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Manual De Taller Mercedes
Benz W210 1995-2003

Español
Cuerpo
Concepto ligero
La aparición del modelo E-class.
Los nuevos modelos tienen una apariencia no tradicional para Mercedes: cuatro faros redondos y una silueta, típica de un coupé en lugar de un sedán
representativo. Al ser un poco más que sus predecesores, los nuevos autos de la Clase E lucen más ocupados.
El nivel de seguridad pasiva en la nueva clase E es muy alto. La compleja estructura del cuerpo está diseñada para garantizar una deformación óptima
al golpear un obstáculo. Si lo desea, el automóvil puede equiparse con bolsas de aire laterales para el conductor y el pasajero que se sienta a su lado.
Junto con ocho modelos de motores, al comprador se le ofrecen tres opciones de carrocería: Classic, Elegance y Avantgarde, 15 colores de pintura y 12
muestras de materiales para decoración de interiores.
Las principales diferencias entre las opciones de configuración del cuerpo están en la decoración de interiores, así como en elementos decorativos,
como molduras. Cualquiera de los motores instalados en todas las versiones del cuerpo.
Muchos materiales naturales en los automóviles de clase E son reemplazados por materiales sintéticos que son fácilmente reciclables.
Los materiales duraderos y ligeros, la forma elegante y aerodinámica y, finalmente, la protección eficaz contra la corrosión son un símbolo de un
automóvil confiable, seguro y duradero.
Concepto ligero
Aunque según las sensaciones subjetivas, el automóvil no tiene un buen temperamento, las características técnicas dicen lo contrario: la aceleración a
100 km / h toma 10.5 s, y la velocidad máxima es de 215 km / h. Este último parámetro está fuertemente influenciado por la resistencia aerodinámica,
el coeficiente Cx del nuevo automóvil se reduce a 0.27.
El desarrollo aerodinámico del nuevo Mercedes Clase E comenzó en el ambiente acuático, donde fue posible rastrear visualmente la naturaleza del
cuerpo aerodinámico. Con un coeficiente de resistencia de Cx = 0.27, los autos Mercedes E-200 y Mercedes E-220 D son reconocidos como los mejores
del mundo por esta característica.
Los nuevos modelos de la clase E consumen combustible en un promedio de 6-10% menos que sus predecesores, respectivamente, menos y emisiones
dañinas a la atmósfera. El mayor efecto para lograr tal resultado fue dado por la mejora antes mencionada en la aerodinámica (Cx, según el modelo de
automóvil y la marca del neumático, es 0.27–0.29) y la reducción de peso.
La influencia de la masa en el consumo de energía del automóvil no puede ser ignorada. Por ejemplo, cuando se conduce en entornos urbanos, el
consumo de energía es del 23%. De estos, el 17% se debe a la aceleración del automóvil, el 6% restante, a la resistencia a la rodadura. El consumo de
energía depende del peso del coche. Se sabe que cuando se reduce en 100 kg, el consumo de combustible al conducir en áreas urbanas, dependiendo
de la marca del automóvil y la naturaleza del movimiento, disminuye en 0,3–0,6 l / 100 km.
“Es necesario reducir el peso del automóvil, pero no a cualquier costo”: este es el principio básico del desarrollo del automóvil clase E. La reducción de
peso es solo un paso hacia la solución de un problema. También son importantes los aspectos de seguridad, confort, fiabilidad y economía. Por estas
razones, Mercedes ha desarrollado un concepto de diseño liviano que cumple con todos los requisitos anteriores.
El papel principal en este concepto es el acero. Con una gravedad específica óptima y una alta resistencia, el acero es un compromiso ideal entre
seguridad y masa para las estructuras de soporte de un automóvil. Para resolver el problema de la seguridad, las partes del cuerpo que están sujetas a
cargas pesadas se fortalecen y se vuelven más rígidas. Para otras partes, se utiliza acero menos duradero. Tal cuerpo tiene tanto peso óptimo como
fuerza apropiada. Recientemente, Mercedes ha estado utilizando calidades de acero cada vez más duraderas, que permiten mantener la resistencia
requerida en el espesor mínimo del metal. En la nueva clase E, aproximadamente un tercio del cuerpo está hecho de acero de alta resistencia.
Gracias a las innovaciones utilizadas en la producción del cuerpo metálico de la clase E de Mercedes (más de 30 innovaciones técnicas), el automóvil se
ha vuelto más seguro y cómodo. La peculiar estructura del cuerpo y el sistema de seguridad del nuevo Mercedes Clase E hicieron de este automóvil el
más confiable de su clase.
Uso de acero con aditivo de titanio.
Una de las nuevas muestras de acero de alta resistencia es el acero isotópico microaleado. Es un acero aleado especial que contiene un aditivo de
titanio y que tiene un alto grado de estructura de homogeneidad. El aditivo de titanio hace que sea mucho más fácil realizar doblado y estampado de
chapa metálica, que, en primer lugar, concierne a grandes partes del cuerpo. En las máquinas de clase E, además de las partes principales de la
estructura de soporte, las puertas traseras, la pared trasera y la parte trasera del piso están hechas de metal con un aditivo de titanio. La reducción de
peso, dependiendo del sitio de construcción, es de 4 a 7%.
La aparición del modelo E-class.
La función corresponde a la forma. Esta declaración puede caracterizar el diseño de la nueva clase E.
La figura 1.1. Los nuevos modelos

tienen un aspecto no tradicional
para Mercedes: cuatro faros
redondos
En la parte delantera del automóvil ( Fig. 1.1 ), en lugar de los faros rectangulares típicos de Mercedes, hay faros dobles inclinados ovalados, que se
distinguen por su excelente diseño. Hacen una apariencia más atractiva, crean una "cara" original.
En el perfil, la carrocería del automóvil tiene una silueta que es característica de un coupé en lugar de un sedán representativo. Esta silueta está bien
combinada con la forma dinámica del frente y, al mismo tiempo, el cuerpo tiene un diseño familiar para Mercedes. Típico para Mercedes también es
despeje de bastidores.
Un estante . Debido al parabrisas que asciende suavemente, el pilar A conserva la dinámica de las líneas características del cuerpo del coupé,
convirtiéndose en un techo relativamente corto y una ventana trasera extendida.
En soportar . Sirve como enlace formal y, gracias a la piel lacada en negro, crea la impresión de un nudo transparente entre las ventanas laterales.
Soporte C . Tiene una estructura reforzada. Gracias a la forma expresiva crea una transición suave a la parte trasera del coche.
La figura 1.2. Mercedes E-Class
(vista lateral)
El techo relativamente corto, así como la ventana trasera del nuevo Mercedes E-class que se mezcla suavemente con el maletero, que se conecta
orgánicamente con los pilares C, le dan a la carrocería del automóvil un aspecto similar al coupé ( Fig. 1.2 )
Modelos Mercedes Clase E
La clase media de Mercedes-Benz es puro estilo alemán. Y la tradición alemana es su excepcional variedad. Ya sea un conductor de taxi que cuente
cada centavo, o un conocedor de la vida, la lista de precios de varias páginas ofrece a todos una gran variedad de opciones de equipamiento para
cualquier persona interesada en comprar un automóvil de clase E, y la apariencia del automóvil no cambia en absoluto.
Por lo tanto, la clase E cubre una amplia gama de precios.
Para el Mer-cedes E 200 de 1.5 toneladas con una masa de hoy, como a mediados de la década de 1960, se puede adaptar un motor de gasolina de 2
litros. Como entonces, ahora el Mercedes E 200 sirve como entrada al automóvil "alta sociedad". Y como el siguiente modelo, lanzado en 1968 y
apodado "Tire-8", y el modelo moderno de la clase E está equipado opcionalmente con un motor, originalmente diseñado para un modelo grande de la
clase S. Ahora es un motor de 8 cilindros en forma de V de Mercedes E 420 de 4.2 litros, y en 1972 fue un motor de 6 cilindros de una hilera con dos
árboles de levas en cabeza en los autos W-280 y W-280 E, que introdujo Superclase de potencia y confort en la clase media.
Gracias a esto, el vehículo de pasajeros de la serie W-210 anterior (después de que la compañía introdujo la calificación de un nuevo modelo, comenzó
a usar el índice "E") es hoy un modelo superior cuyo pedigrí se puede rastrear solo a su predecesora serie W-124.
Con la excepción del motor de 5 litros, así como los motores diésel con el volumen más grande y más pequeño, todos los motores pueden instalarse en
automóviles con carrocería de sedán y camioneta (modelo T). Sólo aquellos que han elegido la tracción total, es decir, un automóvil 4Matic, tienen una
opción limitada. La tracción en las cuatro ruedas se puede instalar tanto en el sedán como en la estación por un precio adicional, pero solo en
combinación con los nuevos motores de 6 cilindros en forma de V y exclusivamente con la transmisión automática.
La nueva clase E no cubre a los amantes del coupé y los descapotables, que la serie anterior W-124 suministró a los elegantes representantes de este
tipo de automóviles. Aquellos que prefieren un cupé de 4 plazas deben consultar la siguiente clase: por ejemplo, modelos CLK basados en la clase C, o
modelos similares a un convertible.
Alineación
Modelo T
1984, diciembre
La línea W-124 reemplaza los modelos del programa W-123. Además, tres coches diésel y cuatro - con motor de gasolina. La nueva gama de modelos
es un kit de desarrollo. Las características distintivas son la eficiencia tangible y la calidad. El motor de 4 cilindros también es conocido de la gama de
modelos 190/190 E.
Desarrollo completamente nuevo: motores de 6 cilindros 260 E / 300 E. Basado en el motor diesel de 4 cilindros del tipo 190 D (W-201) en la gama de
modelos W-124, se presenta una generación completa de motores. Cubre, junto con el conocido motor diésel de 4 cilindros y 66 kW (modelo 250 D),
así como el motor diésel de 6 cilindros y 80 kW (modelo 300 D).
1985, mayo
Se ofrecen cada vez más motores de rendimiento de RUF o Kat.
Diciembre
Los universales bajo la marca T-models amplían la gama propuesta. El diseño técnico del sedán y la furgoneta es idéntico. En comparación con los
predecesores, el volumen de la carrocería del automóvil aumenta significativamente. Una solución interesante es la tapa del maletero, que se bloquea
con una unidad eléctrica.
1986 septiembre
Todos los automóviles con motores de 6 cilindros están equipados en serie con ABS. En todos los coches se instalaron en serie catalizadores. Como
equipo adicional para motores diesel, se instala un contador de revoluciones.
1987, enero
El inicio del suministro de vehículos con eje trasero de bloqueo diferencial automático (ASD), que, si se desea, está controlado por la electrónica.
1987, mayo
Se suministran los primeros modelos 4Matic. Es una unidad de 4 ruedas controlada automáticamente. Para habilitar la tracción en todas las ruedas, el
bloqueo del diferencial principal y el diferencial del eje trasero involucran la electrónica y el sistema hidráulico. Los elegantes coupes 230 CE y 300 CE
completan la gama W-124.
1987, septiembre
El medidor de temperatura se suministra con nueva electrónica. Se cambió el brazo del limpiaparabrisas: hay un nuevo revestimiento y limpiadores de
montaje. Los airbags obtienen un nuevo control con un dispositivo integrado de almacenamiento de energía y conversión de fuerza. Las cerraduras de
los cinturones de seguridad se suministran con interruptores de contacto.
1988 septiembre
Los tipos 200 E y 200 TE complementan la gama W-124. El título de Mercedes-Benz “Diesel-89” es el siguiente paso para minimizar las emisiones de
escape. Gracias a la mejora del proceso de combustión, el nivel de toxicidad del escape ha disminuido en un 40%. El sistema antibloqueo ahora se
coloca de manera estándar en modelos con motores de 4 y 5 cilindros. Espejo lateral exterior derecho incluido. Equipado con una bolsa de aire para el
pasajero a la derecha y cinturones de seguridad automáticos en ambos asientos delanteros.
1989, septiembre
Clase media de Mercedes: la gama de modelos W-124 se complementa con los modelos 300 E-24, 300 SE-24 y 300 TE-24. Están equipados con un
motor de 24 válvulas con una transmisión de árbol de levas de admisión ajustable.
1990 febrero
El sistema ASR se ofrece como una opción para todos los modelos con motores de 6 cilindros.
1990, mayo / junio
Por solicitud, configure el "tempomat" (Tempomat). El interruptor del pedal del embrague desactiva el "tempomat" cuando se presiona el pedal. Es
posible instalar como opción un tanque de combustible de 90 litros (excepto el modelo T).
1991, junio
El modelo 260 E ya no está disponible. También se completó la producción de los modelos 200 TD y 300 D 4Matic.
Los motores diesel están equipados con convertidores catalíticos, los autos con transmisión automática están equipados con una válvula de control
mecánico. En todos los modelos, el volante tiene instalado un nuevo modelo con un diámetro de 400 mm, que hasta ese momento era un accesorio de
los modelos de clase S. En lugar de las anteriores, se instalan ruedas de ruedas de metal ligero con tornillos de 8 tornillos.
1992, junio
Todos los modelos están equipados con motores nuevos. El 400 E de 8 cilindros sale en serie. El sistema ARA, familiar del modelo 250 TD, se usa en
200 D.
1993, julio
Hay una alineación de abreviaturas de reemplazo. Todos los modelos de Mercedes tipo W-124 ahora están designados como clase E. Los modelos
Diesel en el lado derecho de la tapa del maletero tienen Diesel. Un nuevo capó y un nuevo diseño de bota le dan a los autos de clase C y S una
apariencia única. La forma más fácil de reconocer nuevos modelos es mediante una estrella de tres puntas. Ahora está instalado en la parte lacada del
capó, y no en la rejilla, como antes.
1994, diciembre
La Clase E ofrece 32 opciones. El modelo más nuevo es el coupé 200 E.
1995, junio
Presentado una nueva clase E
Septiembre:
La gama de modelos "E" se complementa con los modelos E 420 y E 290 TD.
1996, enero
La línea se amplía con la versión deportiva 50 AMG.
Diciembre
Apareció el modelo de tracción total E 280 4Matic (motor de 6 cilindros en forma de V).
1997, marzo
Los modelos E 280 y E 320, equipados con un motor de 6 cilindros en forma de V, completan la gama de modelos.
junio
El modelo E 320 4Мatic con un motor de 6 cilindros en forma de V entra en el mercado.
Septiembre
Se inició la producción del modelo E 240 (motor de 6 cilindros en forma de V) y E430 (motor de 8 cilindros en forma de V).
1998, junio
Los modelos CDI de inyección directa de 200 y 220 CDI están llegando al mercado.
1999, junio
La aparición del modelo E 270 CDI. En lugar de una caja de cambios manual de 5 velocidades, una de 6 velocidades se pone en serie;
agosto
Aparece el modelo E 320 CDI;
Noviembre
En el modelo E 430 4Matic, puede instalar un motor de 8 cilindros en forma de V.
Ahora, en primer lugar, en las preferencias de los clientes: un enfoque individual y amplias oportunidades para elegir. Mercedes les responde utilizando
una variedad de modelos. Este principio se establece a partir de los modelos de clase C y se continúa de manera consistente en los modelos de clase E.
La figura 1.3. Tres opciones de
carrocería: Clásica, Elegancia y
Avantgarde.
Al comprador se le ofrecen tres opciones para la configuración del cuerpo: Clásico, Elegancia y Avantgarde ( Fig. 1.3 ), diferentes adornos interiores, así
como elementos decorativos del cuerpo.
modelo clásico . El modelo básico de la clase E de Mercedes. Un automóvil totalmente equipado que combina una elegancia discreta con la
funcionalidad típica de Mercedes y, por lo tanto, satisface las necesidades de los compradores de automóviles de una clase media mejorada.
Características distintivas del modelo clásico:
1. Ruedas sobre discos de acero con tapas decorativas.
2. Tinte verde de vidrio.
3. Paneles decorativos en el techo, bastidores, tronco y frente de hematita anodizada.
4. Los paneles decorativos de los pilares y el vidrio corresponden visualmente al aluminio anodizado y están cubiertos con un barniz negro brillante.
5. Parachoques con una placa protectora en un color contrastante.
6. Las superficies visibles del borde del parachoques están hechas en el color del automóvil.
7. Galjanoplastia de madera hecha de plano.
8. El material del asiento recortado "Wave", color - negro, azul, champiñón o gris.
9. Material de tapicería MB-Tex, color - negro, azul, azafrán, champiñón o gris.
10. Palanca de cambio y volante de espuma negra.
11. Bajar la consola central con una guantera abierta.
Modelo de elegancia . El forro cromado en los lados exteriores de los parachoques, las manijas de las puertas y los paneles laterales, las llantas de
metal livianas, así como el nogal y el cuero en el volante y la palanca de cambio de velocidades en el auto, brindan un aspecto elegante a los modelos
Elegance.
Características distintivas del modelo Elegance:
1. Ruedas de metal ligero con 10 tornillos de fijación.
2. Paneles decorativos en el color del coche.
3. Estanterías de pilares y puertas en armonía con recubrimiento de laca negra.
4. Molduras laterales en color contrastante con forro cromado.
5. Tiradores de puerta cromados.
6. Los paragolpes contrastan con el forro cromado y el color del coche.
7. El revestimiento de madera está hecho de nogal.
8. Presto del material de tapicería, colores: negro, azul, champiñón o gris.
9. Tapizado del color de la piel: negro, azul, azafrán, champiñón o gris.
10. La palanca de cambio de velocidades y el volante están cubiertos con cuero para que coincida con el color del panel.
11. Bolsillos en la parte trasera de los asientos delanteros.
12. Apoyabrazos cómodos.
13. Buen flujo de aire trasero.
14. Parasoles con espejo retroiluminado.
15. Retrovisor antideslumbrante.
Modelo Avantgarde . Este modelo tiene un aspecto particularmente moderno y deportivo.
Características distintivas del modelo Avantgarde:
1. Discos (16 pulgadas) de una aleación fácil en 5 tornillos de fijación con goma ancha 215/55 R 16.
2. Coche de aterrizaje bajo.
3. Cristal tintado azul.
4. Molduras en el techo del color del coche.
5. Revestimiento decorativo en los estantes del medio y en las ranuras de las puertas traseras de vidrio, el color del automóvil con una película de
suave transición de color.
6. Parachoques y protección del automóvil con forro cromado.
7. Buen flujo de aire trasero.
8. Bolsillos en la parte trasera de los asientos delanteros.
9. Tipos exclusivos de recubrimiento corporal: Violan metálico y Amazonit verde.
10. Tiradores de puerta cromados.
11. Carcasa del radiador con láminas lacadas en negro.
12. Faros de xenón.
13. Los paneles de madera están hechos de arce.
14. Material de tapicería del asiento de Tiffany, colores: negro / verde, negro / rojo o negro / gris.
15. Tapicería de cuero: negro, azul o gris.
16. Palanca de cambios y volante con ribete de cuero negro.
17. Apoyabrazos cómodos.
18. Limpiadores de faros.
19. Ajusta el rango de luz.
Modelo T
Solo en 1966, Mercedes-Benz incluyó en el programa de producción una versión práctica de la carrocería para la "Aleta trasera" 200/200 D, 230 y 230
S. Este automóvil de cinco puertas, llamado universal, se montó en pequeños lotes en Bélgica.
La figura 1.4. Automóviles
Mercedes, modelo T con camioneta:
a - basado en la serie W - 123; b -
sobre la base de la serie W - 124; en
- versión moderna
En 1977, sobre la base de la serie W-123, la propia compañía Mercedes produjo una camioneta en la planta de Bremen ( fig. 1.4 , a), que se convirtió
en un símbolo de éxito. Ahora no solo era el automóvil de trabajo de los especialistas, sino también el transporte "público". Mercedes-Benz ha hecho
una contribución significativa para cambiar la imagen con un elegante modelo en T.
Y no es sorprendente que los alemanes, inmediatamente después de la presentación de la camioneta, agregaran un modelo T correspondiente a su
clase E. Presentada en 1996 en Ginebra, la versión moderna del modelo T ( Fig. 1.4 , c) comenzó a entregarse en mayo del mismo año. Y golpea el
clavo en la cabeza! Comparado con el primer modelo T (basado en la serie W-123), así como a diferencia de su predecesor (basado en la serie W-124)
( Fig. 1.4 , b), el principiante impresiona con el volumen del cuerpo que el carro Clase E avanza a la primera el plan en su fila para espacio útil es de
casi 2 m3 (según el método de evaluación VDA). La longitud de la carga cuando se despliega el asiento del pasajero es más de 3 m. Puede cargar 200
kg más aquí que en una limusina.
En su estructura y características, el Mercedes T-model es similar al sedán E-Class. Pero su chasis se modifica de acuerdo con el aumento de la carga
útil y las condiciones alteradas de carga del eje. Además, a los amantes de los modelos T no se les ofrece una gama completa de motores de la serie
E. Hasta marzo de 1997, los propietarios del modelo T tenían que contentarse con ambos motores de 4 cilindros, un motor turbo diesel de 5 cilindros y
un motor de 8 cilindros en forma de V de 4,2 litros. Ahora, con la introducción de motores de 6 cilindros en forma de V, también están disponibles
motores de 6 cilindros con una capacidad de cilindro de 2.8 litros y 3.2 litros.
Los motores tipo V instalados en generalistas también pueden instalarse en máquinas con tracción en las 4 ruedas (4Matic). Así, desde 1997, las
modificaciones del modelo T incluyen ocho autos con la camioneta E-Class.
Salon
Asientos
Bolsas de aire
Opciones de modelo T
Capacidad de equipaje
Dimensiones de los coches Mercedes clase E
El diseño interior de los modelos Mercedes clase E se caracteriza por formas suaves y suaves. Su organicidad se transfirió de afuera hacia adentro y se
complementó con el uso de colores y materiales apropiados, lo que hizo posible crear un salón que irradia calma y solidez. Materiales de primera clase,
cuero fino y paneles decorativos hechos a mano en madera de plano, nogal o arce realzan su elegancia. Los modelos de clase E tienen sus propias
características distintivas.
ASESORAMIENTO PRÁCTICO
Ajuste correcto
Asiento de coche - este es el lugar de trabajo del conductor. Al conductor se le da una cierta posición obligatoria, porque necesita controlar constantemente los
pedales y el volante. Al mismo tiempo, debería trabajar fácilmente en varias palancas e interruptores de palanca.
Para evitar el estrés mientras conduce, lo siguiente le ayudará a:
1. Incline el respaldo de la silla ligeramente (100–120 grados a la superficie del asiento).
2. El reposacabezas debe ubicarse a 2–3 cm por encima de la línea ojo-oído;
3. Siéntese para que su espalda tenga contacto completo con el respaldo de la silla.
4. Sujete el volante por la parte superior. Cuando los hombros están doblados, los brazos no deben estar completamente extendidos.
5. Al presionar el embrague o el pedal del freno, las piernas no deben estar completamente extendidas.
6. Al conducir un automóvil, sus rodillas deben estar ligeramente dobladas.
Una cuidada gama interior de dos colores sorprende hasta el más mínimo detalle. Las zonas del borde superior de los lados se hacen principalmente en
colores oscuros. Esto reduce, por ejemplo, el deslumbramiento en el cristal frontal. Los tonos claros dominan a continuación. Este esquema de color
enfatiza la forma conceptual. En el mismo principio se basa y forma elegante del panel de control.
Asientos
La figura 1.5. La sección transversal
del asiento. Bolsas de aire inflables
- color claro
La comodidad del pasajero es proporcionada por asientos con ventilación activa y ajustes de peso de la posición del respaldo y el cojín. Dentro del
asiento hay airbags inflables ligeros, masajeador de aire y ventiladores ( Fig. 1.5 ).
Dentro de la clase E de Mersedes, las personas de diferentes alturas y pesos se sienten cómodas. Si, por ejemplo, el conductor tiene una altura de 1,99
m, entonces hay suficiente espacio detrás del pasajero para una altura promedio.
A pesar de que las dimensiones externas de la clase E de Mersedes superan el modelo anterior en solo 50 mm, hay mucho más espacio en su
cabina. Esto se logra a través de los siguientes cambios:
1. El ancho de la cabina a nivel de los codos y hombros aumentó en 11 mm. La parte trasera de la cabina tiene un ancho de 1450 mm, que es 34 mm
más que en el carro de la clase anterior.
2. La distancia entre los pasajeros de los asientos delanteros y traseros aumentó en 33 mm y es de 840 mm.
3. La distancia a las rodillas de los pasajeros traseros aumentó en 44 mm.
4. La altura del compartimiento de pasajeros en el área de la cabeza del pasajero en el asiento delantero se incrementa en 22 mm y es de 997 mm. En
la parte trasera es igual a 970 mm, lo que da una ganancia de 12 mm en relación con el modelo anterior.
Bolsas de aire
Dos bolsas de aire delanteras con una carga pirotécnica no tóxica y dos bolsas de aire laterales ubicadas en las puertas delanteras protegen
simultáneamente al conductor y al pasajero que está sentado a su lado.
El tiempo de respuesta del airbag frontal es de 40 a 60 ms, el airbag lateral es de 20 ms.
La figura 1.6. Touch Pad de
pasajero
Un sedán y un modelo T con una vagoneta están equipados con una almohadilla de detección sensible a la presión ubicada en el borde delantero
derecho del asiento ( Fig. 1.6 ), que determina automáticamente si hay un pasajero en el asiento. Las juntas de cinta eléctricamente conductoras están
conectadas al sistema de control del ajuste del respaldo del asiento. Si el asiento del pasajero está cargado con una masa de más de 12 kg, la
almohadilla del sensor envía la señal apropiada a la electrónica del airbag, que, dependiendo de la naturaleza de la colisión, acciona el airbag derecho,
el cinturón de seguridad o el airbag de cortina lateral.
El límite de masa de 12 kg es necesario para que los sensores por error no acepten bolsas de compra o el "diplomático" en el asiento delantero como
pasajero.
Airbags laterales
La figura 1.7. Airbag lateral

El automóvil Mercedes clase E está equipado con bolsas de aire laterales ( Fig. 1.7 ), lo que hace que la protección sea más efectiva contra impactos
laterales.
El airbag lateral está ubicado en la puerta delantera, tiene un volumen de 15 litros y, cuando está lleno, alcanza un espesor de aproximadamente 7 cm.
Durante 7 ms, el elemento sensible - sensor - en caso de accidente determina si se necesita una almohada.
Si la microcomputadora genera un impulso para disparar, luego de 2 ms, el airbag lateral se rompe a través del borde de la puerta, luego de otros 13
ms se pone en funcionamiento, protegiendo así al conductor o al pasajero. En general, se tarda unos 20 ms hasta la formación de la bolsa de aire entre
la puerta y sentarse en la cabina. Para seguir el proceso de activación de la bolsa de aire lateral, tuvimos que usar una cámara de alta velocidad que
realiza 4000 disparos por segundo.
Opciones de modelo T
El maletero del modelo E-Class T es de alta calidad como el interior. La parte inferior y las paredes laterales están cubiertas con alfombras de
terciopelo. En el lado izquierdo están la rueda de repuesto, el gato y la herramienta. El triángulo de advertencia y el botiquín de primeros auxilios se
encuentran en el bolsillo de válvulas de la carcasa en el lado derecho del maletero. En el lado izquierdo de la cabina hay un enchufe de 12 voltios
integrado en la carcasa, cerrado por seguridad por una tapa. El nicho en el compartimiento de carga sirve como un compartimiento adicional y está
bloqueado. En este compartimiento, si se desea, se puede instalar una fila adicional de asientos en dos asientos para pasajeros equipados con
cinturones de seguridad automáticos de tres posiciones.
Capacidad de equipaje
La capacidad del maletero del modelo E-Class T es de 1975 litros (cuando se carga en el techo). Esto es 126 litros más que el modelo anterior. Si cinco
personas salen a la carretera, tienen un maletero de 600 litros (cuando se cargan al nivel de la ventana trasera), que es 70 litros más que el modelo T
anterior. Las dimensiones máximas de equipaje que se pueden colocar en la bodega de carga son 1809 x 951 x 683 mm (longitud / anchura / altura) y
el volumen es de 1175 litros. También es mucho más que los modelos anteriores (980 l).
Dimensiones de los coches Mercedes clase E
La figura 1.8. Dimensiones
Mercedes clase E sedán
generales del modelo T de la clase
E con un cuerpo una persona
versátil
Las dimensiones generales del sedán Mercedes clase E se muestran en la Fig. 1.8 , modelos T de clase E con cuerpo y persona versátil, en la fig. 1.9 .
La distancia desde los puntos externos de los parachoques delanteros y traseros de la versión habitual del modelo sedán es de 4795 mm. Pista de la
rueda delantera - 1542 mm, trasera - 1536 mm. En la parte más ancha del cuerpo - 1799 mm.
El modelo T es 21 mm más largo que el sedán y 30 mm más alto.
Los motores
Motores diésel de 4 cilindros: E 220 D, E 200 CDI y E 220 CDI.

Riel comun
Motores diésel de 5 cilindros: E 250 D y E 290 TD.
Diesel 6 cilindros motor E 300 D
Diesel 6 cilindros motor E 320 CDI
Motores de gasolina de 4 cilindros en línea E 200, E 230
Motores de gasolina de 6 cilindros en línea y en forma de V E 240, E 280, E 320
Motores de gasolina de 8 cilindros en V E 420, E 430, E 50 AMG, E 55 AMG
El comprador puede elegir entre un total de más de diez variantes de motor (el motor diesel de clase E de 5 cilindros y 2.5 litros se suministra
especialmente a los mercados de Italia, Grecia y Portugal).
Desde julio de 1998, la Clase E tiene dos modelos de inyección directa: el Mercedes E 200 CDI y el Mercedes E 220 CDI, que reemplazaron al Mercedes
E 220. Desde junio de 1999, ambos motores comenzaron a producirse con mayor potencia. Además, se inició la producción del Mercedes E 270 CDI y el
Mercedes E 320 CDI, que en agosto de 1999 reemplazó al Mercedes E 300 D.
Modelos de coches Mercedes clase E:
1. Con motores diesel:
Mercedes E 200 CDI, Mercedes E 220 D y Mercedes E 220 CDI - 4 cilindros;
Mercedes E 250 D, Mercedes E 270 CDI y Mercedes E 290 TD - 5 cilindros;
Mercedes E 300 D y Mercedes E 320 CDI - 6 cilindros.
2. Con motores de gasolina:
Mercedes E 200 y Mercedes E 230 - 4 cilindros, en línea;
Mercedes E 240, Mercedes E 280 y Mercedes E 320 - 6 cilindros en línea y en forma de V;
Mercedes E 420, Mercedes E 430, Mercedes E 50 AMG y Mercedes E 55 AMG - 8 cilindros, en forma de V
En el campo de la construcción de motores, Mercedes ofrece alta tecnología. Ya hay conocidas culatas de cilindro de 3 y 4 válvulas y control de motor
completamente electrónico. Las diferentes fases de la distribución de gas se complementan con diferentes volúmenes de tuberías de succión. Los
analizadores de sistemas de lubricación facilitan la supervisión del rendimiento del motor y prolongan los períodos de cambio de aceite. Y el motor
diesel más moderno de Mercedes se distingue por la inyección directa en combinación con un turbocompresor y el enfriamiento del aire de carga.
Motores diésel de 4 cilindros: E 220 D, E 200 CDI y E 220 CDI.
Incluso el modelo más pequeño de la nueva generación de motores diesel, Mercedes, lanzado en 1993, con 4 cilindros E 220 D de 2.2 litros, designado
en el mercado nacional como OM 604, se caracteriza por sus características como un logro del moderno motor de construcción. Los fabricantes
alemanes fueron los primeros en lanzar la producción en serie de una culata de cilindro de 4 válvulas para un motor diesel. Las válvulas ubicadas casi
verticalmente son accionadas por dos árboles de levas en cabeza. Además, el árbol de levas asociado con un árbol de levas de escape del cigüeñal por
su parte a través de la rueda dentada acciona el árbol de levas de admisión. Para lograr un buen torque, hay un sistema de succión con tubos divididos
relativamente largos. Además, por primera vez en un motor diesel, se aplicó un sistema. similar al sistema de inyección de combustible con motor de
gasolina controlado electrónicamente (motor diesel OM 604 - sistema con una bomba de combustible de distribución), y bus CAN (CAN - Red de área
del controlador - bus de datos conmutados). El bus CAN permite, al cambiar los datos de salida, la interacción entre el grupo del motor y los
componentes controlados electrónicamente del vehículo, como el sistema ASR (control de tracción), el ABS antibloqueo, la transmisión automática y el
sistema de control de disponibilidad.
Si comparamos las características de potencia de un motor diesel de 4 cilindros con un motor W 115 (/ 8) de los años 60 a 70, podemos ver una gran
diferencia. Si el anterior 220 D tenía una potencia de 44 kW / 60 CV. con una velocidad del motor de 4200 min -1 , el nuevo motor con el mismo
volumen de cilindro tiene 70 kW / 95 hp Con una frecuencia de 5000 min -1 .
Modelos E 200 CDI y E 220 CDI con potencia de 75 kW / 102 hp y 93 kW / 125 CV. En consecuencia, desde junio de 1998, se reemplazó un motor
diésel de 4 cilindros con un principio de funcionamiento de precámara.
Desde junio de 1999, los modelos E 200 CDI y 220 CDI se han modificado, su potencia ha aumentado significativamente: hasta 85 kW / 116 hp. - a E
200 CDI y hasta 105 kW / 143 CV. - a 220 CDI
Riel comun
La figura 1.10. Motor diésel de
cuatro cilindros con inyección
directa de combustible, que
funciona según el principio de
Common Rail.
CDI (Common Rail Direkt Injection - una línea de inyección directa común) es una contribución global a la tecnología diesel. El principio CDI puede
reducir significativamente el consumo de combustible y las emisiones de escape. Un motor diesel basado en este principio también proporciona un
mayor confort de conducción debido a la reducción del ruido en comparación con los modernos motores de precámara. Por lo tanto, los motores diesel
de Mercedes-Benz ( Fig. 1.10 ) con inyección directa de combustible, que funcionan según el principio de Common Rail, son significativamente
superiores a los modelos anteriores.
Al igual que todos los motores diesel clase E de Mercedes, los motores diesel de 4 cilindros están equipados con un analizador catalítico y un sistema de
escape.
Motores diésel de 5 cilindros: E 250 D y E 290 TD.
Los motores diésel de 5 cilindros E 250 D (en el mercado nacional OM 605) con un volumen de 2,5 litros corresponden técnicamente, a pesar del
diferente número de cilindros, al conocido motor de 4 cilindros E 220 D (OM 604). El grupo de manivela se monta en 6 rodamientos en un motor de 5
cilindros (por analogía con 5 rodamientos en un motor de 4 cilindros). En lugar de la bomba de distribución (bomba de combustible de alta presión), se
instaló una bomba de inyección en línea con control electrónico. Además, los modelos con caja de cambios manual tienen un volante de 2 masas para
mejorar la marcha.
La figura 1.11. Volumen turbo diesel

de 2,9 litros (vista desde el
volante). Aquí puede ver el volante,
el turbocompresor de gases de
escape y los elementos del sistema
de escape.
La figura 1.12. 2.9 L turbo diesel
(vista desde el lado de succión)
Otro modelo del motor de 5 cilindros, el E 290 TD (en el mercado nacional OM 602) con un volumen de 2,9 litros ( Fig. 1.11 y 1.12 ) es el primer motor
diesel con inyección directa para un automóvil Mercedes-Benz.
El motor diesel tiene 2 válvulas por cámara de combustión. La boquilla está directamente atornillada. En un sistema de precámara convencional, el
combustible, por así decirlo, se “almacena” en la precámara antes de encenderse directamente en la cámara de combustión. El sistema de inyección
directa difiere de la precámara de una reducción significativa en el consumo de combustible. Esto se logra debido a una combustión más eficiente del
combustible, ya que se encuentra directamente a alta presión (hasta 31 MPa) en la cámara de combustión, donde se enciende inmediatamente bajo la
acción del aire comprimido caliente a alta presión.
Con un motor E 290 TD (OM 602), el aire se compacta previamente con un turbocompresor de gases de escape (similar a KKK o Garrett), se acelera y
se alimenta a la cámara de vórtice de la culata.
La figura 1.13. Turbo diesel de 2.9 L

con inyección directa,
turbocompresor de gases de
escape y radiador de aire de carga
Además, se utiliza un radiador de aire de carga ( Fig. 1.13 ), ubicado frente al radiador del sistema de enfriamiento, que eleva la temperatura del aire
de admisión a 80 ° C, lo que aumenta la densidad del aire suministrado a la cámara de combustión.
El turbocompresor compacto se ajusta para que alcance una presión absoluta máxima de 195 kPa a una velocidad del motor de 1900 min -1 . En los
motores turbo de los modelos anteriores, cuando el automóvil comenzó a moverse o cuando el pedal del acelerador estaba muy deprimido, se formó un
“turbohélice”: la falta de aire entrante. En el motor E 290 TD (ОМ 602), el compresor se ajusta de manera tan efectiva que casi no se nota esta
desventaja.
El inicio y la cantidad de inyección se controlan mediante el sistema EDS (Elektronic Diesel Control), que tiene aproximadamente 50 parámetros
establecidos. Numerosos sensores de estado del motor rastrean el cambio de parámetros durante el movimiento y dan lecturas en forma de señales
eléctricas al EDC, que a su vez emite un comando de control para el número y orden de inyección.
El EDC controla tanto el arranque del motor como la velocidad de ralentí y las emisiones de los gases de escape. El control se lleva a cabo de acuerdo
con el principio, el EDC alimenta las cámaras de combustión con la cantidad de combustible necesaria para el funcionamiento óptimo del motor.
La figura 1.14. Diesel 5 cilindros

motor E 270 CDI
En junio de 1999, el nuevo motor diesel de 5 cilindros en línea E 270 CDI cambió el modelo E 290 TD. El motor E 270 CDI ( Fig. 1.14 ) fue una
combinación de rendimiento óptimo.
La potencia del motor diesel E 270 CDI aumentó en un 31,5% en comparación con el modelo anterior y alcanzó 125 kW / 170 CV. con una velocidad de
rotación del cigüeñal del motor 4200 min -1, y en el rango de frecuencia 1600–2400 min -1, el par aumentó a 370 N · m. La velocidad máxima del
vehículo fue de 225 km / hy el consumo medio de combustible (NEFZ) fue de 6,9 litros por 100 km.
Diesel 6 cilindros motor E 300 D
A petición de los clientes, Mercedes-Benz también produjo un motor diésel de 6 cilindros E 300 D con un volumen de 3.0 litros, designado en el
mercado nacional como OM 606. Este modelo tiene ventajas tangibles debido a la reducción del ruido y la vibración. Por lo tanto, el ruido del motor en
el automóvil en el modelo del E 300 D es incluso más bajo que el del modelo con un motor de 6 cilindros en línea de gasolina.
Técnicamente, el diesel E 300 D corresponde a un motor diesel de 4 cilindros E 220 D (OM 604) con un volumen de 2,2 litros, pero en mayor medida al
motor diesel de 5 cilindros E 250 D (OM 605): culata de 4 válvulas con precámara, electrónicamente - Bomba de inyección en línea controlada al bus
CAN, un volante de 2 masas para modelos con transmisión manual. El cigüeñal de un motor de 6 cilindros tiene siete cojinetes principales. Una
característica distintiva del motor diesel E 300 D es un sistema de suministro de aire ajustable, que es un tubo resonante de tres etapas con
amortiguadores móviles y una longitud que varía según el número de revoluciones. La duración de la succión es máxima a bajas revoluciones, cuando
se requiere para asegurar una presurización óptima, y disminuye a medida que aumenta la potencia.
Al igual que los motores diesel E 220 D y E 250 D, el analizador catalítico E 300 D proporciona una emisión ambientalmente aceptable de gases de
escape. La emisión de sustancias nocivas en los modelos diésel de 4 válvulas es menor en un tercio en comparación con la válvula 2, lo que reduce la
toxicidad de los gases de escape en un 20%.
Diesel 6 cilindros motor E 320 CDI
La figura 1.15. Diesel 6 cilindros

motor E 320 CDI
En agosto de 1999, se lanzó al mercado el E 320 CDI ( Fig. 1.15 ), la versión más potente de un motor diesel en la clase E con inyección CR, que
reemplazó al diesel E 300.
Con una velocidad del motor de 4200 min -1, el nuevo motor de 6 cilindros desarrolla 145 kW / 197 hp, un 11.5% más que su antecesor. Además, el
coche acelera de 0 a 100 km / h en 8,3 s. La velocidad máxima del coche es de 230 mph. A pesar de esa velocidad respetuosa, el E 320 CDI consume
solo 7,8 litros de diesel por cada 100 km (NEFZ).
Motores de gasolina de 4 cilindros en línea E 200, E 230
En junio de 1996, un motor de 4 cilindros con un desplazamiento de 2 litros se equipó con un nuevo árbol de levas de admisión con distribución
variable de válvulas, que se usaba anteriormente en otros motores de gasolina. La potencia nominal y el par máximo se mantuvieron sin cambios, pero
la curva de par mejorada proporcionó un arranque más fácil del motor, una mejor respuesta del acelerador y una mejor tracción.
El motor de 2.3 litros se produjo a partir de la unidad de 2.2 litros probada por tiempo. El aumento en el volumen de trabajo estaba destinado a
aumentar el par, no la potencia. Incrementa la relación de compresión a 10.2 unidades. y la geometría mejorada de la cámara de combustión optimizó
el consumo de combustible, las emisiones de escape y el ruido de combustión. En el motor de 2 litros, la relación de compresión se mantuvo igual, y la
cámara de combustión también se optimizó. Los motores E-200 y E-230 están equipados con un sistema de inyección de combustible mejorado con un
sistema de gestión de motores HFM y un sensor de flujo de aire de tipo espiral en lugar del P-motronic utilizado anteriormente.
Motores de gasolina de 6 cilindros en línea y en forma de V E 240, E 280, E 320
El modelo E 240 está equipado con un motor V de 6 cilindros con un desplazamiento de 2.4 litros y 170 hp El motor es el sucesor de la versión de 4
cilindros del E 230.
Durante 1997, la gama de motores de clase E fue revisada a fondo. Como resultado, aparecieron los modelos E 280 y E 320, equipados con motores en
V de 6 cilindros, las primeras copias de la nueva serie de motores M 112. Estos motores reemplazaron a las antiguas unidades en línea de 6 cilindros
del mismo volumen. La capacidad de los motores V6 hace en consecuencia 204 y 224 CV. A modo de comparación: los motores en línea de los mismos
volúmenes de la clase E del año modelo 1996 tenían 193 y 220 CV. La característica de torque de ambos motores tipo V es plana en el rango de 3000–
5000 min -1, lo que permite un uso más frecuente de velocidades más altas, reduciendo la velocidad del motor y el consumo de combustible,
respectivamente. Para reducir la carga de vibración del motor en forma de V, se utilizó un eje de equilibrio adicional. El uso de materiales ligeros hizo
que los motores en forma de V sean un 25% más ligeros en línea. En estos motores, por primera vez, los cilindros se hicieron de aleaciones ligeras, lo
que proporciona un ahorro de combustible debido al recubrimiento con un bajo coeficiente de fricción. La emisión de sustancias nocivas se reduce
significativamente debido al uso de una cabeza de tres válvulas y dos bujías para cada cilindro. Estas medidas también contribuyeron a una reducción
del 9-13% en el consumo de combustible para el modelo E 280 en comparación con su antecesor.
Motores de gasolina de 8 cilindros en V E 420, E 430, E 50 AMG, E 55 AMG
El sistema de inyección de un motor V de 4.2 litros con un volumen de 4.2 litros se adaptó al sistema de control HFM (Fig. 1.16). Las funciones de
control de inyección y encendido ahora están integradas en la unidad de control del motor Motronic 1.0. El sistema de control electrónico de la nueva
transmisión automática, que desde el inicio de la producción está equipado con el modelo E 420, está integrado con el sistema de gestión del motor.
El modelo E 430 ha reemplazado al E 420. La nueva unidad de 4.3 litros pertenece a la serie de motores M 113. Se desarrolló en conjunto con los
motores de 6 cilindros en forma de V de la serie M 112. Los motores E 420 y E 430 tienen las mismas soluciones innovadoras : 3 válvulas por cilindro,
dos bujías por cilindro, revestimiento del cilindro con un bajo coeficiente de fricción. Las unidades se fabrican en la fábrica de motores en Bad
Cannstatt.
En enero de 1996, la gama de modelos de la Clase E se amplió con la versión deportiva E 50 AMG. Este es un motor en V de 8 cilindros con un
desplazamiento de 5 litros y una potencia de 347 hp, construido por el taller AMG basado en un motor de 4.2 litros. Posteriormente, el modelo E 50
AMG reemplazó el volumen de trabajo del motor E 55 AMG de 5,5 litros y una capacidad de 354 CV, perteneciente a la serie M 113.
Caja de engranajes
Transmisión manual
Transmisión automática
Dependiendo del modelo de motor, los automóviles Mercedes clase E están equipados con una caja de cambios manual de 5 velocidades (desde junio
de 1999, incluso una de 6 velocidades) o una caja de cambios automática de 4 o 5 velocidades como estándar.
Transmisión manual
La transmisión manual se caracteriza por el bajo ruido de funcionamiento y la facilidad de desplazamiento. Con la palanca de cambios ubicada en el
medio del piso, selecciona la marcha deseada. Los engranajes para avanzar, así como la marcha atrás, están sincronizados y, por lo tanto, cambian de
forma sencilla y silenciosa.
En la caja de cambios de 6 velocidades, el par motor se usa de manera más eficiente, lo que reduce significativamente el consumo de combustible.
Transmisión automática
Incluso con la sincronización completa, el cambio fácil y el pedal de embrague "ligero", cambiar para algunos conductores sigue siendo una tarea
desalentadora. Para liberar a los conductores de la necesidad de resolverlo, Mercedes-Benz comenzó a producir transmisiones automáticas (AKP).
La figura 1.17. Transmisión
automática
ACP ( Fig. 1.17 ) está diseñado para una operación cómoda y fácil.
Su sello distintivo es suave y de fácil desplazamiento. La ACP decide independientemente cuándo y qué equipo aplicar. El control y la gestión de las
funciones eléctricas e hidráulicas de la ACP se realiza mediante una unidad de control electrónico especial. La cuarta generación de transmisión
automática, que se instala desde principios de 1995 en el Mercedes Clase E (E 320 y E 420), tiene 5 niveles de cambio de engranaje electrónico.
Tren de rodaje
Seguridad en la conducción y en las curvas.

Dinámica mejorada
¿Debe un coche ser deportivo o cómodo? Incluso cuando se desarrollaba una nueva clase E, los ingenieros de Mercedes enfrentaban un dilema
semejante. Sin embargo, encontraron un compromiso no solo entre la dinámica de conducción y la comodidad, sino que también lograron el éxito en el
campo de la seguridad. La simbiosis de seguridad, dinámica y confort, que garantiza un mejor giro en las curvas y un manejo aún más sencillo, es la
principal diferencia entre el nuevo Mercedes E-class y sus predecesores.
Seguridad en la conducción y en las curvas.
Los esquemas de amortiguación y amortiguación siguen siendo los mismos: muelles retorcidos delanteros y traseros, amortiguadores de gas y
estabilizadores de torsión en los ejes delantero y trasero (que se abandonaron en los nuevos modelos diesel E 200 y E 220). En la clase E de Mercedes,
hay resortes de carrera larga con características más avanzadas de tensión y compresión que los modelos anteriores. El resultado fue una disminución
en el balanceo (inclinación lateral del cuerpo) al girar y conducir en caminos irregulares, lo que, a su vez, redujo la probabilidad de desviaciones. Este
avance en seguridad y dinámica no afectó el confort de conducción. Utilizado por primera vez en los amortiguadores de gasolina de clase E de Mercedes
con cilindros dobles, es una forma efectiva de mejorar la comodidad y las características de conducción del automóvil. Los amortiguadores funcionan
bajo el principio de regresión,
Dinámica mejorada
Numerosas innovaciones y modificaciones han creado requisitos previos para mejorar la dinámica del movimiento del automóvil. Los más importantes
de ellos son la extensión de la distancia entre ejes y un aumento en la trayectoria del automóvil. Ambas medidas tienen un efecto positivo sobre la
estabilidad direccional en el movimiento en línea recta, cuando se las somete al viento lateral y al balanceo lateral. En comparación con el modelo
anterior, la clase E de Mercedes ha cambiado las siguientes dimensiones externas:
Mercedes clase E sedán
1. La distancia entre ejes se extiende 33 mm hasta una longitud total de 2833 mm (ver Fig. 1.8 ).
2. Aumento de la pista frontal en 34 mm hasta una distancia total de 1542 mm.
3. Incremento de la vía trasera en 54 mm hasta una distancia total de 1536 mm.
Sistema de frenos
Los modelos Mercedes Clase E están equipados con un sistema de frenos hidráulicos de doble circuito. En comparación con el modelo anterior, en los
ejes delantero y trasero de los discos de freno de clase E de Mercedes de mayor diámetro están instalados.
Los diseñadores prestaron especial atención a los discos de freno traseros. En los modelos E 200, E 230 y versión diesel, el diámetro de los discos de
freno traseros aumenta 20 mm y es de 278 mm.
Para los modelos de 4 cilindros y diesel, el diámetro de los discos de los frenos delanteros aumentó en 4 mm.
La fuerza de presión y el área de la superficie de trabajo de las pastillas de freno delanteras también aumentaron. Para los modelos de 4, 5 y 6
cilindros, Mercedes-Benz ha desarrollado frenos de sillín "flotantes" que se usan en las ruedas delanteras. En las ruedas traseras hay frenos de sillín
rígidos que proporcionan un frenado confiable de ambas ruedas.
En todos los modelos de clase E de Mercedes, se instala de serie un sistema de frenos antibloqueo (ABS) controlado electrónicamente.
Sistema de seguridad pasiva
Protección de impacto lateral

Protección de colisión frontal
Una de las tradiciones de larga data de Mercedes-Benz es el requisito de fiabilidad universal que se impone a cada cuerpo durante su larga vida útil en
cualquier carretera extrema y condiciones climáticas. Por lo tanto, ya en el laboratorio, el cuerpo se comprueba exhaustivamente. El programa de
pruebas incluye pruebas a largo plazo no solo de la parte del cuerpo del portador, sino también de componentes como puertas, capó, cerraduras
y techo solar . En los soportes de vibración se crean cargas de 70 horas de duración, que generalmente ocurren solo después de 200,000 km de
carreteras en mal estado. Junto con las pruebas de "carretera", la construcción y las partes de Mercedes "pasan" unos 25 millones de kilómetros por
año en condiciones climáticas y de carretera extremas. Pero esto no es un fin en sí mismo. En primer lugar, la seguridad de las personas sentadas en el
interior.
En el campo de la seguridad de los vehículos, el nuevo Mercedes-Benz E-Class cumple con los requisitos más exigentes. Gracias a una estructura de
carrocería optimizada con grandes zonas de deformación, este automóvil es el más seguro del mundo.
Cada año más de 100 cuerpos deben someterse a rigurosas pruebas de emergencia. Esto comprueba los principales tipos de accidentes:
1. Colisiones de tipo compensado (frontal) con transporte que se aproxima, en las cuales el 40% de la parte delantera del automóvil está involucrado
en una colisión. Según las estadísticas de accidentes, las colisiones frontales de este tipo son las más frecuentes.
2. Golpe a un lado.
3. Accidente con vehículo volcado.
4. Colisión con un obstáculo pesado (árboles, alumbrado público, camiones o autobuses).
Protección de impacto lateral
La figura 1.18. Prueba de choque

(impacto frontal)
La figura 1.19. Prueba de colisión
(patada lateral)
Según las estadísticas, la causa de casi 25% de todas las lesiones graves y fatales a pasajeros y conductores en caso de accidentes son choques
laterales. Por lo tanto, los ingenieros de Mercedes-Benz desarrollaron pruebas de choque de impactos frontales ( Fig. 1.18 ) e impactos laterales ( Fig.
1.19 ), cercanos a la realidad, y así crearon las bases para la optimización continua de la protección de pasajeros contra tales accidentes en los modelos
Mercedes.
Con la nueva prueba de choque, los ingenieros son particularmente realistas en la simulación de colisiones típicas de vehículos. La prueba se realiza
utilizando una estructura rodante, cuyas características de deformación corresponden a la parte delantera del vehículo: participante de la colisión.
En la nueva clase E, se llevó a cabo toda una serie de medidas para aumentar la seguridad pasiva:
1. El diseño del fondo reforzado debajo de los asientos delanteros es resistente al esfuerzo mecánico de las vigas transversales. Hay elementos de
fortalecimiento de los umbrales promedio de túneles y conexiones cruzadas.
2. Los asientos del conductor y del pasajero tienen una alta resistencia transversal, probados en pruebas de choque.
3. Debajo del parabrisas y la barra de herramientas hay vigas de soporte rígidas.
4. El lado del nuevo automóvil clase E está reforzado con un soporte promedio de tres perfiles soldado a los umbrales para crear una conexión sólida
entre el techo y la parte inferior.
5. Debajo del asiento trasero y entre los pilares C hay vigas de soporte transversales que proporcionan una alta resistencia del cuerpo en la zona
trasera.
6. Las puertas resistentes a las puertas también están reforzadas con tubos.
7. Los elementos de espuma debajo de la puerta interior recortan parte de la energía del impacto y reducen el riesgo de daños en el arcón. Las
unidades no deformables, como los motores de ventanas eléctricas o los altavoces de audio, se encuentran fuera de las posibles áreas de contacto con
el pasajero en un accidente.
Protección de colisión frontal
La colisión de un automóvil con un movimiento hacia el vehículo ocurre con mayor frecuencia con un desplazamiento lateral. Esto es lo que ha
demostrado el análisis de accidentes desde los años 70. Dichas colisiones se denominan colisiones de frente o Desbloqueo de compensación. Con casi la
mitad de todas las colisiones frontales, los vehículos encuentran un 30% a 50% de superposición de la parte frontal. En el 25% de las colisiones, el
golpe cae sobre el lado del pasajero.
Estructura del cuerpo de la horquilla.
Debido al hecho de que las colisiones de frente se producen con mucha frecuencia, los ingenieros de Mercedes-Benz han desarrollado una solución
conceptual para la llamada estructura de cuerpo con cojinete de horquilla en la que los largueros delanteros forman un tenedor frente a la pared frontal
del cuerpo en la dirección del túnel central y los umbrales. Así, en un accidente, la fuerza de impacto principal cae sobre el túnel, el piso y las partes
laterales del automóvil, y el compartimiento de pasajeros permanece prácticamente intacto. La conexión lateral de los miembros laterales, además,
permite que el lado no deformado del vehículo tome parte de la energía de impacto en una colisión.
El Mercedes E-class está equipado adicionalmente con una viga transversal resistente a la flexión, ubicada en la parte delantera de la parte delantera y
que conecta ambos miembros laterales. Los largueros avanzan hacia adelante, lo que crea una distribución adicional de energía en el momento del
impacto. En una colisión frontal, el haz portador transversal se estira y une ambos largueros de las horquillas, redistribuyendo la energía de
deformación en ellas. El diseño de la horquilla con el travesaño en frente de la pared frontal del cuerpo con un impacto frontal disminuye. Los cambios
que se producen en el centro de la pared frontal del cuerpo, no son peligrosos para el conductor y los pasajeros.
Condiciones de trabajo y herramienta.
Lugar de trabajo
Adquisición de repuestos.
Como elegir la parte correcta.
Seleccione un fabricante de piezas
Repuestos de segunda mano
Herramienta principal
Herramienta especial
Seguridad
Jacking un coche
Piernas de apoyo
Jacking
Técnicas de trabajo mecánico.
Desatornillar los sujetadores oxidados
Desatornillar las tuercas dañadas
Desatornille los tornillos con la cabeza hexagonal interna y la "estrella"
Destornille los tornillos ranurados y de cabeza cruzada
Extracción de sujetadores mediante perforación.
Desatornillando pernos
Tornillos de taladrar con cabezales cortados.
Corte de hilo
Entrega del coche para su reparación.
Centro de servicio autorizado, servicio de coche, taller.
Establecer un trabajo para su reparación
Coordinación del coste del trabajo.
Repuestos para un carro viejo.
Reclamaciones oportunas
Buena preparación y organización del trabajo ya es la mitad de la batalla. Solo cuando hay espacio suficiente para trabajar, hay equipo adecuado y los
materiales y herramientas necesarios están siempre a mano, trabajar en el taller es un placer. Y esta es la condición principal de que su automóvil
cuente con el cuidado y el servicio adecuados.
Lugar de trabajo
Si no es un mecánico calificado, entonces necesita un lugar de trabajo adecuado para que nada lo distraiga. La mejor manera de hacerlo es un garaje
electrificado que sea lo suficientemente amplio y bien iluminado. Para su seguridad, la superficie del piso debe ser plana y firme. El trabajo en el
mantenimiento y la reparación del automóvil es mejor hacer durante las vacaciones.
Adquisición de repuestos.

Los repuestos necesarios para reparaciones deben estar disponibles la víspera de su visita al taller o al menos el día de su visita. Haga una lista de las
piezas necesarias. No se olvide de tales "detalles", como sellos, juntas y tuercas autoblocantes. Pídale consejo a su vendedor de autopartes, ya que
puede estar familiarizado con su problema y seleccionar las piezas necesarias para usted.
Algunos detalles sobre la Clase E de Mercedes pueden haber cambiado con el tiempo.
La figura 2.1. Placa de tipo en el

hueco de la puerta: 1 - número del
permiso de liberación; 2 - VIN
(número de identificación de 17
dígitos); 3 - peso total admisible; 4 -
peso total admisible con un
remolque; 5 - carga admisible en el
eje delantero; 6 - carga admisible en
el eje trasero; 7 - número de
fábrica; 8 - tipo
Por lo tanto, en la mayoría de los casos, el factor decisivo en la selección de piezas de repuesto es el año de fabricación de su automóvil. Facilitará el
trabajo usted mismo y el vendedor, si lleva consigo el pasaporte del vehículo y una hoja con los datos copiados de la placa de características ( Fig. 2.1 )
o si lleva una pieza vieja.
Todas las piezas de repuesto necesarias para la reparación de su Mercedes, es conveniente que las compre al representante oficial de Mercedes (es
decir, piezas de repuesto originales). Puede comprar piezas de repuesto de otros fabricantes conocidos (es decir, piezas de repuesto no originales),
pero rechazar productos sin especificar el nombre del fabricante. El dinero ahorrado en una compra barata no pagará sus costos por reemplazar
unidades y piezas de alto desgaste.
Se debe tener especial cuidado al comprar piezas de repuesto para garantizar la seguridad del vehículo.
ADVERTENCIA
No ahorre en las piezas de repuesto de las que depende su seguridad en el movimiento del automóvil.
Las pastillas de freno, los discos de freno, los cojinetes de eje, los ejes y las bisagras se deben comprar a un representante autorizado de Mercedes, ya
que la mayoría de los productos baratos no cumplen con los requisitos mínimos de calidad. ¿Qué le dará la compra de pastillas de freno baratas de
Europa del Este o Asia si su instalación conlleva un desequilibrio en el eje delantero, que solo se puede corregir en el taller por mucho dinero? Para la
conveniencia de seleccionar Mercedes, emite un "Permiso de funcionamiento general" (ABE) con indicación de los códigos de material de las pastillas de
freno.
Las nuevas partes eléctricas son vendidas por Bosch a través de sus representantes.
En algunos casos, no puede usar partes nuevas, sino la llamada segunda mano. En términos de calidad, no son inferiores a las piezas nuevas, sino que
son mucho más baratas y se venden con la misma garantía. Si desea ahorrar en las reparaciones y la apariencia del automóvil es relativamente
indiferente para usted, puede usar partes del cuerpo usadas, como puertas, parachoques y capotas.
Las piezas de desgaste rápido se pueden reemplazar con las de segunda mano solo a condición de que éstas sean significativamente mejores que las
de su automóvil. En cualquier caso, pregunte por el precio: una pieza usada debe costar un máximo de la mitad del precio de una nueva, y si la pieza
se está desgastando, su valor no debe exceder la cuarta parte del precio de una nueva.
Herramienta principal
Cuando realice reparaciones en su automóvil, use solo herramientas completas y buenas. Compruébalo antes de empezar. Al comprar, elija solo
herramientas hechas de materiales de alta calidad.
Si repara el automóvil de vez en cuando, entonces le bastará con el siguiente conjunto de herramientas:
La figura 2.2. Juego de

destornilladores con mango
antideslizante para tornillos
ranurados, Phillips y Torx
1. Un juego de destornilladores con mango antideslizante para tornillos ranurados, Phillips y Torx ( Fig. 2.2 ).
La figura 2.3. Un juego de llaves de
cuerno y llave inglesa.
2. Un juego de llaves de cuerno y llave inglesa ( Fig. 2.3 ). Es bueno tener llaves dobles con tamaños desde 6 hasta 19 mm. Teclas SW 10, 13, 17 y 19
mm es deseable tener un combinado (cap / rozhkovy).
La figura 2.4. Llave de vela SW 16 y

llave especial allen con sello de
goma
3. Llave de vela SW 16 ( fig. 2.4 ) y llave especial con sello de goma.
La figura 2.5. Juego de llaves

hexagonales
4. Un juego de llaves hexagonales ( Fig. 2.5 ) en tamaños de 2 a 8 mm.

La figura 2.6. Herramientas: 1 -
cortadores laterales; 2 - alicates
universales; 3 - alicates ajustables
(longitud - al menos 240 mm)
5. Cortadores laterales 1 ( Fig. 2.6 ), alicates universales 2 y alicates ajustables 3.
La figura 2.7. Conjunto martillo: 1 -

martillo de acero; 2 - martillo de
aluminio; 3 - martillo de plastico
6. Un conjunto de martillos que consiste en un martillo de acero 1 ( Fig. 2.7 ) utilizado para percusión (el peso recomendado es de unos 300 g),
aluminio 2 y plástico 3 martillos utilizados para piezas fundidas y al rojo vivo, rodamientos.
La figura 2.8. Herramientas: 1 -

punzón central; 2 - cincel; 3 - golpes
7. Punzón central 1 ( Fig. 2.8 ) para taladrar metal, cincel 2 (con pieza de trabajo endurecida) para aflojar pernos y tuercas y punzones oxidados 3 (3 y
6 mm de diámetro) para trabajar con el chasis, el motor y los frenos.
La figura 2.9. Herramientas para
trabajar con elementos del sistema
eléctrico: 1 - alicates eléctricos; 2 -
alicates universales; 3 - sonda
electrica; 4 - destornillador
8. Para trabajos con equipos eléctricos y circuitos eléctricos, se recomiendan los alicates eléctricos 1 ( Fig. 2.9 ) para los conectores enchufables y las
conexiones de cables, los alicates universales 2 con mangos aislados, la sonda eléctrica 3 con un cable a tierra y un destornillador 4 con un mango
aislado.
La figura 2.10. Juego de cabezas de

cara: 1 - cabezas de cara con
tamaños de 10 a 32 mm; 2 - mango
de trinquete con una punta "1/2"
La figura 2.11. El kit de

herramientas necesario en su
automóvil: 1 - linterna; 2 - alicates
universales; 3 - cable eléctrico de
repuesto; 4 - cinta aislante; 5 -
fusible; 6 - un conjunto de cables
para arrancar el motor; 7 - un
conjunto de bombillas; 8 - llave de
rueda; 9 - cable de remolque
9. Para el trabajo con el motor y debajo del automóvil, se recomienda un juego de cabezas 1 ( Fig. 2.10 ) con dimensiones de 10–32 mm y un mango
de trinquete 2 con una punta de 1/2 pulgada. El set es más barato que comprar todos los componentes por separado. Para el trabajo en la cabina
también debe tener un conjunto de cabezales con un mango de trinquete con una punta de 1/4 de pulgada. Junto con los tornillos Torx transversales,
ranurados, ranurados y broches sintéticos, los proveedores a menudo instalan tornillos con SW de 6 a 13 mm.
Herramienta especial
Con la selección adecuada de herramientas, podrá realizar muchos trabajos de mantenimiento y reparación de forma independiente. Sin embargo, para
trabajos individuales definitivamente necesitará una herramienta especial. A la venta hay una serie de herramientas especiales y accesorios. A
continuación se presentan las herramientas especiales que desea en su coche.
La figura 2.12. Lampara portatil
1. Una lámpara portátil suspendida ( Fig. 2.12 ) es de gran ayuda cuando se trabaja debajo de un automóvil o en el compartimiento del motor, así
como cuando se trabaja en la cabina y, como suele suceder, en un garaje con poca luz.
Las ventajas de una lámpara de este tipo incluyen su protección antideslumbrante, cable de conexión resistente al aceite. La pantalla está cubierta con
material sintético antichoque. Además, la lámpara es impermeable.
La figura 2.13. Alicates y

abrazaderas ajustables
2. Alicates ajustables 1 ( Fig. 2.13 ), con los cuales puede ajustar el tamaño de la tuerca que necesita aflojar, y las pinzas de 2 tamaños diferentes lo
ayudarán en una serie de trabajos, por ejemplo, al fijar piezas grandes o cuando no hay un "tercer brazo".
La figura 2.14. Juego de
extractores: 1 - extractor de tres
palancas; 2 - extractor de doble
palanca; 3 - extractor interno
3. Un pequeño conjunto de extractores que consiste en un extractor de tres palancas 1 ( Fig. 2.14 ), un extractor de doble palanca 2 (el que se usa con
más frecuencia) y un extractor interno 3. Los extractores son un accesorio obligatorio de cualquier taller de reparación de automóviles. Es conveniente
que tenga esta herramienta en su garaje, por ejemplo, si desea quitar el cubo de la rueda o el cojinete del eje.
La figura 2.15. Conector universal
4. El gato universal ( fig. 2.15 ) es más adecuado para la reparación que el gato de un kit de coche. Las patas de soporte que se muestran en el fondo
no permitirán que su automóvil se caiga, y las cuñas se colocan debajo de las ruedas del automóvil para arreglarlo.
ADVERTENCIA
Al comprar no elija un conector de bajo consumo.
La figura 2.16. Llaves para cambiar
el filtro de aceite: 1 - una llave
especial; 2 - llave universal
5. Llave especial 1 ( fig. 2.16 ) y llave universal 2 para cambiar el filtro de aceite.
La figura 2.17. Llaves de torque
6. Llaves de torque ( Fig. 2.17 ), que comienzan a deslizarse automáticamente cuando se excede el torque especificado.
La figura 2.18. Conjunto de sondas

7. Un conjunto de sondas ( Fig. 2.18 ) para medir huecos. Al comprar, preste atención al hecho de que el conjunto tiene sondas del grosor que
necesita.
La figura 2.19. El cargador
8. Un cargador ( fig. 2.19 ) con corrección automática de corriente es especialmente necesario en invierno cuando su automóvil no se usa durante
mucho tiempo y la batería no recibe una carga del generador.
La figura 2.20. Probador universal
9. Probador universal ( Fig. 2.20 ), diseñado para medir los valores de control de voltaje, corriente o resistencia en los circuitos eléctricos del
automóvil. Los electricistas experimentados no trabajan sin él.
La figura 2.21. Herramienta
especial: 1 - tubo de ensayo
eléctrico con un clip y una punta de
contacto; 2 - pinzas para pelar
10. Caja de prueba eléctrica 1 ( Fig. 2.21 ) con una abrazadera y punta de contacto y 2 alicates con mangos aislados, con los que puede quitar el
aislamiento del cable sin dañar el cable.
Seguridad
Un lugar importante en el mantenimiento y reparación del automóvil es la seguridad. Si lo descuida, no se excluyen los accidentes, no solo con usted,
sino también con los demás.
Cuando realice trabajos de reparación en el automóvil, observe las siguientes medidas de seguridad:
1. No fume cuando trabaje con equipos de combustible.
2. Al taladrar, esmerilar y trabajar con un cincel, use gafas protectoras.
3. Cuando realice reparaciones o reparaciones en un automóvil, al estar cerca de un motor en marcha, use auriculares.
4. Cuando trabaje con metal (por ejemplo, al taladrar), use guantes.
5. Tenga especial cuidado cuando esté en la zanja mientras el motor está en marcha.
6. Durante el trabajo de pintura usar protección respiratoria. Esté atento a la ventilación en el área de trabajo.
7. Deseche el combustible gastado, el aceite, el líquido de frenos y otros materiales solo en las áreas designadas.
8. Al reemplazar los fusibles, instale solo fusibles de la misma clasificación. En ningún caso, no utilice piezas de alambre u otros "errores".
9. Tenga especial cuidado al trabajar con el sistema de encendido. Revise el sistema de encendido cuando el motor no esté funcionando. Si es
necesario revisar el sistema de encendido mientras el motor está en marcha, no lo toque con las manos.
Jacking un coche
Piernas de apoyo
Jacking
En Mercedes, se incluye un gato de tornillo en el paquete de entrega, que le permite levantar el automóvil a la altura deseada. Si necesita aumentar la
altura del automóvil, puede colocarlo entre la base del gato y la viga del piso, la tabla, etc. Sin embargo, se recomienda colocar siempre una tabla
pequeña debajo de la base del gato para que la tabla para los pies que se encuentra debajo del peso del automóvil no se vaya al piso (suelo).
ADVERTENCIA
El gato sirve solo para levantar el automóvil por un corto tiempo y no es un soporte confiable y seguro para reparaciones a largo plazo.
Piernas de apoyo
La figura 2.22. Sitios de instalación

soportan columnas
Para la seguridad del trabajo con un automóvil parcialmente elevado, hay patas de apoyo de varios tamaños. Para la mayor parte del trabajo, dos de
tales stands son suficientes. Cuando compre racks, preste atención al tamaño de la base, es conveniente que no sea demasiado pequeño para transferir
la presión al suelo. Las ubicaciones de instalación de los postes de soporte en el vehículo se muestran en la Fig. 2.22 .
Tenga en cuenta que, cuando instale, el bastidor se apoya precisamente en el cojín de goma del umbral correspondiente para evitar daños. Como tira
intermedia, también puede utilizar una tabla seca o goma dura.
ADVERTENCIA
Es importante que una de las tres patas del bastidor esté expuesta al lado del cuerpo, de lo contrario, el bastidor puede moverse y volcarse cuando el automóvil
está rodando.
El pasador, que sirve para ajustar la altura del bastidor, debe introducirse en el orificio hasta que se detenga y bloquear con un pasador.
Jacking
Secuencia de trabajos
1. El carro debe pararse en tierra firme. Antes de empezar, abre el maletero.
2. Apriete el freno de estacionamiento y coloque las cuñas debajo de las ruedas del automóvil (si no hay ninguno, elementos adecuados: barra, ladrillo,
etc.). Es imposible confiar solo en el freno de estacionamiento, ya que en algunos trabajos debe liberarse.
3. Con un destornillador, retire el tapón de plástico del receptáculo debajo del umbral de la puerta.
4. El gato está debajo de la rueda de repuesto en el maletero. para poner el gato en condiciones de funcionamiento, primero use el asa para
desenroscarlo hasta que se detenga en el suelo y luego corríjalo de modo que quede verticalmente debajo del punto de levantamiento.
La figura 2.23. Levantar un coche
con un gato de coche
5. Instale el gato del automóvil solo en tomas especiales de umbrales de puertas (Figura 2.23 ). En este caso, el soporte del gato debe introducirse
completamente en el zócalo receptor.
La figura 2.24. Levantar un coche
con un gato de garaje
6. Al levantar un automóvil con un gato de garaje, el tope de elevación del gato debe apoyarse solo en la parte inferior a través de una almohadilla de
goma o un bloque de madera ( fig. 2.24 ) para evitar daños en la parte inferior.
7. Preste atención a la ubicación de las patas de apoyo cuando levante su automóvil. El poste de soporte se instala de manera segura si una de sus
patas está hacia afuera y las otras dos hacia el centro del auto. De lo contrario, al levantar el automóvil, el soporte del otro lado se desplazará hacia un
lado.
Técnicas de trabajo mecánico.

Corte de hilo
Una tuerca suelta o una cabeza de perno rota disminuye la velocidad y complica el trabajo. Las siguientes técnicas ayudarán a los mecánicos no
calificados a enfrentar estos problemas. Los sujetadores oxidados siempre deben reemplazarse por otros nuevos. Con esto garantizas la fuerza
necesaria de la conexión.
Antes de colocar la llave en una tuerca o perno oxidado, retire la suciedad de las partes visibles y sueltas de la rosca del perno. Limpie la parte libre del
hilo con un cepillo metálico y trátela con un neutralizador de óxido. Si utiliza un neutralizador de óxido de acción rápida, puede comenzar a aflojar las
tuercas inmediatamente. Si está utilizando un neutralizador convencional, debe esperar un tiempo antes de proceder a desenroscar el cierre oxidado.
Tuercas autoblocantes
Las tuercas autoblocantes se asientan firmemente en la rosca y no giran, incluso debido a la vibración. Para ello, disponen de inserciones hechas de material
artificial o hilo estrecho. La mayoría de las tuercas de autobloqueo se utilizan una sola vez; de lo contrario, el efecto de su acción desaparece, por lo que
siempre reemplace las tuercas de autobloqueo que se retiraron por otras nuevas.
Si golpeó los bordes de las tuercas o están muy dañados por la corrosión, solo la fuerza le ayudará a desenroscarlas. Intente lo siguiente:
- desenrosque la tuerca, sujetándola firmemente con unos alicates ajustables (llave de gas);
- Si los alicates ajustables no ayudan, use un cincel afilado y divida la tuerca;
- si es conveniente, corte la tuerca en la rosca con una sierra para metales;
- Si hay espacio suficiente al lado de la tuerca, use una herramienta para romper las tuercas. El perno de la herramienta se aprieta hasta que la tuerca
se rompe. La ventaja de este método es que la rosca del perno no está dañada;
- Utilice los llamados "rompevirutas", que se utilizan para aflojar las tuercas en las estaciones.
Elimine la suciedad de las ranuras de los pernos antes de insertar las llaves apropiadas.
Es mejor usar cabezas largas de 6 lados o en forma de estrella para aflojar dichos pernos. En contraste con las llaves convencionales de extremo
abierto (en las que la fuerza siempre se aplica a los dos lados del perno), las cabezas montadas transmiten fuerza a todas las caras. Golpear una
herramienta con un martillo (o, en casos extremos, justo en la cabeza del perno) aflojará ligeramente el ajuste del perno, lo que hará que sea más fácil
apagarlo. Un martillo con una cabeza hecha de cobre o material artificial no daña la pieza, sino que actúa sobre el perno, como un martillo normal.
Después de un tiempo, los tornillos pueden oxidarse tanto que no se pueden sacar con un simple destornillador. Con tornillos transversales, incluso con
una presión no muy fuerte sobre el destornillador, es posible después de numerosos intentos de estropear las ranuras transversales para que sea
imposible extraer el tornillo.
Si el tornillo no se puede quitar de inmediato, haga lo siguiente:
- Tome un destornillador resistente que coincida exactamente con el tamaño del tornillo e intente aflojar la conexión del tornillo con un golpe fuerte del
martillo en el extremo del mango del destornillador. A menudo, el tornillo se corroe fuertemente solo en la cabeza, por lo que después de ser golpeado
con un martillo, se puede sacar fácilmente;
- Si esto no ayuda, use un destornillador de impacto. Después de cada golpe con un martillo en la parte posterior del mango del destornillador de
impacto, rota su parte de trabajo. Esta herramienta le permite quitar casi cualquier tornillo.
Si el perno o la tuerca no se puede girar con los métodos anteriores, solo la perforación ayudará, lo que se realiza de la siguiente manera:
- Perfore una cabeza de tornillo con un taladro grande. Si es necesario, antes de esto, puede perforar el orificio preparatorio en el centro de la cabeza
del perno con un pequeño taladro;
- elimine la parte roscada restante o retírela con unos alicates;
- si esto falla, perfore con cuidado a través de la parte roscada con un taladro que sea más pequeño en el valor nominal de la rosca correspondiente, y
retire el metal restante de la parte correspondiente.
Como los pernos no se pueden destornillar con una herramienta convencional, haga lo siguiente:
- atornille las dos tuercas una a una muy apretadamente en la parte roscada libre del perno;
- tome la llave de la tuerca inferior y desatorníllela junto con el perno.
La rosca en la que se asienta el perno de corte no debe dañarse en la medida de lo posible, para lo cual:
- Cierre el centro del resto del tornillo;
- Ahora puedes empezar a perforar. Los pernos hasta el tamaño M8 se pueden perforar con un taladro para un orificio para una rosca (este es el
diámetro del cuerpo del perno sin cortar). Para tornillos hasta M6, la regla de oro es: el diámetro de la rosca se multiplica por 0.8. Por ejemplo:
conexión roscada M6 x 0.8 = diámetro del orificio para la rosca = 4.8 mm. Los pernos del tamaño de M8 se deben perforar previamente con un taladro
más delgado;
- elimine las partículas metálicas que queden en el hilo con un trazador. Sin embargo, en la mayoría de los casos, tendrá que volver a subprocesar.
Corte de hilo
El hilo cortado en el metal ligero es especialmente fácil de extraer, ya que su resistencia no es tan alta como la del acero. Si hay suficiente metal, puedes hacer una rosca de mayor diámetro. De
lo contrario, debe usar un casquillo roscado, este trabajo se realiza en la estación de servicio.
El corte del hilo se realiza en tres etapas utilizando los toques correspondientes de los números 1º, 2º y 3º. Al realizar este trabajo, lubrique constantemente el orificio para las roscas con
aceite. Para no derribar el hilo, debe cortarlo con cuidado, aplicando una pequeña fuerza axial al grifo, retorciéndolo periódicamente y luego atornillando más profundamente. Al final del
trabajo, limpie las roscas de las virutas de metal y aditivos restantes.
Entrega del coche para su reparación.

No olvide realizar oportunamente el mantenimiento del vehículo en la estación de servicio. Si necesita reparar un automóvil en una estación de servicio,
lea las reglas y regulaciones que deben seguirse al visitarlo.
Usted es libre de elegir dónde ir. Y en los talleres habituales trabajan artesanos expertos, y algunos tipos de trabajo y piezas de repuesto son más
baratos aquí. En cualquier caso, debería ser un taller confiable.
Un automóvil que está en garantía debe revisarse en el centro de servicio autorizado apropiado. Daños menores en la pintura o defectos menores en el
cuerpo pueden repararse en cualquier estación de servicio (taller), sin embargo, en este caso, no podrá hacer una reclamación de garantía si se
producen defectos repetidos
Haga una lista de los problemas y daños que desea arreglar. Discútalo en la estación de servicio con el maestro maestro. Si algo no está claro,
inmediatamente haga preguntas. Mostrar fallos o daños directamente en el vehículo.
Dé asignaciones claras para las reparaciones, no se limite a frases generales, por ejemplo: "realice una inspección técnica". No pague por trabajos
innecesarios.
Pregunte sobre el costo aproximado del trabajo y los materiales antes de emitir la tarea final para su reparación. Discuta claramente el límite de
aumento de costos si se necesita trabajo adicional.
Pregunte por el costo del diagnóstico. Por ejemplo, si necesita identificar por qué su automóvil consume demasiado combustible o acelera mal o por qué
escucha ruidos extraños.
Deje el número de teléfono del centro de servicio, donde puede ponerse en contacto con usted si en el curso de la reparación habrá preguntas que
requieren coordinación con usted. Registre sus decisiones por escrito.
Solicite una estimación por escrito del trabajo y los servicios, y una vez completada, una factura detallada. La cuenta del centro de servicio no debe
exceder el cálculo preliminar en más del 20%.
Cuando repare un automóvil viejo, pregunte por ofertas especiales de repuestos y servicios. Los servicios de automóviles a menudo ofrecen piezas
originales a precios reducidos, por lo que puede ahorrar hasta un 30% de la cantidad pagada.
Si se requiere el reemplazo de una unidad completa, no es necesario reemplazarla por una nueva. Pregunte sobre la posibilidad de instalar una unidad
usada que haya pasado la prueba apropiada y tenga una garantía. Puede ser un motor, un generador, un motor de arranque, una bomba de agua, etc.
Cuando repare un automóvil viejo, pregunte por ofertas especiales de repuestos y servicios. Los servicios de automóviles a menudo ofrecen piezas
originales a precios reducidos, por lo que puede ahorrar hasta un 30% de la cantidad pagada.
Si se requiere el reemplazo de una unidad completa, no es necesario reemplazarla por una nueva. Pregunte sobre la posibilidad de instalar una unidad
usada que haya pasado la prueba apropiada y tenga una garantía. Puede ser un motor, un generador, un motor de arranque, una bomba de agua, etc.
Para el trabajo realizado se debe dar una garantía de 6 meses. Para reclamos de trabajo mal ejecutados se deben hacer inmediatamente. Si después de
una reparación de mala calidad en su automóvil se produjeron daños o averías, puede solicitar al centro de servicio que los elimine y, en caso de no
presentar una demanda en el tribunal.
Verificación y garantía
1. Al revisar un automóvil, en primer lugar verifique el estado y el funcionamiento de las unidades responsables de la confiabilidad y seguridad de su
automóvil. Si es necesario, tiene derecho a solicitar un reemplazo.
2. Si el kilometraje es inferior a 20,000 km, entonces componentes como las pastillas de freno, la suspensión, los neumáticos y la dirección tienen desgaste,
imperceptible para el conductor. Por lo tanto, el mantenimiento regular de su automóvil no solo ayudará a mantenerlo en excelentes condiciones, sino que
también garantizará su seguridad.
3. Mercedes recomienda que cada 20,000 km se someta a un mantenimiento continuo y cada 60,000 km: mantenimiento de capital en un centro de servicio
autorizado.
4. Si el kilometraje de su automóvil durante el año es bajo (no supera los 20,000 km), asegúrese de visitar el centro de servicio una vez al año para realizar el
mantenimiento.
5. Si está conduciendo un Mercedes, rehúse a hacer el mantenimiento usted mismo. Mercedes-Benz satisfará los reclamos de garantía solo si el trabajo de
garantía se realizó a tiempo y en un centro de servicio.
Lavado del motor
En el área del motor, con el tiempo, se forma un depósito significativo a partir de una mezcla de aceite y polvo. En primer lugar, es un problema
estético que puede solucionar con un detergente especial. También es necesario lavar el motor y el compartimiento del motor.
La sal, que se rocía en las carreteras en invierno, cae a través de los huecos debajo del capó y se deposita en el radiador, los cables y otros
detalles. Este recubrimiento de sal evita la evaporación de la humedad y aumenta la corrosión.
Después del lavado, verifique si hay suficiente lubricación en las palancas y las varillas, el cable de control. Si es necesario, lubríquelos adicionalmente.
El lavado se realiza en un motor frío, ya que en un motor caliente el agente de limpieza se evaporará, sin tener tiempo para actuar sobre la película de
suciedad.
1. Apague la ignición.
2. Cierre la unidad electrónica, el generador y el sistema de suministro de combustible con un paño o una bolsa de plástico, de lo contrario habrá
interferencia en el encendido o en la electrónica de a bordo.
3. Comience con la capucha. Enjuague con abundante agua, luego cepille con un champú para automóvil con una esponja y enjuague nuevamente con
agua. No se olvide de los refuerzos del motor, ya que acumula la mayor cantidad de suciedad.
4. Lave el radiador con abundante agua, utilizando una punta estrecha para la manguera. Trate los residuos de insectos con un detergente soluble en
proteínas (detergente para lavavajillas).
ADVERTENCIA
Los cepillos duros pueden dañar las aletas blandas del radiador.
5. Lavar los surcos y piezas perfiladas.

