiento de un motor, pues
es la encargada de asegurar la estanqueidad de la compresión del mismo. La forma que
tiene la junta hace que ésta encaje perfectamente con los perfiles que hay sobre la culata,
uniéndola herméticamente con el bloque motor. Siendo su principal función la de evitar
que el líquido refrigerante entre en contacto con el aceite del motor y se mezclen durante
el proceso de combustión. Se fabrica mediante una capa de amianto que está cubierta por
dos láminas de cobre.

SISTEMA BIELA MANIVELA

EJES DE LEVAS

35
Los árboles de levas de la bomba de inyección están encerrados por carcasas ligeras
montadas en la cara exterior del bloque de cilindros. Los árboles de levas se transportan en
cojinetes de bronce fosforoso revestidos con metal blanco y se accionan a través de ejes de
pluma cortos que incorporan ajustes de sincronización vernier simples.
ENGRANAJE DE FASE
La potencia se transmite desde cada cigüeñal a través de los ejes de la caña de acoplamiento
a los engranajes de fase que combinan las tres salidas en un solo eje, cuya dirección de
rotación está determinada por la disposición de
los engranajes locos.
El engranaje de fase también impulsa un eje de
toma de fuerza auxiliar y los auxiliares del motor,
excepto las bombas de agua dulce y de mar y las
bombas de aceite que están ubicadas en el cárter
inferior y accionadas a través de engranajes
rectos y cónicos desde el cigüeñal inferior.
ÁRBOLES DE LEVAS
Los cigüeñales tienen muñequillas huecas, están totalmente nitrurados y las superficies de
apoyo están acabadas mediante lapeado. Cada cigüeñal está equilibrado estáticamente y
equipado con un amortiguador de vibraciones torsionales de tipo viscoso. Los cigüeñales
superiores son idénticos y giran en el sentido de las agujas del reloj; el cigüeñal inferior tiene
tiros opuestos y gira en sentido contrario a las agujas del reloj para obtener la relación de
fase correcta.
BIELAS Y COJINETES
Cada muñequilla lleva un par de bielas, una plana y
otra bifurcada, sobre cojinetes de pared delgada,
plomo-bronce, plomo, infundidos con indio.
Los pistones de escape están unidos a las
bifurcaciones que están reforzadas por un
semicojinete de acero nitrurado, cuya superficie
interior lleva el cojinete de pared delgada para la muñequilla; los pistones de entrada están
unidos a las varillas planas, que llevan un cojinete de pared delgada que se mueve en el
exterior del semicojinete de acero.
EMBOLO
Su función principal es cambiar el volumen y la presión del fluido para conseguir
movimiento. Son los encargados de comprimir la mezcla de aire y combustible y de recibir
la combustión que lo desplaza hacia abajo.

36
se encargan de comprimir la mezcla formada por el aire y el combustible, y recibir la
combustión que lo mueve hacia abajo, para después transmitir dicho impulso al cigüeñal a
través de la biela. Suelen estar fabricados de aluminio con otras aleaciones como el
magnesio, silicio u otros metales.
ANILLOS
Previene la fuga de presión de los gases de la cámara de combustión y reducen a un mínimo
el filtrado de aceite en la cámara de combustión. Son de 3 tipos: de compresión, de control
de aceite y raspadores. Están hechos de hierro fundido, hierro dúctil o acero.
PERNO DE EMBOLO
Es el componente del motor para sujetar el pistón y la biela de forma individual y segura. Al
mismo tiempo permite un juego suficiente para el movimiento angular libre de la biela de
acuerdo con los requisitos de cinemática del conjunto del motor. Son cilindros huecos
hechos de aceros de aleaciones especiales. Es un perno de acero endurecido.
CIGÜEÑAL
Transforma el movimiento reciproco del pistón y biela lineal en circular. Esta construido por
forjado de una aleación muy resistente de acerocromo-níquel-molibdeno.
VOLANTE DE INERCIA
En mecánica, un volante de inercia o volante motor es un elemento totalmente pasivo que
únicamente aporta al sistema una inercia adicional de modo que le permite almacenar
energía cinética. Este volante continúa su movimiento por inercia cuando cesa el par motor
que lo propulsa. Es la pieza encargada de almacenar la energía durante el tiempo en que
desarrolla el impulso motor (explosión) y la restituye para el resto del ciclo. Está fabricado
principalmente es de hierro o acero fundido.
CONTRAPESOS
El propósito del contrapeso es proporcionar equilibrio estático para un cigüeñal. Si un
cigüeñal tiene más de dos lanzamientos, no siempre requiere contrapesos porque los
lanzamientos, al estar dispuestos simétricamente uno frente al otro, se equilibran entre sí.
METALES
Los cojinetes son los encargados de unir la biela con el cigüeñal para evitar que haya
rozamiento entre ellos, para evitar pérdidas de potencia y averías. Tienen forma de
medialuna y se colocan entre el cigüeñal y la cabeza de las bielas. Normalmente se fabrican
de acero, revestidos de un metal antifricción conocido como metal Babbitt, pero en este
caso se fabrican de titanio. Los cojinetes tienen que estar construidos con gran exactitud,
cualquier poro o mala construcción de éste puede hacer funcionar mal el motor, por eso en
caso de avería se ha de cambiar inmediatamente.

