PEDRO TORRALBO LOZANO

MAQUINARIA E
INSTALACIONES
AGROFORESTALES
Elementos del motor
 Maquinaria e instalaciones
agroforestales

Índice

Elementos y sistemas de un motor decombustión interna ............................................................. 2

3.1. Clasificación de los motores ............................................................................................... 2
3.2. Partes de los motores alternativos de combustión interna .................................................. 2
3.2.1. Cilindros ............................................................................................................................................... 3
3.2.2. Bloque. Bancada o cárter y culata ........................................................................................................ 4
3.2.3. Pistón ................................................................................................................................................... 6
3.2.4. Biela, cigüeñal y volante ....................................................................................................................... 7
3.3. Procesos fundamentales .................................................................................................... 7
3.4. Ciclo de un motor de cuatro tiempos ................................................................................ 10
3.4.1. Ciclo real de un motor de cuatro tiempos .............................................................................................. 11

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 Maquinaria y equipos agroforestales

Elementos y sistemas de un motor de combustión

interna

3.1. Clasificación de los motores

Un motor térmico es una máquina que transforma energía calorífica en energía

mecánica. La energía calorífica normalmente procede de la combustión de un
combustible en presencia de un comburente.

Los motores los podemos dividir en:

- Motores de combustión interna o endotérmicos
- Motores de combustión externa o exotérmicos.

En los motores de combustión externa, el calor procedente de la combustión

se transmite al fluido activo a través de la pared de una caldera.

En los motores de combustión interna, la combustión se realiza en el seno

del fluido activo. En estos, los órganos mecánicos que transforman el calor en
energía mecánica pueden ser de cuatro tipos:

- Mecanismo biela-manivela. Trasforma un movimiento rectilíneo alternativo en

un movimiento circular o viceversa.
- Motor rotativo. El fluido se expansiona contra unas paletas, alabes de turbina,
y entonces se produce trabajo axial.
- Motor Wankel. El fluido empuja un rotor que sigue su movimiento excéntrico.
- Motor a reacción. Cuando los propios gases de la combustión mueven el
motor.

3.2. Partes de los motores alternativos de combustión interna

Los elementos esenciales constitutivos de los motores alternativos de

combustión interna, son los siguientes:

• Cilindros
• Pistón
• Bloque
• Bancada
• Culata
• Biela-manivela
• Cigüeñal
• Volante
• Sistema de distribución

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 Maquinaria e instalaciones agroforestales

3.2.1. Cilindros

Los motores de 3 o 4 kW suelen ser monocilíndricos.

Para mayores potencias conviene dividir la cilindrada total en varios cilindros

por las siguientes razones:

- Al producirse trabajo solo en la expansión, hay que colocar un volante de

inercia de gran tamaño.

En un motor de 4 cilindros siempre hay un cilindro que está realizando la carrera

de trabajo lo que mejora el equilibrado: el par motor es más regular y el volante de
inercia más pequeño.

- La refrigeración mejora al aumentar el número de cilindros. En los motores

Otto la refrigeración es muy importante para evitar el fenómeno de
detonación (no pueden construirse cilindros con más de 150 mm de
diámetro).

y
Tabla 2. Cilindros de camisa húmeda Tabla 1. Cilindros de camisa seca

- Para una determinada potencia, al aumentar el número de cilindros,

disminuye el peso del motor, aunque aumentan el precio y los gastos de
mantenimiento.

La disposición de los cilindros puede ser:

- En línea (motores de 4 y 6 cilindros

- En "V” ( más 6 cilindros) Evita las vibraciones ocasionadas por el uso de un
cigüeñal excesivamente largo.
- Opuestos (2 y 4 cilindros)
- En estrella (número muy elevado de cilindros)

3
 a) b) c) d)
Figura 6. Cilindros en línea (a), en V (b), opuestos (c) y en estrella (d).

3.2.2. Bloque. Bancada o cárter y culata

Los distintos cilindros del motor están ubicados en una pieza única llamada
bloque, que debe ser rígida, resistente a la corrosión y lo más ligera posible. Se
une mediante tornillos al cárter, quedando abrazado entre ambas piezas el
cigüeñal (eje motor) a través de cojinetes antifricción.

Figura 7. Bloque del motor.