La figura 3.9. Lavado del motor
6. Rocíe las áreas muy contaminadas del motor y el compartimiento del motor con el limpiador del motor, espere 1-2 minutos y enjuague con un chorro
de agua potente ( Fig. 3.9 ).
La figura 3.10. Procesamiento de

barniz protector resistente al calor.
7. Para eliminar el agua del área del motor después del lavado, use una pistola de aire comprimido.
Barniz para proteger el motor.
Para evitar que la suciedad se acumule en el motor y en el área circundante, trate el motor y la periferia con un barniz protector especial resistente al calor
(). Para las zonas restantes, es suficiente usar un spray o un agente protector para la conservación del arroz. 3.10
La grasa
La lubricación ayuda a reducir la fricción de la pieza. En bisagras y pasillos estrechos donde el lubricante no puede penetrar, use un spray
lubricante. Las superficies de fricción deben lubricarse con grasa o pasta de grasa.
Recomendaciones para el uso de lubricantes:
- Es mejor manejar las bisagras de las puertas y el maletero con un spray para lubricación;
- Cierre las puertas de las bisagras inferiores para lubricar la grasa universal;
- los pasadores de las cerraduras de las puertas, el maletero y su tapa también se engrasan con un spray especial;
- En invierno, las ranuras de bloqueo y las larvas deben lubricarse con un lubricante especial anticorrosión. El lubricante no solo protege contra la
penetración de humedad, sino que también tiene un efecto antihielo, lo que facilita la apertura de los candados cuando se está congelando. Es mejor
verter agente anticongelante en las esclusas en climas fríos;
- Para lubricar la unidad (cable) del cierre de la cubierta, es necesario rociarlo con grasa y luego tirar de la manija varias veces para que la grasa
penetre en el interior;
- lubrique el pasador de la bisagra y el mate con una capa delgada de lubricante o use un aerosol;
- Lubrique las bisagras del capó por el mismo medio;
- Lubrique las superficies del techo solar con spray de silicona.
Motores diesel de cuatro cilindros.
La figura 4.1. Compartimiento del

motor de un motor diesel de 4
cilindros de la serie CDI: 1 - tanque
de expansión del sistema de
enfriamiento; 2 - admisión del aire
del sistema de admisión con filtro
de aire; 3 - canal de admisión de
aire de turboalimentación; 4 - caja
de plástico refrigerado para
dispositivos de control electrónico
y unidades de relé; 5 - tapón de
llenado de aceite; 6 - rejilla de
admisión de aire para ventilación
interior; 7 - cubierta del motor; 8 -
carcasa del colector de admisión; 9
- depósito de líquido de frenos con
cilindro maestro y reforzador de
freno; 10 - varilla de medición de
aceite; 11 - señal; 12 - radiador; 13 -
manguera de enfriamiento de
agua; 14 - cuerpo del acelerador
con una válvula de escape de
gas; 15 - tanque de lavado del
parabrisas; 16 - módulo de control
de freno; 17 - tanque de aceite
servo; 18 - caja de fusibles y relés
La figura 4.2. Motor diésel
precámara de cuatro cilindros: 1 -
admisión de aire; 2 - tapa de
culata; 3 - una carcasa de la válvula
de control; 4 - válvula de control de
gas; 5 - válvula de control de baja
presión; 6 - colector de escape; 7 -
tubo de sistema de enfriamiento; 8 -
generador; 9 - cárter; 10 - correa de
transmisión accesoria; 11 - el
ventilador; 12 - servo bomba
hidráulica de accionamiento; 13 - el
filtro de combustible; 14 - filtro de
aceite; 15 - varilla de medición de
aceite; 16 - cuello de llenado de
aceite
Una nueva generación de motores diesel Mercedes comenzó a instalarse en la Clase E en 1993 ( Fig. 4.1 ). Todos los motores, incluso los más
pequeños, el OM 604 (2.2 L), estaban equipados con culatas de cilindro de 4 válvulas, primero disponibles comercialmente para los motores diesel
Mercedes. Las válvulas fueron accionadas por dos árboles de levas en cabeza ( Fig. 4.2 ). El árbol de levas de escape fue accionado por una cadena
desde el cigüeñal y, a su vez, accionó el eje de la válvula de admisión a través de un engranaje. Alto par motor proporcionado por el sistema de
aspiración de tubos de admisión de largo sector.
Desde junio de 1998, los motores diesel con un sistema Common Rail se han instalado en la clase E de Mercedes . El primero de esta serie fue el
modelo del motor E 200 CDI con una potencia de 85 kW / 115 CV. El aumento de la potencia se creó mediante el uso de un nuevo turbocompresor con
paletas guía ajustables.
Motores diesel de cinco cilindros.

motor con un motor diesel 270 CDI:
1 - unidad electrónica; 2 - rejilla de
admisión de aire; 3 - cuerpo de
valvula; 4 - boquilla y tapa de
bujía 5 - limpiador de palanca de
accionamiento; 6 - filtro de aceite; 7
- colector de admisión; 8 - depósito
de líquido de frenos con cilindro
maestro y booster; 9 - caja de
fusibles y relé; 10 - sistema de
enfriamiento del tanque de
expansión; 11 - admisión de aire
con filtro de aire; 12 - válvula de
control de gas; 13 - varilla de
medición de aceite; 14 - cuello de
llenado de aceite; 15 - el filtro de
combustible; 16 - módulo de control
de freno; 17 - tanque de lavado
(delantero - para faros, trasero -
para el limpiaparabrisas); 18 -
tanque para servo aceite
La figura 4.4. Motor diesel 290 TD

(OM 602): 1 - admisión de aire del
sistema de admisión; 2 - tapa de
culata; 3 - cuerpo de válvulas de
control con válvula de control de
baja presión; 4 - valvula de escape
de gas; 5 - caja de cambios; 6 -
turbina; 7 - tuberías del sistema de
refrigeración; 8 - canal para
suministrar aire de carga desde el
compresor al radiador; 9 -
generador; 10 - el ventilador; 11 -
radiador turbocompresor; 12 -
unidad de aire acondicionado; 13 -
canal para suministrar aire de carga
desde el radiador al colector de
admisión; 14 - servo bomba de
aceite servo; 15 - tanque para servo
aceite; 16 - colector de admisión
El motor 290 TD (OM 602) es el primer motor diesel de inyección directa en automóviles Mercedes-Benz ( Fig. 4.3 ). Está equipado con dos válvulas por
cilindro. Se instala una boquilla en la cámara de combustión, que suministra combustible a alta presión (hasta 310 bar), que se enciende directamente
en la cámara de combustión bajo la influencia del aire comprimido caliente. De acuerdo con sus características, el motor de 5 cilindros corresponde al
OM 604 de 4 cilindros. El cigüeñal del motor de 5 cilindros se monta sobre seis (en lugar de cinco) cojinetes de apoyo ( Fig. 4.4 ). Desde 1999, la
producción del motor CDI 270 de 5 cilindros en línea con el sistema Common Rail ha comenzado , reemplazando el modelo anterior 290 TD.
Motores diesel de seis cilindros
motor con un motor diesel 300 D: 1
- caja de plástico refrigerada para
controladores electrónicos y
unidades de relé; 2 - rejilla de
admisión de aire; 3 - control de
presión del cuerpo de la válvula; 4 -
tapa del compartimento de la
boquilla y la bujía; 5 -
accionamiento del
limpiaparabrisas; 6 - filtro de
aceite; 7 - colector de admisión; 8 -
depósito de líquido de frenos con el
cilindro de freno principal y el
reforzador de freno; 9 - caja de
fusibles y relé; 10 - tanque de
expansión; 11 - el filtro de aire; 12 -
válvula de derivación de escape; 13
- varilla de medición de aceite; 14 -
tapón de llenado de aceite; 15 -
filtro de gasolina; 16 - capacidad de
aceite hidráulico de repuesto para
servocontrol; 17 - tanque de lavado
(delantero - para faros, trasero -
para el limpiaparabrisas); 18 -
unidad de freno
Junto con los motores turbo de 5 cilindros, Mercedes ofrece un motor diesel de 6 cilindros con una capacidad de cilindro de 3 litros (OM 606) ( Fig.
4.5 ). Técnicamente, el OM 606 corresponde casi por completo a los modelos OM 604 y OM 605 con un número menor de cilindros (2.5 litros, 5
cilindros). Está equipado con una culata con precámara y cuatro válvulas por cilindro, control electrónico, bomba de inyección en línea, volante de doble
masa (para modelos con transmisión manual). El cigüeñal de un motor de 6 cilindros está montado sobre siete cojinetes de soporte. Una característica
excepcional del OM 606 es el colector de admisión de longitud ajustable en forma de una entrada de succión resonante de tres etapas con válvulas.
motor con un motor diesel 320 CDI:
1 - tanque de expansión; 2 - filtro de
aire; 3 - canal de suministro de aire
del turbocompresor; 4 - caja
refrigerada para controladores
electrónicos y unidades de relé; 5 -
tapón de llenado de aceite; 6 - rejilla
de admisión de aire; 7 - cubierta del
motor; 8 - tapa del colector de
admisión; 9 - depósito de líquido de
frenos con el cilindro de freno
principal y el reforzador de freno; 10
- varilla de medición de aceite; 11 -
pitido; 12 - rejilla protectora; 13 -
manguera del radiador; 14 - una
tapa del filtro de gasolina; 15 -
tanque de lavado (delantero para
faros, limpiaparabrisas trasero); 16 -
unidad de control de freno; 17 -
capacidad de aceite hidráulico de
repuesto con servocontrol; 18 - caja
de fusibles y relés
Desde agosto de 1999, se ha instalado un motor 320 CDI ( Fig. 4.6 ) con un sistema Common Rail en los autos Mercedes , que reemplaza al E 300 D.
Todos los motores CDI se fabrican en un sistema modular, tienen la misma distancia entre los cilindros (97 mm) y los mismos diámetros y carrera (88
x 88.34 mm). En este caso, los motores CDI recibieron una nueva culata con cuatro válvulas, inyectores ubicados centralmente y una construcción de
aluminio.
La figura 4.7. La distribución del
combustible en la cámara de
combustión.
La figura 4.8. Sistema multi valvula
La figura 4.9. Pistón con una biela:
1 - un pistón con tres anillos de
pistón; 2 - biela; 3 - tapa de cojinete
de apoyo
La figura 4.10. Volante de doble

masa: 1 - cigüeñal; 2 - la parte
delantera del volante; 3 -
amortiguador de vibraciones
torsionales; 4 - la parte trasera del
volante
La figura 4.11. Sección longitudinal
de un motor diesel de 4 cilindros
con inyección de precámara (OM
604): 1 - ventilador con
acoplamiento viscoso; 2 - varilla de
nivel; 3 - una cadena del
accionamiento de árboles de
levas; 4 - cuello de llenado de
aceite; 5 - colector de admisión; 6 -
tubo del cuerpo de la válvula de
control; 7 - filtro de aceite; 8 -
arranque; 9 - volante de doble
masa; 10 - una varilla con un
pistón; 11 - cigüeñal; 12 - tolva
receptora de la bomba de aceite; 13
- la bomba de aceite; 14 - bomba de
aceite de accionamiento por cadena
La figura 4.12. Sección transversal

de un motor diesel de 4 cilindros
con inyección de precámara (OM
604): 1 - colector de admisión; 2 -
colector de admisión; 3 - bujías de
precalentamiento; 4 -
accionamiento de la bomba de
engranajes; 5 - ejes de biela del
cigüeñal; 6 - bomba de aceite de
accionamiento de engranajes; 7 -
sensor de nivel de aceite; 8 -
sistema de enfriamiento del
termostato; 9 - tubo de escape; 10 -
canal de recirculación de los gases
de escape; 11 - válvula de
recirculación de los gases de
escape; 12 - carcasa de la válvula
de control
La figura 4.13. Motor diesel de cinco
cilindros CDI (OM 612)
La figura 4.14. Motor diesel de seis

cilindros CDI (OM 613)
La figura 4.15. Funcionamiento
conjunto del árbol de levas y las
válvulas: 1 - tapa de culata; 2 - tapa
de culata; 3 - árbol de levas de
escape; 4 - Empujadores con ajuste
de juego hidráulico; 5 - boquilla de
inyección; 6 - la válvula de
escape; 7 - precámara con entrada a
la cámara de combustión; 8 - canal
de entrada; 9 - boquilla; 10 - árbol
de levas de admisión
La figura 4.16. Posiciones del

pistón: 1 - punto muerto superior; 2
- carrera de trabajo; 3 - punto
muerto inferior; 4 - cámara de
combustión; 5 - culata
DICCIONARIO TECNICO
Sistema multi valvula
Cilindro de cuatro válvulas . La potencia del motor depende no solo del volumen de los cilindros y del número de revoluciones, sino también de la velocidad a la que la
mezcla de aire y combustible ingresa a la cámara de combustión y la velocidad de los gases de escape. Por lo tanto, en comparación con el sistema de 2 válvulas, la
válvula 4 contribuye a un llenado más intenso de la cámara de combustión ( Fig. 4.7 ). Además, cuatro válvulas de menor diámetro tienen un área de apertura mucho más
grande que dos - de mayor diámetro ( Fig. 4.8 ). La combustión en motores con un sistema de 4 válvulas es “más suave” que en motores con 2 válvulas, ya que hay menos
inercia de la válvula. Esto contribuye a disminuir el nivel de ruido durante la operación.
Partes del motor
El bloque de cilindros . En este nudo más grande y más pesado hay un mecanismo de manivela. El bloque de cilindros está hecho de fundición gris. Dentro de la unidad
hay canales para enfriar el agua. Bloque inferior - almohadas para los cojinetes de apoyo del cigüeñal. Los bloques para los nuevos motores CDI de 5 y 6 cilindros están
hechos de fundición gris. Debido al aumento de las cargas mecánicas (inyección directa), los bloques tienen costillas de refuerzo adicionales y paredes más gruesas.
Culata. Cierra el bloque en la parte superior. Fabricado en aleación ligera. En comparación con un cabezal de hierro gris, existe una mayor probabilidad de sesgo debido a
una refrigeración insuficiente, una instalación incorrecta o el desmontaje de un motor frío, pero es más liviano y tiene una mayor transferencia de calor al sistema de
enfriamiento. El cabezal de la unidad tiene canales para enfriamiento, lubricación, el sistema de admisión y el sistema de escape. También en ella están montados los
asientos para bujías incandescentes, inyectores, válvulas y taqués. Los árboles de levas se encuentran en la parte superior de la culata. Las tuberías derivadas se montan
en el exterior en la culata A la izquierda hay varios sensores, interruptores y válvulas. Los asientos de las válvulas están hechos de metal sólido. La culata de aluminio para
motores de los modelos CDI se distingue entre otras cosas por la presencia de dos conductos de entrada en espiral. Una de ellas sirve para torcer, la otra para
rellenar. Ambos canales corresponden a cámaras de combustión formadas simétricamente y se utilizan para una fuerte turbulencia de aire delante de los cilindros, lo que
ayuda a crear una mezcla óptima de combustible con aire inyectado. Para una distribución uniforme del combustible dentro de las cámaras de combustión son las boquillas
del nuevo diseño, ubicadas en el centro de los cilindros.
Cilindros . Los cilindros están integrados en el bloque y, junto con las cámaras de combustión de las culatas, forman el volumen de los cilindros. Las paredes internas de
los cilindros están pulidas por el llamado método de pulido de malla. Los diámetros de los cilindros son 0,02 mm más grandes que los pistones correspondientes. Con las
revisiones del motor, los cilindros se pueden rectificar hasta 3 veces más, lo que proporciona un tamaño de reparación adecuado.
Pistones . Toman la presión de la mezcla ardiente y, a través de la biela, transmiten la fuerza al cigüeñal. Fabricado en metal ligero. En el tercio superior de los pistones se
ubican los anillos de pistón. Los dos anillos superiores (compresión) evitan la penetración de gases cuando se trabaja en el cárter. El anillo inferior (rascador de aceite)
elimina el aceite de las paredes del cilindro.
Manivelas . Conecte los pistones con el cigüeñal ( Fig. 4.9 ). La cabeza de la biela con un forro de bronce se conecta por medio de un dedo que se fija libremente con el
pistón. La base de la biela se fija con una tapa de cojinete de soporte en el cigüeñal.
Cigüeñal . Convierte el movimiento recíproco de los pistones en rotación. Para evitar vibraciones durante el trabajo de una rodilla de un eje, existen contrapesos. Para
evitar vibraciones descontroladas o desviaciones durante la operación, los manguitos de los ejes del eje se montan con cojinetes en el bloque del motor. Detrás (en la
dirección del movimiento), se instala un anillo de soporte con un engranaje anular en el extremo del cigüeñal para eliminar la desviación del eje axial. En la parte delantera
del cigüeñal, los engranajes están montados para impulsar el árbol de levas y la bomba de aceite, así como una polea para la correa de transmisión accesoria.
DICCIONARIO TECNICO
Partes del motor
Doble volante de masa. En los vehículos con caja de cambios manual, se instala un volante de doble masa ( Fig. 4.10 ). Suaviza las vibraciones torsionales del cigüeñal
que se producen durante el funcionamiento del motor. La parte delantera del volante está atornillada firmemente al cigüeñal 1. Tiene un amortiguador de vibración torsional
3, que consiste en un sistema de resorte y amortiguadores. La parte trasera del volante está montada en el amortiguador de vibraciones torsionales y no tiene una conexión
rígida con la parte delantera y el cigüeñal.
Apariencia, secciones y partes del motor se muestran en la Fig. 4.11 , fig. 4.12 , fig. 4.13 , fig. 4.14 .
Válvulas . A través de ellos se inyecta una mezcla combustible y gases de escape.
Árbol de levas Con cuatro válvulas por cilindro, ambos árboles de levas se instalan en una carcasa especial.
El árbol de levas sirve para accionar las válvulas en un orden específico. El momento de cierre y apertura se establece al instalar el cigüeñal en una posición determinada
( Fig. 4.15 ).
Los árboles de levas son accionados por una cadena desde el cigüeñal. Ambos árboles de levas tienen engranajes engranados entre sí. El engranaje en el árbol de levas
tiene dos veces más dientes que el engranaje en el cigüeñal. Según el número de cilindros, los árboles de levas tienen diferentes longitudes. Para ahorrar peso, los ejes
huecos.
DICCIONARIO TECNICO
Conceptos básicos de funcionamiento del motor.
Principio de operación de cuatro tiempos .
Entrada (1ª carrera): el pistón desciende hasta el punto muerto
inferior; La válvula de entrada se abre, el aire inyectado fluye
hacia el cilindro.
Compresión (2º ciclo): el pistón va desde el punto muerto inferior
hasta la parte superior; la válvula de entrada está cerrada; Bajo la
presión del pistón, el aire se comprime.
Combustión (3er ciclo): a partir de la temperatura de compresión,
el combustible se enciende, la mezcla de combustible durante la
combustión empuja el pistón hacia el punto muerto inferior, y la
manivela gira el cigüeñal.
Descarga (4ª carrera): el pistón vuelve a subir, la válvula de
escape está abierta y los gases de escape van al sistema de
escape.
El volumen de trabajo del cilindro . El volumen del cilindro en el
que el pistón pasa desde el punto muerto inferior a la parte
superior se denomina volumen de trabajo. Cuando el pistón
alcanza el punto muerto superior, todavía hay un pequeño
espacio de la cámara de combustión. La cámara de combustión y
el volumen de trabajo se muestran en la fig. 4.16 .
El grado de compresión . Esta es una característica de la
relación entre el volumen de trabajo del cilindro y el volumen de la
cámara de combustión. Muestra cuántas veces se compacta la
mezcla combustible antes de la ignición.
ADVERTENCIA
La reparación de ensamblajes y piezas en los motores requiere una alta calificación y herramientas especiales. Todo el trabajo debe ser realizado
exclusivamente en talleres especializados.
Arranque del motor
En una serie de trabajos en el motor, se requiere que los pistones en los cilindros, uno por uno, estén expuestos en el punto muerto superior. Hay
varias formas de arrancar el motor a la posición TDC.
1. Coloque el automóvil en un gato, como cuando reemplaza la rueda trasera, engrane la 4ta o la 5ta marcha. El cigüeñal girará si la rueda trasera gira
libremente. Logrará el mismo efecto si empuja el automóvil un poco hacia adelante.
La figura 4.17. Girando el cigüeñal

con una llave Allen 27
También puede arrancar el motor con una llave Allen 27, colocándolo en la tuerca de la polea del cigüeñal ( figura 4.17 ). Gire el motor sólo en sentido
horario.
2. Retire la cubierta de la culata y gire el motor de manera que las levas del primer cilindro en el árbol de levas queden orientadas hacia arriba. Para
una instalación más precisa, gire ligeramente el cigüeñal en una u otra dirección para que la marca en la polea de la correa de transmisión coincida con
la marca en el bloque.
3. Para asegurarse de que la posición sea correcta, gire el cigüeñal hacia adelante y hacia atrás hasta que la marca TDC de la polea coincida con el
indicador del bloque del motor.
Hidropeletes
El sistema de ajuste hidráulico de las válvulas sirve para garantizar que haya un hueco en las válvulas y que las válvulas cerradas estén ajustadas al
asiento. Los hidrocultores están ubicados entre las levas del árbol de levas y el extremo del vástago de la válvula. La diferencia del sistema con el
ajuste hidráulico es la carrera de la válvula sin huecos, lo que reduce significativamente el ruido en comparación con el funcionamiento de las válvulas
convencionales.
Válvulas de golpe durante el arranque del motor
Cuando el motor no funcionó durante mucho tiempo, el golpe de las válvulas no es la causa de la avería. Cuando el motor no está funcionando durante
mucho tiempo, el aceite de los hidrocultores se drena. Cuando se arranca el motor, los hidrolimpiadores se llenan inmediatamente de aceite y
desaparecen los golpes.
Si el golpeteo de las válvulas en el área de la culata continúa en un motor caliente, esto indica un defecto en uno o varios hidropulsores. No son
reparables, por lo que deben ser reemplazados.
Las causas de las válvulas de golpe pueden ser las siguientes:
1. Antes de arrancar el motor fue reemplazado con aceite.
2. El motor no funcionó más de un día.
3. El motor arranca después de reemplazar los empujadores.
Principio de ajuste hidráulico de holguras térmicas de válvulas.

La figura 4.18. Hydropusher en una
sección: 1 - un árbol de levas; 2 -
depósito de aceite en la carcasa; 3 -
válvula de retención; 4 - canal de
suministro de aceite; 5 - zona de
alta presión; 6 - vástago de la
válvula; 7 - primavera; 8 - el
cilindro; 9 - el pistón; 10 - cuerpo
del hidroplastista
Los hidrocultores constan de dos partes principales: un pistón y un cilindro ( Fig. 4.18). El resorte presiona el pistón a la superficie del
empujador. Cuando la válvula está cerrada, el aceite pasa del sistema de lubricación del motor a través de la galería de aceite en la cabeza del bloque a
través del orificio de derivación en el cuerpo del empujador hacia el cilindro del empujador. La válvula de retención del empujador está abierta y el
aceite llena las ranuras del pistón. Cuando se presiona la leva del árbol de levas en el empujador, su alojamiento presiona el pistón, bajo la influencia
de la cual la válvula se cierra y detiene la derivación del aceite. Como el fluido no se comprime, el aceite en este caso sirve como una conexión rígida
entre la leva del árbol de levas y el vástago de la válvula, por lo tanto, al presionar la válvula, no hay espacio. La diferencia de presión en este caso se
compensa transfiriendo aceite desde el cilindro del empujador a su cuerpo, llevando a cabo una lubricación adicional de las partes de trabajo de las
levas del árbol de levas.
Durante el funcionamiento del motor a largo plazo, las partes del mecanismo de la válvula se desgastan, sin embargo, debido al principio del
funcionamiento de los hidrocultores, la verificación de las holguras de las válvulas se puede realizar después de un período de tiempo relativamente
largo.
Comprobación de los hidrocultores.

1. Calentar el motor.
2. Deje el motor a ralentí hasta que el ventilador se encienda por primera vez.
3. Deje que el motor funcione durante 2 minutos a altas revoluciones (2500 min -1 ).
4. Apague el motor.
5. Retire la tapa de la culata.
6. Gire el motor hasta que las levas del árbol de levas en el cilindro bajo inspección se dirijan hacia arriba.
La figura 4.19. Compruebe el
hidropulizador: 1 - empujador; 2 -
cuña
7. Empuje el empujador con un alfiler de madera o plástico ( fig. 4.19 ).

8. Si al mismo tiempo el empujador cae rápidamente y sin resistencia, debe ser reemplazado. Este trabajo debe ser realizado por expertos en el taller
de reparación de automóviles.
Trabaja a velocidades más altas
Trabajar a velocidades más altas reduce la vida del motor. Si el motor está funcionando a altas velocidades y hay golpes o ruidos al mismo tiempo, esto indica
desgaste del cigüeñal o del mecanismo de la válvula. Si el desgaste es fuerte, entonces el empujador puede romperse. Esto usualmente resulta en un serio daño
al motor.
.
En la tabla se detallan algunos malfuncionamientos de los hidrocultores, sus causas y soluciones.
Posibles malfuncionamientos del hidroplastista, sus causas y remedios.
Cadena de transmisión del árbol de levas
La figura 4.20. Funcionamiento del

circuito de conducción con un árbol
de levas: 1 - engranaje del árbol de
levas; 2 - amortiguador de
cadena; 3 - accionamiento de la
bomba de engranajes; 4 -
amortiguador de cadena; 5 - tensor
de cadena de aceite; 6 - bomba de
aceite de accionamiento de
engranajes; 7 - engranaje del
cigüeñal; 8 - circuito de control del
tensor de arranque; 9 - tensor
hidráulico
Los árboles de levas se accionan desde el cigüeñal por medio de una cadena de doble hilera (la llamada cadena dúplex). El engranaje del árbol de levas
tiene el doble de dientes que el engranaje del cigüeñal. Por lo tanto, la velocidad de rotación del árbol de levas es la mitad de la velocidad del cigüeñal
( Fig. 4.20 ). En el lado no regulado (tensado), una placa especial (amortiguador de cadena) limita la cadena, en el otro lado presiona la zapata del
tensor.
Control de desgaste de la cadena
La figura 4.21. Control de desgaste

de la cadena
Si se produce ruido, debe verificar el estado del circuito ( Fig. 4.21 ). Cuando se usa, la cadena se extiende. Este alargamiento conduce al desgaste del
engranaje del árbol de levas. En el peor de los casos, los dientes de los engranajes pueden romperse y la cadena se resbala, causando graves daños al
motor.
Con la verificación oportuna de la cadena y la detección de su desgaste, es suficiente reemplazar la cadena y el engranaje del árbol de levas. En caso
de desgaste excesivo, todas las piezas de la cadena deben ser reemplazadas. Este trabajo se realiza sobre los expertos del taller.
Tensor de cadena
Ubicado en el lado derecho de la culata. A través del zapato el tensor presiona la cadena. Su fuerza consiste en la fuerza del resorte incorporado y la
presión del aceite que pasa a través del tensor. El aceite en el tensor también alisa la carga con una fuerte tensión de la cadena.
Un tensor defectuoso debe ser reemplazado. Nuevo tensor de pre-lubricado con aceite de motor.
La compresion
La compresión muestra el estado del motor. Al encender la mezcla de aire y combustible en la cámara de combustión, se produce una presión muy
alta. Esto conduce a cargas pesadas en los pistones, anillos, paredes de los cilindros, así como en la válvula y sus asientos. Los daños en la junta del
cabezal provocan un aumento en el consumo de aceite y combustible, bajas emisiones de gases de escape y, en consecuencia, humo, pérdida de
energía, dificultades para arrancar un motor frío.
Cantidad nominal de compresión
La cantidad de compresión es diferente para diferentes tipos de motores. Por lo general, cuando el motor está caliente, oscila entre 26 y 32 bar, al
menos - 18 bar.
La diferencia no debe exceder de 3 bar. Si la cantidad de compresión difiere en más de 3 bar para diferentes cilindros, la razón de esto se encuentra en
lo siguiente:
1. Pistones o aros de pistón desgastados.
2. Anillas en los pistones.
3. Desgaste del cilindro (a menudo debido a la adherencia de los anillos del pistón).
4. Nagar en válvulas y asientos.
5. Válvula dañada.
6. Válvula quemada (con un espacio demasiado pequeño).
Medida de compresión
Puede medir independientemente la compresión en presencia de un medidor de compresión. Necesita un asistente que se desplace por el motor
mientras toma las medidas. Para medir con precisión la compresión, se debe ajustar el mecanismo de la válvula. El taller cuenta con un dispositivo para
medir la pérdida de presión. Con él, puede detectar la parte responsable de la pérdida de presión.
1. Calentar el motor a la temperatura de funcionamiento.

2. Levante el capó.
La figura 4.22. La ubicación de la

tapa de la boquilla: 1 - carretera; 2 -
tapa de la boquilla
3. Retire la boquilla de la línea de succión ( fig. 4.22 ).

4. Retire la tapa del inyector.
5. Retire las boquillas.
6. Ponga el automóvil en un freno manual, y la palanca de cambio de marcha - en posición neutral.
7. No gire el motor con la llave de encendido; de lo contrario, se le suministrará combustible al motor, lo que puede dañar el dispositivo de
medición. Utilice un compresor de autograbación con un interruptor de contacto con el que el motor esté conectado eléctricamente.
La figura 4.23. Medición de la

compresión: 1 - boquillas; 2 -
compresor; 3 - tubería de alta
presión
8. Atornille el medidor de compresión en la parte roscada correspondiente de la precámara ( Fig. 4.23 ).

9. Retire la tapa de la caja de control, desconecte el terminal "50" y conecte el compresor.
10. Retire la cubierta del "+" en el arco interior izquierdo del compartimiento del motor.
11. Conecte el cable de conexión del compresor a "+" (contacte con "30").
12. Pídale al asistente que presione el pedal del acelerador hasta el fondo y que lo mantenga presionado durante toda la medición.
13. Arranque el motor con un arrancador presionando el interruptor de contacto del compresómetro (aproximadamente 5 segundos).
14. Conectar el compresor al siguiente cilindro.
15. Pruebe todos los cilindros uno por uno y compare los valores registrados con los valores nominales.
Detección de fallos
1. Coloque una pequeña cantidad de aceite en el orificio de la boquilla y luego vuelva a medir la compresión.
2. Si los valores obtenidos son demasiado bajos, esto puede indicar que las válvulas, los asientos de las válvulas, los canales de las válvulas, la culata o
la junta de la culata están dañados .
3. Si obtiene los mejores resultados, entonces debe buscarse la causa en los anillos del pistón o en los cilindros mismos. El aceite durante un corto
tiempo mejora el sellado de los pistones y las paredes de los cilindros, y por lo tanto el aire comprimido sale con mayor resistencia (en comparación
con la versión anterior).
Fuga de aire comprimido durante el funcionamiento del motor.
Si durante la operación del motor hay una fuga de aire comprimido en el área del compartimiento del motor, las razones pueden ser las siguientes:
1. Tubería de admisión o compuerta: válvula de admisión defectuosa.
2. Al abrir el radiador o el tanque de expansión: junta de culata defectuosa, una grieta en la culata.
3. Al abrir el cuello del llenado de aceite o cuando se retira la varilla de medición de aceite: las paredes de los cilindros, pistones o anillos de pistón
están desgastadas.
4. “Disparos” en el silenciador: la válvula de escape está defectuosa.
Prueba de perdida de presion

En el taller, junto con la compresión, a menudo se controla la pérdida de presión. Para las mediciones, el motor debe calentarse, todos los inyectores
deben estar apagados y la tapa de la línea de succión, la tapa de llenado de aceite y la tapa del radiador deben estar abiertas. Para la medición, el
pistón del cilindro a probar debe estar en el punto muerto superior. El probador está conectado al zócalo del inyector del cilindro correspondiente y al
compresor. La escala del medidor se calibra antes de suministrar aire a la cámara de combustión. Si hay una pérdida de presión en la cámara de
combustión, esto se muestra como un porcentaje en la escala del instrumento. La pérdida de presión total no debe superar el 25%, y las válvulas y los
sellos de la culata no deben ser inferiores al 10% y al 20% en los anillos de pistón. Al escuchar, es posible establecer si el aire sale a través de la línea
de succión (tubería de descarga),
Correa de transmisión auxiliar
La comprobación del cinturón de la tracción de las unidades auxiliares

La figura 4.24. Unidades auxiliares
de transmisión de correa tensora: 1
- amortiguador de vibraciones; 2 -
tensor; 3 - primavera; 4 - tuerca
La correa de transmisión accesoria en el lado de trabajo tiene varias ranuras en forma de V que evitan que la correa se deslice. Dependiendo de si el
automóvil tiene aire acondicionado o no, el cinturón tiene diferentes posiciones y patrones de desplazamiento. Primero, determine exactamente qué
cinturón se usa en su automóvil. La tensión de la correa de transmisión auxiliar no se verifica, en todos los motores se soporta automáticamente
mediante un rodillo con ajuste de resorte ( fig. 4.24 ). En los motores previos a la cámara, se instala un amortiguador de vibraciones adicional en la
palanca del tensor. La correa de transmisión accesoria tiene una larga vida útil.
"30.000 km cada año"

La figura 4.25. Ajuste de la posición

correcta de la correa
2. Marque la correa de la unidad de unidades auxiliares con tiza en un lugar claramente visible ( fig. 4.25 ).
3. Enganche la palanca de cambio de marcha en punto muerto, ponga el automóvil en el freno de estacionamiento. Gire el cigüeñal con la llave de vaso
27 hasta que aparezcan las marcas de tiza en la correa. ¡Gire el motor solo en sentido horario!
4. Gire el cigüeñal completamente varias veces.
5. Compruebe el exterior de la correa. Debe ser reemplazado si encuentra los siguientes defectos:
- marcas de desgaste desiguales en los bordes de la correa;
- superficie porosa o la "franja" resultante;
- cortes en un cinturón;
- Trazas de aceite o grasa.
Reemplazo de la correa de transmisión de accesorios
1. La marca de dirección de movimiento en la parte exterior de la correa con un rotulador. Si no usa la correa de transmisión de accesorios
correctamente, se desgastará rápidamente. Al instalar la correa, preste atención al hecho de que las ranuras de la correa encajan exactamente en las
ranuras de las poleas.
La figura 4.26. Unidades auxiliares

de accionamiento de la correa del
tensor: 1 - palanca del tensor con
un orificio; 2 - tuerca de
seguridad; 3 - resorte de tensión; 4 -
polea; 5 - palanca de la polea; 6 -
amortiguador de vibraciones
2. En todos los motores, excepto CDI : desenrosque la contratuerca 2 ( Fig. 4.26 ) en el lugar del accesorio de resorte.
3. Inserte la barra de palanca desde arriba en la palanca de tensión del resorte 1 y apriétela para poder extraer el perno de fijación.
4. Retire la palanca.
5. Tire de la polea 4 hacia atrás ligeramente y retire la correa de transmisión accesoria.
La figura 4.27. Alivio de tensión de
la correa
6. En los motores CDI : lance una llave Torx (E10) en la polea y gírela en sentido contrario a las agujas del reloj ( Fig. 4.27 ) hasta que la correa se
afloje. Retire la correa de transmisión de accesorios.
7. Pase la correa entre el impulsor y la carcasa del ventilador y extráigala. Puede desconectar la cubierta del ventilador del radiador y quitar la correa.
8. Verifique el estado de las poleas y límpielas. Preste atención al juego de la guía y las poleas de tensión.
9. Compruebe el desgaste de la correa y límpiela de suciedad.
Rotura de la correa de transmisión auxiliar
Si el indicador rojo de carga de la batería se enciende mientras se conduce, la causa podría ser una correa rota. A menudo, con un descanso, se puede
escuchar un golpe en el metal en el compartimiento del motor.
El movimiento no puede continuar , ya que la bomba de refrigerante no funcionará. De lo contrario, el refrigerante hierve rápidamente, el motor se
sobrecalentará y se dañará gravemente. No se arriesgue a moverse incluso a baja velocidad con paradas. Si no tiene un cinturón de repuesto en el automóvil, es
mejor remolcarlo hasta el estacionamiento.
La figura 4.28. Instalación de la

correa de transmisión de
accesorios en la polea tensora: 1 -
polea del sistema de
refrigeración; 2 - polea tensora
(quitada); 3 - polea del cigüeñal
La figura 4.29. Disposición de una
correa de transmisión para
unidades auxiliares para motores
220 D, 290 TD, 300 D: 1 - bomba de
refrigerante; 2 - polea tensora; 3 -
polea de accionamiento servo; 4 -
generador de corriente trifásico; 5 -
polea del cigüeñal; 6 - compresor
de aire acondicionado
10. Pase la nueva correa de transmisión de accesorios a través de las aspas del ventilador ( Fig. 4.28 , 4.29 ).
11. Pase una correa a través de las poleas, observando un orden de su instalación.
12. En todos los motores excepto CDI : tensar la correa. Para hacer esto, use la palanca para tirar del resorte del tensor hasta el momento en que
pueda colocar el perno del tensor en la palanca.
13. Apretar la tuerca.
14. En los motores CDI : para instalar la correa, tense la polea tensora con la llave Torx.
15. Afloje lentamente la polea hasta que sea posible llevar la correa de transmisión accesoria.
La figura 4.30. La posición mutua de

las poleas: 1 - cuerpo; 2 - palanca
de la polea; 3 - polea; 4 - Torx -
tornillo; Y - una zona de un arreglo
de marcado "B"; B - marcado
16. Compruebe el ajuste correcto de la correa en las ranuras de las poleas ( Fig. 4.30 ).
Junta de culata
La junta entre el bloque y la culata sirve para separar las cámaras de combustión y los canales de refrigerante y aceite. Se producen daños frecuentes
en la junta de la culata de cilindro como resultado del sobrecalentamiento del motor.
Posibles fallos de funcionamiento de la culata, sus causas y soluciones.
Posibles fallos del motor, sus causas y soluciones.
Tocar el motor
Golpear en un motor caliente casi siempre indica daños en los rodamientos. La mayoría de las veces hay daños en los cojinetes de biela, al menos, en
los cojinetes de soporte del cigüeñal. Reemplazar un rodamiento dañado requiere muchos trabajos de reparación.
Diagnóstico de rodamientos
Añadir impulso y luego soltar el acelerador. Si hay un golpe que no se detiene con una disminución en el número de revoluciones, deje de conducir y
estacione el automóvil.
Un golpe fuerte a altas velocidades del motor, que disminuye o desaparece cuando se descarga el gas, indica una falla importante en el rodamiento.
Sistema de lubricacion
Bomba de aceite
Presión de aceite
Aceite de motor
Control automático del nivel de aceite
Compruebe el funcionamiento del sensor de nivel de aceite
Comprobación del estado del aceite del motor
Cambiar aceite y filtro de aceite
Volúmenes de repostaje
Compruebe la estanqueidad del sistema de aceite
Posibles fallos de funcionamiento del sistema de lubricación, sus causas y soluciones.
La figura 4.31. Sistema de

lubricación: 1 - empujadores
hidráulicos, 2 - canales de aceite
para suministrar aceite al
mecanismo de la válvula, 3 - canal
de aceite principal desde el bloque
del motor a la culata, 4 - brida del
filtro de aceite, 5 - canal al filtro de
aceite, 6 - bomba de aceite, 7 -
circuito de control del tensor del
regulador de aceite
El sistema de lubricación del motor ( Fig. 4.31 ) está diseñado para:

1. Lubricación de componentes y montajes del motor. La creación de una película de aceite entre las superficies móviles proporciona un desgaste
mínimo de la superficie (pistones y cilindros, cojinetes principales, actuadores de válvulas y otros componentes).
2. Eliminación de huecos entre el pistón, los anillos del pistón y las superficies de trabajo del cilindro.
3. Piezas de refrigeración, como pistones, cojinetes de cigüeñal.
La bomba de aceite suministra aceite presurizado a los canales apropiados, desde donde ingresa al filtro de aceite para su limpieza. Cuando el filtro
está bloqueado, la válvula de drenaje comienza a funcionar, lo que, a cierta presión, abre el canal de circulación auxiliar. El aceite no tratado causa un
desgaste rápido de los cojinetes.
Desde el filtro, la lubricación de los orificios del bloque de cilindros llega a los cojinetes del cigüeñal, la biela, el eje auxiliar y el mecanismo de la válvula
en la culata.
Las paredes de los cilindros y los pasadores del pistón están lubricados con aceite que entra por las bielas. Para enfriar los pistones hay boquillas de
aceite separadas.
Bomba de aceite
La bomba de aceite se encuentra en el cárter del motor. La potencia de la bomba de engranajes, dependiendo de las características del motor, es
diferente. La bomba de aceite está equipada con una válvula reductora de presión, que limita la presión a 5 bar. El tubo de succión de la bomba de
aceite se sumerge en un baño de aceite (cárter). Desde la bomba de aceite, el aceite fluye hacia el filtro. A toda velocidad, más de 30 litros de aceite
por minuto pasan a través de la bomba.
Presión de aceite
Para un funcionamiento confiable de la presión del aceite del motor debe ser apropiado. Si el aceite está demasiado frío y muy viscoso, puede
producirse demasiada presión. En este caso, la válvula de alivio de presión abre la línea de derivación y envía el aceite nuevamente a la bomba de
aceite. El ciclo del aceite se mantiene.
El indicador de presión de aceite se ilumina cuando hay escasez de aceite cuando los componentes y las piezas del motor reciben poca lubricación. Esto
sucede si gira a alta velocidad en un automóvil con un bajo nivel de aceite. La bomba de aceite aspira aire en lugar de aceite. La presión del aceite cae
bruscamente, lo que puede causar graves daños a los rodamientos.
La lámpara de control de presión de aceite se ha encendido.
Si, después de un viaje rápido en una carretera o una carretera de montaña en ralentí, el indicador de presión de aceite parpadea, esto es una señal de que la
presión del aceite ha disminuido debido a una temperatura demasiado alta y, como consecuencia, una viscosidad del aceite demasiado baja. Esto no es un
problema si la luz se apaga cuando se agrega gas.
Si la lámpara de advertencia de presión de aceite está encendida constantemente:
1. Deténgase inmediatamente y apague el motor.
2. Compruebe el nivel de aceite.
3. Si el aceite está bajo, agregarlo. Compruebe si la lámpara de advertencia está encendida de nuevo.
4. Remolcar el vehículo al taller.
Aceite de motor
Los motores modernos de alto rendimiento imponen exigencias especiales a los aceites de motor. El aceite no debe evaporarse, y la película de aceite
debe detenerse a altas temperaturas de las superficies de trabajo de los cilindros. El aceite debe quemarse sin dejar residuos, para unir el hollín y la
suciedad, de modo que no se depositen en el motor. Para un control efectivo de los depósitos en el sistema de aceite del motor, los aceites deben tener
altas propiedades de lavado y una mayor resistencia al desgaste.
El cambio de aceite a tiempo es esencial para el perfecto rendimiento del motor.
Selección de aceite
Mercedes recomienda las siguientes marcas de aceites para sus motores diésel:
1. CCMS-D4, CCMC-D5 y CCMS-PD2 . Los grados API CE o CF-4 para las calificaciones API se usan solo si no hay aceites de grado CCMS
disponibles. No importa si vertió aceite en la estación o lo compró, el paquete debe ser una de las marcas de aceite recomendadas.
DICCIONARIO TECNICO
Viscosidad . Una medida del flujo de salida de las propiedades lubricantes del aceite. En invierno, el aceite del motor debe ser tan líquido que, inmediatamente después de
un arranque en frío, lubrique todos los componentes necesarios. En verano, por el contrario, se requiere un aceite espeso para que a altas temperaturas no se altere la
integridad de la película lubricante.
Clase SAE (Sociedad de Ingenieros Automotrices). Significa grado de viscosidad, por ejemplo SAE 15W-40. Cuanto más pequeño sea el primer
número, menos viscoso es el aceite en el frío ("W" es invierno). El aceite 0W tiene propiedades lubricantes a –30 ° С, 5W - a –25 ° С y 15W - a –15 °
С. Cuanto más alto sea el segundo número, mejor resistirá el aceite a altas temperaturas.
ACEA (Associacion des Constructeurs Europeen d'Automobiles). Introducido en 1996, la tasa europea del petróleo. Reemplaza el estándar SSMS. Para
los motores de gasolina hay grados A1 (aceite con un bajo contenido de alcohol purificado), A2 (aceite con una pequeña cantidad de aditivos), A3
(aceite de alto rendimiento). Para motores diésel existen las marcas B1, B2 y B3.
CCMS (Comittee des Constructeurs d'Automoboles du Marche Commun). La especificación incluye las letras "G" (motores de gasolina) y "PD" (motores
diesel), así como el número. Cuanto mayor sea este número, mejor será la calidad del aceite.
API (Instituto Americano del Petróleo). La especificación consiste en las letras "S" (motores de gasolina), "C" (motores diesel) y otros. Cuanto más
lejos esté la letra del principio del alfabeto, mayor será la calidad del aceite.
2. Los aceites con la marca SSMS-G4 / G5 o API SG están diseñados para motores de gasolina, por lo tanto, no pueden usarse para motores diesel
Mercedes. Pero si el empaque es de doble etiquetado, por ejemplo, SSMS-G4 / PD2 , este aceite es adecuado para motores de ambos tipos.
La figura 4.32. Escala de gamas de

trabajo de aceites.
En la región europea, con una amplia gama de temperaturas de invierno y verano, se puede usar aceite de grado de viscosidad 15W-40 ( Fig. 4.32 ) o
10W-40 durante todo el año . Solo a temperaturas muy bajas o altas que persisten por un tiempo prolongado se debe usar un aceite de diferente
viscosidad.
Ventilación del cárter
Los motores reparables pasan a través de los anillos de pistón en el cárter de 50 a 70 litros de gas de escape por minuto. Estos gases deben retirarse
del motor para no generar cargas pesadas en los sellos. Esto se hace mediante la ventilación del cárter.
Consumo de aceite
Parte del aceite se quema cuando los pistones están lubricados. Un motor bien regulado consume aproximadamente 0.2 litros por 1000 km, y Mercedes
tiene un consumo máximo de aceite permitido de 1.5 litros por 1000 km.
Alto consumo de aceite
Preste atención a las siguientes circunstancias:
1. Antes de controlar el consumo de aceite, asegúrese de que no se escape del motor (inspección visual del motor).
2. Si el nivel de aceite es mayor que la marca máxima en la varilla, el consumo de aceite siempre será mayor, ya que su exceso se elimina a través del sistema
de ventilación.
3. El aceite universal requiere inspección constante.
4. El estilo de conducción fuerte aumenta el consumo no solo de combustible, sino también de aceite, especialmente cuando se conduce a altas velocidades.
5. El consumo de aceite siempre es mayor cuando se ejecuta en un automóvil nuevo (mínimo - 5000 km).
6. El motor puede estar defectuoso.
Control automático del nivel de aceite
La figura 4.33. Sensor de aceite

incorporado: 1 - sensor de nivel de
aceite; 2 - un flotador con un
imán; 3 - conector; 4 - cárter del
motor; 5 - Orificio de control con
placa bimetálica.
El indicador de nivel de aceite en el panel de instrumentos se enciende si el nivel de aceite se encuentra en el tercio inferior de la varilla. Para evitar
una señalización errónea, la transmisión de la señal se utiliza con un retraso. Además, el aceite debe ser suficientemente líquido. Un sensor especial en
el lado del cárter ( Fig. 4.33 ) controla el nivel de aceite en el motor. La placa bimetálica en la parte inferior del sensor de nivel de aceite se abre solo a
60 ° C. Sólo entonces puede cambiar el nivel de aceite en el sensor de embudo. Esta placa evita señales erróneas de giros bruscos.
Cuando se enciende la ignición, la lámpara de advertencia se enciende débilmente (verifica la bombilla) y se apaga cuando el motor arranca.
Compruebe el funcionamiento del sensor de nivel de aceite
La lámpara de control de nivel de aceite arde al nivel normal de aceite y el motor en funcionamiento :
1. Retire el conector del sensor de nivel de aceite.
2. Con un ohmiómetro, compruebe el contacto entre el sensor y el suelo.
3. Si no hay contacto, retire y reemplace el sensor. Si hay un contacto en el sensor, verifique el cableado desde el sensor al tablero de instrumentos.
4. Si todo el cableado está en orden, el defecto en el panel de instrumentos puede ser la causa del mal funcionamiento.
La lámpara de control no se enciende cuando el encendido está conectado : es posible que la lámpara se haya quemado. Reemplazarlo.
La lámpara de control no se enciende cuando el motor está funcionando, la temperatura del aceite es superior a 60 ° C y el nivel de
aceite está por debajo de la marca mínima :
1. Desconecte el cable del sensor.
2. Verifique el contacto entre el conector del sensor y la tierra. Posible circuito abierto.
3. Si la lámpara no se enciende, a pesar de que el contacto en el sensor está roto, significa que la lámpara se ha quemado.
4. Si no hay contacto en el sensor, retire, verifique y, si es necesario, reemplace el sensor.
Compruebe el nivel de aceite después de cada segundo llenado con gasolina. En un motor viejo con alto consumo de aceite, tiene sentido verificar el
nivel de aceite con cada repostaje en un tanque lleno.
"Servicio diario"
1. Antes de arrancar el motor, compruebe el nivel de aceite en un motor frío.
2. Coloque el coche en una plataforma horizontal.
3. Espere 5 minutos para que todo el aceite fluya hacia el cárter.
4. Retire la varilla medidora. Limpie la varilla con un paño limpio. Empuje la varilla hasta el fondo dentro del zócalo, espere un poco y, después de
retirarla, vuelva a comprobar el nivel de aceite.
La figura 4.34. Marcas en la varilla.

5. Si el nivel de aceite está en la varilla entre las marcas, todo está en orden. Agregue aceite solo si su nivel se acerca a la marca de "mínimo". La zona
entre las marcas "mínimo" y "máximo" corresponde a un volumen de 2 litros ( Fig. 4.34 ).
6. Para rellenar el aceite, use un embudo limpio.
7. Agregue suficiente aceite para mantener el nivel por debajo de la marca de "máximo" (marca superior).
El sistema ASSYST - Control de aceite al movimiento.
Desde marzo de 1997, se instaló un nuevo sistema de servicio ASSYST en los automóviles Mercedes para controlar el aceite durante la conducción. El
sistema se basa en años de investigación sobre la vida útil de los aceites para motores. El aceite de los automóviles que circulan exclusivamente por la
ciudad y para distancias cortas se “produce” ya después de 5,000 km. Mientras que los automóviles se utilizan principalmente para viajes de larga
distancia y carreteras a velocidades de 80 a 150 km / h, los intervalos de cambio de aceite se acercan a los 30,000 km. Estas diferentes condiciones de
operación del motor son consideradas por el sistema ASSYST. El microordenador, basado en la información recibida de varios sensores, registra la
condición real del aceite del motor y elabora un plan de cuidado para el motor. Uno de los indicadores de "envejecimiento" del aceite, por ejemplo,
corrige el contenido de partículas de hierro en él,
Para determinar los factores que afectan el nivel y el consumo de aceite, Mercedes-Benz ha desarrollado un sensor táctil especial. Se calienta con un
aumento o disminución del nivel de aceite y, además, determina el momento en que es necesario cambiar el aceite. Además, el sensor detecta un
cambio en la estructura del aceite, como la adición de metal, combustible o refrigerante, y advierte al conductor. Al presionar el botón correspondiente
con el encendido, la pantalla mostrará el estado y el nivel de aceite.
Al cambiar el aceite, se debe cambiar el filtro de aceite. ¡Instale solo el filtro correspondiente al motor de su coche!
ADVERTENCIA
El aceite caliente puede causar quemaduras. Al desenroscar el tapón de drenaje, no lo retire bruscamente para evitar que salga aceite caliente bajo la presión de
los dedos.
"15 000 km 12 meses".

1. Detenga el motor y deje que se enfríe durante 10 minutos.
2. Instale los soportes debajo de las ruedas del coche.
3. Sustituir la capacidad para recoger aceite debajo de un tapón.
4. Desenrosque la tapa del filtro de aceite con la llave SW36.
La figura 4.35. Retirar la tapa de la
carcasa del filtro de aceite
5. Retire la tapa del filtro de aceite ( Fig. 4.35 ).
La figura 4.36. Extracción del filtro

de aceite.
6. Retire el filtro de aceite ( Fig. 4.36 ).
La figura 4.37. Desmontaje de la

protección del cárter.
7. Retire la protección del cárter inferior ( Fig. 4.37 ).
La figura 4.38. Ubicación del tapón

de descarga: 1 - sensor de control
de presión de aceite y analizador
ASSYST; 2 - tapón de drenaje
8. Retire el tapón de drenaje de aceite ( fig. 4.38 ).

9. Drene completamente el aceite en el recipiente. Si el automóvil fue levantado en el gato solo desde el frente, bájelo para que el aceite restante se
drene. El drenaje acelera la boca abierta del golfo de petróleo.
10. Limpie bien y revise el tapón de drenaje de aceite y la arandela de sellado.
11. Una vez que el aceite se haya drenado completamente, vuelva a insertar el tapón de drenaje (si es necesario con una nueva arandela de sellado) y
apriételo con un par de torsión de 25 Nm.
12. Baje el coche.
13. Inserte el nuevo filtro en la carcasa.
14. Atornille la tapa con la nueva junta y apriétela.
La figura 4.39. Llenado de aceite
15. Rellenar con aceite ( fig. 4.39 ).

16. Arranque el motor por un corto tiempo hasta que la lámpara de presión de aceite de emergencia se apague; esto significa que el aceite llenó el
filtro y pasó por la línea.
17. Detenga el motor y espere 5 minutos hasta que el aceite fluya hacia el cárter.
18. Compruebe el nivel de aceite.
19. Compruebe si el aceite está goteando del filtro o del tapón de drenaje.
20. Coloque el cárter en su lugar.
Compruebe la estanqueidad del sistema de aceite
Durante la operación, pueden aparecer pequeños puntos de aceite en la superficie del motor. El aceite del motor con grandes fluctuaciones en la
temperatura penetra a través de los poros de las juntas, pero se debe prestar especial atención a la aparición de las piscinas de aceite. Esto sugiere
problemas serios que necesitan ser arreglados inmediatamente.
Posibles fugas:
1. Retenes de aceite del cigüeñal: delantero y trasero.
2. Cubrir el tiempo.
3. Perno de fijación del circuito de control del tensor.
4. Tapa de culata.
5. Junta de culata.
6. Carcasa del filtro de aceite.
7. Junta del cárter.
"15 000 km 12 meses".

1. Retire la protección del cárter.
2. Inspeccione el motor desde la parte superior e inferior. Todos los motores tienden a "niebla de aceite".
3. Busque grandes cantidades de aceite en el motor o charcos de aceite debajo del automóvil después de estacionar.
4. Lave bien el motor con un chorro de vapor y los detergentes apropiados.
5. Haga una prueba de manejo.
Sistema de enfriamiento
Sobrepresión y ventilador del radiador.

Refrigerante
Comprobación de la estanqueidad del sistema de refrigeración.
Indicador de nivel de refrigerante
Control de nivel y rellenado de refrigerante.
Reemplazo de refrigerante
Posibles fallos del termostato del hidropulizador y sus causas.
Posibles fallos de funcionamiento del sistema de refrigeración, sus causas y soluciones.
Termostato
Abanico
Sustitución de las mangueras del sistema de refrigeración.
Radiador
Filtro de aire
La figura 4.40. Esquema de

circulación del refrigerante: 1 -
radiador; 2 - tanque de expansion
con tapa; 3 - elemento de silicona; 4
- líquido del tanque para el
limpiador (calentado por
refrigerante); 5 - radiador de
calefacción interior; 6 - válvula
doble para ajustar la calefacción; 7 -
el bloque de cilindros; 8 - bomba de
refrigerante; 9 - termostato; Y -
dando; B - salir
El sistema de enfriamiento ( Fig. 4.40 ) sirve para mantener la temperatura normal del motor. Incluye un radiador con termostato; Boquillas y canales
en el bloque y culata en los que circula el refrigerante. El esquema de circulación del refrigerante depende de su temperatura y se controla mediante un
termostato.
Al arrancar un motor frío, el refrigerante circula primero en un circuito pequeño, que está limitado por el motor y el sistema de calefacción.
El refrigerante circula en el motor. Así que el motor se calienta más rápido. El radiador solo se conecta cuando el refrigerante alcanza una temperatura
determinada.
Tan pronto como la temperatura del refrigerante comienza a subir, el termostato abre el radiador y, simultáneamente, cierra el pequeño circuito. A la
temperatura de funcionamiento, el refrigerante circula a través de la manguera de fluido frío inferior desde el tanque del radiador izquierdo hasta la
bomba de agua, que bombea el fluido hacia el bloque del motor, el enfriador de aceite y la culata. La mayor parte del fluido se alimenta a través del
termostato abierto a través de la manguera de refrigerante superior hasta el tanque derecho del radiador y la otra parte hacia el radiador del sistema
de calefacción del vehículo. El líquido enfriado sale del radiador desde la parte inferior después de que se calienta el paso del circuito y, cuando está
caliente, entra al radiador desde arriba. Al pasar por las aletas del radiador, el agua caliente se enfría. Si mientras conduce un automóvil, la
temperatura del agua cae por debajo de la temperatura de funcionamiento prescrita,
Sobrepresión y ventilador del radiador.
La figura 4.41. Comprobación de
una tapa de un tanque ancho: 1 -
una tapa de un tanque ancho; 2 -
bomba
El sistema de refrigeración está bajo presión. De este modo, y también debido a la adición de anticongelante, el punto de ebullición del refrigerante
aumenta a +126 ° С. Las temperaturas más altas hacen que el motor sea más económico. La sobrepresión en el sistema de enfriamiento es de
aproximadamente 1.4–1.5 bar. Si, con un motor caliente, la presión aumenta a un valor mayor, se activa la válvula de reducción del tanque de
expansión en la tapa ( Fig. 4.41 ). En caso de sobrecalentamiento, el ventilador también se activa.
Los motores están equipados con un ventilador con un acoplamiento viscoso o un ventilador eléctrico. Estas unidades se encienden desde un
termointerruptor bimetálico si la temperatura del fluido que fluye excede un cierto valor. El interruptor apaga el ventilador cuando la temperatura del
refrigerante cae a un nivel seguro.
ADVERTENCIA
El ventilador eléctrico del radiador también se puede encender con el encendido apagado debido al calentamiento aerodinámico del motor.
DICCIONARIO TECNICO
Nodos del sistema de enfriamiento
Bomba de agua . Bomba centrífuga que circula refrigerante. Para un motor de 4 cilindros, la bomba de agua está en el mismo eje que el ventilador. En un motor de 6
cilindros, la bomba de agua se monta en el lado izquierdo del motor con 4 tornillos.
Radiador . Todos los radiadores son de aleación ligera. Los radiadores, así como la carcasa del ventilador, tienen diferentes dimensiones. En los vehículos con transmisión
automática, se instala una válvula de drenaje de refrigerante en el tanque de agua del radiador derecho.
Termostato . Este regulador dependiente de la temperatura controla los circuitos de refrigerante.
Circuito a temperaturas de hasta +85 ° C: el refrigerante circula en un circuito pequeño.
El contorno del funcionamiento normal a temperaturas de +85 ... + 100 ° C: el radiador está parcialmente abierto; El fluido frío del radiador se mezcla con refrigerante
caliente antes de bombearlo al motor.
Máximo enfriamiento a temperaturas superiores a +100 ° C: la válvula del termostato está completamente abierta, todo el refrigerante pasa a través del radiador.
Tanque de expansión . Purga el vapor en caso de sobrepresión a través de una válvula reductora de presión en la tapa.
Ventilador del radiador . Dependiendo del motor, así como del equipamiento del automóvil, se instala un ventilador con un acoplamiento viscoso o un ventilador eléctrico.
Ventilador adicional
Si su automóvil tiene un acondicionador de aire, entonces se instalan dos radiadores conectados entre sí mediante una correa del ventilador en la parte
frontal del radiador, y el ventilador de la izquierda está equipado con un motor eléctrico, desde el cual también funciona el ventilador derecho.
Refrigerante
El refrigerante consiste en una mezcla de anticongelante, aditivos para protección contra la corrosión y agua. La planta utiliza un concentrado, cuya
composición química está diseñada específicamente para los motores Mercedes. La mezcla de agua y anticongelante depende de la cantidad total de
refrigerante en el sistema de enfriamiento, que varía ligeramente para algunos tipos de motores según el equipo. La proporción de anticongelante debe
ser del 50%, lo que evita que el líquido se congele a una temperatura de –37 ° C. Cuando el contenido de anticongelante es superior al 50%, la
transferencia de calor del refrigerante se deteriora. El contenido de anticongelante no debe ser inferior al 40%, de lo contrario, la acción del
anticongelante se deteriorará, los medios de protección contra la corrosión y, a una temperatura negativa, el refrigerante comenzará a espesarse.
Indicador de nivel de refrigerante
Con la ignición encendida y el motor apagado, la lámpara indicadora en el panel de instrumentos está tenuemente iluminada (control de la lámpara). Si
el nivel de refrigerante es normal, entonces cuando arranca el motor, la lámpara se apaga. Si la lámpara sigue ardiendo, no hay suficiente refrigerante.
La figura 4.43. Tanque de

expansión: 1 - anillo de seguridad; 2
- junta; 3 - sensor; 4 - un flotador
con una palanca
El sistema de control opera desde un sensor flotante instalado en el tanque de expansión ( Fig. 4.43 ). Si el refrigerante no es suficiente, el contacto
está cerrado.
La causa de un mal funcionamiento puede ser una lámpara quemada, una rotura del sensor o una rotura en el cableado.
Si la lámpara de control no se enciende cuando el encendido está conectado, puede haberse quemado.
Si la lámpara no se apaga cuando se arranca el motor, pero el nivel de refrigerante es normal, entonces el sensor está defectuoso. Esto puede
comprobarse desconectando el contacto del sensor. Si la lámpara se apaga, el sensor está defectuoso. Retire el sensor, compruebe el flotador y otros
elementos. Reemplace el sensor.
Pérdida de refrigerante
Si mientras maneja una gran cantidad de hojas de refrigerante, asegúrese de compensar su pérdida, como último recurso, use agua para este propósito.
Con una gran diferencia de temperatura (agua fría - motor caliente) la culata puede deformarse. Al recibir el llamado "choque frío", el bloque del motor puede
producir una microcraqueo. Por lo tanto, antes de la entrada de fluido, permita que el motor se enfríe y averigüe la causa de la pérdida de refrigerante lo antes
posible.
Control de nivel y rellenado de refrigerante.
"Servicio diario"
1. Compruebe el nivel de refrigerante en un motor frío: el sistema de refrigeración no está bajo presión.
La figura 4.43. Tanque de

expansión: 1 - anillo de seguridad; 2
- junta; 3 - sensor; 4 - un flotador
con una palanca
2. Cuando el motor está frío, el nivel debe alcanzar el pliegue de separación entre las partes superior e inferior del tanque ( Fig. 4.43 ). En este caso, el
flotador del sensor ocupa la posición superior. En un motor caliente, el nivel de líquido aumenta más alto.
La figura 4.44. Rellenar el

refrigerante antes de marcar
(flechas)
3. Para rellenar el fluido, abra el cuello de llenado ( fig. 4.44 ). Con un motor caliente, tome una tapa con un paño grueso y ábrala lentamente para
igualar la presión del fluido caliente con el exterior. Si abre la tapa demasiado rápido, el líquido a presión se liberará del cuello.
4. No rellene el líquido por encima del pliegue del separador del tanque de expansión, el refrigerante se expande cuando se calienta y el exceso lo
expulsará.
ADVERTENCIA
La quema puede causar un motor caliente.
"120.000 km cada 4 años"

1. Retire con cuidado la tapa del tanque de compensación.
2. Libere el exceso de presión del sistema de refrigeración.
3. Coloque el regulador de calefacción en el tablero de instrumentos en "Heiss" (caliente). Esto abre el circuito de refrigeración de la instalación de
calefacción.
La figura 4.45. Tapón de drenaje del

radiador: 1 - conexión para boquilla
de manguera; 2 - enchufe
5. Sustituya el tanque receptor debajo del radiador y el motor, en la parte inferior del radiador, desatornille el tapón de drenaje ( Fig. 4.45 ) y drene el
refrigerante. Coloque una manguera corta en la conexión del lado (12 mm de diámetro interior) para dirigir el líquido al recipiente.
6. Coloque la manguera (diámetro interno - 14 mm) en la conexión de drenaje en el lado derecho del bloque del motor y ábrala.
7. Retire la tapa del tanque de expansión.
8. Vacíe el refrigerante y cierre el recipiente de recogida.
9. Apriete los tapones en el bloque del motor y en el radiador.
10. Llene lentamente el refrigerante a través del cuello de la bahía en el tanque de expansión antes de marcar.
11. Arranque el motor y déjelo funcionar a una velocidad elevada durante aproximadamente 2 minutos. Al mismo tiempo, constantemente agregue
refrigerante al tanque de expansión.
12. Cierre la tapa del tanque de expansión.
13. Deje el motor en marcha hasta que el ventilador se encienda.
14. Detenga el motor.
15. Si es necesario, agregue refrigerante a la etiqueta.
16. Calentar el motor. En este caso, el aire del sistema de refrigeración se liberará a través de la tapa del tanque de expansión. En un motor frío,
verifique nuevamente el nivel de refrigerante. Añadir un poco de agua si es necesario.
Bahía de anticongelante
Si desea verificar el contenido de anticongelante en un refrigerante, necesita un hidrómetro con el que se mide la gravedad específica (densidad) del
fluido.
ADVERTENCIA
Daimler-Benz le permite usar anticongelante solo de su propia fabricación. En caso de mal funcionamiento causado por el uso de anticongelante de otros
fabricantes, la garantía ya no es válida. No agregue más del 50% de anticongelante para aumentar la resistencia a las heladas del refrigerante, ya que afectará
negativamente a sus propiedades de enfriamiento. Si no tiene un hidrómetro especial para anticongelante, reste +2 ... + 3 ° С del valor promedio medido por un
hidrómetro convencional.

2. Sustituir la capacidad de recepción debajo de un radiador y el motor.
La figura 4.46. Indicador de

concentración de anticongelante
(hidrómetro)
3. Extraiga el refrigerante del tanque de expansión o desenrosque el tapón de drenaje del radiador y drene aproximadamente 1–2 litros de líquido ( Fig.
4.46 ).
4. Agregue la cantidad requerida de anticongelante al tanque de expansión. Si es necesario, agregue el líquido drenado restante.
Posibles fallos del termostato del hidropulizador y sus causas.

Termostato
El termostato controla la dirección de flujo del refrigerante. El elemento con un resorte que reacciona a un cambio de temperatura a medida que el
motor se calienta, controla dos amortiguadores que, según el modo de temperatura, dirigen el flujo de refrigerante, en todo o en parte, a través del
circuito correspondiente.
1. Circulación a lo largo de un circuito pequeño (temperatura hasta +87 ° С): el termostato está cerrado. Una válvula de derivación dirige el
refrigerante a la bomba. Desde allí, el fluido se alimenta de nuevo en el motor. Este modo se utiliza para calentar rápidamente el motor.
2. Modo mixto (temperatura +87 ... + 102 ° С) - el termostato se abre. El fluido, que circula a través de un pequeño circuito, pasa parcialmente a
través de un radiador.
3. Circulación a lo largo de un circuito grande (temperatura superior a +102 ° С): el termostato está completamente abierto. Todo el líquido pasa por el
radiador.
Extracción y comprobación del termostato.
Si el termostato se atasca, puede causar un daño importante al motor. El líquido hervirá y se evaporará rápidamente. En este caso, no se puede seguir
conduciendo. Remolque el auto al lugar de reparación. Extracción e instalación del termostato - el trabajo es simple. Al comprar un nuevo termostato,
no olvide las juntas nuevas, incluido el cuerpo de la junta. También necesitarás un recipiente para drenar el líquido. Solo retire el termostato cuando el
motor esté frío. Diferentes modelos de carcasa de termostato son algo diferentes en la ubicación.
1. Desconecte el cable negativo de la batería.

2. Drene el refrigerante como se describió anteriormente.
3. Retire la cubierta delantera superior del motor.
4. Afloje la abrazadera, desconecte la manguera del radiador de la caja del termostato.
5. Desconecte la manguera del tanque de expansión pequeño (después de aflojar la abrazadera de la manguera).
La figura 4.47. Disposición del

termostato: 1 - caja del
termostato; 2 - bomba de
refrigerante; 3 - tensor de cadena; 4
- colector de escape
La figura 4.48. Bomba de

refrigerante en la unidad con un
termostato: 1 - brida de la polea de
la correa trapezoidal; 2 - carcasa de
la bomba; 3 - impulsor de la
bomba; 4 - conexión de la
manguera del radiador; 5 - caja del
termostato; 6 - termostato; A - del
radiador; B - desde el motor; C - al
motor
6. Desenrosque la caja del termostato y retírela con ella ( fig. 4.47 ). El termostato está conectado a una bomba de agua ( Fig. 4.48 ).
La figura 4.49. Control termostato
7. Coloque el termostato en un recipiente con agua ( Fig. 4.49 ) y, calentando lentamente el agua, verifique la temperatura de respuesta. Para un
termostato que ya está en funcionamiento, se permite una diferencia en la temperatura de respuesta dentro de ± 3 ° C.
8. Compruebe que la válvula se cierre completamente durante el enfriamiento.
9. En caso de operación incorrecta, reemplace el termostato. En los motores de 4 y 6 cilindros, el termostato tiene un diseño de una sola pieza.
10. Antes de instalar el termostato, limpie las conexiones con la junta en la carcasa y el motor.
11. Instale la caja con el termostato y la nueva junta y apriete con un par de torsión de 10 Nm.
12. Conecte la manguera del radiador, preste atención a su ajuste correcto y al ajuste confiable de la abrazadera.
13. Rellene con refrigerante.
14. Conecte el cable al terminal negativo de la batería.
15. Caliente el motor y asegúrese de que el radiador se está calentando a continuación.
16. Compruebe la estanqueidad de la instalación del termostato.
Abanico
El ventilador sirve para aumentar la intensidad del enfriamiento del radiador con aire. Cuanto más intenso es el flujo de aire, más intenso es el
intercambio de calor. Dependiendo del modelo y la configuración, los ventiladores eléctricos o los ventiladores viscosos se instalan en los
motores. Ambos tipos de ventiladores se montan directamente en frente del radiador y se encienden según sea necesario.
Abanico viscoso
La figura 4.50. Viskomufta en una
sección: 1 - el caso de
acoplamiento; 2 - cubierta de la
caja; 3 - lavadora a presion; 4 -
cavidad de reserva; 5 - cavidad de
trabajo; 6 - pin; 7 - rodamiento; 8 -
eje de rodamiento; 9 - junta; 10 -
placas bimetálicas; 11 - valvula
El acoplamiento viscoso ( fig. 4.50 ), lleno de aceite de silicona, se encuentra en el centro del impulsor del ventilador y se controla mediante placas
bimetálicas. En las placas bimetálicas hay un pasador de acero que, a una temperatura ambiente de aproximadamente +85 ° C, abre el paso del aceite
hacia la cavidad de trabajo. El aceite de silicona viscoso crea un cortocircuito entre la polea y el ventilador, bajo cuya acción este último comienza a
conducir aire.
Con un motor frío, el embrague está casi desconectado: el aceite está en la cavidad de respaldo, por lo que no hay consumo de energía para la
ventilación. La velocidad del ventilador permanece por debajo de 1000 min -1 . Varía con la velocidad del motor, pero solo a bajas revoluciones. Al
alcanzar 4500 min -1, se activa una válvula de seguridad, lo que limita la velocidad del ventilador en la región de 3300 min -1 .
Comprobar ventilador con acoplamiento viscoso
,
1. Con el motor apagado, compruebe que el ventilador funciona correctamente.
2. Asegúrese de que el ventilador no tenga un juego axial y radial fuerte.
3. Asegúrese de que no haya restos de aceite en el acoplamiento viscoso. Si hay aceite, debe ser reemplazado.
4. En un motor caliente y un capó cerrado, configure la velocidad a 3000 min -1 .
La figura 4.51. Acoplamiento
viscoso: 1 - impulsor; 2 -
alojamiento de acoplamiento; 3 -
pernos de montaje del impulsor; 4 -
Placas bimetálicas.
5. El embrague ( Fig. 4.51 ) debe comenzar a funcionar a una temperatura de +90 ... + 95 ° С. De lo contrario, reemplace el embrague.
Ventilador electrico
El ventilador eléctrico está instalado solo en motores de 4 cilindros. El sistema de refrigeración de un motor de 4 cilindros se "carga" inmediatamente
cuando el motor está al ralentí o, por ejemplo, cuando se conduce en terrenos montañosos. Si de repente la luz de advertencia de temperatura del
refrigerante comienza a encenderse, esto indica un fallo del ventilador. En este caso, puede continuar con el lugar de reparación, después de permitir
que el motor se enfríe. Al mismo tiempo, el motor no debe estar sujeto a cargas pesadas y debe trabajar lo más a ralentí posible.
ADVERTENCIA
Cuando el motor esté parado, pero aún caliente, ¡no ponga sus manos cerca del impulsor del ventilador! El ventilador puede comenzar a trabajar con el
encendido apagado.
Comprobación del ventilador

1. Compruebe el fusible.
2. Desconecte el enchufe del conector ubicado cerca de la caja del termostato.
3. Conecte el enchufe. Si el ventilador está funcionando, significa que el interruptor térmico está defectuoso. Si no funciona, el ventilador está
defectuoso o el cable está roto.
4. Para continuar el movimiento, puentear el tapón y aislarlo. Además, para evitar cortocircuitos y suciedad, aísle la contraparte.
5. Cuando se detenga o se estacione a largo plazo, asegúrese de quitar el cable de puente para evitar descargar la batería.
Sustitución de las mangueras del sistema de refrigeración.
Si durante un viaje encuentra una manguera rota, intente repararla con cinta o cinta adhesiva. Al mismo tiempo, desenrosque ligeramente la tapa del
tanque de expansión para reducir la presión en el sistema y, por lo tanto, reducir la posibilidad de rotura o deslizamiento de la almohadilla. Sin
embargo, esta medida es forzada, por lo que tan pronto como sea posible, cambie la manguera. Use solo mangueras que coincidan con el modelo de
motor de su automóvil.
1. Drene el refrigerante.
2. Afloje las abrazaderas de la manguera, retire la manguera.
La figura 4.52. Abrazaderas: 1, 2 -

abrazaderas de resorte; 3 -
abrazadera de tornillo
(recomendado)
3. Si la abrazadera tiene un soporte fijo, desgarre y reemplácela con una abrazadera de manguera ( fig. 4.52 ).
4. Pegue los extremos adjuntos de las mangueras con un destornillador. Inserte un destornillador entre la manguera y la conexión, y con cuidado, los
movimientos circulares desconectan la manguera.
5. Empuje la manguera completamente dentro de la boquilla para evitar que se atasque.
6. No apriete las abrazaderas de tornillo con la fuerza máxima, ya que las cicatrices roscadas pueden deformarse y la abrazadera perderá la fuerza de
engarce.
Radiador
Desmontaje del radiador

Antes de instalar el radiador, compruebe que esté apretado en el taller. Desmonte el radiador de los automóviles con transmisión automática en el
taller, debe ahogar las líneas de enfriamiento de la caja. Si es posible, es recomendable rellenar un nuevo refrigerante, ya que el líquido de desecho ya
contiene lodo y virutas de metal, lo que puede afectar el funcionamiento normal del ventilador eléctrico.
1. Desconecte el terminal de tierra de la batería.
3. Vaciar el refrigerante.
4. Desconecte una manguera de un radiador, ya que se ha debilitado previamente y se ha quitado un collar.
5. Retire la cubierta del sistema de admisión.
La figura 4.53. Montaje del radiador
6. En vehículos con aire acondicionado: retire la rejilla transversal delantera, para ello, desatornille los dos pestillos de plástico ( Fig. 4.53 )
deslizándolos 90 ° hacia la izquierda (hacia la izquierda).
7. Tire de los clips hacia la parte superior.
8. En presencia del acondicionador, gire un bastidor de sección transversal (cinco pernos). Retire el cierre del capó y retire la rejilla
9. Suelte los soportes y retire la línea de aire del radiador.
10. En el aire acondicionado, desenrosque el condensador del radiador y fíjelo con un cable, deteniendo previamente las mangueras.
11. Levante el radiador.
12. Compruebe el desgaste de las mangueras.
La figura 4.54. Elementos del

radiador: 1 - cubierta del
ventilador; 2 - radiador; 3 -
almohadillas de goma; 4 - conducto
de aire; 5 - soportes de resorte
(pestillos)
13. Instale en el orden inverso ( Fig. 4.54 ).

Filtro de aire
El aire de admisión pasa a través de un filtro de aire que consiste en una carcasa, también llamada amortiguador de gas de admisión, y el propio filtro
de material corrugado.
Gracias a la consolidación de goma el filtro se adhiere densamente a la carcasa. Al pasar a través del filtro en sus pliegues de material finamente
poroso, se depositan partículas finas de suciedad y se depositan partículas más grandes en el cuerpo.
El filtro realiza su función bien solo cuando se cuida regularmente. Un filtro obstruido permite un flujo de aire insuficiente en el motor. La mezcla se
vuelve grasosa, la potencia disminuye y aumenta el consumo de combustible.
Limpieza y cambio de filtro.
El filtro en sí debe limpiarse al menos una vez al año y reemplazarse después de dos años. El tipo de filtro para su clase E de Mercedes se describe en
la documentación, también puede encontrarlo en tiendas especializadas que venden piezas de repuesto para automóviles extranjeros . No es necesario
comprar un filtro de repuesto original, los filtros de otros fabricantes también son adecuados para su uso.
"60,000 km 2 años"
La figura 4.55. Cerraduras de la tapa

del filtro de aire
1. Retire la parte superior del amortiguador de inyección de aire. Abra los seis pestillos del tubo de descarga del medidor ( Fig. 4.55 ) del aire
suministrado y retire la abrazadera.
La figura 4.56. Evaluación del grado
de contaminación del filtro.
2. Sacar el filtro ( fig. 4.56 ).
La figura 4.57. El lugar de

acumulación de suciedad en la
carcasa del filtro.
3. Limpie la carcasa del filtro ( Fig. 4.57 ). Una acumulación de aceite en la suciedad indica desgaste del motor o aceite excesivo en el sistema.
4. Golpee el filtro de papel sobre una superficie dura. Eliminar las partículas de suciedad grandes.
La figura 4.58. Limpieza del filtro
5. Elimine la suciedad más fina utilizando aire comprimido ( Fig. 4.58 ). Dirija el flujo de aire hacia el lado a lo largo de los pliegues del filtro.
No sople el filtro de afuera hacia adentro. No limpie el papel de filtro con líquido.
6. Al cambiar el filtro, asegúrese de que el sello se ajuste bien a la parte inferior de la carcasa del filtro.
7. Inserte el nuevo filtro en la parte inferior de la compuerta. Tenga cuidado de que el sello de goma esté bien ajustado.
8. Compruebe el sello en la parte superior de la compuerta. Reemplace si es necesario.
La figura 4.59. Instalación del anillo

de sellado en la tubería de descarga
del medidor de flujo de aire
9. Coloque la parte superior del cuerpo en el tubo de descarga, coloque la parte inferior, coloque el tubo de descarga en el accesorio y apriete la
abrazadera ( Fig. 4.59 ).
Extracción del amortiguador de admisión de aire.
1. Retire el tubo de aspiración del amortiguador. Para ello, desenrosque la pinza.