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SISTEMA DE DISTRIBUCION
ARBOL DE LEVAS
Cada árbol de levas está soportado por cojinetes de bronce fosforoso revestidos de metal
blanco, estos cojinetes se lubrican desde el interior del árbol de levas hueco. Los árboles de
levas son impulsados desde el engranaje del cigüeñal adyacente a través de un tren de
engranajes rectos y cónicos en cada cárter, dos engranajes planos acoplados están ubicados
en cada caja del árbol de levas, uno de los cuales está enchavetado al árbol de levas. El
impulso del tren de engranajes del cárter pasa a los engranajes nivelados dentro de la
carcasa del árbol de levas mediante un eje hueco corto que tiene un número vernier de
estrías paralelas en cada extremo. Esta combinación de vernier permite el ajuste al
sincronizar el árbol de levas. Una carcasa tubular dividida encierra el eje hueco, las fugas de
aceite en el cárter y la carcasa del árbol de levas respectivamente.
VÁLVULA DE CEBADO
La válvula de cebado, montada en la cara superior de la carcasa del engranaje de fase en el
lado "C" del motor, consta de un cuerpo que tiene una unión de entrada y dos salidas. Una
salida está conectada mediante un tubo flexible al acumulador de arranque, mientras que
la otra salida, que alberga una válvula de asiento cónico accionada por resorte, está
conectada al by-pass de la bomba de circulación de combustible.
El funcionamiento de la bomba de cebado hace que el combustible pase directamente al
acumulador de arranque a través del filtro bobinado. Cuando el acumulador está
completamente cargado; la presión ejercida por la operación continua de la bomba de
cebado levanta la válvula accionada por resorte de su asiento y se permite que el
combustible pase a la válvula de derivación de la bomba de circulación de combustible y al
sistema del motor.
VÁLVULA DE PRESURIZACIÓN DE COMBUSTIBLE
La válvula de presurización de combustible consta de una válvula de retención con resorte
montada en un cuerpo que se encuentra en la caja de conexiones de retorno de las tuberías
de combustible. Mantiene la presión a un valor normal de 20 lb/in en el sistema de
circulación de combustible para evitar la posibilidad de que haya aire en el sistema. Esta
presión también es necesaria para el correcto funcionamiento del gobernador hidráulico.
FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE INYECCIÓN.
El combustible ingresa a cada bomba desde la galería de entrada presurizada en la carcasa
del árbol de levas y pasa a través del paquete de filtro de fieltro y el dúo de alimentación a
la cámara anular. Con el émbolo en el extremo interior de la carrera, los puertos de
alimentación quedan descubiertos y el combustible entra en el espacio entre la cabeza del
émbolo y la válvula de entrega. Cuando el émbolo se mueve hacia afuera, los puertos de

38
alimentación se cierran, la presión del combustible atrapado en el barril aumenta hasta que
la válvula de entrega se abre a la fuerza y luego se aplica presión al combustible en la tubería
de combustible de alta presión. La presión creciente en la tubería de combustible de alta
presión abre la válvula del inyector y la inyección tiene lugar hasta que el borde posterior
de la parte del pistón del émbolo descubre el puerto de derrame; el combustible bajo
presión en el émbolo luego se libera a la galería de retorno de combustible en la carcasa del
árbol de levas a través del puerto de derrame del barril y el conducto de retorno en la
carcasa.
La caída de presión en el émbolo permite que el resorte de la válvula de entrega cierre la
válvula de entrega antes de que el pistón de descarga en el vástago de la válvula se mueva
hacia la guía de la válvula. Este movimiento descarga la tubería de combustible de alta
presión aumentando el volumen en la tubería en una cantidad igual al volumen del pistón;
se produce una caída brusca de la presión y la válvula de inyección se cierra abruptamente,
interrumpiendo instantáneamente la inyección.
BUZOS O TAQUES
Es una pequeña pieza de metal que gira y empuja para ajustar los movimientos del árbol de
levas a las necesidades del motor en cada momento. Es el encargado de hacer que los
balancines abran o cierren las válvulas, en función de en qué fase del motor se encuentre.
Se fabrican de dos materiales, acero forjado o fundición nodular, dependiendo el material
del árbol de levas, ya que no debe haber incompatibilidad entre el material del taqué y el
del árbol de levas.
VARILLAS
Con tres varillas articuladas que se extendían desde las otras esquinas del extremo grande.
Las varillas de empuje son aquella conexión fundamental entre el árbol de levas y los
balancines. Estas partes aparentemente inocuas tienen un rol muy importante en el
proceso de combustión. El acero es el material más común utilizado para la construcción de
la varilla de empuje.
BALANCINES
el balancín es la parte encargada de transmitir el movimiento del árbol de levas hacia las
válvulas de admisión y válvulas de escape del motor, proceso que se produce por el
contacto directo de estas partes con los taques y en función del movimiento del eje. La
mayoría de los balancines están fabricados con acero, mediante fundición y su conjunto va
montado sobre un eje denominado eje de balancines, de forma que cada balancín lleva un
cojinete antifricción o un rodamiento de agujas para facilitar el movimiento basculante del
mismo y reducir el desgaste por rozamiento.

39
Conclusión.
Podemos concluir que existen diferentes tipos de disposiciones de motores para diferentes
necesidades y situaciones, estos además de tener sus ventajas y desventajas, necesitan
estar hechos de los materiales adecuados para la(s) acción(es) que ejecutaran durante su
vida útil, ya que de no estar fabricado con los materiales correctos, incluso si solo es una
pieza de todo el motor, este puede llegar a fallar y causar grandes daños en todo el
mecanismo, se puede remplazar pero el tiempo invertido en llevar acabo ese
mantenimiento no es recuperable, es por ello que es importante conocer la función de cada
pieza y el material el cual se necesita para su creación.

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Bibliografía.
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Theory and Practice: Combustion, fuels, materials, design. 2 (2 edición). MIT Press. ISBN 0-
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41