La culata, fabricada normalmente de fundición o aleación ligera, se coloca

sobre el bloque cubriendo los cilindros y formando con ellos la cámara de
combustión. Entre ambos se coloca una junta (junta de culata) para conseguir
la estanqueidad necesaria en los cilindros.

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Figura 8. Culata del motor con la junta de culata (1) y los tornillos de unión al bloque (2).

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 En la culata es donde suelen colocarse las válvulas, las bujías en los
motores Otto y los inyectores en los motores Diesel. En los motores Diesel, la
culata y en algunos casos la cabeza del pistón tienen una forma especial para
crear turbulencias para favorecer la mezcla de aire y gas-oil.

Existen distintos tipos de culata en los motores Diesel:

- Inyección directa. La cámara de combustión va alojada, en la cabeza del

pistón y al no estar en contacto con el agua de refrigeración tiene un
rendimiento térmico elevado, lo cual facilita el arranque en frío y tiene un
menor consumo.

Inyector Calentador

Figura 9. Inyección directa.

El inyector es de varios orificios para mejorar la pulverización y requiere una

alta presión de inyección. Se utiliza con relaciones de compresión de 12/1 a
18/1.

- Inyección indirecta. La relación de compresión es más elevada de 15/1 a

19/1. El pistón al subir obliga al aire a pasar a la antecámara. El inyector
inyecta el gasoil y al quemarse parte del combustible aumenta la temperatura y
presión dentro de toda la cámara combustión.

Al aumentar la P y T se produce una explosión de toda la mezcla en la

cámara principal.

Inyector Calentador

Figura 10. Inyección indirecta.

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3.2.3. Pistón

Está unido al cigüeñal mediante el bulón y la biela. Se desplaza dentro del

cilindro y recibe la fuerza de expansión de los gases durante la combustión.

El pistón, en su movimiento alternativo, ha de realizar las siguientes

funciones:

- Transmitir esfuerzos a través de la biela y el cigüeñal.

- Realizar estanqueidad en el cilindro, tanto para los gases de combustión
como para el aceite.
- Absorber parte del calor generado en la combustión y transmitirlo hacia la
pared del cilindro.

El pistón debe reunir una serie de características:

- Gran resistencia
- Ligero
- Elevada conductibilidad
- Dilatación adecuada

Cabeza

Ranuras de los
segmentos de
compresión

Ranuras de los
segmentos de
engrase
Bulón

Falda

Figura 11. Elementos del pistón.

El pistón consta de las siguientes partes:

- Cabeza: Es la zona que recibe los esfuerzos de los gases.

- Zona portasegmentos: El segmento de fuego, el de compresión o
estanqueidad y el rascador de aceite.
- Alojamiento del bulón: Por donde se articula la biela al pistón.
- Falda: Permite guiar al pistón en el interior del cilindro y disipar el calor.

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3.2.4. Biela, cigüeñal y volante

La biela, normalmente de acero forjado (rígida y ligera), es el elemento de

conexión entre el pistón y el cigüeñal, a los que se une mediante casquillos
antifricción o rodamientos.

El cigüeñal (de forja o fundición) está formado por las manivelas de cada uno
de los cilindros unidas al eje del motor.

El mecanismo biela-manivela, transforma un movimiento rectilíneo

alternativo en otro circular o viceversa.

Pie

Cuerpo

Cabeza

Sombrerete

Figura 12. Elementos de la biela.

Figura 13. Cigüeñal de un motor.

3.3. Procesos fundamentales

En un motor de combustión interna se realizan cuatro procesos termodinámicos

fundamentales:

- Admisión
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 Es la operación de llenar de aire el cilindro que suministra el oxígeno
necesario para la combustión. En los motores de compresión la admisión es
sólo de aire, y en los de encendido provocado el aire lleva ya mezclado con la
gasolina. El llenado puede ser natural (motor atmosférico) o sobrepresionado
(motor sobrealimentado).

- Compresión

Para mejorar el rendimiento conviene comprimir el fluido que entra en el cilindro

durante la admisión, antes de la combustión. El rendimiento mejora con relaciones de
compresión altas.

- Combustión-expansión

Tras comprimir el sistema se realiza la combustión, que ocupa muy poco

recorrido de pistón, y en la que aumentan considerablemente la presión y la
temperatura. A continuación sigue la expansión de los gases de combustión,
durante la que desarrollarán un trabajo, superior al que se necesario para la
compresión.