2. Levante el amortiguador de la junta de goma y sáquelo del compartimiento del motor.
3. Al montar el amortiguador, preste atención al ajuste correcto de los pasadores del cuerpo en el respaldo de goma.
Información general
Si en el motor de gasolina se suministra la mezcla de aire y combustible, que luego se enciende con la chispa de la bujía, en un motor diesel esto
ocurre bajo la influencia de la alta temperatura del aire. Al final de la carrera de compresión, la presión del aire en el cilindro alcanza los 28 bar, y la
temperatura es aproximadamente + 700 ° C. El combustible se enciende con aire caliente y la presión en la cámara de combustión alcanza los 145 bar
(D, TD) o 1350 bar en CDI. En un motor diesel, el combustible atomizado se quema instantáneamente. Cuándo y cuánto combustible inyectar en la
cámara se determina por el ajuste e instalación de la inyección.
Sistema de inyección de vórtice
La figura 4.60. La sección de la

cabeza del cilindro con una cámara
de vórtice: 1 - boquilla; 2 - bujía de
precalentamiento; 3 - cámara de
vórtice con canal de entrada; 4 -
cilindro
En los motores diésel con sistema de vórtice ( Fig. 4.60 ), la cámara de combustión está dividida. La cámara de vórtice está conectada al espacio sobre
el pistón, y cuando el pistón se acerca al punto superior en ella, se crea un flujo de vórtice que mezcla el combustible con el aire de manera efectiva. La
mezcla, encendida, pasa a la cámara de combustión principal. Los motores con cámara de vórtice están bien probados, especialmente a altas
velocidades (más de 5000 min -1 ).
Sistema de inyección precámara (precámara)
La figura 4.61. Sección de culata
con precámara: 1 - boquilla; 2 -
bujía de precalentamiento; 3 -
precámara con entrada; 4– cilindro
Cuando el sistema de precámara ( Fig. 4.61 ), que se usa en los motores diesel de Mercedes, las cámaras de trabajo se dividen, como en el sistema de
vórtice. La cámara se encuentra en la parte superior de la culata. La ignición del combustible en la cámara de combustión se produce a través de
boquillas delgadas que salen de la precámara.
Inyección directa
Con la inyección directa, el combustible se alimenta a la cámara de combustión y se quema al instante.
Este sistema es altamente económico, pero tiene sus inconvenientes: un alto nivel de ruido del motor, especialmente durante el arranque y un fuerte
aumento de la velocidad.
Sistema ferroviario común
La figura 4.62. Inyección directa en
el sistema Common Rail: 1 -
inyector; 2 - entrada; 3 - piston con
ranura especial
La figura 4.63. Diagrama del sistema

Common Rail: 1 - common rail
rail; 2 - sensor de presion; 3 -
bomba; 4 - boquilla; 5 - válvula
reguladora de presión
El sistema Common Rail ( Fig. 4.62 , 4.63 , 4.68 ) no solo proporciona eficiencia y emisiones mínimas de gases dañinos para el medio ambiente, sino
que también supera a los modernos motores diésel con inyección de precámara en la comodidad y el nivel de ruido del motor. Por lo tanto, los motores
diésel CDI han ocupado un lugar importante en el desarrollo de la industria de motores Mercedes-Benz.
Common Rail significa Common Rail. Si en los sistemas con inyección directa, el combustible a presión se aplicó a cada inyector por separado,
entonces, en el sistema Common Rail , el combustible, independientemente de la secuencia de inyección, se encuentra en un riel común de
combustible, el denominado acumulador.
El control electrónico ajusta la presión de inyección según el número de revoluciones y la carga del motor. Los sensores táctiles que reciben datos sobre
la operación del árbol de levas y el cigüeñal, emiten comandos para la inyección óptima de acuerdo con el modo de operación del motor. Además, el
suministro de combustible y la inyección son independientes entre sí.
La figura 4.64. Los elementos

principales del sistema Common
Rail: 1 - bomba de alta presión; 2 -
bomba de presion; 3 - boquilla; 4 -
válvula magnética del sistema de
medición; 5 - la línea de retorno de
combustible; 6 - tubería de alta
presión; 7 - sensor de presión de
combustible; 8 - acumulador de
presión; 9 - válvula reguladora de
presión de combustible
Una característica de este desarrollo es un dispositivo de almacenamiento especial (acumulador) 8 ( Fig. 4.64 ), en el que la presión siempre se
mantiene hasta 1350 bar. Esto es necesario para que en la línea que conecta la bomba con los inyectores, siempre haya combustible bajo la presión
necesaria, listo para la inyección.
La línea principal está conectada a las boquillas. Cada boquilla tiene una válvula magnética que regula la presión y la cantidad de suministro de
combustible. El microordenador controla el funcionamiento de la válvula según el modo de funcionamiento y la carga del motor. Este sistema aumentó
significativamente la eficiencia del motor y contribuyó a una reducción significativa en la emisión de gases nocivos a la atmósfera.
Bombas de combustible de alta presión (bomba de alta presión)
Las bombas de combustible de alta presión se utilizan para suministrar combustible diesel a los inyectores a alta presión (aproximadamente 120
bar). Los motores de 4 y 5 cilindros están equipados con bomba de distribución. En el motor de 6 cilindros está en línea la bomba de inyección. Todas
las bombas de inyección de combustible están ubicadas en el lado izquierdo del motor y son accionadas por una cadena desde el cigüeñal. Al mismo
tiempo, la velocidad de rotación del eje de la bomba de inyección es la mitad de la velocidad del cigüeñal. TNVD tiene control electrónico.
Bomba de inyección tipo distribución
Los motores E 220 D y E 290 TD están equipados con bomba de inyección de distribución (
La figura 4.65. Bomba de inyección

tipo distribuidor instalada en los
modelos E 220D y E 290 TD
el arroz 4,64 , 4,65 ). La bomba de alta presión tiene una bomba de cebado de combustible integrada y un sensor de temperatura con el que se da una
señal para detener el suministro de combustible. En el exterior hay válvulas solenoides, una para detener el motor y la segunda para suministrar
combustible. La bomba de inyección de combustible transporta combustible a través de canales delgados hacia el cilindro correspondiente.
El eje de la bomba está conectado al canal del cabezal, y los pistones de inyección están separados entre sí por la presión del combustible
(aproximadamente 8 bar), mientras que las protuberancias en la arandela de leva no producen fuerzas en los extremos de soporte. Durante la rotación
del eje, el canal de descarga se cierra y el canal de alta presión se abre.
En el cabezal de la bomba de distribución hay 4 (o 5 para el motor de 5 cilindros) canales de descarga y, en consecuencia, 4 (5) canales de alta
presión. Tan pronto como las levas de la arandela de leva están alineadas con las orejetas de soporte, los pistones comienzan a comprimir el
combustible, la presión aumenta y, cuando alcanza aproximadamente 120 bar, se produce la inyección.
La cantidad de combustible inyectado está determinada por la carrera del pistón de inyección, que se rige por el movimiento axial de las orejetas de
soporte. La instalación axial del eje de la bomba de distribución está regulada por dos válvulas solenoides y un resorte de retorno para el regulador de
cantidad de combustible.
El ángulo de avance de la inyección de combustible se rige por la posición del disco de leva en relación con el cabezal de la bomba de distribución. Al
girar la arandela en contra de la dirección de rotación, el tiempo de inyección anterior se establece, respectivamente, más adelante en la dirección de
rotación. La arandela de leva gira alrededor del eje del eje por medio de una válvula de ajuste y un resorte de retorno. Cuando se coloca en la posición
"temprana", la válvula de control se abrirá, la presión aumentará y el pistón de control se moverá hacia la izquierda. Cuando la válvula se cierra, la
presión disminuye y el pistón se mueve hacia la derecha bajo la acción de un resorte.
Bomba de inyección de combustible en línea

tipo distribuidor instalada en los
modelos E 220 D y E 290 TD, en la
sección
En los modelos E 300 D se instaló una bomba de inyección en línea ( Fig. 4.66 ) con control electrónico - ERE (Elektronisch geregeltes Reien-
Einspritzsystem). Las bombas de inyección en línea tienen una sección de bomba separada para cada cilindro, que suministra combustible a la boquilla
correspondiente a través de una tubería de acero de alta presión. Los nodos principales del sistema ERE son la bomba de inyección en línea y el sistema
de inyección de la unidad de control electrónico.
en línea (ERE) en una sección: 1 -
parte receptora para conectar una
tubería de alta presión con una
boquilla; 2 - valvula de descarga; 3 -
émbolo; 4 - mecanismo de ajuste de
velocidad (ERE); 5 - carril de
control; 6 - palanca de instalación
del émbolo; 7 - conector; 8 -
empujador de rodillos; 9 - resorte
del émbolo; 10 - bomba de
combustible; 11 - regulador
electrohidráulico; 12 - árbol de
levas
En la parte inferior de la bomba hay un árbol de levas 12 ( fig. 4.68 ). Con sus levas, las secciones de la bomba se accionan de acuerdo con la
secuencia de inyección. Las partes principales de la sección de la bomba son: válvula de descarga 2, cilindro y émbolo 3, buje de émbolo giratorio y
resorte 9.
Cuando el émbolo está en la posición más baja, la cavidad que se encuentra arriba se llena de combustible a través de la entrada. La leva del eje de la
bomba mueve el empujador hacia arriba, el resorte del émbolo se comprime, el émbolo cierra la entrada, la presión aumenta.
Cuando la presión alcanza 120 bar, la aguja de la boquilla se eleva y el combustible ingresa a la precámara. La inyección se lleva a cabo hasta que el
émbolo abre la salida del ajuste de control de combustible. En este punto, la presión sobre el émbolo cae bruscamente, la válvula de descarga se cierra,
primero pasa una pequeña cantidad de combustible de vuelta al cilindro. La presión en el tubo de combustible y la boquilla cae bruscamente. La
boquilla se cierra.
El émbolo tiene un canal de tierra con forma de tornillo en la superficie lateral, y dependiendo de la posición del émbolo, la abertura de salida del ajuste
del suministro de combustible permanece cerrada durante algún tiempo. La trayectoria por la que pasa el émbolo cuando la salida está cerrada se
denomina carrera de presión. Cuanto mayor es la carrera de descarga, más combustible se inyecta en el cilindro del motor.
Los casquillos giratorios de los émbolos de todas las secciones de la bomba están conectados mediante una palanca corta al riel de control. Cuando se
ensambla la bomba, los manguitos se instalan de tal manera que todas las secciones de la bomba inyectan la misma cantidad de combustible.
El riel de ajuste del control de combustible es una parte importante de la bomba de inyección, a través de la cual se inyecta la inyección de combustible
en cada cilindro. El carril de control está conectado al pedal del acelerador a través de un control de velocidad controlado electrónicamente (ERE).

en línea tipo ERE, montada en el
modelo E 300D
Controlador de velocidad
El controlador electrónico de velocidad está ubicado en la parte trasera de la bomba de combustible y controla el riel. El controlador está controlado por
un voltaje de pulso rectangular con una frecuencia de aproximadamente 190 Hz. Dependiendo del modo, la fuerza de acción del imán actuante cambia
y, superando la fuerza del resorte, mueve el riel en la dirección de "Inicio" o "Volllast" (carga completa). La longitud de carrera de las lamas es de 19,5
mm.
Reducción de ruido del motor
En la bomba de inyección de inyección directa utilizada anteriormente con alta presión (hasta 145 bar), el ruido de funcionamiento del motor era mucho
mayor que el de los modelos de precámara. El sistema Common Rail , en frente de la parte principal del combustible, inyecta una pequeña dosis,
llamada piloto, de combustible, que proporciona el "calentamiento" de la cámara de combustión. Debido a esto, las condiciones óptimas se crean para
la ignición del combustible principal, se enciende mucho más rápido, ya que la presión y la temperatura aumentan suavemente, en lugar de
abruptamente. Esto afecta no solo a la reducción del ruido, sino también a la reducción de las emisiones de escape.
Sobre esta base, los expertos de Mercedes-Benz han tomado medidas adicionales para reducir el ruido del motor. Estos incluyen una carcasa especial
para reducir el ruido (amortiguador) de la culata y el colector de admisión, refuerzo del cárter y la cubierta del árbol de levas.
Elementos básicos de un sistema diesel electrónico (EDS).
La figura 4.69. Unidad de control
La unidad de control ( Fig. 4.69 ) está montada en el lado derecho de la unidad. Realiza las siguientes funciones: proporcionar la cantidad necesaria
de combustible, mantener el número de revoluciones, controlar el tempomat, diagnosticar, controlar la función de “liberación de entrada” y determinar
el grado de mal funcionamiento del sistema
sistema de control electrónico: 1 -
unidad de control; 2 - bomba de
combustible; 3 - modo de
funcionamiento de la lámpara de
control; 4 - sensor de indicación de
posición del cigüeñal; 5 - señal de
parada; 6 - sensor de temperatura
del aire de admisión; 7 - sensor de
suministro de combustible; 8 - relé
de seguridad; 9 - válvula de gases
de escape; 10 - sensor de
temperatura del refrigerante; 11 -
interruptor de bloqueo de señal y
marcha atrás
Las señales de entrada provienen de los siguientes sensores ( Fig. 4.70 ): indicador de posición del cigüeñal (en el motor de arranque), posición del
engranaje de arranque (en la parte inferior de la caja de engranajes), sensor de posición y sensor de posición del pedal del acelerador, sensor de
presión de succión, sensor de temperatura del aire de admisión, sensor Temperatura del refrigerante, sensor de temperatura del combustible
bombeado (en la bomba), luz de freno, sensor de captación de señal ABS, sensor de estado del motor de arranque en modo de motor en marcha (para
cajas de cambios automáticas) comida).
Las señales de salida de estos sensores controlan: parando, ajustando la velocidad, cambiando la válvula ARF, posicionando la válvula de descarga,
cambiando la válvula en la caja de cambios automática, modo EDC diesel (lámpara en el panel de instrumentos), control del aire acondicionado y
características de falla al conectar un dispositivo de diagnóstico.
Todos los problemas en el sistema están marcados por el autodiagnóstico del sistema en la memoria de la computadora. Si el problema continúa
durante mucho tiempo, entonces se encienden las luces de advertencia en el panel de instrumentos. El sistema de control puede corregir “errores”
separados, pero esto permanecerá en la memoria de la computadora. La unidad de control en una situación crítica se ahogará o establecerá el impulso
óptimo para continuar el movimiento. Si la lámpara "EDS" se enciende, es necesario ir al taller de reparación de automóviles, ya que solo allí realizan
diagnósticos y reparaciones de alta calidad.
Todos los modelos están equipados con nuevos sistemas que son controlados por un microordenador junto con el llamado bus CAN (Red de área del
controlador), que actúa como un "interruptor" y envía señales a la computadora. El control electrónico es un elemento clave en un sistema de riel
común que funcionará sin interrupción durante el mantenimiento regular.
El sensor de temperatura del refrigerante está atornillado en la parte delantera de la culata y muestra la temperatura del refrigerante. La
resistencia a +80 ° C es de 300 Ohmios, a +20 ° C - 2.5 kΩ.
El sensor de temperatura del combustible en el modelo 220-D está ubicado en la bomba de alta presión y está montado en la sección del sensor de
posicionamiento del divisor. El motor diésel de 5 cilindros está en el mecanismo de parada. Este sensor determina la temperatura del combustible para
el cálculo posterior de su densidad. También genera una señal cuando falla el sensor de temperatura del refrigerante.
La figura 4.71. Nodos para controlar
el sistema de admisión de aire: 1 -
cuerpo de la válvula de presión; 2 -
eje de valvula con palanca; 3 -
sensor de temperatura del aire de
admisión; 4 - cámara de vacío de la
válvula de control; 5 - cámara de
gases de escape al vacío (ARF)
La señal del sensor de temperatura del aire de admisión ( Fig. 4.71 ) se utiliza para calcular la masa de aire al ajustar la cantidad de combustible
inyectado, corregir el humo, los gases de escape y ajustar la presión del aire forzado. Resistencia a +20 ° C - aproximadamente 6 kΩ, a +40 ° C -
aproximadamente 2.6 kΩ.
Medidor de flujo de aire en masa (CDI) . Se necesita información sobre la masa de aire de admisión para calcular la mezcla de combustible en la
inyección. Independientemente de la temperatura del aire, la medición se realiza de la siguiente manera. Un elemento de recepción (placa calentada)
está montado en el sistema de succión, que se enfría por el flujo de aire de recepción. Dependiendo de la fuerza del flujo, cambia su temperatura y
resistencia. El valor eléctrico del cambio en la resistencia se da a la unidad de control.
El sensor de posición del cigüeñal se utiliza para determinar la velocidad y la posición del cigüeñal. Ubicado en la caja de la caja de engranajes
encima del arrancador.
Cuatro (cinco en 5 motores de 5 cilindros) segmentos en el volante, cuando el motor está funcionando, emiten una tensión alterna al sensor. Cuanto
mayor sea el número de revoluciones, mayor será el voltaje. Si el segmento pasa el sensor por el borde frontal, se produce un salto de voltaje positivo,
si el borde trasero es negativo.
El sensor de posición de la rueda dentada delantera de un motor de arranque se establece solo en los modelos de 5 cilindros e indica el
número de revoluciones. Ubicada debajo de la carcasa de la caja de cambios.
La figura 4.72. Sensor de suministro

de combustible
El sensor de suministro de combustible ( Fig. 4.72 ). La bomba no tiene conexión directa con el pedal del acelerador. El sensor de suministro de
combustible está instalado en una carcasa protectora y está conectado al pedal mediante un accionamiento flexible. En el sensor están montados:
velocidad del potenciómetro, ralentí de contacto y resorte de retorno. En los modelos con caja de cambios automática, también se instala una válvula
de interruptor de presión modulada.
Interruptor de luz de freno . Al frenar, la unidad de control recibe una señal, apaga el tempomat y da la orden de detener el suministro máximo de
combustible. Esto le permite evitar la "carrera" del automóvil, incluso si presiona el pedal del acelerador por error. Lo mismo sucede cuando se presiona
el pedal del embrague.
Interruptor pedal de embrague . En los motores diésel de 5 cilindros, cuando se pisa el pedal del embrague, la unidad de control señala el progreso
del cambio de marchas y la activación del amortiguador de vibraciones.
El sensor de presión para el colector de admisión se encuentra en el lado izquierdo del compartimiento del motor y se conecta a través de una
manguera al colector de admisión. La presión en el colector de admisión es necesaria para las siguientes funciones: limitar las cargas máximas, los
gases de escape (ARF) y ajustar la presión del aire de admisión. Además, en el E 290 TD, muestra información para ajustar el aire de carga del
turbocompresor.
El regulador de aire de carga (290 TD) funciona con una válvula electroneumática. Principio de acción: la válvula limitadora de descarga magnética
se controla mediante el flujo de aire comprimido a través de la válvula en el compresor; cuando la válvula se abre, la presión cae.
El sensor de posición del árbol de levas de la bomba de inyección (motor diesel de 4 cilindros) responde al desplazamiento longitudinal del árbol
de levas con respecto al eje motriz y consta de una bobina con un núcleo.
El núcleo se atornilla en el árbol de levas hueco. Cuando el núcleo del eje de corte cambia la inductancia de la bobina. Esta es una característica
importante para ajustar la cantidad de combustible.
El disco de leva del sensor de posición (motor diesel de 4 cilindros) también consiste en una bobina con un núcleo. El núcleo se inserta en el
pistón. La bobina está montada en la carcasa de distribución de la bomba de inyección. La arandela de leva, giratoria, realiza movimientos de traslación
hacia adelante y hacia atrás, como resultado, la inductancia de la bobina cambia y se da una señal que controla el ajuste de la inyección de
combustible.
El sensor de carrera del riel (motor diesel de 5 cilindros) transmite datos sobre la posición del riel de control de combustible a la unidad de
control. El sensor está montado en el control de velocidad de una bomba de inyección en línea. Cuando el encendido está conectado, el riel toma una
posición de "inicio" (la longitud máxima de carrera del riel es de 19.5 mm). El cambio de la posición del riel cambia la distancia entre la bobina y la
arandela de cortocircuito, como resultado de lo cual cambia la inductancia.
Modos de funcionamiento del motor.
Comenzar . Independientemente de la posición del pedal del acelerador, pero dependiendo de la temperatura, el motor obtiene una cantidad diferente
de combustible al arrancar. Con 600 min -1(dependiendo de la temperatura del refrigerante) puede ajustar la velocidad con el pedal del
acelerador. Cuanto más alta sea la temperatura del refrigerante, menos combustible se requiere para funcionar.
Modo inactivo. El sensor de posición del cigüeñal, según el número de revoluciones, transmite señales a la unidad de control, que compara los valores
establecidos y los valores actuales y regula la cantidad de suministro de combustible.
El modo del conjunto gira . Su tarea es prevenir las vibraciones durante el movimiento. Al mismo tiempo, dependiendo del número de revoluciones,
el sensor de posición del cigüeñal regula la suavidad del suministro de combustible, evitando así "perturbaciones" de un cambio en el número de
revoluciones del motor. La cantidad de combustible inyectado para cada cilindro varía tanto que vuelve a establecer el modo de funcionamiento
"silencioso" del motor. Sin embargo, el número de revoluciones de ralentí permanece constante.
Modo de carga completa . Antes del suministro máximo de combustible generado mecánicamente, la cantidad de combustible inyectado es algo
limitada, lo que garantiza una aceleración suave. La cantidad de suministro de combustible también está limitada cuando el sistema de inyección está
defectuoso (la lámpara EDC está encendida).
El motor va a la "separación". En este modo, la unidad de control, recibiendo las señales apropiadas, detiene inmediatamente el flujo de combustible.
Control del compresor . A bajas velocidades del motor (menos de 1100 min -1 ) y la carga del motor más del 90%, el compresor del aire
acondicionado se apaga brevemente para que toda la potencia se use para la carga útil. Se requieren hasta 9 kW para el funcionamiento normal del
compresor.
Sistema inactivo
Sistema de aumento neumático de frecuencia de rotación al ralentí.
La figura 4.73. Diagrama de las

líneas y válvulas de vacío: 1 -
módulo de control del
funcionamiento del compresor del
aire acondicionado; 2 - módulo de
control de suavidad de
conmutación (ARA); 3 - módulo de
control de gases de escape (ARF); 4
- módulo de control de
calefacción; 5 - pedal de gas; 6 -
sensor de temperatura del
refrigerante; 7 - estrangulador del
filtro; 8 - volante de inercia; 9 -
sensor de velocidad del engranaje
de arranque; 10 - válvula de
derivación de control de presión; 11
- válvula de derivación de
escape; 12 - colector de escape; 13
- tubo de succión; 14 - bomba de
vacío; 15 - bomba de
combustible; 16 - válvula de
escape; 17 - control de presión del
cuerpo de la válvula; 18 - válvula
térmica; A - flujo de aire; B -
consumidores del lado; C - parada
del motor
El sistema funciona a través de una cámara de vacío en el regulador de ralentí en la bomba. Cuando la temperatura del refrigerante es inferior a + 30 °
C, la velocidad de ralentí aumenta en aproximadamente 100 min -1 . El diagrama de la fig. 4.73 muestra el funcionamiento de la válvula
térmica. Cuando la válvula está abierta, una presión negativa actúa sobre el diafragma. La velocidad de ralentí permanece constante. Cuando la válvula
está cerrada, la cámara de vacío se comunica a través del tubo ventilado con la atmósfera, y la velocidad aumenta.
Compruebe las velocidades neumáticas en ralentí
El control es controlar la estanqueidad de las tuberías individuales mediante la purga. Si la cámara de vacío está dañada, debe ser reemplazada.
1. Desconecte la tubería de la cámara de vacío. Con un diafragma sano, la purga y la succión no son posibles.
2. Cuando la temperatura del refrigerante está por debajo de 30 ° C, la válvula debe estar ligeramente abierta, a una temperatura más alta,
cerrada. La válvula se encuentra en el lado izquierdo de la culata.
3. Cuando se aplica una presión de 0,5 bar a la tubería de la cámara de vacío, la velocidad de ralentí debe aumentar en 100 min -1 .
Regulación electrónica de vueltas de ralentí.
Para ajustar la velocidad de ralentí, el sensor en el engranaje de arranque mide el número exacto de revoluciones del cigüeñal y da una señal a la
unidad de control. La unidad de control controla la diferencia entre los valores requeridos y los actuales y regula el número de revoluciones en función
de la carga del motor. Cuando la temperatura del refrigerante está por debajo de +60 ° C, la velocidad de ralentí aumenta según los parámetros
establecidos. Para esto es una tensión controlada por elektromatnit, que actúa sobre el regulador de la bomba. Para protegerse contra las sobrecargas
de tensión, se instala un fusible de 10 amperios en la unidad de control.
Comprobación electrónica de velocidad de ralentí
Si el ralentí no funciona correctamente o se detiene después de arrancar el motor, verifique el sistema de ajuste electrónico
1. Asegúrese de que la unidad del acelerador esté instalada correctamente; con el pedal liberado, la unidad (cable) del brazo de pivote debe estar en
estado libre.
2. Deje el motor caliente a ralentí y desconecte el enchufe del electroimán durante unos 3 segundos. Al desconectar el enchufe, la velocidad debe
aumentar por un corto tiempo.
3. Si el número de revoluciones no ha cambiado, conecte brevemente una tensión de 12 V al electroimán (durante un máximo de 3 segundos para
evitar que se queme la bobina). Si la velocidad no aumenta, reemplace el electroimán.
Sistema de cambio suave (ARA)
Este sistema está instalado en vehículos con transmisión manual. El electroimán en la bomba de inyección en el momento correcto minimiza el flujo de
combustible, evitando así "choques" al cambiar. El electroimán es controlado por la unidad de control. A través del sensor de velocidad, la unidad de
arranque "reconoce" las fluctuaciones en el número de revoluciones en cada giro del motor.
Si se producen errores en el sistema eléctrico, la unidad de control los detecta y los escribe en la memoria para realizar diagnósticos en un taller de
vehículos. En el futuro, en la estación de servicio de Mercedes-Benz, el sistema se optimiza mediante una conexión de prueba. Está diseñado
específicamente para eliminar los latidos y el cambio duro.
Colector de admisión de longitud variable
El motor de 6 cilindros en el modelo E 300 Diesel instaló la longitud variable del colector de admisión. Con la ayuda de dos amortiguadores móviles en
el sistema de succión, es posible cambiar la frecuencia de las oscilaciones del aire entrante y forzado, lo que afecta directamente la cantidad de par
motor. Gracias a las dos válvulas, este sistema crea tres modos diferentes de paso de aire. Las válvulas son accionadas neumáticamente por cámaras
de vacío. La descarga se aplica a través de electroválvulas a la cámara correspondiente. Las electroválvulas se controlan desde el dispositivo de control.
Cuando se inyecta aire, los pistones crean una fuerte presión baja que, cuando las válvulas de admisión están abiertas, hace que el aire se mueva en el
sistema de succión. Si las válvulas de admisión se cierran repentinamente, el aire “retrocede”: se produce una vibración en el tubo de succión. Su
frecuencia depende de la longitud del tubo de succión, la velocidad del motor y la sincronización del motor. Si las oscilaciones entran en resonancia, se
logra un cierto efecto de descarga. Con la ayuda de amortiguadores, puede crear condiciones de resonancia en un amplio rango de revoluciones.
1. A velocidades de hasta 2550 min -1, ambas compuertas están cerradas, el volumen de aire en el sistema de succión puede fluctuar en el área antes
de la válvula de control de presión.
La figura 4.74. Colector de admisión
de longitud variable modelo E300
Diesel: 1, 2 - amortiguador; 3 -
sistema de admisión; 4 - colector de
admisión
2. De 2550 a 3350 min -1, la válvula 1 se abre ( Fig. 4.74 ), las oscilaciones se detienen en la válvula 1.
3. Cuando el número de revoluciones es más de 3350 min -1 , los amortiguadores 1 y 2 están abiertos, las oscilaciones alcanzan el colector de
admisión.
Estos interruptores se utilizan solo con la carga completa del motor. Para lograr un bajo consumo de combustible y una combustión limpia con carga
parcial, se necesitan otras combinaciones de volumen de aire y números de velocidad. Por lo tanto, en el tiempo estimado, el control electrónico activa
tanto la válvula de control como el retorno de los gases de escape.
Boquillas
Los inyectores están instalados en la parte superior de la culata y están diseñados para suministrar combustible al cilindro (antes de la cámara). La
aguja de la boquilla se eleva con una presión en la parte inferior de la boquilla de 115 a 125 bar y abre el canal en el pulverizador. Un potente resorte
de boquilla garantiza que el canal de pulverización esté completamente cerrado para evitar el reflujo de la cámara. El enfriamiento y la lubricación de la
aguja proporcionan combustible. Para eliminar el exceso de combustible (el llamado "retorno") al inyector conectado a dos mangueras cortas.
Inyección de vórtice
Para mejorar la eficiencia del proceso de combustión, utilice la boquilla con una inyección de vórtice. Debido a esto, la emisión de productos sin quemar
disminuyó en promedio en los motores diesel en un 40% sin deterioro de otras características.
Esto se logra mediante una precámara con inyección de combustible indirecta. Junto con la dirección de inyección, un canal de guía especial integrado
en la precámara juega un papel importante, debido a la forma y la ubicación de la cual el aire comprimido por el cilindro y entrando a la precámara
forma un flujo estrictamente de vórtice. En la dirección del flujo en un ángulo de 5 ° se inyecta combustible. La bujía incandescente está ubicada aguas
abajo y no interfiere con el proceso de combustión.
Turbocompresor
El turbocompresor está bridado al colector de escape y al sistema de admisión.

La figura 4.75. Turbocompresor
seccional (290TD): 1 - turbina; 2 -
eje; 3 - canal de aceite; 4 -
compresor
La carcasa del turbocompresor está dividida en dos compartimentos: turbina 1 ( Fig. 4.75 ) y compresor 4. Cada uno tiene un impulsor. Se sientan
rígidamente en el mismo eje 2. La turbina es impulsada por el flujo de gases de escape, el compresor hace que el aire fluya a través de los cuerpos de
la válvula de presión hacia los cilindros.
Regulador de presión de aire de carga
Ambos impulsores de turbina pueden alcanzar revoluciones muy altas, más de 100.000 min -1 . Al mismo tiempo, la presión del aire inyectado puede
elevarse por encima de 2 bar. Dado que esta presión es redundante, se instala un regulador de presión de aire en el compresor, que realiza la función
de reducir la presión.
Cuando las rpm de la turbina alcanzan aproximadamente 50,000 min -1 y se crea una pequeña presión, el regulador funciona de tal manera que la
presión, incluso a bajas revoluciones, se mantiene constante, lo que ayuda a evitar "caídas" con un fuerte aumento de las revoluciones.
Si la presión en el regulador a altas cargas supera el punto de ajuste (0,9 bar), la membrana se abre. Sin embargo, solo una pequeña parte del gas de
escape funcionará en la turbina, y el resto irá al silenciador.
Para mantener la presión requerida del aire inyectado al conducir a cualquier altitud (en las montañas), el sensor de "impulso" está integrado en la
unidad de control. Cuando se mueve en aire enrarecido, el sensor envía una señal para aumentar la presión del compresor y, por lo tanto, mantiene la
mezcla normal de aire y combustible.
Turbocompresor VTG
La figura 4.76. VTG turbocompresor

en sección: 1 - impulsor de
turbina; 2 - paletas de guía
expuestas; 3 - rueda de instalación
de la cuchilla; 4 - Empuje con
palanca de ajuste; 5 - impulsor del
compresor; 6 - cámara de vacío
Los motores de 4 cilindros con un sistema de riel común están equipados con los llamados turbocompresores VTG con geometría variable de turbinas
( Fig. 4.76 ).
En un compresor VTG, la sección de flujo de aire varía según el modo de operación del motor, lo que aumenta la presión óptima. La presión óptima se
logra usando una unidad de control, dependiendo de las características de instalación de las paletas de guía de la turbina dentro del compresor.
A bajas velocidades del motor, las cuchillas se cubren a sí mismas, reduciendo la sección transversal del flujo de aire, y la presión aumenta; A altas
velocidades la sección aumenta y la presión cae.
Esto consigue una serie de ventajas:
1. Cambiar la instalación de las paletas guía le permite utilizar de manera óptima la energía de los gases de escape y lograr una alta eficiencia debido a
la gran selección de características de control.
2. Aumentar la presión del aire de descarga a bajas revoluciones. El turbocompresor funciona más rápido, lo que elimina las "caídas" en la transición de
velocidades bajas a altas.
3. Mayor par debido al mejor llenado del cilindro.
4. Reducción de humo a plena carga debido a la presencia de una reserva de aire forzado.
5. Mejora la dinámica de la presión de descarga.
6. Rechazo de la válvula reguladora de presión del aire de carga (puerta de residuos).
7. Mayor potencia debido al aumento de la presión de descarga a bajas velocidades, por lo tanto, control óptimo de la descarga.
1. Si el turbocompresor no funciona, esto puede deberse a un apagado rápido del motor caliente inmediatamente después de un largo viaje a la velocidad
máxima. En este modo, se puede producir la coquización del compresor: los cojinetes del eje, especialmente desde el lado de la turbina del gas de escape, se
sobrecalientan, el aceite se quema y pueden adherirse. Si esto se repite con frecuencia, los rodamientos se volverán inutilizables y deberán cambiarse. Por lo
tanto, nunca inmediatamente después de un largo movimiento con cargas máximas, no apague el motor, deje que funcione durante un tiempo en ralentí.
2. Nunca arranque el motor sin un filtro de aire; las partículas sólidas pequeñas pueden dañar el compresor (la velocidad de rotación de la turbina alrededor del
perímetro es de hasta 500 m / s). Antes de cambiar el compresor, es necesario verificar el funcionamiento de los siguientes componentes (respectivamente, la
causa del mal funcionamiento): encendido, sistema de alimentación, compresión, filtro de aire y la estanqueidad de las conexiones del sistema de inyección de
aire y del sistema de escape.
Radiador de aire de carga

Un radiador de refrigeración por aire ubicado entre el turbocompresor y el cuerpo de la válvula reguladora de presión está conectado al circuito de
refrigeración del motor. Si el aire en el compresor alcanza una temperatura de +110 ° C, luego, al pasar por el radiador, se enfría a +70 ° C.
En la cámara de mezcla ubicada detrás del radiador, el aire limpio se mezcla con los gases de escape en una proporción calculada por medio de una
computadora, de modo que el motor pueda funcionar de manera óptima. Para ello, la cámara de mezcla está equipada con una válvula especial de
gases de escape y una válvula de mariposa, que se controla mediante un transductor electroneumático. La aceleración del aire aumenta la caída de
presión entre el aire inyectado y los gases de escape y, por lo tanto, afecta el rendimiento del sistema de escape.
La figura 4,77. Dirección del flujo de
aire (indicada mediante flechas): 1 -
turbocompresor; 2 - ramificaciones
de tubos; 3 - radiador
Limpieza del radiador de aire de carga.
"30,000 km"
Limpie el radiador de refrigeración del aire de carga durante el período de verano de la operación del vehículo. Esta operación se realiza de la misma
manera que con el radiador del sistema de refrigeración.
Posibles fallos de funcionamiento del turbocompresor, sus causas y soluciones.
Parada del motor
Válvula de cierre del motor (tipo de distribución bomba de inyección)

La válvula de cierre de la bomba se usa para detener el motor. Consiste en un núcleo magnético con un ajuste apretado y un resorte de
retorno. Cuando no hay voltaje de 12 voltios de la unidad de control EVE en la bobina, el resorte presiona firmemente el núcleo al asiento, la mezcla de
combustible se detiene y el combustible ya no se inyecta en la cámara de combustión. Después de eso, la unidad de control controla la parada real del
motor. Si el motor no funciona, solo quedará abierta la protección contra sobretensiones del sistema de inyección. Si el motor continúa funcionando, se
apaga con la ayuda del regulador de cantidad de combustible y la válvula de falla de la válvula de cierre se almacena en la memoria de la computadora.
Parada del motor de vacío (bomba de inyección en línea)
La figura 4.78. Interruptor

electrohidraulico (flecha)
Cuando la llave de encendido se gira a la posición de apagado, se activa un interruptor electrohidráulico ( Fig. 4.78 ) que opera en el vacío creado por
la bomba de vacío. Cuando se detiene desde la unidad de control cuando se transmite el voltaje de la bobina, aprieta el núcleo hacia atrás y ambas
válvulas se desactivan. La bomba de combustible comienza a suministrar combustible a través de la línea de derivación al tanque de combustible . En
este caso, el riel de la bomba de combustible vuelve a su posición original y el motor se detiene.
Mantenimiento del sistema de inyección.
La mayoría de los trabajos relacionados con la reparación y el mantenimiento del sistema de inyección deben ser realizados por expertos en el
taller. Están disponibles los dispositivos de diagnóstico necesarios y equipos relacionados. En caso de mal funcionamiento en el control electrónico, a
veces es necesario realizar una serie de pruebas especializadas para encontrar la causa del mal funcionamiento. Esta es la única forma de determinar
daños en los componentes y piezas correspondientes y para evitar reparaciones más costosas. Puede verificar de forma independiente los fallos de
funcionamiento que se hayan producido en caso de violación de la unidad de control, el estado de los sensores, los interruptores y las conexiones de los
cables.
1. Compruebe si el fusible está firmemente instalado, si el relé está conectado a los conectores y pines.
2. Verifique que el sistema del precalentador esté funcionando correctamente.
3. Compruebe el sistema de suministro de combustible.
4. Realizar una inspección visual del sistema de inyección.
La figura 4.79. Unidad de control de
diagnóstico
5. Si esto no funciona, entregue la unidad de control para verificar y controlar la memoria.
En términos de diagnóstico, la unidad de control depende del modo de operación del motor. Al pasar a la unidad de memoria se aceptan errores, cuando la
batería se detiene y se desconecta, se eliminan. El sistema de control EDS está equipado con una fuente adicional para el sistema de memoria, lo que garantiza
que incluso las fallas menores que ocurren en poco tiempo se memorizan. En comparación, básicamente solo se recuerdan aquellas fallas, que deben
eliminarse de inmediato. Las fallas pequeñas, que ocurren muy raramente, borran la memoria. La "lectura" de estos errores es posible en la estación de
Mercedes utilizando un comprobador especial (NNT) ( Fig. 4.79 ). También hay un conjunto de características y pruebas adicionales.
Inspección visual del sistema de inyección.

"15,000 km"
1. Revise que las mangueras de aire estén apretadas.
2. Compruebe el ajuste y el estado de la manguera del servofreno.
3. Compruebe el estado de las mangueras de ventilación del cárter.
4. Compruebe que las tuberías de combustible estén bien apretadas y que el tubo de retorno de combustible esté bien conectado.
5. Compruebe todos los conectores eléctricos y su fiabilidad en el cableado del sistema de inyección.
Mal funcionamiento del sistema de parada del motor
Si el sistema está defectuoso o desenergizado, el motor no se apagará. El fallo del sistema también indica que el motor no arranca con un buen sistema
de inyección y una cantidad suficiente de combustible.
"15,000 km"
1. Verifique la confiabilidad de la conexión y el cable al sistema de apagado del motor.
2. Cuando gira la llave de encendido en el área del nodo de apagado, debe escucharse un clic.
3. Si no se hace clic, indica un fallo de funcionamiento en la fuente de alimentación o en el propio sistema.
4. Encienda el encendido y verifique el voltaje en el conector del sistema.
5. Si no hay voltaje, el cable está defectuoso o el fusible está suelto.
6. Si el voltaje está presente, es posible que el sistema funcione mal.
Control de estanqueidad al aire.

En caso de conexiones sueltas, el llamado aire extraño ingresa al sistema de admisión o, por el contrario, parte del aire sale del sistema de inyección a
la atmósfera. Esto conduce a una violación del modo de operación de diseño y, en consecuencia, a la dosificación incorrecta de la inyección. En la fuga
de conexiones, como regla general, se indica el funcionamiento del motor con interrupciones.
"15,000 km"
1. Compruebe si hay cortes de vacío conectados al colector de admisión y al sistema de inyección para detectar cortes y daños, así como la
estanqueidad .
2. Caliente el motor y déjelo funcionar al ralentí.
3. Rocíe el combustible de las bridas de la lata del sistema de succión, la colocación de los canales de succión y las tuberías de las líneas de vacío. Si el
número de revoluciones del motor cambia al rociar estas conexiones, esta conexión tiene una fuga.
Mal funcionamiento del inyector

El motor está trabajando duro, se oye el ruido de los cojinetes, suena un timbre, de vez en cuando sale humo del escape del silenciador. Con tales
señales, es necesario desconectar las tuberías que llevan a los inyectores uno por uno. Si al desconectar una de las tuberías no hay cambios en el
motor, este inyector probablemente no esté funcionando. Una falla en la boquilla puede ser causada por la contaminación. Después de un largo
estacionamiento, la aguja de la boquilla puede "pegarse" al cuerpo. Al funcionamiento prolongado de las boquillas la presión de su inyección
disminuye. En las estaciones, hay un dispositivo especial que determina la idoneidad de la boquilla. Si la boquilla comienza a funcionar a una presión
inferior a 100 bar, debe reemplazarse.
Desmontaje de la boquilla
1. Retire el conducto de aspiración transversal y la carcasa de la boquilla.
La figura 4.80. Ubicación de la

boquilla: 1 - boquilla; 2 - unión
sindical; 3 - tubo de suministro de
combustible al inyector; 4 - tubería
para la eliminación del exceso de
combustible; 5 - sistema de
ventilación del cárter del separador
de aceite
2. Desatornille la línea de combustible de la boquilla desmontada ( Fig. 4.80 ).

3. Desconecte el exceso de líneas de combustible.
4. Destornille la boquilla con una llave tubular.
5. Preste atención a las arandelas de ajuste, ya que pueden permanecer en la boquilla al girar. De acuerdo con las recomendaciones del fabricante, al
instalar la boquilla, las arandelas deben reemplazarse por otras nuevas.
6. Instale cada boquilla en su lugar y apriete con una fuerza de 70–80 N · m.
7. Apriete la tubería a las boquillas con una fuerza de 10–15 Nm.
Boquillas de desmontaje
Al desmontar, preste atención a las arandelas de ajuste que establecen la misma presión de inyección para un funcionamiento estable del motor. Este
ajuste complica un poco la reparación, ya que, a pesar de la facilidad de instalación de la carcasa del rociador y la aguja, la instalación a presión
requiere un monitoreo especial en el taller o en el departamento de servicio de Bosch. Solo en caso de emergencia, para conducir unos pocos
kilómetros, puede ignorar el ajuste de la presión de inyección después de reemplazar la aguja y el cuerpo de la boquilla.
1. Para desmontar la boquilla, fíjela por el hexágono superior en un tornillo, tenga cuidado de no dañar las conexiones del tubo de drenaje. Desatornille
las piezas de la boquilla unas de otras.
La figura 4.81. Elementos de la
boquilla: 1 - parte inferior de la
boquilla; 2 - cuerpo de la boquilla; 3
- aguja de la boquilla; 4 -
portaagujas; 5 - pistón de la
boquilla; 6 - primavera; 7 - arandela
de ajuste; 8 - la parte superior de la
boquilla
2. Con un cepillo de latón, limpie cuidadosamente el cuerpo 2 del depósito ( Fig. 4.81 ) y la aguja 3 de la pistola rociadora.
3. Compruebe la tensión de la aguja: si coloca el cuerpo del pulverizador en el combustible limpio, la aguja debe caer firmemente en su lugar bajo la
acción de su peso.
4. Después del montaje correcto de la boquilla, envuélvala en la culata con una fuerza de 70–80 N · m.
Accionamiento del pedal del acelerador
Si el pedal simplemente se "pega", lubríquelo y "disperselo". Después de cada lavado del motor, asegúrese de lubricar el vástago del pedal y la
unidad. Ajuste el control del suministro de combustible y la instalación del control de presión para los modelos con transmisión automática en la
estación de servicio.
Ajuste de la unidad del pedal del acelerador

La figura 4.82. Accionamiento del

acelerador: 1 - pedalear; 2 - tuerca
de ajuste; 3 - zócalo de soporte; 4 -
soporte de bloqueo; 5 - muelle de
retorno; 6 - palanca limitadora
palanca basculante; 7 - valores de
ajuste de la palanca del sensor; 8 -
sensor de consigna; 9 - Rotación
del sensor de rótula.
1. Abra el capó. Compruebe el movimiento de la unidad del sensor para el juego libre. En caso de una respuesta deficiente, reemplace las partes
relevantes ( Fig. 4.82 ).
2. La palanca giratoria del sensor debe quedar plana sobre el limitador y, al mismo tiempo, no debe haber juego en el lado del pedal del acelerador.
3. Presione el pedal hasta que el brazo de pivote alcance el tope.
4. Gire el tope en la dirección opuesta hasta que encaje.
5. En vehículos con caja de cambios automática: pise a fondo el pedal del acelerador.
6. Ajuste la palanca con la tuerca de ajuste para que encaje libremente contra el tope.
7. Suelte el pedal. Ajuste la tuerca en la parte posterior del pedal de modo que la palanca se apoye en el tope.
Ajuste total del acelerador en el pedal del acelerador

La figura 4.83. Parada del pedal del

acelerador: 1 - parada; 2 - limitador
1. Girando a la izquierda, desbloquee el tope para la aceleración máxima 1 ( Fig. 4.83 ) debajo del pedal del acelerador y suelte ligeramente el perno
de tope 2.
2. Presione lentamente el pedal del acelerador hasta que, en el compartimiento del motor, la palanca del sensor giratorio se apoye en el tope.
3. En esta posición, gire el tope del acelerador a la derecha hasta que quede bloqueado en el pedal.
Reemplazo de la unidad del acelerador

La figura 4.84. Piezas del pedal del
acelerador: 1 - punta de goma, 2 -
palanca del pedal, 3 - tuerca de
ajuste, 4 - bloqueo, 5 - pedal, 6 -
aceleración máxima (con
transmisión automática - interruptor
de retroceso)
1. Retire una cabeza de la bisagra esférica de la palanca del sensor de los valores establecidos ( fig. 4.84 ).
2. Suelte los soportes del cable de control.
3. Retire la moldura en el área del pedal.
4. Retire el cable de control del pedal del acelerador.
5. Saque el cable de la cabina afuera. No tire del manguito de goma de la funda.
6. Retire el cable del compartimiento del motor.
7. Antes de instalar el cable, compruebe las piezas de goma y, si es necesario, sustitúyalas.
8. Engrasar el cable y las piezas de la palanca.
9. Vuelva a instalar el cable.
Posibles fallos en el funcionamiento del sistema de alimentación del motor diesel, sus causas y soluciones.
Sistema de energia
Tanque de combustible
Bomba de combustible
Intercambiador de calor
Filtro de combustible
Suministro de combustible
Combustible
Drenaje de combustible
Remoción de tuberías y mangueras de suministro de combustible.
Mal funcionamiento de la bomba de combustible
Dispositivo de precalentamiento
El combustible es bombeado fuera del tanque de combustible por la bomba de combustible. Después de eso, pasa a través del filtro del tanque, así
como filtros gruesos y finos en el motor. Dependiendo de la temperatura ambiente, el combustible puede conducirse a través de un intercambiador de
calor en frente de la bomba de combustible.
Desde la bomba, el combustible va a la bomba de alta presión. Una pequeña parte del combustible regresa al tanque a través del tercer niple del filtro.
Tanque de combustible
La figura 4.85. La ubicación del

tanque de combustible en el sedán.
La figura 4.86. La ubicación del

tanque de combustible en el vagón.
El tanque de combustible de la Clase E de Mercedes está hecho de acero y ubicado detrás del asiento trasero ( Fig. 4.85 ), para vagones un poco más,
debajo del compartimiento de equipaje ( Fig. 4.86 ). Dependiendo del modelo de coche, la capacidad del tanque es diferente. Entonces, el tanque del
sedán tiene 65 litros, y la camioneta tiene 70 litros de combustible diesel, con aproximadamente 8 litros de reserva.
Un sensor de reserva de combustible está instalado en el lado superior del tanque.
Las tuberías y el suministro de combustible pasan por debajo de la parte inferior del automóvil al motor. Están hechos de material resistente a la
presión y provistos de abrazaderas de terminal o de tornillo.
Sistema de ventilación
Para un suministro de combustible confiable, la ventilación del tanque es importante para que no se cree vacío. Al repostar, debe escapar suficiente aire
del tanque. Además, el tanque debe ser refrigerado. El suministro de aire y los tubos de escape se insertan en el accesorio de llenado del tanque. El
tubo de purga de aire está conectado a un tanque de expansión que se une y condensa el vapor de combustible saliente.
Bomba de combustible
La bomba de combustible se monta con una brida en el lado de la bomba de inyección y se acciona desde la leva en el eje de la bomba de inyección a
través de un empujador. Para los modelos CDI, la bomba de alta presión es alimentada por una bomba de refuerzo accionada por un circuito de control.
Intercambiador de calor
La figura 4,87. Intercambiador de

calor: 1 - salida; 2 - entrada de
combustible frio; 3 - termostato; 4 -
caja del termostato; 5 - culata; Y -
combustible diesel; B - refrigerante
El intercambiador de calor ( Fig. 4.87 ) está integrado en el sistema de enfriamiento y atornillado al lado de la culata. Garantiza un funcionamiento
confiable del motor diesel incluso a temperaturas por debajo de –25 ° C. Según la posición del regulador del termostato del sistema de refrigeración, el
combustible se suministra a través de un intercambiador de calor. Cuando la temperatura del refrigerante está por debajo de +18 ° C, todo el
combustible pasa a través del intercambiador de calor, de + 18 a + 30 ° C: el modo de fusión se activa y, a temperaturas más altas, el combustible no
pasa a través del intercambiador de calor.
El equipo de combustible de un motor diesel es muy sensible a los contaminantes en el combustible, especialmente la presencia de agua. El agua
ingresa al combustible principalmente debido a la condensación en el tanque de combustible del automóvil o en el tanque de la estación de servicio. La
contaminación debe filtrarse antes de que el combustible ingrese a la bomba de alta presión.
Esto proporciona un filtro de combustible. Las partículas de suciedad se depositan en el elemento del filtro. Y desde abajo, en el espacio libre del filtro,
el agua puede precipitar, es más pesada que el combustible. Para todos los modelos diésel, el filtro de combustible debe cambiarse cada 90,000 km.
Suministro de combustible
Bomba de inyección tipo distribución
La figura 4.88. Suministro de

combustible en la bomba de
inyección de combustible de
distribución: 1 - tanque de
combustible; 2 - intercambiador de
calor de combustible; 3 -
combustible calentado; 4 - filtro de
combustible grueso; 5 - filtro fino
de combustible; 6 - bomba de alta
presión; 7 - inyectores de
combustible; 8 - boquillas; 9 - línea
de combustible inversa
La bomba de combustible en la bomba de inyección del tipo de distribución succiona el combustible a través del intercambiador de calor del combustible
y el filtro de combustible ( Fig. 4.88 ). Para eliminar el aire es el acelerador en la carcasa de la bomba. Para un funcionamiento confiable del
combustible diesel en condiciones de invierno (por regla general, la temperatura del aire es de –25 ° C), se precalienta. El sistema de calefacción
consiste en un intercambiador de calor de combustible con un termostato en la culata. El termostato funciona de la siguiente manera: calentamiento
completo - si la temperatura del combustible es de hasta +18 ° С, modo mixto - de + 18 a + 30 ° С (temperatura del combustible).
El filtro de combustible consiste en un cuerpo de metal, dentro del cual se inserta un filtro de papel (con poros muy pequeños). El filtro basto se
encuentra en el lado.
La bomba de combustible es una bomba de paletas integrada en la bomba de inyección. La carcasa de la bomba está ubicada excéntricamente respecto
al eje de transmisión. El volumen debajo de las cuchillas no es el mismo. La mayor cantidad de combustible fluye a través de la entrada. La cuchilla de
la bomba expulsa el combustible hacia el interior del accesorio de salida. Si el motor gira a una velocidad de más de 5000 min -1 , la presión de
suministro mediante una válvula de control de presión con pistones y resortes se limita a aproximadamente 8 bar. La presión de suministro debe ser lo
más alta posible y constante para que los diversos componentes hidráulicos de la bomba se suministren correctamente. Al arrancar el motor, el aire se
elimina independientemente del sistema de suministro de combustible debido a la operación de la bomba y el acelerador. Al arrancar el motor, el motor
de arranque debe girar sin interrupción hasta que el motor arranque, de lo contrario, el aire no se escapará.
Bomba de combustible en linea
La figura 4.89. Suministro de
combustible con bomba de
inyección en línea: 1 - tanque de
combustible; 2 - intercambiador de
calor de combustible; 3 -
combustible calentado; 4 - filtro de
combustible grueso; 5 - filtro fino
de combustible; 6 - bomba de
combustible; 7 - interruptor
electrohidráulico (ERE); 8 - bomba
de combustible; 9 - acelerador con
válvula de retención; 10 - carril de
combustible (ERE); 11 - tubería de
alta presión; 12 - boquilla; 13 -
inversa línea de combustible
La bomba de combustible está instalada en las bridas ( Fig. 4.89 ). Succiona combustible a través de un intercambiador de calor de combustible y un
filtro de combustible. Para eliminar el aire, use un estrangulador con una válvula de retención en el área de succión de la bomba de inyección.
ADVERTENCIA
Manejo de combustible
Trabajar con combustible es peligroso. Por lo tanto, trabaje con cuidado si mantiene o repara el sistema de suministro de combustible. Tenga especial cuidado
al drenar el combustible del tanque.
1. Desconecte la batería, asegúrese de que los cables no puedan tocar los terminales de la batería.
2. Drene el combustible del tanque, no en el interior. Para hacer esto, necesitará un dispositivo apropiado (por ejemplo, una manguera con una pera de
compresión). En ningún caso, no drene el combustible a través de la abertura del sensor de suministro de combustible o succione el combustible a través de la
boca a través de una manguera, ya que es posible el envenenamiento con aditivos altamente tóxicos.
3. A la mano debe haber dióxido de carbono o extintor de espuma.
4. No drene el combustible en el pozo. Los gases emitidos por el combustible son más pesados que el aire y se acumularán en el fondo del
pozo. Consecuencias: envenenamiento por gas y riesgo de explosión.
5. Asegúrese de que no haya aparatos eléctricos, fuego abierto, fuentes de calor o chispas en la zona y cerca de la zona de trabajo.
6. Drene el combustible en un recipiente especial bien cerrado con protección de ignición y válvula de compensación de presión.
7. Los vapores de combustible permanecen en el tanque drenado. También son muy peligrosos. Por lo tanto, trabajar con extrema precaución.
El sistema de precalentamiento de combustible incluye un intercambiador de calor de combustible con un termostato montado en la culata. Para un
funcionamiento confiable del combustible diesel en condiciones de invierno, debe precalentarse. El termostato funciona de la siguiente manera:
calentamiento completo - si la temperatura del combustible es de hasta + 18 ° С, modo mixto - de + 18 a + 30 ° С. El filtro de combustible consiste en
un cuerpo de metal, dentro del cual se inserta un filtro de papel.
Comprobación de la estanqueidad del sistema de suministro de combustible.

Si en la zona de estacionamiento huele a combustible diésel, significa que el combustible en algún lugar sale. Para buscar conexiones sueltas, coloque
un Mercedes en el estacionamiento durante la noche en un lugar seco y limpio.
"30,000 km"
1. Compruebe si hay manchas debajo del coche.
2. Si no hay manchas, encienda el motor y déjelo funcionar durante unos minutos.
3. Pare el motor. Compruebe de nuevo para las manchas.
4. Si no hay manchas, revise todas las tuberías y componentes del sistema de suministro de combustible para detectar el olor característico del
combustible diesel.
Reemplazo del filtro de combustible
"90.000 km cada 4 años "

1. Desconecte la manguera de vacío del reforzador de freno.
La figura 4.90. Filtro de

combustible: 1 - filtro de
combustible; 2 - suministro de
combustible; 3 - placa protectora; 4
- perno del filtro de combustible; 5 -
filtro fino de combustible
2. Desatornille el cartucho del filtro ( fig. 4.90 ) con una llave de correa (por ejemplo, para un filtro de aceite), desenrosque la tuerca grande de la
parte superior.
3. Retire el cartucho del filtro (¡no debe desecharse con la basura doméstica! Desechado en lugares especiales).
4. Inserte el cartucho nuevo y atornille con el sello nuevo.
5. Apriete el perno y el cartucho.
Compruebe el filtro de combustible grueso

Dependiendo de las condiciones de operación, es necesario revisar el filtro grueso cada 30,000 km para detectar daños y limpiarlo si es necesario. Por
lo general, es suficiente reemplazar los filtros gruesos y finos cada 90.000 km o cada 4 años.
La figura 4.91. Ubicación del filtro

grueso
1. Apague un perno en el filtro de limpieza brusca ( fig. 4.91 ).

2. Doble la placa de montaje y desconecte la tubería de suministro de combustible.
3. Retire el filtro de la caja del filtro de combustible.
4. Enjuague o lave el filtro sucio.
Combustible
El motor diesel de Mercedes requiere diesel cetano número 45. El número de cetano (CZ) es una característica inflamable del combustible.
Diesel contiene una serie de aditivos.
El acelerador de encendido, junto con el número de cetano, aumenta la inflamabilidad.
Un inhibidor de oxidación mejora la estabilidad del combustible durante el almacenamiento.
El antiespumante evita la formación de espuma cuando se vierte combustible.
Antidym . Debido a los efectos catalíticos de la combustión completa de partículas de carbono.
El surfactante reduce los depósitos en el sistema de inyección.
Aditivo que mejora la conductividad , previene la formación de cargas electrostáticas.
Se necesitan desactivadores de metal para desactivar los iones de cobre, que actúan como catalizadores de oxidación.
El anti-espesante mejora el flujo de frío (filtrabilidad, capacidad de liberar cera).
Los odorantes deben neutralizar el olor característico.
Anti-Nagar reduce la temperatura de la formación de hollín y hollín en los filtros para partículas de gases de escape.
Los biósidos previenen el crecimiento de bacterias.
Los aditivos antidesgaste mejoran la lubricación de la bomba de combustible.
Diesel de invierno
El sistema de suministro de combustible está precalentado.
Los aditivos se pueden agregar al combustible diesel en invierno:
1. Autol Desolite D / DW, LM Fliessfit, Valvoline Winterfit o Veedol Diesel Aktiv.
ADVERTENCIA
Para la congelación de combustible a –22 ° С, las cantidades adicionales de anti-espesante solo en casos excepcionales dan un efecto positivo.
Cómo ahorrar combustible
Acelere suavemente, pero cambie a la siguiente velocidad lo antes posible. Cuando alcance la velocidad deseada, cambie a la marcha más alta y no presione el
pedal del acelerador. El motor debe funcionar a altas velocidades solo al adelantar o al conducir en una corriente.
2. Aditivo de gasolina sin plomo. Pero empeora la inflamabilidad. Si se usa combustible en verano (de 0 a –15 ° C) e invierno habitual (de –15 a –25 °
C), entonces se recomienda agregar no más del 30% de la gasolina regular. En términos de un tanque de combustible lleno (65 litros), esto equivaldrá
a un máximo de 19 litros de gasolina. Si la temperatura no alcanza los valores negativos especificados, entonces es necesario agregar menos gasolina
correspondiente. Por supuesto, en una mezcla de este tipo, el motor funcionará de manera poco económica, es peor comenzar. Además, el motor en
marcha será más duro. En consecuencia, la carga en las partes del motor aumentará un poco. Por lo tanto, tan pronto como la temperatura lo permita,
vuelva a llenar el combustible diesel.
aje de combustible
El tanque de combustible no tiene un tapón de drenaje. El suministro de combustible y los tubos de escape no están ubicados en la parte inferior del
tanque, por lo tanto, es imposible drenar el combustible por gravedad simplemente desconectando el tubo (abriendo el tapón).
1. Si el tanque todavía está lo suficientemente lleno, desenrosque la tapa del tanque y bájela dentro de la manguera lo más posible.
2. Cierre la abertura de la manguera firmemente con su dedo. El tanque receptor para el drenaje debe estar ubicado debajo del nivel del tanque de
combustible. Baje el extremo de la manguera en el receptáculo. Si el otro extremo de la manguera está suficientemente sumergido en el tanque de
combustible , el combustible fluirá por gravedad hacia el tanque receptor. La succión bucal es peligrosa para la salud.
3. Si no hay suficiente combustible en el tanque, el método de descarga descrito anteriormente no es adecuado. Debe utilizar una bomba especial para
combustible.
Remoción de tuberías y mangueras de suministro de combustible.
Estas tuberías y mangueras están hechas de un material especial resistente a la presión. Además, en las uniones, se fijan con terminal, tornillo o
abrazaderas de compresión.
1. Cuando la pinza de sujeción se desconecta con unos alicates, presione alrededor del anillo de la presilla alrededor del anillo de la abrazadera (esto
prolongará la pinza de sujeción) y desconecte la manguera con movimientos giratorios. O bien, con un destornillador estrecho, doble ligeramente el
anillo del collarín.
2. Coloque una pequeña llave de extremo abierto en el extremo de la manguera y presione hacia fuera la manguera.
3. Al conectar las mangueras, utilice abrazaderas con conexión por tornillo.
4. Las abrazaderas con conexión por tornillo pueden usarse repetidamente. No aplique fuerza al apretar, ya que puede romper el hilo.
Mal funcionamiento de la bomba de combustible
Compruebe que el funcionamiento de la bomba de combustible se realiza en servicio. Independientemente se puede medir el flujo de combustible.
1. Retire el extremo del tubo de retorno de combustible y bájelo al recipiente de medición.

2. Bomba de distribución : arranque el motor. En modo inactivo se deben alimentar 0,25 litros durante 15 segundos.
3. Bomba de inyección en línea : retire la llave de encendido para evitar que el motor arranque.
4. Gire el arrancador utilizando el cable auxiliar durante 30 s.
5. Con una buena batería, la cantidad de combustible suministrado debe ser de al menos 0.15 l.
6. Si la cantidad de combustible medida no es suficiente, reemplace la bomba de combustible .
Dispositivo de precalentamiento
Cuando el motor diesel está en marcha, el combustible se enciende en aire altamente comprimido y, por lo tanto, caliente. Con un arranque en frío, no
hay encendido automático, ya que no se alcanza la temperatura de encendido automático. Las bujías de incandescencia montadas en el lado de la
precámara crean un modo de encendido óptimo cuando el motor está frío.
Para los motores de inyección directa, los tiempos de calentamiento son significativamente más cortos.
Además, este dispositivo sirve principalmente para reducir la toxicidad de los gases de escape.
Operación del dispositivo de precalentamiento
El dispositivo de precalentamiento consta de tres componentes principales: una varilla de bujías incandescentes, un temporizador de precalentamiento
y una lámpara de advertencia en el panel de instrumentos.
Las bujías de incandescencia están clasificadas para 15 V y conectadas en paralelo. Cuando se gira la llave de encendido, una corriente de
aproximadamente 30 A fluye a través de cada vela. El devanado de ajuste en la bujía incandescente reduce la corriente durante aproximadamente 10
sa 8-15 A. Después de 10 s de funcionamiento, las velas alcanzan una temperatura de +900 ° C, y después de 30 s alcanzan +1180 ° C.
El temporizador de encendido del resplandor determina la duración del precalentamiento. Para ello, el relé tiene un sensor que mide la temperatura
ambiente. A –30 ° C, el tiempo de precalentamiento es de aproximadamente 25 s, a +20 ° C - aproximadamente 4 s, a +40 ° C - aproximadamente 2
s. Si el precalentamiento es suficiente, la lámpara de control de preparación del motor se apaga. Si el motor no arranca después de que se apaga la
lámpara, el fusible garantiza que la corriente que atraviesa las velas se desconecta después de 20–25 s. Si durante este tiempo el motor arranca, el
dispositivo de precalentamiento se conecta nuevamente durante la rotación del arrancador.
Bujias de incandescencia
La figura 4.92. Bujías Bosch-
Duraterm
Estas son las “bujías incandescentes de inicio rápido” ( Fig. 4.92). En la bujía de incandescencia, que entra en la precámara, están situadas una
después de la otra para calentar y ajustar los devanados. Con el aumento de la temperatura, aumenta la resistencia del devanado. Por lo tanto, la
corriente se reduce de 30 A a 8–12 A. Cada bujía incandescente se controla por separado mediante un microprocesador del relé de tiempo de
precalentamiento. Además, cuando las velas funcionan están alimentadas por una pequeña corriente de control. El fallo de una o más velas cuando el
motor está en marcha se indica mediante una lámpara de advertencia. Cuando arranca el motor, comienza el calentamiento adicional: dura hasta 180
s, hasta que la temperatura del refrigerante alcanza los +40 ° C. El significado de calefacción adicional es reducir el fuerte ruido al inicio de un
automóvil frío y mejorar el escape. Si el sensor de temperatura en la culata está defectuoso,
A altas temperaturas, que están constantemente expuestas a las velas, pueden fallar. Esto se ve particularmente afectado por inyectores de
pulverización inadecuados, presión de inyección demasiado baja o sincronización incorrecta.
Temporizador de precalentamiento
La figura 4.93. Temporizador de

precalentamiento
Este relé está instalado en el motor en el ala izquierda del ala. Si quitas el forro, puedes ver ambos nidos. El calentamiento previo al arranque del
temporizador ( Fig. 4.93 ) realiza las siguientes funciones:
1. El relé de potencia regula el brillo actual.
2. Limitar la cantidad de corriente suministrada mediante el uso de un fusible automático.
3. Apague la lámpara de advertencia cuando el motor esté listo para arrancar.
Sistema de precalentamiento defectuoso
Los fallos del sistema de precalentamiento en los modelos CDI solo pueden ocurrir cuando hace frío (por debajo de –10 ° C). Solo entonces el sistema de
inyección directa no es fácil de manejar con el arranque del motor sin el "soporte" del sistema de calefacción. El mal funcionamiento del sistema puede ser
identificado por el escape azul del silenciador.
4. El fusible apaga la corriente luminosa si la calefacción permanece encendida durante 20–50 s (dependiendo de la temperatura ambiente).
Un fallo en el sistema de precalentamiento se indica cuando la lámpara de advertencia no se enciende cuando el encendido está conectado.
Mal funcionamiento del sistema de precalentamiento.

Si el motor frío no arranca o arranca demasiado mal o cuando el encendido está conectado, el indicador del sistema de precalentamiento no se ilumina
en el panel de instrumentos, es necesario detectar y eliminar la falla. Comience su búsqueda con una lámpara de advertencia o creando puentes en
ciertos circuitos eléctricos. Varias comprobaciones comienzan con ambos enchufes en el temporizador de precalentamiento, que son fáciles de
encontrar quitando la cubierta.
Si la lámpara de control no se enciende cuando se enciende la calefacción, es posible que se produzcan las siguientes fallas de funcionamiento.
1. No hay corriente en el terminal "30" del relé de tiempo de precalentamiento.
2. Relé de potencia defectuoso.
3. Uno o más cables en las bujías incandescentes están defectuosos.
4. Una o más bujías de incandescencia se quemaron.
5. La lámpara de control se ha quemado o su cable de conexión está dañado.
Fallo de la lámpara de advertencia

Si la lámpara de control no se enciende, a pesar de que el motor arranca bien, es posible que se haya quemado.
La figura 4,94. Compruebe el

funcionamiento del
precalentamiento de la lámpara de
control: 1 - precalentamiento del
temporizador; 2 - enchufe del
sensor de temperatura y lámpara de
prueba; 3 - lámpara de control; 4 -
bujías de bujía; 5 - Terminal para
conectar la lámpara de prueba "a
tierra"
1. Retire el enchufe pequeño en el relé de tiempo de precalentamiento 1 ( Fig. 4.94 ).

2. Encienda el encendido.
3. Conecte el zócalo “3” del enchufe a la “tierra”. La lámpara de control ahora debería encenderse.
4. Si no, revise el cableado del tablero de instrumentos o reemplace la lámpara.
Monitorización de tensión en el temporizador de precalentamiento.

Si el motor no arranca y la luz indicadora de precalentamiento no se enciende, verifique la fuente de alimentación del temporizador de
precalentamiento.
1. El cable rojo siempre debe estar vivo (terminal 30).

2. Con la ignición encendida, el terminal “15” debe estar “+”. Compruebe el conector 1 en el enchufe más pequeño.
3. Cuando el arrancador gira, también debe haber una corriente (terminal 2) en el terminal 50.
Compruebe el suministro de corriente a las bujías.

Después de encender el encendido, la corriente debe aplicarse a todas las bujías.
1. Desconecte el enchufe grande en el relé de tiempo de precalentamiento.

2. Conecte la luz de prueba a tierra.
3. Compruebe la corriente uno por uno en todos los contactos del relé. Después de encender el encendido de cada contrato en el momento del
encendido, debe estar "+".
Al revisar, el asistente debe encender y apagar el encendido constantemente, de modo que todo el tiempo haya un modo de encendido preliminar.
Si no hay corriente en el relé, reemplace el relé.
Fallo de bujia
Si la lámpara de advertencia no se enciende, es posible que una de las bujías incandescentes se haya quemado. Si el motor arranca, al principio no
funciona en todos los cilindros. La autoignición se producirá en el cilindro sin precalentamiento un poco más tarde.
1. Para detectar una vela quemada, desconecte el enchufe grande del relé de tiempo.
La figura 4.95. Detección de una
vela defectuosa: 1 - “masa”; 2 -
terminal de la lámpara de control; 3
- zócalo en el enchufe
2. Conecte la lámpara de prueba en un extremo al "+" (por ejemplo, al cable rojo) ( Fig. 4.95 ).
3. Con el otro extremo de la lámpara, uno por uno, compruebe los enchufes en el enchufe.
4. Donde la lámpara de control no se prendió fuego, la bujía incandescente está defectuosa.
Velas muertas
1. Si no hay una lámpara de prueba para verificar, puede verificar la chispa en la chispa.
2. Desenchufe el cable de alimentación en el relé de tiempo de precalentamiento y verifique uno por uno los cables de las tomas "+". Donde no hay chispa, la
vela está defectuosa.
3. Si el sistema de precalentamiento no funciona, puede arrancar el motor a remolque. El motor puede arrancar después de 1 km. Intente remolcar a una mayor
velocidad del motor, por ejemplo, en la segunda marcha a partir de 40 km / h (¡proceda con cuidado!).
4. Si el relé de tiempo está apagado mientras conduce, deténgase, conecte todos los cables a las bujías y conéctelos a "+" durante 10–20 s.
Reemplazo de bujías
1. Para llegar a las bujías de precalentamiento, que se encuentran en el lado izquierdo de la culata, se requiere una llave de trinquete con diferentes
cabezas de boquilla.
La figura 4.96. Ubicación de la bujía

de precalentamiento: 1 - Bujía de
precalentamiento con enchufe; 2 -
obturador de la línea de
combustible en el intercambiador
de calor; 3 - intercambiador de
calor; 4 - boquilla
2. Retire la tapa protectora de la vela ( Fig. 4.96 ).
3. Desenrosque la vela.
4. Poner una vela nueva y apretar con una fuerza de 20 Nm.
Verificación de bujías
La única y más confiable manera de verificar las bujías incandescentes es en el estado invertido.
1. Si es necesario, retire la cubierta del motor.

2. Desconecte los cables de las bujías de incandescencia.
3. Retire las velas y colóquelas sobre una superficie resistente al fuego.
4. Uno por uno, conecte los enchufes con un cable grueso (al menos 2,5 mm2) y terminales confiables directamente a la batería.
5. Compruebe qué velas son débiles (también suceden) y cuáles no encienden.
6. Reemplace las velas defectuosas. Si desea estar absolutamente seguro en el trabajo de la vela, puede reemplazar todo el conjunto.
Sistema de escape
Vida útil del sistema de escape

Reducción de emisiones de escape.
Comprobación del estado del sistema de escape.
Reemplazo del sistema de escape
Silenciador de repuesto
La figura 4.97. El sistema de escape

en el E 320 CDI: 1 - un
turbocompresor; 2 - colector de
escape; 3 - catalizador oxidante; 4 -
resonador; 5 - silenciador
El sistema de escape ( Fig. 4.97 ) tiene la tarea de minimizar el contenido de sustancias nocivas en los gases de escape (operación del
catalizador). Además, el ruido que se produce durante la combustión se reduce al mínimo. El escape del sistema de escape Mercedes Clase E consiste
en un tubo frontal con un catalizador y un tubo trasero con un resonador y un silenciador. Al reparar partes del sistema se pueden reemplazar por
separado.
Vida útil del sistema de escape
La vida útil del sistema de escape depende de las condiciones de funcionamiento. Cuando se mueven principalmente por distancias cortas dentro del
sistema, se forman más condensados, hollín y ácidos agresivos que cuando se mueven distancias largas con un motor bien calentado.
1. El colector de escape con un catalizador es menos susceptible a la corrosión en comparación con otras partes, ya que los gases de escape pasan aquí
con temperaturas que van de +800 ° C a +1000 ° C.
2. Los gases de escape en el resonador y el silenciador se enfrían fuertemente, su temperatura alcanza +150 ... + 300 ° С. En el silenciador se
acumula la mayor cantidad de condensados. Se mezcla con los restos de la combustión del combustible a los ácidos agresivos que "comen" el metal del
silenciador desde adentro.
3. Los nodos delanteros del sistema de escape pueden dañarse por tensiones térmicas en viajes largos cuando llueve sobre metal caliente. En este
caso, el material puede romperse o romperse.
4. Las salpicaduras de agua y líquidos de limpieza de caminos en el invierno contribuyen a la corrosión del exterior. Golpear piedras o tierra dura
también acorta la vida útil del sistema, al igual que las vibraciones con un sistema de suspensión de silenciador dañado.
La combustión de combustible en un motor diesel es económica debido a la alta densidad y el exceso de aire y, con reservas, es respetuoso con el
medio ambiente. El gas de escape contiene solo una pequeña cantidad de monóxido de carbono (CO) y óxido nitroso (NOx). Incluso si se comparan con
los motores de gasolina, los motores diésel pueden clasificarse como los mejores en términos de emisiones de CO, HC y NOx, existen
inconvenientes. Por ejemplo, la liberación de hollín (partículas) y el contenido de dióxido de azufre (SO2).
La figura 4.98. El trabajo

esquemático del convertidor
catalítico: 1 - un portador cerámico
de estructura de panal de abeja; 2 -
tela metálica; 3 - una carcasa de
acero aleado resistente al calor; 4 -
embudo
En los motores diésel de clase E, el convertidor de oxidación se instala de serie. La carcasa del catalizador y los tubos están hechos de acero de
aleación. El revestimiento de metal noble en el catalizador ( Fig. 4.98 ) activa la oxidación adicional en los gases de escape, mientras que los
hidrocarburos (HC) y el monóxido de carbono (CO) se convierten en dióxido de carbono (CO2) y agua (H2O). Este proceso reduce la emisión de
sólidos. Las partículas de hollín no pueden depositarse sobre compuestos de hidrocarburos y eliminarse al exterior.
DICCIONARIO TECNICO
Gases de escape
Monóxido de carbono (CO) . Medido por control de escape. El requisito previo para un bajo contenido de CO es el ajuste preciso de la cantidad y el momento de la
inyección, así como la mezcla uniforme en vórtice de la mezcla. En interiores es venenoso, se combina en el aire con el oxígeno del aire al dióxido de carbono no peligroso,
que, sin embargo, puede causar un efecto invernadero.
Hidrocarburos (CH) . Parcialmente no se puede quemar en zonas frías y en rincones estrechos de la cámara de combustión. Su participación depende del diseño del
motor (tamaño sin cambios); Una mezcla demasiado rica o demasiado pobre aumenta su liberación. Junto con los óxidos de nitrógeno se forma el smog.
Los óxidos de nitrógeno (NOx) . Su participación aumenta con el aumento de la temperatura de combustión. Destacan, por ejemplo, en motores ajustados por bajo
contenido de CO y HC en los gases de escape (menor consumo de combustible). En altas concentraciones causan una sensación de ardor en las vías respiratorias. En
contacto con el agua, se forma ácido nítrico (lluvia ácida).
Dióxido de azufre (SO2) . En pequeñas cantidades, se produce solo en motores diesel. La razón es el contenido de azufre en el combustible diesel. En la luz, forma ácido
sulfúrico o sulfúrico, que conducen a la lluvia ácida. Sin embargo, los ácidos sulfurosos de los escapes de automóviles representan solo el 3% de todos los ácidos
sulfurosos formados.
Mejora de los parámetros de los gases de escape con un sistema electrónico diesel (EDS).
Para que haya menos óxidos de nitrógeno, los hidrocarburos y el hollín que contienen los gases de escape, los motores diesel, además del convertidor
catalítico oxidante, están equipados con recirculación de los gases de escape ( Fig. 4.98 ) y presión de succión ajustable.
Recirculación de gases de escape (AGR)
La figura 4.99. Nodos del sistema de

recirculación de los gases de
escape: 1 - sensor de temperatura
del aire de admisión; 2 - palanca de
la válvula de control de presión; 3
celdas de una válvula de vacío para
regular la presión; 4 - sistema de
escape de gases de escape de la
celda de dilución (ARF); 5 - sistema
de escape de la válvula de
control; 6 - tubo de admisión de
gases de escape; 7 - tubo de
escape; 8 - frente del silenciador
A altas temperaturas de la combustión de combustible en motores diesel, la proporción de óxidos de nitrógeno en los gases de escape aumenta
considerablemente. La posibilidad de reducir la temperatura en la cámara de combustión - el suministro de gases de escape. Del flujo total de escape
del motor, una parte se descarga utilizando el sistema de recirculación de los gases de escape ( Fig. 4.99 ). La dosis se determina dependiendo de la
carga del motor y se envía de nuevo a la tubería de suministro de aire detrás de la válvula de control de presión. Como los gases de escape casi no
contienen sustancias inflamables, no se pueden volver a quemar. Sin embargo, restringe el suministro de aire fresco para la combustión y, por lo tanto,
ayuda a reducir la temperatura en la cámara de combustión y la proporción de óxidos de nitrógeno.
Junto con la recirculación de gases de escape controlada electrónicamente, que ayuda a reducir la liberación de óxidos de nitrógeno, los motores CDI
están equipados con neutralizadores, así como un segundo purificador de gases de escape ubicado debajo del fondo.
Al reparar el sistema de escape, el gas de escape no puede ser un metal bien preparado que ha sufrido corrosión. Esta medida es solo por un corto tiempo. Los
anclajes y abrazaderas de goma duran más que el metal. En los sistemas con dos o más secciones de silenciador, después de reemplazar una después de unos
meses, es necesario reemplazar las otras. Por lo tanto, como norma, todo el sistema se cambia completamente en las estaciones de servicio. Sin embargo, esto
no siempre es necesario. Verifique el estado del sistema y primero decida si cambiará las secciones individualmente o todo el sistema.
1. Coloque el coche en un enchufe.

2. Si no es posible destornillar los pernos durante el desmontaje, córtelos o taladre. En la instalación utilizar nuevos tornillos y tuercas.
3. Para su seguridad, también reemplace las abrazaderas de goma, las juntas y más.
4. Si al menos una parte del sistema de escape ya ha sido reemplazada, entonces es mejor desconectar los extremos de los tubos insertados cuando se
calientan. Para ello, se utiliza una antorcha de soldadura en los talleres. También puede utilizar una antorcha de propano. Pero asegúrese de tener un
extintor de incendios a mano. Si estas herramientas no están disponibles, intente usar un removedor de óxido.
5. Las uniones de las secciones se desconectan por fuertes movimientos de rotación o por golpes de martillo.
6. Si esto no ayuda, corte el tubo a 10 cm de la unión con la sección inutilizable. Vio el resto de la sección a lo largo de la longitud y derríbelo con un
cincel o un destornillador grande.
7. Todas las uniones atornilladas y tuercas se destornillarán la próxima vez que sea más fácil si lubrica las roscas con grasa resistente al calor durante
la instalación. Es deseable hacer esto en las uniones de las uniones.
vComprobación del estado del sistema de escape.

El colector de escape está firmemente conectado al silenciador con tornillos y tuercas. Debajo de la parte inferior del silenciador se sujeta la suspensión
de goma duradera.
"30.000 km cada año"

La figura 4.100. Suspensión de
goma del silenciador
1. Revise todas las piezas de goma de la suspensión del silenciador ( fig. 4.100 ) en busca de rasgaduras, cortes y otros daños; cámbielos si es
necesario. Para comprobar el silenciador en las suspensiones, bájelo un poco.
2. Compruebe la resistencia de la conexión del perno en las bridas del silenciador.
3. Cerrar el extremo de escape del silenciador con un paño. El motor debería detenerse pronto. Si escucha un sonido de crujido y el motor sigue
funcionando, entonces el sistema de escape no está en orden.
4. El sonido muy fuerte y el choque al principio del movimiento apuntan a un silenciador oxidado.
La figura 4.101. Acoplamiento

elástico delante del silenciador.
5. Compruebe si hay una conexión elástica de desgaste en la parte delantera del silenciador ( Fig. 4.101 ).
6. Golpee con cuidado todo el sistema de escape del colector con un martillo. Si cuando golpeas el martillo, el sonido está sonando, entonces el metal
está en orden. Si en algunos lugares el sonido es más apagado, estos lugares son susceptibles a la corrosión y pueden oxidarse pronto.
Reemplazo del sistema de escape
El sistema de motor de 6 cilindros es doble, con secciones dobles. Sin embargo, el orden de trabajo es el mismo que en un sistema convencional. Para
reemplazar componentes y partes individuales, siga las secciones correspondientes. Cuidar la adquisición de nuevos sujetadores, así como el stock de
suspensiones de goma, juntas y otras cosas. Al instalar componentes del sistema, preste atención a la estanqueidad de las conexiones.
1. Ponga firmemente el auto en el gato.
La figura 4.102. Montaje del cárter

(flecha grande) y carcasa de la
transmisión (flechas pequeñas)
2. Retire la parte inferior de la cubierta del motor y la caja de engranajes ( Fig. 4.102 ).
3. Separe la sección frontal de la brida.
4. Retire los sujetadores de la sección frontal (dos tuercas).
5. Retire el sistema de la suspensión. Aquí necesitarás un asistente que te apoye.
6. Retire con cuidado el silenciador para no dañar el catalizador.
7. Antes de la instalación, limpie las conexiones del silenciador del hollín y el hollín.
8. Cepille las conexiones roscadas con cerdas de alambre y cepille con aceite especial.
9. Si el sistema ha sido completamente desmantelado, pre-conecte todas sus partes, sin apretar firmemente la conexión.
10. Fije el sistema en los ganchos antes de apretar todos los sujetadores. Compruebe que la distancia desde el sistema de escape a otras partes del
automóvil sea de al menos 25 mm.
11. Apriete todos los tornillos con una fuerza de 20 Nm.
12. Hacer una prueba de manejo. El sistema de escape no debe ser golpeado mientras se conduce. Rugido y choque indican conexiones de constricción.
La figura 4.103. Abrazadera entre la

parte delantera y trasera del
silenciador.
13. Después de montar el sistema debajo de la parte inferior del automóvil, apriete la abrazadera entre la parte delantera y trasera del silenciador
( Fig. 4.103 ).
La figura 4.104. Montaje de la parte

frontal del silenciador en la caja de
cambios.
14. El montaje del frente del silenciador en la caja de engranajes se puede usar después de quitar la cubierta para orientar el sistema de escape ( Fig.
4.104 ). Para hacer esto, desenrosque ambos tornillos (flechas grandes) y mueva el sujetador en consecuencia. Los pernos del silenciador (flechas
pequeñas) se aprietan después de la nivelación.
La figura 4.105. Tornillos de brida
en el colector de escape
15. Después de nivelar todo el sistema, puede apretar los pernos ( Fig. 4.105 ) de las bridas (flechas, solo dos son visibles) en el colector de escape.
16. Luego afloje las abrazaderas nuevamente (con cuidado en los tubos calientes) y nivele el sistema nuevamente.
ADVERTENCIA
Eliminación de catalizadores
Los catalizadores gastados contienen metales preciosos que se pueden recuperar. Los servicios de Mercedes-Benz aceptan catalizadores usados a cambio de
otros nuevos con un recargo. No abra la carcasa del catalizador; el interior contiene sustancias altamente tóxicas.
Silenciador de repuesto
1. Retire la parte trasera del sistema de escape.

2. Poner un silenciador de repuesto con conexiones en el antiguo.
3. Coloque los extremos del silenciador en las uniones para que los cortes en la parte superior se empujen 70–80 mm.
La figura 4.106. Suspensión de
goma
4. Al revisar el desgaste de la suspensión de goma (flechas), no olvide revisar la suspensión trasera del silenciador ( Fig. 4.106 ). Si la goma está rota,
la mayor parte del sistema de escape solo se mantendrá en la suspensión delantera.
Hidropeletes
Posibles malfuncionamientos de los hidrocultores, sus causas y remedios.
La compresion
Desmontaje e instalación del motor.
Extracción e instalación de tapa de culata
La figura 5.1. Motor de gasolina de 8
cilindros en V: 1 - carcasa; 2 - polea
compresora acondicionador; 3 -
ventilador; 4 - generador; 5 - tubo
indicador del nivel de aceite del
motor; 6 - montaje delantero del
motor; 7 - transmisión automática; 8
- Un tubo del índice de nivel de
aceite en una transmisión
automática.
A elección de los compradores más exigentes, Mercedes ofrece una amplia gama de motores de gasolina de varios diseños y capacidades que van
desde una capacidad de 2 litros de 136 hp. y terminando con el motor más potente para la capacidad de motor de clase E de 5.4 litros. Todos los
motores están equipados con un sistema de inyección de combustible y tienen una ubicación longitudinal en el automóvil. En la fig. 5.1 muestra un
motor en V de gasolina de 8 cilindros.
Hidropeletes
En los motores de la clase E hay un sistema de ajuste de válvula hidráulica. El uso de un sistema de ajuste hidráulico con hidropresores reduce
significativamente el ruido del motor en comparación con el funcionamiento de las válvulas convencionales. Los hidrocultores están ubicados
directamente entre las levas del árbol de levas y el extremo del vástago de la válvula, proporcionan un hueco en las válvulas y, al mismo tiempo, las
válvulas cerradas están unidas firmemente al asiento. El principio de funcionamiento de los hidropulladores se describe en la sección 4.
Las razones para golpear el motor pueden ser otras fallas, que se describen a continuación.
Válvulas de golpe durante el arranque del motor
Cuando se arranca el motor, los hidrolimpiadores entran en funcionamiento inmediatamente, para este fin se utilizan válvulas de retención especiales. Están
diseñados para llenar con aceite el sistema de lubricación y el canal de aceite de los hidrocultores y los cojinetes del árbol de levas.
Si el motor no ha funcionado durante mucho tiempo, golpear las válvulas no es la causa de una avería. El hecho es que cuando el motor no ha funcionado
durante mucho tiempo, el aceite de los hidropullos se drena. Cuando se arranca el motor, los hidrolimpiadores se llenan de aceite y desaparecen los golpes.
Si el golpeteo de las válvulas en el área de la culata continúa en un motor caliente, esto indica un defecto en uno o varios hidropulsores. No son reparables y
deben ser reemplazados.
La razón para golpear las válvulas, que dura desde unos pocos segundos hasta 10 minutos, puede ser la siguiente:
- Antes de arrancar el motor fue reemplazado con aceite;
- el motor no funcionó durante más de un día;
- el motor arranca después de la reparación (sustitución de los empujadores).
Comprobación de los hidrocultores.

1. Caliente el motor a la temperatura de funcionamiento y déjelo al ralentí hasta que se encienda el ventilador.
2. En 2 minutos, deje que el motor funcione a altas revoluciones (2500 min -1 ).
3. Si el golpe de las válvulas continúa, pare el motor.
4. Retire la tapa de la culata.
5. Gire el cigüeñal del motor para que, en el cilindro que se está inspeccionando, las levas del árbol de levas apunten hacia arriba.
La figura 5.2. Revisar los

hidropullos: 1 - pin; 2 - empujador
6. Con un pasador de madera o plástico 1 ( fig. 5.2 ), empuje el empujador 2.
ADVERTENCIA
No utilice una herramienta de metal, ya que esto causará arañazos.
Si siente "aire" antes de que la válvula se abra o el empujador caiga rápidamente y sin resistencia, entonces el empujador debe ser reemplazado. Este
trabajo debe ser realizado por expertos en el taller de reparación de automóviles.
Exceso de velocidad nominal y vida del motor
El aumento de velocidad reduce la vida del motor. Si el motor está funcionando a altas velocidades y al mismo tiempo hay golpes o ruidos atípicos, esto indica
desgaste del cigüeñal o del mecanismo de la válvula. Si el desgaste es fuerte, entonces el empujador puede romperse, la válvula y el cilindro no
funcionarán. Sentirás esto reduciendo la potencia del motor. La peor opción: la destrucción de los resortes de las válvulas y la caída de escombros en el pistón
en movimiento. Esto usualmente resulta en un serio daño al motor.
Posibles malfuncionamientos de los hidrocultores, sus causas y remedios.
La compresion
La medición de la compresión le permite evaluar la condición técnica (grado de desgaste de las piezas individuales) del motor, así como la necesidad de
reparaciones importantes. Se requiere un compresor para esta operación.
La magnitud de la compresión de los motores de gasolina se muestra en la Tabla. 5.1.
Tabla 5.1 La magnitud de la compresión de los motores de gasolina.

La diferencia de presión en los cilindros no debe ser superior a 1,5 bar. En motores más antiguos, la compresión se reduce, sin embargo, si la diferencia
no excede las normas permitidas, esto no se considera un mal funcionamiento. Tan pronto como la compresión alcance el límite inferior, el motor debe
ser reparado o reemplazado.
Si la compresión del cilindro varía en más de 1,5 bar, debe buscarse la razón en lo siguiente:
- desgaste de los pistones o aros del pistón;
- pegado de anillos en pistones;
- desgaste del cilindro (a menudo debido a la adherencia de los anillos);
- depósitos de carbón en válvulas y asientos;
- válvula dañada;
- válvula quemada (con un espacio demasiado pequeño).
Medida de compresión
1. Calentar el motor a la temperatura de funcionamiento. Después de eso, debe conducir unos 5 km para garantizar una temperatura de aceite
suficiente.
2. Detenga el motor apagando el encendido.
3. Abra el capó.
4. Frenar el coche con un freno de estacionamiento.
5. Coloque la palanca de cambios en la posición neutral (o en la posición "P" en un automóvil con transmisión automática).
6. Retire las bujías.
ADVERTENCIA
No gire el cigüeñal con un motor de arranque para que el combustible no entre en los cilindros y no dañe el dispositivo de auto-grabación para medir la
compresión.
La figura 5.3. Comprobación de la
compresión: 1 - compresómetro; 2 -
cono de sellado
7. Inserte el compresor 1 ( fig. 5.3 ) en la parte roscada de la bujía, presionándola con el cono de sellado 2.
8. Conecte el dispositivo de autograbación:
- desenrosque la fijación de la tapa de la unidad de control;
- en el caso de la unidad de control, desconecte el conector “50” y conecte el pin 1 del conector al circuito de control del dispositivo de grabación;
- retire el terminal positivo "30" en el arco de la rueda izquierda en el compartimiento del motor y conecte el cable de alimentación del dispositivo de
grabación al terminal positivo "30".
9. Pídale al asistente que presione el pedal del acelerador a fondo y que lo mantenga en esta posición durante toda la prueba.
10. Gire el cigüeñal con el motor de arranque unas cuantas veces mientras presiona el interruptor de contacto de la grabadora para descartar los
depósitos de carbón y hollín del cilindro.
11. Mientras presiona el interruptor de contacto del dispositivo, gire el cigüeñal del motor con un arrancador (al menos 9 vueltas) hasta que se detenga
el cambio en las lecturas.
12. Registre el valor de compresión resultante.
13. Verifique todos los cilindros en serie y compare los resultados con los valores nominales.
14. Enrosque las bujías.
15. Conecte el conector de la unidad de control "50" del terminal e instale la cubierta.
16. Cierre el terminal positivo “30” en el paso de rueda.
17. Cierre el capó.
Diferencias en la secuencia de trabajo para el motor V6.

1. Retire el filtro de aire con un sensor de flujo de aire de masa.
2. Retire la bobina de encendido del lado izquierdo.
3. Retire una bujía de cada cilindro.
4. Después de verificar la compresión, lea los códigos de problemas del motor en una memoria especializada de reparación automática y, si es
necesario, borre su contenido.
Causas de baja compresión.
Con una compresión reducida, gotee una pequeña cantidad de aceite en la abertura de la boquilla. Medir la compresión de nuevo.
Si los valores obtenidos no aumentan: las válvulas, los asientos de las válvulas, los canales de las válvulas, la culata o la junta de la culata pueden dañarse.
Si obtiene mejores resultados, entonces debe buscarse la causa en los anillos del pistón o en los cilindros mismos. Durante un breve tiempo, el aceite mejora el
sellado de los pistones y las paredes de los cilindros, por lo que la resistencia del aire comprimido se hace más fuerte.
Cada motor está equipado con una correa de transmisión accesoria. En el lado de trabajo de la correa hay varias ranuras en forma de V que evitan que
se deslice. Tal cinturón se llama poly V-belt. No se requiere una tensión especial de la correa, ya que en todos los motores se soporta automáticamente
mediante un rodillo de tensión. El cinturón tiene una larga vida útil, por lo que se recomienda verificar su estado después de una carrera de
aproximadamente 30,000 km. Sin embargo, siempre debe tener un cinturón de repuesto en el coche.
La comprobación del estado técnico del cinturón de la tracción de las unidades auxiliares
"30,000 km 2 años"
La figura 5.4. La comprobación del

estado técnico del cinturón de la
tracción de las unidades auxiliares
2. Marque el cinturón con tiza en un lugar claramente visible ( Fig. 5.4 , flecha).
3. Coloque la palanca de cambios en neutral.
4. Frenar el coche con un freno de estacionamiento.
5. Arranque el motor con la llave de tubo hasta que aparezca una marca de tiza en la correa.
ADVERTENCIA
Gire el motor solamente hacia la derecha.
6. Gire el cigüeñal unas cuantas veces más. Solo de esta manera podrás ver todo el cinturón. A menudo solo hay uno, pero un corte muy profundo, que
no es visible cuando se verifica, porque en este punto la correa se encuentra en la polea.
7. Compruebe el exterior de la correa.
8. El cinturón debe ser reemplazado si encuentra los siguientes defectos:
- marcas de desgaste desiguales en los bordes de la correa;
- superficie porosa o "franja";
- cortes
- Trazas de aceite o grasa.
Desmontaje, instalación y tensión de la correa de transmisión auxiliar.

Motor de 4 cilindros en linea.
Despegando
Para los modelos con control automático del sistema de calefacción o aire acondicionado de la emisión antes del 08.1996 .:
1. Retire el acoplamiento viscoso del ventilador.
Para todos los modelos :
La figura 5.5. El cambio de la correa

de la tracción de las unidades
auxiliares: 1 - la correa; 2 - llave
2. Coloque una llave 2 ( fig. 5.5 ) con una cabeza de zócalo Torx E10 y una llave en sentido antihorario y afloje la tensión de la correa 1 en el perno del
rodillo tensor .
3. Retire la correa.
ADVERTENCIA
No incline la palanca de tensión sobre la tuerca de montaje del tensor.
Instalacion
4. Revise los perfiles de la polea y el tensor para detectar daños y contaminación. Limpie o reemplace las piezas según sea necesario.
5. Revise los cojinetes del tensor y las costillas de la polea para ver si hay astillas.
6. Compruebe el estado de la correa. Si hay contaminaciones de corrientes, rasgaduras, grietas transversales o roturas, se debe reemplazar la correa.
La figura 5.6. Instalación de una

correa de una unidad de unidades
auxiliares en un motor de 4
cilindros en línea: 1 - polea
tensora; 2 - cigüeñal; 3 - compresor
(sistema de aire acondicionado); 4 -
alternador; 5 - bomba de dirección
asistida; 6 - bomba de refrigerante
7. Coloque la correa en las poleas, comenzando por el rodillo de tensión 1 ( Fig. 5.6 ) y más según la numeración que se muestra en el diagrama.
La figura 5.7. Instalación del rodillo

tensor: 1 - soporte; 2 - palanca de
tensado; 3 - rodillo tensor; 4 -
tornillo Torx E10
8. Suelte el rodillo tensor 3 ( fig. 5.7 ). La etiqueta "B" debe estar ubicada en el área de trabajo "A". La salida de la marca fuera de esta zona indica una
discrepancia entre la longitud de la correa de este motor o una falla del tensor.
9. Compruebe la posición de la correa en las poleas.
10. Instale el embrague viscoso del ventilador.
Motor de 6 cilindros en línea (más información)
ADVERTENCIA
Dado que se instalan dos tipos de rodillos tensores en el motor: diámetros de 92 mm y 80 mm, se requieren correas de diferentes longitudes. Al instalar un
rodillo tensor con un diámetro de 80 mm, se requiere una correa 20 mm más corta que cuando se instala un rodillo con un diámetro de 92 mm.
Despegando
1. Retire la cubierta del ventilador.
2. Coloque la llave con la cabeza del zócalo SW15 en la tuerca del rodillo de tensión y afloje la tensión de la correa girando la llave hacia la izquierda.
Instalacion

correa de transmisión auxiliar en un
motor de 6 cilindros en línea: 1 -
polea tensora; 2 - cigüeñal; 3 -
compresor (sistema de aire
acondicionado); 4 - ventilador; 5 -
bomba de aire; 6 - alternador; 7 -
rodillo de guía superior; 8 - bomba
de dirección asistida; 9 - bomba de
refrigerante
4. Coloque la correa en las poleas, comenzando con el rodillo tensor 1 ( Fig. 5.8 ) y luego según la numeración que se muestra en el diagrama.
5. Afloje el rodillo tensor girando la llave en sentido horario. Poner el cinturón completamente.
7. Inserte el anillo de la cubierta del ventilador, gírelo y bloquéelo.
Motor V de 6 cilindros (más información)

Despegando
1. Retire el ventilador con acoplamiento viscoso.
3. Afloje la tensión de la correa instalando la llave de tubo Torx en el perno de la rueda de tensión y girándola hacia la izquierda.
Instalacion
correa de transmisión de unidades
auxiliares en un motor V1 de 6
cilindros M112: 1 - cigüeñal; 2, 4 -
rodillo de guía; 3 - bomba de
dirección asistida; 5 - generador; 6 -
bomba de refrigerante /
ventilador; 7 - rodillo tensor
5. Coloque la correa en las poleas, comenzando por la polea 1 ( fig. 5.9 ) del cigüeñal y según la numeración que se muestra en el diagrama.
6. Afloje el rodillo tensor girando la llave en sentido horario. Poner el cinturón completamente.
8. Instale la cubierta del ventilador.
9. Instale el ventilador viscoso.
Desmontaje e instalación del motor.
El motor se retira del automóvil con la caja de cambios del compartimiento del motor hacia arriba. Para esto, es necesario un recorrido de elevación
especial, ya que es imposible quitar el motor con una grúa cuando se levanta el capó. Para las operaciones desde la parte inferior del automóvil,
también se requiere un elevador de 4 postes o una zanja de observación.
Según la fecha de emisión y la configuración del motor, los arneses de cableado, las líneas de combustible, las mangueras de vacío y las mangueras del
sistema de refrigeración en el compartimiento del motor tienen un cableado diferente. Dado que este manual no puede considerarse en detalle todas
las opciones, le sugerimos que retire las piezas a eliminar con pintura o etiquetas para evitar problemas de instalación.
NOTA
El procedimiento para realizar operaciones en la extracción e instalación de un motor de 6 cilindros en línea es similar al de un motor de 4 cilindros.
Despegando
1. Instale la cubierta en posición vertical, para lo cual abra la cubierta, presiónela y manténgala en esa posición. Haga clic en la palanca de bloqueo
etiquetada "PRESS" cerca de la bisagra derecha y suelte el capó. Los amortiguadores llenos de gas lo pondrán en posición vertical.
2. Retire la tapa del compartimiento del motor de abajo.
Para los modelos de lanzamiento del 06.1995 al 06.1996, equipados con aire acondicionado :
3. Retire el acoplamiento viscoso del ventilador de refrigeración. Cabe señalar que los sujetadores tienen roscas a la izquierda.
4. Vacíe el refrigerante y retire el radiador.
ADVERTENCIA
En los vehículos equipados con aire acondicionado, después de retirar el radiador, es necesario proteger el condensador con una placa de 400 x 680 x 1 mm,
que se puede hacer independientemente de estaño y se puede asegurar con abrazaderas de sujeción.
5. Desconecte el conector del medidor de flujo de aire de masa.

6. Retire el tubo transversal con la cubierta superior del filtro de aire y el medidor de flujo de masa de aire.
ADVERTENCIA
En este caso, los códigos del sistema antirrobo, la radio y la radio se borran de la memoria de los dispositivos electrónicos. Posteriormente, deben ser
restaurados.
8. Retire la cubierta de la caja de control.

9. Desconecte el conector de la unidad de control levantando los clips.
10. Desconecte el conector de protección contra sobretensiones.
11. Desconecte los cables del generador.
12. Desconecte el conector del sensor de concentración de oxígeno.
13. Desconecte el bus de tierra del motor.
Para automóviles con transmisión automática (AKP) :
14. Desconecte el conector en el compartimiento del motor en la parte delantera de la izquierda. Al mismo tiempo, desenrosque el sujetador y levante
el tanque con el líquido de lavado de vidrio.
15. Desconecte el exterior del cable del cuerpo conectado al contacto "30", ubicado en el nicho para las piernas del conductor.
La figura 5.10. El cable que conecta

el motor al cuerpo: 1 - cable
16. Desconecte la sujeción del cable 1 ( fig. 5.10 ) de la "masa" que conecta el cuerpo con el motor.
Para modelos con aire acondicionado :
17. Desconecte el conector del compresor.
18. Si la transmisión está desconectada del motor, retire el arrancador.
19. Desconecte la manguera de vacío de la válvula de absorción.
20. Desconecta el empuje del acelerador.
21. Abra la tapa del combustible brevemente para aliviar el exceso de presión de vapor.
ADVERTENCIA
Debido al peligro de ignición, no utilice fuego abierto, objetos calientes, no fume. Los vapores de gasolina son venenosos, así que asegure una buena
ventilación de su lugar de trabajo. Use gafas de seguridad porque el sistema de combustible está bajo presión. Desconectar sus componentes puede provocar
una explosión de combustible.
22. Marque los conductos de combustible con etiquetas o cinta adhesiva y desconéctelos, precierre los orificios y sujete las mangueras con abrazaderas
de manguera para evitar que el combustible se escape. Retire el combustible derramado con un paño.
23. Desconecte las líneas de vacío del colector de admisión desatornillando las tuercas de la tapa.
La figura 5.11. Eliminación del

fluido de trabajo del tanque de
reserva de la dirección asistida: 1 -
jeringa
24. Extraiga el fluido de trabajo del tanque de reserva de la dirección asistida ( Fig. 5.11 ) con una jeringa 1 , luego desconecte las mangueras tapando
los orificios con tapones de proceso.
La figura 5.12. Desconexión de las
mangueras de la dirección asistida:
1 - manguera de retorno; 2, 3 -
manguera de alta presión; 4 - tubo
de succión de aceite
25. Desconecte la manguera de retorno 1 ( Fig. 5.12 ) y la manguera de alta presión 2 de la bomba de dirección asistida.
Para coches con juego regulable :
26. Desconecte la manguera adicional de alta presión 3 y el tubo de succión de aceite 4, después de haber debilitado la sujeción de las abrazaderas y
de deslizarlas.
27. Desconecte las mangueras del sistema de enfriamiento de la culata en la parte trasera y de la bomba de refrigerante, antes de eso, afloje las
abrazaderas y deslícelas.
ADVERTENCIA
No abra el circuito de aire acondicionado; el contacto con el refrigerante en la piel puede causar congelación local.

fijación del compresor del aire
central: 1 - el compresor
28. Desatornille los pernos ( Fig. 5.13 , flechas) de la sujeción del compresor 1 y, a continuación, sin desconectar las mangueras, cuélguelas al cuerpo
con la ayuda de un cable.
29. Drene el refrigerante del bloque de cilindros en el recipiente apropiado desatornillando el tapón de drenaje. Después de drenar la envoltura de
corcho.
30. Desconecte de la caja de cambios de la caja de cambios de control.
La figura 5.14. Desconectando la

tubería del cilindro esclavo del
embrague
31. Desconecte la tubería del cilindro esclavo del embrague ( Fig. 5.14 ).
32. Retire el sistema de escape.
33. Desconecte el eje de transmisión de la caja de cambios.
La figura 5.15. Viga transversal

posterior de la unidad de potencia:
1 - viga; 2, 3 - tornillos
34. Retire el travesaño trasero 1 ( Fig. 5.15 ) de la unidad de potencia con el soporte.
35. Gire los pernos de sujeción del soporte del motor a una carrocería y una viga transversal de un soporte de suspensión delantero.
36. Si la transmisión está desconectada del motor, gire los pernos inferiores de la fijación de una transmisión al motor.
37. Enganche las eslingas del mecanismo de elevación para los ojos del motor y levante la unidad de potencia para que los cables queden tensos.
38. Gire los tornillos superiores de la sujeción de una transmisión al motor.
La figura 5.16. Tren motriz de
elevación
39. Apriete el motor de la caja de engranajes con el soporte y levántelo. Proporcione una posición inclinada de la unidad de potencia en un ángulo de
no más de 45 ° ( Fig. 5.16 ).
ADVERTENCIA
Cuando levante la unidad de potencia, tenga cuidado de no dañar el cuerpo. Preste especial atención al ojo trasero y al filtro de aceite.
40. Retire el motor del automóvil, desconecte la caja de cambios.
Comprobación del estado técnico de las piezas.

Pista, que en el soporte de goma de la unidad de potencia, mangueras de líquido refrigerante, tuberías no había grietas y huecos.
Un cojinete de bolas ubicado en el cigüeñal debe girar fácilmente y sin atascarse.
Asegúrese de que el cojinete de liberación del embrague gire fácilmente y no se atasque cuando se mueva axialmente.
Compruebe el grosor de los recubrimientos de embrague del disco de embrague.
Instalacion
41. Conecte la caja de engranajes con el motor, si se retiró.
42. Instale la unidad de potencia en el compartimiento del motor a través de la parte superior, asegurándose de que al bajar las partes de la unidad de
potencia y el cuerpo no estén dañados.
43. Conecte la caja de engranajes con la brida intermedia del motor, apretando los pernos de sujeción con los momentos: M10 x 40–55 Nm, M10 x 45–
55 Nm, M10 x 90–45 Nm.
44. Conecte el cable 1 "masa" ( Fig. 5.10 ).
45. Instale los pernos de montaje del motor delanteros y apriételos a mano.
46. Envuelva los tornillos de la sujeción de un soporte trasero con los siguientes momentos:
- tornillos 2 ( fig. 5.15 ):
en los motores de las series 111 y 104 - 25 N · m;
en el motor de la serie 112 - 30 N · m;
- pernos 3 que montan el travesaño trasero en el cuerpo - 40 N · m;
- pernos y tuercas que fijan el soporte trasero a la caja de cambios - 40 Nm;
47. Envuelva los tornillos de sujeción de un soporte delantero por los siguientes momentos:
- tornillos de sujeción a una viga de un soporte de suspensión delantero:
- tornillos de montaje al bloque motor:
- montaje del perno de la pantalla térmica - 10 N · m;
48. Conecte el eje de transmisión a la caja de cambios.
49. Instale el motor de arranque (si se quitó el motor sin una caja de cambios).
50. Conecte al motor el cable de tierra que sale del cuerpo.
51. Conectar la caja de cambios al mecanismo de control.
52. Conecte el cilindro esclavo del embrague a la tubería, luego purgue el aire de la unidad hidráulica del embrague.
53. Instale las piezas del sistema de escape.
54. Instale el compresor 1 (ver. Fig. 5.13 ), apretando los pernos de sujeción a 25 Nm, y retire la placa protectora del condensador.
Para todos los modelos:
55. Instale la correa de transmisión de accesorios.
56. Instale el radiador.
57. Instale las mangueras del sistema de enfriamiento y ajústelas firmemente con clips de manguera.
Para los modelos de lanzamiento del 06.1995 al 06.1996, equipados con aire acondicionado:
58. Instale el embrague viscoso del ventilador del sistema de enfriamiento. Cabe señalar que los sujetadores tienen roscas a la izquierda.
59. Instale la parte inferior del compartimiento del motor.
60. Bajar el coche.
61. Conecte la manguera de retorno 1 (ver. Fig. 5.12 ) y la manguera de alta presión 2 a la bomba de dirección asistida.
Para coches con juego regulable :
62. Además de la operación anterior, conecte la manguera de alta presión 3 y el tubo de succión de aceite 4.
63. Conectar las líneas de combustible.
64. Conecte las mangueras de vacío al motor.
65. Instale la cubierta de la caja de control.
Para modelos con transmisión automática :
66. Conectar la tubería al bloque de válvulas.
67. Coloque la manguera de vacío en la válvula de absorción.
68. Instale el tubo transversal del filtro de aire, el sensor de flujo de masa de aire y la parte superior del filtro de aire.
69. Conecte el conector al sensor de flujo de masa de aire.
70. Verifique el nivel de líquido de frenos en el tanque, si es necesario, llene su volumen a la norma y elimine el aire del sistema de frenos.
71. Llene el fluido hidráulico en el depósito de la dirección asistida y purgue el sistema.
72. Llene el refrigerante en el tanque de expansión del refrigerante.
73. Compruebe el nivel de aceite en el motor y la caja de cambios, si es necesario, llene su volumen.
75. Arranque el motor y caliéntelo a la temperatura de operación, verifique el nivel de refrigerante en el sistema de enfriamiento, así como la
estanqueidad de las conexiones de la manguera.
76. Cierre la cubierta presionando la palanca cerca de la bisagra derecha de la cubierta.
77. Ajuste el reloj.
78. Introduzca los códigos de sistema antirrobo y radio.
79. Lea los posibles códigos de problemas del motor y elimine estos problemas.
Extracción e instalación de tapa de culata
Despegando
1. Retire el tubo transversal del filtro de aire aflojando los clips de la manguera.

tapa de la culata: 1, 3 - perno; 2 -
manga; 4 - punta de bujía; 5 -
manguera; 6 - cubierta lateral; 7 -
junta; 8, 9 - cubierta
2. Desconecte la manguera 5 ( Fig. 5.17 ) del sistema de ventilación del cárter de la tapa de la culata.
3. Desconecte el clip de la cubierta 6 y retírelo hacia arriba.
4. Desenrosque el perno 1, luego retire la cubierta 9 con el manguito 2.
5. Retire las puntas de las bujías.
6. Desconecte el cable del sensor de concentración de oxígeno.
7. Apague los pernos de la atadura de la tapa de la cabeza de los cilindros.
ADVERTENCIA
Los pernos son de diferentes longitudes, así que marque su lugar de instalación.
8. Retire la tapa 8 con la junta 7.

Instalacion
9. Compruebe el estado técnico de la tapa de la junta: no debe tener porosidad ni lugares aplastados. Instale la cubierta 8 con la junta 7 en la cabeza
del bloque.
ADVERTENCIA
Preste atención a la correcta instalación de la junta desde las ranuras traseras.
10. Fije los pernos de la cubierta uniformemente con un par de 10 Nm.

11. Asegure el cable del sensor de oxígeno.
12. Instale las puntas de las bujías.
13. Instale y atornille las cubiertas restantes.
14. Conecte la manguera de ventilación del cárter y fíjela con una abrazadera.
15. Instale el tubo transversal del filtro de aire.
16. Arranque el motor y caliéntelo hasta la temperatura de funcionamiento.
17. Compruebe la estanqueidad de la tapa de la culata. Preste especial atención a las ranuras y nichos traseros para bujías.
Motor V de 6 cilindros
Despegando
1. Desconecte el conector del sensor del medidor de aire.
2. Retire el resonador del filtro de aire.
3. Retire el filtro de aire .
La figura 5.18. Extracción de las

tapas de culata de cilindros Motor
de 6 cilindros en V: 1 - tubo de
admisión; Conector de 2 pines; 3, 5
- bobina de encendido; 4 - punta de
bujia
4. Desenrosque el tubo de entrada 1 de la cubierta ( Fig. 5.18 ), desconéctelo del conjunto del acelerador y extráigalo junto con el sensor de flujo de
aire de masa.
5. Desconecte el tubo indicador de nivel de aceite de la transmisión.
6. Desconecte el montaje de las bobinas de encendido 3, 5 a las tapas de la culata.
7. Retire las puntas de las 4 bujías.
8. Desconecte las mangueras de vacío orientadas hacia el colector de admisión de las tapas de la culata.
9. Desconecte la manguera de ventilación del cárter del motor del extremo trasero de la tapa de la culata izquierda.
10. Apague los pernos de sujeción de las tapas de las cabezas de los cilindros y retírelos con la colocación de sellado.
Instalacion
11. Establezca una tapa de una cabeza de cilindros con los pernos de sujeción de colocación y envoltura cruzados en una cruz con el momento de 10 N
· m. Compruebe la instalación de la junta al tacto con los dedos.
12. Conecte la manguera de ventilación del cárter trasero a la tapa de la culata del cilindro trasero.
13. Conecte las mangueras de vacío a las tapas de culata.
14. Acople las bobinas de encendido 3 y 5 a un par de 8 Nm.
15. Fije las puntas de las 4 bujías a las tapas de la culata de acuerdo con su marca y conéctelas a las bobinas de encendido.
16. Apriete el indicador de nivel de aceite del tubo guía en la caja de engranajes.
17. Instale el filtro de aire .
18. Fije un filtro de aire con un tubo de admisión, un sensor de flujo de aire de masa y un conjunto de acelerador en la tapa de la culata .
19. Conecte el conector al sensor de flujo de masa de aire e instale el resonador.
Sistema de lubricacion
Circulación de aceite
Presión de aceite
Aceite de motor
Consumo de aceite del motor
Sistema de control de nivel de aceite
Sin suficiente lubricación, el motor deja de funcionar en unos pocos minutos. La película de aceite más delgada protege las conexiones dinámicas y los
mecanismos del motor, como pistones y pasadores de pistones, superficies de trabajo de cilindros, bielas y cojinetes principales del cigüeñal, y partes
del mecanismo de distribución de gas de la fricción destructiva.
Para asegurarse de que la película de aceite esté siempre presente en las partes en contacto, el aceite circula a través de tuberías y canales cuando el
motor está en marcha. La bomba de aceite recoge el aceite del cárter y lo distribuye a través de los canales del sistema de lubricación hasta los puntos
de lubricación. Para limpiar, el aceite del motor pasa a través de un filtro de aceite, que lo limpia de productos de desgaste y otras materias
extrañas. La limpieza se lleva a cabo hasta que los poros microscópicos del filtro de aceite están completamente obstruidos con productos de desgaste.
Cuando el filtro está bloqueado, la válvula de seguridad comienza a funcionar, lo que, a cierta presión, abre el canal de circulación auxiliar. El aceite sin
filtrar causa principalmente el desgaste rápido de los cojinetes. Desde el filtro, la lubricación de los orificios del bloque de cilindros llega a los cojinetes
del cigüeñal, la biela y el mecanismo de la válvula en la culata. Debido a la posición inclinada del motor, puede fluir desde el punto más bajo de la
culata a través del orificio sin calentamiento adicional en el baño de aceite. Las paredes de los cilindros y los pasadores del pistón están lubricados con
aceite que entra por las bielas.
Otra función importante del aceite es la eliminación del calor de las superficies lubricadas. La parte inferior de los pistones se rocía con aceite, que se
suministra no para lubricar, sino para enfriar.
Circulación de aceite
El aceite se suministra a los puntos de lubricación a presión proporcionados por la bomba de aceite . La bomba es accionada por el circuito de control
del cigüeñal del motor. La potencia de una bomba de engranajes depende de las características del motor y se logra mediante engranajes de varios
anchos. La bomba de aceite está equipada con una válvula reductora de presión, que limita la presión a 5 bar. El tubo de succión de la bomba de aceite
se sumerge en un baño de aceite (cárter de aceite). De la bomba fluye aceite al filtro de aceite. A velocidades máximas de rotación del cigüeñal , más
de 30 litros de aceite por minuto pasan a través de la bomba de aceite .
Presión de aceite
Para garantizar la lubricación en todas las cargas del motor, se requiere una presión de aceite adecuada. Si el aceite está demasiado frío y muy viscoso,
puede producirse demasiada presión. En este caso, la válvula de alivio de presión abre la línea de derivación y envía el aceite nuevamente a la bomba
de aceite. El ciclo del aceite se guarda en este caso.
Control de presion de aceite
1. Arranque el motor y caliéntelo hasta la temperatura de funcionamiento (determine la temperatura consultando el medidor de temperatura del
refrigerante). Tome un viaje en coche para una garantía completa. (En los talleres de reparación de automóviles, la temperatura del aceite se controla
insertando un sensor térmico en el tubo guía del indicador de nivel de aceite. La temperatura regulada es de 90 ° C).
2. Retire la parte superior del filtro de aire.
3. Retire el tapón y quítelo con la junta tórica.
NOTA
El tope del motor de 4 cilindros está ubicado en el lado derecho del bloque de cilindros.
4. Atornille un manómetro para medir la presión del aceite en lugar de un tapón, instalando un anillo de sellado.
5. Compruebe el nivel de aceite, si es necesario, llene su volumen.
6. Arranque el motor y déjelo funcionando a una frecuencia de rotación del cigüeñal correspondiente a la velocidad de ralentí. La presión del aceite no
debe ser inferior a 0,3 bar, de lo contrario, compruebe el circuito del aceite.
7. Pare el motor.
8. Retire el manómetro.
9. Atornille un tope con un anillo de sellado y apriete su momento 40 Н · м.
Suplemento para motor de 6 cilindros en línea:

1. El tapón de presión está ubicado en el lado derecho de la caja del filtro de aceite. Los valores de presión se dan en la tabla. 5.2.
Tabla 5.2. Presión del aceite en el sistema de aceite de un motor de 6 cilindros en línea
Atornille un tope, habiendo establecido un nuevo anillo de sellado, y apriete su momento de 15 N · m.

Suplemento para motor V de 6 cilindros :
3. El tapón de presión está ubicado debajo de la caja del filtro de aceite. Los valores de presión se dan en la tabla. 5.3.
Tabla 5.3 Presión del aceite en el sistema de aceite de un motor en línea de 6 cilindros
Atornille un tope, habiendo establecido un nuevo anillo de sellado, y apriete su momento de 20 N · m.
Lámpara de control de presión de aceite de emergencia.
La lámpara de control de presión de aceite se enciende ante todo por falta de aceite. En este caso, los componentes y las piezas del motor reciben poca
lubricación. Esto suele suceder si el automóvil gira a alta velocidad con un bajo nivel de aceite. Al mismo tiempo, la bomba de aceite aspira aire en
lugar de aceite. La presión del aceite cae bruscamente, lo que puede causar graves daños a los rodamientos.
Dado que la presión siempre es normal al nivel de aceite requerido, los modelos de clase E han abandonado el indicador de presión de aceite. Encender
la lámpara de advertencia de nivel de aceite es la señal a la que siempre debe prestar atención.
La lámpara de control de la presión de emergencia del aceite se ha encendido.
1. Si la lámpara de advertencia de presión de aceite parpadea a una velocidad rápida o en una carretera de montaña a ralentí, esto es una señal de que la presión del
aceite ha bajado debido a una temperatura demasiado alta y, como resultado, una viscosidad del aceite demasiado baja. No es peligroso si la lámpara se apaga al
presionar el pedal del acelerador.
Si la lámpara de advertencia de la presión de aceite de emergencia está constantemente encendida
2. Deténgase inmediatamente y apague el motor.
3. Compruebe el nivel de aceite, si es necesario, llene su volumen.
4. Compruebe si la lámpara de advertencia está encendida de nuevo. En cualquier caso, es necesario averiguar el motivo. Remolcar el coche hasta la estación de
servicio. Puede evitar daños graves en el motor.
Aceite de motor
El aceite del motor evita la fricción seca y el desgaste de los pistones, los cilindros, los cojinetes del cigüeñal y el mecanismo de la válvula, además sella
el espacio entre el pistón y las paredes del cilindro. Asume las funciones del enfriador, eliminando el calor de las paredes internas y las piezas del
motor. Además, el aceite protege al motor de la corrosión, mantiene las partículas de la minería en suspensión y une una parte de los productos
químicos de la combustión.
Los lubricantes modernos se obtienen del aceite refinado. Los fabricantes de aceite les agregan aditivos especiales que constituyen hasta el 20% del
aceite del motor. Estos aditivos, en particular, protegen el aceite de la oxidación y evitan su espumación a altas velocidades.
Uno de los indicadores de las características de viscosidad-temperatura es el índice de viscosidad VI: es un indicador empírico y adimensional para
evaluar la dependencia de la viscosidad del aceite con respecto a la temperatura. Cuanto mayor sea el índice de viscosidad, menor será la viscosidad
del aceite de la temperatura. El aceite de alto índice de viscosidad tiene mejor fluidez a bajas temperaturas y mayor viscosidad a la temperatura de
operación del motor.
Factores como la cantidad de agua, la calidad del combustible y la presencia de productos de combustión afectan la vida útil del aceite del motor. Por lo
tanto, un cambio de aceite regular es necesario.
Aceite de motor sintético en la mayoría de los casos más caro que el mineral. Pero el alto precio es compensado por una disminución en el consumo de
petróleo y combustible, un aumento en el período de reemplazo del petróleo.
DICCIONARIO TECNICO
Aceite de motor y su clasificación.
La viscosidad es resistencia al flujo de fluidos. En el período invernal de operación del vehículo se deben usar aceites de motor de baja viscosidad, que proporcionan un
arranque fácil del motor. Durante el período de operación de verano, es preferible usar aceites más viscosos.
Sistema SAE (Society of Automotive Engineers USA). La designación del aceite indica dos viscosidades: invierno - con la letra "W" y verano - sin designación de la letra,
por ejemplo SAE 5W-30. Cuanto más pequeño sea el primer número, mejor será la fluidez del aceite a bajas temperaturas. Cuanto mayor sea el segundo número, mayor
será la resistencia del aceite a altas temperaturas.
ACEA (Asociación sin fines de lucro de ingenieros automotrices). El sistema ha estado operando desde 1996, reemplazando el sistema SSMS. Para los motores de
gasolina, se utiliza la Clase A, para los motores diesel - Clase B.
El sistema SSMS (Unión de Ingenieros Mecánicos de la Unión Europea). La designación del aceite consiste en la letra "G" (motor de gasolina) o "D" (motor diesel), así
como un solo número. Por ejemplo, SSMS G4. Cuanto mayor sea el número, mejor será la calidad del aceite del motor.
Sistema API (American Petroleum Institut). En la designación de aceite: dos letras, la primera de las cuales es "S" (motor de gasolina) o "C" (motor diesel). Por ejemplo,
API-SA o API-CA. Cuanto más cerca esté el final del alfabeto de la segunda letra, mayor será la calidad del aceite.
Selección de aceite del motor

Mercedes acepta las regulaciones de la Unión Europea de Ingenieros (CCMS) y recomienda los siguientes aceites para sus motores de gasolina: CCMC-
G4, CCMC-G5, API-SG, ACEA A2-96 o ACEA A3-96.
Los aceites de clasificación API o ACEA se usan solo si no hay aceite CCMS disponible.
En la parte europea, con una gran variedad de temperaturas de verano e invierno durante todo el año, se puede usar un aceite de viscosidad de clase
15 W-40 o 10 W-40. Solo a temperaturas muy bajas o altas, que persisten durante mucho tiempo, si se utiliza un aceite de diferente grado de
viscosidad, consulte a un experto para obtener asesoramiento.
A través de los anillos de pistón cuando el motor está en buenas condiciones, entre 50 y 70 litros de gas de escape por minuto ingresan al cárter. Los
gases deben retirarse del motor para no generar cargas pesadas en los sellos. Esto se hace mediante la ventilación del cárter. Para proteger el medio
ambiente, los gases tóxicos del motor ingresan al sistema de succión y desde allí se alimentan al motor una vez más para una combustión completa.
Consumo de aceite del motor
Consumo de aceite debido al hecho de que cuando el motor está en marcha, ingresa parcialmente en la cámara de combustión y se quema allí con la
mezcla de trabajo. El aceite puede entrar en la cámara de combustión a través de tapas de aceite defectuosas, anillos de pistón desgastados, un
espacio demasiado grande entre los pistones y los espejos del cilindro, o entre el casquillo de guía de la válvula y su vástago. En condiciones normales
de operación del automóvil, el consumo de aceite es insignificante. Si el motor de su automóvil funciona, entonces consume aproximadamente 0,2 litros
por 1000 km. Se debe agregar aceite si su nivel está en la marca "Nachfull". La cantidad que se llena con aceite es de 2 litros.
ADVERTENCIA
El nivel de aceite por encima de la marca "Máxima" no está permitido, ya que el aceite sin quemar puede ingresar al sistema de escape y dañar el convertidor
catalítico. El exceso de aceite debe ser drenado.
Alto consumo de aceite
Preste atención a las siguientes circunstancias:
1. Antes de controlar el consumo de aceite, debe verificar visualmente que no haya fugas de aceite en el motor.
2. Si el nivel de aceite es más alto que la marca máxima en la varilla, el consumo de aceite siempre será mayor, ya que su exceso pasa por el sistema de ventilación del
cárter.
3. El aceite para todas las estaciones, que se ha utilizado durante mucho tiempo en el motor, requiere un llenado constante.
4. El "estilo de conducción fuerte" aumenta el consumo no solo de combustible, sino también de aceite, especialmente cuando se conduce a altas velocidades.
5. El consumo de aceite siempre es mayor cuando se corre en un automóvil nuevo (millaje mínimo: 5000 km).
6. El consumo de aceite aumenta cuando el motor falla, por ejemplo, si los asientos de las válvulas han funcionado, los sellos de aceite se han endurecido, los anillos o las
paredes de los cilindros no se han instalado correctamente.
Sistema de control de nivel de aceite
Modelos de lanzamiento del 06.1993 al 05.1997.

El sistema de monitoreo del nivel de aceite consiste en un sensor de nivel de aceite, que se atornilla a través del orificio de drenaje de aceite, y una luz
de advertencia en el panel de instrumentos. El nivel de aceite en la bandeja comienza a controlarse cuando la temperatura del aceite es de +60 ° C.
La figura 5.19. Sensor de nivel de

aceite: 1 - cárter de aceite; 2 - un
anillo de sellado; 3 - sensor de nivel
de aceite; 4 - orificio de ventilación
con un diámetro de 8 mm; 5 -
agujero de drenaje con un diámetro
de 4 mm; 6 - flotar; 7 - imán; 8 -
contacto del sensor; 9 - válvula de
lavado bimetálica
El nivel de aceite en la bandeja se determina utilizando un flotador. Cuando el nivel de aceite es bajo bajo la acción de un imán en la cámara de
flotación, el contacto 8 está cerrado ( Fig. 5.19 ), la lámpara de control en el panel de instrumentos se enciende. Cuando se reduce el nivel de aceite
debido a las condiciones de manejo, la lámpara de advertencia destella primero y luego se enciende de manera constante.
Para evitar advertencias innecesarias relacionadas con las condiciones de conducción, como durante giros bruscos, se instala un relé de desaceleración
en la unidad de control. Enciende la lámpara de advertencia si la señal para un nivel bajo de aceite se aplica durante 60 s.
Para evitar lecturas incorrectas cuando el motor está frío, cuando el aceite frío fluye por un largo tiempo hacia el cárter, el sensor de nivel de aceite
está equipado con una válvula bimetálica que evita que el aceite drene de la cámara del flotador. El sensor de nivel de aceite garantiza que la luz de
advertencia en el panel de instrumentos se encienda poco antes de que el nivel de aceite sea mínimo.
Modelos de lanzamiento a partir del 07.1997 con el sistema de mantenimiento ASSYST.
El sensor de nivel de aceite transmite las lecturas al bloque del sistema de servicio activo ASSYST. Basándose en la información recibida de varios
sensores, como el nivel y la temperatura del aceite, la temperatura del refrigerante, la velocidad, la velocidad del motor y la carga, el microordenador
registra la condición real del aceite del motor y hace un plan para cuidar el motor. Uno de los indicadores del "envejecimiento" del petróleo es el
contenido de partículas de hierro en él, que aumenta considerablemente ya después de 5.000 km durante el movimiento en distancias
cortas. Mercedes-Benz ha desarrollado un sensor táctil especial. Se calienta con un aumento o disminución del nivel de aceite, determina el tiempo
requerido para un cambio de aceite, así como los cambios en la estructura del aceite, como la adición de metal, combustible o refrigerante, y advierte
al conductor.
Pantalla automática
La indicación automática comienza a actuar no antes de 60 segundos después de arrancar el motor y cuando la temperatura del aceite es superior a
+60 ° C.
Si el nivel de aceite excede la norma, entonces el símbolo del engrasador con la inscripción "OLSTAND UBER MAX" se muestra en el panel de
instrumentos, acompañado por una señal de sonido. El exceso de aceite debe ser eliminado.
Si el nivel de aceite en la bandeja es bajo, entonces el símbolo del engrasador con la inscripción "OLSTAND UNTER MIN" se muestra en el panel de
instrumentos, acompañado por una señal sonora. En este caso, es necesario tan pronto como sea posible para llenar el nivel de aceite a la normalidad.
Si hay demasiado poco aceite en el grupo de instrumentos, el símbolo "engrasador" se muestra con la inscripción "OLSTAND MINIMUM" (el nivel de
aceite está por debajo del valor permitido), acompañado por una señal de sonido. En este caso, debe llenar inmediatamente el nivel de aceite a normal.
NOTA
Para los autos que no tienen un indicador multifuncional, la indicación "-2L" se muestra junto al símbolo "engrasador".
ADVERTENCIA
La información sobre el nivel de aceite en el proceso de llenado no cambia. Sobre la cantidad de aceite recibida en el motor, el sistema debe solicitarse
manualmente.
Llamando la información manualmente

Apague la ignición. Ponga la llave de encendido en la posición "2". Después de 10 segundos, aparece el mensaje “¿OLSTAND ANZEEIGEN?” (“¿Mostrar
nivel de aceite?”) Aparece en el grupo de instrumentos y se encienden los símbolos “engrasador” y “reloj”.
En este momento, dentro de un segundo, haga doble clic en el botón de ajuste a la posición original del contador de millas diarias. Después de un
tiempo, se mostrará un mensaje, por ejemplo, "1.0 L OI einfullen" ("Vierta 1.0 litros de aceite"). El mensaje no aparecerá inmediatamente: cuando la
temperatura del aceite sea de +60 ° C, el tiempo de espera será de 1 minuto.
Desmontaje e instalación del sensor de nivel de aceite.

Despegando
1. Retire la parte inferior del protector del compartimiento del motor.
2. Drene o succione el aceite del motor con un sistema de vacío.
La figura 5.20. Extracción del
sensor de nivel de aceite: 1 -
conector pin; 2 - un anillo de
sellado; 3 - sensor de nivel de
aceite; 4 - perno
3. Desconecte el conector 1 del sensor de nivel de aceite ( fig. 5.20 ).

4. Retire el tornillo 4.
5. Incline el sensor de nivel de aceite 3 y extráigalo del cárter.
Instalacion
6. Instale el sensor de nivel de aceite 3 con la nueva junta tórica 2 y apriete el perno 4 a 10 Nm.
7. Conecte el conector 1 al sensor.
8. Instale la parte inferior del protector del compartimiento del motor.
9. Llene el motor con aceite de motor.
10. Caliente el motor durante la prueba de manejo y verifique que el sensor no tenga fugas.
Suplemento para motor V de 6 cilindros:
1. Retire la parte inferior de la bandeja del sumidero.
2. Desatornille los tornillos (Torx) del sensor de nivel de aceite cerca del tubo de extracción de aceite desde abajo.
3. Los tornillos de fijación del manómetro de nivel de aceite envuelven el momento de 10 N · m.
Compruebe el sensor de nivel de aceite

La lámpara de control de nivel de aceite arde al nivel normal de aceite y el motor en funcionamiento
1. Desconecte el conector del sensor de nivel de aceite.
2. Con un ohmiómetro, compruebe el contacto entre el sensor y el suelo.
3. Si no hay contacto, retire y reemplace el sensor.
4. Si hay un contacto en el sensor, verifique el circuito desde el sensor al grupo de instrumentos.
5. Si el circuito está bien, el defecto en el grupo de instrumentos puede ser la causa del mal funcionamiento.
La lámpara de control no se enciende cuando el encendido está conectado
6. La lámpara puede haberse quemado. Reemplazarlo.
La lámpara de control no se enciende cuando el motor está en marcha, la temperatura del aceite está por encima de +60 ° C y el nivel
de aceite está por debajo de la marca mínima
6. Desconecte el cable del sensor.
7. Verifique el contacto entre el conector del sensor y tierra.
8. Bajo las condiciones anteriores, el contacto con el sensor no debe ser. Posible circuito abierto.
9. Si la lámpara no se enciende, si hay contacto con el sensor, significa que la lámpara se ha quemado.
10. Si no hay contacto en el sensor, retire, verifique y, si es necesario, reemplace el sensor.
Compruebe el nivel de aceite después de cada segundo llenado con gasolina. Si el motor es viejo, con un mayor consumo de aceite, tiene sentido
revisar el nivel de aceite con cada repostaje en un tanque lleno.
"Antes de cada viaje"

1. Antes de arrancar el motor, compruebe el nivel de aceite en un motor frío. El coche debe ser horizontal. Si desea revisar el aceite después del viaje,
espere 5 minutos para obtener todo el vidrio de aceite en el cárter.
2. Retire la varilla medidora. Tenga cuidado al medir en un motor caliente: las piezas ubicadas cerca del motor están muy calientes. Limpie el trapo de
la varilla limpia. Empuje la varilla en la ranura hasta el final, espere un poco y, después de retirarla, vuelva a comprobar el nivel.
La figura 5.21. La diferencia entre

las marcas en la varilla corresponde
a un volumen de 2 litros.
3. Si el nivel de aceite está en la varilla medidora entre las marcas ( Fig. 5.21 ), entonces todo está en orden. Agregue aceite solo si su nivel se acerca
a la marca de "mínimo". La zona entre las marcas "mínimo" y "máximo" corresponde a un volumen de 2 litros. Para rellenar el aceite, utilice un embudo
limpio.
Agregue aceite para que su nivel esté por debajo de la marca "máxima" (marca superior). El exceso de aceite en el motor bajo ciertas condiciones
puede ser aspirado a través de la ventilación del cárter hacia el filtro de aire , obstruyéndolo severamente.
Auto cambio de aceite

Solo debe llenar el aceite recomendado por este manual, comprado en la estación de autobuses o en una tienda especializada. Al cambiar el aceite, se
debe cambiar el filtro de aceite. Instale un filtro que coincida con el motor de su coche.
Cambio de aceite en estaciones de servicio.
El cambio de aceite se realiza mejor en la estación de autobuses, donde hay una unidad especial. La ventaja de su uso es que "enjuaga" el cárter, y
cuando cambia el aceite usted mismo, incluso cambiando el filtro de aceite, no podrá eliminar completamente los lodos del cárter, y el aceite seguirá
teniendo aditivos.
Las estaciones ofrecen costosas marcas de aceite, por lo que es mejor comprarlo por adelantado.
"15,000 km 1 año"
Drenaje de aceite
1. Pare el motor a la temperatura de funcionamiento, déjelo enfriar durante 10 minutos. El aceite de motor viejo es mejor fusionarse en una forma
caliente.
ADVERTENCIA
El aceite caliente puede causar quemaduras. Al desenroscar el tapón de drenaje, no lo retire bruscamente para evitar que salga aceite caliente bajo la presión de
los dedos.
2. Levante el automóvil y colóquelo en un soporte en posición horizontal.

3. Retire la tapa inferior del compartimiento del motor.
4. Coloque un recipiente debajo del tapón de drenaje para drenar el aceite.

cárter de aceite
5. Desatornille el tapón de drenaje del cárter de aceite y drene completamente el aceite usado ( fig. 5.22 ). Abra el cuello de la entrada de aceite, esto
acelerará el drenaje.
6. Limpie e inspeccione el tapón.
7. Después de drenar el aceite, envuelva el tapón de drenaje e instale una nueva junta. Tornillo de apriete: cuando el diámetro de la rosca M12 - 30 N ·
m, con un diámetro de M14 - 25 N · m.
8. Desenrosque la cubierta del filtro de aceite con la llave SW74.
La figura 5.23. Desmontaje del filtro
de aceite: 1 - tapa del filtro de
aceite; 2 - elemento de filtro; 3 - un
anillo de sellado
9. Retire la cubierta 1 ( Fig. 5.23 ) del filtro de aceite junto con el elemento del filtro 2. Deseche el elemento reemplazable.
Llenado de aceite
10. Baje el coche.
11. Inserte el nuevo filtro en la carcasa.
12. Envuelva una tapa con una nueva junta.
13. Rellene con el aceite recomendado en la cantidad indicada en la tabla. 5.4, y envolver el tapón de llenado. Deje que el motor funcione por un corto
tiempo, hasta que la lámpara de presión de aceite de emergencia se apague. Esto significa que el aceite llenó el filtro y pasó por la línea.
Tabla 5.4 El volumen de aceite vertido en el motor.
ADVERTENCIA
Una gran cantidad de aceite es tan dañina para un motor como una pequeña.
La figura 5.24. Compruebe el nivel
de aceite: 1 - indicador de nivel de
aceite
14. Para la revisión final, detenga el motor y espere 5 minutos para que el aceite fluya hacia el cárter. Después de eso, compruebe el nivel de aceite
retirando la varilla de medición de aceite ( Fig. 5.24 ).
15. Compruebe si hay fugas de aceite en el filtro o el tapón de drenaje.
Circulación de refrigerante
circulación del refrigerante del
motor de gasolina: A: el termostato
está cerrado, el fluido circula en el
motor a lo largo de un pequeño
circuito a una temperatura inferior a
+85 ° С (+87 ° С); B - el termostato
está parcialmente abierto, el líquido
circula en los circuitos pequeños y
grandes a una temperatura de +85
(+87) a +94 ° С (+102 ° С); C: el
termostato está completamente
abierto, el fluido circula en un
circuito grande, a través de un
radiador, a una temperatura de más
de +94 ° C (+102 ° C); 1 - bloque de
cilindros; 2 - cabeza de bloque; 3 -
bomba de refrigerante; 4 -
termostato; 5 - el tubo inferior del
sistema de refrigeración; 6 - el tubo
superior del sistema de
refrigeración; 7 - radiador; 8 - tubo
de conexión; 9 - salida de aire; 10 -
tanque de expansión; 11 -
flotador; 12 - tanque de drenaje; 13 -
tubo para suministrar refrigerante al
radiador del calentador; 14 - tubo de
salida del radiador derecho del
radiador; 15 - radiador del
calentador; 16 - tubería de
derivación de la salida de
refrigerante del radiador izquierdo
del calentador; 17 - enfriador de
aceite
Después de arrancar, el refrigerante frío del motor circula en un pequeño círculo, que se limita a la camisa de agua del enfriador del motor y del
calentador del radiador ( Fig. 5.25 ). El termostato permanece cerrado hasta que el motor se calienta a la temperatura de funcionamiento.
En un pequeño circuito, el termostato cierra la trayectoria del fluido al radiador.
La cantidad de refrigerante que circula en un pequeño círculo es menor, por lo que el motor alcanza rápidamente la temperatura de
funcionamiento. Luego el termostato se abre y el refrigerante caliente comienza a circular de arriba a abajo a través del radiador. En el radiador, como
resultado de su soplado con una contracorriente de aire, el calor del motor se descarga a la atmósfera. El termostato regula la temperatura del
refrigerante, protegiendo el motor contra el sobrecalentamiento y el enfriamiento.
El refrigerante se alimenta directamente al motor. Por lo tanto, se calienta más rápido, lo que proporciona un calentamiento del motor. El radiador solo
se conecta cuando el refrigerante alcanza una temperatura determinada. El termostato se abre, el líquido frío que sale del circuito externo, se mezcla
gradualmente con el agua calentada del circuito pequeño. Esto evita el llamado choque del motor frío.
Tan pronto como la temperatura del refrigerante comienza a subir, el termostato se abre y el líquido comienza a circular a través del circuito grande,
mientras que el circuito pequeño se cierra. A la temperatura de funcionamiento, el refrigerante circula a través de la manguera inferior desde el tanque
del radiador izquierdo hasta la bomba de agua, que inyecta fluido en el bloque del motor, el enfriador de aceite y la culata. La mayor parte del fluido se
devuelve a través del termostato abierto al tanque derecho del radiador, mientras que la otra parte se alimenta al radiador del calentador interior del
vehículo. Fluyendo desde la parte inferior del líquido enfriado del radiador, pasando el motor, se calienta y entra al radiador desde arriba. Al pasar por
el radiador, el líquido caliente se enfría. Si mientras conduce un automóvil, la temperatura del refrigerante desciende por debajo de la temperatura de
funcionamiento,
Para mejorar la eficiencia de enfriamiento del radiador, la velocidad del ventilador se puede aumentar utilizando un acoplamiento viscoso o,
dependiendo de la configuración, un ventilador eléctrico. Cuando se apaga el embrague, el ventilador gira a la misma velocidad que el cigüeñal del
motor, pero no más rápido que 1000 min -1 . El acoplamiento viscoso o el ventilador eléctrico se enciende mediante un interruptor bimetálico o un
interruptor térmico en caso de que la temperatura del refrigerante exceda un cierto valor. El ventilador se apaga cuando la temperatura del refrigerante
cae por debajo de la temperatura de funcionamiento.
ADVERTENCIA
El ventilador eléctrico del radiador también se puede encender con el encendido apagado debido al calentamiento aerodinámico del motor.
Sobrepresión en el sistema de refrigeración.
El sistema de refrigeración con el motor en marcha está bajo presión. Por lo tanto, el punto de ebullición aumenta de +100 a +126 ° C.
La alta temperatura contribuye a un funcionamiento más económico del motor. La sobrepresión en el sistema de enfriamiento es de aproximadamente
1.4–1.5 bar. Si, con un motor caliente, la presión en el sistema de enfriamiento aumenta, la válvula de reducción en la tapa del tanque de expansión se
abre y la presión se libera a la atmósfera.
Características del sistema de refrigeración de los motores de 6 y 8 cilindros.
Si, después de detener el motor, la temperatura del refrigerante es superior a +110 ° C, la bomba eléctrica de circulación se activa en el sistema de
refrigeración, lo que obliga al fluido a moverse alrededor del circuito. Como resultado, se excluye el sobrecalentamiento local del motor y la formación
de tapones de vapor. La bomba de circulación funciona no más de 10 minutos después de que el motor se detenga.
Ventilador eléctrico adicional
Si su automóvil tiene un acondicionador de aire, entonces hay dos ventiladores en frente del radiador, conectados entre sí mediante una correa
trapezoidal, el ventilador de la izquierda está equipado con un motor eléctrico, que también funciona con el ventilador derecho.
DICCIONARIO TECNICO
Nodos del sistema de enfriamiento
Bomba de agua . La bomba de agua de tipo centrífugo hace que el refrigerante circule a través del sistema de enfriamiento.
Radiador . Todos los modelos están hechos de metal ligero. El radiador consta de dos cisternas conectadas entre sí con una multitud de tuberías de paredes
delgadas. Para aumentar la superficie de enfriamiento entre los tubos, se insertan placas de acordeón plegadas, que recogen el exceso de calor y lo dan al flujo de aire que
se aproxima. El radiador está montado en los travesaños superior e inferior.
Termostato Este regulador dependiente de la temperatura controla los circuitos de refrigerante.
A temperaturas de hasta + 85 ° C, la válvula del termostato bloquea el acceso al radiador y el refrigerante circula en un circuito cerrado (motor).
A temperaturas de +85 a + 100 ° C, el termostato abre parcialmente el paso de refrigerante al radiador. El paso a la bomba de agua permanece más o menos abierto. El
fluido frío del radiador se mezcla gradualmente con refrigerante caliente antes de que ingrese al motor.
La válvula del termostato está completamente abierta a temperaturas superiores a 100 ° C, en cuyo caso todo el refrigerante pasa a través del radiador.
Tanque de expansión . Agrega la cantidad requerida de refrigerante que circula en el sistema de enfriamiento. La sobrepresión creada en el tanque de expansión es
nivelada por una válvula reductora de presión ubicada en la cubierta del tanque.
Ventilador del radiador . Diseñado para un enfriamiento más eficiente del radiador con aire. Dependiendo del tipo de motor y equipo del vehículo instalado ventilador
viscoso o ventilador eléctrico.
Comprobación de la estanqueidad del sistema de refrigeración.
1. Compruebe la estanqueidad de las mangueras en el radiador, el motor y el radiador del calentador interior.
2. Verifique el estado de la manguera doblando. Reemplace las mangueras duras, quebradizas o agrietadas.
3. Compruebe la estanqueidad de las conexiones de la manguera en las mangueras de succión.
4. Compruebe si las abrazaderas de la manguera están apretadas. Si las abrazaderas no están bien apretadas, el líquido puede gotear y los sujetadores
se corroen. Reemplace las abrazaderas oxidadas.
Refrigerante
El refrigerante consiste en una mezcla de anticongelante y agua con la adición de aditivos de protección contra la corrosión. Mercedes se concentra en
el sistema de enfriamiento de sus motores, cuya composición química se desarrolló específicamente para los motores de la empresa. Las proporciones
de agua y anticongelante dependen de la cantidad total de refrigerante en el sistema de refrigeración de cada tipo de motor. La proporción de
anticongelante debe ser del 50%, lo que evita que el líquido se congele a una temperatura de –37 ° C. Cuando el contenido de anticongelante es
superior al 50%, la transferencia de calor del refrigerante se deteriora. Si la proporción de anticongelante es inferior al 40%, su efecto se deteriora,
principalmente protección anticorrosiva, y a temperaturas negativas, el refrigerante comienza a espesarse. Es importante: si necesita rellenar el
refrigerante, no debe agregar solo agua destilada, también es necesario usar anticongelante y protección contra la corrosión.
Sensor de nivel de refrigerante
El sensor de nivel de refrigerante para motores de gasolina tiene el mismo dispositivo que el sensor para motores diesel. Todos los consejos prácticos,
las pruebas y el funcionamiento del sensor son similares a los descritos para los motores diésel en la Sección 4, Motores diésel.

Motor de 4 cilindros
1. Desenrosque con cuidado la tapa del tanque de expansión y libere el exceso de presión del sistema de refrigeración.
ADVERTENCIA
Tenga cuidado, puede quemarse si el motor está caliente.
2. Ajuste el control del calentador en el panel de instrumentos a la posición de calentamiento máxima.
3. Retire la protección inferior.

radiador: 1 - tapón
4. Sustituya el tanque receptor debajo del radiador y el motor, en la parte inferior del radiador, desatornille el tapón de drenaje 1 ( Fig. 5.26 ) y drene
el refrigerante. Se puede colocar una manguera corta (diámetro interior de 12 mm) en la conexión del lado para dirigir el líquido al recipiente.
La figura 5.27. Colocación de la

manguera en la conexión del bloque
de cilindros: 1 - manguera
5. Coloque una manguera 1 ( fig. 5.27 ) con un diámetro interno de 14 mm en la unión de drenaje a la derecha en el bloque del motor y ábrala.
6. Ese líquido refrigerante se fusionó mejor, destapar un tanque ancho. Vacíe el refrigerante y cubra el recipiente receptor.
7. Después de drenar completamente el refrigerante, lave el radiador con agua limpia.
8. Para llenar el refrigerante, apriete el tapón del bloque del motor y el tapón de drenaje del radiador.
9. Instale la protección del cárter.
La figura 5.28. Cuello de llenado del
radiador
10. Llene lentamente el refrigerante a través del cuello de llenado ( Fig. 5.28 ), mientras que el nivel del líquido debe alcanzar la protuberancia en la
parte inferior del tanque de expansión (visible cuando la tapa está abierta), que corresponde a una distancia de 5,5 cm hasta el borde superior del
cuello de llenado.
11. Arranque el motor y déjelo funcionar a una velocidad elevada de aproximadamente 2 minutos. Calentador ajustado a calentamiento máximo. Al
mismo tiempo, constantemente agregue refrigerante al tanque de expansión.
12. Envuelva una amplia tapa del tanque.
13. Deje que el motor funcione hasta que arranque el ventilador, luego apague el motor.
14. Compruebe el nivel de refrigerante, rellene si es necesario.
15. Calentar el motor. En este caso, el aire del sistema de refrigeración se liberará a través de la tapa del tanque de expansión. Verifique nuevamente
el nivel de refrigerante. Añadir un poco de agua si es necesario.
Características de la sustitución del motor refrigerante de 6 cilindros.
1. Gire media vuelta en la tapa del tanque de expansión de dos etapas y libere la presión en el sistema. Gire la tapa y retírela.
NOTA
La tapa del motor de 6 cilindros tiene dos niveles de presión. Como resultado, después de detener el motor, la presión en el sistema puede aumentar a 2 bar y el
líquido no saldrá.
2. Antes de llenar el sistema, desenrosque el sensor de temperatura en la caja del termostato.

3. Llene el sistema de enfriamiento hasta que salga líquido por la abertura del termostato.
4. Envuelva el sensor de temperatura y agregue el líquido a la normalidad.
5. Envuelva una cubierta de modo que la repisa de un tanque ancho quede arreglada.
Características de la sustitución del motor refrigerante de 8 cilindros.
6. El motor tiene una tapa del tanque de expansión de dos niveles.
7. En el bloque del motor hay dos válvulas de drenaje.
Control de refrigerante
Regularmente, antes del inicio del clima frío, verifique la concentración de anticongelante en el refrigerante, especialmente si agregó agua al sistema
durante la operación.
Para comprobar el densímetro requerido - un dispositivo para medir la densidad. Puede convertir el valor de densidad obtenido al punto de congelación
del refrigerante.
1. Arranque el motor y caliéntelo hasta que el suministro de refrigerante superior al radiador esté caliente.
2. Abra con cuidado la tapa del tanque de expansión.
ADVERTENCIA
Existe el peligro de quemarse.
La figura 5.29. Comprobación del

refrigerante con un densímetro
3. Seleccione un refrigerante con un densímetro y determine la densidad de acuerdo con la posición del flotador ( fig. 5.29 ).
NOTA
La concentración de anticongelante para nuestras latitudes debería evitar que el refrigerante se congele a –37 ° C, y para áreas con clima frío, a –45 ° C.
ADVERTENCIA
Daimler-Benz le permite usar anticongelante solo de su propia fabricación. En caso de mal funcionamiento causado por el uso de anticongelante de otros
fabricantes, la garantía ya no es válida.
4. Agregue anticongelante al sistema de enfriamiento en la cantidad indicada en la tabla. 5.5, para proporcionar el valor necesario de la temperatura de
congelación durante el funcionamiento del vehículo en la región.
Tabla 5.5. El volumen de anticongelante concentrado para obtener el valor deseado de la temperatura de congelación del refrigerante
Un ejemplo del uso de una tabla . Si la densidad del anticongelante en el motor con un volumen de trabajo de 2.0 l corresponde a una temperatura
de congelación de –10 ° C, entonces para obtener una temperatura de congelación de –37 ° C, debe drenar 3.1 litros de refrigerante y verter la misma
cantidad de concentrado de anticongelante en el sistema. Para obtener una temperatura de congelación de –45 ° С, es necesario reemplazar 3.7 l.
5. Cierre la tapa del tanque de expansión, pruebe la unidad, verifique nuevamente la concentración de anticongelante.
Termostato
Control termostato
A medida que el motor se calienta, el termostato abre un gran circuito de circulación. Si esto no sucede, el motor se sobrecalienta. Al mismo tiempo el
radiador se mantiene frío.
1. Retire el termostato como se indica a continuación.
La figura 5.30. Control termostato
2. Mida el tamaño "a" ( fig. 5.30 ) del termostato.
La figura 5.31. Termostato de

calentamiento en el tanque.
3. Baje el termostato dentro del recipiente para que no toque las paredes del recipiente y caliente lentamente el agua ( fig. 5.31 ). A una temperatura
de +85 ° C, el resorte bimetálico termostato debe comenzar a alargarse. El resorte alcanza su mayor longitud a una temperatura de +94 ° C. Tan
pronto como el agua alcance la temperatura de apertura, la tapa de ajuste debe comenzar a abrirse.
4. Lleve el agua a ebullición, luego retire el termostato y mida el tamaño "b". Compare el valor con la "a" original, la diferencia debe ser de 8 mm.
5. Verifique que el termostato se cierre completamente durante el enfriamiento.
6. Instale el termostato en su lugar.
Extracción e instalación del termostato

ADVERTENCIA
Esto elimina los códigos ingresados en los dispositivos de almacenamiento, como el código de radio.
2. Drene el refrigerante como se describió anteriormente.

3. Retire la cubierta delantera superior del motor.
La figura 5.32. Desmontaje del

termostato: 1 - perno; 2 - cubierta
de la caja del termostato; 3, 7 -
manguera; 4 - termostato; 5 - un
anillo de sellado; 6 - caja del
termostato
4. Habiendo debilitado los collares, desconecte las mangueras 3 y 7 ( fig. 5.32 ) de los sistemas de refrigeración.
5. Apague los pernos 1 de la fijación de una tapa de la caja del termostato y saque el termostato 4.
ADVERTENCIA
No retire el termostato de la cubierta de los motores de 4 cilindros y V6, ya que podría dañarse. No puede ser reinstalado. Si el termostato está defectuoso, debe
reemplazarse con la tapa.
6. Antes de instalar el termostato, limpie las conexiones con la junta en la carcasa y el motor.
7. Instale la cubierta de la caja del termostato con una nueva junta y apriete los pernos de 1 a 10 Nm.
8. Conecte las mangueras del sistema de refrigeración 3 y 7. Preste atención a su ajuste correcto y abrazaderas de apriete confiables.
9. Rellene con refrigerante.
11. Caliente el motor a la temperatura de funcionamiento y asegúrese de que el radiador que se encuentra debajo se calienta.
12. Compruebe la estanqueidad de la instalación del termostato y las conexiones de la manguera.
Desmontaje e instalación de un radiador (para motores de 2.0 y 2.3 litros).
Durante la operación a largo plazo del automóvil, las secciones transversales de los canales en el radiador se reducen debido a la deposición de sales en
sus paredes. Como resultado, la eficiencia de enfriamiento del radiador disminuye, lo que conduce al sobrecalentamiento del motor. En este caso, el
radiador requiere reemplazo.
Despegando
ADVERTENCIA
2. Retire el protector inferior del compartimiento del motor.

6. Si hay un ventilador eléctrico, quítelo con la carcasa.

mangueras del sistema de
refrigeración del radiador: 1, 3 -
manguera del sistema de
refrigeración; 2, 4 - tubo de aceite; 5
- radiador
7. Desconecte de las mangueras 1 y 3 del radiador ( Fig. 5.33 ) del sistema de enfriamiento, primero aflojando y deslizando las abrazaderas de
montaje.
8. Sujete los clips de las líneas de aceite 2 y 4 ( Fig. 5.33 ), yendo a la caja de engranajes y desde ella. Al mismo tiempo observar la esterilidad. Limpie
las articulaciones con alcohol.
9. Después de desconectar, cierre los extremos de los tubos con bolsas de plástico y ajústelos a los tubos.
10. Retire la toma de aire.
11. Desconecte la rejilla del radiador del travesaño delantero y retírela. Para ello, gire las abrazaderas 90 °.
La figura 5.34. Extracción de los

clips de resorte del radiador: 1 - clip
de resorte; 2 - manguera superior
del radiador; 3 - radiador; 4 -
soporte del radiador de goma
12. Desconecte la manguera 2 del radiador del radiador 3 ( fig. 5.34 ), primero aflojando y desplazando la abrazadera hacia atrás.
13. Retire los clips de resorte 1.
14. Destornille los cinco tornillos y retire el travesaño delantero.
15. Desenganche la abertura del capó del travesaño y retírela.
La figura 5.35. Desconexión del
conducto de aire: 1 - conducto de
aire; 2 - radiador; 3 - el retenedor de
la caja del ventilador; 4 - carcasa
del ventilador; 5 - radiador de
soporte de goma
16. Desconecte el conducto de aire 1 ( Fig. 5.35 ) del radiador 2.
ADVERTENCIA
No abra el circuito de aire acondicionado. En caso de contacto con la piel, el refrigerante puede causar congelación local.

17. Desenrosque el condensador del radiador y cuélguelo sin desconectar las mangueras.
18. Tire del radiador hacia arriba.
Instalacion
19. Revise las mangueras para detectar grietas, cortes y otros daños.
20. Compruebe el estado del soporte de goma 5 ( fig. 5.35 ).
21. Instale el radiador 2 en la parte superior para que sus guías encajen en los orificios de los montajes de goma 5 en el travesaño inferior.
22. Conecte el conducto de aire al radiador 1.
23. Conecte el condensador al radiador.
24. Instale el travesaño delantero y asegúrelo con cinco tornillos.
25. Fije la abertura del cierre del capó en el travesaño.
26. Instale la toma de aire.
27. Inserte en la parte superior de los clips de resorte 1 ( Fig. 5.34 ) del radiador.
28. Conecte las mangueras del sistema de refrigeración al radiador y asegúrelas con clips de manguera.
29. Envuelva las tuercas de las líneas de aceite con un par de 20 Nm y retire las abrazaderas.
30. Instale la rejilla, inserte ambos clips en los orificios y gire 90 ° hacia la derecha.
31. Instale la cubierta del ventilador si fue removida.
32. Instale el ventilador con un acoplamiento viscoso.
33. Instale un ventilador eléctrico con una caja de guía, si se retiró.
34. Llene el sistema de enfriamiento con refrigerante.
37. Compruebe la estanqueidad de todas las conexiones.
39. Introduzca los códigos en el dispositivo de almacenamiento.
Desmontaje e instalación de un radiador (para motores de 2.0 y 2.3 litros).
Durante la operación a largo plazo del automóvil, las secciones transversales de los canales en el radiador se reducen debido a la deposición de sales en
sus paredes. Como resultado, la eficiencia de enfriamiento del radiador disminuye, lo que conduce al sobrecalentamiento del motor. En este caso, el
radiador requiere reemplazo.
Despegando
ADVERTENCIA
2. Retire el protector inferior del compartimiento del motor.

6. Si hay un ventilador eléctrico, quítelo con la carcasa.

mangueras del sistema de
refrigeración del radiador: 1, 3 -
manguera del sistema de
refrigeración; 2, 4 - tubo de aceite; 5
- radiador
7. Desconecte de las mangueras 1 y 3 del radiador ( Fig. 5.33 ) del sistema de enfriamiento, primero aflojando y deslizando las abrazaderas de
montaje.
8. Sujete los clips de las líneas de aceite 2 y 4 ( Fig. 5.33 ), yendo a la caja de engranajes y desde ella. Al mismo tiempo observar la esterilidad. Limpie
las articulaciones con alcohol.
9. Después de desconectar, cierre los extremos de los tubos con bolsas de plástico y ajústelos a los tubos.
10. Retire la toma de aire.
11. Desconecte la rejilla del radiador del travesaño delantero y retírela. Para ello, gire las abrazaderas 90 °.

clips de resorte del radiador: 1 - clip
de resorte; 2 - manguera superior
del radiador; 3 - radiador; 4 -
soporte del radiador de goma
12. Desconecte la manguera 2 del radiador del radiador 3 ( fig. 5.34 ), primero aflojando y desplazando la abrazadera hacia atrás.
13. Retire los clips de resorte 1.
14. Destornille los cinco tornillos y retire el travesaño delantero.
15. Desenganche la abertura del capó del travesaño y retírela.
La figura 5.35. Desconexión del

conducto de aire: 1 - conducto de
aire; 2 - radiador; 3 - el retenedor de
la caja del ventilador; 4 - carcasa
del ventilador; 5 - radiador de
soporte de goma
16. Desconecte el conducto de aire 1 ( Fig. 5.35 ) del radiador 2.
ADVERTENCIA
No abra el circuito de aire acondicionado. En caso de contacto con la piel, el refrigerante puede causar congelación local.