- Escape

Antes de realizar una nueva carga del cilindro, han de expulsarse los
productos de la combustión anterior. Estas cuatro fases pueden realizarse en
distintos períodos de tiempo y recorrido del émbolo dando lugar a los motores
de dos y cuatro tiempos.

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 Primer tiempo: Admisión Tercer tiempo: Trabajo

PMS
PMS

PMI
PMI

Segundo tiempo: Compresión Cuarto tiempo: Escape

PMS PMS

PMI PMI

Figura 15. Procesos fundamentales en un motor de combustión interna de 4 tiempos.

Los motores de combustión interna pueden clasificarse como:

a) Según la forma de encendido de la mezcla:

- Motores de encendido provocado (MEP), o motores Otto

La fase de compresión se realiza con la mezcla aire-combustible.

Antes de que se origine el autoencendido incontrolado de la mezcla al

comprimirla, ha de provocarse artificialmente el encendido.

También se llaman motores de explosión por la forma en que se realiza la

combustión de la mezcla al producirse la chispa.

- Motores de encendido por compresión (MEC), o Diesel

La compresión se hace sólo con aire, que una vez filtrado pasa directamente a
los cilindros donde se comprime produciéndose un aumento de su temperatura.

A continuación se inyecta el combustible, que se inflama espontáneamente.

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 También se les llama motores de combustión debido a que el combustible se
va quemando al introducirse en el cilindro.

b) Según el funcionamiento y realización del ciclo:

- Motores de 4 tiempos:

Los motores de cuatro tiempos pueden ser MEP o MEC utilizan cuatro carreras
del pistón para realizar las cuatro fases características.

- Motores de 2 tiempos:

Las cuatro fases características se realizan en solo dos carreras del émbolo, y
pueden ser Otto o Diesel.

3.4. Ciclo de un motor de cuatro tiempos

En un motor intervienen muchos fenómenos físicos y químicos complejos que

normalmente se simplifican:

- irreversibilidades en la admisión y escape

- turbulencias internas
- pérdidas de calor por refrigeración
- variabilidad de las capacidades caloríficas con la temperatura
- influencia de la formación de la mezcla
- disociación de los gases en la combustión
- velocidad de combustión
- retardo al encendido

El estudio teórico se hace estableciendo una serie de hipótesis

simplificativas.

El estudio teórico aproximado sirve para obtener muchas conclusiones

aplicables a la situación real. Una primera hipótesis simplificativa la ausencia de
rozamiento interno (Wr=0) en los procesos termodinámicos, esto supone una gran
lentitud del pistón. Los cuatro procesos fundamentales del funcianamiento de un
motor se pueden representar en un diagrama P-V.

El área 2, 3, 4, 5, 2 representa el trabajo teórico obtenido cada vez que se

realizan en el motor los cuatro procesos. A causa de la lentitud teórica fijada,
cada proceso ocupa una carrera del pistón.

1. Admisión (primera carrera). La válvula de admisión está abierta durante toda

la carrera (realmente abre antes y cierra después). La línea real que representa la
admisión quedará por debajo, pues, a causa de la velocidad finita del pistón,
habrá depresión dentro del cilindro durante la admisión.

10
 P 4

3 (+)
5

1
(-) 2

PMS PMI V

Figura 16. Ciclo de un motor de cuatro tiempos en el diagrama P-V.

2. Compresión (segunda carrera). Las válvulas están cerradas durante toda la

carrera, y el sistema que quedó dentro se comprime. En realidad, la compresión
comenzará con retraso (cuando la válvula de admisión se cierre). La línea que
representa la compresión teóricamente puede considerarse isoentrópica
(adiabática). Realmente la refrigeración hace que la transformación sea más bien
una politrópica de exponente n<.

3. Combustión-expansión (tercera carrera).

Teóricamente, al final de la segunda carrera se provoca el encendido en los MEP
o comienza la inyección en los MEC. La combustión se supone que se realiza a
volumen constante en los motores Otto.

En los motores Diesel, suponiendo que la presión máxima se alcanza con la

compresión, teóricamente la combustión se produce a presión constante. La
expansión que se produce después de la combustión puede considerarse
isoentrópica (adiabática) o, mejor, politrópica.