17. Desenrosque el condensador del radiador y cuélguelo sin desconectar las mangueras.
18. Tire del radiador hacia arriba.
Instalacion
19. Revise las mangueras para detectar grietas, cortes y otros daños.
20. Compruebe el estado del soporte de goma 5 ( fig. 5.35 ).
21. Instale el radiador 2 en la parte superior para que sus guías encajen en los orificios de los montajes de goma 5 en el travesaño inferior.
22. Conecte el conducto de aire al radiador 1.
23. Conecte el condensador al radiador.
24. Instale el travesaño delantero y asegúrelo con cinco tornillos.
25. Fije la abertura del cierre del capó en el travesaño.
26. Instale la toma de aire.
27. Inserte en la parte superior de los clips de resorte 1 ( Fig. 5.34 ) del radiador.
28. Conecte las mangueras del sistema de refrigeración al radiador y asegúrelas con clips de manguera.
29. Envuelva las tuercas de las líneas de aceite con un par de 20 Nm y retire las abrazaderas.
30. Instale la rejilla, inserte ambos clips en los orificios y gire 90 ° hacia la derecha.
31. Instale la cubierta del ventilador si fue removida.
32. Instale el ventilador con un acoplamiento viscoso.
33. Instale un ventilador eléctrico con una caja de guía, si se retiró.
34. Llene el sistema de enfriamiento con refrigerante.
37. Compruebe la estanqueidad de todas las conexiones.
39. Introduzca los códigos en el dispositivo de almacenamiento.
Sistemas de gestion del motor
Medidas de seguridad al trabajar con el sistema de gestión del motor.

Sistema de gestión del motor
Sistema de encendido
Sistema de inyección de combustible
Posibles fallos de funcionamiento del sistema de inyección, sus causas y soluciones.
Los siguientes sistemas de control están instalados en los motores de gasolina:

Motores en línea de 4 y 6 cilindros HFM;
Motores V6 Motronic ME 2.0;
Motores V8 4.2 L Motronic ME 1.0;
Motores V8 5.0 L HFM.

sistema de control electrónico HFM:
1 - la bobina de encendido de los
cilindros segundo y tercero; 2 -
boquilla; 3 - la bobina de encendido
de los cilindros 1º y 4º; 4 - el cuerpo
ejecutivo ajustando el ralentí; 5 -
sensor de temperatura del aire de
admisión; 6 - sensor de
detonación; 7 - sensor de posición
del cigüeñal; 8 - sensor de posición
del árbol de levas; 9 - Sensor
Hall; 10 - sensor de temperatura del
refrigerante
En los motores de gasolina equipados con un sistema de inyección, la mezcla de aire y combustible que ingresa a la cámara de combustión tiene una
dosis exacta que depende de las condiciones de operación, lo que garantiza un bajo consumo de combustible, a diferencia de los motores de
carburador. Debido a la dosificación del combustible y al uso de un convertidor catalítico controlado, se reduce el contenido de sustancias nocivas en los
gases de escape. El sistema de control de autodiagnóstico con memoria proporciona una solución rápida de problemas al leer los códigos de falla. El
motor de la unidad de control electrónico (ECU) determina el momento óptimo de inyección de combustible y su cantidad. La computadora está en
constante interacción con otros dispositivos electrónicos del vehículo, por ejemplo con la unidad de control de la transmisión automática. Los elementos
del sistema de gestión del motor mostrados enel arroz 5.36 , conservan su rendimiento durante toda la vida útil del vehículo y no requieren
mantenimiento adicional.
Los trabajos de diagnóstico y reparación de sistemas de gestión de motores requieren dispositivos especiales, por lo que deben llevarse a cabo en
talleres de reparación de automóviles.
Medidas de seguridad al trabajar con el sistema de gestión del motor.
El sistema de combustible está bajo presión. Por lo tanto, en lugares de desconexión de elementos del sistema de combustible, primero coloque trapos
limpios, luego afloje el punto de conexión para reducir la presión en el sistema.
Se deben cumplir los siguientes requisitos:
- No toque ni retire los cables de alto voltaje cuando el motor está en marcha, así como cuando está arrancando el cigüeñal con un arrancador;
- desconecte y conecte la tubería del sistema de suministro de energía, los cables del sistema de encendido, así como los dispositivos de medición solo
cuando el encendido está apagado;
- para trabajar con sistemas de encendido electrónicos está prohibido permitir que las personas con un estimulador de insuficiencia cardíaca;
- en los devanados primarios de las bobinas de encendido, voltaje 400 V. Para evitar la "ruptura" del voltaje, asegúrese de que los portadores de la
bobina de contacto tengan un contacto confiable;
- Al comprobar la compresión en los cilindros no se debe inyectar combustible.
Antes de comenzar el trabajo de reparación y ajuste, conecte el dispositivo al conector de diagnóstico y lea los códigos de falla, así como verifique que
todas las conexiones de vacío estén apretadas para detectar posibles fugas de aire adicionales.
Reemplace las abrazaderas con otras nuevas, con un tornillo de apriete.
Para garantizar el funcionamiento normal de los dispositivos, el voltaje de la red de a bordo debe ser de al menos 11,5 V.
Si después de la reparación, el motor arranca por un corto tiempo y luego se detiene, la razón puede estar bloqueando el sistema antirrobo de la
unidad de control. En este caso, es necesario leer los códigos de falla y coordinarlos con la unidad de control. Este trabajo debe realizarse en un taller
especializado.
Sistema de gestión del motor
El combustible del tanque de combustible a través de la bomba de combustible eléctrica se alimenta al sistema eléctrico y luego a los inyectores. El
regulador de presión proporciona una presión constante en el sistema. Los inyectores de combustible controlados eléctricamente inyectan combustible
en el colector de admisión directamente en frente de las válvulas de admisión. La unidad de control del motor determina el momento de inyección de
combustible y su cantidad.
En un motor de 2.0 litros, el combustible se inyecta simultáneamente por dos boquillas a través de cada revolución del cigüeñal. En otros motores, la
inyección ocurre secuencialmente, de acuerdo con el orden de operación de los cilindros.
El aire aspirado por el motor pasa por el filtro de aire , el conjunto del acelerador y luego pasa a las válvulas de admisión.
La figura 5.37. Sensor de flujo de

masa de aire: 1 - placa
De acuerdo con la masa de aire que ingresa al motor y medida por el sensor de flujo de masa de aire (HFM), se determina la cantidad requerida de
combustible inyectado. El sensor de flujo de masa de aire tiene una placa calentada sensible 1 ( Fig. 5.37 ) enfriada por el aire que pasa a través de
ella. Para mantener la placa a una temperatura constante, la corriente varía con la masa de aire de admisión. La unidad de control del motor de la
corriente recibida del sensor de flujo de masa, determina la cantidad requerida de combustible inyectado.
La unidad de control electrónico, que recibe señales de varios sensores y controles, garantiza un rendimiento óptimo del motor en función de las
condiciones de conducción. Si uno de los sensores está dañado, la unidad de control continúa trabajando en modo de emergencia para evitar daños en
el motor y asegurar el movimiento del automóvil al taller de reparación de automóviles más cercano. En este modo, el motor es inestable y al aumentar
la presión sobre el pedal del acelerador puede detenerse.
Elementos del sistema de gestión del motor.
El sensor de posición del cigüeñal está montado en el bloque de cilindros junto a la rueda dentada del volante. Le indica a la unidad de control la
posición y la velocidad de rotación del cigüeñal.
El sensor de posición del árbol de levas está ubicado en la culata e indica la posición del árbol de levas en este momento.
El sensor de posición del acelerador transmite una señal sobre su posición angular.
El interruptor de ralentí informa a la unidad de control de la información de posición del acelerador cuando el motor está en ralentí. En este caso, el
interruptor de carga completa indica que la válvula de mariposa está en la posición correspondiente al motor a plena carga.
El sensor de temperatura del refrigerante es una resistencia cuya resistencia disminuye al aumentar la temperatura del refrigerante.
El sensor de temperatura del aire de admisión está dispuesto de manera similar a un sensor de temperatura del refrigerante.
Los vapores de combustible del tanque de combustible son atrapados por un absorbedor con una válvula solenoide. El carbón activado acumula vapores
de combustible que, durante el funcionamiento del motor, como resultado de la formación de un vacío en el colector de admisión, caen en los cilindros,
donde se queman.
El sensor de concentración de oxígeno (sonda lambda) es necesario para que el convertidor catalítico funcione correctamente, le da a la unidad de
control una señal sobre la cantidad de oxígeno en los gases de escape, como resultado, la unidad de control cambia el suministro de combustible.
La válvula de control de velocidad de ralentí regula la cantidad de aire alrededor de la válvula de la mariposa en reposo. Como resultado, se garantiza
una velocidad de rotación constante del cigüeñal, independientemente del número de consumidores conectados, como, por ejemplo, una bomba de
dirección asistida o un compresor de aire acondicionado.
El sensor de detonación (a excepción del motor con un volumen de 2.0 litros de salida de hasta 04.1996 g) está diseñado para determinar el tiempo de
encendido óptimo.
El dispositivo de ajuste de un árbol de levas (excepto para motores en volumen de 2,0 l de lanzamiento a 04.1996 y motor V6). Como resultado de la
acción del actuador electrohidráulico después del comando de la unidad de control, el árbol de levas de admisión se reorganiza en relación con la
transmisión de la cadena. Cuando se desplaza en la dirección de "retraso", el ralentí del motor se vuelve más suave, respectivamente, cuando el motor
está funcionando a una velocidad alta del cigüeñal, la potencia aumenta. A bajas y medias frecuencias de rotación del cigüeñal con el cierre anticipado
de las válvulas de admisión, mejora el llenado del cilindro, lo que resulta en un mayor par.
El uso del llamado tubo de admisión resonante en los motores de 6 cilindros en línea, que, dependiendo de la velocidad de rotación del cigüeñal, cambia
la longitud del recorrido de admisión a los cilindros, permite mejorar la característica de par.
Sistema de control electrónico Motronic ME utilizado en motores V6 y V8.
El sistema Motronic ME es un sistema avanzado de HFM. Los inyectores de combustible, como en el sistema HFM, operan secuencialmente de acuerdo
con el orden de funcionamiento del cilindro. La principal diferencia es el control del acelerador mediante un actuador que, a su vez, ajusta la velocidad
de rotación del cigüeñal en ralentí. El pedal del acelerador en este sistema tiene una conexión electrónica a la unidad de control del motor. Un sensor
electrónico controla la posición del pedal. El acelerador es controlado por una unidad de control utilizando un servomotor. Un sistema está integrado en
el sistema de control del pedal del acelerador que mantiene una velocidad constante del vehículo.
Sistema de encendido
En el sistema de encendido de los motores de gasolina no hay partes móviles en movimiento, por lo que su vida útil y confiabilidad son
importantes. Para mejorar la calidad de arranque del motor, el encendido por chispa en un motor frío se produce varias veces durante el ciclo de
trabajo. La memoria de la unidad electrónica contiene la característica de encendido, según la cual se determina el tiempo de encendido óptimo. En un
motor de 4 cilindros hay uno, y en un motor de 8 cilindros hay dos sensores de detonación. Al comienzo de la combustión de detonación, la unidad de
control envía una señal para cambiar el tiempo de encendido en la dirección de "retraso". Como resultado del funcionamiento de los motores sin
combustión de detonación, la vida útil de las piezas aumenta significativamente.
Desmontaje e instalación de bobinas de encendido.
Motores en línea de 4 y 6 cilindros.
Despegando
2. Retire el tubo transversal del filtro de aire.

tapa de la bujía: 1 - tapa; 2, conector
de 3 pines
3. Retire la cubierta 1 ( Fig. 5.38 ) de las bujías.
NOTA
La figura corresponde a un motor de 6 cilindros en línea.
4. Desconecte los conectores de las bobinas de encendido 3.

La figura 5.39. Bobina de
encendido: 1, 3 - conectores; 2 -
pasador de guía; 4 - bobina de
encendido
5. Desconecte los conectores para los 2 cables de alto voltaje.
NOTA
En la fig. 5.39 El conector 3 de la bobina de encendido 4 está conectado a la bujía. El conector 1 está conectado a la bujía por medio de un cable de alto
voltaje. Un pasador de guía 2 conecta la bobina de encendido al suelo.
La figura 5.40. Diagrama de

conexión de las bobinas de
encendido de 6 cilindros en línea
del motor. Los números indican las
puntas de las bujías del cilindro 1 al
cilindro 6; B - cables
En la fig. 5.40 es un diagrama de la conexión de las bobinas de encendido con bujías para un motor de 6 cilindros en línea.
6. Tire de las bobinas de encendido hacia arriba.

Instalacion
7. Instale las bobinas de encendido en sus lugares anteriores y conecte los cables de acuerdo con la fig. 5.40 .
8. Vuelva a colocar la tapa de la bujía.
Motor v6
Despegando
2. Retire el sensor de flujo de masa de aire junto con el tubo de admisión.
La figura 5.41. Extracción de la

bobina de encendido en un motor
V6: 1, conector de 3 clavijas; 2 -
tornillo; 4 - posición de montaje; 5 -
bobina de encendido; 6 - bujia
Desconecte de la bobina 5 ( fig. 5.41 ) del encendido los dos conectores de contacto de los cables de alto voltaje.
NOTA
Observe la posición de montaje 4 marcada en la bobina de encendido y en el motor. Las puntas de las bujías tienen marcas, ya que hay dos bujías en cada
cilindro. El conector pin "a" de la bobina de encendido debe estar conectado a la punta "K" de la bujía. Conector "b" - con una punta "G" bujías.
4. Desconecte el conector 3 de la bobina de encendido.

5. Retire el tornillo 2 y retire la bobina de encendido.
Instalacion
6. Instale la bobina de encendido y apriete el tornillo 2.
7. Conecte el conector pin 1.
8. Conecte los conectores 1 a la bobina de encendido.
ADVERTENCIA
No confundan los conectores, tienen etiquetas. El conector "a" de la bobina de encendido está conectado a la punta "K" de la bujía, el conector "b" está
conectado a la punta "G" de la bujía.
9. Instale el sensor de flujo de aire con el tubo de entrada.
Motor v8
Despegando
La figura 5.42. Extracción de la

bobina de encendido en el motor
V8: 1 - tapa; 2 - detalle de montaje; 3
- bobina de encendido; 4 - bujia
2. Desatornille los pernos de montaje y retire la cubierta 1 ( Fig. 5.42 ) del motor.
3. Desconecte los conectores del lado de cada bobina de encendido.
4. Desatornille los pernos que sujetan la pieza 2.
5. Retire hacia arriba la bobina de encendido 3 de las bujías 4.
Instalacion
6. Instale las bobinas de encendido 3 en las bujías 4.
7. Envuelva los tornillos de montaje de las piezas 2.
8. Conecte los conectores a cada bobina.
9. Fije las cubiertas 1 al motor.
Sistema de inyección de combustible
Desmontaje e instalación de distribuidor de combustible (motores en línea de 4 y 6 cilindros)

Despegando
ADVERTENCIA
Cuando trabaje con el sistema de combustible, no debe haber fuego, objetos calientes y calientes cerca. No fumar Debe tener un extintor de incendios. Trabaje
en un área bien ventilada porque los humos son venenosos. El sistema de combustible está bajo presión. Cuando se desconectan sus elementos, es posible la
pulverización de combustible, por lo que es necesario trabajar en gafas protectoras. El combustible derramado se debe recoger con un trapo.
2. Retire el cable del terminal negativo de la batería.
ADVERTENCIA
Al realizar esta operación, se eliminan los códigos ingresados en los dispositivos de almacenamiento electrónico, como el código de radio o la grabadora de
cinta de radio.
3. Retire el tubo transversal del filtro de aire.

distribuidor de combustible en
motores de 4 y 6 cilindros en línea:
1 - manguera de ventilación del
cárter; 2 - manga; 3 - distribuidor de
combustible; 4 - manguera de
vacío; 5 - un anillo de sellado; 6 -
inyector de combustible; 7, 12, 13 -
perno; 8 - una tuerca; 9 - línea de
suministro de combustible; 10 -
abrazadera; 11 - línea de
combustible retornable
4. Retire la manguera 1 ( Fig. 5.43 ) de la ventilación del cárter.
NOTA
En la fig. 5.43 muestra un motor de una versión anterior.
5. Desconecte la manguera de vacío 4.

6. Rechace los pernos 12 de los collares de sujeción de la línea de combustible 11, por lo tanto, las tuercas 8 no deben caer.
7. Desconecte la entrada 9 y devuelva 11 líneas de combustible. Para hacer esto, desenrosque la tuerca de unión y retire el perno hueco 13.
ADVERTENCIA
Reúne combustible filtrado con un trapo.
8. Desconecte los conectores de los inyectores de combustible (flecha en la parte superior).

9. Gire los pernos 7 y retire los tapones 2.
10. Retire con cuidado el distribuidor de combustible 3 del colector de admisión junto con los inyectores de combustible 6.
Instalacion
11. Instale el distribuidor de combustible 3 con juntas nuevas 5 en el colector de admisión.
12. Inserte los bujes 2 y atornille el dispensador de combustible con bots.
13. Conecte los 6 conectores a los inyectores de combustible y asegúrelos con abrazaderas.
14. Atornille las líneas de combustible con nuevas juntas tóricas.
15. Asegure la línea de retorno de combustible 11 al distribuidor de combustible con abrazaderas de manguera.
16. Conecte la manguera de ventilación del cárter del motor 1.
19. Ajusta el reloj.
20. Ingrese el código antirrobo para la radio.
21. Arranque el motor, caliéntelo a la temperatura de operación y verifique la estanqueidad en las uniones de las líneas de combustible.
Desmontaje e instalación de inyectores de combustible (motores en línea de 4 y 6 cilindros)
Despegando
1. Retire el distribuidor de combustible con los inyectores de combustible como se describe anteriormente.

inyectores de combustible: 1, 4 -
anillos de sellado; 2 - abrazadera
giratoria; 3 - inyector de
combustible
2. Extraiga de las boquillas de combustible 3 ( fig. 5.44 ) los clips rotativos.

3. Retire los inyectores de combustible del distribuidor de combustible.
Instalacion
4. Antes de instalar, reemplace las juntas tóricas 1 y 4 por otras nuevas y lubrique ligeramente con aceite de motor.
5. Inserte los inyectores de combustible en el distribuidor de combustible.
6. Coloque las abrazaderas giratorias 2 en los inyectores de combustible 3 para que encajen en la pestaña de la boquilla (indicada por la flecha).
7. Instale el distribuidor de combustible con los inyectores de combustible en el colector de admisión como se describe anteriormente.
Comprobación del estado técnico de los inyectores de combustible.
1. Arranque el motor y déjelo funcionar a ralentí.

2. Con el motor en marcha, verifique con un estetoscopio el funcionamiento de cada boquilla para obtener un sonido de clic. Este sonido es el resultado
de abrir y cerrar la válvula de la boquilla.
ADVERTENCIA
Si no hay un estetoscopio, puede sentir estos clics con un destornillador o con los dedos.
3. Si no encontró los sonidos característicos, y el motor funciona de manera intermitente, debe verificar el voltaje de suministro a los inyectores, la
resistencia y la tensión de los inyectores.
Comprobación de la tensión de alimentación y resistencia.
4. Para verificar la tensión de alimentación, desconecte los conectores del inyector e instale una lámpara de prueba de diodo entre los
contactos. Encienda el motor de arranque (se requiere un asistente), y el diodo emisor de luz debería parpadear.
5. Si el diodo emisor de luz no parpadea, entonces la falla puede estar en la ruptura del circuito eléctrico y en la unidad de control.
6. Para verificar la resistencia del inyector, apague la ignición y conecte un ohmímetro a ambos contactos del inyector. Si la resistencia no coincide con
el valor requerido, reemplace esta boquilla.
Prueba de fugas
7. Retire los inyectores de combustible junto con el distribuidor de combustible sin desconectar las líneas de combustible.
8. Conecte los conectores a los inyectores.
9. Fije las boquillas en un recipiente adecuado.
10. Encienda el motor de arranque (se requiere asistente). Comparar chorros de inyección inyectores. Los chorros deben tener forma de cono y ser
iguales.
12. Desconecte los conectores del inyector.
13. Encienda el encendido durante unos 5 segundos, sin incluir el arrancador. Compruebe la estanqueidad de cada boquilla: en 1 minuto. No debe salir
más de 1 gota de combustible por la boquilla de cada boquilla.
14. Instale las boquillas en el orden inverso de extracción.3. Si no encuentra los sonidos característicos y el motor es intermitente, debe verificar el
voltaje de alimentación de los inyectores, la resistencia y la tensión de los inyectores.
Comprobación de la tensión de alimentación y resistencia.
4. Para verificar la tensión de alimentación, desconecte los conectores del inyector e instale una lámpara de prueba de diodo entre los
contactos. Encienda el motor de arranque (se requiere un asistente), y el diodo emisor de luz debería parpadear.
5. Si el diodo emisor de luz no parpadea, entonces la falla puede estar en la ruptura del circuito eléctrico y en la unidad de control.
6. Para verificar la resistencia del inyector, apague la ignición y conecte un ohmímetro a ambos contactos del inyector. Si la resistencia no coincide con
el valor requerido, reemplace esta boquilla.
Prueba de fugas
7. Retire los inyectores de combustible junto con el distribuidor de combustible sin desconectar las líneas de combustible.
8. Conecte los conectores a los inyectores.
9. Fije las boquillas en un recipiente adecuado.
10. Encienda el motor de arranque (se requiere asistente). Comparar chorros de inyección inyectores. Los chorros deben tener forma de cono y ser
iguales.
12. Desconecte los conectores del inyector.
13. Encienda el encendido durante unos 5 segundos, sin incluir el arrancador. Compruebe la estanqueidad de cada boquilla: en 1 minuto. No debe salir
más de 1 gota de combustible por la boquilla de cada boquilla.
14. Instale los inyectores en el orden inverso de extracción.
Sistema de energia
Sistema de ventilación del tanque de combustible.
Drenaje del tanque de combustible
Desmontaje de líneas de combustible y mangueras de alimentación.
Desmontaje e instalación de sensor de nivel de combustible.
Desmontaje e instalación de la bomba de combustible.
Desmontaje e instalación del filtro de aire.
El sistema de suministro de energía incluye un tanque de combustible con un absorbedor, una bomba de combustible y líneas de combustible, un filtro
de combustible y un sistema de inyección con un filtro de aire. El tanque de combustible se encuentra en el sensor de nivel de combustible. El depósito
de combustible se ventila a través de un sistema de ventilación cerrado. El vapor de combustible generado en el tanque de combustible queda atrapado
en el absorbedor, luego se alimenta al colector de admisión del motor y luego a los cilindros. La bomba de combustible con filtro de combustible se
encuentra en la parte inferior del cuerpo, a la derecha, en la parte delantera del eje trasero.
NOTA
En el modelo T, la bomba de combustible está ubicada por separado, detrás de la transmisión principal del eje trasero, el filtro de combustible se encuentra a la
izquierda en frente del eje trasero.
ADVERTENCIA
Al retirar la bomba de combustible, no instale el clip en la curva de la manguera de combustible.
DICCIONARIO TECNICO
El depósito de combustible . El tanque de combustible está hecho de acero y ubicado detrás del asiento trasero. En el modelo T, se encuentra debajo del maletero. La
capacidad del tanque depende del modelo de coche. Entonces, en un sedán es de 65 litros, en un modelo T es de 70 litros. En la parte superior del tanque hay un sensor
de nivel de combustible.
la bomba de combustible . Una bomba de combustible accionada eléctricamente suministra combustible a través de la línea de combustible desde el
tanque de combustible hasta el motor.
filtro de combustible . El filtro de combustible para motores de gasolina se instala antes de la inyección directa de combustible en la cámara de
combustión. Limpia el combustible de inclusiones líquidas y sólidas.
Absorbedor . Un absorbedor con un filtro de carbón activado atrapa el vapor de combustible que sale del tanque de combustible. Cuando el motor está
en marcha, los vapores de combustible se suministran a la fuerza de un filtro de carbón al colector de admisión, donde se mezclan con la mezcla de
combustible nuevo.
Líneas de combustible . Las líneas de combustible, a través de las cuales el combustible del tanque de combustible se suministra al motor, están
hechas de un material duradero y están equipadas con terminales o abrazaderas de tornillo. El suministro de tuberías y la extracción de combustible
pasan por debajo de la parte inferior del automóvil.
Sistema de ventilación del tanque de combustible.
Para que el combustible del tanque se consuma en la cantidad requerida, el aire debe fluir hacia él. De lo contrario, se crearía un vacío en el tanque y
se detendría el suministro de combustible. Además, el tanque debe enfriarse constantemente para que el combustible pueda expandirse cuando se
calienta. Al repostar, debe salir suficiente aire del tanque para que el combustible que se vierte no se derrame fuera del cuello de llenado. El tubo de
purga de aire está conectado a un tanque de expansión que se une y condensa el vapor de combustible saliente. Cuando el combustible se calienta, se
expande, una cierta cantidad de él entra en el tanque de expansión.
ADVERTENCIA
Manejo cuidadoso del combustible.

El manejo del combustible requiere un cuidado especial. No debe ser frívolo acerca de reparar o reparar el sistema de energía. En primer lugar, considere
cuidadosamente la cuestión de drenar el combustible del tanque. Protégete y protege a los demás:
- desconecte el cable a tierra del terminal negativo de la batería y aísle firmemente los terminales de la batería;
- No drene el combustible del tanque en interiores. Para drenar, necesitará un dispositivo adecuado (por ejemplo, una manguera con una bombilla
compresible). En ningún caso, no drene el combustible a través del orificio del sensor de nivel de combustible o de la boca de succión a través de una
manguera; es posible la intoxicación con aditivos altamente tóxicos;
- Coloque el extintor de espuma de espuma a plena distancia.
- no drene el combustible del tanque en la zanja de observación - los vapores de combustible pueden formar una mezcla explosiva con el aire;
- asegúrese de que no haya aparatos eléctricos, fuentes abiertas de fuego, calor u ondas de radio en la habitación;
- Verter combustible solo en contenedores con llave. Para ello existen contenedores especiales ignífugos con tapa de válvula;
- El tanque de combustible vacío es una colección de vapor de combustible. Tenga cuidado con ello, existe peligro de explosión.
Drenaje del tanque de combustible
El trabajo para drenar el combustible del tanque de combustible es similar al trabajo para un motor diesel descrito en la Sección 4, Motores diesel.
Desmontaje de líneas de combustible y mangueras de alimentación.
El trabajo para desmontar las líneas de combustible y las mangueras de suministro de energía es similar al trabajo para un motor diesel descrito en la
Sección 4 , Motores diesel.
Desmontaje e instalación de sensor de nivel de combustible.
Despegando
ADVERTENCIA
Asegúrese de que mientras trabaje en la habitación no haya aparatos eléctricos encendidos, objetos calientes, fuentes abiertas de fuego, calor y ondas de
radio. Asegúrese de que el lugar de trabajo esté bien ventilado, ya que los gases son tóxicos. El sistema de combustible está bajo presión. Cuando se
desconectan sus elementos, es posible la pulverización de combustible; recójalo con un trapo. Realizar trabajos en gafas protectoras.
ADVERTENCIA
Cuando los cables se desconectan del terminal negativo de la batería, los códigos ingresados en ellos, como el código de radio, se borran en los dispositivos
de memoria.
2. Si el tanque de combustible está lleno, bombee aproximadamente 8 litros de combustible con una pera compresible, bajando la manguera hasta el
cuello de llenado.
La figura 5,45. Retirar el forro del

maletero: 1, 3 - clip; 2 - bolsa de
esquí; 4 - tornillo
3. Retire el forro en la pared que separa el compartimiento para equipaje del compartimiento para pasajeros en el compartimiento para equipaje. Para
hacer esto, desconecte la abrazadera 3 ( Fig. 5.45 ), desenrosque el tornillo.
4. Si hay una bolsa de esquí 2, desconéctela y deslícela hacia arriba. Haga las mismas operaciones en el otro lado del coche.
NOTA
No desconecte la pinza 1.
Para el modelo T:
5. Retire el piso del maletero.

sensor de nivel de combustible:
conector de 1 pin; 2 - ranura
6. Desconecte el conector de clavija 1 ( Fig. 5.46 ) del sensor de nivel de combustible.
La figura 5.47. Tecla de boceto para

aflojar la cubierta del sensor de
nivel de combustible
7. Desatornille el sensor de nivel de combustible girando la tapa hacia la izquierda.

NOTA
Los talleres automáticos al realizar esta operación utilizan una llave especial. Sin embargo, esta clave se puede hacer de forma independiente. El boceto clave
se muestra en la fig. 5.47 .
8. Retire el indicador de combustible con la junta tórica.
Instalacion
9. Instale el sensor con una nueva junta tórica, lubricándola con aceite de motor.
10. Envuelva la tapa con una llave especial.
11. Conecte el conector pin 1.
12. Instale el forro del maletero.
Desmontaje e instalación de la bomba de combustible.

bomba de combustible en el coche.
La bomba de combustible con un filtro de combustible se encuentra en la parte inferior del cuerpo, justo en frente del eje trasero ( Fig. 5.48 ).
Despegando
ADVERTENCIA
Cuando los cables se desconectan del terminal negativo de la batería, los códigos ingresados en ellos, como el código de radio, se borran en los dispositivos
de memoria.
2. Levante el carro y colóquelo sobre los soportes.
La figura 5.49. Marcado de posición

de tapa: 1 - tapa
3. Marque la posición de la cubierta 1 ( Fig. 5.49 ) para facilitar el montaje posterior.

La figura 5.50. Bomba de
combustible con filtro de
combustible: 1 - manguera de
presión con un perno hueco (motor
V6); 2 - soporte; 3 - filtro de
combustible; 4 - manguera de
descarga; 5 - racor de manguera
para ventilación (motor V6); 6 -
manguera de succión; 7 - perno; 8 -
funda de plástico; 9 - bomba de
combustible; 10 - un anillo de
sellado
4. Sujete con abrazaderas la manguera de succión 6 ( fig. 5.50 ) y la manguera de descarga con 4 clips.
5. Afloje las abrazaderas de manguera y desconecte las mangueras de combustible. Reúne combustible filtrado con un trapo. Las mangueras y los
accesorios están etiquetados para facilitar el montaje posterior.
Para el motor V6 además :
6. Afloje la abrazadera de la manguera y retire la manguera de ventilación de la boquilla 5.
7. Desatornille el perno hueco de la bomba de combustible.
8. Desconecte el conector de la bomba de combustible.
9. Gire un tornillo 7 de un brazo 2.
10. Retire la bomba de combustible 9 con el manguito de plástico 8.
Instalacion
11. Instale la bomba de combustible 9 en el manguito de plástico 8. Inserte el ensamblaje ensamblado en el soporte 2.
ADVERTENCIA
El manguito de plástico debe sobresalir en ambos lados del soporte para que la carcasa de la bomba de combustible no entre en contacto con el soporte. De lo
contrario, puede producirse corrosión local.
12. Fije la bomba de combustible en el soporte.
13. Conecte el conector.
14. Coloque la succión 6 y descargue 4 mangueras en las boquillas y ajústelas con abrazaderas de manguera.
Para el motor V6 además :
15. Coloque la manguera de ventilación en la boquilla 5 y ajústela con una abrazadera.
16. Envuelva un perno hueco con un par de torsión de 25 Nm, instalando nuevas juntas de cobre. Si el combustible gotea, se permite apretar el perno
a un par de 30 Nm.
17. Retire los clips que se instalaron durante la extracción de las mangueras.
18. Baje el coche.
20. Ajuste el reloj e ingrese los códigos necesarios en la memoria.
21. Arranque el motor y verifique que las conexiones de la bomba con las líneas de combustible estén ajustadas.
22. Instale la cubierta protectora 1 ( Fig. 5.49 ) de la bomba de combustible.
Desmontaje e instalación del filtro de aire.
Despegando
La figura 5.51. Extracción del filtro
de aire: 1 - sensor de flujo de aire
de masa; 2 - filtro de aire; 3 -
cojinete de goma; 4 - tubo de aire
de admisión
1. Retire el sensor de flujo de masa de aire 1 del filtro de aire 2 ( Fig. 5.51 ) aflojando los clips en la boquilla de aire.
2. Retire el tubo de aire de admisión 4 de los pies de goma 3.
Instalacion
3. Inserte el filtro de aire en los montajes de goma 3.
4. Instale la boquilla de aire de admisión 4.
5. Inserte el sensor de flujo de masa de aire con la junta tórica en el tubo de aire y asegúrelo con un clip.
Sistema de escape
Convertidor catalítico
Inspección del sistema de escape
Desmontaje e instalación de sistema de escape.
El sistema de escape está diseñado para reducir el contenido de sustancias nocivas y el ruido cuando los gases de escape y su liberación a la atmósfera.
El sistema de escape consiste en un tubo de escape con un convertidor catalítico integrado y un tubo de escape con un resonador y un silenciador.
En los motores V6 y V8, los tubos de recepción de ambas culatas están conectados al tubo de escape. La reparación del sistema de escape se lleva a
cabo reemplazando sus piezas y componentes individuales.
Reemplace las tuercas y sellos por otros nuevos. Asegúrese de verificar el estado técnico de las piezas de suspensión del sistema de escape.
La figura 5.52. Sistema de escape

para motor de 4 cilindros.
La figura 5.53. El sistema de escape

de un motor de 6 cilindros: 1 -
conexión de cable con un sensor de
concentración de oxígeno; 2 -
piezas de suspensión de goma; 3 -
tubo de escape con silenciadores
intermedios y traseros; 4 - parte de
sellado; 5 - convertidor catalítico; 6
- piezas de fijación del tubo de
escape
La figura 5.54. Sistema de escape

para motores V6 y V8: 1 - soporte; 2
- sellar la parte; 3 - detalle de
suspensión de goma; 4 - tubo de
escape con silenciadores
intermedios y traseros; 5 -
convertidor catalítico; 6 - piezas de
fijación del tubo de escape
En la fig. 5.52 muestra el sistema de escape de un motor de 4 cilindros en línea, en la Fig. 5.53 - motor en línea de 6 cilindros, en la fig. 5.54 - Motores
V6 y V8.
Convertidor catalítico
La figura 5.55. Convertidor

catalítico: 1 - caja; 2 - almohadilla
de montaje; 3 - portador de la
sustancia activa
El convertidor catalítico contiene portadores de bloque 3 ( Fig. 5.55 ) con un recubrimiento de la sustancia catalítica activa. La composición de esta
sustancia incluye sales de metales nobles, en cuya superficie se producen transformaciones químicas. El convertidor catalítico se fija en la carcasa 1 por
medio de la almohada de montaje 2. Dado que el propio airbag es un buen aislante, no es necesario un aislamiento térmico adicional.
Justo enfrente del convertidor catalítico hay un sensor de concentración de oxígeno. Muestra el contenido de oxígeno residual en los gases de escape y
envía la señal adecuada a la unidad de control del motor, que a su vez controla y cambia la composición de la mezcla de aire y combustible (pobre o
rica). La poscombustión óptima en el convertidor catalítico se produce cuando el gas de escape contiene una cantidad suficiente de combustible. La
temperatura de poscombustión es de 300 a 800 ° C, mientras que la mezcla de aire y combustible debe contener una mayor cantidad de combustible.
Al regular el coeficiente de exceso de aire en el convertidor catalítico, se produce la oxidación del monóxido de carbono (CO), los hidrocarburos (CH) y
la reducción de los óxidos de nitrógeno (NOx).
Para garantizar la vida útil requerida del convertidor catalítico, se deben seguir los requisitos enumerados a continuación.
Precauciones al trabajar con un convertidor catalítico
Reposte combustible solo con gasolina sin plomo.
Cuando cargue combustible o rellene el aceite del motor en el motor, asegúrese de que el nivel de aceite no supere la marca máxima.
No permita que el arranque del vehículo se caliente a la temperatura de funcionamiento del motor. El combustible no quemado que ingresa al
convertidor catalítico puede causar su destrucción.
Si el arranque es difícil, no mantenga encendido el motor de arranque durante mucho tiempo, ya que el combustible se inyecta en los cilindros y en el
sistema de escape. Encuentra y soluciona el problema.
No permita el consumo total de combustible en el tanque.

Si se produce un fallo de encendido, no aumente la velocidad del cigüeñal. Determine y elimine la causa del fallo del sistema de encendido.
Utilice únicamente las bujías recomendadas para este vehículo.
Revise las chispas solo cuando se retire el fusible de la bomba de combustible.
No realice una prueba comparativa del funcionamiento de los cilindros apagando el encendido de uno de ellos. Esto puede provocar que el combustible
sin quemar entre en el convertidor catalítico.
No estacione el automóvil después de conducir sobre pasto seco o follaje. Esto puede provocar un incendio, ya que en el área del convertidor catalítico,
las partes del sistema de escape se calientan a alta temperatura.
No coloque piezas de la masilla del sistema de escape contra la corrosión de la parte inferior del automóvil.
Reparación de sistema de escape
La corrosión puede ser eliminada mediante soldadura, pero solo por un corto tiempo. La masilla o vendaje especial dura más tiempo, pero en este caso la
corrosión aparecerá nuevamente, cerca de los sitios de reparación. En los sistemas de escape con más de un silenciador, a menudo sucede que después de
reemplazar uno de los silenciadores, el segundo falla. Por lo tanto, como norma, los centros de servicio cambian el sistema por completo. Y, sin embargo, antes
de comenzar a trabajar con el sistema de escape, examínelo y decida si necesita reemplazar partes individuales o todo el sistema.
1. Levante el auto y asegúrelo firmemente en los soportes.
2. Retire las conexiones roscadas oxidadas, para el ensamblaje use solo accesorios, arandelas y juntas nuevos.
3. Reemplace todas las partes del sistema de goma por otras nuevas.
4. Si los componentes anteriores del sistema ya se han reemplazado, es mejor separar las juntas de las tuberías en un estado calentado. Los centros
de servicio usan quemadores de gas para esto, un buen quemador de gas doméstico también es adecuado para este propósito. Proteger las manos con
guantes, ojos con gafas, preparar un extintor de incendios. Antes de usar el quemador, intente usar un solvente de óxido.
5. Desconecte los tubos con fuertes movimientos de rotación y golpes de martillo ligero. Si esto no funciona, corte la conexión de la tubería del
silenciador defectuoso exactamente 10 cm por detrás de la junta. Escupe el resto del tubo con una sierra para metales a lo largo de su longitud y
muévelo con un destornillador fuerte;
Para facilitar la extracción del sistema, lubrique los sujetadores con pasta de cobre LIQUI MOLI LM0-508-ASC.
Inspección del sistema de escape
El colector de escape está firmemente conectado al silenciador con tornillos y tuercas. Debajo de la parte inferior del silenciador está montado sobre
una suspensión hecha de goma resistente.
1. Revise todas las piezas de goma de la suspensión en busca de roturas, cortes y otros daños, reemplace si es necesario. Para comprobar el
silenciador en los tirantes un poco hacia abajo.
2. Compruebe la resistencia de la conexión del perno en las bridas del silenciador.
3. Enchufe el extremo del tubo de escape con un paño, y el motor se detendrá pronto. Si oye un ruido de ruido y el motor sigue funcionando, el sistema
de escape está defectuoso. Un sonido fuerte y un estruendo al comienzo del movimiento indican un silenciador oxidado.
4. Golpee con cuidado todo el sistema de escape del colector de escape con un martillo. Si, cuando se golpea con un martillo, el sonido es claro, el
metal está en orden; Lugares donde el sonido es más profundo, corrosivo y puede oxidarse pronto.
Desmontaje e instalación de sistema de escape.
El sistema de escape del motor de 6 cilindros es doble, con secciones dobles. Sin embargo, el orden de trabajo es el mismo que en un sistema
convencional. Para reemplazar componentes y partes individuales, siga las instrucciones en las secciones correspondientes. Tenga cuidado de comprar
nuevos sujetadores, así como un stock de suspensiones y juntas de goma. Al instalar componentes del sistema, preste atención a la estanqueidad de
las conexiones.
Despegando
1. Levante el carro y colóquelo firmemente sobre los soportes.
2. Humedezca los pernos y tuercas del sistema de escape con un removedor de óxido especial.
3. Retire la parte inferior de la cubierta del motor y la caja de engranajes.
4. Desconecte el conector del sensor de concentración de oxígeno.
5. Desconecte el tubo de escape del colector de escape.
NOTA
Pídale a un asistente que apoye el sistema de liberación.
La figura 5.56. Desmontaje del

sistema de escape: 1 - tuerca
Destornille las tuercas 1 ( Fig. 5.56 ) del soporte de montaje del escape delantero y retire la placa roscada.
6. Retire las piezas de goma de la suspensión y baje el conjunto de escape al piso.
Instalacion
7. Verifique el estado técnico de todas las partes del sistema de escape.
8. Limpie los compuestos de corrosión y carbón.
ADVERTENCIA
Instale solamente sellos nuevos, pernos, tuercas. Para facilitar la extracción del sistema, lubrique los sujetadores con pasta de cobre LIQUI MOLI LM0-508-
ASC. No permita que la pasta entre en el tubo de escape delantero en frente del convertidor catalítico.
9. Instale el sistema de escape en el vehículo y fije la brida del tubo de escape al colector de escape con tuercas (sin apretar).
10. Conecte el sistema de escape al cuerpo con las piezas de suspensión de goma. La distancia entre las partes del sistema de escape y las partes del
cuerpo debe estar dentro de los 25 mm.
La figura 5.57. Sujeción del sistema

de escape al soporte: 1 - tuerca
11. Instale la placa roscada del tubo receptor y apriete las tuercas nuevas 1 ( Fig. 5.57 ) del accesorio al soporte con un par de 20 Nm.
Conecte el conector del sensor de oxígeno.
12. Instale el protector inferior del compartimiento del motor.
13. Arranque el motor y verifique que el sistema de escape esté apretado.
ADVERTENCIA
Disposición del convertidor catalítico
Los convertidores catalíticos que han cumplido su tiempo contienen metales preciosos que pueden usarse más adelante. Los servicios de Mercedes-Benz
aceptan convertidores catalíticos gastados a cambio de otros nuevos con un recargo.
ADVERTENCIA
No está permitido abrir la carcasa del convertidor catalítico del convertidor catalítico, ya que en su interior hay sustancias altamente tóxicas.
Transmisión de par
La transmisión consta de un embrague, caja de cambios, eje de la hélice, transmisión final y ejes de tracción trasera. Para transmitir el par producido
por el motor a las ruedas motrices, todos los componentes de la transmisión deben funcionar de la manera más suave posible. Para hacer esto, están
conectados entre sí por un sistema de bisagras, ejes y engranajes.
El motor desarrolla suficiente potencia solo en un rango estrecho de velocidades de cigüeñal. Para que su Mercedes, sin embargo, desarrolle un
esfuerzo de tracción suficiente al adelantar y conducir al alza, se proporciona una caja de cambios con diferentes relaciones de transmisión.
Transmisión de par
Al comienzo del movimiento del automóvil, las ruedas motrices requieren un par de torsión significativo, mientras que el motor se desarrolla a bajas
revoluciones en un momento pequeño. En este caso, se activa la 1ª marcha y, debido a su relación de transmisión, el par aumenta y la rotación de las
ruedas disminuye en comparación con la velocidad del motor.
Cuando se conduce en una autopista en la quinta marcha, ocurre lo contrario. Su relación de engranaje es tal que aumenta la velocidad de rotación del
motor durante la transmisión del par a las ruedas motrices. Por lo tanto, con una velocidad del motor casi constante, se logra la velocidad deseada de
la rueda.
Sin embargo, la conexión cinemática entre el motor y la caja de cambios puede interrumpirse, por ejemplo, cuando arranca el motor, se para en un
semáforo con el motor en marcha o si desea cambiar la marcha. En vehículos con caja de cambios manual esta tarea realiza el embrague. Gracias a él,
también es posible un inicio suave del movimiento, ya que alinea la velocidad de rotación del cigüeñal y el eje motriz de la caja de cambios. En la caja
de cambios automática, la función de embrague se realiza mediante un convertidor de par . Las principales ventajas de la caja de cambios automática
son las siguientes: el motor no se detiene, no es necesario cambiar de marcha, lo que facilita la conducción.
Embrague
Actuador de embrague hidráulico
Desgaste del embrague
Control de embrague
Tirones de embrague
Control de desgaste del embrague
Control visual del accionamiento hidráulico del embrague.

Accionamiento hidráulico de embrague
Reparación de embrague
Posibles mal funcionamiento del embrague, sus causas y soluciones.
En todos los modelos de la clase E con una caja de cambios manual, se establece el denominado embrague seco de una sola placa, que se acciona
mediante el uso de cilindros: principal y de trabajo. Con tal dispositivo, se puede aplicar menos esfuerzo al pedal del embrague que en los autos con
cable convencional. La carrera del pedal es más corta, la carrera libre del pedal se ajusta automáticamente.
Actuador de embrague hidráulico
La figura 6.1. Nudos y detalles de

acoplamiento: 1 - el disco
accionado; 2 - disco de presion; 3 -
cojinete de liberación del
embrague; 4 - palanca de liberación
del embrague; 5 - un tornillo de
fijación de una carcasa de
acoplamiento con un disco de
prensa
Para accionar el embrague se utiliza líquido de frenos. Se encuentra en el mismo tanque que el líquido de frenos. El tanque está dividido en dos
cámaras: una para el sistema de frenos y otra para el accionamiento hidráulico del embrague. Estos sistemas funcionan por separado, de modo que el
flujo en el accionamiento hidráulico del embrague no afecta al sistema de frenos.
DICCIONARIO TECNICO
Los componentes y piezas más importantes del embrague.
Volante de inercia . Está conectado rígidamente al cigüeñal. En todos los motores se instaló el denominado doble volante de masa.
Disco esclavo 1 ( fig. 6.1 ). Se desliza sobre el eje de entrada de la caja de engranajes. En ambos lados de la placa de embrague remachó forro de fricción.
Carcasa de embrague con disco de presión . Dentro de la cubierta del embrague hay una placa de presión que, mediante el resorte del diafragma, presiona el disco del
embrague contra el volante. La cubierta del embrague con la placa de presión del embrague está rígidamente atornillada al volante.
Cojinete de liberación del embrague . Al presionar el pedal del embrague, el actuador hidráulico presiona el cojinete de liberación del embrague contra los pétalos de
resorte del diafragma. Debido a esto, el disco de embrague puede girar libremente en el eje de entrada de la caja de cambios, y se interrumpe la transmisión del par de
torsión del motor a la caja de cambios.
Cilindro maestro del embrague . Ubicado cerca del eje del pedal del embrague, conectado a la varilla de empuje del pedal. Cuando se pisa el pedal del embrague, el
vástago del pistón empuja el pistón conectado al cilindro maestro. La presión se crea dentro del cilindro, que se transmite a través de una manguera conectada al cilindro
del embrague esclavo y mueve el pistón ubicado en el cilindro esclavo.
El cilindro de trabajo . Se instala horizontalmente en el lateral de la caja de cambios manual y transmite la fuerza cuando presiona el pedal del embrague. La varilla del
cilindro de trabajo se extiende y presiona la palanca de liberación, que acciona el cojinete de liberación del embrague.
Desgaste del embrague
Con cada disparo del embrague debido a la fricción resultante, se produce un cierto desgaste de los forros de fricción del disco de embrague. El disco de
embrague accionado, por lo tanto, se refiere a piezas de desgaste, pero su vida útil promedio corresponde a un kilometraje de más de 100,000 km. El
tiempo de desgaste del disco impulsado depende principalmente del grado de carga (por ejemplo, al transportar un remolque) y la naturaleza del
movimiento. El mantenimiento del embrague no se realiza, ya que se autorregula.
DICCIONARIO TECNICO
Operación de embrague
Despacho de embrague. Cuando no se presiona el pedal del embrague, la separación en el sistema del embrague le permite liberar el cojinete de liberación del
embrague de la carga constante. Esta brecha se vuelve más pequeña cuando los forros de fricción están desgastados (el juego del pedal, por el contrario, se
hace más grande).
Desenganche del embrague. Al presionar el pedal del embrague en el cilindro principal de la unidad hidráulica aumenta la presión. Se transmite al cilindro de
trabajo ubicado en la caja de engranajes, mientras que la varilla del cilindro de trabajo se extiende e impulsa el cojinete de liberación del embrague a través de la
palanca de liberación. El cojinete se mueve en la dirección del disco de presión, presiona los extremos de las hojas de resorte del diafragma y la superficie de
trabajo del disco de presión se aleja del disco impulsado. El disco accionado gira así libremente entre el volante y la superficie de trabajo del disco de presión.
Habilitar el embrague. Cuando se suelta el pedal del embrague, los pétalos del resorte del diafragma se enderezan y la placa de presión presiona el disco
impulsado contra el volante.
Fallo de embrague
Arrancar un automóvil a altas velocidades del motor (a partir del deslizamiento) o en la segunda marcha desgasta las placas del embrague de fricción.
Si deja el pie en el pedal del embrague mientras conduce, se desgastará lentamente. Incluso los mejores revestimientos de discos de embrague no durarán mucho. El
hábito de mantener el automóvil en aumento con los pedales del acelerador y el embrague también tiene un efecto negativo en la durabilidad del embrague.
Si siempre enciende la 1a marcha cuando el automóvil está parado en una luz roja y mantiene presionado el pedal del embrague, esto también lleva al desgaste del
embrague. En este caso, una carga pesada cae sobre el cojinete de liberación del embrague y los extremos del diafragma se van. Por lo tanto, suelte el pedal del embrague
mientras la señal de prohibición está activada y gire la 1ª marcha en luz amarilla.
Control de embrague
El embrague desgastado se nota en primer lugar durante las aceleraciones en la marcha superior cuando la velocidad del motor aumenta y la velocidad
del vehículo no aumenta. La prueba que se describe a continuación le ayudará a verificar el rendimiento del embrague. Sin embargo, uno no debe
abusar de esta prueba. Además, en plena reparación debe estar el freno de estacionamiento.
Se muestra el tiempo de 15 minutos.
1. Apriete el freno de estacionamiento del automóvil y arranque el motor.
2. Enganche la 3ª marcha, suelte lentamente el pedal del embrague y presione ligeramente el pedal del acelerador. Con un buen embrague el motor
debería detenerse. Si el motor sigue funcionando, significa que el ajuste automático de la brecha se encuentra en el límite extremo. En este caso, la
necesidad de reemplazar el disco de embrague.
Se desliza el embrague
El deslizamiento del embrague es especialmente notable cuando se maneja en la marcha superior, cuando el motor requiere una potencia máxima y el
motor "gira" bajo carga, es decir, desarrolla un número de revoluciones notablemente mayor que el de la velocidad de movimiento. Al inicio,
el desgaste del embrague es menos notable. El motivo de esto puede ser, además del desgaste o la lubricación del disco impulsado, el desgaste del
volante y las superficies de fricción del disco de presión o la débil fuerza de sujeción del embrague. Como resultado, puede ser necesario reemplazar no
solo el esclavo, sino también el disco de presión. Las pruebas de embrague se deben realizar en el taller durante el mantenimiento de rutina con una
herramienta de calibración especial.
Desacoplamiento del embrague

1. Arranque el motor, caliéntelo y póngalo a ralentí.
2. Presione el pedal del embrague hasta el fondo, espere unos 3 segundos y ponga la marcha atrás. Si hay sonidos extraños, significa que la unidad
esclava no se libera hasta el final, y el embrague no se apaga completamente.
Si el cambio de marcha se acompaña de crujidos o crujidos, lo más probable es que el embrague no se apague por completo. Para realizar la prueba,
realice la prueba que se describe a continuación con la inclusión de una marcha atrás no sincronizada. Esta prueba elimina la posibilidad de que la
causa de sonidos extraños sea un mal funcionamiento de la caja de engranajes.
Tirones de embrague
Con este mal funcionamiento del embrague, el coche comienza a sacudirse. La transmisión del par a las ruedas motrices no es lo suficientemente
suave. Las razones pueden ser las siguientes:
1. El montaje del motor o la caja de engranajes está defectuoso o debilitado, y cuando el embrague está activado, estas unidades experimentan
vibraciones.
2. Las superposiciones del disco impulsado tienen signos de sobrecalentamiento y endurecimiento, lo que, en general, es una consecuencia del aumento
de las cargas.
3. El disco de presión está deformado o hay pequeñas irregularidades en su superficie adyacente.
4. Irregularidades en la superficie de trabajo del volante.
Control de desgaste del embrague
Dado que el desgaste del embrague no afecta la carrera libre del pedal, debe verificarse en el taller durante el mantenimiento de rutina con una
herramienta de calibración especial.
La figura 10.2. Tornillos de fijación
(flechas) de la tapicería del panel de
instrumentos en el espacio para los
pies del pasajero delantero
La barra de presión del cilindro de trabajo tiene un diámetro diferente entre el pistón y la palanca de liberación del embrague. Dependiendo del tamaño
de la salida de la varilla de la brida del cilindro de trabajo, el diámetro de la varilla cambia, y la penetración del calibre en una longitud particular
determina el grado de desgaste del revestimiento del disco accionado por el embrague. El calibre se puede hacer independientemente de una placa de
acero con un espesor de 0,6 a 0,8 mm y un ancho de 15 mm ( Fig. 10.2 ). Si las marcas de calibre no son visibles detrás de la brida del cilindro de
trabajo, entonces el desgaste del disco de embrague es insignificante.
1. Coloque el automóvil en los soportes y retire la protección inferior del motor.
La figura 6.2. Control de desgaste

del embrague: 1 - cilindro esclavo
del embrague; 2 - brida del
cilindro; 3 - varilla que conduce a la
palanca de embrague; 4 - calibrador
de cheques
2. Inserte el medidor de control 4 ( fig. 6.2 ) en la ranura que se encuentra delante de la brida del cilindro de trabajo hasta que se detenga.
3. Si las marcas son visibles (mostradas por flechas) en los bordes del calibre F, el desgaste del forro está cerca del límite, es decir, aproximadamente
2 mm desde los 3.8 mm originales, entonces el embrague comenzará a deslizarse. Si las marcas de calibre no son visibles detrás de la brida del cilindro
de trabajo, el disco del embrague puede repararse.
Control visual del accionamiento hidráulico del embrague.
Si el embrague se desengancha correctamente y no conduce, entonces el accionamiento hidráulico del embrague está en orden. Si, por el contrario, se
apaga mal, los cables o el pedal falla sin resistencia, es posible que el sistema hidráulico esté despresurizado y que haya entrado aire. En este caso,
debe identificar y reparar el sitio de despresurización usted mismo o ponerse en contacto con un taller.
La figura 6.3. Inspección visual del

accionamiento hidráulico del
embrague. La flecha indica el lugar
de las fugas de líquido de frenos.
1. Inspeccione el cilindro maestro (detrás del pedal del embrague) y el cilindro esclavo (en la caja de engranajes) en busca de signos de fugas de
líquido de frenos. Estas marcas en el cilindro de trabajo (flecha) ( fig. 6.3 ) indican un mal funcionamiento del sistema de accionamiento hidráulico.
2. En la detección de fugas de líquido de frenos en el cilindro de trabajo, frótelas cuidadosamente para determinar el origen más adelante. Después del
viaje, averigüe exactamente dónde fluye el fluido.
3. Si los cilindros hidráulicos del embrague no están apretados, deben reemplazarse.
Accionamiento hidráulico de embrague

Para que el embrague funcione correctamente, es necesario controlar el nivel de líquido de frenos en el tanque de expansión. Si el nivel de líquido cae
regularmente, verifique la estanqueidad del sistema. Todos los lugares de las conexiones de manguera y las mangueras desde el tanque hasta el
cilindro de trabajo deben estar apretados. Los puntos oscuros húmedos indican fugas de líquido de frenos. Si el embrague no se apaga o el pedal no
tiene suficiente resistencia cuando se presiona, significa que ha entrado aire en el sistema. En este caso, es necesario bombear el sistema hidráulico del
embrague. En el taller, se utiliza un dispositivo especial para esto, que se adjunta a la conexión de aire en el cilindro de trabajo. Después de abrir la
boquilla, se bombea líquido de frenos al sistema hidráulico del embrague Hasta que todas las burbujas de aire son forzadas hacia arriba, hacia el
tanque de expansión.
Sin embargo, es posible bombear el accionamiento hidráulico del embrague de forma independiente, a través del sistema de frenos. Deslice la
manguera en el purgador de aire ubicado en la pinza delantera del mecanismo del freno de la rueda de disco. La manguera debe ser transparente y lo
suficientemente larga como para conectar los accesorios para eliminar el aire del sistema de frenos y el actuador del embrague.
1. Levante el auto en la parte delantera y coloque la parte delantera en las gradas.
2. Retire la protección del motor inferior.
3. Llene el depósito de líquido de frenos hasta la marca "MAX".
4. Retire las tapas contra el polvo de las boquillas de purga de aire en el cilindro de trabajo y en la pinza delantera del mecanismo de freno de la rueda
de disco. Afloje con cuidado los accesorios para eliminar el aire. Coloque la manguera en el accesorio ubicado en la pinza del mecanismo del freno de
disco delantero.
5. Llene la manguera con líquido de frenos. Para este ajuste en el calibrador suavemente ligeramente abierto. Presione lentamente el pedal del freno
(ejecuta el asistente) y manténgalo presionado. Cierre la purga, suelte el pedal del freno. Repita la operación hasta que la manguera esté
completamente llena de líquido de frenos.
6. Deslice el otro extremo de la manguera con el dedo sobre el accesorio para eliminar el aire del cilindro esclavo del embrague, abra ambos accesorios.
7. Pídale al asistente que presione nuevamente el pedal del freno, cierre y suelte la purga del freno en la pinza y suelte el pedal del freno.
8. Repita la operación hasta que las burbujas de aire con el líquido de frenos dejen de fluir. Si es necesario, rellene el nivel de líquido de frenos en el
depósito.
9. Cierre las boquillas de purga de aire en el cilindro esclavo del embrague y en la pinza del mecanismo del freno de la rueda de disco. Retire la
manguera e instale las tapas contra el polvo.
Reparación de embrague
En general, un diseño de embrague simple y bien pensado tiene un inconveniente para el trabajo de reparación independiente: el disco impulsado es
inaccesible sin operaciones de desmontaje previas. En particular, es necesario desconectar la caja de engranajes del motor y retirarla hacia abajo. Esta
operación requiere conocimientos y herramientas especiales, por lo que es mejor confiar el reemplazo de las piezas del embrague al taller.
Conducir con un embrague defectuoso
Si el embrague falla en la carretera, por ejemplo, no se enciende o no se apaga, entonces, sujeto a las reglas a continuación, puede continuar
conduciendo y llegar a un objetivo cercano o al taller más cercano. Con un manejo cuidadoso del pedal del acelerador y la palanca de cambios, incluso
puede cambiar a velocidades más altas y más bajas.
Apagar la transmisión . Para hacer esto, debe quitar el "gas" y mover la palanca de cambio a la posición neutral. Si la transmisión se atasca, agregue
un poco de "gas".
Comenzar . Antes de comenzar, caliente el motor para que no se pare inmediatamente. Apague el motor y ponga la 1ª marcha. Encienda el
arranque. Su automóvil comenzará a moverse, pero se moverá con sacudidas hasta que la velocidad del motor sea igual a la velocidad de la caja de
cambios. Si no va a cambiar de marcha mientras conduce, en una plataforma plana puede moverse de la manera descrita desde la segunda marcha.
Cambiando a la marcha superior . En la 1ª marcha, presione ligeramente el pedal del acelerador para que las revoluciones del motor sean un poco
más que al ralentí (aproximadamente 1000 min -1 ). Luego reinicie ligeramente el "gas" y mueva la palanca de cambios a la posición neutral. (Si la
transmisión se atasca, agregue un poco de "gas"). Ahora suelte el pedal del acelerador y coloque suavemente la palanca de cambio de velocidades en
la posición de la segunda marcha. Con una frecuencia igual de revoluciones del motor y la caja de cambios, la 2ª marcha debe activarse de forma casi
independiente.
Si se perdió el momento de cambio de marcha, agregue un poco de "gas" de nuevo para que pueda encender la marcha.
Si todo lo demás falla, detente y prueba todo desde el principio.
El cambio a los engranajes superiores se realiza solo a velocidades bajas: en la segunda, a unos 20 km / h, en la tercera, a 30 km / h, en la cuarta, a
40 km / h, en la quinta, con 50 km / h
El cambio a una velocidad más baja se realiza mejor a bajas velocidades del motor y a bajas velocidades.
1. Primero, reinicie ligeramente el "gas" y apague la transmisión.
2. Presione ligeramente el pedal del acelerador para aumentar la velocidad del motor. Al mismo tiempo, mueva la palanca de cambios a la siguiente
posición de velocidad inferior. Si el motor está funcionando a la velocidad correcta, el engranaje se encenderá casi sin esfuerzo.
Posibles mal funcionamiento del embrague, sus causas y soluciones.
Caja de cambios manual
Ajuste del mecanismo de conmutación.
Compruebe el nivel de aceite en la caja de engranajes
Comprobación de la estanqueidad de una transmisión manual.
Todos los modelos de la clase E de Mercedes están equipados de serie con una caja de cambios manual de cinco velocidades. En total, sin excepción,
las transmisiones mecánicas modernas de Mercedes-Benz utilizan engranajes helicoidales, son conocidos por su larga vida útil. Sin embargo, si la caja
de engranajes no funciona, las reparaciones deben realizarse en el taller. Sin embargo, incluso las estaciones de servicio, por regla general, envían
cajas de cambio defectuosas a centros de reparación especializados.
Dificultades de cambio de marcha
Los problemas con el cambio de marchas pueden estar asociados tanto con un mal funcionamiento de la caja de engranajes como con el desgaste del mecanismo de
cambio. En este caso:
1. Consultar a un técnico experimentado. La eliminación del problema puede requerir la extracción, desmontaje, reparación o incluso el reemplazo de la caja de engranajes.
2. Si los engranajes están mal encendidos en un auto nuevo, la razón puede ser un error durante el montaje. Las reclamaciones deben hacerse durante el período de
garantía.
3. Instalación incorrecta del mecanismo de cambio de velocidades o desgaste de su fijación en la parte delantera de la caja de cambios o detrás de la palanca de
cambios. Asegúrese de que el mecanismo de cambio en la base de la palanca esté siempre bien engrasado.
4. Si la palanca de cambios en una de las posiciones se traduce notablemente más fácil, es posible que el empuje correspondiente se haya desprendido.
Ajuste del mecanismo de conmutación.
Si el cambio de marchas es difícil, su mecanismo se puede ajustar con un asistente. Antes de comenzar a trabajar, compruebe si las piezas del
mecanismo están deformadas y si los cojinetes del cojinete están desgastados. En el taller, se utiliza un dispositivo especial para el ajuste, que se
monta en el eje de control de cambio de velocidades.
DICCIONARIO TECNICO
El principio de funcionamiento de una caja de cambios mecánica.
La figura 6.4. Caja de cambios

manual de cinco velocidades en la
sección: 1 - volante de doble
masa; 2 - disco accionado; 3 - placa
de presion del embrague; 4 -
cojinete de liberación del
embrague; 5 - tapa frontal de una
caja de cambios mecánica; 6 - el
caso de una caja de cambios
mecánica; 7 - la tapa trasera de la
caja de cambios manual; 8 - brida
de salida; 9 - eje secundario; 10 -
eje primario
El par del motor se transmite a través del disco impulsado 2 ( Fig. 6.4 ) al eje primario 10 de la caja de engranajes. Hay engranajes engranajes
delanteros y engranajes de marcha atrás. Estos engranajes están engranados con engranajes ubicados en el eje secundario 9. El engranaje de marcha
atrás se acopla a través de un engranaje intermedio que cambia la dirección de rotación al contrario.
Engranajes y ejes .
Si el engranaje no está enganchado, los engranajes del eje de entrada giran sin transmitir el par. Cuando el engranaje está enganchado, uno de los
engranajes del eje de entrada está conectado al engranaje del eje de salida, y el par se transmite con la relación de engranaje adecuada al eje de
salida de la caja de engranajes. La relación del número de dientes de un par de engranajes y forma una relación de engranaje. Todas las transmisiones
están sincronizadas. Gracias a los sincronizadores, las velocidades del eje y los engranajes ubicados en este eje se alinean, después de lo cual el
acoplamiento del sincronizador se conecta al engranaje sin choque. Como resultado, las transmisiones se activan de forma sencilla y silenciosa. Los
elementos de fricción, al frenar las piezas giratorias más rápidas, aseguran la combinación de las piezas en contacto. La sincronización se produce en
fracciones de segundo, por lo que al cambiar de marcha es importante mover la palanca suavemente,
Por lo general, no es necesario volver a manejar cuando se opera una caja de cambios totalmente sincronizada. Solo a bajas temperaturas y con aceite
de engranaje grueso, puede ayudar en la transición a una marcha más baja.
Transmisión hacia adelante y hacia atrás .

caja de cambios manual de cambio
de cinco velocidades.
Tres primeros engranajes delanteros aumentan el par. En cuarto lugar, la llamada transmisión directa, transmite el par aproximadamente en la relación
de 1: 1. En la quinta marcha, la velocidad del eje impulsado es mayor que la velocidad del motor. Para que el automóvil se mueva en reversa, hay un
engranaje adicional que cambia la dirección de rotación de las ruedas al contrario. Cuando selecciona la palanca de cambios deseada con la palanca de
cambios, el movimiento de la palanca a través del empuje ( Fig. 6.5 ) se transmite al mecanismo de cambios en la caja de cambios.
1. Mueva la palanca de cambios a la posición neutral.
2. Instale el automóvil en el soporte y retire la protección inferior del motor.

La figura 6.6. Fijación de las
palancas intermedias de la caja de
cambios manual con un taladro
(flecha) con un diámetro de 5,9 mm
3. Fije las palancas intermedias (debajo del soporte de la palanca de cambios) insertando un taladro con un diámetro de 5,9 mm en los orificios del
soporte para el mecanismo de conmutación y las palancas intermedias (Figura 6.6 ). Para ello se utiliza el pasador de fijación especial con un diámetro
de 5,9 mm.
La figura 6.7. Para ajustar los

pernos, afloje los pernos que se
muestran con las flechas y mueva
las varillas a la posición de ajuste.
4. Si la longitud de cada empuje corresponde al empuje requerido, el empuje sin desplazamiento adicional debe ajustarse a las palancas intermedias
del mecanismo de conmutación. De lo contrario, afloje los pernos ( Fig. 6.7 , flechas) para sujetar la caja de engranajes a la caja de engranajes y
mueva las varillas a la posición de ajuste.
5. Mueva la palanca de cambios de la caja de cambios a la posición neutral y apriete los pernos en esta posición.
6. Retire la broca y compruebe el cambio de marcha mientras el motor está en marcha.
Compruebe el nivel de aceite en la caja de engranajes

En la caja de cambios, a diferencia del aceite del motor no se consume. Por lo tanto, en términos de trabajos de mantenimiento en mantenimiento, no
es posible reemplazar el aceite en la caja de engranajes. Sin embargo, el nivel de aceite puede caer si la caja de engranajes tiene una fuga. Si durante
el examen externo no hay signos de fugas en su cuerpo, todo está en orden. Para verificar que el nivel de aceite en la caja de engranajes sea normal,
realice las siguientes operaciones.
1. Coloque el vehículo sobre soportes en posición horizontal o use un elevador.

nivel de aceite en la caja de
cambios mecánica: 1 - tapón de
llenado y orificios de control; 2 -
tapón de drenaje
2. Retire la protección del motor para acceder al tapón de llenado de aceite 1 ( Fig. 6.8 ).
3. Retire el tope de la caja de engranajes con una llave hexagonal de 17 mm. Este orificio se utiliza para comprobar el nivel de aceite y llenarlo.
4. Si el aceite comienza a fluir inmediatamente, entonces su nivel es normal. De lo contrario, compruebe el nivel de aceite con el dedo; no debe estar a
más de 5 mm del borde inferior del orificio de llenado. Puede utilizar para este fin un trozo de cable, que debe doblarse previamente.
5. Si el nivel de aceite es inferior a 5 mm en relación con el borde inferior del orificio de llenado, use el embudo y la manguera o la jeringa de aceite
para rellenar el aceite de engranaje ATF prescrito hasta que comience a salir del orificio de llenado.
Comprobación de la estanqueidad de una transmisión manual.

Son posibles las siguientes fugas de aceite de la caja de cambios manual:
1. El lugar de conexión de la caja de cambios al motor.
2. El lugar de fijación del eje de accionamiento a la caja de cambios.
3. Rellene el tapón.
4. Tapón de drenaje.
Para detectar fugas de aceite en la caja de cambios manual, realice las siguientes operaciones:
1. Limpie la carcasa de la caja de engranajes con un limpiador en frío.
2. Polvo con polvo de cal o talco para posibles fugas.
3. Haga una prueba de manejo. Para que el aceite se convierta en líquido, debe conducir unos 30 km a lo largo de la autopista.
4. Coloque el vehículo en los soportes y use una linterna para inspeccionar posibles fugas.
5. Si se detecta una fuga, repárela inmediatamente.
Transmisión automática (AKP)
El principio del AKP.
Convertidor de par
Cheque automatico
Posibles fallos de funcionamiento de la transmisión automática, sus causas y soluciones.
Incluso con la sincronización completa de los engranajes y su fácil cambio, manejar una caja de cambios manual sigue siendo una tarea difícil para
muchos conductores. Por lo tanto, en los autos Mercedes, la unidad también se usa, lo que elimina la tarea de cambiar de marcha del conductor, una
caja de cambios automática. Con su ayuda, la elección de la marcha necesaria en función de las condiciones del tráfico se produce automáticamente,
por regla general, a partir de cuatro marchas hacia adelante. En la cuarta generación de transmisión automática, que produce la compañía Mercedes-
Benz desde principios de 1995, la norma son los cinco engranajes principales. Los modelos CDI de clase E están equipados de manera estándar con una
transmisión automática de cinco velocidades del último desarrollo con control electrónico.
La figura 6.9. Transmisión

automática compacta de cinco
velocidades en el contexto de: 1 -
convertidor de par; 2 - embrague
multiplaca; 3 - engranaje
planetario; 4 - engranaje de bloqueo
del modo de estacionamiento; 5 -
brida del árbol de transmisión; 6 -
palanca intermedia, controlada por
la palanca selectora de cambios en
la consola central
Para cinco marchas hacia adelante, la transmisión automática de nueva generación utiliza solo tres mecanismos planetarios 3 ( fig. 6.9 ) y seis
elementos del embrague multiplaca 2 para transmitir el par sin interrumpir el flujo de potencia. Hasta ahora, el mismo número de engranajes requería
cuatro engranajes planetarios y siete elementos de embrague.
En lugar de los embragues de disco múltiple y los frenos de banda utilizados para este propósito, los ingenieros de Mercedes utilizaron embragues de
disco múltiple y frenos de disco múltiple en la transmisión automática de la nueva generación. La ventaja es que a lo largo de la vida útil de la unidad,
la calidad de su trabajo sigue siendo óptima. La reducción en el número de mecanismos planetarios hizo posible que el AKP sea más compacto: ni las
cajas de cambios automáticas de cinco velocidades de esta clase de otros fabricantes, ni las de cuatro pasos pueden acercarse a la caja de cambios
automática de Mercedes en este parámetro. Su longitud es de solo 600 mm, que es 150 mm más corta que otras cajas de cambios automáticas
comparables. Aproximadamente del mismo tamaño y tiene una transmisión automática Mercedes de cuatro etapas, pero es una marcha menos y no
hay convertidor de parCon embrague de bloqueo. Difiere la nueva transmisión automática y la masa. Su peso, igual a 80 kg, es casi un tercio menos
que sus contrapartes. Para lograr este resultado, el uso de chapa metálica en lugar de estructuras pesadas y forjadas en la fabricación del cuerpo AKP
de la compañía Mercedes.
La figura 6.10. La transmisión
automática de cinco velocidades
desmontada demuestra claramente
una reducción notable en el número
de piezas en comparación con las
muestras anteriores.
Gracias al diseño moderno, el nuevo AKP consta de solo 630 piezas (Figura 6.10 ). Esto es un 45% menos que los modelos comparables de cinco
pasos.
El principio del AKP.
La figura 6.11. Mecanismo

planetario de caja de cambios
automática: 1 - elemento
reducible; 2 - elemento bloqueado
La base del AKP es el llamado engranaje planetario. Consiste en un engranaje (engranaje solar), alrededor del cual giran los otros tres engranajes
(satélites). El diseño cierra el engranaje exterior con una disposición interna de los dientes (engranaje de anillo). Forma única de conectar
engranajes. En el engranaje planetario todos los engranajes están en constante engranaje. La transmisión escalonada se produce sin interrumpir el
flujo de torsión debido al bloqueo y la marcha libre de los satélites, el sol y los engranajes anulares ( Fig. 6.11 ).
De este modo, el cambio de marcha se produce sin interrumpir el flujo de potencia. El bloqueo y el arranque se realizan mediante frenos multidisco y
embragues hidráulicos. Tres mecanismos planetarios se instalan en una fila en una caja de cambios automática de múltiples etapas. Así es como la
transmisión automática tiene tres marchas delanteras y una reversa.
Convertidor de par
La figura 6.12. Los siguientes

elementos están disponibles
después de quitar la consola
central: 1– la lámpara de
retroiluminación; 2 - cubierta; 3 -
bloqueo de modo de
estacionamiento; 4 - mecanismo de
conmutacion
En la transmisión automática entre la serie de mecanismos planetarios y el motor hay un convertidor de par (convertidor de par hidrodinámico), que
sirve para transmitir el par del motor a través del fluido ATF (fluido de transmisión automática) que circula en sus cavidades de trabajo. El convertidor
de par consiste en una bomba, una turbina y un reactor. Estos elementos están encerrados dentro de una carcasa común de tal manera que forman un
ciclo de aceite cerrado. El motor acciona una rueda de bombeo, que transforma la energía mecánica en energía hidráulica. Una turbina conectada al eje
de entrada de la caja de cambios automática transforma esta energía en par. El reactor está ubicado entre la bomba y la turbina, que siempre tienen
una cierta diferencia en la frecuencia de los giros. Cuando arrancas el coche, es máximo y disminuye a medida que aumenta la velocidad. Por lo tanto,
DICCIONARIO TECNICO
La posición de la palanca selectora.
"P" (estacionamiento) . En esta posición, el eje de la transmisión automática está bloqueado. La cerradura está provista de un engranaje especial con una leva. Los
engranajes en este modo no giran y permanecen bloqueados. Al estacionar un automóvil, la palanca selectora se debe mover a la posición "P" solo cuando el vehículo está
completamente parado.
"R" (marcha atrás) . Para habilitar este engranaje, el auto debe estar parado y el motor debe estar a ralentí. Si, mientras se mueve hacia adelante, la palanca se
mueve accidentalmente a la posición "R", una válvula de seguridad especial que responde al movimiento bloquea la marcha atrás para engancharse.
"N" (transmisión neutra) . En esta posición de la palanca selectora, la conexión entre los engranajes de conducción y el motor está abierta. Pero, a diferencia del
modo "P", los engranajes no están bloqueados, ya que todas las unidades de embrague están apagadas y no se retienen los engranajes.
"D" (movimiento) . En esta posición, el embrague hidráulico comienza a actuar sobre el embrague del engranaje delantero, como resultado de lo cual el par se
transmite desde el motor a los engranajes de transmisión. El coche empieza a avanzar. Se puede detener presionando ligeramente el freno. Cuando se presiona el pedal
del acelerador, se opera un modo normal de movimiento con todos los engranajes.
"2" (2ª marcha) . Este modo está diseñado para superar pendientes y subidas o movimientos a través de la nieve y el hielo. Cuando se presiona el pedal del
acelerador queda incluida la 2ª marcha. Cuando se suelta el pedal, se produce el frenado del motor.
"1" (1ª marcha) . Este modo se usa solo para subidas empinadas y pendientes. Cuando se presiona el pedal del acelerador queda incluida la 1ª marcha. Cuando
sueltas el pedal hay un motor fuerte que frena.
Bloqueo de palanca selectora . Para transferir la palanca a los modos “R” y “2” (excepto para la transferencia desde la posición “1” a la posición “2”), así como para
activar y desactivar el modo “P”, presione el botón en el lado de la palanca selectora. El motor solo se puede arrancar en la posición “P” o “N”. Cuando los modos “R”, “D”,
“1” o “2” están activados, el dispositivo de seguridad en la transmisión automática evita que el motor arranque ( fig. 6.12 ).
Dos engranajes traseros . Un interruptor en la consola central, el conductor puede activar un modo especial de invierno. Es significativamente diferente del modo
estándar "S". (Por ejemplo, si es necesario, comenzar en la nieve o el hielo se lleva a cabo en la segunda marcha). Para la misma marcha suave en reversa, la 2da marcha
atrás está enganchada con una relación de transmisión incrementada. Los cambios ocurren en el modo de invierno ("W") a velocidades más bajas del motor. Las
principales reacciones de la ACP a las condiciones de movimiento (su conmutación), por ejemplo, al moverse cuesta arriba, se conservan. Por el contrario, la respuesta
dinámica del ACP a "gas lleno" ("Kick-fast") o la liberación repentina del pedal del acelerador ("Fast-off") integrado en el programa bloquea el sistema de transmisión
automática en el modo "W".
Cuidado de remolque
Si su Mercedes no arranca, empujarlo o remolcarlo no ayudará a arrancar el motor. El convertidor de par no puede proporcionar retroalimentación cuando no
está funcionando. Por lo tanto, primero debe intentar arrancar el motor utilizando los cables de arranque.
El automóvil solo se puede remolcar hacia adelante colocando la palanca selectora en la posición "N". Durante el remolque, la bomba de aceite de la
transmisión automática no gira, mientras que los mecanismos planetarios son impulsados por el eje cardán. Por lo tanto, puede remolcar un automóvil a una
distancia de no más de 50 km y con una velocidad de no más de 50 km / h.
Cheque automatico
La lista de posibles acciones independientes para verificar el rendimiento y la reparación de la transmisión automática, incluso para los conductores con
experiencia, es muy limitada. Esto requiere una herramienta especial y experiencia en esta área. Por lo tanto, incluso en el taller, el ajuste y la
reparación de la transmisión automática se cobran solo a especialistas bien entrenados. Las siguientes son pautas simples para la detección temprana
de fallas:
La figura 6.13. Cuando reduzca el

nivel de líquido de transmisión,
mire debajo del automóvil. Las
manchas de aceite en el cuerpo de
la transmisión automática indicarán
la causa de la fuga
1. En caso de fallas en la transmisión automática, primero verifique el nivel de fluido de la transmisión ( Fig. 6.13 ).
2. Durante una prueba de manejo, verifique los puntos de conmutación. Para ello, la estación de servicio cuenta con mesas especiales.
3. La configuración adecuada del sistema entre la caja de cambios automática y el acelerador es un componente importante del funcionamiento
correcto.
4. La medición de la presión de trabajo de la bomba, la presión de regulación y la modulación es tarea de los especialistas. Algunos valores de presión
pueden ser ajustados.
5. Para una correcta evaluación del proceso de conmutación debe cumplir con la velocidad de ralentí.
Compruebe el proceso de conmutación
Cuando viaje, preste atención a la transmisión automática: si funciona correctamente. El proceso de cambio da una idea del estado de la unidad.
Cambiando a los engranajes superiores . Al presionar parcialmente el pedal del acelerador, el cambio de marchas no es muy notable. En el modo
de "aceleración máxima" ("kick-down"), el cambio es más notable, pero aún así el cambio a una marcha más alta se produce sin problemas. El
desenrollado corto del motor a altas revoluciones al cambiar indica una posible infracción.
Cambiando a engranajes inferiores . El cambio a una velocidad más baja debe ser apenas perceptible a bajas velocidades (el pie se retira del pedal
del acelerador). Un tirón cuando se baja a la fuerza con un pedal del acelerador total o parcialmente deprimido es normal. El cambio hacia abajo de la
palanca selectora con el pedal del acelerador liberado se produce con un retraso de 1-2 s. Si al mismo tiempo fuerza la palanca selectora al mismo
tiempo para agregar "gas", el interruptor se producirá sin demora.
Comprobar el nivel de aceite en la caja de cambios automática.
La inspección se realiza generalmente después de cambiar el aceite o si se sospecha de una fuga. El nivel prescrito de aceite en la transmisión
automática es muy importante por su funcionamiento impecable, por lo que el control debe realizarse con especial cuidado:
1. En un nivel bajo de aceite, los embragues no se cierran lo suficiente y se deslizan a medida que la bomba de aceite recoge aire. La formación de
espuma resultante provoca un desgaste prematuro de los componentes de la transmisión automática. Además, el aceite se descompone, se vuelve
resinoso, se forma un precipitado en él.
2. A un nivel de aceite elevado , se produce un mayor contacto del aceite con las piezas de la caja de engranajes, lo que hace que se
sobrecaliente. Esto lleva a las mismas consecuencias que cuando se aspira aire debido a niveles bajos.
El orificio para llenar el fluido de transmisión está en el compartimiento del motor. A través de ella, se comprueba el nivel del líquido con una sonda.
1. Apriete el freno de estacionamiento y mueva la palanca selectora a la posición "P".
2. Arranque el motor y déjelo al ralentí durante 1–2 minutos.

La figura 6.14. Verifique el nivel de
aceite en la transmisión automática:
1 - sonda para verificar el nivel de
fluido de transmisión (ubicado en el
lado posterior derecho de la
culata); 2 - pinza de cierre
3. Retire el clip de cierre 2 ( fig. 6.14 ) que se encuentra sobre la sonda 1, saque la sonda y límpiela con un paño que no suelte pelusa.
4. Para medir el nivel, inserte la varilla indicadora, girando las marcas hacia la parte posterior (luego, cuando tire de la sonda, la lectura no se
lubricará).
5. A la temperatura de funcionamiento del AKP (aproximadamente +80 ° C), el nivel de aceite debe estar entre las marcas "MIN" y "MAX".
6. Cuando la temperatura de la transmisión automática es aproximadamente +25 ° С, el nivel de aceite debe estar al menos a 12 mm de la marca
“MIN”.
7. Verifique la condición del aceite por color y olor: ambas señales dan una indicación de la condición de la transmisión automática.
8. Si es necesario, agregue aceite de transmisión. Su cantidad no debe exceder el nivel establecido. El volumen de aceite entre las dos divisiones es de
0,3 l. En caso de desbordamiento, drenar o drenar el exceso de aceite.
Estado del aceite de transmisión
1. Puro, rojo - condición normal del aceite.
2. Quemado y oscuro - embragues de fricción quemados. La transmisión automática debe ser reemplazada, las líneas de aceite y el enfriador de aceite deben ser lavados.
3. La presencia de partículas sólidas en el aceite (partículas metálicas) - AKP que se reemplazará.
4. Aceite resinoso y pegajoso: el AKP a menudo se sobrecalienta. Desmontaje y montaje requerido
Posibles fallos de funcionamiento de la transmisión automática, sus causas y soluciones.

Eje de transmisión
Extracción del eje de la hélice.
La figura 6.15. Detalles de la línea

de transmisión: 1 - manguito de
centrado; 2, 10 - acoplamiento
elástico; 3 - tornillo, 45 N · m; 4 - eje
delantero; 5 - tuerca de bloqueo; 6 -
manguito de goma; 7 -
rodamiento; 8 - tornillo, 25 N · m; 9 -
eje trasero
Detrás de la caja de engranajes hay un eje cardán. Transmite par al mecanismo de tracción de las ruedas traseras (diferencial). El eje de la hélice pasa
a través del centro en un túnel especial en la parte inferior del automóvil y consta de dos ejes tubulares. El eje delantero 4 ( fig. 6.15 ) está conectado
a la caja de cambios a través de un embrague elástico 2. El eje trasero 9 está conectado al engranaje impulsor del engranaje principal mediante una
junta universal 10 (una bisagra de igual velocidad angular). Entre ellos, los ejes están conectados por una tuerca de fijación 5, en lugar de su conexión
se instala el cojinete de empuje 7. Para que no haya ruido constante durante la operación del eje, el eje está equilibrado.
Extracción del eje de la hélice.
1. Elevación y fijación del coche.
3. Para no perturbar el equilibrio del eje universal durante el reensamblaje, marque su posición en los siguientes lugares:
La figura 6.16. Lugares que marcan
el eje de la hélice trasera (flecha): 1
- eje de la hélice trasera; 2 - sensor
de velocidad en el diferencial
- la posición de la brida del eje cardan ( Fig. 6.16 , flechas) con respecto al diferencial;
- la posición del eje de la hélice, el amortiguador y la bisagra del disco en relación con la caja de cambios y entre sí.
4. Retire la parte trasera del sistema de escape.
La figura 6.15. Detalles de la línea

de transmisión: 1 - manguito de
centrado; 2, 10 - acoplamiento
elástico; 3 - tornillo, 45 N · m; 4 - eje
delantero; 5 - tuerca de bloqueo; 6 -
manguito de goma; 7 -
rodamiento; 8 - tornillo, 25 N · m; 9 -
eje trasero
5. Afloje el perno 8 (ver. Fig. 6.15 ) del cojinete de soporte 7, antes de marcar la posición.
6. Desatornille el soporte de montaje del túnel.
7. Retire la protección sobre el sistema de escape.
8. Afloje la tuerca de bloqueo SW 41/42 en la parte deslizante (delantera y trasera) del eje de la hélice.
9. Desenrosque el eje de transmisión de la brida de la caja de engranajes para que la bisagra del disco permanezca en el eje (cabeza del perno SW 15,
tuerca SW 17).
10. Afloje el montaje del eje de transmisión universal a la brida diferencial (tres pernos SW 15, tuercas SW 17) para que la junta CV permanezca en el
eje.
11. En el caso de pegar el eje a la brida diferencial, suéltelo con movimientos suaves.
12. Deslice las partes del eje universal juntas y retírelas de las bridas.
13. Deja la parte trasera del eje colgando hacia abajo.
14. Apague los pernos 8 fijaciones del rodamiento básico.
15. Retire el eje de transmisión del túnel central en la parte inferior del automóvil.
16. Comprimir los manguitos de centrado 1 de los manguitos 2 y 10.
17. Cuando vuelva a colocar la cavidad de los manguitos, rellene con grasa universal.
18. Cuando vuelva a colocar el eje delantero, primero cebe en la brida de la caja de engranajes, observando la marca. Use tuercas nuevas para
asegurar.
19. Establecer, sin llegar hasta el final, el rodamiento básico.
20. Observando las marcas, apretar el eje trasero. Utilice nuevas tuercas autoblocantes, apriételas a 45 N · m.
21. Apriete el eje delantero a los pernos de la brida con un par de torsión de 25 Nm.
22. Apriete los pernos de los cojinetes de montaje a 25 Nm. Las ruedas traseras del coche deben estar en el suelo. Si el eje trasero está descargado, es
posible apretar la sujeción solo si las marcas correspondientes se aplicaron previamente.
La figura 6.17. Apriete la tuerca de
bloqueo con una llave SW 41.
Observe el par de apriete de 30–40
Nm, de lo contrario el eje de la
hélice zumbará
23. Apriete la tuerca de bloqueo SW 41/42 a 30–40 Nm ( Fig. 6.17 ).
Ruido en el eje de la hélice.
Las vibraciones y los zumbidos indican un desequilibrio en el eje de transmisión, y la falta de placas de equilibrio en el eje nos permite concluir que el equilibrio está
roto. Ambas partes del eje están cuidadosamente equilibradas entre sí. Desmontar el eje de la hélice sin marcar primero la posición original interrumpe el equilibrio.
El desequilibrio en el recorrido también es posible debido a la rotura o rotura de las bisagras elásticas del disco (juntas CV). Una fijación débil de las mangas de centrado
indica desgaste en las bisagras. También es inaceptable expandirse a partir de la producción de orificios de montaje en las bridas de la caja de cambios y la caja de
cambios.
Los silbidos pueden ser el resultado de un cojinete de empuje desgastado o roto.
El raspado y el crujido , como norma, son el resultado de un juego excesivo en la conexión de las dos partes del eje de la hélice, o los manguitos de centrado tienen una
lubricación insuficiente.
Diferencial
Asignacion diferencial
Comprobar el nivel de aceite en el diferencial.

El diferencial proporciona ruedas de tracción a la derecha e izquierda con diferente velocidad al girar un automóvil y al conducir en caminos irregulares.
El diferencial transmite el par desde la caja de engranajes del eje de transmisión a través de engranajes cónicos a los dos ejes de tracción de las ruedas
traseras.
Asignacion diferencial
Movimiento rectilíneo .
Ambas ruedas traseras son iguales a la velocidad del engranaje diferencial. Los engranajes del engranaje cónico del diferencial giran uniformemente.
Revuelva en las esquinas .
Una rueda que pasa por un radio exterior va por un camino más largo que una interna. Se alinean diferentes frecuencias de revoluciones de las ruedas,
de lo contrario, una de ellas se deslizaría constantemente en las esquinas.
Esto asegura el engranaje cónico: una rotación más rápida del engranaje cónico externo se transmite a través de los engranajes intermedios al
engranaje exterior, y gira más lentamente.
Comprobar el nivel de aceite en el diferencial.
El diferencial de aceite también es posible debido a fugas. Si se encuentran regularmente rastros de aceite en el estacionamiento de un automóvil,
asegúrese de verificar su nivel en el diferencial. Si presta atención al estado del diferencial solo cuando hay un ruido extraño, en la mayoría de los
casos ya será necesario reemplazar todo el nodo.
1. Levante el automóvil en un elevador o colóquelo en un soporte.

La figura 6.18. Compruebe el nivel
de aceite en el diferencial: 1 - tapón
de drenaje; 2 - sensor de
velocidad; 3 - tapón de llenado; 4 -
montaje del eje de tracción de la
rueda trasera
2. Desatornille el tapón 3 ( fig. 6.18 ) del orificio de llenado con el hexágono interno (SW 14).
3. El nivel de aceite debe alcanzar el borde inferior del orificio de llenado. De lo contrario, agregue aceite para la transmisión hipoidal SAE 90 y
determine la causa de la caída de su nivel.
Ejes de tracción trasera
Ruido en los ejes de tracción de las ruedas traseras.
Comprobación del estado de las cubiertas de las ruedas de lodo de los ejes de tracción de las ruedas traseras
Desmontaje e instalación del eje de tracción de la rueda trasera.
Desmontaje del eje de accionamiento y sustitución de las cubiertas de suciedad.
Los ejes de transmisión de las ruedas traseras, encerrados en un cárter común, están incluidos en el eje de transmisión trasero. Sirven para transferir
el par a las ruedas. Cuando el carro se mueve, los ejes hacen el trabajo junto con los elementos de la suspensión y alinean la distancia variable a las
ruedas.
La figura 6.19. Eje de transmisión
de la rueda trasera en sección: 1 -
anillo de bisagra de la rueda; 2, 5 -
cubierta de la bisagra; 3 - eje de
tracción de la rueda trasera; 4 -
cubierta de suciedad; 6 - cubierta
de suciedad; 7 - anillo de bisagra
del diferencial; 8 - rótula; 9 - un
anillo de bloqueo; 10 - una tapa; 11 -
manga de bisagra; 12 - jaula de
bolas
El diseño del eje de tracción de la rueda trasera se muestra en la fig. 6.19 .
Ruido en los ejes de tracción de las ruedas traseras.
La unidad de cada rueda consiste en ejes y dos bisagras de velocidades angulares iguales.
Las bisagras son unidades bastante confiables, pero la contaminación puede conducir a un desgaste prematuro. Las bisagras defectuosas golpean al
arrancar o retroceder. Puede escuchar estos golpes incluso cuando mueve un automóvil con un motor sin arrancar. Con un fuerte desgaste los golpes
se convierten en un batido constante.
Cuando aparece el golpe, es bastante difícil determinar cuál de las cuatro bisagras es su causa. Para hacer esto, retire los ejes de tracción de las ruedas
traseras y verifique manualmente qué tan bien y con precisión funcionan las bisagras.
Después de retirar los ejes de transmisión, es posible reemplazar las cubiertas del guardabarros de goma y la junta de CV interior. La bisagra externa
no se puede reemplazar, en este caso, se debe reemplazar todo el eje de transmisión.
Comprobación del estado de las cubiertas de las ruedas de lodo de los ejes de tracción de las ruedas traseras
De vez en cuando es necesario verificar el estado de las cubiertas a prueba de suciedad en el accionamiento de velocidad constante de los ejes de
transmisión, ya que la suciedad y la humedad destruyen rápidamente la bisagra.
1. Para verificar, a su vez, levante las ruedas traseras y, al girar la rueda, verifique el estado de las cubiertas antipolvo mientras se encuentra debajo
del automóvil.
2. Las cubiertas de suciedad no deben tener grietas ni rasgaduras en toda la superficie.
3. Las abrazaderas deben instalarse firmemente en sus lugares.
4. Las manchas aceitosas oscuras indican un problema.
5. La cubierta de suciedad dañada debe reemplazarse lo antes posible. Esto requiere la extracción del eje de accionamiento.
Desmontaje e instalación del eje de tracción de la rueda trasera.
1. Retire la tapa protectora de la rueda.
La figura 6.20. Desatornille la tuerca

de cubo de 12 puntos (SW 30) en el
centro de la rueda.
2. Desatornille la tuerca de cubo de 12 puntos (SW 30) en el centro de la rueda ( fig. 6.20 ). Debido a que la tuerca del cubo se aprieta con un par de
apriete alto, se recomienda que, al desenroscarla y apretarla, pida al asistente que mantenga presionado el pedal del freno.
3. Retire la parte trasera izquierda del sistema de escape.
4. Limpie los pernos con una ranura interna de múltiples facetas en el diferencial con un destornillador delgado y retírelos con una herramienta especial
(Hazet-Nr. XZN 990 Ig-10).
5. Deslice el eje de transmisión hacia atrás y empújelo hacia arriba desde la brida. Hazlo más fácil cuando el eje es horizontal.
6. Extraiga el eje de la brida desde el exterior, posiblemente con movimientos ligeros. Si el eje se asienta en la brida con mucha fuerza, debe usar un
extractor.
7. Si es posible, no instale el vehículo en la rueda sin el eje de transmisión, ya que la carcasa del cojinete del eje puede dañarse como resultado de la
falta de presión axial.
La figura 6.21. Antes de instalar el

eje de transmisión de la rueda
trasera, limpie las bridas de
conexión del eje de transmisión y el
diferencial
La figura 6.22. Acople la conexión
antes de la instalación, limpie con
un cepillo de metal y aplique un
poco de grasa
8. Antes de la instalación, limpie la superficie de contacto del eje desde el interior de la brida de conexión ( Fig. 6.21 ). Si es necesario, retire el resto
del agente de bloqueo de las estrías del cubo ( Fig. 6.22 ).
9. Instale pernos nuevos con ranura interna de múltiples lados con arandelas y apriete: con un diámetro de rosca de 10 mm, con un par de torsión de
70 Nm, con un diámetro de 12 mm, con un par de torsión de 100 N · m.
10. Baje el automóvil y apriete la nueva tuerca de 12 puntos. Para el sedán, el par de apriete de la tuerca es de 220 N · m, para la vagoneta (modelo
T) - 320 N · m.
11. Bloquee la tuerca doblando los hombros en las ranuras del eje de transmisión.
Desmontaje del eje de accionamiento y sustitución de las cubiertas de suciedad.
1. Retire el eje de tracción de la rueda trasera.

La figura 6.23. Desatornille las
abrazaderas de tornillo con un
destornillador y reemplácelas por
una nueva del kit de reparación de
la cubierta de lodo.
2. Retire la cubierta antipolvo del extremo interior del eje de transmisión ( Fig. 6.23 ).
3. Quite la cubierta protectora de la bisagra y retírela. De la misma manera, retire la cubierta de suciedad del otro lado de la bisagra.
4. Retire la cubierta de suciedad y retire la grasa de la bisagra.
5. Retire el anillo de retención.
6. Sujete firmemente el eje de transmisión y, golpeando uniformemente el anillo interior de la bisagra, quítelo del eje.
7. Ahora, si es necesario, puede reemplazar la cubierta de suciedad y la bisagra. Los kits de reparación para estas piezas incluyen nuevas abrazaderas,
un nuevo anillo de retención y la cantidad necesaria de grasa especial, que se aplica ampliamente a la bisagra (100 g en la bisagra) durante el
ensamblaje.
8. Antes de volver a instalar las abrazaderas en el anillo exterior de la bisagra, aplique un sellador a largo plazo en sus bordes interiores.
Matic (versión con tracción en todas las ruedas) (solo en ciertos modelos con motor de gasolina)
La versión con tracción total era la generación anterior de la clase E. Para el nuevo modelo, los ingenieros de Mercedes pudieron presentar un
desarrollo moderno que se propuso en combinación con los motores V6 y una transmisión automática de cinco velocidades con control electrónico que
apareció en marzo de 1997. El objetivo principal del desarrollo fue simplificar el diseño.
transmisión 4Matic: 1 - eje de
transmisión (al diferencial del eje
trasero); 2 - caso de transferencia; 3
- un reductor con un engranaje
cilíndrico para el eje delantero; 4 -
eje de transmisión (al diferencial del
eje delantero); 5 - diferencial de eje
delantero; 6 - eje de la rueda
delantera
La tracción a las cuatro ruedas en la nueva versión 4Matic se lleva a cabo a través de una caja de transferencia de etapa única conectada
permanentemente 2 ( Fig. 6.24 ) solo mecánicamente con una distribución constante de par en la relación: 65% con respecto al eje trasero y 35% con
respecto al frente.
La función de igualar el par entre los ejes se realiza mediante un diferencial central con un engranaje planetario doble. Las ruedas delanteras son
accionadas por una caja de engranajes rectos con características mejoradas contra el ruido, que también funciona como una bomba de aceite y
proporciona un sistema de lubricación para la caja de transferencia.
La función de bloqueo del diferencial se realiza mediante el sistema electrónico antideslizamiento ETS, que regula la cantidad de torque en las ruedas
individuales, lo que reduce la frenada y al mismo tiempo aumenta la fuerza de tracción en otras ruedas.
A esto se agrega el comprobado sistema de estabilización de la estabilidad ESP, que se ha demostrado en otros modelos de Mercedes, y controla las
cuatro ruedas en los modelos 4Matic cuando los sensores detectan una situación crítica de adhesión a la rueda, por ejemplo, en curvas o al sobrepasar
superficies resbaladizas.
Además, el llamado sistema Brake-Assist (BAS) se ha integrado en este sistema de control integrado y, desde 1997, se ha instalado en serie en todas
las gamas de modelos de automóviles Mercedes. Aquí estamos hablando de control en situaciones de frenada de emergencia. El frenado rápido en el
caso crítico es evaluado por un dispositivo electrónico por la velocidad de presionar el pedal. A partir de este momento, el control toma el control con el
frenado más eficiente hasta que el conductor comienza a controlar la fuerza en los pedales (consulte también la sección "Sistema de frenos").
Los diagnósticos y la resolución de problemas de los sistemas ETS, ESP y BAS en cualquier caso son muchos especialistas. Incluso el cambio de aceite
habitual en la caja de transferencia y el diferencial del eje delantero ya no es necesario. En ambas unidades, se utiliza un fluido de trabajo con una vida
útil.
Parámetros del chasis
Dirección y seguridad activa.

Nuevas características del chasis.
El chasis es responsable del rendimiento dinámico y la comodidad en el automóvil al conducir. Su tarea principal es respetar y preservar la trayectoria
de movimiento deseada, solo que en este caso el automóvil tiene un control confiable. Esta tarea no es tan simple, ya que las ruedas no solo giran
cuando se mueven, sino que también se mueven hacia arriba y hacia abajo bajo la influencia de la carretera.
Al frenar, acelerar y tomar curvas, también surgen fuerzas adicionales que el chasis debe afrontar. Esto es posible solo en el caso de que todos sus
componentes tengan un ajuste mutuo óptimo. El chasis incluye resortes y amortiguadores, suspensión de los ejes delantero y trasero, dirección, ruedas
y neumáticos. El sistema de frenos, también generalmente relacionado con el chasis, se presenta en una sección separada.
Parámetros del chasis
Dinámico o cómodo? Al desarrollar automóviles de clase E, los ingenieros de Mercedes también enfrentaron este dilema técnico. Sin embargo, lograron
no solo encontrar un compromiso entre el dinamismo y la comodidad, sino también lograr un progreso en el campo de la seguridad activa.
El diseño óptimo de la suspensión de ruedas - toda la ciencia. En cada irregularidad de la carretera o en un giro rápido, cambia la geometría ajustada
de las ruedas, instaladas en ángulos estrictamente definidos a los ejes del automóvil. Sin embargo, los neumáticos no deben perder contacto con la
carretera, porque entonces no podrán realizar las funciones de frenado y control. A la pérdida de contacto no se produjo, la suspensión se incluye en el
trabajo. Toma choques y suaviza los baches en el camino, y el balanceo no deseado de los resortes evita los amortiguadores.
Dirección y seguridad activa.
Los principios básicos de suspensión y amortiguación no se modifican: resortes retorcidos en la parte delantera y trasera, amortiguadores de gas y
suspensiones delanteras y traseras antirrolleta torsionales, que no solo están en el modelo E200. En los coches de la clase E, como antes, los resortes
se utilizan con un gran movimiento de compresión, pero gracias a la nueva afinación, trabajan más que la gama de modelos anterior. Por lo tanto, las
oscilaciones del cuerpo se reducen en las curvas y en una carretera irregular, el subviraje dentro de toda la región de aceleración lateral permanece en
marcos estrechos y controlados. Este alto estándar de dinámica y seguridad activa, sin embargo, no va en detrimento de la comodidad. Por el
contrario, gracias a los amortiguadores de gas con un pistón doble, que se utilizaron por primera vez en los automóviles de clase E de Mercedes, la
suspensión y la amortiguación se combinan de manera ideal.
Nuevas características del chasis.
Numerosos desarrollos y modificaciones crean requisitos previos para el desarrollo de la dinámica. Los más importantes son, por supuesto, la mayor
distancia entre ejes y una pista más ancha. Podemos notar la influencia positiva de ambos parámetros en relación con la rectitud de movimiento, las
vibraciones laterales y la estabilidad lateral. Cambios del modelo de clase E anterior:
1. Aumente la distancia entre ejes en 33 mm hasta un total de 2833 mm.
2. Aumente la pista de la rueda delantera en 34 mm hasta un total de 1,535 mm.
3. Aumente la pista de la rueda trasera en 54 mm hasta un valor total de 1534 mm.
Suspensión delantera
Nueva direccion
La figura 7.1. Suspensión delantera:

1 - cuerpo de mástil; 2 - viga
portadora; 3 - taza del amortiguador
de choque; 4 - espoleta superior; 5 -
puño rotatorio; 6 - amortiguador de
choque; 7 - disco de freno con
pinza; 8 - espoleta inferior; 9 -
resorte torcido; 10 - alojamiento de
cremallera de dirección; 11 - eje de
dirección con engranaje; 12 -
cubierta de varilla de unión; 13 -
barra de acoplamiento izquierda
El diseño de la suspensión delantera del automóvil Mercedes clase E se muestra en la Fig. 7.1 . El uso del moderno diseño de doble palanca ha
mejorado la comodidad, guiando la función de la suspensión y la dirección. Cada rueda delantera tiene suspensión independiente al cuerpo.
Suspensión delantera de doble horquilla. Un esquema similar reemplazó al amortiguador en el modelo anterior. También se utiliza en los modelos de
clase S y C. En este esquema, el amortiguador y el resorte se instalan por separado. Gracias a los brazos dobles, los amortiguadores se liberan de la
función de la dirección de las ruedas delanteras, lo que les permite realizar mejor la tarea principal: amortiguar las vibraciones.
Wishbones .
La dirección de cada rueda delantera se lleva a cabo mediante dos triángulos triangulares (superior e inferior). El brazo superior 4 (ver. Fig. 7.1 ) está
conectado directamente al cuerpo a través de una gran bisagra de goma y metal, y el brazo inferior está fijo a la viga portadora 2 de la suspensión
delantera.
Junta de rótula inferior .
El resorte torcido 9 y el amortiguador 6 se apoyan en el cuerpo a través de la denominada junta de rótula inferior, que tiene una característica variable
de elasticidad, y se vuelven más sólidos al aumentar la fuerza de amortiguación.
Choque .
La ubicación separada del amortiguador determina el comportamiento claro de la rueda cuando se resuelven las irregularidades de la carretera. El
resultado de la posición separada del resorte y del amortiguador es claramente visible en la práctica. Por ejemplo, con movimiento rectilíneo o viento
cruzado. La clase E de Mercedes no se desvía a todas las rutinas en la carretera y solo se desvía ligeramente del curso con una repentina ráfaga de
viento.
Los elementos de goma de la suspensión delantera contados por computadora con el esquema de doble palanca (designación latina DQ) permiten
cambiar las direcciones de las ruedas solo dentro de ciertos límites y, por lo tanto, mejoran significativamente la estabilidad del comportamiento del
automóvil al frenar y a las curvas. Por lo tanto, con la depreciación, los ángulos de inclinación y convergencia no cambian significativamente, lo que
tiene un efecto positivo en la resistencia a la rodadura y el desgaste de los neumáticos. La geometría de la suspensión, en combinación con los
elastoxinámicos de doble palanca, garantiza una dirección neutral o fácil de ajustar del automóvil, que garantiza, para la seguridad activa, el principio
inmutable de Mercedes-Benz en el diseño del chasis.
Subframe .
A diferencia de otros modelos de pasajeros de Mercedes, las manillas inferiores y el equipo de dirección E-class están montados en el marco del marco
de la suspensión delantera. Este llamado bastidor auxiliar, a su vez, se atornilla a los miembros laterales delanteros de la carrocería y facilita la
instalación del motor y la suspensión delantera cuando se ensambla el automóvil. Además, aumenta la protección de los pasajeros durante un impacto
frontal y sirve para separar el chasis del cuerpo. De este modo, gracias al bastidor auxiliar, las vibraciones y el ruido durante el movimiento se
transmiten menos al compartimiento de pasajeros. En los bastidores del motor y la dirección montados en bastidor auxiliar.
Dirección con cremallera .
La figura 7.2. Dirección: 1 - nudillo

de dirección; 2 - barra de
acoplamiento derecha; 3 -
alojamiento de bastidor; 4 - eje de
dirección (en dos partes); 5 - bomba
de dirección asistida
Una novedad en el diseño es hacer avanzar las manillas inferiores. Además, se realizó otra actualización: la dirección asistida por cremallera y piñón
reemplazó el esquema de dirección anterior "tornillo-tuerca", que ya no correspondía al concepto futuro de la compañía Mercedes-Benz para facilitar el
diseño. En el nuevo diseño de la dirección ( Fig. 7.2 ), ahora no hay bípodes, palancas intermedias, placas de refuerzo y elementos de sujeción. Las
barras de dirección están conectadas al mecanismo de dirección sin elementos de derivación intermedios. El diseño garantiza una correcta y precisa
capacidad de control.

alineación de la rueda.
La figura 7.4. Ángulos de la rueda:

A es el ángulo de inclinación
longitudinal; En - el ángulo de
colapso; С - ángulo de inclinación
transversal
DICCIONARIO TECNICO
Términos de la geometría de la suspensión.
Alineación de la rueda . Las ruedas delanteras se mueven más una hacia la otra que las ruedas traseras (tienen una especie de movimiento de rodadura) ( Fig. 7.3 ). Esto
alinea la fuerza de fricción entre la superficie de la carretera y la rueda, que tiende a dirigir la rueda izquierda hacia el lado izquierdo y la rueda derecha hacia el lado
derecho. La convergencia interfiere con la vibración de las ruedas y el desgaste unilateral de los neumáticos. Al girar la rueda, la rueda que va a lo largo del radio interior se
alimenta más en la dirección de la vuelta para soportar el movimiento de giro y experimenta una mayor carga por el impacto de la fuerza de giro que la rueda del radio
exterior, por lo tanto, el ángulo de convergencia cambia al opuesto (las ruedas están más cerca una de la otra). ).
El colapso . Determina la inclinación de las ruedas delanteras en un plano vertical ( Fig. 7.4 , B). La curvatura de las ruedas reduce el impacto de las irregularidades de la
carretera en la dirección, reduce la fuerza en el volante y la fuerza de fricción de las ruedas en la plataforma.
El ángulo de inclinación lateral del eje de rotación de la rueda . El ángulo entre el eje de rotación de la rueda y la vertical (ver. Fig. 7.4 , C). Si continuamos la línea de
este eje hasta el suelo y determinamos la distancia desde él hasta el punto central de contacto de la rueda con la carretera, entonces obtendremos un hombro de
rodaje. Debe ser lo más bajo posible para reducir la influencia de las fuerzas laterales en el control. El ángulo de inclinación lateral, junto con el ángulo de inclinación
longitudinal, influye en el hecho de que cuando se giran las ruedas, la cabina se eleva ligeramente, y cuando se suelta el volante, las ruedas delanteras vuelven a la
posición central.
El ángulo de inclinación longitudinal del eje de rotación de la rueda . El ángulo entre el eje de rotación de la rueda cuando se ve desde el lado y la vertical ( Fig. 7.4 ,
A). Debido al ángulo de inclinación longitudinal en relación con las ruedas delanteras, se aplica tracción en lugar de fuerza de empuje. Es por eso que las ruedas tienden a
mantener una posición recta.
Nueva direccion
En el nuevo diseño de la dirección ahora no hay bípode, palancas intermedias, rigidez de la placa y sujetadores. Las barras de dirección están
conectadas al mecanismo de dirección sin elementos de derivación intermedios. Esto no solo facilita la instalación, sino que también reduce el peso. El
diseño proporciona una controlabilidad correcta y precisa. Gracias al montaje de la dirección en el bastidor auxiliar a través de elementos elásticos, la
transmisión de irregularidades en la superficie de la carretera al volante se reduce significativamente, de modo que el nuevo diseño, entre otros
beneficios, aumenta la comodidad. Dado que el mecanismo de dirección está ubicado más bien en la parte interior del bastidor auxiliar, los ingenieros
de Mercedes han desarrollado un eje de dirección con dos articulaciones transversales. Alinean cierto desplazamiento axial entre el mecanismo de
dirección y el eje de dirección, y también sirven para reducir las vibraciones, que están amortiguados por un amortiguador de vibración torsional
integrado en la primera junta. La segunda bisagra con el travesaño es una bisagra giratoria, que permite el ajuste individual de la posición de la
columna de dirección en longitud y altura, que también está equipado con un accionamiento eléctrico.
Suspensión trasera
Chasis T-modelo con una camioneta
Regulación de liquidación
Compruebe la instalación de la rueda
Comprobación del estado de los amortiguadores
Comprobación de los guardabarros y retroceso de las puntas de dirección.
Comprobación de cubiertas antideslumbrantes y juego de la bisagra esférica.
Compruebe el juego de los cojinetes de las ruedas.
Ajuste de la holgura del rodamiento del cubo delantero

Desmontaje de los amortiguadores delanteros.
Compruebe los amortiguadores retirados
Extracción del muelle de suspensión delantera
Desmontaje del amortiguador de la rueda trasera (sin regulador de holgura)
Desmontaje de los muelles de suspensión trasera.
Cada rueda trasera está guiada por cinco palancas espaciales independientes. Estas palancas permiten solo los movimientos de la rueda que no
degradan la calidad de marcha. Al colocar las palancas de cierta manera, los diseñadores tuvieron amplias oportunidades para lograr un compromiso
entre el alto rendimiento de la carretera y la comodidad. Esto no es tan fácil, porque si la suspensión es demasiado blanda, la calidad de la conducción
se deteriora debido al llamado efecto de dirección (co-dirección) de las ruedas traseras. Por el contrario, los pasajeros siempre se quejan si la
suspensión es demasiado rígida.
La figura 7.5. Suspensión trasera: 1

- palanca de inclinación; 2 -
amortiguador de choque; 3 -
soporte de resorte superior; 4 -
primavera; 5 - diferencial; 6 -
estabilizador; 7 - palanca
diagonal; 8 - palanca de resorte; 9 -
brida del eje de la hélice; 10 - marco
de suspensión trasera; 11 - palanca
de empuje
Todas las partes de la suspensión trasera se montan en un bastidor auxiliar ancho 10 ( Fig. 7.5 ), que se monta en la parte inferior del cuerpo en cuatro
soportes de goma grandes. En el centro, el diferencial 5 está unido al bastidor auxiliar. Las cinco palancas (resorte, tracción, empuje, inclinación y
diagonal) están unidas por ambos lados a través de juntas elásticas al bastidor auxiliar y la suspensión de la rueda.
Las ventajas de la suspensión trasera con palancas espaciales:

1. Junto con la suspensión delantera en los brazos dobles, el rendimiento de la conducción depende mínimamente de los efectos de las fuerzas
laterales, de frenado y de conducción.
2. Aunque la suspensión tiene una carrera larga, prácticamente no hay efectos secundarios en su parte media (ensanchamiento de la pista o cambio del
ángulo de convergencia). El resultado es un excelente movimiento directo.
3. Un valor de curvatura negativo proporciona un buen rendimiento de la unidad lateral. A lo largo del curso de la suspensión, el ángulo de inclinación
no toma un valor positivo.
4. El 60% de las oscilaciones de la parte trasera, que surgen durante el frenado y la aceleración, están alineadas. Debido a esto, no se eleva al frenar y
no se hunde durante la aceleración.
5. Gracias al aislamiento de tres etapas que utiliza elementos elásticos de goma entre las ruedas y la carrocería de la cabina, casi no se oye ningún
ruido audible en el tren de rodaje.
6. Respuesta reducida al cambio de carga. Por ejemplo, con una liberación repentina de "gas" en un giro, hay resistencia a una disminución en el radio
de giro.
vChasis T-modelo con una camioneta

En el modelo T, se utiliza el mismo esquema de suspensión: doble triángulo en la parte delantera y palancas espaciales en la parte posterior. El diseño
comprobado solo se ajusta para la mayor masa y la mayor capacidad de la camioneta.
La suspensión y la depreciación en los modelos T recibieron un ajuste especial con respecto al aumento de masa. Por lo tanto, los cambios
negativos en la comodidad y la calidad de conducción no ha ocurrido.
La suspensión trasera del modelo T tiene una diferencia en el bastidor auxiliar, que está hecho de partes metálicas de una sección más grande. La
suspensión trasera tiene otros ajustes.
La gran capacidad del modelo T también conllevó el uso en serie de neumáticos de dimensiones aumentadas 205/65 R15 (195/65 R15 en el sedán) y
7 discos de tamaño I x 15 (6,5 J x 15 en el sedán). En los autos en el paquete Avantgarde y en la E-420, se usan llantas 215/55 R16 y 7.5 J x 16.
Los discos de freno en las ruedas traseras del modelo T tienen un diámetro de 290 mm, que es 12 mm más que el sedán. El grosor del disco es de 12
mm (9 mm para el sedán).
Regulación de liquidación
Los automóviles de clase E están equipados con un regulador de espacio libre (distancia al suelo), que permite que la parte trasera del automóvil
mantenga constante el valor de espacio libre, independientemente de la carga. Por lo tanto, incluso cuando está completamente cargado o cuando se
maneja con un baúl y un remolque completos, el rendimiento de conducción del vehículo no se deteriora, lo que tiene un efecto positivo en la seguridad
activa. En vehículos equipados con regulador de paso, bomba de aceite.El regulador se instala directamente detrás de la bomba de dirección asistida. A
veces se encuentra el nombre de "bomba tándem", ya que ambas bombas son accionadas por un solo eje. El regulador de holgura bombea el fluido de
trabajo desde el tanque de expansión y puede, con la resistencia adecuada, crear una presión de hasta 200 bar. A continuación, el fluido de trabajo a
presión fluye desde la bomba al regulador de presión ubicado en la suspensión trasera. El regulador está conectado al estabilizador de la suspensión
trasera, lo que determina la carga en el automóvil. Dependiendo de ello, el regulador abre o cierra las válvulas correspondientes para el fluido de
trabajo.
Las siguientes condiciones de funcionamiento del regulador de liquidación son posibles:
1. Relleno . Cuando el vehículo está muy cargado, la palanca del regulador se mueve a la posición superior y el fluido de trabajo se suministra a los
tanques de almacenamiento en los puntales de amortiguación. La parte trasera del automóvil se eleva hasta que la palanca nuevamente ocupa una
posición intermedia. Si la carga es tan grande que la palanca no vuelve a su posición original, la válvula de seguridad limita la presión en los racks a
150 bar.
2. drenaje . En este caso, la palanca del regulador está en la posición más baja. Si se descarga la parte trasera del automóvil, el fluido de trabajo fluye
hacia atrás desde los racks hasta el tanque, y la parte trasera del automóvil desciende. En los racks, sin embargo, se mantiene una presión de 30 bar
para la implementación de la función de amortiguación.
3. Posición media . El fluido de trabajo casi sin presión viene de la bomba a través del regulador al tanque.
Compruebe el regulador de liquidación
1. Verifique el nivel del fluido de trabajo en el tanque: está ubicado en el compartimiento del motor a la izquierda y también proporciona la dirección
asistida. Bajo carga normal del vehículo, el nivel debe estar entre las marcas "MIN" y "MAX".
2. Para rellenar, utilice aceite para el sistema de accionamiento hidráulico (llévelo a la estación de mantenimiento original). Utilice el fluido indicado en
el depósito: aceite para el sistema de accionamiento hidráulico Zentralhydraulikoel (Nr. 000 989 20 03/10 para contenedores de un litro).
3. Con una caída regular en el nivel de fluido en el sistema, verifique el tanque, la bomba, el regulador, los tanques de almacenamiento en los racks,
los amortiguadores. Con el motor en marcha, es más fácil localizar la fuga.
Compruebe la instalación de la rueda
La instalación adecuada de las ruedas delanteras determina el manejo del automóvil tanto en una carretera recta como en las curvas. Para romper la
geometría de la suspensión puede, por ejemplo, un golpe fuerte golpeando el bordillo. Las bisagras desgastadas y los elementos de goma elásticos, así
como las reparaciones no profesionales, afectan negativamente el rendimiento de la conducción. Compruebe que la instalación de las ruedas debe
realizarse en el taller, donde se utiliza un soporte de diagnóstico especial. Sin embargo, la violación de la geometría de la suspensión se puede estimar
de forma independiente. Para hacer esto, es necesario que los neumáticos del mismo tipo y grado de desgaste de la banda de rodadura estén
instalados en las ruedas delanteras, deben tener la presión prescrita.
1. Observe si los radios del volante están ubicados simétricamente en movimiento en línea recta. La dirección compensada en uno de los lados indica
una violación de los ajustes de la suspensión.
2. Compruebe que las ruedas delanteras son simétricas entre sí en la posición vertical.
3. Establezca si el automóvil mantiene un movimiento recto en una carretera plana con el volante liberado o si está “alejado” hacia un lado.
4. Compruebe si el volante vuelve a su posición original después de girar.
5. Determine si los neumáticos tienen desgaste uniforme.
Comprobación del estado de los amortiguadores
Al momento del desgaste de dos juegos de neumáticos, la efectividad de los amortiguadores es solo el 50% del original. En esta condición, deben ser
reemplazados. La disminución en la efectividad de los amortiguadores, la mayoría de los conductores compensan, sin saberlo, los cambios en el
control. Por lo tanto, una vez al año es necesario realizar un diagnóstico preciso de estos elementos en un soporte especial. El método de meneo, al
presionar el ala de un automóvil en el lado apropiado, luego soltarse abruptamente, verificando el efecto de los amortiguadores, no reemplaza el
diagnóstico. De esta manera, solo se puede determinar un amortiguador completamente defectuoso. Sin embargo, hay varios signos que indican una
pérdida parcial de su eficacia. Preste atención a los siguientes puntos.
1. Las fluctuaciones en el volante pueden ser evidencia de que las ruedas no tienen contacto constante con la carretera.
2. Vibraciones prolongadas del cuerpo al conducir por irregularidades.
3. Comportamiento "flotante" del automóvil en las curvas, ya que la rueda del radio de giro interno no presiona lo suficiente hacia la carretera y la
rueda exterior no está suficientemente descargada por el amortiguador.
4. Desgaste desigual de los neumáticos.
5. Fugas de aceite visibles en los puntales, que llegan a la taza inferior. Los rastros menores de aceite son la norma.
6. El ruido sordo inusual durante la conducción también puede ser el resultado del desgaste del amortiguador. En este caso, es importante determinar
con precisión la fuente del sonido.
DICCIONARIO TECNICO
El principio del amortiguador
Los modelos clase E están equipados con compuertas de gas de doble pistón. Tienen varias ventajas. Lo más importante es una larga vida útil. Debido a las oscilaciones
verticales constantes y al movimiento del vástago y el pistón dentro de los amortiguadores convencionales, se forman burbujas en el fluido de trabajo, que degradan el
rendimiento y hacen que las ruedas reboten en los baches de la carretera. En los amortiguadores de gas de Mercedes, la presión del gas suprime la formación de tales
burbujas incluso bajo cargas elevadas.
ADVERTENCIA
Precauciones a la hora de realizar trabajos independientes sobre el chasis y la dirección.
1. Los trabajos de reparación en el tren de rodaje y la dirección requieren experiencia y, a menudo, también equipo especial. Si no está seguro de poder realizar
la reparación correspondiente usted mismo, o no tiene las herramientas necesarias, es mejor confiar el trabajo al taller. Las partes dañadas de la suspensión no
pueden ser corregidas o soldadas. Como regla general, son reemplazados.
2. Al reparar el sistema de ajuste de la holgura, antes de abrir los tubos de aceite, desatornille la biela que conduce al regulador y coloque la palanca en la
posición de “drenaje”. De lo contrario, existe la posibilidad de lesiones causadas por el fluido de trabajo a alta presión.
Comprobación de los guardabarros y retroceso de las puntas de dirección.
La unión del eslabón de la dirección está ubicada a la derecha e izquierda entre la barra de dirección y el brazo de pivote en la articulación de la
dirección. La cabeza de acero de la bisagra está cubierta por un revestimiento de plástico autolubricante, y la cubierta de suciedad lo protege de la
suciedad y la humedad. Las puntas de dirección con cubiertas dañadas o juego deben ser reemplazados.
guardabarros de la unión de la
barra de acoplamiento: 1 - tuerca
autoblocante (en la Fig. Ya sin
atornillar); 2 - puño rotatorio; 3 -
cubierta de suciedad; 4 - extremo
de la barra de unión
1. Compruebe si hay grietas en las cubiertas de lodo 3 ( fig. 7.6 ) de las bisagras de las barras de dirección.
2. Comprobar si la articulación tiene una jugada. Para esto es mejor usar la zanja de observación.
3. Gire las ruedas en la dirección adecuada, tome la bisagra con la mano y pídale al asistente que gire el volante a la izquierda y la derecha (deje que el
motor facilite los giros). Si se detecta juego, la bisagra debe ser reemplazada.
4. Coloque el vehículo en la parte delantera de las gradas y tome la barra de acoplamiento. Los movimientos de balanceo fuertes controlan el juego de
la bisagra. En presencia de holgura, reemplace la bisagra.
5. Se pueden realizar controles similares en la junta interna. Antes de esto, es necesario quitar la cubierta de la cremallera dentada. La presencia de
una bisagra interna de juego indica la necesidad de reemplazar toda la barra de dirección.
Comprobación de cubiertas antideslumbrantes y juego de la bisagra esférica.

La figura 7.7. Rótula: 1, 4 - tuerca
autoblocante; 2 - espoleta inferior; 3
- cubierta de suciedad; 5 - puño
rotatorio; 6 - rótula
Las juntas de rótula (derecha e izquierda entre la horquilla y el cuerpo del cubo) se instalan en forros de plástico con lubricación a largo plazo ( Fig.
7.7 ). Las cubiertas de plástico los protegen de la suciedad y la humedad. Las juntas de rótula no requieren mantenimiento. Una cubierta de suciedad
dañada significa la necesidad de reemplazar la bisagra. Si no se detectan daños en la cubierta de protección contra la suciedad, habrá que sustituir
prematuramente la bisagra; de lo contrario, no necesitará mantenimiento.
1. Gire las ruedas hasta el tope en la dirección apropiada.
2. Revise la cubierta de suciedad izquierda y derecha de la junta en busca de daños. Al mismo tiempo, debe apretarse para que pueda detectar las
grietas ocultas.
3. Una cubierta de suciedad dañada no se puede reemplazar por separado. La rótula está montada.
Compruebe el juego de los cojinetes de las ruedas.
Los rodamientos de rodillos cónicos están instalados en los cubos de las ruedas delanteras, y los rodamientos de bolas de dos hileras están instalados
en los cubos de las ruedas traseras. Tienen lubricación a largo plazo y generalmente tienen una clasificación de más de 100,000 km. Los rodamientos
dañados están determinados por el ruido característico durante la rotación de la rueda, que se hace más fuerte en las vueltas. A menudo es difícil
determinar a partir del sonido qué cojinete del eje ha fallado. Por lo tanto, si es posible, reemplace ambos.
1. Agarre las ruedas en el suelo en la parte superior por turnos e intente girarlas en la dirección del automóvil.
2. Con los rodamientos de servicio, prácticamente no debe haber retroceso.
3. Si hay algún juego, pídale al asistente que presione el freno y agite la rueda nuevamente. Si el hueco ha desaparecido, su causa es un cojinete de
rueda. Si es así, es necesario comprobar la suspensión de la rueda.
4. Los cojinetes de las ruedas traseras dañados deben ser reemplazados.
Ajuste de la holgura del rodamiento del cubo delantero
1. Coloque el vehículo en los soportes y retire la rueda delantera correspondiente.
La figura 7.8. Ajuste del cojinete del

cubo delantero: 1 - tuerca de
bloqueo; 2 - nudillos pin; 3 - una
cubierta de nave
2. Con un destornillador en un círculo, haga palanca en la tapa 3 ( fig. 7.8 ) del cubo y retírela.
3. Vuelva a instalar la rueda en los tres tornillos.

4. Envuelva una tuerca de bloqueo de 1 cubo hasta que desaparezca el juego axial. Al mismo tiempo es necesario girar una rueda. En la estación de
servicio para esta operación use un indicador especial. El juego axial permitido del cubo es 0.01–0.02 mm.
5. Antes de volver a instalar la tapa del cubo, verifique la cantidad de grasa de alta temperatura que contiene. Se debe llenar hasta aproximadamente
el borde superior. La grasa utilizada en el tubo de 150 gramos tiene el número de catálogo 001 989 2351/10.
6. Presione de nuevo la cubierta del cubo utilizando un tubo de diámetro adecuado.
7. Instale la rueda delantera y baje el carro. Apretar los tornillos de rueda a 110 Nm.
Desmontaje de los amortiguadores delanteros.
1. En el compartimiento del motor, retire la cubierta de suciedad (solo para el amortiguador derecho) y otros elementos para acceder al soporte
superior del amortiguador.
La figura 7.9. Desatornille el soporte

de choque superior
2. Afloje el soporte de choque superior. Después de aflojar la contratuerca, utilizando las dos llaves de boca abierta, puede destornillar la sujeción
superior del amortiguador ( fig. 7.9 ). En el taller, para esto se utiliza una cabeza especial SW 17 con un asa superior soldada, en la cual se instala otra
llave para sujetar la varilla de amortiguación. Si es necesario, puedes hacer esa clave tú mismo.
3. Retire la copa superior y el soporte de goma.
4. Levante la parte delantera del vehículo y retire la rueda correspondiente.

5. Afloje el perno de montaje en la espoleta inferior.
6. Retire el amortiguador.
7. En la instalación del amortiguador que se realiza en la secuencia de retorno, use las nuevas tuercas de parada automática.
La figura 7.10. Apriete el montaje

inferior en el brazo transversal
inferior con un par de torsión de 55
Nm. Use solo los amortiguadores
recomendados con las marcas
apropiadas.
8. Apriete la sujeción inferior en el brazo transversal inferior con un par de torsión de 55 Nm ( Fig. 7.10 ).
9. En la parte superior, enrolle la primera tuerca hasta que alcance el casquillo de distancia, luego apriétela con un par de torsión de 15 Nm.
10. Bloquee la primera tuerca con la tuerca superior y apriétela con un par de 30 Nm mientras sujeta la llave inferior con SW 17.
Compruebe los amortiguadores retirados
1. Retire la funda protectora, los montajes de goma y el cubo espaciador del vástago.
2. Revise el vástago en busca de rasguños y dobleces. El vástago doblado debe atascarse cuando se aprieta.
La figura 7.11. Suspensión de la
rueda delantera en sección: 1 -
horquilla superior; 2 - un puño
giratorio con la bisagra esférica
superior; 3 - extremo de la barra de
unión con rótula; 4 - amortiguador
de choque; 5 - varilla de unión; 6 -
resorte torcido; 7 - barra
estabilizadora
3. Las cámaras de gas y aceite en el amortiguador 4 ( Fig. 7.11 ) están separadas por un pistón de separación. Verifique el volumen de aceite de la
siguiente manera: deslice la varilla al nivel del pistón de separación y mida la trayectoria del vástago. Los nuevos amortiguadores tienen una holgura
de 0 a 2 mm, el valor del recorrido del vástago para el reemplazo es de 20 mm.
4. Deslice el vástago hasta el nivel establecido en el vehículo y suéltelo. No debe haber aplausos ni silbidos.
5. Los amortiguadores se pueden reemplazar uno por uno, pero es importante observar la marca de color. Con los amortiguadores más viejos, se
recomienda el reemplazo del par.
Extracción del muelle de suspensión delantera
Se requiere una plantilla especial para este trabajo. El resorte del automóvil está en un estado comprimido y tiene aproximadamente cuatro
precompresiones. Por lo tanto, cuando se trabaja hay un alto riesgo de lesiones. La longitud de los resortes en todos los modelos es la misma. Pero
dependiendo del tipo de cuerpo y configuración, los montajes de goma de varias alturas se instalan en ellos, asegúrese de prestar atención a esto
cuando los reemplace.
1. Coloque el vehículo en las gradas.
2. Instale el dispositivo de sujeción en tres lados del resorte para que, si es posible, se bloqueen todos los giros.
3. Apriete el resorte hasta que no se pueda quitar de las tazas.
4. Cuando reemplace el resorte, desenganche y retire lentamente los pies de goma.
5. Antes de volver a instalar, compruebe el desgaste del soporte de goma, sustitúyalo si es necesario. Para facilitar la instalación de retorno, aplique
detergente para lavavajillas a los soportes.
6. Limpie la copa inferior de la espoleta, así como el asiento superior del cuerpo.
7. Coloque el resorte comprimido en la taza inferior de modo que el extremo de la bobina encaje en la taza.
8. Libere lentamente el resorte utilizando la plantilla.
9. Verifique la claridad de las copas del muelle de aterrizaje y baje el automóvil.
Desmontaje del amortiguador de la rueda trasera (sin regulador de holgura)
Aquí se aplica la misma regla que para los amortiguadores delanteros: si es necesario, es más razonable realizar un reemplazo de par.
1. Retire el borde lateral de la bota.
La figura 7.12. Afloje el soporte de

choque superior. Use la tecla
apropiada para sujetar el vástago
cuando afloje.
2. Después de quitar el borde lateral, afloje el montaje superior del amortiguador. Para sujetar la varilla al aflojarla, use la llave correspondiente ( Fig.
7.12 ). En el taller de la empresa, para este propósito, use una cabeza especial SW 17 con una empuñadura soldada en la parte superior en la cual se
instala otra llave para sujetar la varilla del amortiguador. Si es necesario, puedes hacer esa clave tú mismo.
3. Retire la copa superior y el soporte de goma.
4. Retire la rueda. Consejo: el automóvil debe pararse sobre ruedas o, si está levantado, instalar soportes debajo de la rueda correspondiente.
5. Destornille el perno de montaje en la palanca. Pre-quitar la cubierta.
La figura 7.13. Suspensión trasera y

su accionamiento en sección: 1 -
horquilla superior; 2 - amortiguador
de choque; 3 - resorte torcido; 4 -
camilla; 5 - reductor de eje trasero
(diferencial); 6 - espoleta inferior
6. Baje un poco la suspensión de la rueda con un soporte confiable (por ejemplo, un gato) y retire el amortiguador 2 ( fig. 7.13 ).
7. Instale el amortiguador en orden inverso, mientras usa nuevas tuercas autoblocantes.
8. Instale el amortiguador de manera que su marca de color sea visible. Instale las partes superiores del amortiguador.
9. El montaje inferior aprieta el par de torsión de 55 N · m.
10. Envuelva la primera tuerca superior hasta que alcance el cubo del espaciador, luego apriétela con un par de torsión de 15 Nm.
11. Bloquee la primera tuerca con la tuerca superior y apriétela con un par de 30 Nm mientras sujeta la primera tuerca con la llave SW 17.
12. Establezca una rueda, los pernos de sujeción aprietan el momento 110 Н · м.
Desmontaje de los muelles de suspensión trasera.

Este trabajo también requiere una plantilla especial. El resorte del automóvil está en un estado comprimido y tiene aproximadamente cuatro
precompresiones. Por lo tanto, cuando se trabaja hay un alto riesgo de lesiones. Cuando reemplace el resorte, preste atención al etiquetado. Lo mismo
se aplica a los montajes de goma, que, según el modelo, tienen diferentes alturas.
1. Instale la parte trasera del auto en el soporte.
La figura 7.14. Retire los dos

tornillos para quitar la cubierta del
brazo de control.
2. Retire la cubierta del brazo cruzado desatornillando los dos tornillos ( fig. 7.14 ).
3. Desconecte un cable del calibre de desgaste de las zapatas de freno de la palanca transversal.
4. En el exterior, coloque un gato debajo de la palanca y levántela hasta que el eje trasero esté horizontal. Asegúrese de que el auto esté bien sujeto.
5. Instale el dispositivo de sujeción en tres lados del resorte para que, si es posible, todas las bobinas estén cerradas.
6. Apriete el resorte hasta que se pueda quitar de las tazas.
7. Desatornille las tuercas autoblocantes de la espoleta y retírelas junto con las arandelas.
8. Baje la palanca y saque un resorte junto con un soporte de goma.
9. Si es necesario reemplazarlo, desenganche lentamente el resorte y retire el soporte de goma.
10. Antes de volver a instalar, compruebe el desgaste del soporte de goma; si es necesario, sustitúyalo. Para facilitar la instalación inversa, aplique
detergente para lavavajillas en los soportes.
11. Limpie la copa inferior en la horquilla, así como el asiento superior.
12. Coloque el resorte comprimido en la taza inferior de modo que el extremo de la bobina encaje en la taza.
13. Instale un perno con una nueva tuerca autoblocante y una arandela en la palanca y apriete unas cuantas vueltas.
14. Levante la palanca de nuevo con el gato de modo que la suspensión trasera esté horizontal.
15. Ahora apriete la tuerca de la palanca a un par de 70 Nm.
16. Alivie el resorte y retire la plantilla. Compruebe la claridad del muelle de aterrizaje en las copas.
17. Completa la instalación y baja el coche.
Control de dirección
Dirección asistida
Comprobar el juego de la dirección
Compruebe el nivel de líquido de la dirección asistida
Control de estanqueidad del reforzador hidráulico.
Comprobar los guardabarros de la cremallera dentada.
Sustitución de puntas de dirección.
Comprobación de las cubiertas de guardabarros dirección de la dirección.
Posibles problemas de dirección, sus causas y remedios.
La dirección consiste en un volante, un eje de dirección, un mecanismo de dirección y barras de dirección. El volante está fijo en el eje de la dirección,
que consta de dos partes y conduce al mecanismo de la dirección. Aquí, por medio de un engranaje, la rotación del volante se transmite al bastidor.
Ambos extremos del riel están conectados a través de rótulas con varillas de unión. Transmiten la fuerza de la dirección a través de las articulaciones
de la articulación de la dirección y los nudillos de la dirección a las ruedas delanteras.
Como equipamiento adicional, se ofrece un ajuste eléctrico de la posición del volante en longitud y altura.
Dirección asistida
La dirección tiene un reforzador hidráulico. Ayuda a reducir el esfuerzo en el volante al girar. El reforzador hidráulico consiste en una bomba de aceite,
un depósito con un fluido de trabajo y líneas de aceite. Bomba de aceiteimpulsado por el eje de la hélice del motor a través de la correa trapezoidal. La
bomba bombea el fluido de trabajo desde el depósito y lo envía a alta presión al mecanismo de dirección. Un bloque de ajuste proporciona la mejora de
dirección necesaria. Dependiendo del modelo y la configuración, el funcionamiento del sistema de refuerzo hidráulico está relacionado con la velocidad
de movimiento (control paramétrico). En un automóvil parado o de movimiento lento, el regulador electrónico proporciona el máximo soporte: los
esfuerzos en el volante cuando las curvas son pequeñas. Con un aumento de la velocidad de hasta 100 km / h, el soporte disminuye en consecuencia;
más allá de este límite, la dirección actúa de la misma manera que en un automóvil sin dirección asistida. La reducción de la función de dirección
asistida a altas velocidades proporciona un mejor contacto con la carretera y una mayor claridad de control.
La cremallera y el piñón del mecanismo de dirección deben poder moverse libremente de una posición extrema a la otra y no tener una reacción
negativa. El sistema no requiere mantenimiento. Sin embargo, el estado de los manguitos de protección y el nivel del fluido de trabajo en el depósito de
la dirección asistida deben verificarse regularmente.
Reparación independiente del booster hidráulico.
Reparación de la dirección asistida - la tarea de los expertos CIENTOS. Para hacer esto, tienen los equipos de diagnóstico de modelos de automóviles
adecuados con códigos precisos y tecnología especial. Esta es la única manera de evitar fallas en el sistema electrónico y, como resultado, reparaciones
costosas. Por lo tanto, la reparación del reforzador hidráulico siempre debe llevarse a cabo en el taller. Si la solución de problemas no funciona correctamente,
la dirección asistida puede fallar al conducir
Comprobar el juego de la dirección
La holgura de la dirección puede ajustarse si no es el resultado de un mal funcionamiento. El ajuste del juego debe realizarse en el taller, que tiene un
dispositivo de medición adecuado para esta operación.
1. Coloque las ruedas rectas.
2. Gire el volante en ambas direcciones a través de la ventana lateral abierta.
3. Las ruedas delanteras deben moverse sincrónicamente. Es mejor mirar el disco, ya que los neumáticos pueden suavizar parte del esfuerzo de giro
debido a la elasticidad.
4. Si no hay retroceso en la posición recta, pero hay un atasco durante un giro fuerte, la cremallera está desgastada. En este caso, la sustitución del
mecanismo de dirección.
Compruebe el nivel de líquido de la dirección asistida
El tapón de un tanque del reforzador hidráulico tiene una sonda de medición con una escala. La comprobación del nivel de líquido en el depósito de la
dirección asistida debe realizarse tan a menudo como la comprobación del nivel de aceite del motor.
1. Abra el tapón del tanque y retírelo con la varilla.
La figura 7.15. Cuando la

temperatura del fluido de trabajo es
aproximadamente + 20 ° С, su nivel
debe estar entre dos marcas en la
varilla de medición.
2. El nivel de fluido de trabajo del reforzador hidráulico (a una temperatura del aire de aproximadamente +20 ° C) debe estar entre las marcas "MIN" y
"MAX" en la varilla ( fig. 7.15 ).
3. Si es necesario, rellene el líquido de dirección (Mercedes-Benz 000 969 88 03). Utilice solo fluido nuevo, ya que incluso una contaminación mínima
puede provocar un mal funcionamiento del accionamiento hidráulico.
4. Vuelva a colocar el tapón con la varilla y envuélvalo.
5. Finalmente, elimine el aire del sistema de dirección asistida girando el volante varias veces desde la parada hasta la parada cuando el motor está en
marcha.
Control de estanqueidad del reforzador hidráulico.

1. Pídale al asistente que gire el volante hasta ambos lados y que lo deje en esta posición por un tiempo.
2. En este punto, el sistema generará la presión máxima y se manifestarán las posibles fugas del fluido de trabajo.
3. Desde la parte inferior del automóvil, inspeccione el área del mecanismo de dirección.
4. Compruebe también la bomba de la dirección asistida y todas las conexiones de la manguera. Fluido efluente indica fugas.
Comprobar los guardabarros de la cremallera dentada.
La cremallera que sobresale de la carcasa protectora de la derecha y la izquierda está protegida por las cubiertas antideslizantes de goma. La suciedad
y la humedad, que penetran a través de las cubiertas dañadas, están conectadas con la lubricación del mecanismo de dirección y actúan
constantemente como una pasta abrasiva en el engranaje del mecanismo de dirección, lo que conduce a su rápido desgaste. Por lo tanto, los
guardabarros usados deben ser reemplazados de manera oportuna.
1. Inspeccione las cubiertas de suciedad, destacando la linterna.
2. Girando completamente las ruedas una a una hacia el lado derecho e izquierdo, inspeccione los pliegues de las corrugaciones de las cubiertas del
guardabarros para detectar posibles grietas.
3. Las abrazaderas deben sujetar firmemente las cubiertas de lodo.
Sustitución de puntas de dirección.
Las puntas de las varillas de dirección se atornillan a la cremallera del lado izquierdo y derecho. La ventaja de este diseño es que, en caso de falla de
las orejetas, el cuerpo no necesita ser reemplazado como un conjunto.
1. Coloque el automóvil en la parte delantera de las gradas y retire la rueda correspondiente.
2. Afloje la tuerca autoblocante que sujeta el pasador de rótula.
La figura 7.16. Con un extractor,

apriete el dedo de la rótula del
brazo de pivote.
3. Con un extractor, apriete el dedo de la rótula del brazo de pivote ( fig. 7.16 ), luego retire la tuerca.
La figura 7.17. Afloje la tuerca de

bloqueo de la punta a la varilla de
dirección.
4. Marque la posición de la punta en la barra de dirección (o cuente el número de revoluciones al aflojar la punta) para volver a atornillar la punta a su
distancia anterior, de lo contrario se interrumpirá la instalación de las ruedas. Retire la suciedad de las roscas con un líquido anticorrosivo. Afloje la
tuerca de seguridad del extremo de la barra de acoplamiento con la llave SW21 y sostenga la barra de unión por la llave SW13 ( fig. 7.17 ) y
desenrosque de la barra de unión .
5. Antes de volver a montar, limpie el cono de la punta y el agujero de la varilla de unión.
6. Inserte el tornillo de bola de la barra de acoplamiento en el brazo de pivote y apriete la nueva tuerca autoblocante con un par de torsión de 60 Nm,
apriete la tuerca de fijación de la unión de la punta a la barra de dirección en el mismo momento.
7. Comprobar la instalación de las ruedas y la dirección. Ajuste a la estación de mantenimiento si es necesario.
Comprobación de las cubiertas de guardabarros dirección de la dirección.
1. Destornille las puntas de las varillas de dirección. Al aflojarlos, cuente las revoluciones de modo que cuando las reinstale, atorníllelas por el mismo
número de revoluciones, de lo contrario se romperá la instalación de las ruedas.
La figura 7.18. Para quitar las

abrazaderas de la cubierta de
suciedad, corte las lengüetas
(flechas) con una pinza. Utilice
nuevas abrazaderas de manguera
para el montaje.
2. Retire las dos abrazaderas que sostienen la cubierta de suciedad. Para hacer esto, corte las lengüetas de las pinzas con unos alicates ( Fig. 7.18 ,
flechas).
3. Tire del guardabarros de la barra de acoplamiento.
4. Limpie y engrase ligeramente la barra de acoplamiento antes de volver a instalarla.
5. Apriete el guardabarros en la barra de acoplamiento, prestando atención al hecho de que está exactamente en las ranuras de la barra de unión y la
rejilla y no está torcido. De lo contrario, la protección será incompleta.
6. Asegure la cubierta de suciedad con nuevos clips de manguera.
7. Instale la pieza de mano y apriete la tuerca de montaje a 60 Nm.
La figura 7.19. Volante con airbag

en la sección: 1 - volante; 2 -
enchufe de conexión; 3 - squib con
un explosivo sólido; 4 - airbag
plegado
8. Comprobar la instalación de las ruedas y la dirección. Ajuste a la estación de mantenimiento si es necesario.

ADVERTENCIA
Volante y airbag inflable
Incluso para el transporte y almacenamiento de las bolsas de aire (airbags) existen regulaciones estrictas, así como para el lugar de trabajo donde se retiran e
instalan. La razón es el generador de gas, que en el caso de un accidente en una fracción de segundo, dispara el explosivo sólido contenido en él y llena la
bolsa de aire ( Fig. 7.19).). Debido a que la bolsa de aire cumple con la ley sobre explosivos en el trabajo, solo personal especialmente capacitado participa en la
instalación en serie de bolsas de aire, y los mecánicos del taller para la reparación de bolsas de aire tienen una calificación especial. Teniendo en cuenta lo
anterior, le recomendamos encarecidamente que rechace cualquier reparación automática de las bolsas de aire del conductor y del pasajero. Esto también se
aplica al trabajo de ajuste, cuando, por ejemplo, el volante está recortado con madera o cuero. Trabajar con bolsas de aire es, en cualquier caso, una tarea para
un taller.
Medidas del coche
Para lograr un rendimiento óptimo y un mínimo desgaste de los neumáticos es posible solo con el ajuste perfecto de las ruedas. Las mediciones necesarias no
pueden tomarse sin un equipo especial de medición óptica. Por lo tanto, para las mediciones de los parámetros del vehículo y la geometría de la suspensión, se
recomienda encontrar un taller especial. Dicha verificación es necesaria en los siguientes casos:
1. Después de un gran trabajo corporal.
2. Después de reparar los montajes de suspensión delanteros y traseros.
3. Con desgaste del neumático mayor y desigual.
4. Con insuficiente estabilidad del coche.
Posibles problemas de dirección, sus causas y remedios.

Sistema de freno de servicio
Los elementos más importantes del sistema de frenos de trabajo.
Líquido de frenos
El Mercedes E-Class está equipado con un sistema de frenado hidráulico de doble circuito. En comparación con el modelo anterior, se montan discos de
freno más grandes en las ruedas delanteras y traseras.
Se presta especial atención a los ingenieros de los frenos traseros de la empresa. El diámetro de sus discos de freno es de 278 mm, que es 20 mm más
que el modelo anterior. El diámetro de los discos de freno delantero aumentó en 4 mm.
El grosor y la superficie de los forros de las pastillas de freno delanteras también aumentan, debido a que su vida útil ha aumentado
significativamente. En las ruedas delanteras se aplican frenos de disco con soporte flotante. Los modelos de clase E están equipados en serie con
sistema ABS con control electrónico.
Los elementos más importantes del sistema de frenos de trabajo.
Sistema de frenado de doble circuito . El sistema de frenos se divide en dos circuitos independientes. El primero es responsable de frenar las
ruedas delanteras, el segundo, la parte trasera.
Doble cilindro maestro . Convierte la fuerza mecánica sobre el pedal del freno en energía hidráulica y proporciona una rápida disminución de la
presión en el sistema cuando se suelta el pedal del freno.
Tanque con líquido de frenos . Se encuentra por encima del cilindro maestro y proporciona al sistema un fluido de trabajo.
Amplificador de frenos . Utiliza parte del vacío de admisión generado por el motor.
Freno de estacionamiento de pie . Se acciona mediante un sistema de cable y se acciona los frenos traseros. Como los frenos de disco no son
adecuados para realizar la función de freno de estacionamiento, también se instalan frenos de tambor en las ruedas traseras, integrados con los frenos
de disco principales. Los frenos de tambor solo se activan con el pedal del freno de estacionamiento.
Discos de freno . Junto con las ruedas en el flujo de aire, gire los discos de freno de acero asociados. Por encima de ellos se instalan las llamadas
grapas. Cuando se presiona el pedal del freno, los pistones, que salen de los cilindros del freno, mueven las pastillas de freno con los forros en la
dirección del disco y lo sujetan: se produce el frenado.
Pinza . El mecanismo en forma de soporte, como si estuviera montado en el disco de freno.
Líquido de frenos
El líquido de frenos es amarillo claro, venenoso, agresivo a la pintura, neutro a las partes metálicas y de goma. Conserva su estado líquido incluso a –
40 ° С y tiene un punto de ebullición muy alto, aproximadamente +260 ° С.
La falta de líquido de frenos es su higroscopicidad. El agua puede entrar en el líquido de frenos, por ejemplo, con aire húmedo, a través de un tanque o
aberturas microscópicas en las mangueras de los frenos y los manguitos de goma. El contenido en el líquido de frenos del agua no solo conduce a la
corrosión de las partes metálicas del sistema, sino que también afecta significativamente la reducción del punto de ebullición. Ya con un contenido de
agua del 2,5%, el punto de ebullición se reduce a +150 ° C. Con una carga pesada en los frenos, esto puede ser peligroso, porque los frenos están muy
calientes. Las burbujas de vapor pueden formarse en el líquido cerca de los frenos calientes, lo que reduce la presión en el sistema y puede hacer que
el pedal de freno "caiga" cuando se presiona. En tales casos, debe presionar rápidamente el pedal del freno varias veces para aumentar la presión en el
sistema hidráulico.
Especialmente peligroso es el efecto de la vaporización cuando el automóvil se estaciona después de un frenado repentino. En ausencia de enfriamiento
del flujo de aire entrante, los componentes funcionales del sistema de frenos se calientan aún más, la temperatura máxima se mantiene durante 15
minutos después de la parada, y solo después de media hora el líquido de frenos se enfría a la temperatura normal.
La figura 8.1. Diagrama de

elementos individuales del sistema
ABS: 1 - unidad de control; 2 - freno
de rueda delantera con sensor de
velocidad; 3 - unidad hidráulica; 4 -
el cilindro de freno principal con el
amplificador; 5 - mecanismo de
freno de estacionamiento; 6 - freno
de rueda trasera con sensor de
velocidad
El plan de mantenimiento prevé la sustitución del líquido de frenos cada dos años (el requisito mínimo para la especificación DOT 4). En este caso, solo
debe usar el líquido de frenos recomendado para su modelo por el fabricante del automóvil.
La figura 8.2. Instalación de
sensores de velocidad en las
ruedas delanteras: 1 - disco de
freno; 2 - cubo de la rueda
delantera; 3 - escudo; 4 - tornillo
hexagonal, 25 N · m; 5 - sensor de
velocidad de rotación; 6 - nudillo de
dirección
La figura 8.3. Medición de la

velocidad de la rueda: 1 - sensor de
velocidad; 2 - bobina; 3 - núcleo
magnético; 4 - un rotor de
engranajes; 5 - cable coaxial
DICCIONARIO TECNICO
Sistema antibloqueo de frenos (ABS)
Unidad de control ABS ( Fig. 8.1 ).
Procesa constantemente la información de los sensores de velocidad de la rueda y la compara con los valores programados. Si la diferencia de valores indica el peligro de
bloqueo al frenar una o más ruedas, la unidad de control activa la unidad hidráulica, lo que reduce la presión de trabajo en el sistema de frenos de la rueda correspondiente
hasta que obtiene una rueda libre y no frenará de nuevo. Dependiendo del estado de la carretera, este ciclo toma solo unos pocos milisegundos para completar un solo
frenado.
Unidad hidráulica .
Esta es la unidad principal del sistema ABS, instalada en el lado frontal izquierdo del compartimiento del motor. Incluye bomba eléctrica y bloque de válvulas con
electroválvulas. Cuando presiona el pedal del freno, el cilindro maestro del freno bajo presión entrega líquido de frenos a través del bloque de válvulas a las ruedas. En este
caso, el bloque de válvulas regula la presión en cada uno de los actuadores hidráulicos del sistema, combinando la rueda delantera y la rueda trasera ubicadas en forma
diagonal. Cuando se enciende el ABS, la unidad de control envía un comando en forma de una señal eléctrica: "Reduzca la presión del fluido de trabajo". El líquido de
frenos en este caso, un pequeño círculo a través del bloque de la válvula ingresa nuevamente dentro del tanque. El funcionamiento de la bomba se puede ver en la
pulsación de la luz del pedal del freno.
Sensores de velocidad de rueda .
Cada sensor 5 ( Fig. 8.2 ) está montado en su rueda, a una corta distancia del disco de engranaje (rotor de impulso) montado directamente en el cubo.
Los dientes de engranaje del disco 4 ( fig. 8.3 ), dependiendo de la velocidad de la rueda (velocidad), pasan más rápido o más lento más allá del núcleo 3 magnético del
sensor 1. Cada diente del disco induce un aumento corto de voltaje en la bobina 2 al pasar. Su frecuencia depende de la frecuencia de rotación del rotor y, en
consecuencia, de la rueda. La señal eléctrica del cable coaxial 5 entra en la unidad de control.
Por lo tanto, la información sobre la frecuencia de rotación de la rueda se transmite como una señal eléctrica a la unidad de control.
Sistema antibloqueo
Relé .
Los relés correspondientes son responsables del funcionamiento de las válvulas magnéticas y de la bomba eléctrica. Están montados en un soporte debajo de la unidad de
control de ABS.
Anormalidades del ABS .
La luz de advertencia del ABS se enciende cuando el encendido está conectado y se apaga si el motor está funcionando, a más tardar 2 segundos después. Si la lámpara
sigue ardiendo, entonces hay un mal funcionamiento en el sistema ABS. Sin embargo, el movimiento puede continuar: los frenos funcionarán como en un automóvil sin
ABS. Para eliminar la falla, comuníquese con el centro de servicio de Mercedes, donde diagnostican la unidad de control del sistema con un dispositivo especial.
Control de Tracción (ASR)
El sistema electrónico de control de tracción ASR reduce la velocidad de las ruedas de arrastre al arrancar y redistribuye el par de torsión a las ruedas
antideslizantes.
La electrónica controla la pérdida de adherencia en la carretera e inmediatamente proporciona la presión necesaria en el mecanismo de freno de esta
rueda. En este caso, el sistema redistribuye el par de torsión a la rueda, que se acopla con la calzada, y en el caso extremo, incluso una sola rueda.
En general, el sistema autónomo ASR utiliza muchos elementos del sistema ABS. El sistema antideslizante se activa en el momento del inicio del
movimiento y se apaga automáticamente a una velocidad de 40 km / h. Una ventaja particular del sistema es que no afecta negativamente ni el
rendimiento de conducción ni el manejo al comienzo del movimiento.
Control electrónico del acelerador
El sistema de control de tracción ASR adicionalmente proporciona reducción de torque. Para esto, el sistema de gestión del motor está equipado con un
control electrónico adicional del acelerador (E-Gas). Debido a esto, la unidad de control electrónico ajusta la posición del acelerador de forma
electromecánica.
Cuando se produce un frenado automático cuando la rueda trasera se desliza y la segunda rueda también tiende al límite de deslizamiento, el sistema
de control electrónico determina que el par se excede en estas condiciones. En fracciones de segundo, el dispositivo electrónico cambia la posición de la
válvula del acelerador en la dirección de reducir el suministro de combustible, incluso en los casos en que el conductor en una emergencia emite un
"gas" completo. Al reducir el suministro de combustible, se reduce el par del motor y aumenta la fuerza de tracción de las ruedas motrices. En un motor
frío, el ángulo de avance de la ignición también se reorganiza. El puntero en el grupo de instrumentos informa sobre el funcionamiento del sistema ASR
y le da una señal al conductor en el momento en que la rueda comienza a deslizarse.
Sistema BAS (asistencia de frenado)
La figura 8.4. En un moderno

sistema de frenos con asistencia de
frenado, el cilindro maestro y el
propulsor están equipados con
componentes electrónicos y están
incluidos en el circuito de control
electrónico del sistema.
Por primera vez entre los fabricantes de automóviles del mundo, Mercedes-Benz ha desarrollado un sistema controlado electrónicamente para reducir la
distancia de frenado en casos de emergencia. Se llama Brake-Assist, desde 1997, el sistema se instala en serie ( Fig. 8.4 ).
Por la naturaleza de presionar el pedal del freno, el sistema de asistencia de frenado reconoce las situaciones de frenado de emergencia por la
velocidad de presionar el pedal. A partir de este punto, el control toma el control con el frenado más eficiente hasta que el conductor comienza a
controlar la fuerza en el pedal del freno.
Durante una fracción de segundo, la fuerza de frenado aumenta debido a que en el moderno sistema de frenos con sistema de asistencia de frenado, el
cilindro maestro y el reforzador también están equipados con componentes electrónicos y están incluidos en el sistema de control electrónico, y la
distancia de frenado del automóvil a una velocidad de 100 km / h se reduce en 45 %
Sistema de estabilización electrónica (ESP)
La figura 8.5. Elementos del sistema

de control dinámico de Mercedes -
Benz (ESP): 1– sensores de
velocidad de las ruedas traseras; 2 -
unidad de control; 3 - sensores de
velocidad de la rueda delantera; 4 -
unidad de pistón con sensor de
presión; 5 - bomba
sobrealimentadora; 6 - unidad
hidráulica; 7 - sensor de posición
del volante; 8 - sensor de
aceleración transversal; 9 - Sensor
de desplazamiento angular respecto
al eje vertical.
Un programa de estabilización electrónica basado en sistemas ABS / ASR reduce el riesgo de derrape. En las curvas a alta velocidad o con maniobras de
nivelación nítidas, el sistema ESP reconoce el peligro de que un vehículo patine ( Fig. 8.5 ).
Para ello, recibe información de los sensores sobre el ángulo de rotación de las ruedas dirigidas y, en función de la velocidad del vehículo, determina su
velocidad de desplazamiento con respecto al eje vertical. Se detecta instantáneamente la posición inestable del coche Al reducir la velocidad de las
ruedas individuales y controlar el par motor, el automóvil se mantiene en una trayectoria predeterminada. Por ejemplo, si en la esquina hay peligro de
que las ruedas delanteras salgan volando, la rueda trasera dentro del radio de giro se frena y la posición del automóvil se estabiliza. Si en una curva
rápida existe el peligro de que la parte trasera del vehículo patine, el sistema frena la rueda delantera y pasa el radio de giro exterior.
El puntero iluminado en el grupo de instrumentos informa al sistema ESP. En este caso, para reducir el riesgo de derrape, el conductor debe adaptar el
estilo de conducción a las condiciones de la carretera.
Operación de sistemas ABS / ASR / BAS / ESP
En el caso de un mal funcionamiento (por ejemplo, en el caso de una rotura de cable) o de un voltaje bajo en la red de a bordo (por debajo de 10,5 V),
se activa un interruptor de seguridad en la unidad de control electrónico y el sistema ABS se apaga, lo que se indica mediante la luz amarilla de la
lámpara de control ABS en el grupo de instrumentos. Los sistemas ASR y ESP (si están instalados) también están deshabilitados. El sistema de frenos
de servicio normal sigue funcionando. Al frenar, el automóvil se comporta como si no estuviera equipado con ABS.
Si la lámpara de advertencia BAS / ASR o BAS / ESP se enciende mientras conduce, hay una falla en estos sistemas.
Si la luz de advertencia del ABS se enciende mientras conduce, proceda de la siguiente manera:
1. Detenga el movimiento, pare el motor y vuelva a arrancarlo.
2. Verifique el voltaje de la línea: si está por debajo de 10.5 voltios, cargue la batería.
Si la lámpara de advertencia АБS está encendida al comienzo del viaje, y luego se apaga, esto significa que el voltaje en la red de a bordo estaba en un
nivel bajo al principio, pero aumentó durante el viaje desde el generador. En este caso, realice el siguiente trabajo:
1. Verifique las conexiones de montaje y terminales en la batería.
2. Coloque el vehículo sobre los soportes, retire las ruedas, revise los cables eléctricos que conducen a los sensores para detectar daños externos. Si no
se detectan fallas en el funcionamiento, se debe realizar una verificación adicional en el taller. El automóvil está equipado con un sistema electrónico de
autodiagnóstico, por lo que todos los errores se registran automáticamente en la memoria del dispositivo de almacenamiento.
Control de frenos
1. Primero frene bruscamente cuando maneje a baja velocidad.
2. Las longitudes iguales de las ruedas de los frenos indican una activación simultánea de los frenos. La prueba también tiene sentido en un automóvil
con ABS, ya que el sistema no funciona a una velocidad inferior a 8 km / h.
3. Realice la misma comprobación con el freno de estacionamiento. Cuando presiona el pedal al mismo tiempo, tire hacia afuera y sostenga la palanca
de liberación del bloqueo.
4. Para probar los frenos a alta velocidad, seleccione una carretera plana.
5. A una velocidad de 50 km / h, suelte el volante (mantenga sus manos preparadas) y frene primero suavemente y luego abruptamente hasta que se
detenga.
6. Al presionar por completo un pedal de freno, deben notarse las fluctuaciones del trabajo del sistema ABS. Esto es normal
7. Si al frenar de este modo, el automóvil conduce a la izquierda, uno de los mecanismos de freno derecho está defectuoso. La retirada del automóvil
se produce en la dirección de las ruedas con freno más eficaz. Causas, consulte "Posibles fallos en el funcionamiento del sistema de frenos, sus causas
y soluciones".
8. Permita que el automóvil gire libremente desde una ligera inclinación para asegurarse de que las ruedas no estén bloqueadas.
9. Después de conducir, compruebe la temperatura de la rueda con la mano. Si uno de ellos es más caliente que los otros, tal vez esto indica una
desaceleración de las pastillas de la pinza o un bloqueo en el freno de estacionamiento.
10. En el automóvil elevado, verifique qué rueda no tiene suficiente recorrido libre.
11. Encienda el encendido y apague el freno de estacionamiento en una superficie nivelada. Ahora, a su vez, verifique el rendimiento de los dos
contactos eléctricos en el tanque con líquido de frenos, para lo cual haga clic en la cubierta de goma. Esto debería encender la lámpara de advertencia.
12. Se recomienda revisar los frenos en el stand cada 30,000 kilómetros. La instalación de los sistemas BAS, ASR y ETS debe ser conocida.
ADVERTENCIA
Si tiene alguna duda sobre el rendimiento de los frenos, comuníquese de inmediato con un taller. Siga estas pautas:
1. Su seguridad y la seguridad de otros usuarios de la carretera dependen de la salud del sistema de frenos. La prueba regular del sistema de frenos es la mejor garantía de
seguridad.
2. Se recomienda retirar las ruedas de vez en cuando y verificar el estado de los forros de las zapatas de freno. El mantenimiento del sistema de frenos no es tarea
demasiado difícil. La mayor parte del trabajo con el sistema de frenos no requiere más habilidades que quitar el ala o el amortiguador.
3. Sin embargo, la tarea de cualquier trabajo debe hacerse solo si tiene plena confianza en sus habilidades. En caso de duda, es mejor ponerse en contacto con el taller.
4. No realice la reparación automática de la unidad ABS y las conexiones del sistema. Estos trabajos, así como el diagnóstico de ABS, es una tarea para especialistas.
Sistema de freno de estacionamiento
Comprobar la eficacia del freno de estacionamiento.
Con la ayuda del sistema de frenos de estacionamiento, se evita un movimiento arbitrario del vehículo cuando se detiene. El freno de
estacionamiento se controla mediante un sistema de cable y actúa sobre las ruedas traseras. Como los frenos de disco no son
adecuados para realizar la función de freno de estacionamiento, los frenos de tambor también están instalados en las ruedas
traseras. Los discos de los frenos traseros tienen una forma tal que desde su lado interior hay un lugar para los frenos de tambor. Los
frenos de tambor solo se activan con la palanca de pie del freno de estacionamiento. Cuando el conductor presiona el pedal del freno de
estacionamiento, el cable del freno delantero se tensa. Conduce a una unidad de ecualización automática de cComprobar la eficacia del
freno de estacionamiento.
1. Detenga el automóvil en una pequeña pendiente y deje que ruede libremente desde él. Presione ligeramente el pedal del freno de
estacionamiento. En este caso, el freno de estacionamiento debería funcionar y el automóvil no debería acelerar.
2. Presione el pedal del freno con más fuerza hasta que las ruedas traseras se bloqueen.
3. Si no hay suficiente efecto de frenado, incluso después de cinco clics del pedal del freno de estacionamiento, es necesario al menos un ajuste.
4. Un gran recorrido libre del pedal del freno de estacionamiento indica desgaste en los forros de las zapatas de freno. Si durante el estacionamiento
usted regularmente aprieta fuertemente el freno de estacionamiento, un gran recorrido libre de palanca también puede ser una consecuencia de los
cables de tracción estirados.
Comprobación del nivel de líquido de frenos
Comprobación del sistema de frenos para detectar fugas y daños.
A pesar del hecho de que solo se proporciona un tanque para el líquido de frenos en el sistema, cuando hay una fuga en uno de los circuitos, todo el
líquido no tiene fugas, ya que el tanque tiene dos cámaras. Con un nivel insuficiente de líquido de frenos en el grupo de instrumentos, la lámpara de
advertencia se enciende, pero aún así, el control visual no debe descuidarse.
1. Abra el capó y limpie el depósito de líquido de frenos con un trapo.