4. Escape (cuarta carrera).

Al final de la tercera carrera se abre la válvula de escape (realmente se abre
antes). La presión dentro del cilindro disminuirá hasta el valor de la atmosférica,
produciéndose durante esta cuarta carrera el barrido teórico de los gases que
aún quedan en su interior.

3.4.1. Ciclo real de un motor de cuatro tiempos

A causa de la velocidad del pistón, y a que las válvulas abren y cierran

gradualmente, el proceso real difiere del ideal o teórico.

El diagrama real, o indicado que representa la evolución que se produce

dentro del cilindro se obtiene mediante mediciones de presión y volumen.

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 El trabajo indicado obtenido cada dos revoluciones se corresponde con el área
de la parte del diagrama recorrida en el sentido de las agujas del reloj.

El área de la parte del diagrama recorrida en sentido contrario representa el

trabajo utilizado (negativo) para renovar la carga, y se denomina pérdida de
bombeo.

En la realidad, los procesos no se ajustan a una carrera completa del pistón:

1. Admisión.- Para que la válvula de admisión esté abierta, durante la primera

carrera, su apertura ha de comenzar antes (de 10º a 15º en función de las
revoluciones del motor).

Si comenzara en el PMS, se provocaría al principio una fuerte depresión en el

cilindro que aumentaría la pérdida de bombeo.

A este ángulo se le llama avance a la apertura de la admisión (A.A.A.).

Si la válvula de admisión ya está cerrada al final de la primera carrera, la

presión dentro del cilindro seria inferior a la atmosférica.

Retrasando el cierre de la válvula se aprovecha la inercia del flujo en el

conducto de admisión para seguir cargando el cilindro.

El ángulo de retraso en el cierre es del orden de 45º a 65º y se le llama retraso

al cierre de la admisión (R.C.A.).

Los ángulos de cigüeñal no son lógicamente proporcionales al recorrido del

pistón.

Los ángulos próximos a los PMS y PMI ocupan mucho más recorrido de pistón
que a mitad de la carrera cuando la velocidad del pistón es mayor.

2. Compresión. La compresión real comienza en C y termina en D.

3. Combustión. La combustión comienza antes de terminar la segunda carrera,

punto D.

Expansión. Adelantando la apertura de la válvula de escape al final de la tercera

carrera, disminuye la presión interior durante un buen recorrido de última carrera,
aumentando el trabajo indicado. Al ángulo (~50%) se le llama avance a la
apertura del escape (A.A.E.). La expansión seria EF.

4. Escape. Ocupa toda la cuarta carrera y 10º o 15º de la siguiente. Con este
retraso en el cierre, se aprovecha la inercia del flujo en el conducto de escape,
aumentando la limpieza de humos A este ángulo se le llama retraso al cierre del
escape (R.C.E.).

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 Puesto que la válvula de admisión abre antes y la de escape cierra después,
hay un ángulo (AB), llamado ángulo de solape o de cruce, en el que ambas
válvulas están abiertas: la de admisión abriendo y la de escape cerrando.

3.5. Ciclo de un motor de dos tiempos

Consiste en un motor alternativo de combustión interna, en el cual el ciclo

completo de trabajo se realiza en 2 carreras del pistón, (una sola vuelta del
cigüeñal).

Figura 17. Motor de dos tiempos.

En el motor de dos tiempos para la realización de la fase de admisión

interviene un sistema de bombeo independiente, o el efecto de bombeo
producido por el movimiento del pistón en el cárter.

Carecen de válvulas para el control de la admisión y del escape de los gases

del cilindro.

El escape de los gases resultantes de la combustión y la admisión del aire

limpio en el cilindro se efectúan al mismo tiempo, limitando la duración de estas
mismas fases. Esto dificulta una perfecta realización de cada una de las fases del
ciclo de trabajo.

Al no existir una carrera del pistón para la expulsión de los gases de escape
hace necesario que el propio aire limpio efectué una acción de barrido al penetrar
en el cilindro con una sobrepresión apropiada.

La distribución la realiza el pistón al final de su carrera descendente

destapando 2 o más lumbreras dispuestas en el cilindro, a través de las cuales
pasan los gases.

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 La admisión y la precompresión de la mezcla fresca se realizan en el cárter del
motor (hermético).

Figura 18. Ciclo de un motor de dos tiempos.

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