La figura 8.6. El nivel de líquido de
frenos en el tanque debe estar entre
las marcas "MAX" y "MIN" (se
muestran con flechas)
2. El nivel de líquido de frenos en el tanque debe estar entre las marcas "MIN" y "MAX" ( Fig. 8.6 ). No agregue líquido si el nivel no está por debajo de
la marca "MIN".
3. Llene el depósito con solo el líquido de frenos DOT 4 recomendado por el fabricante.
4. Una fuerte caída en el nivel de líquido de frenos por un corto tiempo indica posibles fugas.
5. La fuga debe ser instalada inmediatamente. Para mayor certeza, haga revisar el sistema del taller.
Comprobación del sistema de frenos para detectar fugas y daños.
Para revisar el sistema de frenos en busca de fugas y daños, la parte inferior del cuerpo debe estar seca para que pueda ver las fugas. El líquido de
frenos también puede filtrarse bajo una capa de suciedad. Las manchas húmedas oscuras o la suciedad húmeda negra indican posibles fugas.
1. Verifique todas las conexiones y conexiones del sistema de frenos, calibradores y cilindro maestro.
La figura 8.7. Compruebe el
desgaste de la manguera del freno
(flecha)
2. Inspeccione y toque las mangueras de freno para detectar daños. Deben permanecer elásticos, no deben estar mojados, deshilachados o rajados. De
lo contrario, sustituirlos por un taller. Las mangueras no deben estar torcidas y estiradas firmemente ( Fig. 8.7 ).
3. Las líneas de freno están protegidas contra la corrosión por plástico trenzado. Si está dañado, puede producirse corrosión. Por lo tanto, no limpie las
tuberías de suciedad con un destornillador, un cepillo de metal o fluidos corrosivos.
4. Limpie las tuberías con un paño y limpiador en frío.
5. Si la funda protectora está dañada en espacios abiertos, aplique una imprimación para proteger contra la corrosión.
6. En el caso de tuberías sujetadas o corroídas, reemplácelas.
7. Revise si hay tapas protectoras en todos los pezones de purga. Se encuentran en la parte superior de las pinzas de freno.
8. Verifique la presión en el sistema de frenos de la siguiente manera: presione el pedal del freno hasta el fondo.
9. Incluso después de varios minutos de carga completa, el pedal no debe "caer" más, de lo contrario, la junta en el cilindro maestro falló.
10. Una junta con fugas no provoca una caída en el nivel de líquido de frenos en el depósito. Pero al crear presión, el fluido pasa por el pistón del
cilindro principal sin presión.
11. Los puntos de fuga en las juntas del pistón se determinan solo con pruebas precisas en el taller.
Nivel de líquido de frenos
1. Si las pastillas de los frenos de disco ya están ligeramente desgastadas, el nivel de líquido de frenos comienza a acercarse a la marca "MIN"; Si las
almohadillas son nuevas, el nivel vuelve a subir. Esto es natural, ya que con los forros desgastados, los pistones de los mecanismos de freno se extienden más
lejos y dejan más espacio en los cilindros de la pinza, que está lleno de líquido de frenos. Los mecánicos experimentados utilizan esta circunstancia para
determinar el estado de desgaste de los forros de acuerdo con el nivel de líquido de frenos. Por supuesto, esto es posible solo si el fluido entre los ciclos de
prueba no se llena.
2. El nivel de líquido de frenos en el depósito debajo de la marca "MIN" es crítico. Como el líquido no se evapora y no se consume, hay una fuga. Se debe
descubrir lo antes posible. Rellenar el líquido no eliminará el problema.
3. Si hay un mal funcionamiento en el sistema hidráulico del embrague en vehículos con transmisión manual, el nivel de líquido de frenos puede disminuir
significativamente. Motivo: el depósito de líquido de frenos rellena el fluido hidráulico del motor hidráulico. La salida del tanque al actuador hidráulico del
embrague está ubicada lo suficientemente alta como para que la fuga en el actuador hidráulico no pueda afectar el funcionamiento del sistema de frenos.
Control de refuerzo del freno
Compruebe el grosor del forro
Comprobación del estado de los discos de freno.
Sustitución de las pastillas de freno delanteras.
Sustitución de las pastillas de freno traseras.
Eliminación de pinza
Extracción del disco de freno.
Extracción de la manguera del freno
Extracción de líneas de freno

La figura 8.8. El dispositivo del
amplificador de frenos: 1 - una
varilla de empuje al cilindro de
freno principal; 2 - válvula de
retención con una junta de goma; 3
- alojamiento de membrana; 4 -
varilla de empuje del pedal de freno
El dispositivo del reforzador de freno se muestra en la fig. 8.8 .
El reforzador de freno utiliza el vacío generado por el motor en la entrada y pierde algo de su efecto de refuerzo si el sello de goma tiene fugas. Si el
aire pasa a través de un ligero balanceo de la manguera, la junta de goma del amplificador tiene una fuga, debe reemplazarse de inmediato.
1. Pare el motor, presione el pedal del freno varias veces y manténgalo presionado.
2. Arranque el motor. El pedal debe moverse ligeramente hacia adelante. Si esto no sucede, las siguientes razones son posibles:
La figura 8.9. Si el aire pasa a través
de un ligero balanceo de la
manguera de vacío, la junta de
goma del amplificador tiene una
fuga y debe reemplazarse lo antes
posible.
- la manguera de vacío de un tubo de entrada al amplificador no está apretada ( fig. 8.9 ). En este caso, reemplace la manguera;
La figura 8.10. Para verificar la

válvula, desconecte la manguera
(flecha) del amplificador
- La válvula de retención en la manguera de vacío está defectuosa. Para verificar la válvula, desconecte la manguera ( Fig. 8.10 , flecha) del
amplificador. En buenas condiciones, el aire debe pasar a través de la manguera cuando sopla y no debe pasar cuando se introduce;
- Anillo de goma desgastado entre el cilindro maestro y el amplificador. Para reemplazar la necesidad de desmontar el cilindro maestro;
- El filtro de aire en el empujador del amplificador está obstruido . Retire el filtro del vástago del empujador con un gancho de alambre. Corte el nuevo
filtro al centro y colóquelo en la varilla de empuje. Tenga en cuenta que el filtro encierra la varilla de manera confiable, de lo contrario, el aire no
filtrado puede ingresar al amplificador;
- La membrana del amplificador está dañada. En este caso, la reparación no es posible. El amplificador debe ser reemplazado como un conjunto.
Pedales de freno y forros de zapatas de freno.
El recorrido libre del pedal del freno no debe ser más de un tercio de todo el recorrido del pedal. Si el pedal se quema más (verifique con la mano), es necesario
revisar los frenos de disco: puede haber un desgaste severo o la incautación de las pastillas, la corrosión de la pinza de freno. La revisión del pedal no
reemplaza la inspección de las pastillas: el pistón del freno empuja las pastillas con pastillas desgastadas hasta el punto de que el retorno a la posición inicial
después de soltar el pedal también es grande. El golpe del pedal, por lo tanto, permanece casi sin cambios siempre que el forro no esté desgastado al valor
mínimo. Si el movimiento del pedal cuando se presiona repetidamente se vuelve más pequeño, entonces puede haber aire en el sistema - purgar el sistema
Compruebe el grosor del forro
Para aquellos que mantienen independientemente el sistema de frenos de su automóvil, esta verificación es lo más importante. Las almohadillas
delanteras de los automóviles con transmisión automática se desgastan más rápido. La luz de advertencia de desgaste de la almohadilla en el grupo de
instrumentos se enciende si el forro de la almohadilla en el pistón del freno delantero tiene menos de 3.5 mm de espesor.
El desgaste del tamaño inicial de 14 mm en este caso es tan grande que se deben reemplazar las cuatro almohadillas delanteras. En los vehículos con
sistema ASR, también se instalan sensores de desgaste en las ruedas traseras. Al instalar nuevas zapatas delanteras, siempre debe verificar el estado
de la parte trasera.
1. Retire la rueda apropiada.
2. Adelante : espesor mínimo de superposición de 2,0 mm. Si la diferencia en el grosor de las placas es superior a 2,0 mm, desmonte el soporte de la
pinza o compruebe las almohadillas de guía.
3. Trasero : Nivel mínimo de desgaste en los forros de 2,0 mm. El grosor de los nuevos revestimientos de 11.0 mm.
4. Las almohadillas deben reemplazarse si están grasosas.
5. Advertencia : si no reemplaza las pastillas de manera oportuna hasta que el desgaste mínimo de las pastillas sea de 2.0 mm, la carrera del pistón
del freno será demasiado larga, como resultado de lo cual la pinza completa podría fallar.
Comprobación del estado de los discos de freno.
La figura 8.11. Frenos de ruedas

delanteras con discos ventilados: 1
- soporte; 2 - soporte de pinza; 3 -
valvula para sangrado con tapa
protectora; 4 - bloque interno; 5 -
Conexión de las almohadillas
indicadoras de desgaste.
Para esta operación es necesario retirar las ruedas. Los discos de freno ventilados están instalados en las ruedas delanteras, lo que, gracias a este
diseño, elimina el calor de la fricción ( Fig. 8.11 ). En las ruedas traseras se montan discos sólidos (sin orificios de ventilación). Al revisar las pastillas,
siempre debe inspeccionar los discos de freno, al menos al reemplazar las pastillas. Las ruedas con rayones, los surcos por desgaste, además del
deterioro de las características de frenado, aumentan el desgaste de las pastillas.
1. El color azul del disco no es señal de un mal funcionamiento.
2. Preste atención a los riesgos y signos de desgaste del disco. Aparecen por la suciedad o las almohadillas demasiado desgastadas. Si la profundidad
de la prueba es superior a 0,5 mm, el disco debe ser reemplazado. Los discos ventilados con rasguños en forma de hilo de hasta 25 mm de largo no se
pueden reemplazar. Sin embargo, con su aumento requiere reemplazo.
3. Compruebe el desgaste del disco: no debe tocar las almohadillas con su fácil mezcla.
La figura 8.12. Medición del grosor
del disco utilizando dos monedas
(flechas)
4. Compruebe el grosor del disco en varios lugares. Es mejor medir con un calibrador, habiendo instalado previamente dos monedas debajo de sus
mordazas en un disco ( Fig. 8.12 ): con un disco desgastado, las mediciones serán más precisas. No te olvides de restar el grosor de las monedas del
resultado.
5. Los discos de freno no pueden ser procesados.
6. Los discos desgastados siempre deben reemplazarse como un par.
Tamaños de disco de freno
Los tamaños de los discos de freno para automóviles con motor diesel se presentan en tabla. 8.1.
Tabla 8.1. Tamaños de discos de freno de automóviles con motor diésel.

Los tamaños de los discos de freno para automóviles con motor de gasolina se presentan en tabla. 8.2.
Tabla 8.2. Tamaños de discos de freno de automóviles con motor de gasolina.
Recomendaciones para el mantenimiento y reparación del sistema de frenos.

1. Si abre un sistema de freno hidráulico cerrado en cualquier lugar, el fluido de trabajo saldrá. Esto interfiere con el trabajo, y luego necesita rellenar
el líquido de frenos. Esto se puede evitar de la siguiente manera: antes de comenzar a trabajar, primero abra la conexión para purgar el mecanismo de
freno de la rueda correspondiente. Pise el pedal del freno y manténgalo presionado. Para hacer esto, puede usar un palo de madera de longitud
adecuada, que debe estar sujeto entre el pedal y el asiento del conductor. Los pistones en el cilindro maestro en esta posición se superponen con los
orificios de suministro de líquido de frenos, por lo que no gotea.
2. Al reparar los calibradores o los pistones de los frenos, en ningún caso debe usarse un aceite u otra sustancia para la lubricación. El líquido de frenos
no debe entrar en contacto con ellos. Además, el lubricante se volverá más líquido cuando se caliente y puede caer sobre las superficies de trabajo del
mecanismo de freno. Se necesitan lubricantes especiales, que, como norma, se incluyen en el kit de piezas de repuesto. Al instalar el pistón en el
cilindro del freno, por ejemplo, use una pasta especial para el cilindro del freno (de ATE). Esta sustancia también se aplica en el interior de una nueva
antera protectora.
3. La pinza de freno, que se liberó completamente del líquido de frenos durante el desmontaje, puede causar ciertas dificultades durante el bombeo del
sistema. Incluso si presiona repetidamente el pedal del freno, es posible que el líquido no fluya hacia él. En este caso, proceda de la siguiente manera:
después de instalar la pinza, no fije el extremo superior de la manguera del freno al tubo del sistema de frenos. Bombee el líquido de frenos a través de
la boquilla de purga abierta hasta que comience a fluir desde el extremo superior de la manguera del freno. Después de eso, asegure la manguera del
freno y apriete la boquilla de purga. Después de eso, purgar el sistema. Para bombear el líquido de frenos, use un nuevo recipiente de plástico lleno de
líquido de frenos y conectado a través de una manguera transparente con una boquilla para bombear.
4. Tenga cuidado al manejar el líquido de frenos. Es agresivo para pintar y es muy venenoso. No permita que entre en la boca o abra heridas.
5. El líquido de frenos drenado del sistema no se puede reutilizar. No utilice líquidos de un recipiente que no haya sido cerrado durante mucho
tiempo. El líquido de frenos usado debe desecharse adecuadamente.
6. Después de trabajar con el freno hidráulico, compruebe la presión: para ello, presione repetidamente el pedal del freno. Luego, con el motor en
marcha, vuelva a presionar el pedal (200–300 N). La presión del sistema debe mantenerse, es decir, La resistencia del pedal no debe disminuir.
7. Las piezas de goma del sistema de frenos, en las que ha caído aceite, deben ser reemplazadas.
ADVERTENCIA
Después de completar el trabajo, presione el pedal del freno varias veces para colocar las pastillas en la posición normal. Si esto no se hace, los frenos no
funcionarán durante el primer frenado. Es necesario que las nuevas pastillas de freno funcionen suavemente. Para ello, empuje suavemente el automóvil varias
veces a una velocidad de 80–40 km / h presionando suavemente el pedal.
Sustitución de las pastillas de freno delanteras.
Solo el uso de piezas de repuesto originales u originales (por ejemplo, ATE) puede garantizar el mantenimiento de la distancia de parada requerida, la
vida útil de estas piezas y la ausencia de chirridos. Las almohadillas están hechas con diferentes grados de dureza. Por ejemplo, los taxis se utilizan
más sólidos, porque la vida útil es más importante que el frenado óptimo a alta velocidad con un poco de esfuerzo en el pedal. Las almohadillas
deportivas, por otro lado, son más suaves. Durante numerosas pruebas, especialmente para este automóvil, Mercedes ha desarrollado un equilibrio
óptimo entre la vida útil y el nivel de comodidad al frenar. Se debe considerar lo siguiente con cada reemplazo de almohadilla:
1. Reemplace las cuatro pastillas del mismo eje para que el rendimiento de frenado permanezca uniforme.
2. Controlar el desgaste y el estado de los discos de freno. No deben tener rasguños ni rasguños profundos (consulte “Reemplazo de los discos de
freno”).
3. Es necesario verificar el estado de la funda protectora, así como la forma en que el pistón se mueve libremente en el cilindro del freno.
4. Con las pastillas de freno quitadas, nunca presione el pedal del freno, de lo contrario los pistones de los cilindros de freno saldrán de sus orificios.
1. Coloca el coche sobre los soportes y arréglalo. Retire la rueda delantera.
2. Tire del soporte de la pinza hacia afuera con la mano, para lo cual presiona el pistón del freno ligeramente en el orificio.
3. Con un destornillador, levante la cubierta de plástico del conector del sensor de desgaste de la almohadilla. Retire la tapa y retire el conector.
4. Desatornille la pinza de la pinza con un destornillador.
5. Retire las tapas protectoras de los pasadores de guía con un destornillador.
La figura 8.13. Usando una llave

hexagonal interna para aflojar y
desatornillar los pasadores de guía
de los soportes
6. Desatornille los pasadores de guía ( Fig. 8.13 ) del soporte superior e inferior de la pinza, sujetando la ranura hexagonal cerca de la funda de goma
con una llave de extremo abierto.
7. Retire la pinza y cuélguela de un cable para que la manguera del freno no se estire.
La figura 8.14. El bloque interno se

instala en el pistón de la pinza
(flecha) a través del resorte de
retorno. Por lo tanto, cuando se
suelta el pedal de freno, el disco de
freno vuelve a tener juego libre.
La figura 8.15. Reemplazo de las

pastillas de freno delanteras: 1 -
soporte de pinza (retirado y
suspendido en un cable); 2 - zapata
de freno externa; 3 - pastillas de
freno internas (pastillas de freno
retiradas del soporte, hay un sensor
de desgaste instalado en el bloque
interior)
8. Retire el bloque interior del pistón del freno ( Fig. 8.14 ). Se fija con un soporte de retención ( fig. 8.15 ).
9. Retire el sensor de desgaste de la almohadilla interior.
10. Retire la zapata exterior del soporte.
La figura 8.16. Después de una

larga operación, las piezas de la
pinza y los rieles de zapata se
cubren con polvo de freno. Para
una operación adecuada, limpie el
soporte y la pinza con un cepillo de
metal antes de instalar las nuevas
almohadillas.
11. Antes de ensamblar, limpie las piezas de la pinza con un cepillo con cerdas de metal suave ( Fig. 8.16 ) o un paño humedecido con alcohol. No
utilice disolventes minerales o herramientas con bordes afilados. Los depósitos de polvo de los frenos y la corrosión en las piezas de la pinza pueden
causar un desgaste desigual de las pastillas.
12. Compruebe el estado de la cubierta de polvo del pistón del freno. Si encuentra algún daño, reemplácelo, ya que la penetración de la suciedad
conducirá rápidamente a la incautación del pistón.
La figura 8.17. Presionando el

pistón del freno en el cilindro con
una abrazadera. Para proteger el
pistón de daños, es necesario
colocar bloques de
madera. También puedes usar el
pad viejo.
13. Presione el pistón en el cilindro ( fig. 8.17 ). Para hacer esto, use un mazo de madera o una abrazadera especial. No dañe la superficie del pistón o
la cubierta de suciedad.
14. Al empujar el pistón, el líquido de frenos del cilindro se expulsará en un tanque. Si es necesario, drene el exceso de líquido.
15. Instale las pastillas de freno.
16. Instale el sensor de desgaste.
17. Instale la pinza y fije los nuevos pernos de guía de cierre automático con un par de 35 Nm.
18. Coloque las cubiertas protectoras en los pasadores de guía.
19. Conecte el conector del sensor. Preste atención al cableado y cierre la cubierta protectora del conector.
20. Instale el soporte de soporte de la pinza. Después de instalar el soporte en ambos orificios, ajústelo presionando debajo del soporte de la
pinza. Con una instalación incorrecta, el recorrido del pedal de freno aumentará.
21. Instale la rueda delantera, baje el automóvil y apriete los pernos de la rueda a un par de 110 Nm.
22. Vuelva a colocar las pastillas de freno en el otro lado del coche.
23. En un vehículo estacionario, presione el pedal del freno varias veces para colocar las pastillas en la posición correcta.
24. Compruebe el nivel de líquido de frenos.
ables. Desde el nivelador hasta cada mecanismo de freno de las ruedas traseras tiene su propio cable de freno.
Sustitución de las pastillas de freno traseras.
1. Afloje los pernos de montaje de la rueda, levante el automóvil, póngalo en sus soportes y retire la rueda trasera.
2. Si se instala un sensor de desgaste, retire el conector.

La figura 8.18. Después de quitar
los pasadores de retención, se
retira el resorte.
3. Golpee los pasadores de retención de la pinza y retire los resortes ( Fig. 8.18 ).
4. Instale una llave de gas entre el bloque de guía y la pinza y apriete el bloque de freno.
5. El montaje o un destornillador grande instalado entre la zapata y el disco del freno, apriete con cuidado la zapata interior vieja hasta el final.
6. Del mismo modo, apriete el bloque exterior, mientras que el bloque interior debe dejarse instalado. Cuando suelte las pastillas, asegúrese de que el
depósito de líquido de frenos no se desborde.
La figura 8.19. Desmontaje de las

pastillas de freno traseras.
7. Apretando la almohadilla exterior para poder instalar una nueva, con una almohadilla más gruesa, retírela ( Fig. 8.19 ). Retire la pastilla de freno
interior. Las almohadillas se pueden sacar con una pinza o un destornillador. Si las almohadillas están oxidadas, se utiliza un dispositivo extraíble
especial en el taller. Para el reemplazo, es mejor comprar repuestos originales, ya que en este caso el kit incluye piezas de montaje, como pasadores
de bloqueo y resortes de bloqueo. Al comprar piezas de otros fabricantes, a menudo faltan estas piezas.
8. Limpie las guías de pastillas de freno de suciedad y sedimentos. Al mismo tiempo, tenga cuidado de no dañar la funda del pistón de freno. Use para
esto un paño humedecido con alcohol (en cualquier caso, no use gasolina).
9. Aplique un poco de lubricante especial recomendado por Mercedes a las nuevas almohadillas e instálelas con cuidado en la pinza. Primero instale el
bloque exterior en la pinza.
10. Instale la pastilla de freno interior en la pinza.
11. Establecer resortes y pasadores de fijación. Con cuidado, martille los pasadores hasta el final en el calibrador.
12. Reemplace la rueda, baje el automóvil al suelo y apriete los pernos de la rueda a un par de 110 Nm. Del mismo modo, reemplace las almohadillas
en la otra rueda trasera.
13. Compruebe el nivel de líquido de frenos.
Eliminación de pinza
1. Levante el carro, ciérrelo y retire la rueda.
2. En la rueda delantera : libere el cable del sensor de desgaste y extraiga su conector.
3. Abra la purga, presione el pedal del freno una vez y manténgalo en esta posición (consulte “Consejos prácticos”).
4. Desconecte la manguera del freno del tubo del freno en el cuerpo.
5. Desatornille el sensor de velocidad de la rueda.
6. Gire dos tornillos de seis lados de la sujeción a un puño giratorio y retire un soporte junto con un brazo.
7. Al ensamblar para sujetar el soporte, use siempre nuevos pernos autoblocantes.

La figura 8.20. Al apretar los pernos
de montaje del soporte de la pinza
al muñón de la dirección, se
requiere una llave de torsión
8. En las ruedas delanteras, apriete los pernos de montaje del soporte a la articulación de la dirección a 115 N · m con una llave de torsión ( fig. 8.20 ),
a las ruedas traseras - a 50 N · m (o 70 N · m en vehículos con ASR).
9. Si los pernos no ruedan correctamente, retire los restos del compuesto de bloqueo con un troquel de rosca (en las ruedas delanteras - M12; en las
ruedas traseras - M10).
10. Si solo se retira la pinza para reemplazar el disco, no es necesario desconectar la manguera del freno. En este caso, solo debe aflojar los pernos de
montaje del soporte a la articulación de la dirección. La pinza no deja colgando de la manguera del freno, y átela con un cable.
11. Si se quitó la manguera del freno y el sistema está despresurizado, purgue el freno después del ensamblaje.
Extracción del disco de freno.
1. Para retirar un disco de freno, establezca el vehículo sobre soporte y arréjelo.
2. Retire la rueda.
3. Retire la pinza y cuélguela en un cable para que la manguera del freno no esté tensa.
4. Gire un perno con un hexágono interno por el cual se sujeta el disco de freno.
5. Suelte el freno de estacionamiento si se retira el disco del freno trasero.
6. Golpee con cuidado el disco del freno con los golpes de luz de un mazo con una cabeza de goma y sáquelo del cubo.
7. Verifique el montaje de la tapa del freno en la caja del cubo, apriete los pernos si es necesario.
8. Instale el nuevo disco en el cubo y apriete el perno de montaje con el hexágono interno. En este caso, preste atención al ajuste correcto de las
mangas.
9. En las ruedas traseras del asiento en la brida del eje trasero, aplique un poco de grasa de cobre resistente al calor.
10. Limpie los discos nuevos después de la instalación con un solvente para quitar la capa protectora.
11. Instale la pinza con los nuevos pernos autoblocantes (par de apriete para las ruedas delanteras 115 N · m, traseras - 50 N · m).
12. A continuación, trabajar en el orden inverso de desmontaje. Apretar los tornillos de rueda a 110 Nm.
13. Al instalar nuevos discos de freno trasero, verifique el ajuste del freno de estacionamiento.
Extracción de la manguera del freno
1. Primero afloje la tuerca de unión de la línea de freno correspondiente. Al mismo tiempo, asegúrese de que la tubería no gire mientras sujeta las
bridas de la manguera.
2. Si la manguera del freno se sujeta adicionalmente al cuerpo con un clip metálico que protege la manguera contra las rozaduras, no olvide colocarla
durante el ensamblaje.
3. Para desconectar una manguera de freno de un soporte, al principio es necesario apretar una pequeña abrazadera o un clip especial. No sujete la
manguera demasiado fuerte para evitar dañarla.
4. Afloje la conexión que sujeta la manguera a la pinza de freno. Retire la pinza de freno y desconecte la manguera. Para evitar que el líquido de frenos
se escape del sistema de frenos , tapone la manguera con un tapón.
5. Primero conecte la manguera a la pinza de freno con un par de torsión de 18 Nm.
6. Luego conecte una manguera nueva (de marca o equivalente) a la línea de frenos y apriete el tornillo de fijación a la línea de frenos a un par de 15 N
· m.
7. Al instalar, asegúrese de que la manguera del freno no esté torcida. La instalación correcta se puede verificar en una tira de color o un peine de
goma a lo largo de la manguera en toda su longitud.
8. En el mecanismo del freno delantero, sujete la manguera a la articulación de la dirección con un clip especial. También sostiene el cable del sensor
de desgaste de las pastillas de freno.
9. Purgue el sistema de frenos.

10. Después del final, asegúrese de verificar si la manguera del freno frota contra algo al comprimir la suspensión o cuando la dirección está en
funcionamiento. Compruebe de nuevo después de alguna ejecución.
Extracción de líneas de freno
Las tuberías de freno inflexibles hechas de metal se reemplazan mejor con talleres, ya que para la instalación de alta calidad se requiere algo de
experiencia.
1. Desatornille la tuerca de unión que sujeta la manguera del freno a la tubería. Al mismo tiempo, evite girar por las estrías de la manguera del freno.
2. Si la tuerca se presiona contra la tubería y gira al desenroscarla, debe reemplazarse en cualquier caso. Tubos de tubos de paredes delgadas se
rompen fácilmente.
3. Para hacer esto, muerda la tubería cerca del montaje y desenrosque la tuerca con una cabeza hexagonal.
4. Si una tubería nueva debe doblarse ligeramente, el pliegue debe tener un radio grande. De lo contrario, la tubería delgada se romperá.
5. Sostenga el interior del tubo mientras lo flexiona con los dedos. Actúe de esta manera a lo largo de todo el radio de la línea de plegado requerida.
6 No olvide las mangueras y juntas protectoras (si las hay).
7. Coloque la nueva tubería y asegúrela en los soportes.
8. Observe el par de apriete de la manguera a la línea de frenos - 15 Nm, la línea al cilindro maestro de frenos y el distribuidor - 15 Nm.
9. Purgue el sistema de frenos.
Sistema de frenos de sangrado
Reemplazo de líquido de frenos
Señales de la presencia de aire en el sistema de frenos: después de la reparación, el pedal del freno se mueve hacia el piso o, durante la operación, se
quema con saltos; El recorrido del pedal es muy largo y se vuelve más corto después de presionar repetidamente. El sangrado del sistema de frenos
debe realizarse después de cualquier reparación del freno hidráulico. Cuando gotea aire del líquido de frenos entra necesariamente en el
sistema. Purgar el sistema de frenos en los vehículos con el sistema ESP debe estar en el taller. Para hacer esto, el programa de bombeo se inicia en la
unidad de control ESP.
En el taller, los frenos se bombean utilizando un dispositivo especial, pero es posible realizar esta operación de la manera tradicional.
1. Marque el nivel de líquido de frenos en el depósito.
2. Agregue líquido de frenos nuevo al depósito y llénelo de manera oportuna según sea necesario durante todo el trabajo. De lo contrario, el aire
entrará nuevamente en el sistema y el trabajo deberá reiniciarse.
3. Retire la tapa de goma del bombeo de purga del cilindro del freno de trabajo de la rueda trasera derecha.
La figura 8.21. Sangrado del

mecanismo de freno de la rueda
delantera.
4. Limpie la boquilla de conexión, coloque una manguera de plástico transparente limpia y baje su extremo libre en un recipiente (botella de plástico)
medio lleno con líquido de frenos ( fig. 8.21 ).
5. Destornille con cuidado la purga con una llave de anillo media vuelta.
6. Pídale al asistente que pise lentamente el pedal del freno hasta que se detenga para desinflar el líquido de frenos y el aire del sistema. Tenga
cuidado con la manguera y el depósito de líquido de frenos; debería notar burbujas de aire que emanan del líquido. Mantenga el pedal del freno
presionado.
7. Cierre la purga, luego retire el pie del pedal. Por lo tanto, el aire no penetra en el sistema a través de las roscas de la boquilla. Suelte el pedal
lentamente.
8. Repita esta operación hasta que no se generen burbujas de aire en el líquido; esto significa que se ha eliminado el aire del sistema. Controle
constantemente el nivel de líquido de frenos en el tanque. Finalmente, envuelva la conexión (no la apriete con fuerza) y coloque la tapa de goma en la
conexión.
9. En otros accesorios de bombeo, repita la misma operación en el siguiente orden: rueda trasera izquierda, rueda delantera derecha y luego rueda
delantera izquierda.
10. Si había mucho aire en el sistema, repita todo el procedimiento nuevamente.
11. Al final del trabajo, una vez más, verifique el nivel de líquido en el tanque y, si es necesario, agregue líquido fresco al nivel adecuado.
12. Compruebe el funcionamiento de los frenos durante el recorrido de prueba (cuidado).
Reemplazo de líquido de frenos
El líquido de frenos se debe cambiar cada dos años. En el taller, este procedimiento se lleva a cabo utilizando un dispositivo de llenado especial. Si el
vehículo está equipado con un sistema ESP, reemplace el líquido de frenos solo con un taller. De lo contrario, la sustitución se puede realizar de forma
independiente: el procedimiento se realiza de forma similar al bombeo. Para trabajar necesita dos litros de líquido de frenos nuevos especificados en la
especificación de la marca.
1. Bombee el líquido de frenos fuera del depósito con una pera o una jeringa limpia.
La figura 8.22. Antes de llenar el
depósito de líquido de frenos,
siempre verifique que el filtro esté
sucio. Vierta el líquido solo cuando
el filtro esté instalado.
2. El procedimiento para cada accesorio de bombeo es similar al realizado al bombear el sistema de frenos. Solo es necesario agregar suficiente líquido
de frenos al tanque cada vez ( Fig. 8.22 ) - 500 cm 3 para cada niple de bombeo. Este volumen es necesario para que el nuevo líquido no se mezcle con
el anterior.
Ajuste del freno de estacionamiento.
Extracción de las pastillas de freno del freno de estacionamiento.
Sustitución de los cables del freno de estacionamiento.
Posibles fallos de funcionamiento del sistema de frenos, sus causas y soluciones.
Si el pedal del freno de estacionamiento cae más de cinco posiciones (clics) y no proporciona un bloqueo suficiente, es necesario un ajuste. El ajuste se
realiza utilizando el engranaje de instalación del mecanismo de ajuste de la zapata de freno. Las pastillas de freno del freno de estacionamiento se
encuentran dentro de los tambores de freno.
1. Levante el automóvil de modo que ambas ruedas traseras queden colgadas. Bloquea el coche.
2. En ambas ruedas traseras, afloje un tornillo de la rueda (si las ruedas son de aleación ligera, quítelas por completo).
La figura 8.23. De este modo, puede

acceder al engranaje de instalación
del mecanismo de freno cuando
está instalado en la rueda del
automóvil (1). Retire el tornillo de la
rueda. La flecha muestra la
dirección del coche.
3. Gire la rueda de modo que el orificio del perno de sujeción extraído esté ubicado en un ángulo de 45 ° con respecto al eje horizontal de la rueda
hacia arriba, hacia la parte trasera del automóvil ( fig. 8.23 .) Ahora puede acceder Equipo de instalación.
La figura 8.24. Después de insertar

un destornillador en el orificio del
perno de la rueda, gire el engranaje
de ajuste del mecanismo de ajuste
hasta que el disco de freno esté
bloqueado. Luego gire el engranaje
en la dirección opuesta hasta que el
disco de freno se desplace
libremente.
4. Suelte el freno de estacionamiento y gire el engranaje de ajuste con un destornillador hasta que la rueda trasera deje de girar. Luego, gire el
engranaje de ajuste hacia atrás 5-6 dientes ( Fig. 8.24 ). Para desenroscar desde el lado izquierdo del automóvil, es necesario girar en la dirección de
arriba a abajo y de la derecha, de abajo a arriba.
5. Presione el pedal del freno de estacionamiento varias veces y observe el golpe.
6. Compruebe el desbloqueo de las ruedas traseras y repita el ajuste si es necesario.
Extracción de las pastillas de freno del freno de estacionamiento.
Si los frenos se sobrecalientan y las pastillas se queman, es necesario reemplazar los resortes y las pastillas.
1. Levante y bloquee el automóvil, retire la rueda trasera.
2. Retire el disco de freno.
3. Retire el cojín del asiento trasero.
La figura 8.25. Detalles del freno de

estacionamiento: 1 - cable del freno
a la rueda trasera derecha; 2 -
cubierta protectora; 3 - cable de
freno a la rueda trasera izquierda; 4
- ecualizador automático (debajo del
cojín del asiento trasero); 5 - Un
cable a un pedal de un freno de
parada.
4. Retire la cubierta protectora 2 en el centro ( Fig. 8.25 ) sobre el ecualizador automático 4.
5. Pretensione el ecualizador insertando una llave Allen en su centro y gírela media vuelta hacia la derecha (consulte la Fig. 8.25 ). Al mismo tiempo,
presione hacia abajo para que la leva se trabe en su lugar con un resorte. El compromiso se libera de nuevo con un destornillador.
La figura 8.26. El mecanismo de
freno de las ruedas traseras con el
disco de freno retirado: 1 -
resorte; 2, 5 - pastillas de freno; 3 -
engranaje de montaje del
mecanismo de freno, ajustable
desde el exterior con un
destornillador; 4 - escudo
protector; 6 - brida del eje de
tracción de la rueda trasera
6. A través de los orificios grandes en la brida del eje de transmisión de la rueda trasera, suelte los dos resortes 1 ( Fig. 8.26 ) de las pastillas de freno
2 y 5 y el resorte de retorno inferior.
7. Suelte las pastillas de freno del resorte de retorno inferior, sepárelas y retire el resorte.
8. Suelte el resorte del dispositivo de ajuste, desconecte las almohadillas y retírelas.
9. Antes del montaje, que se realiza en orden inverso, aplique grasa de cobre a las superficies de apoyo y deslizamiento apropiadas ya las roscas del
mecanismo de ajuste.
10. Montar e instalar el freno.
11. Si durante el montaje hay dudas sobre la posición correcta de las piezas, retire el disco de freno de la otra rueda trasera y compare los discos.
12. Libere la tensión del ecualizador (como se describe anteriormente).
13. Ajuste el freno de estacionamiento.
Sustitución de los cables del freno de estacionamiento.

La figura 8.27. Tensión previa del
ecualizador de cable automático y
su debilitamiento: 1 - ecualizador de
cable de freno; 2 - dedo de
fijación; 3 - excéntrico; 4 -
primavera; 5 - muelle de retorno del
ecualizador. Las flechas indican la
dirección de precarga. Para aflojar,
desenganchar el muelle.
Para reemplazar los cables de freno o las zapatas de freno, primero debe realizar una tensión previa del ecualizador de cable automático y luego
aflojarlo (flechas, Fig. 8.27 ). Corroído o difícil de mover puede causar frenos de estacionamiento disparejos. En el carro viejo se recomienda
reemplazar los cables del freno trasero en un par.
1. Levante y bloquee el automóvil, retire la rueda trasera.
2. Retire el disco de freno de la rueda trasera.
3. Retire el cojín del asiento trasero.
4. Retire la tapa protectora sobre el ecualizador en el centro.
5. Cree una tensión previa de ecualización insertando una llave Allen en su centro y gírela aproximadamente media vuelta a la derecha (consulte la Fig.
12.27). Al mismo tiempo, presione hacia abajo de manera que el resorte 4 encaje el cierre del excéntrico 3. Luego, suelte el engranaje nuevamente con
un destornillador.
6. Desenganche el muelle de retorno 5.
7. Retire el cable delantero 5 (ver. Fig. 12.25) de la palanca y suelte la palanca.
8. Retire los cables posteriores 1 y 3 de la palanca, sepárelos y deslícelos en las salidas.
9. Suelte cada cable de la palanca de transmisión en el freno de la rueda trasera. Para ello, retire la cerradura.
10. Desatornille el perno autoblocante del interior. Retire el cable.
11. Después de volver a montar, afloje la tensión del nivelador automático y ajuste el freno de estacionamiento.
Posibles fallos de funcionamiento del sistema de frenos, sus causas y soluciones.

Batería recargable
Batería - almacenamiento de energía

batería debajo del asiento trasero
en el lado derecho en el modelo T
(vagoneta) es similar a la
disposición en el sedán: 1 -
batería; 2 - terminal negativo,
"masa" (-); 3 - tubo de ventilación; 4
- montaje de la batería; 5 - caja de
fusibles
En todos los autos de clase E, la batería está ubicada debajo del asiento trasero en el lado derecho. Para acceder a la batería, debe quitar el cojín del
asiento trasero (sedán) o doblar el asiento trasero derecho (modelo T); la batería se cierra con una cubierta adicional. En el compartimiento del motor
se encuentra el contacto de control para comprobar la batería. Se indica con el símbolo “+” ( Fig. 9.1 ).
La figura 9.2. La batería del

dispositivo: 1 - la rejilla de electrodo
positivo; 2 - electrodo positivo; 3 -
separador; 4 - rejilla de electrodo
negativo; 5 - electrodo negativo; 6
es un bloque de electrodos
negativos; 7 - sección de la
batería; 8 - bloque de electrodos
positivos
Seis baterías consecutivas forman una batería (12 V) ( Fig. 9.2 ). Una batería consta de un bloque de placas positivas y negativas, que juntas crean
una tensión de 12 V. Las placas están compuestas por rejillas de plomo, que están llenas de electrolito activo. Las placas positivas están hechas de
dióxido de plomo, las negativas son de plomo puro. Un separador se instala entre ellos. Separa las placas, evitando el cierre, pero el electrolito puede
pasar a través de sus poros más pequeños. El electrolito es un líquido conductor, que consiste aproximadamente en 37% de ácido sulfúrico concentrado
y 63% de agua destilada.
DICCIONARIO TECNICO
Batería recargable
Marcado . Ubicado en la caja de la batería, indica sus características. Por ejemplo, la etiqueta "12 V 74Ah 350 A" significa lo siguiente: 12 V - voltaje nominal; 74 A · h -
capacidad nominal; 350 A - control de corriente de descarga.
La tensión nominal de la batería es de 12 V. La tensión real depende del estado de carga de la batería, puede ser mayor o menor que la tensión nominal.
La capacidad nominal es una corriente que una batería recargable completamente cargada puede descargar durante 20 horas, a una temperatura de +27 ° C, sin una
caída de voltaje en los terminales que no sea inferior a 10.5 V.
La corriente de control de la descarga en un estado frío refleja el indicador de la capacidad dada por la corriente de la batería en un estado frío. La corriente de descarga
es de 12 V, que la batería puede suministrar a –18 ° C sin que el voltaje caiga por debajo de 9 V durante 30 sy 6 V durante 150 s.
La autodescarga es un proceso químico que tiene lugar en una batería y conduce a su descarga cuando no hay consumidores conectados a ella. Una nueva batería de
automóvil cargada pierde aproximadamente el 0,5% de su carga diaria. Las altas temperaturas, los daños o la contaminación de las cubiertas de la batería aceleran el
proceso de auto descarga.
Batería - almacenamiento de energía
Dentro de la batería se producen procesos químicos, gracias a los cuales produce y acumula energía. A la salida de corriente, la energía de una reacción
química se convierte en energía eléctrica. La función más importante de la batería es proporcionarle energía al arrancador para arrancar el
motor. Según el modelo del motor y el motor de arranque en el momento de la puesta en marcha, el consumo de energía puede ser de 5000
vatios. Esto también se asocia con pérdidas para superar las fuerzas de fricción para el arranque del cigüeñal de un motor calentado: el arrancador solo
necesita una quinta parte de esta potencia, el consumo crece a baja temperatura, porque los lubricantes se endurecen.
De arranque
La figura 9.3. Dispositivo de
arranque: 1 - caja con devanado; 2 -
alojamiento del cojinete; 3 - palanca
de accionamiento; 4 - relé de
tracción; 5 - ancla; 6 - embrague de
marcha libre; 7 - cubierta de la
caja; 8 - portaescobillas; 9 -
engranaje
El dispositivo de un arrancador se muestra en la fig. 9.3 .
1. Al cambiar la llave en la cerradura de encendido a la posición de "inicio" desde el terminal "50" del interruptor de encendido, la tensión a través del
circuito se suministra al relé de tracción ubicado en la parte superior del arrancador con activación forzada y engranaje desconectado.
2. La palanca de accionamiento conectada al relé mueve el engranaje de arranque sobre el eje de la armadura y engancha el volante con el anillo del
engranaje.
3. Cuando el engranaje se engancha, el interruptor magnético suministra voltaje desde la batería a través del contacto principal. La rueda dentada se
engancha completamente con la corona dentada y la cadena se cierra; el motor de arranque comienza a girar el cigüeñal del motor.
4. Si el motor arranca y se suelta la llave en el interruptor de encendido, desaparece el campo magnético en el bobinado del relé de tracción. La
palanca de accionamiento se retrae a su posición original mediante un resorte de retorno. El engranaje se sale de acoplamiento y se interrumpe el
suministro de voltaje al arrancador.
Generador
Generador refrigerado por líquido de alta potencia
Regulador de voltaje
La figura 9.4. Dispositivo
generador: 1 - polea de transmisión
por correa; 2 - ventilador; 3 -
cubierta de soporte del generador
desde el lado de accionamiento; 4 -
estator; 5 - perno de conexión; 6 -
rotor con anillos de
deslizamiento; 7 - tapa del cojinete
trasero; 8 - unidad rectificadora con
diodos; 9 - cubierta de plástico; 10 -
regulador de voltaje con un
portaescobillas
Generador - una fuente de energía en el automóvil ( Fig. 9.4 ). Cuando el motor está en funcionamiento, proporciona electricidad a todas las unidades y
carga la batería. Dependiendo del modelo y la configuración en los coches de clase E se pueden instalar alternadores de diferentes potencias.
La potencia se indica en las marcas del generador. Es impulsado por la correa del motor. El generador produce corriente alterna. Dado que se necesita
una corriente constante para cargar la batería, se instala un bloque en los diodos semiconductores para convertirla en una corriente constante. Estos
últimos son muy sensibles al alto voltaje.
Generador refrigerado por líquido de alta potencia
Algunos cambios también afectaron al generador. En los motores diesel, la clase E del modelo CDI instaló por primera vez un generador con
refrigeración líquida. Durante el funcionamiento, el generador emite la energía térmica del refrigerante circundante, lo que reduce el ruido y aumenta la
potencia térmica junto con un calentador eléctrico adicional.
Regulador de voltaje
Cuanto más rápido gira la armadura del generador, mayor es el voltaje. Sin embargo, los consumidores de energía en el automóvil no están adaptados
a las sobrecargas de energía. Por lo tanto, el regulador instalado en el generador limita el voltaje y al mismo tiempo evita que el voltaje se sobrecargue
para cargar la batería. El regulador está fijo en el generador y regula el voltaje en la red de a bordo dependiendo de la temperatura ambiente y la
batería entre 13.8 y 14.5 V. El generador no requiere mantenimiento, ya que no tiene lugares para la lubricación. Sus pinceles están diseñados para un
kilometraje de 100 000 km. Para la reparación del generador, póngase en contacto con el Centro Técnico de Bosch o con un taller.
Verificando el nivel de electrolito en la batería, contacte al servicio técnico.
Servicio de contacto
La batería se encuentra debajo del asiento trasero en el lado derecho. No requiere mantenimiento. Sin embargo, es necesario verificar regularmente el
nivel de electrolito que consiste en ácido sulfúrico diluido con agua destilada. Una alta temperatura en el exterior o un mal funcionamiento del regulador
de voltaje del generador pueden provocar una disminución en la cantidad de agua en la batería. Además, las razones de esto pueden ser la
autodescarga (interrupción prolongada en la operación) o una descarga fuerte debido a un consumidor poderoso conectado (por ejemplo, un
refrigerador incluido en el encendedor de cigarrillos).
Utilice solo agua destilada para rellenar: el agua del grifo o el agua hervida contiene sales conductoras de la electricidad y otros minerales que dañan la
batería.
ADVERTENCIA
El electrolito de la batería es peligroso. Si entra en contacto con los ojos, la piel o la ropa, lávela con abundante agua. Si es necesario, consulte a un médico.
Si el automóvil está equipado con una batería libre de mantenimiento (no hay aberturas en la parte superior), no necesita mantener la batería. Estas
baterías utilizan un electrolito de gel especial, por lo que no es necesario verificar el nivel y la densidad del electrolito. Tales baterías no pueden ser
desmontadas.
"15 000 km anualmente"
1. El nivel de electrolito en la batería no debe estar debajo de la marca "MIN" en el cuerpo (los bordes superiores de los electrodos deben cubrirse con
electrolito).
2. Si el nivel de electrolito es insuficiente, retire el tapón o haga palanca con un destornillador.
3. Rellene la batería cargada con agua destilada hasta la marca superior (unos 15 mm por encima del borde superior de los electrodos).
4. En una batería altamente descargada, el agua solo debe cubrir el borde superior de los electrodos. Al cargar, el nivel aumenta
considerablemente. Después de cargar, agregue agua a la marca superior.
5. No permita el desbordamiento: en este caso, el electrolito estará en contacto con la tapa o se escapará por los orificios de ventilación laterales. Esto
causará corrosión y la formación de cristales de ácido en la superficie de la batería y en el sitio donde está instalada.
Servicio de contacto
1. Lave los rastros de oxidación en los contactos de la batería con una solución tibia de soda o trátelos con un compuesto especial de Neutralon de
Varta.
2. Trate los contactos de la batería y los terminales de cable con el compuesto protector Bosch Ft 40v1.
ADVERTENCIA
No aplique grasa a los contactos y terminales.
3. La parte superior de la batería siempre debe estar seca, de lo contrario se producirán corrientes de fuga entre las celdas y la batería comenzará a
descargarse.
Comprobación de la batería
Medida de voltaje
Estado de la batería según la lectura del hidrómetro.
El estado de la batería de acuerdo con el testimonio de un multímetro.
Si, a pesar de un nivel suficiente de electrolito, la batería no proporciona la energía necesaria, debe verificar su carga. Para esto es mejor usar un
hidrómetro. La escala del instrumento indica la densidad del electrolito en la batería. Para la medición, también puede usar un probador de alta
precisión (error dentro de ± 0.02 V). El valor del voltaje sin carga le permitirá juzgar la carga de la batería.
"15 000 km anualmente"
1. Medición no antes de 6 horas después de la carga anterior.
2. Retire o quite el enchufe de la caja de la batería.
La figura 9.5. Determinación de la

densidad electrolítica en la escala
del hidrómetro.
3. Sostenga el hidrómetro horizontalmente. Escriba el electrolito de la batería con una pera del dispositivo para que el flotador flote libremente en ella
( fig. 9.5 ).
Medida de voltaje
1. Si la última carga de la batería fue hace menos de 6 horas, encienda el haz de inmersión durante 30 s para que el valor máximo de la tensión
disminuya durante la carga.
La figura 9.6. Medición de la tensión
de la batería con un multímetro. Si
la tensión es inferior a 12,5 V, la
batería debe estar cargada.
2. Después de 4 a 5 minutos, mida el voltaje entre los terminales de la batería. Conecte el cable rojo al terminal del comprobador (multímetro) al
terminal positivo de la batería, negro - al negativo ( Fig. 9.6 ). Al medir, todos los consumidores deben estar apagados.
La figura 9.7. El principio de

conectar el multímetro para medir
corriente, voltaje y resistencia. Los
consumidores son, por ejemplo,
lámparas, arrancadores o radio.
La figura 9.8. Con un comprobador
especial, puede establecer el estado
de la batería midiendo su
capacidad. La medición no debe
durar más de 10 s, ya que la batería
está bajo una carga pesada.
DICCIONARIO TECNICO
Medición de tensión, intensidad y resistencia.
Si desea verificar la salud de varios sistemas eléctricos de su automóvil, no es necesario que contacte a un electricista de inmediato. En la venta hay muchos dispositivos
diferentes con los que puede verificar independientemente el estado del sistema eléctrico.
Pruebe la sonda con una lámpara (con una aguja de contacto) .
Con él, puede comprobar la presencia de tensión en el circuito eléctrico. Cuanto más brillante sea la lámpara, mayor será el voltaje.
Aguja perforó el aislamiento debajo de los alambres de prueba. El otro terminal del dispositivo en el cable está conectado a la "tierra" (cuerpo del vehículo).
ADVERTENCIA
Una sonda con una lámpara incandescente consume más energía, por lo que no se puede usar para probar dispositivos electrónicos (por ejemplo, un
controlador). Esto requiere una sonda de voltaje con LED.
Sonda de prueba con led . Dependiendo del diseño, este dispositivo determina la presencia de una tensión constante y alterna entre 6 y 700 V. Visualmente, la presencia
de la tensión se determina mediante el encendido del LED. Dispositivos simples de este tipo son económicos.
Probador universal (multímetro) . Este dispositivo puede medir voltaje, amperaje (constante y variable) y resistencia. Puede utilizar dispositivos económicos con una
pantalla digital. La potencia de un dispositivo de este tipo generalmente se lleva a cabo desde una batería autónoma.
Medida de voltaje Para medir, por ejemplo, el voltaje de la batería al ralentí, conecte el terminal negativo del dispositivo al terminal negativo de la batería o fíjelo a
tierra. Conecte el terminal positivo al terminal positivo de la batería o el cable a probar. Si el dispositivo muestra solo 10,4 V, esto indica un cortocircuito en una de las latas
de la batería. También verifique el voltaje de la batería cuando el arrancador está encendido, el valor resultante es menor a 8 V indica que la batería no está bien.
Medida de corriente . Para hacer esto, es necesario interrumpir el circuito y conectar el dispositivo entre los contactos abiertos. Al medirlo, basta con desconectar el
conector y conectar el cable entre sus dos contactos.
ADVERTENCIA
Siempre tenga en cuenta los umbrales que su probador puede medir. En los contactos de los consumidores, como un motor de arranque, fluyen corrientes
muy grandes, que pueden dañar el dispositivo durante la medición.
Medición de la resistencia . En este caso, el probador verifica si la corriente pasa a través de un cable o interruptor. Si la corriente fluye suavemente, el valor de la
resistencia será cero. Si hay una ruptura en cualquier lugar, el valor de la resistencia tenderá a infinito. Además, puede averiguar qué resistencia interna tiene este
dispositivo.
Al medir la resistencia del cable, sus extremos deben estar expuestos y unidos a cada terminal diferente del dispositivo ( Fig. 9.7 ). Al configurar los valores de medición,
comience siempre por el valor máximo.
Medir la capacidad de la batería ( Fig. 9.8 ).
Estado de la batería según la lectura del hidrómetro.
El estado de la batería de acuerdo con el testimonio de un multímetro.

Arranque el motor desde una fuente de alimentación externa
Para conectar la batería cargada y descargada, debe utilizar cables especiales. En este caso, los dispositivos electrónicos del automóvil estarán
protegidos contra las sobrecargas peligrosas.
La figura 9.9. Para arrancar un

automóvil con una batería
descargada utilizando una batería
auxiliar, no es necesario conectar el
cable de arranque a los terminales
de la batería auxiliar; en el
compartimiento del motor de la
clase E de Mercedes es mucho más
fácil
1. Coloque el automóvil desde el cual arrancará el motor, de modo que se puedan cablear los contactos de las baterías de ambos automóviles.
2. Apague todos los consumidores de energía en el automóvil.
3. Conecte los terminales positivos de las baterías, primero asegure el terminal del cable a una batería baja y luego a una cargada.
4. Primero conecte el segundo cable al terminal negativo del automóvil con una batería cargada, y luego al terminal negativo de la batería descargada.
5. Arranque el motor en un automóvil con una batería cargada y déjelo funcionar a una velocidad elevada para que el generador proporcione suficiente
voltaje.
6. Arranca el motor de tu coche. Si el motor no arranca de inmediato, se deben hacer pausas entre los intentos, dejando que el motor de arranque se
enfríe. El motor del primer automóvil debe seguir funcionando: la batería descargada recibirá recarga.
7. Retire los cables en el siguiente orden: primero, desde el terminal negativo de la batería del "donante", luego desde el suyo. Retire el cable de los
terminales positivos: primero del automóvil con una batería cargada, luego con una descargada.
8. Después de arrancar el motor por un tiempo, déjelo funcionar a altas velocidades para que el generador pueda recargar la batería.
Arranque del motor remolcando un coche.
Este método no es adecuado para un automóvil con un sistema de encendido defectuoso. Trabaja con un asistente experimentado. Recuerde que cuando el motor no está
en marcha, el reforzador de freno no funciona.
1. Encienda el encendido y la 2ª marcha y presione el pedal del embrague.
2. El vehículo remolcador debe comenzar a moverse lentamente.
3. A una velocidad de unos 15 km / h, suelte lentamente el pedal del embrague. Esté preparado para frenar (pie derecho sobre el pedal del freno).
4. Si el motor arranca, presione el pedal del embrague y luego el pedal del acelerador.
5. Haga sonar al conductor del vehículo de remolque y detenga ambos automóviles sin problemas.
Arranque del motor empujando
Se prefiere este método si el motor y el motor de arranque están en buenas condiciones. Es necesario rechazar el empuje si el motor no arranca debido a un mal
funcionamiento en el sistema de encendido: los residuos de la mezcla de combustible sin quemar pueden incendiarse y dañar el convertidor catalítico.
1. Gire el encendido y la 1ª marcha. En engranajes más altos, el generador no girará lo suficientemente rápido como para proporcionar alto voltaje.
2. Presione el pedal del embrague, comience a empujar el automóvil hasta que ruede.
3. Suelte rápidamente el pedal del embrague: el cigüeñal del motor gira, el motor debería arrancar. Si comienza a funcionar, presione rápidamente el pedal del embrague y
luego el pedal del acelerador.
Carga de la batería
La batería extraída debe cargarse una vez al mes con el cargador. Las baterías completamente descargadas en el frío pueden congelarse y explotar, por
el contrario, las cargadas toleran el frío.
La figura 9.10. La carga de la batería
se realiza mejor con un dispositivo
similar.
1. Conecte el terminal del cable positivo al terminal positivo de la batería, negativo - al negativo ( Fig. 9.10 ).
2. La corriente de carga primero debe ser aproximadamente el 10% de la capacidad de la batería (por ejemplo, aproximadamente 8 A para una batería
de 74 Ah) y disminuir durante la carga.
3. Al cargar la batería, parte del agua destilada se evapora. Esto forma burbujas de hidrógeno y oxígeno. Se descargan a través de los orificios de
ventilación en la tapa de la batería. Cuando se mezcla, se forma un gas explosivo.
4. Por este motivo, asegúrese de que el lugar donde se carga la batería esté bien ventilado. Esto es especialmente importante si se utiliza una alta
corriente de carga.
ADVERTENCIA
Las chispas al poner y quitar los terminales del cargador pueden causar una explosión de gas. Asegúrese de seguir las precauciones.
5. La batería está completamente cargada si la densidad del electrolito no cambia con dos mediciones tomadas con una interrupción de una
hora. Después de cargar, compruebe el nivel de electrolito en la batería. Añadir agua destilada si es necesario.
Quitando la bateria
Antes de retirar la batería, asegúrese de tener un código de radio fijo para protegerse contra el robo. Al retirar la batería, se borra la memoria de todos
los dispositivos de almacenamiento electrónico del automóvil.
1. En el sedán, retire el cojín del asiento trasero; en el vagón, incline el asiento trasero hacia adelante.
La figura 9.11. Para retirar la batería,

primero retire el cable del terminal
negativo, luego del positivo
2. Retire el cable del terminal negativo de la batería para evitar un cortocircuito durante el trabajo posterior ( fig. 9.11 ).
3. Retire el cable del terminal positivo de la batería.
4. Retire el tubo de ventilación (si está instalado).
5. Destornille y quite el perno que sujeta la parte inferior de la batería.
6. Retire la batería.
7. Durante la instalación posterior, asegúrese de que la batería esté bien sujeta (la sacudida durante la conducción puede dañar los electrodos de la
batería).
8. Conecte primero el terminal positivo, luego el terminal negativo. Es imposible confundir los terminales de los cables, ya que los contactos de los
polos de la batería tienen un diámetro diferente.
9. Vuelva a instalar el tubo de ventilación (si se incluye).
10. Aplique un compuesto especial o vaselina a los terminales.
11. Introduzca el código de radio.
Detección defectuosa del consumidor

Si la batería que funcionaba correctamente en la víspera deja de dar corriente, es posible que el consumidor defectuoso la haya descargado en el
circuito durante la noche. Para verificar, primero mida la corriente en el circuito. Al mismo tiempo es necesario identificar al consumidor defectuoso.
1. Retire el cable del terminal negativo de la batería, conecte el cable del multímetro entre el polo negativo de la batería y la tierra. Si el dispositivo
muestra una corriente superior a 20 mA, hay un consumidor defectuoso en el circuito. Antes de verificar, asegúrese de que todos los consumidores
estén apagados.
2. Conecte el cable al terminal negativo, abra la caja de fusibles y quite un fusible. Conecte el cable del probador a los pines del fusible. Si el dispositivo
no muestra corriente, el circuito del consumidor no está dañado. Se permite un pequeño amperaje. Los dispositivos como un reloj, una radio o una
alarma consumen constantemente electricidad de la batería. Sin embargo, la corriente en su circuito es mucho menor que la de un dispositivo
defectuoso.
3. Continúe la medición en la caja de fusibles hasta que se borre el dispositivo, en cuyo circuito hay una gran corriente. Desde la tabla de fusibles,
puede averiguar qué dispositivos están conectados a través de él.
4. Desconecte a su vez los dispositivos de este circuito y mida la corriente cada vez. Cuando el probador ya no muestra corriente, se detecta un
dispositivo defectuoso.
Revisar regulador de voltaje
Posibles fallos de funcionamiento de la batería, sus causas y soluciones.
1. Conecte el multímetro entre el terminal positivo del generador (cable rojo) y tierra.
-1
2. Deje que el motor funcione durante dos minutos a una frecuencia de 3000–4000 min para que el generador alcance su temperatura de
funcionamiento (aproximadamente +80 ° C).
3. Encienda la luz lateral, la radio o el ventilador. Esto corresponde a una carga de 3–7 A. El voltaje en el regulador debe estar dentro de 13.0–14.6 V.
4. Si el dispositivo muestra un voltaje más alto, el regulador está defectuoso, debe ser reemplazado. Si el voltaje está por debajo de los valores
especificados, los cepillos están desgastados. En este caso, retire el generador y repárelo en el taller.
Posibles fallos de funcionamiento de la batería, sus causas y soluciones.

Retiro del generador
Despegando
ADVERTENCIA
Cuando se desconecta la batería, se borra la memoria (por ejemplo, el código de radio) de todos los dispositivos de memoria electrónica.
2. Afloje la tensión de la correa de transmisión de accesorios y retírela de la polea del alternador. En vehículos con motor V8 o V6, retire el ventilador
viscoso. Desatornille la fijación del generador al motor, con este último desatornille el perno a la izquierda de la polea.
3. Es más conveniente retirar el generador de la parte inferior del automóvil, así que primero levante el automóvil.
5. Retire la cubierta protectora de la parte posterior del generador, desatornille las conexiones de contacto debajo de él.
6. No te olvides del cable "masa".
7. Apague y saque los pernos de fijación superior e inferior del generador. El momento de una inhalación en el montaje posterior de 42 N · m.
La figura 9.12. Después de aflojar

los pasadores de retención, es más
conveniente retirar el generador del
compartimiento del motor desde la
parte inferior (motor diesel)
8. Baje el generador ( fig. 9.12 ).

Movimiento con un generador defectuoso.
Si el generador o el regulador de voltaje está fuera de servicio, aún puede continuar conduciendo. Proporcionar a los consumidores la energía de la batería
recargable. Dependiendo de la carga y la capacidad de energía de la batería debería ser suficiente por aproximadamente 5 horas (a menos que, por supuesto, no incluya a
los consumidores poderosos).
1. Retire el conector del generador para evitar que la batería se descargue a través de un generador o regulador defectuoso.
2. No hay necesidad de tratar de no parar. Especialmente mucha energía consume el motor de arranque. Si es posible, adelante.
3. No encienda la ventana trasera con calefacción, el ventilador y la radio.
4. Encienda el limpiaparabrisas y el limpiaparabrisas solo cuando sea necesario.
5. En la oscuridad, cuando sea posible, no use luces altas ni luces de niebla.
Desmontaje e instalación de arranque.
Posibles malfuncionamientos del arrancador, sus causas y remedios.
Una falla en el arranque puede ser causada por varias razones, por ejemplo, atascamiento o desgaste del relé de tracción o cepillos, desgaste de los
rodamientos. Es mejor rechazar la reparación de un arrancador defectuoso. Como regla general, debe ser reemplazado.
Motores diesel
Despegando

ADVERTENCIA
2. La eliminación es mejor para llevar a cabo la parte inferior del automóvil, para lo cual levanta y bloquea el automóvil.
3. Retire la protección inferior del compartimiento del motor.
4. Desatornille los cables conectados del arrancador.
5. Desconecte los soportes y abrazaderas de alambre.
6. Rechace los tornillos de la fijación de un motor de arranque (el momento de una inhalación en el ensamblaje 42 N · m).
La figura 9.13. Arrancador: 1 - relé

de tracción; 2 - contactos eléctricos
de la batería (contacto "30") y el
interruptor de encendido (contacto
"50"); 3 - caja de arranque con un
devanado y un ancla; 4 -
engranaje; 5 - conexion de cables
7. Baje el arrancador ( fig. 9.13 ).
8. Al ensamblar, preste atención a la ubicación y sujeción correctas de los cables conectados al arrancador.
Motores de gasolina
Despegando
ADVERTENCIA
2. La eliminación es mejor para llevar a cabo la parte inferior del automóvil, para lo cual levanta y bloquea el automóvil.
3. Retire la protección inferior del compartimiento del motor.
Motor v6
4. Desatornille la cubierta protectora del eje de transmisión universal en el área de arranque.
Lanzamiento del motor V8 a 08.1997
5. Destornille los dos pernos y retire la pantalla cerca del arrancador.
6. Retire el tubo de escape junto con el convertidor catalítico.
Motor v6
7. Retire solo el primer tubo frontal junto con el convertidor catalítico.
8. Desatornille los pernos de montaje de la parte inferior y retire el soporte del motor derecho.
Todos los motores
La figura 9.14. Retiro del motor de

arranque (motor de gasolina en
línea): 1 - cable de contacto "30"; 2 -
cable de contacto "50"; 3 -
pernos; 4 - soporte
9. Desconecte el cable 1 ( fig. 9.14 ) del contacto "30" y el cable 2 del contacto "50".
10. Desatornille los pernos de montaje y retire el soporte de 4 hilos.
11. Gire los tornillos 3 cierres de una brida de un motor de arranque.
ADVERTENCIA
En los motores V6 y V8 entre un motor de arranque y el bloque de cilindros hay una o varias arandelas. En el mismo lugar hay un guardabarros. Para facilitar el
montaje posterior, registre el número de arandelas y su ubicación.
12. Retire el motor de arranque hacia abajo.
Instalacion
13. Instale el arrancador en el motor. En los motores V6 y V8, instale las arandelas entre el motor de arranque y el bloque de cilindros, así como un
protector contra la suciedad.
14. Atornillar tornillos de fijación de un arrancador el momento de 40 N · m.
15. Conecte al arrancador el cable 1 del contacto "30", apretando la sujeción con un par de torsión de 15 Nm, y el cable 2 del terminal "50", apretando
la sujeción con un par de torsión de 5 Nm.
16. Instale el soporte de 4 hilos.
17. Baje el motor y fije en él el soporte delantero derecho.
18. Asegure el escudo de arranque.
Motor v6
19. Fije la protección protectora del eje de la hélice en el área del arrancador.
Todos los motores
20. Establezca la carcasa inferior de un compartimiento del motor.
22. Fije el reloj e ingrese el código del sistema antirrobo para la radio.
Posibles malfuncionamientos del arrancador, sus causas y remedios.

Iluminación
Control permanente de dispositivos de iluminación.
Reemplazo de faros
Reemplazo de la bombilla de luz antiniebla
Quitando faros
Ajuste aproximado de los faros.
Ajuste de los faros
Ajuste de la luz de niebla
Sustitución de la lámpara en la luz trasera.
Extracción de la luz trasera.
Sustitución de la lámpara en la señal de frenado adicional.
Sustitución de la lámpara de la matrícula
La figura 9.15. Para los faros de la

clase E, los especialistas de Hella
han desarrollado un diseño con una
lente de plástico que se puede
reemplazar por primera vez. En
comparación con la versión de
vidrio, el nuevo diseño permitió
reducir el peso en 1,5 kg.
Los faros difieren no solo en apariencia (ligeramente ovalados), sino también estructuralmente. La disposición de cuatro lados permitió disolver la luz
cercana y lejana. Ambos faros delanteros grandes de clase E son responsables de las luces de baja luz y de giro, los faros de menor diámetro para
luces altas y de estacionamiento. Las luces antiniebla están ubicadas en el revestimiento del parachoques ( Fig. 9.15 ).
Control permanente de dispositivos de iluminación.
Verifique regularmente la instalación de faros en su automóvil, por ejemplo, antes de pasar la inspección. Además, verifique el estado de la iluminación
antes de cada viaje.
Toda la iluminación debería funcionar
Para ello, encienda el encendido y, a su vez, gire el lado, el haz de cruce y el rayo principal, así como las luces de niebla. Las luces traseras, las luces
de la matrícula y las luces antiniebla traseras deben funcionar correctamente detrás del automóvil. El coche siempre debe ser un conjunto de lámparas
de recambio.
La figura 9.16. Siempre debe haber

un juego de lámparas de repuesto
en el automóvil. Contiene no solo
las lámparas de repuesto más
importantes, sino también fusibles.
En el automóvil debe estar el siguiente conjunto de lámparas de repuesto ( Fig. 9.16 ) :
- Lámpara halógena H7, 55 W (luz alta y baja);
- lámpara halógena H1, 55 W (luz de niebla);
- Lámpara halógena H, 6 W (luz de posición / estacionamiento);
- lámpara redonda P o PY, 21 W (indicador de dirección delantero y trasero con bombilla blanca o amarilla);
- lámpara redonda P, 21 W (luz de marcha atrás, luces antiniebla traseras);

- lámpara redonda P, 21/4 W (luz de freno, luz de posición / estacionamiento);
- lámpara redonda R, 5 W (luz trasera, luz de estacionamiento);
- lámpara de sofito C, 5 W ( iluminación de la matrícula);
- Lámpara de sofito C, 10 W ( iluminación interior, maletero);
- LEDs (retrovisores exteriores, señal de frenado adicional).
Equipo adicional: faros con lámparas de descarga (xenón)
La figura 9.17. Las lámparas de

xenón sirven toda la vida del
vehículo. Si es necesario, el
reemplazo debe llevarse a cabo en
las estaciones de servicio, ya que
debido a la presencia de contactos
de alto voltaje y al peligro de una
explosión, la auto-reemplazo es
difícil.
El último y mejor desarrollo actual en iluminación: faros con lámparas de descarga de gas (xenón) en un cuerpo de cristal de cuarzo ( Fig. 9.17 ). La
fuente de luz es el gas xenón y partículas de varias sales metálicas. La unidad de encendido electrónico enciende esta mezcla con un pulso corto con
voltaje de hasta 28 000 V, se forma una descarga de arco entre los electrodos de la lámpara. Reemplaza la espiral incandescente que se ha utilizado
hasta ahora.
La ventaja de estas lámparas es que con un consumo de energía de solo 35 W, la lámpara de xenón brilla dos veces más que una lámpara
incandescente halógena de 55 W. Tiene una vida útil más larga. El reemplazo de las lámparas de descarga es posible, pero generalmente no es
necesario. Las lámparas de xenón sirven toda la vida del vehículo. Si es necesario, reemplace la lámpara en el taller.
Otra ventaja es el brillo agradable de la lámpara, lo más cerca posible de la luz del día. Esto proporciona una mejor y más brillante iluminación de
la carretera hacia adelante y hacia los lados, especialmente al tomar una curva e iluminar las carreteras adyacentes.
DICCIONARIO TECNICO
Ajuste de rango de luz
De acuerdo con las regulaciones legales, los faros de un automóvil en un estado cargado deben ajustarse para que no cieguen a los vehículos que se aproximan.
Lámparas halógenas de luz . En los modelos E-Class con faros halógenos, el rango de luz se controla mediante un botón de tres posiciones en el tablero. Para hacer
esto, cada faro está equipado con un mecanismo neumático del corrector que, al cambiar la posición del regulador, actúa debido al vacío generado durante el ciclo de
admisión del motor. El regulador proporciona una presión negativa al corrector entre 0,4 bar (posición "0") y 0,05 bar (posición "3"), lo que determina su carrera.
Lámparas de xenón ligeras . Dado que el peligro de cegamiento del tráfico proveniente de los faros de xenón es particularmente alto, los faros se ajustan
automáticamente en función de la carga del vehículo.
La figura 9.18. El principio de

funcionamiento del sistema para
ajustar la distancia de los faros: 1 -
una manguera de vacío desde el
tubo de admisión o el distribuidor
de vacío; 2 - distribuidor; 3 -
regulador de vacío cerca del
interruptor de luz; 4 - mecanismo de
control de rango de faro derecho; 5
- mecanismo de control de la gama
del faro izquierdo; 6 - conexión de
enchufe
Los sensores en los ejes delantero y trasero detectan cada cambio en la posición del vehículo en relación con el eje horizontal y transmiten información
a la unidad de control para ajustar el rango de los faros ( Fig. 9.18 ). La unidad se encuentra debajo del asiento trasero. La posición actual de los faros
se determina en la unidad de control debido a un potenciómetro instalado en los mecanismos de ajuste del alcance de los faros. La unidad de control da
la orden de cambiar la posición de los faros con un retraso cuando transcurre un cierto tiempo desde el momento en que se cambia la posición del
automóvil.
Dispositivo de control de la salud de la lámpara

Las bombillas incandescentes de ambiente para luz de cruce, luces laterales, luces traseras y señales de frenado son monitoreadas por este
dispositivo. Cuando una lámpara se apaga, la lámpara de control se enciende, que está encendida mientras el consumidor está encendido. Cuando las
luces de las luces de freno se apagan, la lámpara de prueba está encendida hasta que se apaga el encendido.
Un dispositivo de control reconoce una falla en un circuito particular si fluye muy poca corriente en él. Con una corriente más alta, por ejemplo, cuando
el remolque está encendido, esto no conduce a falsos positivos.
Reemplazo de faros
Todas las bombillas incandescentes en los faros se instalan en el lado del compartimiento del motor. Antes de reemplazar la lámpara, asegúrese de que
el consumidor correspondiente esté apagado. Cambiar la luz trasera no viola la configuración de los faros. Después de reemplazar todas las demás
lámparas, es necesario verificar (para un taller) la instalación del faro correspondiente. Cuando reemplace las lámparas, no toque el matraz con las
manos: incluso los rastros más pequeños se evaporan y en una lámpara caliente esto lleva a un reflector que se nubla. Por lo tanto, para reemplazar la
lámpara, use un paño limpio.
La figura 9.19. El reverso del faro

con la tapa retirada. Para mayor
claridad, el faro se retira del
automóvil: 1 - haz de cruce; 2 - luz
alta; 3 - luz general; 4 - indicador de
dirección; 5 - mecanismo corrector
de faros
1. Dependiendo del diseño del faro, gire la cubierta del faro hacia la luz de cruce o principal en sentido contrario a las agujas del reloj y quítela o retire
la tapa de la parte posterior del faro correspondiente, después de desabrochar los clips de sujeción ( fig. 9.19 ). Si el automóvil está equipado con un
lavador de faros, primero retire el tanque con líquido de lavado al lado del faro izquierdo.
2. Luz baja y alta. Retire el conector de la lámpara.
3. Retire el sujetador de alambre que sostiene la lámpara y jale la lámpara hacia usted.
4. Al instalar una nueva lámpara, asegúrese de que su base encaje en el orificio del reflector.
5. En general / luz de estacionamiento. Sacar el cartucho con la lámpara. Saque la lámpara del cartucho y reemplácela. Reemplace el cartucho.
Reemplazo de la bombilla de luz antiniebla
La figura 9.20. Después de abrir los

dos soportes giratorios, se abre el
acceso a la parte trasera de la luz
antiniebla: 1 - cubierta; 2 - sujetar la
carcasa de la lámpara; 3 - tapa de la
carcasa de la lámpara
1. Desde abajo, un parachoques a nivel de un faro antiniebla abre una cubierta. Para hacer esto, tome los dos soportes giratorios para que la cubierta
quede hacia abajo ( Fig. 9.20 ).
2. Presione el clip en la carcasa del faro y retire la cubierta.
3. Suelte el sujetador de la lámpara del gancho y saque el enchufe de la lámpara.
4. Sacar la lámpara.
5. Instale la nueva lámpara de modo que su base esté claramente insertada en el cartucho.
Reemplazo oportuno de bombillas incandescentes.
Una bombilla indica que su bombilla está altamente contaminada. La mayoría de las veces esto sucede con una lámpara de matrícula. En este caso, la
lámpara debe ser reemplazada. Si la lámpara se apaga después de una larga vida útil, reemplace la lámpara de servicio en el otro lado al mismo
tiempo: la experiencia demuestra que también fallará pronto.
Quitando faros
Debido al alto voltaje, todo el trabajo con faros de xenón, incluido el reemplazo de las lámparas, se recomienda confiar a los técnicos del taller. Por lo
tanto, a continuación se muestra el procedimiento para quitar solo los faros halógenos.
La figura 9.21. Después de aflojar

los pernos de montaje (flechas), el
panel protector 2 del faro 1 junto
con el compactador 3 se puede
quitar y colocar en la conexión con
el ala. Si se instala una arandela de
faro, adicionalmente es necesario
quitar la conexión de la manguera 4
que conduce al mecanismo de la
arandela. Limpie todas las piezas a
fondo antes del montaje.
1. Abra un carenado, gírelo a la derecha y a la izquierda de los tornillos de fijación alrededor de un faro ( fig. 9.21 ).
2. Haga palanca suavemente para sacar la cubierta del mecanismo de la arandela del faro (si está instalada) con un destornillador envuelto en un trapo
o herramienta de plástico.
3. Tire del panel exterior junto con la junta y déjelo en la junta con el ala.
4. Gire los pernos de sujeción al soporte de un faro por encima y por debajo, y también desde el faro.
5. Retire la manguera de vacío del mecanismo de nivelación del faro.
6. Desconecte las conexiones del enchufe eléctrico.
7. Retire el faro delantero.
8. La lente de un faro se puede reemplazar por separado. Para ello, retire la junta y desabroche los clips alrededor del perímetro del faro. Al montar
clips se instalan a un clic característico. El sello se sustituye por el difusor.
9. Con el difusor retirado, el reflector también se puede reemplazar.
10. Después de instalar los faros se deben ajustar al taller.
Ajuste aproximado de los faros.
Para el ajuste preciso de los faros, se necesita un dispositivo de medición especial, por lo que debe confiar este trabajo al taller. Un servicio similar
también es ofrecido por algunas estaciones de servicio. Comprueba y ajusta los faros tú mismo.
Preparación del coche para el ajuste aproximado de los faros.
1. El tanque de combustible debe estar lleno. De lo contrario, coloque el lastre en el maletero (con un tanque medio lleno, aproximadamente 30 kg).
2. Un asistente debe estar al volante (de lo contrario, use un lastre de 75 kg).
3. La presión de los neumáticos debe ser normal.

La figura 9.22. Ajuste del haz del
faro
4. Coloque el vehículo contra la pared. La distancia desde la pared hasta el automóvil debe ser exactamente de 5 m ( Fig. 9.22 ).
5. Presione firmemente en la parte delantera del automóvil para colocar la suspensión delantera en su posición original.
1. Mida la distancia desde el piso hasta el punto central de ambos faros. El valor se reserva en la pared y dibuja la línea S1.
2. Cinco centímetros abajo, dibuja una línea paralela E en la pared . Esta desviación del haz de cruce a una distancia de 5 m.
3. Mirando hacia adelante a través de la ventana trasera, pídale al asistente que dibuje una línea vertical M exactamente en el centro del automóvil .
4. Mida (izquierda y derecha) la distancia entre la mitad del automóvil y el punto central de los faros. Estos valores se hacen a un lado en la línea
auxiliar S1 (izquierda y derecha del punto de intersección de las líneas M y S1 ) y se marcan con la cruz de ajuste S2 .
5. Del mismo modo, unos 5 cm por debajo de estos cruces tienen que ser momentos en los que el ajuste de la viga para romper la línea de ajuste E .
6. Si el automóvil está equipado con luces antiniebla, para su ajuste se debe seguir un principio similar para mantener la línea auxiliar con los cruces de
instalación (punto central de las luces antiniebla).
Ajuste de los faros

1. El control de ajuste del rango del faro debe estar en la posición “0”.
2. Los tornillos de ajuste se encuentran en el compartimiento del motor.
3. Encienda el encendido y el haz de cruce.
La figura 9.23. Tornillos de ajuste

del faro: 1 - tornillo de ajuste
lateral; 2 - tornillo de ajuste de
altura
4. Primero, al girar el tornillo de ajuste de altura (más cerca del lado exterior del automóvil), asegúrese de que el punto de luz tenue con su límite
horizontal de luz-sombra coincida con la línea E ( Fig. 9.23 ).
5. Gire el tornillo de ajuste lateral (más cerca del interior del automóvil) para que el punto de interrupción de la luz tenue de los faros caiga
exactamente debajo de las cruces de ajuste. En este caso, el haz de fracturas puede ubicarse un 15% por encima de la línea.
6. Cuando se ajusta, la luz alta se instala automáticamente.
Ajuste de la luz de niebla

1. Cubra todas las luces excepto la niebla.
2. Abra la cubierta en la parte inferior del parachoques como si estuviera reemplazando la lámpara moviendo los soportes giratorios.
3. Use el tornillo de ajuste (junto al cuerpo de la lámpara) para instalar la luz antiniebla de manera que los rayos ampliamente difundidos estén 10 cm
por debajo de la línea auxiliar (el punto central de las luces antiniebla) en la pared.
Sustitución de la lámpara en la luz trasera.
La figura 9.24. Luz trasera

desmontada en el alerón trasero: 1 -
indicador de dirección; 2 - señal de
desaceleración / espacio libre / luz
de estacionamiento; 3 - marcador /
luz de estacionamiento; 4 - conector
de enchufe
Al reemplazar las luces antiniebla traseras y las luces traseras, ubicadas en la tapa del maletero ( Fig. 9.24 ), debe seguir los párrafos. 2–4.
1. Abra el maletero, abra la tapa en el borde del maletero que cubre la luz trasera.
La figura 9.25. Para reemplazar una
lámpara de respaldo o luces
antiniebla traseras defectuosas,
gire el cartucho (flechas) en sentido
contrario a las agujas del reloj
(izquierda) y sáquelo del cuerpo de
la lámpara
2. Gire el portalámparas hacia la izquierda (izquierda) y extráigalo del cuerpo de la lámpara ( Fig. 9.25 ).
3. Presione la lámpara del cartucho hacia abajo un poco, gire a la izquierda (en sentido contrario a las agujas del reloj) y retírela del cartucho.
4. Al instalar, asegúrese de que el cartucho esté firmemente enganchado al girar hacia la derecha (hacia la derecha).
Extracción de la luz trasera.
Unidad de luz trasera en la parte posterior
1. Abra el maletero o la puerta trasera (furgoneta).
2. Abra el lateral de la tapa de la lámpara en la tapicería. En el modelo T, retire la rueda de repuesto (a la izquierda) o el kit de primeros auxilios con
las cubiertas.
3. Desde el interior, desenrosque las tres tuercas alrededor del perímetro de la lámpara.
4. Retire con cuidado la lámpara del exterior del orificio del cuerpo y desconecte el conector con la junta.
La figura 9.26. Antes de instalar la
luz trasera, limpie el asiento en el
cuerpo y reemplácelo con un nuevo
sello desgastado (flechas)
5. Antes de la instalación, limpie el asiento en el cuerpo y, si el sello está desgastado, cámbielo por uno nuevo ( Fig. 9.26 ).
Unidad de luz trasera en el portón trasero / portón trasero
1. Abra el maletero o la puerta trasera (furgoneta).
2. Retire los tapones de la luz trasera en el maletero o en el borde de la puerta.
3. Retire los sujetadores alrededor del perímetro y desenchufe el conector.
4. Retire con cuidado la luz exterior de la tapa del maletero o la puerta trasera.
Sustitución de la lámpara en la señal de frenado adicional.
La figura 9.27. Para reemplazar la
lámpara de la señal de frenado
adicional, prácticamente no hay
necesidad de una herramienta. En
los nuevos modelos de clase E, los
LED se instalan en la señal de
frenado adicional, lo que no causa
ninguna dificultad en particular.
1. Presione los pestillos de la derecha y la izquierda y retire la caja exterior. En el modelo T, quite el marco de la puerta ( Fig. 9.27 ).
2. Presione el pestillo del reflector y retire el reflector.
3. Presione la bombilla hacia abajo un poco en el cartucho, gire a la izquierda (en sentido contrario a las agujas del reloj) y retírela del cartucho.
4. Al instalar, asegúrese de que la lámpara se enganche claramente al girar hacia la derecha (hacia la derecha).
Sustitución de la lámpara de la matrícula
1. En el sedán, desenrosque los cuatro tornillos y retire la manija de la tapa del maletero.
La figura 9.28. Para reemplazar las
bombillas de la iluminación de la
placa de matrícula en un sedán,
primero debe desatornillar el asa de
la tapa del maletero
La figura 9.29. En el modelo T, cada

lámpara se fija con dos tornillos
(flechas) en la carcasa del portón
trasero
2. Retire con cuidado las luces de los huecos con un destornillador ( fig. 9.28 ). En el modelo T, afloje los dos tornillos de cada lámpara y retírelos de
las aberturas de la puerta trasera ( fig. 9.29 ).
3. Retire las bombillas de los contactos del resorte, si es necesario, doble ligeramente los contactos del resorte.
4. Instalar nuevas bombillas.
Alarma de luz y sonido.
Verificación de dispositivos de alarma sonora y luminosa.
Reemplazo de los indicadores de dirección delanteros
Reemplazo de repetidores indicadores
Si el relé indicador es defectuoso

Comprobar y eliminar las señales de frenado.
Quitando el pitido
Prueba de sonido
Posible mal funcionamiento de la señal sonora, sus causas y soluciones.
Posible mal funcionamiento de la señal de freno, sus causas y soluciones.
Posibles fallos de funcionamiento de los indicadores de alarma y dirección, sus causas y soluciones.
La alarma sonora y visual en el automóvil está diseñada para informar a otros usuarios de la carretera acerca de sus intenciones. Por ejemplo, al
cambiar la dirección del movimiento, el conductor activa los indicadores de dirección, y cuando se presiona el pedal del freno, el conductor que está
detrás del conductor recibe una advertencia de las señales del freno. Cuando se realiza una maniobra en una corriente densa, se usa la conmutación de
los faros de luz alta. Sin embargo, el conductor del automóvil Mercedes tiene a su disposición aún más dispositivos de señalización.
Bocina y alarma - Equipo requerido
De acuerdo con las normas para la admisión de vehículos a operación, cada vehículo debe estar equipado con una señal audible. El sistema de alarma
está diseñado para que, en caso de emergencia, el conductor pueda avisar a otros usuarios de la carretera de una parada forzada. Dado que la alarma
también debe funcionar con el encendido apagado, la tensión de su interruptor se suministra directamente desde la batería a través de un fusible. Los
indicadores de giro, por el contrario, reciben tensión a través del interruptor de encendido solo en el encendido incluido. Los dispositivos de señalización
siempre deben revisarse antes de conducir.
Verificación de dispositivos de alarma sonora y luminosa.
"Diario"
Alarma Cuando presiona el botón de alarma con el encendido apagado, los cuatro indicadores de dirección, así como la lámpara de advertencia, deben
parpadear simultáneamente.
Indicadores de dirección. Encienda el encendido, presione el interruptor indicador de dirección. Las dos luces de advertencia en un lado del vehículo y la
luz de advertencia en el grupo de instrumentos deberían parpadear simultáneamente.
Señal de frenado. Ponga el auto contra la pared del garaje y presione el pedal del freno. La pared debe estar iluminada con luz roja. Es posible verificar
la capacidad de servicio de las señales de frenado durante un viaje cuando se conduce en una corriente densa. Mirando por el espejo retrovisor, puede
ver el reflejo de las luces encendidas de las señales de frenado en los faros y la pintura del vehículo que se encuentra detrás.
Reemplazo de los indicadores de dirección delanteros
1. Abra el capó.
2. En la parte superior de la luz de cruce, gire a la izquierda (en sentido contrario a las agujas del reloj) el portalámparas giratorio y sáquelo de la caja
del faro.
La figura 9.30. La luz indicadora

frontal debe ser amarilla, de lo
contrario la señal será blanca.
3. Presione la lámpara en el cartucho un poco hacia abajo, gire a la izquierda y retírela del cartucho ( fig. 9.30 ).
4. Inserte una nueva lámpara en el soporte, gírela hacia la derecha hasta que encaje en su lugar.
5. Inserte el cartucho en el alojamiento del faro y gírelo hacia la derecha hasta que se detenga.
Comprobación de la señal de luz
Cuando el encendido está encendido, presione el interruptor de luz de tallo. Los faros de las luces principales y la lámpara de advertencia correspondiente
deben encenderse. Si la luz no funciona, aunque las luces están encendidas cuando están encendidas, primero debe verificar la presencia de voltaje en el cable
del interruptor principal. Si hay voltaje, el interruptor de palanca ha fallado.
Si el relé indicador es defectuoso
Cuando los indicadores de dirección fallan, el conductor enfrenta serios problemas, especialmente mientras conduce en tráfico pesado o de noche. Si la
causa de la falla es una falla del relé, la siguiente solución de emergencia es posible.
1. El relé de señal de giro está ubicado en el tablero de relés en la caja de fusibles.
2. Girando ligeramente en diferentes direcciones, retire el relé de la placa.
3. Instale un cable de puente entre los terminales “30” y “87” (marcado en el relé). Para hacer esto, inserte un clip o un pedazo de cable delgado en los
contactos del relé opuestos a los terminales correspondientes.
4. En este estado, cuando los indicadores se encienden mediante el interruptor del volante, las luces del lado correspondiente del automóvil se
encenderán de manera continua.
5. Encendiendo y apagando los punteros con el interruptor de la columna de dirección, puede obtener la señal de parpadeo necesaria.
Comprobar y eliminar las señales de frenado.
Cuando ambas señales de freno fallan a la vez, la causa suele ser el interruptor del freno. Se encuentra en la parte superior del pedal del freno en el
espacio para los pies del conductor. Cuando se presiona el pedal del freno, el pasador de presión sale del cuerpo del interruptor, los contactos del
interruptor se cierran, cerrando a su vez el circuito que conduce a las señales de frenado. Cuando se suelta el pedal, el pasador vuelve a su lugar
original, las lámparas se apagan.
1. Retire la tapicería en el espacio para los pies del conductor.

2. Retire el conector del interruptor.
3. Verifique con un interruptor de óhmetro. Cuando presiona el pedal del freno, sus contactos (4 mm) deben cerrar el circuito.
4. Hay un contacto adicional (interruptor) en el interruptor. Los contactos de cierre cercanos son más pequeños (2,5 mm). Al soltar el pedal del freno
debido al contacto de apertura, se abre el circuito.
5. Para quitar el tampón de plástico del interruptor, presiónelo con un destornillador.
6. Gire el interruptor y sáquelo.
7. Antes de instalar, empuje el pasador del interruptor con fuerza (aproximadamente 50 N) hasta el final.
8. Pise el pedal del freno y ajuste el interruptor.
9. Atornille el interruptor hasta que haga clic.
10. Suelte el pedal del freno. El curso se establecerá de forma independiente.
11. Verificar el funcionamiento del nodo.
Quitando el pitido
El contacto de la bocina en el volante se energiza a través de un fusible directamente de la batería. Esto significa que incluso cuando se apaga la
ignición, cuando presiona el botón de la bocina, sonará un pitido. Si no hay sonido, debe verificar si el dispositivo está defectuoso.
La figura 9.31. En los vehículos con

aire acondicionado, la señal (flecha)
instalada frente al radiador solo
está disponible después de retirar
la rejilla protectora.
1. Para eliminar la señal ubicada frente al radiador, abra el capó y retire la protección del ventilador eléctrico (en los automóviles con aire
acondicionado) en la rejilla del radiador. Para eliminar la señal fijada en la parte inferior del parachoques, coloque el automóvil sobre soportes y retire
la protección inferior del compartimiento del motor ( fig. 9.31 , 9.32 ).
La figura 9.32. Para solucionar el

problema de la señal de audio
conectada a la parte inferior del
parachoques, primero debe quitar la
protección inferior del
compartimiento del motor
2. Destornille la tuerca de bloqueo de señal.
3. Retire el conector y retire la señal.
Prueba de sonido
1. Conecte los cables de longitud suficiente a los contactos de señal, cuyos otros extremos se conectan a los terminales positivo y negativo de la
batería.
2. Si no hay señal, es defectuosa.
3. Si la señal suena, aunque no haya sonado en el estado instalado, la falla debe buscarse en el circuito (fusible, botón de encendido).
4. La respiración sibilante o el ruido sordo de la señal se pueden ajustar girando el tornillo de ajuste en la parte posterior de la caja de la señal.
La figura 9.33. Retirar el sellador del
tornillo de ajuste de la bocina
5. Para esto, primero retire el sellador del tornillo (flecha) ( Fig. 9.33 ).
6. Después de ajustar, aplique sellador al tornillo para evitar la entrada de humedad.
Posible mal funcionamiento de la señal sonora, sus causas y soluciones.

Posible mal funcionamiento de la señal de freno, sus causas y soluciones.
Posibles fallos de funcionamiento de los indicadores de alarma y dirección, sus causas y soluciones.
Dispositivos de control
El conductor debe controlar constantemente el estado técnico del automóvil y controlar la situación en la carretera. Para ello, dispositivos de
control. Son una combinación de dispositivos que consta de tres dispositivos redondos bien legibles que informan sobre la velocidad de rotación del
cigüeñal del motor, la velocidad del vehículo, la temperatura del refrigerante y el nivel de combustible, así como los indicadores de la temperatura del
aire ambiente, el kilometraje total y diario, las horas que están incorporadas. Principales dispositivos redondos como indicadores de cristal líquido. El
conductor recibe otra información en caso de una falla de funcionamiento: varias luces piloto y de advertencia se encienden, las cuales generalmente
no son visibles.
En el modelo de la clase E, la mayoría de los parámetros son controlados por dispositivos electrónicos. El conductor solo puede seguir las indicaciones
de un pequeño número de indicadores y luces de advertencia.
Lámparas de presión de aceite y control de airbag.
La lámpara de presión de aceite o el control de la bolsa de aire deben encenderse solo cuando el encendido está encendido durante unos 6
segundos. Si, por el contrario, la lámpara no se apaga, se enciende o parpadea durante un viaje, ha aparecido un fallo en el sistema de la bolsa de
aire . En este caso, debe comprobar inmediatamente para un taller.
Sensores, cables e interruptores
Los sistemas de control también fallan. A veces, debido a daños en los sensores o cables, un interruptor defectuoso causa información incorrecta. Si ha
determinado que muchos dispositivos muestran datos dañados, el regulador de voltaje del generador puede estar defectuoso , por lo tanto, el voltaje
en la red a bordo aumenta o disminuye.
Antes de conducir, siempre debe leer las lecturas en el grupo de instrumentos (la composición de los indicadores depende de la modificación del
vehículo). Cuando se enciende el encendido, todas las luces de advertencia deberían encenderse. Esta es una prueba de la salud de las
lámparas. Después de unos segundos (4 s para la lámpara SRS, 30 s para los demás) o después de arrancar el motor, las lámparas deberían apagarse;
de lo contrario, debe buscar la causa del fallo. Dicha verificación, especialmente cuando se compra un automóvil usado, puede detectar posibles fallos
de funcionamiento e indicar que las lámparas de control están encendidas.
"Diario"
1. Medidor de temperatura del refrigerante . Con algunas excepciones (conducir cuesta arriba con un remolque, combustible con un número de
octanaje bajo), la flecha debe estar fuera de la zona roja. A partir de +130 ° C, el refrigerante hierve.
2. Indicador de nivel de refrigerante . Si la lámpara de prueba no se apaga, el sensor en el tanque de expansión o el tanque superior del radiador
se ha disparado. Es necesario agregar refrigerante (después de que caiga la presión). Si la lámpara vuelve a encenderse poco después, verifique el
ajuste del sistema o el sensor correspondiente.
3. Indicador de temperatura ambiente . La temperatura está determinada por el sensor debajo del parachoques y se refleja en el grupo de
instrumentos. Las lecturas dependen de la velocidad de movimiento y el tiempo desde que el motor se detuvo. Si el automóvil se ha detenido, la última
lectura se mantiene cuando la temperatura aumenta. Las indicaciones comienzan a cambiar solo después de un cierto período de tiempo. La caída de
temperatura se refleja sin demora.
4. Indicador de la lámpara indicadora . Ambos indicadores en el grupo de instrumentos y la lámpara del interruptor de alarma deben parpadear de
manera sincrónica cuando se enciende la señal de giro. Al remolcar un remolque, la luz indicadora de dirección también debe parpadear.
5. Sistemas de lámparas de señalización ASR y ETS . El indicador del velocímetro debe iluminarse cuando se conduce solo si la rueda se desliza en
una carretera resbaladiza.
6. Velocímetro . Unos metros después del inicio, la flecha debería comenzar a moverse. Falta el cable del velocímetro en este carro.
7. Contador de cuentakilómetros y kilometraje diario . Ambos indicadores deben cambiar las lecturas mientras el vehículo está en
movimiento. Con la ignición encendida, para restablecer el contador de ejecuciones diarias, presione su botón una vez, con la ignición apagada, dos
veces.
8. Tacómetro . El dispositivo muestra la velocidad del motor. Evite golpear el indicador de zona roja (que exceda la frecuencia máxima).
9. Reloj electrónico . Botón de instalación a la derecha en el grupo de instrumentos.
10. Indicador de luz alta . Cuando se señala con el haz de luz alta o cuando se enciende el haz de luz, el indicador azul debe encenderse.
11. Indicador de nivel de aceite . Si, con el motor en marcha y la temperatura del aceite por encima de +60 ° C, se enciende un indicador con un
símbolo de engrasador, el nivel de aceite ha descendido hasta la marca inferior en la varilla de medición de aceite.
12. Luz de freno . Un indicador rojo con el símbolo de la pastilla de freno se ilumina cuando el freno de estacionamiento está activado y no hay líquido
de frenos suficiente en el depósito.
13. Indicador de nivel de líquido en el depósito de la lavadora . Se enciende cuando queda alrededor de 1 litro de líquido en el tanque.
14. Indicador de desgaste de las pastillas de freno . Se ilumina durante el frenado si las pastillas de freno delanteras están desgastadas. En los
vehículos con sistema ASR, también se instalan sensores de desgaste en las zapatas traseras. Si, como resultado del desgaste, las pastillas tocan el
disco del freno, el puntero recibe un cortocircuito a tierra.
15. Lámpara de advertencia cargando la batería . Después de arrancar el motor, la lámpara con el símbolo de la batería debe apagarse. De lo
contrario, la batería no recibe carga o la correa del alternador está rota. Detenga inmediatamente el motor si la lámpara no se apaga, incluso
presionando ligeramente el pedal del acelerador.
16. Luz indicadora de iluminación exterior de salud . Un indicador amarillo con un símbolo de lámpara se ilumina cuando hay una luz exterior
defectuosa. Deténgase y revise, reemplace la lámpara encendida si es necesario.
17. Sistema de lámpara de control SRS . Debe salir después de probar el sistema cuando el encendido está conectado. De lo contrario, se produjo
un fallo en el airbag y en los tensores de la correa.
18. Lámparas de control de los sistemas ABS, ASR, ETS . Si las luces están encendidas mientras el vehículo está en movimiento, el sistema
correspondiente está fuera de servicio. Realizar en la estación del taller el diagnóstico del controlador correspondiente mediante códigos de falla y
consultar para su reparación.
19. El indicador de precalentamiento . Cuando el encendido está encendido, la lámpara está encendida hasta que el motor está listo para
arrancar. Si la lámpara no está encendida, el indicador de control está defectuoso.
20. Indicador del calentador de la ventana trasera . La luz del interruptor en la consola central debe encenderse cuando se enciende.
21. Faros antiniebla de la lámpara de advertencia . Cuando se saca el interruptor de la luz dos posiciones en el medio, se encenderá una lámpara
naranja.
22. Asientos con calefacción . Las luces indicadoras deben encenderse cuando se enciende el interruptor de dos posiciones del sistema.
Grupo de instrumentos
Extracción del grupo de instrumentos
El nuevo grupo de instrumentos desarrollado tiene las siguientes características:
1. Velocímetro electrónico. El velocímetro electrónico, en contraste con el tradicional mecanismo mecánico con un cable, le permite lograr una mayor
precisión. Esto se refiere principalmente al rango más bajo de velocidades: los velocímetros ordinarios comienzan a funcionar solo desde una velocidad
de 20 km / h. El dispositivo instalado en los modelos de clase E muestra la velocidad a partir de 1 km / hy, por lo tanto, facilita la lectura de las
lecturas, por ejemplo, en lugares con un límite de velocidad significativo. El velocímetro recibe datos de la unidad de control ABS. A su vez, procesa la
información del sensor en la rueda delantera izquierda. La información sobre la distancia recorrida se refleja en la pantalla de cristal líquido. Los datos
se almacenan en la memoria de la ROM del grupo de instrumentos cuando se apaga la ignición o se retira el terminal de la batería.
2. Indicador de combustible . La información del nivel de combustible obtenida de ambas partes del tanque de combustible (según el valor de
resistencia del sensor de palanca) se refleja en el grupo de instrumentos. En caso de mal funcionamiento, el indicador de combustible muestra "tanque
vacío", la lámpara de advertencia del combustible de reserva está apagada.
3. Tacómetro . El sensor retira la señal del volante del motor y la convierte de una sinusoidal a una lineal en un controlador del sistema Motronic.
4. Iluminación del instrumento . La llamada técnica de presión de luz se utiliza, con las luces apagadas, se alcanza el brillo máximo de los
instrumentos.
5. Luces de control y advertencia . Colocado a un lado en las esquinas del grupo de instrumentos. Independientemente de la modificación, se
instalan lámparas que pueden reemplazarse si es necesario.
6. Manómetro de aceite . Falta este puntero previamente familiar. La presión del aceite es controlada indirectamente por el nivel de aceite.
La placa electrónica del grupo de instrumentos solo se puede reemplazar por completo, a excepción del indicador de temperatura del aire ambiente
(SA). El tablero se lleva a cabo en snaps. Los símbolos de las lámparas de control según el modelo de automóvil tienen un diseño diferente.
Extracción del grupo de instrumentos
1. Desbloquee el sistema de ajuste de la columna de dirección y retire completamente el volante de dirección hacia adelante.
La figura 9.34. El grupo de

instrumentos (1) se puede quitar del
panel de instrumentos (3) con la
ayuda de dos ganchos (2)
ajustados, por ejemplo, de los
radios de la bicicleta. No olvides
tirar del volante hasta el final.
2. En el lado izquierdo, retire el panel inferior que cubre el grupo de instrumentos ( Fig. 9.34 ).
3. Presione el grupo de instrumentos en la parte posterior hacia el volante.
La figura 9.35. Las bombillas

incandescentes sin tapas (flecha)
se instalan en cartuchos de
plástico, que se montan en el grupo
de instrumentos en los llamados
clips de bayoneta. Para eliminar
estas pequeñas piezas es mejor
usar pinzas.
4. Puedes quitarlo usando dos radios de bicicleta especialmente doblados. Inserte con cuidado las agujas de tejer en la parte superior de la
combinación, deslice hacia los lados hasta la esquina inferior y enrolle los extremos doblados, girando 90 °. Si los ganchos están enganchados en el
grupo de instrumentos, sáquelos ( fig. 9.35 ).
5. Levante el soporte en ambos conectores de enchufe y desconecte los conectores.
6. Retire con cuidado la combinación del lateral, teniendo cuidado de no dejar arañazos en la superficie superior del panel de instrumentos.
Fallos del grupo de instrumentos
Si cualquier señal de grupo de instrumentos falla, primero verifique la caja de fusibles. Hay talleres especiales de reparación para verificar y reparar
dispositivos.
Tempomat (control de crucero)
Principio de funcionamiento
Este sistema bajo pedido puede equiparse con todos los vehículos con transmisión automática. Con una pequeña densidad de movimiento gracias a
este sistema, puede establecer una cierta velocidad y quitar el pie del pedal del acelerador.
Cuando presiona el pedal del freno o la velocidad de conducción por debajo de 40 km / h, el sistema se apaga automáticamente. Además, puede
ingresar en la memoria el valor de la velocidad, que se establece nuevamente después de frenar. Después de apagar el encendido, el valor almacenado
se borra de la memoria.
Principio de funcionamiento
Actuador del acelerador .
Se utiliza un dispositivo que regula la velocidad de ralentí y controla el acelerador con un motor eléctrico.
Sensor .
La señal de velocidad se elimina del sensor en el eje trasero y se procesa en la unidad de control.
Unidad de control electrónico .

Ubicado a la derecha en el bloque de montaje, compara el valor actual de la velocidad de movimiento con el deseado. La unidad de control ordena al
actuador que aumente el suministro de combustible (cuando se conduce cuesta arriba) o, por el contrario, reduce el flujo (en el descenso). La velocidad
establecida también se almacena en la unidad de control.
Interruptor .
Se encuentra debajo de la columna de dirección a la izquierda y sirve para encender o apagar el sistema y para seleccionar el modo de operación.
Sistema de airbag y pretensores de cinturones de seguridad.
Lámpara de advertencia SRS
Airbag incorporado en el volante. Se llena de aire como resultado de un proceso explosivo en 1/30 s. Ya después de 1/10 s, comienza a desinflarse
gracias a los agujeros. La bolsa de aire del pasajero delantero de 170 litros se llena con un generador de gas y, si es necesario, se revela solo si el
asiento del pasajero está ocupado. Debajo del airbag del pasajero delantero, hay otro compartimiento de almacenamiento pequeño.
El sistema de respuesta de los pretensores del cinturón de seguridad puede ser diagnosticado.
Los pretensores del cinturón de seguridad se encuentran en los mecanismos de los rodillos de los cinturones delanteros. El conductor empuja hacia
arriba el pistón, que está conectado a través de un cable metálico al eje del mecanismo de rodillo de la correa. De este modo, el cinturón se aprieta en
el cuerpo con una fuerza de 1200 N, lo que evita que el cinturón se afloje durante un accidente. Las bolsas de aire y los pretensores de los cinturones
de seguridad son impulsados por gas en automóviles Mercedes generados a partir de explosivos sólidos.
Si el dispositivo de accionamiento electrónico (frente a la palanca de cambios) detecta la demora de un automóvil, idéntico al impacto a una velocidad
de 15–18 km / h en un obstáculo sólido, se aplica corriente a los detonadores y un proceso de voladura produce gas. El sistema tiene una fuente de
alimentación autónoma de un condensador, que suministra corriente a los encendedores de los generadores de gas incluso cuando la batería falla
durante un impacto.
Lámpara de advertencia SRS
La disponibilidad funcional permanente del sistema se verifica mediante su propio sistema de monitoreo. Cuando el encendido está encendido, la
lámpara de advertencia se enciende durante unos segundos y luego se apaga. Si esto no sucede o se enciende mientras el vehículo está en
movimiento, hay una falla en el sistema.
ADVERTENCIA
Bolsas de aire, tensores de cinturón y auto-reparación.

Existen reglas estrictas para el transporte, el almacenamiento de las bolsas de aire y la organización del lugar de trabajo, donde se retiran e instalan. El hecho es que el
generador de gas, que pone en acción el sólido explosivo que contiene en caso de accidente y llena la almohada en una fracción de segundo, está sujeto a la ley de
explosivos. En este sentido, incluso con una instalación en serie en producción, solo participaron especialistas especialmente capacitados en el taller; los mecánicos de
reparación de bolsas de aire tienen calificaciones especiales. Teniendo en cuenta lo anterior, le recomendamos encarecidamente que rechace cualquier reparación
automática del airbag del conductor o del pasajero. Esto también se aplica a la afinación cuando, por ejemplo, el volante está recortado con madera o cuero. El trabajo con
bolsas de aire en cualquier caso se debe realizar solo en el taller.
Los asientos delanteros del Mercedes están equipados con tensores de cinturón de seguridad que se activan en caso de accidente. Los pretensores son activados por un
generador de gas activado por el suministro de corriente. La auto reparación de este sistema está prohibida. Los trabajos en la instalación y el desmontaje de los
pretensores deben ser realizados por expertos del taller mientras se observan estrictos requisitos de seguridad.
Precaución al trabajar debajo del coche.
Al realizar trabajos de carrocería, no se permite usar un destornillador de impacto o un martillo en el área de los mecanismos de los rodillos de los cinturones de seguridad
sin un cuidado especial. Los pretensores son muy sensibles a las vibraciones y los impactos y pueden funcionar. Por lo tanto, por seguridad, antes de comenzar a trabajar
desde la parte inferior del automóvil, se recomienda quitar el fusible del pretensor y esperar 5 minutos hasta que se descarguen los condensadores.
Después de un accidente, revise el sistema y, si es necesario, reemplace la bolsa de aire y los cinturones de seguridad delanteros.
Al instalar el sistema, quitar el volante o soldar, recuerde siempre: los detalles del sistema de airbag no deben calentarse a temperaturas superiores a +100 ° C.
Coloque siempre los elementos del sistema de bolsa de aire del conductor en un paño suave y nunca los deje desatendidos.
Además, son sensibles a los choques. Cuando caen al suelo desde una altura de 50 cm o más, no son adecuados para su uso posterior.
Cables y fusibles
En los automóviles Mercedes, los cables individuales suelen estar agrupados y trenzados en negro, lo que dificulta encontrar el cable necesario. En este
caso, se pueden usar numerosos conectores para orientar, cuya posición exacta y el número de cables entrantes se indican en los diagramas de
equipos eléctricos. La sección transversal del cable se selecciona según la potencia del consumidor: para una lámpara de prueba, un área de sección
transversal de 0.5 mm2 es suficiente, para un arrancador se requiere un cable de 16 mm2. Un cable demasiado delgado puede sobrecalentarse y hacer
que el voltaje caiga. Como resultado, los faros, por ejemplo, no alcanzan los 12 V, sino 10 o incluso 9,5 V: su luz es tenue.
La figura 9.36. Ubicación del bloque
de montaje: 1 - Controlador ABS /
ETS; 2 - controlador
EDS; Conectores de 3 pines para
varios dispositivos electrónicos
(según la configuración); 4 -
válvulas duales del sistema de
calefacción
Dos cables están conectados a la mayoría de los consumidores. Pero, por lo general, solo se puede rastrear el camino hacia la batería o el generador
para uno de ellos. Otro cable a menudo ya está unos pocos centímetros unido a las partes metálicas del cuerpo, motor o caja de cambios. Este es un
claro ejemplo de cómo los fabricantes de automóviles utilizaron para sus propios fines el principio físico de que las partes metálicas, llamadas "masa"
por autoelectricidad, conducen la corriente. Por lo tanto, se guarda una gran cantidad de cables en el circuito desde el consumidor hasta el terminal
negativo de la batería, transfiriendo esta función a tierra. Si un consumidor no trabaja, a menudo la causa es un contacto perdido con la "masa". En
este caso, el contacto con la "masa" de este consumidor se lleva a cabo a través de soluciones provisionales, que causan interrupciones en el sistema
en general. Para trabajar con equipos eléctricos se necesita una cierta velocidad de obturación. Las tablas de fusibles y el diagrama de cableado que se
presentan en este libro lo ayudarán a comprender todo. Bloque de montaje (el arroz 9.36 ) ubicado debajo de la cubierta, que protege de la humedad y
las salpicaduras, en el lado trasero derecho del compartimiento del motor.
El cable negativo de la batería está conectado a tierra.
La corriente se suministra al consumidor a través del cable, cuya ruta con mayor o menor dificultad se puede rastrear hasta la batería, que también se
refleja en los circuitos eléctricos. El circuito inverso es provisto por un cuerpo conductor de metal o partes del motor que conducen la electricidad. Esto
ahorra una gran cantidad de cables. En algunos casos, aún se requiere un cable corto para el circuito de retorno, generalmente cuando el consumidor
está ubicado directamente sobre las partes metálicas. Estos llamados cables de la "masa" siempre conducen a puntos o contactos de la "masa"
distribuidos sobre el cuerpo y a los que los extremos de los cables están unidos a las conexiones roscadas.
El terminal negativo de la batería está conectado al cuerpo o a la "masa", como se llama a los electricistas. Recuerda siempre esto: el "menos" está
conectado a la "masa".
Codificación por colores del cable
El contacto "15" se activa solo cuando el encendido está activado (la llave en la cerradura está en la posición "II"), mientras que los que están fuera
de las bobinas de encendido reciben corriente a los consumidores que deben recibir voltaje solo cuando el motor está en marcha. Los cables en los
contactos "15" tienen una trenza negra, a veces con la adición de bandas de color para ciertas unidades.
El contacto "15R" designa contactos que deberían funcionar cuando la tecla está configurada en "I" y "II", así como cuando se enciende el
arrancador. La trenza suele ser negra con rayas adicionales.
El contacto "30" está constantemente bajo voltaje de la batería o cuando el motor está funcionando, del generador. Por lo tanto, si maneja
descuidadamente una herramienta, es posible que se produzcan cortocircuitos o chispas si el terminal negativo no se retira de la batería. Los cables son
conductores y, por regla general, tienen una trenza roja, si es necesario con la adición de tiras adicionales de un color diferente.
El contacto "30a" está constantemente bajo voltaje desde el polo positivo de la batería a través de un fusible. Generalmente, los bloques de memoria
de los códigos de falla de los controladores están conectados a través de él.
El contacto "31" es la "masa" a través de la cual los consumidores se conectan a la "masa" del automóvil para cerrar el circuito. Los cables tienen una
funda marrón.
El contacto "49" es responsable del indicador de dirección y del sistema de alarma. El color del cable es negro y verde con rayas adicionales de un
color diferente.
Contacto "50" - a través de él en el arranque se aplica tensión al arrancador. El color principal de los cables es morado.
Contacto "53" es responsable del limpiaparabrisas.
El contacto "56" es responsable de aplicar voltaje a los faros de haz de cruce a través de los cables amarillos y a los faros de haz alto a través de los
cables de color blanco.
El contacto "58" es responsable del estacionamiento y de la luz de estacionamiento, así como de la iluminación de la placa. El color principal de los
cables de la trenza - gris, cada uno con una tira adicional de un color diferente.
El contacto “61” es responsable de la lámpara indicadora de carga (“D +”), el color del cable es azul.
El contacto "87" se suministra normalmente, al igual que el contacto "15", pero a través de un relé, por ejemplo, protección contra sobretensiones.
Conectores de cable
Durante mucho tiempo, según las estadísticas de ADAC, los conectores de contacto desconectados fueron una de las causas más comunes de mal
funcionamiento y casi todos los automóviles. Contra este problema, que ocurre especialmente a menudo después de seis años de operación, la
compañía Mercedes ha aplicado varias innovaciones. En primer lugar, se usan muchos tapones redondos plateados costosos en el automóvil. Los peines
de enchufe tienen protección mecánica adicional. Está claro que para la separación de conexiones esta protección debe ser superable. Por lo tanto, es
un soporte o dos pestillos laterales que deben apretarse para desconectar el conector. Algunos enchufes están equipados con clips giratorios o de
resorte. Si es posible, los conectores y dispositivos están bien protegidos de la humedad.
Cables de alimentación de la batería

La figura 9.37. Al retirar la tapicería
visible del cable de alimentación de
la batería (1) del espacio para las
patas del conductor; eje del volante
(2) con extensión para columna de
dirección ajustable; Conexión del
enchufe rojo (3) al airbag.
Para llevar la corriente de la batería, instalada en la parte posterior, en el compartimiento del motor al terminal positivo de la batería, se conecta un
cable de alimentación rojo con una sección transversal grande ( Fig. 9.37 ). Luego pasa por un cable negro grueso (50 mm2), tendido a través del túnel
del eje cardán, y termina con una conexión de 3 clavijas (X4) cerca del pedal del acelerador.
Desde allí, los cables van al motor de arranque y otros nodos, a la cerradura de encendido, la caja de fusibles, el módulo de iluminación, el generador,
el sistema de calefacción y el contacto de iluminación (X 12/3) en el compartimiento del motor. También se instala un condensador (C2) en el conector
pin para suprimir la interferencia.
Bloque de montaje de relé y fusible
La figura 9.38. El bloque de

ensamblaje de las cerraduras de
seguridad y el relé se encuentran en
el lado izquierdo del automóvil,
cerca del reforzador de
freno. Contiene la mayoría de los
fusibles. Para facilitar la resolución
de problemas, la ubicación de los
fusibles se indica en la parte
posterior de la cubierta de la
unidad: 1 - conector de
diagnóstico; 2 - fusibles de
sobrecarga; 3 - fusibles; 4 - tapa de
bloque
Este elemento más importante del equipo eléctrico en el automóvil se encuentra en la parte trasera del compartimiento del motor a la izquierda ( Fig.
9.38 ). Contiene cinco bloques de fusibles (F1 / 1–5), un conector de diagnóstico, un módulo de reloj y, si está disponible, un controlador ADS. En la
parte inferior de la caja de fusibles y en los relés se encuentran matrices de conexión codificadas por color. Para quitar el conector, es necesario
presionar los pestillos laterales en el lado. Algunas conexiones de alimentación están roscadas.
Fusibles
Reemplazo de fusible
Combi Relay
Para cada dispositivo eléctrico en el automóvil, se necesita una corriente de cierta magnitud, por lo que se le suministra un cable de la sección
transversal necesaria. Si la corriente en el circuito de este dispositivo aumenta cuando se conecta un consumidor adicional o como resultado de un
cortocircuito, el cable experimenta una sobrecarga. Como resultado, el cable se calienta y puede incluso comenzar a derretirse, si el suministro de
corriente no se interrumpe a tiempo. Para esto se usan los fusibles.
Para que el automóvil, en caso de mal funcionamiento, no permanezca completamente desenergizado, los fusibles se distribuyen entre diferentes
circuitos eléctricos. Sin embargo, las conexiones entre la batería, el generador, el arrancador y el interruptor de encendido no están equipados con
fusibles.
Fusibles estilo cuchilla
En el coche Mercedes instaló fusibles de forma plana con los contactos del tipo cuchilla. Dos placas de contacto planas se insertan en su caja de
plástico, conectadas por un inserto fusible.
Se utilizan dos clasificaciones principales: en el compartimiento del motor y debajo del asiento trasero, los fusibles de sobrecarga se instalan a 30 o 40
A. Los fusibles de grado inferior cubren el área de 7,5 a 20 A. Hay una herramienta especial en el conjunto estándar para una fácil extracción de los
fusibles . No se olvide de la sustitución oportuna: los fusibles de repuesto se encuentran en la caja de fusibles delantera.
Se pueden instalar hasta 56 fusibles en el Mercedes.
Ubicación del fusible
La ubicación de los fusibles en varias versiones de la Clase E depende del año de fabricación y la configuración. La ubicación de los fusibles en su
automóvil se puede encontrar en el manual del propietario o en las instrucciones en la tapa de la caja de fusibles.
El color del cuerpo del fusible de plástico corresponde a una cierta corriente máxima permitida (A): marrón - 7, 5; rojo - 10; azul - 15; amarillo -
20; verde - 30; naranja - 40.
1. Si necesita reemplazar el fusible, puede usar pinzas de plástico, que se incluyen en el kit de herramientas estándar.
2. Retire el fusible fundido de los contactos con unas pinzas.
3. Inserte un nuevo fusible de la misma calificación en los contactos. Cuidado con la fiabilidad de contacto.
4. Si un nuevo fusible se quema inmediatamente, averigüe la tabla. 9.1, si se ha instalado un fusible de una calificación más baja que la requerida.
5. Si todo está correcto, determine de acuerdo con la tabla del dispositivo conectado al circuito y verifique por separado. Si es necesario, use el
diagrama de cableado apropiado.
1. Si el fusible recién instalado se quema inmediatamente después del reemplazo, verifique el circuito apropiado.
2. No reemplace el fusible con un trozo de alambre, clip u otros "bugs". Esto está plagado de graves daños al sistema eléctrico.
3. En el automóvil siempre debe haber un juego de fusibles de repuesto (consulte la tabla. 9.1).
Tabla 9.1. Bloque de montaje del relé y fusibles en el compartimiento del motor.
Módulo de iluminación caja de fusibles.
La figura 9.39. En el lado izquierdo
del panel frontal, junto al interruptor
de la luz, se encuentra una caja de
fusibles, responsable de los
dispositivos de iluminación del
exterior. La tapa se puede quitar
con un destornillador.
Se muestra en la fig. 9.39 .
Los fusibles que entran en el bloque se presentan en la pestaña. 9.2.
Tabla 9.2. Fusibles para dispositivos de iluminación.

Caja de fusibles en el compartimento de la batería.
La figura 9.40. Otros bloques de

fusibles (2), incluidos los fusibles
de sobrecarga (1), se encuentran
debajo del asiento trasero al lado de
la batería
Se muestra en la fig. 9.40 .
Los fusibles que entran en el bloque se presentan en la pestaña. 9.3.
Tabla 9.3. Bloque de fusibles situado en el compartimento del motor de la batería.

DICCIONARIO TECNICO
Relé
¿Para qué son los relés? Los relés se utilizan principalmente en la cadena de los poderosos consumidores de energía. Existe la siguiente razón para esto: cuando la
corriente se aplica a través de un cable largo a través de un interruptor, se forman pérdidas de voltaje. Además, debido a la alta corriente, los contactos del interruptor están
bajo una carga pesada. Cuando se enciende un relé, aparecen pequeñas corrientes en el interruptor, y no es el consumidor quien se enciende directamente, sino su relé.
Función de relé .
Si el comando de encendido no proviene del interruptor, sino de los dispositivos del bloque de montaje en el compartimiento del motor, sucede lo siguiente: los dispositivos
electrónicos sensibles no pueden transmitir corrientes elevadas sin riesgo de daños.
Cuando se conecta un consumidor correspondiente, la corriente suministrada al contacto "86" se cierra en el relé al contacto "85" del suelo.
En este caso, la bobina magnética cierra el contacto, superando la resistencia del resorte, y cierra el circuito para la "corriente de operación".
Para evitar una caída de voltaje, la "corriente de funcionamiento" se suministra por la ruta más corta directamente al contacto "30" del relé y desde allí más lejos, con los
contactos del interruptor cerrados, a través del contacto "87" al consumidor de energía.
También hay un contacto "87a". Está firmemente conectado al contacto "87" y tiene la misma función.
Solución de problemas del relé
1. El contacto “30” siempre debe estar energizado si no es un relé cuyo consumidor depende de otro. Por ejemplo: el relé de la bomba de combustible se activa solo cuando
el sistema de inyección está funcionando.
2. Para verificar la presencia de voltaje en el relé, retírelo y con una sonda de contacto con una lámpara, verifique el contacto "30" en la base del relé. Si no hay corriente, el
cableado está defectuoso.
3. Retire el relé, conecte el contacto "86" al terminal positivo de la batería, y el contacto "85" a tierra. El funcionamiento del contacto en la bobina magnética del relé debe
ser claramente audible, de lo contrario, el relé está defectuoso.
4. Asistencia con un relé defectuoso: retire el relé de los contactos. Instale un puente en la placa de contacto del relé entre los pines "30" y "87" de un clip o un pedazo corto
de cable. Por lo tanto, el consumidor de energía correspondiente estará bajo voltaje constante. Para apagarlo, debe quitar el puente, porque el interruptor correspondiente
en este caso está cerrado.
Combi Relay
Este relé grande con un gran número de contactos reduce ligeramente el volumen de las piezas en el sistema eléctrico. Es responsable de los
indicadores de dirección y las alarmas, del calentador de la ventana trasera y del suministro de voltaje al motor del limpiaparabrisas.
La figura 9.41. El relé combinado
(flecha) para controlar las ventanas
y la trampilla deslizante se
encuentra en el lado izquierdo
debajo del borde del maletero
En vehículos con elevalunas eléctricos y techo solar eléctrico, este relé se encuentra debajo de la tapicería del maletero en el lado izquierdo ( Fig.
9.41 ).
Si mantiene presionado el botón o la llave del control remoto en la cerradura de la puerta frontal o del maletero hasta que se detenga en la posición
extrema derecha, la combinación del relé garantiza que las puertas y el vidrio estén cerrados.
Circuitos electricos
Símbolos en circuitos eléctricos.
Al dibujar circuitos eléctricos para exhibir aparatos eléctricos y conexiones en Mercedes, se eligió un nuevo camino: lo que se presentó anteriormente
en un esquema general para los modelos de clase E se divide en numerosos grupos funcionales. Y este bloque, separado de un esquema general
imaginario, contiene toda la información necesaria para comprender el dispositivo de este grupo: nombres de dispositivos, numeración de los
conectores pin, colores de los cables, etc. La tabla con las abreviaturas y la notación utilizada se muestra a continuación.
La desventaja de estos esquemas es la necesidad de pasar constantemente las páginas para encontrar la conexión intermedia necesaria.
Construcción de circuitos eléctricos.
Colocando los cables en los diagramas mostrados esquemáticamente.
Mercedes electrics
Los autores han elegido a su discreción los esquemas más utilizados. Se puede recomendar a cualquier persona que desee obtener un conjunto completo de esquemas
que se comunique con una empresa de ventas de automóviles Mercedes y solicite un kit.
suministro de corriente .
Un grupo "más" generalmente se representa en la parte superior del diagrama. Esta corriente proviene del fusible para el cual se indican la designación del contacto, el
número y el valor nominal.
Fusibles .
Con la letra “F” y la designación numérica posterior en el diagrama, se muestran los fusibles de sus contactos. La numeración corresponde a su colocación en las cajas de
fusibles y relés.
Cables .
Para cables son las designaciones de su sección.
conectores ,
como regla, están indicados en el esquema por la letra "X". La siguiente designación numérica permite que la tabla determine dónde se encuentra la conexión en el
automóvil.
Detalles .
Todas las partes están en los esquemas de la letra y la designación digital posterior. Por ejemplo, la letra "A" denota dispositivos, receptores, transmisores; "B" - sensores,
sensores de temperatura; "E" - lámparas; "F" - fusibles; “G” - fuentes actuales; "H" - dispositivos de señalización; "K" - relé; "L" - bobinas, sensores inductivos; "M" - motores
eléctricos; "N" - unidades de control; "R" - resistencias; "S" - interruptores; "T" - bobinas de encendido; "W" - contactos "masas"; "X" - conectores de clavija; “Y” -
válvulas; "Z" es el punto de soldadura en el arnés de cableado.
Símbolos .
Para la designación de las partes, se utilizan los símbolos adoptados y se muestra la posición de todos los interruptores y contactos para un vehículo fijo y cerrado con el
freno de estacionamiento puesto.
Designaciones de contacto. Similar a las designaciones numéricas de uno o dos dígitos indicadas en los diagramas en el diagrama, si es necesario con letras adicionales,
se pueden encontrar en los contactos de conexión de las partes correspondientes.
Peso .
Las partes del cuerpo, el motor y la caja de cambios en el equipo eléctrico se utilizan para cerrar el circuito eléctrico y se denominan "masa". En los diagramas, cada
contacto de "masa" se designa con la letra "W".
Modificaciones de diferencias .
Los diagramas también muestran las diferencias dependiendo de la modificación y configuración. Los detalles están encerrados en un marco de puntos con un punto y se
indican por abreviatura (ver lista de abreviaturas). El cableado no se muestra en su totalidad. Si ha encontrado la opción para completar su automóvil, debe moverlo de
acuerdo con el símbolo del cableado interrumpido y establecer una conexión.
Símbolos en circuitos eléctricos.
1–5 / 6 Sensor de posición del cigüeñal para sistemas ERE / EVE
Escudo 220/1 en aislamiento
237/2 salida de bus de datos CAN (baja)
27/24 Conclusión del contacto "87"
27/25 Pin "87" sin fusible (módulo Motronik / relé)
Sensor de punto de ajuste ERE / EVE 825/2
Grupo de instrumentos A1
Sensor de impacto A16
A16 / 1 sensor de impacto 1 izquierda
A16 / 2 Sensor de impacto 2 derecha
Piloto indicador A1e1 indicador de giro a la izquierda
Lámpara de advertencia A111 nivel de refrigerante
Luz de advertencia del nivel de aceite A112
A113 Nivel de lámpara de alarma del líquido en la lavadora del tanque.
Fallo de la lámpara de advertencia A114 lámpara
A1e15 de control / advertencia lámpara airbags y tensores de cinturón
Bombilla de control A116
Lámpara Indicadora A117 ABS
A1e2 Indicador luminoso indicador de giro a la derecha
A121 lámpara de alarma ASR
A1e22 luz indicadora de ASR
A1e27 Sistema de lámpara de señalización ADS suspensión
Lámpara de advertencia de haz alto A1e3

Indicador luminoso A1Е35 ETS
A136 luz de señal ETS
A1e37 Lámpara de advertencia del nivel de fluido de trabajo en el sistema de dirección asistida
Lámpara de advertencia A1e4 reserva de combustible
A144 Iluminación del puntero multifuncional, blanco.
А1е45 Iluminación puntero multifuncional, rojo
A1e5 Lámpara indicadora de carga / lámpara de señal del generador
Lámpara de advertencia A1e6 para indicador de desgaste de pastillas de freno
A1e7 Luz de advertencia de nivel de líquido de frenos / freno de estacionamiento
A1E8 grupo de instrumentos de iluminación
Luz de advertencia del cinturón de seguridad A1e9
Señal de advertencia A1h1
Indicador de temperatura del refrigerante A1p1
Indicador de combustible A1p2
Indicador de temperatura ambiente A1p4
Sensor de velocidad del cigüeñal A1p5
Reloj electrónico A1p6
Velocímetro electrónico A1p8
Grupo de instrumentos de atenuación reostática A1r1
A2 estéreo
A2 / 29 Radio y sistema de navegación APS.
Sistema de navegación A2 / 30 APS
A26 / 7 Sensor remoto infrarrojo de recepción detrás del espejo retrovisor en la cabina
A32 Mecanismo de regulación del flujo de aire de calefacción.
Motor de ventilador a32m1

Control de velocidad del ventilador A32n1
A37 Mecanismo de control neumático (PSE), funciones mixtas
A42b2 Sensor central izquierdo, parachoques delantero
A42b3 Sensor izquierdo interior, parachoques delantero
Sensor A42b4, interior derecho, parachoques delantero
A42b5 Sensor central derecho, parachoques delantero
Sensor A42b6, exterior derecho, parachoques delantero
Paragolpes trasero del bloque de transductores Parktronic (PTS) A43
A43b10 Sensor externo izquierdo, parachoques trasero
Sensor A43b7, exterior derecho, parachoques trasero
A43b8 Sensor interior derecho, parachoques trasero
A43b9 Sensor interior izquierdo, parachoques trasero
Dispositivo de señalización Parktronic (PTS) A44 / 1, panel de instrumentos a la izquierda
Dispositivo de señalización Parktronic (PTS) A44 / 3, lámpara de techo trasera
A44 / 4 dispositivo de señalización Parktronic (PTS), panel de instrumentos en el medio
A45 Cuerno / Airbag Contacto Espiral
A45x2 Pin Header / Horn Relay Connector
Taxímetro A50
Sensor A51 para el ajuste de los faros en el eje trasero.
Sensor de atenuación del faro A52
Calentador A6 / calentador adicional
Bomba de inyección A7 / 3m1 / Bomba de alimentación inversa
A7 / 3y10 Electroválvula trasera izquierda, retención de presión
A7 / 3y11 Electroválvula trasera izquierda, alivio de presión
A7 / 3y12 Electroválvula trasera derecha, retención de presión

A7 / 3y13 Electroválvula trasera derecha, alivio de presión
Válvula de retención del solenoide A7 / 3y14
Válvula de entrada de solenoide A7 / 3y15
Válvula magnética A7 / 3y16, Eje delantero
Válvula magnética A7 / 3y17, eje trasero
Válvula de interruptor A7 / 3y18, Eje delantero
Válvula de interruptor A7 / 3y19, eje trasero
Electroválvula de conmutación A7 / 3y5
A7 / 3y6 Electroválvula delantera izquierda, presión de retención
Electroválvula A7 / 3y7 delantera izquierda, alivio de presión
A7 / 3y8 Válvula solenoide delantera derecha, retención de presión
Electroválvula A7 / 3y9 delantera derecha, alivio de presión
Sensor de intercambiador de calor B10 / 1
Sensor de temperatura de cabina B10 / 4
Sensor de temperatura B10 / 4b1
Ventilador B10 / 4m1
Conector de contacto del sensor de temperatura de la cabina B10 / 4x1
Sensor de temperatura del refrigerante B11
Sensor de temperatura del aire de admisión B17
Sensor de temperatura catalítica B19
B19 / 1 conector pin del sensor de temperatura en el convertidor catalítico
Sensor de volumen de aire B2 / 5
Sensor de aceleración transversal B24 / 2
Sensor de aceleración B24 / 3, delantero izquierdo
Sensor de aceleración B24 / 4, delantero derecho

Sensor de aceleración B24 / 6, trasero derecho
Sensor de presión B28
B28 / 3 Sensor de carrera ARF
Sensor de presión de freno B34 ESP
Sensor de lluvia B38
Sensor de nivel de combustible B4
B6 / 1 sensor Hall, árbol de levas
Generador de supresión de interferencias C2 / Cables de batería
CZ7 Salida de contacto "30"
E1 unidad de iluminación izquierda
E18 / 1 iluminación troncal
E1e1 High Beam
E1e3 general / luz de estacionamiento
E1e8 Haz de cruce, faros de xenón
E1m1 motor de control de rango de faros
E1n1 Unidad de control, faros de xenón.
E1n2 Dispositivo de arranque, faros de xenón.
E2 unidad de iluminación derecha
E25 / 3 Luz interior, pilar trasero izquierdo (T)
E25 / 4 Luz interior, trasera derecha vertical (T)
E2e1 High Beam
E2e3 general / luz de estacionamiento
E2e8 Haz de cruce, faros de xenón
E2m1 motor de control de rango de faros
E2n1 Unidad de control, faros de xenón.

E2n2 Dispositivo de arranque, faros de xenón.
E3 luz lateral trasera izquierda
E3e5 luz antiniebla trasera
E4 marcador lateral trasero derecho
Luz antiniebla trasera E4e5
Caja de fusibles y relés F1
F1–1 Fuse 1, contacte con “15R”
F1–10 Fusible 10, contacto "15"
F1–11 Fusible 10, pin 15
F1–12 Fusible 12, contacte con “15R”
F1-14 Fusible 14, terminal "56b"
F1–15 Fusible 15, contacte con “15”
F1–18 Fusible 18, reserva
F1–2 Fusible 2, contacto "15R"
F1–20 Fusible de sobrecarga 20, contacto "30"
F1–24 Fuse 24, contacte con “15R”
F1–25 Fusible 25, contacto “30”

F1–3 Fusible 3, contacto "15R"
F1–4 Fusible 4, contacte con "30"
F1–8 Fusible 8, contacto "15X"
Toma de fusible trasera F4
F4-14 Fusible 14, contacto "30"
F4–16 Fusible 16, contacto “30”
F4–19 Fusible de sobrecarga 19, contacto "30"
F4–2 Fusible 2, pin 30
F4–20 Fusible de sobrecarga 20, reserva
F4-4 Fusible 4, contacto "30"

Batería g1
Generador G2
Sonda lambda G3 / 1
Conector de contacto de sonda Lambda G3 / 1x1
H2 Beep
Relé de interruptor de bomba de lavadora K26 / 2
Módulo de relé K40
Fusible de cuerno K40 / 6
Fusible K40f1 ETS / ASR / ESP
Fusible de la bomba de combustible K40f5
Fusible de cuerno K40f6
Relé de la bomba de combustible K40k1
K40k2 Relé motor, contacto "87", sin fusible
K40k3 Relé EFP
Relé de bocina K40k4
Control electrónico de tracción K40k5 (ETS) / relé ASR
Relé de la bomba de aire K40k6
Relé del motor K40k7, contacto "87", HFM
Sistema de relé K40k8 EDC
K52 Relé de luz antiniebla trasera
Cierre de relé K54
Bobina de transpondedor L11

Sensor de posición del cigüeñal L5
L5 / 6 Sensor de posición del cigüeñal ERE / EVE
L5 / 6x1 Conector del sensor de posición del cigüeñal ERE / EVE
Sensor de velocidad L6 / 1, delantero izquierdo
Sensor de velocidad L6 / 2, delantero derecho
Sensor de velocidad L6 / 3, trasero izquierdo
Conector de contacto de velocidad L6 / 3x1, trasero izquierdo
Sensor de velocidad L6 / 4, trasero derecho
Sensor de movimiento de aguja L9
Sensor de movimiento de aguja de conector pin L9x1
M1 Starter
M12 / 1 techo solar
M12 / 1k1 Relé 1 escotilla
M12 / 1k2 Relay 2 escotilla
Techo solar eléctrico M12 / 1m1
M12 / 1s1 Final apertura microinterruptor
M12 / 1s2 Fin Microinterruptor Arriba
M12 / 1s3 abajo microinterruptor
M12 / 1s4 Final microinterruptor "cierre"
Bomba de circulacion m13
Bomba ASR / ESP M15
M16 / 1 Control de acelerador electrónico (EFP) / Control de crucero (TMP) / Control de velocidad de ralentí (LLR) Dispositivo de control
Embrague electromagnético M16 / 1k1
Motor de ajuste M16 / 1m1
Potenciómetro real M16 / 1r1

Potenciómetro real M16 / 1r2
Interruptor de contacto auxiliar M16 / 1s1
M16 / 1s2 Interruptor de contacto auxiliar inactivo
M16 / 1x1 Control de acelerador electrónico (EFP) / Control de crucero (TMP) / Control de velocidad de ralentí (LLR) Conector de control
Control de crucero M16 / 2 (TMP) / Control de velocidad de ralentí (LLR)
Embrague electromagnético M16 / 2k1
M16 / 2m1 ajuste electromotor
Potenciómetro real del acelerador M16 / 2r1
M16 / 2r2 Potenciómetro de valor real de accionamiento
Interruptor de contacto auxiliar M16 / 2s1
Interruptor de velocidad de ralentí M16 / 2s2
Conector de contacto M16 / 2x1 Conector de control de crucero (TMP) / Control de velocidad de ralentí (LLR)
Control de velocidad de ralentí M16 / 6 (LLR)
Motor de ajuste M16 / 6m1
Posición actual del acelerador del potenciómetro M16 / 6r1
M16 / 6r2 Potenciómetro de valor real de accionamiento
M21 / 4 Retrovisor exterior, izquierdo, ajustable eléctricamente, calefactado, con memoria
M21 / 5 Retrovisor exterior, derecha, ajustable eléctricamente, calefactado, con memoria
Bomba de combustible m3
Bomba de aire m33
M5 / 1 bomba de lavado
Motor del limpiaparabrisas M6 / 1
Motor de limpiaparabrisas de puerta trasera M6 / 4
Unidad de control multifunción N10-1
N14 / 2 Etapa final incandescente

Controlador EGS N15 / 3
N18 Unidad de control y ajuste del sistema de calefacción (HAU).
Unidad de control N19 y ajuste de aire acondicionado.
Controlador de tensor de correa N2 / 2 (GUS) y bolsa de aire (AB)
Unidad de control N22 y control de clima (KLA)
Controlador de electrónica de motor N3 / 10 (IU)
Controlador de inyección N3 / 4 (HFM)
Controlador ERE N3 / 7
Controlador EVE N3 / 8
N32 / 1 Unidad de control, ajuste, asiento delantero izquierdo, con memoria
Unidad de control N32 / 2, ajuste de asiento delantero derecho, con memoria
Control de crucero N4 / 3 (TMP) / Control de velocidad de ralentí (LLR)
Controlador ASR / PML N47-1
Controlador ETS / PML N47-2
Controlador ESP / PML N47-5
Sensor de posición del volante N49
Unidad de control ADS N51
Control remoto infrarrojo N54 (IFZ)
N54 / 1 Unidad de control del sistema de tolerancia a infrarrojos del sistema antirrobo
Unidad de control Parktronic N62 (PTS)
Sensor de velocidad ESP N64
Módulo de reloj N65 (ETS, SRA, EDW, KLA)
Relé inmovilizador N65k2
Bomba de inyección N65k4 / relé bomba de retorno
Módulo de iluminación N7-1

N71 unidad de control de nivelación de faros
N76 Unidad de control para ventilador auxiliar / ventilador
Sensor de consigna ERE / EVE R25 / 2
Potenciómetro R25 / 2r1 Preset Value Sensor
Interruptor de contacto R25 / 2s1 inactivo
R3 encendedor de cigarrillos con iluminación de cenicero, en frente
Iluminación R3e1
Elemento de calefacción R3r1
R3x1 conector de encendedor de cigarrillos
Bujías de precalentamiento R9
S10 / 1 Sensor de desgaste de las pastillas de freno de contacto, delantero izquierdo
S10 / 2 Sensor de desgaste de las pastillas de freno de contacto, delantero derecho
S10 / 4 Contacto de desgaste de las pastillas de freno, trasero derecho
S11 Interruptor indicador de nivel de líquido de frenos
Interruptor de advertencia de freno de estacionamiento S12
Interruptor de techo solar eléctrico S13 / 2 (SHD)
S15 Interruptor de apertura del maletero remoto
Inmovilizador S16 / 1 e interruptor de luz de marcha atrás.
Interruptor de definición de engranaje S16 / 10
Interruptor de luz de marcha atrás S16 / 10s1
Interruptor de retroceso S16 / 6
Interruptor de contacto de puerta S17 / 3, delantero izquierdo
Interruptor de contacto de puerta S17 / 4, delantero derecho
Interruptor de contacto de puerta S17 / 5, trasero izquierdo
Interruptor de contacto de puerta S17 / 6, trasero derecho

Interruptor de tronco S17 / 8
Interruptor de arranque S2
Interruptor térmico S26 / 1 para calentamiento de limpiaparabrisas
Interruptor de contacto de ralentí S29 / 3
Interruptor de entrada de gas resonante S35
Interruptor de tubería de admisión resonante S35 / 1
Interruptor Combinado S4
Interruptor de sonido S4 / 2
Conector de señal de audio S4 / 2x1
Botón de control de crucero S40
Interruptor de pedal de embrague S40 / 3
S40s2 Delay / Hold
S40s3 Aceleración / Fijación
Cierre S40s4
Control de contacto S40s5
Memoria de memoria S40s1
Conector del botón de encendido / apagado (TMP) del control de crucero S40x1
S41 Interruptor indicador de nivel de refrigerante
S42 Interruptor de la lámpara indicadora de nivel de líquido en el tanque del lavaparabrisas
S43 Interruptor de luz de advertencia de nivel de aceite
S45 / 1 Conmutador confort / modo deportivo del sistema ADS
S4s3 interruptor de haz de cruce
Interruptor de limpiaparabrisas retardado S4s4
Interruptor de limpiaparabrisas S4s5
Conector de contacto de interruptor combinado S4x1

Grupo de interruptores de posición del conductor S6 / 1
S6 / 1s2 Interruptor de bloqueo central desde el interior.
Interruptor de reposacabezas trasero S6 / 1s3
S68 / 9 Interruptor de confort de hebilla / cinturón de seguridad, delantero izquierdo
Conector S68 / 9x1 del interruptor de hebilla del cinturón de seguridad / sistema de confort del cinturón de seguridad, delantero izquierdo
Interruptor S76 / 5 ASR OFF
Interruptor S76 / 6 ESP OFF
S77 / 2 Interruptor de la lámpara de control del nivel de fluido de trabajo en el accionamiento hidráulico
Interruptor S86 / 1, delantero izquierdo (confort)
S86 / 1s1 Interruptor delantero izquierdo (confort), sin fusible
S86 / 1s2 Interruptor delantero izquierdo (confort), con fusible
S87 / 1 interruptor delantero derecho (confort)
S87 / 1s1 Interruptor delantero derecho (confort), sin fusible
S87 / 1s2 Interruptor delantero derecho (confort), con fusible
S88 / 2 interruptor de puerta trasera (confort)
S88 / 2s1 Interruptor de puerta trasera (confort), sin fusible
S88 / 2s2 Interruptor de puerta trasera (confort), con fusible
Interruptor de luz de freno S9 / 1
Interruptor S95 Parktronic (PTS)
T1 / 1 bobina de encendido de doble chispa 1, cilindros 1 y 4 (HFM / PMS)
T1 / 2 Bobina de encendido de dos chispas 2, cilindros 2 y 3 (HFM / PMS)
T1 / 3 Bobina de encendido de doble chispa 3, cilindros 1 y 6 (HFM / PMS)
U1 Válido para USA
U12 Válido para volante a la izquierda.
U13 Válido para volante a la derecha.

U18 Válido para grupo de instrumentos sin bus CAN
U2 Válido para todos (excepto US)
U23 Válido para sistema de inyección (IU 1.0)
U24 Válido para MG
U25 Válido para AG
U26 válido para el motor 104
U29 Válido para KLA
U3 Válido para ETS
U4 Válido para TMP
U50 Válido para EE. UU., J, CH, N, DK, FIN
U502 Válido para enganche - instalación adicional
U503 Válido para Taxi
U505 Válido para EFP, TMP, LLR
U506 Válido para ADS
U507 Válido para ESP
U512 Válido para sistema de ajuste de juego.
U517 Válido para todos los motores (excepto 604)
U52 Válido para Japón
U526 Válido para APS
U527 Válido para EGS
U54 Válido para faros de xenón y control de rango de faros
U55 Válido para Motor 604
U56 Válido para versión con airbags laterales.
U57 Válido para el modelo T
U58 Válido para sedán y sedán de versión larga.

U60 No válido para un sistema de confort del cinturón de seguridad.
U61 Válido para faros antiniebla traseros izquierdos
U64 Válido para luces antiniebla traseras derechas
U67 Válido para interruptor de bloqueo, volante a la izquierda
U68 Válido para interruptor de llave, volante a la derecha
U69 No válido para ajuste de asiento y columna de dirección.
U70 Válido para ajustar asientos y columna de dirección.
U77 Válido para PML
U8 Válido para ASR
U85 Válido para ETS / AG
U86 Válido para ADS / ESP
U87 Válido para Aire Acondicionado
U88 Válido para versión con sensor de lluvia.
U9 Válido para ETS / MG
U91 Válido para sistema de inyección (IU 2.0)
U95 Válido para HFM
U96 Válido para EVE
U97 Válido para ERE
W1 Contacto principal con el suelo (detrás del grupo de instrumentos)
Batería de contacto a tierra W10
W11 Contacto de tierra del motor.
W15 / 1 Póngase en contacto con "masa" en el espacio para las piernas a la derecha
W15 / 2 Póngase en contacto con "masa" en el espacio para las piernas a la izquierda
W16 / 3 Contacto "masa" de la rueda a la izquierda
W16 / 4 Contacto de peso de rueda a la derecha

W16 / 5 Contacto "peso" en el compartimiento del motor a la izquierda
W16 / 6 Póngase en contacto con "masa" en el compartimiento del motor a la derecha
W18 "Peso" de contacto de la viga transversal, asiento delantero izquierdo
W19 Contacto "masa" de la viga transversal, asiento delantero derecho
W26 "masa" de contacto del tensor de la correa (GUS) / airbag (AB)
W29 / 8 Peso de contacto "pilar trasero izquierdo (T)
W6 / 1 Contacto de "masa" en el maletero de la luz trasera izquierda
X11 / 22 Conexión de prueba para diagnóstico II
X11 / 4 Conexión de prueba para diagnóstico.
X12 / 3 Conexión de cables, contacto "30"
Cableado X12 / 5, comuníquese con “15/158” (base del cuerpo de soporte)
Conector pin X18 asiento del conductor / soporte corporal
X21 / 1 Conexión de cable del interruptor de luz de freno.
Conector pin X22 - Compartimiento del motor / Motor
Conector X22 / 1 Pin - compartimiento del motor / motor, AG
Conector X22 / 2 Pin - compartimiento del motor / motor, contacto "50"
Conector X22 / 3 Pin - compartimiento del motor / motor, dispositivo de instalación
Conector X22 / 4 Pin - caja de cambios manual / motor, 4 pines
Conector pin X25 - Compartimiento del motor / Base del cuerpo (Diagnóstico)
Conector X25 / 2 Pin - Compartimiento del motor / Base del cuerpo, TMP
Conector X25 / 3 Pin - compartimiento del motor / soporte de la carrocería, EFP
Conector X25 / 7 Pin - Compartimiento del motor / Base del cuerpo
Conector X26 Pin - asiento del conductor / compartimiento del motor
Conector X26 / 1 Pin - sistema de control de tracción (contacto "61e") cuerpo del asiento del conductor / base del transportador
Conector X26 / 2 Pin - asiento del conductor / compartimiento del motor (contacto "61e")
Conector X26 / 27 Pin - sistema Parktronic, rodamiento del cuerpo / parachoques delantero
Conector X35 / 1 Pin - Puerta delantera izquierda / Base de soporte del cuerpo
Conector X35 / 2 Pin - Puerta delantera derecha / Base de soporte del cuerpo
Conector X35 / 27 Pin - Sistema Parktronic, indicador de señal del portador / posición del conductor
Conector X35 / 28 Pin - Sistema Parktronic, rodamiento del cuerpo / parachoques trasero
Conector X35 / 3 Pin - Puerta trasera izquierda / Base de soporte del cuerpo
Conector X35 / 34 Pin - soporte del cuerpo / asiento del conductor, suministro de voltaje al receptáculo del fusible trasero
Conector X35 / 4 Pin - Puerta trasera derecha / Base de soporte del cuerpo
Cableado X4, contacto "30", espacio para las piernas izquierdo
X58 13 Pin conector de enganche macho
X58 / 4 Pin para el espacio de equipaje
Enganche de remolque X58S1 microinterruptor
Conector X62 / 1 Pin - sensor de velocidad / indicador de desgaste de las pastillas de freno, trasero izquierdo
X62 / 19 ASR / ETS Cable de señal de velocidad electrónico Delantero izquierdo Frente
Conector X62 / 2 Pin - Sensor de velocidad / Indicador de desgaste de las pastillas de freno
X62 / 21 ASR / Electronic ETS Back End Conexión del cable a la izquierda
Conector X62 / 6 Pin - Eje de distribución delantero derecho (compartimiento del motor)
Conector X62 / 7 Pin - eje de dirección delantero izquierdo (compartimiento del motor)
Conector X63 / 5 Pin - bus CAN, 2 pines
Conector X85 / 1 Pin - Cableado del aire acondicionado / Cableado del motor
Conector de pin intermedio de la bomba de refrigerante X88 / 1
Y1 / 1 interruptor electrohidráulico
Sensor de temperatura de combustible Y1 / 1b1
Dispositivo de instalación Y1 / 1y1
Y10 sistema de válvula P PML

Y13 Válvula de suministro de aire / recirculación
Válvula doble Y21
Y21y1 Válvula de refrigerante, lado izquierdo
Y21y2 Válvula de refrigerante, lado derecho
Válvula de conmutación del tubo de admisión resonante Y22 / 6
Válvula de conmutación del tubo de admisión resonante Y22 / 7
Bomba de combustible en linea Y23 / 1
Bomba de combustible del carril del movimiento del sensor Y23 / 111
Y23 / 112 Posición actual de la válvula de control.
Y23 / 1x1 ERE conector de alimentador de inyección
Bomba de distribución Y23 / 2
Sensor de posición del eje de la válvula Y23 / 212
Y23 / 2r1 resistencia de igualación
Y23 / 2r2 resistencia de igualación
Conector de la bomba de inyección Distribuidor Y23 / 2x1 (EVE)
Válvula de cierre Y23 / 2y1
Válvula de flujo inverso Y23 / 2y2
Válvula de interruptor Y23 / 2y3
Válvula de entrada Y23 / 2y4
Bomba de distribución Y23 / 3
Y23 / 311 Sensor válvula de control de carrera
Y23 / 312 Posición actual de la tapa de control.
Sensor de temperatura de combustible Y23 / 3b1
Y23 / 3x1 Posición actual de la tapa de control.
Y23 / 3y1 Unidad de suministro de combustible

Válvula de cambio Y27 ARF
Y3 / 6 dispositivo de control eléctrico
Sensor de temperatura Y3 / 6b1
Y3 / 6n2 Sensor de velocidad 2
Y3 / 6n3 Sensor de velocidad 3
Y3 / 6s1 Contacto de bloqueo de arranque
Y3 / 6y1 Válvula solenoide reguladora, presión de modulación
Y3 / 6y2 Electroválvula reguladora, interruptor de presión
Válvula magnética Y3 / 6y3 1-2 y 4-5
Válvula solenoide Y3 / 6y4 3-4
Válvula magnética Y3 / 6y5 2–3
Válvula de modulación magnética de pulso Y3 / 6y6
Transmisor de presión Y31 / 1 ARF
Transmisor de presión del obturador de presión Y31 / 2
Y31 / 4 transmisor de presión ARF / válvula de control
Y49 Electromagnet Control De Árbol De Levas
Y51y2 válvula magnética 2 eje delantero
Válvula amortiguadora Y51, eje delantero, izquierda
Válvula solenoide de eje delantero Y51y1 1
Válvula amortiguadora Y52, eje delantero derecho
Válvula amortiguadora Y53, eje trasero izquierdo
Y53y1 Válvula solenoide de eje delantero 1
Válvula magnética Y53y2 2 eje delantero

Válvula amortiguadora Y54, eje trasero derecho
Válvula de interruptor de cambio Y58 / 1
Válvulas de inyección de combustible Y62
Válvula Y62y1, 1er cilindro
Válvula Y62y2, 2º cilindro
Válvula Y62y3, 3er cilindro
Válvula Y62y4, 4to cilindro
Válvula Y62y5, 5to cilindro
Válvula Y62y6, sexto cilindro
Válvula de bloqueo central Y65 / 3 apertura remota tapa del baúl
Y66 / 1 Bloqueo de marcha atrás / modo de estacionamiento
Y6OX1 Toma de contacto de la válvula magnética del embrague de sincronización de inyección
Z13 Conclusión "5"
Z14 Conclusión "6"
Escudo Z20 con aislamiento
Z21 / 10 Salida de contacto de puerta (conexión a tierra), conexión de soldadura en el cableado
Z21 / 11 Salida piloto piloto piloto apertura abertura
Z21 / 3 Salida de contacto de puerta en la parte trasera (conexión a tierra), fuente de alimentación del interruptor de contacto en la puerta en la parte
posterior izquierda (S17 / 5) y posterior derecha (S17 / 6)
Z21 / 5 Interruptor de salida 1 tapa del maletero, EDW / ZV
Z21 / 6 Interruptor salida 2 tapa del baúl, EDW / ZV
Z29 / 1 Conclusión "58L"
Z3 Conclusión "15", sin fusible

Z3 / 11 Salida "15", la tensión de alimentación del fusible F1-7
Z3 / 26 Conclusión "15", sin fusible
Z3 / 28 Salida "15" señal de freno
Z3 / 29 Conclusión "15", con fusible
Z30 / 1 Señal de giro a la izquierda, asiento del conductor
Z30 / 2 Indicador de dirección de salida a la derecha, asiento del conductor
Z30 / 3 Indicador de giro a la izquierda, base del cuerpo del cojinete
Z30 / 4 Indicador de giro a la derecha, base del cuerpo del cojinete
Salida de masa Z36 / 1, sistema PTS, sensores traseros
Salida de tensión Z36 / 2, sistema PTS, sensores traseros
Salida de masa Z36 / 3, sistema PTS, sensores frontales
Z36 / 4 Salida de tensión, sistema PTS, sensores frontales
Z37 CAN bus en el compartimiento del pasajero / soporte de la carrocería (bajo)
Z37 / 1 CAN bus en el compartimiento del pasajero / soporte del cuerpo (alto)
Z37 / 13 CAN bus de salida, motor / asiento del conductor (bajo)
Z37 / 14 CAN bus de salida, motor / asiento del conductor (alto)
Salida de bus CAN Z37 / 2, motor (bajo)
Z37 / 3 CAN bus de salida, motor (alto)
Salida de señal inversa Z38
Salida de freno Z40
Cable de cierre de control de crucero Z41
Z42 Pin definición, PTS
Z6 La conclusión de la "masa".
Salida masiva Z6 / 20, puerta trasera
Sensor de “masa” de salida Z6 / 8

Conclusión Z7 "30"
Z7 / 1 Conclusión "30" asiento del conductor
Z7 / 24 Conclusión "87"
Z7 / 25 Conclusión "87", sin bloqueo de seguridad (módulo Motronic / relé)
Z7 / 29 Salida "87", sin fusible, tensión de alimentación a través del relé de protección contra sobrecarga (K1)
Z7 / 33 Conclusión "30" escotilla
Z7 / 5 Conclusión "87"
Z81 Conclusión "58d"
Z81 / 4 Conclusión "87d", con la base del cuerpo
Salida Z83 / 6, pantalla, suministro de voltaje de EZL
Z84 / 3 Dispositivo de control de salida, sistema EFP a la izquierda (señal "+")
Z84 / 4 Dispositivo de control de salida, sistema EFP a la izquierda (señal "-")
Z89 Sensor de velocidad de salida, eje delantero, derecha, tensión de alimentación del controlador ABS (N30), ASR (N30 / 1) / (N47-1), ETS (N47-2)
Z92 TNA pin - Una señal
Z99 / 1 Conclusión "87", ASR / ETS
Z99 / 2 Conclusión "87", EFP
Z99 / 3 Conclusión "87", con la base del cuerpo
Z99 / 4 Salida del sensor de ángulo de dirección
Principales abreviaturas utilizadas en los automóviles Mercedes.
4MATIC Tracción automática en las cuatro ruedas.
Airbag AB
Iluminación exterior ABL
Sistema de frenos antibloqueo ABS 4
Radar ABW (sensor de aparcamiento)

Posición de la llave de encendido АСС cuando está estacionado con dispositivos motorizados
ADA Limitador de carrera de desplazamiento para bomba de inyección de combustible de alta presión
Sistema de ajuste de holgura ADS
Caja de cambios automática AG
Control AKR Antiknock
Sistema de ajuste de presión atmosférica ALDA
Sistema de piloto automático APS
Reflujo ARF
ASA espejos automáticos antidazzle
Bloqueo de diferencial automático ASD
Sistema antirrobo de válvulas de cierre ASF
Control de tracción ASR
Sistema de antena ATS
Sistema de asistencia de frenado BAS
CAN CAN bus de datos (Control Area Network - controlador de comunicación a bordo)
Sistema de control de velocidad del vehículo SS
CDW cambiador de CD
Sensor de ángulo de cigüeñal CKP
Techo convertible CV
Referencia de diagnóstico DH
Código de diagnóstico de problemas DTC
Acelerador electrónico EA
Caja de cambios automática de control electrónico EAG
Sensor de temperatura del refrigerante ECT
Regulación electrónica del motor diesel EDR

Sistema de motor diesel electrónico EDS
Sistema antirrobo EDW
Control electrónico del acelerador EFP
Sistema de inyección electrónica diesel de alta presión EHD
Sistema de recirculación de gases de escape EGR
Control electrónico de velocidad de ralentí ELR
Ajuste eléctrico del volante ELV

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Manual De Taller Mercedes

Benz W210 1995-2003

La figura 1.1. Los nuevos modelos

La figura 1.7. Airbag lateral

Motores diésel de 4 cilindros: E 220 D, E 200 CDI y E 220 CDI.

La figura 1.11. Volumen turbo diesel

La figura 1.13. Turbo diesel de 2.9 L

La figura 1.14. Diesel 5 cilindros

La figura 1.15. Diesel 6 cilindros

Seguridad en la conducción y en las curvas.

Protección de impacto lateral

La figura 1.18. Prueba de choque

Como elegir la parte correcta.

La figura 2.1. Placa de tipo en el

La figura 2.2. Juego de

La figura 2.4. Llave de vela SW 16 y

3. Llave de vela SW 16 ( fig. 2.4 ) y llave especial con sello de goma.

La figura 2.5. Juego de llaves

4. Un juego de llaves hexagonales ( Fig. 2.5 ) en tamaños de 2 a 8 mm.

5. Cortadores laterales 1 ( Fig. 2.6 ), alicates universales 2 y alicates ajustables 3.

La figura 2.7. Conjunto martillo: 1 -

La figura 2.8. Herramientas: 1 -

La figura 2.10. Juego de cabezas de

La figura 2.11. El kit de

La figura 2.12. Lampara portatil

La figura 2.13. Alicates y

La figura 2.15. Conector universal

La figura 2.17. Llaves de torque

La figura 2.18. Conjunto de sondas

La figura 2.19. El cargador

La figura 2.20. Probador universal

La figura 2.22. Sitios de instalación

Desatornillar los sujetadores oxidados

Entrega del coche para su reparación.

Centro de servicio autorizado, servicio de coche, taller.

5. Lavar los surcos y piezas perfiladas.

La figura 3.10. Procesamiento de

La figura 4.1. Compartimiento del

La figura 4.3. Compartimiento del

La figura 4.4. Motor diesel 290 TD

La figura 4.10. Volante de doble

La figura 4.12. Sección transversal

La figura 4.14. Motor diesel de seis

La figura 4.16. Posiciones del

La figura 4.17. Girando el cigüeñal

Principio de ajuste hidráulico de holguras térmicas de válvulas.

Comprobación de los hidrocultores.

7. Empuje el empujador con un alfiler de madera o plástico ( fig. 4.19 ).

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La figura 4.21. Control de desgaste

1. Calentar el motor a la temperatura de funcionamiento.

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3. Retire la boquilla de la línea de succión ( fig. 4.22 ).

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8. Atornille el medidor de compresión en la parte roscada correspondiente de la precámara ( Fig. 4.23 ).

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La comprobación del cinturón de la tracción de las unidades auxiliares

"30.000 km cada año"

La figura 4.25. Ajuste de la posición

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La figura 4.31. Sistema de

El sistema de lubricación del motor ( Fig. 4.31 ) está diseñado para: