Elec. Profund. 1c

DISEÑO
GEOMÉTRICO
DE VÍAS
Definiciones
• ¿Qué es transporte?
Trasladar personas o mercancías de un sitio a otro con un fin

determinado.
❑ A las personas, el transporte les brinda la posibilidad de

realizar las actividades que las motivan a desplazarse.
❑ A las mercancías, el transporte les brinda utilidad de lugar y

utilidad de tiempo (es decir, la oportunidad de tener valor por
estar en el sitio y en el momento que se necesitan).
Definiciones
• Modos de transporte:
– Los que no recurren a artefactos móviles autopropulsados:
• Cables, canales y ductos
Catalina Rodriguez
Metrocable. Medellín, CO. Las cabinas están ancladas al Acueducto romano. Coimbra, PT. El agua se transporta
cable, que se mueve constantemente. gracias a la acción de la gravedad.
Modos de transporte
• Modos de transporte:
– Los que recurren a
vehículos automotores:
• Transporte terrestre
• Transporte acuático
• Transporte aéreo
Catalina Rodriguez
Catalina Rodriguez
Aplicaciones del Diseño
geométrico de vías
• El transporte terrestre se • El diseño geométrico de
puede dar en: vías se puede utilizar para
– Vías no acondicionadas o el desarrollo de
poco acondicionadas carreteras, vías férreas y,
– Carreteras o vías adicionalmente, canales
especialmente de navegación.
acondicionas
– Vías férreas
Diseño geométrico
Construcción Doble calzada Girardot – Ibagué, tramo

variante de Chicoral. Tolima, CO.
Diseño geométrico
• Elementos físicos
• Según Chocontá (1998),
el diseño geométrico es – Geometría de la vía
• Vehículos
“el proceso de
correlacionar los – Dimensiones
elementos físicos de la – Velocidad
vía con las condiciones – Conductor
de operación de los • Terreno
vehículos y las – Plano
características del – Ondulado
terreno”. – Montañoso
– Escarpado
Elementos geométricos de la vía
Diseño en contexto
– Las carreteras constituyen un proyecto de gran magnitud que
conlleva un significativo impacto ambiental, social y
económico.
– El diseño en contexto implica satisfacer al mismo tiempo las
necesidades de seguridad, movilidad, armonía con el medio
ambiente y preservación de los valores de las comunidades
afectadas.
– El equipo diseñador debe involucrarse con las comunidades
afectadas para que estas conozcan las intenciones
– Los diseñadores deben conocer las necesidades particulares
de las comunidades, antes de intentar soluciones estándar
– Dicha relación con el público debe ser constante y desde los
momentos más tempranos del proyecto.
Carreteras
• Para Cárdenas (2005) “una Aunque ya sabemos que el diseño
geométrico se aplica tanto para
carretera es una carreteras como para ferrocarriles y
infraestructura del transporte canales, es en las primeras en las que
nos vamos a enfocar.
especialmente
acondicionada dentro de una
franja de terreno
denominada derecho de vía,
con el propósito de permitir
la circulación de vehículos
de manera continua en el
espacio y el tiempo, con
Tramo Armenia – Pereira de las Autopistas del Café.
niveles adecuados de Quindío, CO.
seguridad y comodidad”.
Clasificación de las carreteras
• Las carreteras se pueden clasificar según diversos
criterios:
– Según su funcionalidad
• Primarias, secundarias y terciarias
– Según el tipo de terreno
• Plano, ondulado, montañoso y escarpado
– Según sus características
• Autopistas, multicarriles, dos carriles – dos sentidos
– Según su recorrido
• Troncales (Sur-Norte) y transversales (Este-Oeste)
– Según la función que cumplen, se
distinguen tres tipos de carreteras en
Colombia:
• Primarias (también conocidas como
nacionales) Señal vertical SI-01 que identifica a las rutas
nacionales en Colombia
– Comunican los principales centros de
Tomado del Manual de señalización vial (MinTransporte, 2004)
producción y consumo (generalmente

capitales de departamentos) del País y este
con los demás países.
– Según los requerimientos del tránsito, las
vías primarias pueden tener calzadas
separadas o no, es decir, ser multicarriles.
– Las vías primarias deben estar
pavimentadas.
– Las troncales y transversales corresponden a
vías primarias.
Mapa de la red vial nacional (primaria).
Tomado de www.invias.gov.co
– Según la función que cumplen, se
distinguen tres tipos de carreteras en
Colombia:
• Secundarias (o departamentales)
Señal vertical SI-01A que identifica a las rutas
– Comunican cabeceras municipales entre sí, o departamentales en Colombia
Tomado del Manual de señalización vial (MinTransporte, 2004)
las conectan con carreteras primarias.
– Las carreteras secundarias pueden estar
pavimentadas o en afirmado (los
tratamientos superficiales suelen ser un buen
compromiso entre economía y funcionalidad
para estas vías).
• Terciarias (o veredales)
– Unen las veredas con las cabeceras
municipales, o veredas ente sí.
– Si se pavimentan, deben cumplir las
características geométricas de las vías Mapa de la red vial primaria y secundaria del
secundarias. Tolima.
Tomado de www.invias.gov.co
– El terreno se puede clasificar en cuatro
clases
Velocidad
Pendiente Pendiente Movimiento
Terreno vehículos
transversal longitudinal de tierras
pesados
La pendiente transversal es perpendicular al
≈ vehículos sentido de circulación.
Plano < 5° < 3% Mínimo
livianos
< vehículos
Ondulado 6° - 13° 3% - 6% Moderado
livianos
<< vehículos
Montañoso 13° - 40° 6% - 8% Grande
livianos
<<< vehículos
Escarpado > 40° > 8% Máximo
livianos
Fuente: Manual de diseño geométrico de carreteras, INVIAS, 2008
La pendiente longitudinal se da en el sentido en

el que circulan los vehículos. En esta fotografía
se aprecia la diferencia de velocidad entre
vehículos ligeros y pesados a causa de la
pendiente.
– Según sus características físicas y
operativas, las carreteras pueden ser:
• Autopistas
– Los diferentes sentidos de circulación deben
estar acomodados en calzadas separadas y El control total de accesos en una autopista
implica que no pueden ingresar peatones.
cada uno debe tener por lo menos dos Tomado del Manual de señalización vial (MinTransporte, 2004)
carriles.
– Cada vehículo que entre o salga debe
hacerlo de manera controlada haciendo
únicamente convergencias o divergencias a
velocidades relativas bajas.
– No debe poseer cruces a nivel, ni siquiera
controlados mediante semáforos.
– Las autopistas deben diseñarse para
soportar una circulación a alta velocidad
(mayor a 80 km/h ).
Las dobles calzadas que se construyen
actualmente en Colombia no tienen
características suficientes para ser autopistas.
– Según sus características físicas y
operativas, las carreteras pueden ser:
• Multicarriles
– Cada sentido de circulación debe tener por lo
menos dos carriles, sin embargo, no es
necesario que se encuentren en calzadas
separadas.
La doble calzada Girardot – Ibagué que se
– Pueden tener acceso directo desde los construye desde 2008 clasifica como una vía
multicarril, al igual que sus similares.
márgenes y cruces a nivel, así como
semáforos.
• Dos carriles, dos sentidos
– Una sola calzada de dos carriles, uno para
cada sentido de circulación.
– Permite acceso desde las márgenes y cruces
a nivel no controlados.
El Alto de La Línea en la vía Ibagué – Armenia
constituye un ejemplo de una carretera de dos
carriles dos sentidos.
– Existe una clasificación funcional de las
vías que es universalmente aceptada. Movilidad
• Se basa en dos conceptos: Movilidad -la

facilidad de moverse sin interrupciones- y Arterias
accesibilidad -la facilidad para entrar y salir
a la vía y a las propiedades colindantes-.
Colectoras
• Cada vía favorece una función en detrimento
de la otra. No se pueden satisfacer las dos
al tiempo. De esta manera se tienen: Locales
– Arterias: Máxima movilidad y muy limitada

accesibilidad. Estas vías permiten altas
Accesibilidad
velocidades. Fuente: AASHTO, 2001
– Colectoras: Transición entre las arterias y las Aunque esta clasificación funcional es más
utilizada en zonas urbanas es igualmente
vías locales. aplicable a cualquier grupo de carreteras.
– Vías locales: Máxima accesibilidad y limitada

movilidad (baja velocidad).
Características de las carreteras
– Entre otras características, las carreteras
Catalina Rodriguez
deben poseer:
• Seguridad
– Distancias de visibilidad y cambios de velocidad
graduales y previsibles
• Compatibilidad con el medio ambiente
– Definición de un trazado con el menor impacto Una visibilidad suficiente permite a los
posible. Tratamiento adecuado de laderas conductores maniobrar con seguridad.
• Capacidad
– Continuidad en la circulación
• Economía
– En la construcción y la operación
• Estética
– Entorno agradable Catalina Rodriguez
• Comodidad El paisaje que rodea la carretera es

determinante, tanto para la estética de la vía
– Confort en la sensación de manejo como para la comodidad y la seguridad de los
usuarios.
Velocidad
– La velocidad es el parámetro básico para el
diseño de los elementos geométricos de
una vía.
– Para diseñar, se debe escoger una
velocidad que satisfaga las demandas de
servicio de los usuarios mediante un Hagen Marien
En principio, la velocidad depende del
compromiso entre seguridad y economía. conductor y del vehículo.
– La velocidad de diseño es aquella que se

toma como base para definir las
características de los elementos
geométricos de la vía. Los criterios para Shuets Udono (http://www.flickr.com/people/udono/)
definir la velocidad de diseño se verán más El exceso de velocidad se convierte en un chivo

expiatorio como causa de accidentes de tráfico.
adelante, en el siguiente capítulo del curso. En realidad, la relación entre accidentalidad y
velocidad es más compleja (ver
http://www.tfhrc.gov/safety/speed/speed.htm)
Velocidad
– La velocidad es la relación entre la distancia
y el tiempo utilizado en recorrerla [V=x/t].
– En lo relativo al diseño de vías, esta relación se km/h
expresa en km/h (o en mi/h en el sistema Inglés
de unidades).
3,6 m/s
Para varios cálculos en el diseño geométrico se
debe tener en cuenta el factor de conversión
entre las unidades que se manejan.
• Velocidad de recorrido: El tiempo incluye las
demoras operacionales.
• Velocidad de marcha: Al tiempo se le
descuentan las demoras de cualquier tipo.
– En la medida que la velocidad de recorrido
se acerca a la de marcha, mejora la calidad
$
El costo del tiempo de viaje se puede percibir
como el valor que un usuario estaría dispuesto
del servicio ofrecido por la carretera. a pagar por viajar más rápido. Con frecuencia
los ahorros debidos a la disminución del tiempo
– La velocidad de recorrido determina el de viaje justifican (junto con el ahorro en costos
de operación y accidentalidad) la construcción
tiempo de viaje y, por lo tanto los costos de proyectos infraestructura de transporte.
debidos a ello.
Capacidad
– Es el máximo número de vehículos que
pueden pasar (significa que se están
moviendo, por lo tanto la capacidad
equivale a una tasa de flujo máxima) por un
punto o sección de una carretera durante un
tiempo dado, bajo las condiciones
prevalecientes de la infraestructura, el En Colombia, es común que las vías de acceso
tránsito y los dispositivos de control (Cal y a las principales ciudades colapsen por falta de
capacidad durante los planes retorno.
Mayor y Cárdenas, 2006). Catalina Rodriguez
– La carretera debe ofrecer una capacidad tal

que sirva a la demanda proyectada a 20
años (volumen futuro) de manera efectiva,
segura y cómoda.
Tradicionalmente los problemas de capacidad
son atacados aumentando la oferta vial (más
carriles, p. ej,.), pero esto no es suficiente, se
requieren medidas más integrales.
Seguridad
– Más de 3000 personas mueren al día a
causa de accidentes de tráfico. 500 son
niños. (1) En comparación, 2750 personas murieron a causa del incendio y
posterior colapso de las Torres Gemelas en NY el 11-9-2001 (5)
– En GB las pérdidas debidas a accidentes de

tránsito ascienden al 1,5% del PIB, más de
lo que se invierte en infraestructura vial. (2)
Incremento de la tasa de accidentalidad entre
– En Colombia ocurren a diario 450 1980 y 1995. La mayoría de accidentes suceden
en países pobres o en desarrollo.
accidentes que dejan 13 muertos, 5 de ellos Tomado de
http://www.grsproadsafety.org/themes/default/pdfs/graphFatalities.pdf
Fondo de prevención vial
son motociclistas y 4 son peatones. (3)
– En 2017 en el departamento del Putumayo
se presentaron 39 fallecidos por accidentes
de tránsito, en 2018, 59 y en 2019, 44. (4)
1. Facts and figures of a global crisis. Global Road Safety Partenrship. 4. Agencia nacional de seguridad vial
Las campañas de prevención y educación vial
http://www.grsproadsafety.org/knowledge-facts_and_figures_of_a_global_ Boletín estadístico Putumayo constituye uno de los métodos para atacar el
2. Campaign for Safe Road Design. http://www.saferoaddesign.com/ Comparativo Enero – agosto 2018 - 2019 grave problema de la accidentalidad, sin
3. Fondo de Prevención Vial. http://www.fonprevial.org.co 5. http://en.wikipedia.org/wiki/World_Trade_center
embargo, se requieren medidas integrales.
Seguridad
– Las causas de los accidentes son
http://en.wikipedia.org/wiki/File:Img0a36.jpg
complejas, a menudo resultan de una

mezcla de los tres elementos involucrados:
• El usuario
• El vehículo
• La vía
– El objetivo del diseñador de una carretera La mayor parte de los accidentes de tránsito se
producen por culpa de los usuarios. Sin embargo,
debe ser el de evitar cualquier accidente cada causa involucra múltiples factores, p.ej., el
usuario puede estar fatigado, embriagado,
cuya causa sea atribuible a la vía. distraído, etc.
• Una manera de lograrlo, es garantizar una

adecuada distancia de visibilidad para
brindarle a conductores y peatones, suficiente
tiempo para reaccionar ante los imprevistos.
El diseño de las carreteras puede ayudar tanto
a prevenir accidentes como a provocarlos.
¿Cómo se consigue seguridad?
– Se debe diseñar la carretera de tal forma que el
conductor de un vehículo deba tomar una decisión a
la vez y que nunca se vea sorprendido por
situaciones en las que deba tomar decisiones sin
tener suficiente tiempo para reaccionar.
– Se deben proteger los usuarios vulnerables:
http://www.flickr.com/photos/thatguyfromcchs08/
peatones y ciclistas. Varios estudios han encontrado (
http://www.tfhrc.gov/safety/speed/speed.htm)
– Algunos factores preponderantes para que una que cuanto más alta sea la desviación de la
carretera sea segura son: velocidad respecto de la media, mayor es la
probabilidad de sufrir un accidente.
» Distancia de visibilidad (especialmente la de
parada)
» Curvatura
» Peralte
» El manejo de la velocidad
» El control de accesos
Las intersecciones suelen ser sitios críticos de
» La separación de la circulación accidentalidad. Cuando se diseñan y construyen
bien, las glorietas reducen la tasa de accidentes
» La señalización y, sobre todo, su severidad.
¿Cómo se consigue seguridad?
– Distancia de visibilidad – El manejo de la velocidad
 » El diseño geométrico debe garantizar » Los cambios de velocidad que imponga
que en todo momento se dispone de la geometría de la vía no deben ser
suficiente distancia de visibilidad (por lo bruscos.
menos de parada), de acuerdo a la – El control de accesos
velocidad de diseño.
» Una buena parte de los accidentes que
– Curvatura involucran vehículos lentos se debe a
 » El diseño debe favorecer curvas que su baja velocidad es obligada por
con menor grado de curvatura y la realización de un giro.
apropiada transición. – La separación de la circulación
 » Se deben evitar tramos que » El tráfico de peatones y ciclistas debe
presenten simultáneamente curvatura estar apropiadamente separado del
horizontal y vertical, especialmente si tráfico vehicular.
la curva vertical es convexa.
» La separación de los sentidos de
– Peralte circulación disminuye la probabilidad de
 » Todas las curvas deben tener el un choque frontal.
peralte adecuado en función de su – La señalización
velocidad y curvatura.
» Debe ser uniforme y pertinente para
que sea aceptada por los usuarios.
Otras características
– Compatibilidad con el medio ambiente
– Economía
» La economía no sólo se refiere a los costos de
construcción sino a los de mantenimiento y
operación.
» Tradicionalmente, bajos costos de construcción
conllevan altísimos costos de operación. Catalina Rodriguez
» Trazados con curvas muy cerradas y pendientes

elevadas limitan la velocidad (aumentan el tiempo
de viaje), elevan el desgaste y el consumo de los
vehículos, provocan más accidentes y averías
(obligan a que la vía permanezca cerrada durante
prolongados y frecuentes periodos) y finalmente,
generan más contaminación. Túneles y viaductos que, en principio, presentan
costos de construcción elevados, generan
– Estética ahorros en los costos de operación y
mantenimiento que, a la larga, terminan siendo
– Comodidad más significativos. De hecho, los altos costos de
transporte en Colombia le restan competitividad
a sus productos de exportación.
» Espirales de transición.
El proyecto de una carretera
• En general, se pueden
definir dos proyectos
diferentes que presentan
ligeras diferencias
respecto a su diseño:
– El proyecto de una
carretera nueva
– El proyecto de
mejoramiento de una
carretera existente
• Todo proyecto debe partir
de una necesidad
claramente definida
Proyecto de una carretera nueva
• Fase 1 – Pre-factibilidad
– Evaluar si el proyecto tiene
posibilidades de ser viable
económicamente
• Fase 2 – Factibilidad
– Definir si el proyecto es
rentable a partir de datos
más detallados
• Fase 3 – Diseños
definitivos La construcción del par vial Romelia – La Postrera, para las Autopistas
– Elaborar los diseños del Café es un buen ejemplo de un proyecto de carretera nueva en
Colombia. En la foto se observa el viaducto helicoidal, tal vez la obra
más emblemática de toda la concesión. Risaralda, CO.
detallados que permitan
construir la carretera
Fase 1 - Prefactibilidad
1.Adquisición de cartografía 7.Trazado de línea de ceros
– Mapas topográficos y geológicos de la zona, fotografías - Sobre restituciones 1:10 000. Conservando la
aéreas, restituciones fotogramétricas, imágenes de pendiente media máxima (PM máx), en función de la
satélite o SIG velocidad de diseño del tramo homogéneo (V TR), entre
2.Estudio de tránsito los puntos secundarios que marcan las fronteras entre
tramos
– Proyección del tránsito a 20 años (VHD y composición)
8.Reconocimiento terrestre
3.Identificar posibles corredores de ruta
- Permite descartar algunos corredores
– Estabilidad geológica y geotécnica, terreno, drenaje,
cauces, fuente de materiales, ecosistemas. Se pueden 9.Ajuste de los tramos y sus velocidades
trazar líneas de ceros provisionales
10.Estudio de capacidad y nivel de servicio
4.Reconocimiento aéreo
- A partir del diseño preliminar de un subtramo
– Si es necesario para corroborar supuestos realizados a representativo. Se debe calcular el volumen horario
partir de la cartografía que hace que la velocidad de operación sea la mínima
necesaria para un nivel de servicio D. Dicho volumen
Para cada uno de los corredores: se compara con el VHD del año 20 y se concluye si la
velocidad de diseño escogida para el tramo es
5.Reconocer tramos homogéneos adecuada
– Determinados por el terreno. Mínimo 3 km o 4 km
11.Asignación de la velocidad de diseño
6.Asignar velocidad de diseño preliminar a definitiva
cada tramo homogéneo (ver capítulo 2) - Si es necesario cambiar la velocidad de diseño debido
a los resultados del punto 10, se debe revisar el
procedimiento desde el punto 5
Fase 1 - Prefactibilidad
12.Trazado de línea de ceros en el terreno
– Según las modificaciones surgidas del punto 11
13.Elaboración del croquis de la línea de

ceros
– Si el resultado de la prefactibilidad indica que es
necesario continuar con el estudio, es necesario dibujar
los datos de la línea de ceros del terreno a partir de
topografía de baja precisión
14.Estudio preliminar de impacto ambiental

15.Evaluación económica preliminar
– Comparar durante un periodo determinado el costo
inicial de construcción y el costo de mantenimiento y
operación con los beneficios, representados en los
ahorros en el costo de operación y el tiempo de viaje
16.Informe final de la fase 1

Túnel de Occidente en Antioquia. Actualmente el túnel vehicular más
largo de Colombia (4,6 km).
Si el resultado de la fase 1 es favorable, se
debe escoger el, o los, corredores con mayor
posibilidades de ser viables para continuar
con la siguiente fase.
Fase 2 - Factibilidad
1.Reconocimiento terrestre del corredor
2.Replanteo de la línea de ceros en el terreno
– A partir del croquis realizado en la fase 1
3.Levantamiento topográfico del corredor

4.Estudio preliminar de la estratigrafía a lo
largo del corredor
5.Diseño definitivo del eje en planta,
prediseño en perfil, prediseño en sección
transversal
6.Estudio definitivo de impacto ambiental
7.Diseños y estudios preliminares Durante la evaluación de un proyecto vial no se puede descuidar
ninguno de los aspectos relevantes. El presupuesto preliminar debe
complementarios incluir por lo menos los siguientes rubros: Adquisición de predios,
– Taludes, predios, pavimentos, estructuras, movimiento de tierras, estabilización de laderas, obras de drenaje
menor (cunetas, alcantarillas, box culverts, etc.), estructuras (pontones,
intersecciones, botaderos, señalización, etc.
puentes, túneles, muros, etc.), intersecciones, pavimento, señalización
y demarcación, amoblamiento vial (luminarias, paraderos, postes SOS,
8.Presupuesto preliminar etc.), obras de mitigación ambiental e interventoría de la construcción.
9.Evaluación económica definitiva

10.Informe final fase 2
Fase 3 – Diseños definitivos
1.Eventual mejoramiento de la topografía
2.Evaluación geotécnica a lo largo de la
carretera
3.Estudios previos para el diseño en perfil y
sección transversal
4.Diseño definitivo del eje en perfil
5.Diseño definitivo de la secciones
transversales
6.Análisis del movimiento de tierras
7.Estudios y diseños complementarios
definitivos
8.Elaboración del presupuesto definitivo
9.Documentación final
– Planos planta – perfil
– Planos de sección transversales cada 10 m y en
Los diseños definitivos deben ser suficientemente
abscisas especiales detallados para permitir que la construcción se
– Carteras de campo y oficina realice sin contratiempos.
– Planos detallados y memorias de cálculo punto 7

– Pliegos de licitación para construcción
Proyecto de mejoramiento
• En general, el mejoramiento
continuo de las
especificaciones de diseño
exige una mejora efectiva en
las vías. Existen tres razones
principales que justifican un
proyecto de este tipo:
– El incremento en el volumen de
tránsito
• Aumento de capacidad
– La pavimentación de una vía
Ejemplo del diseño geométrico del mejoramiento de una vía
destapada existente. Tomado del Manual de diseño geométrico de
carreteras, INVIAS, 2008, p. 30
• Aumenta la velocidad
– La eliminación de sitios críticos de
accidentalidad o inestabilidad
Proyecto de mejoramiento
• El mejoramiento se lleva a
cabo en tres fases también:
– Fase 1:
• Estudio de alternativas
– Fase 2:
• Diseño preliminar de la
alternativa escogida
– Fase 3:
• Diseños definitivos La construcción de los diferentes viaductos de la vía Ibagué –
Cajamarca implicaron el proyecto de diseño del mejoramiento de
varios tramos de carretera, así como el diseño geométrico de los
mismos puentes. En la foto aparece el viaducto La Cerrajosa.
Tolima, CO.
Bibliografía
• American Association of State Highway and Transportation Officials. A
policy on geometric design of highways and streets. AASHTO,
Washington D.C., 2001. ISBN 1-56051-156-7
• Cárdenas Grisales, James. Diseño Geométrico de Carreteras. Ecoe
ediciones. Bogotá. 2002. Código topográfico de la Biblioteca de la
Universidad: 625.7 C266 di
• Chocontá Rojas, Pedro Antonio. Diseño Geométrico de Vías. Editorial
Escuela Colombiana de Ingeniería. Bogotá. 1998. Código topográfico de
la Biblioteca de la Universidad: 625.7 Ch545
• Federal Highway Administration. Geometric design practices for
european roads. US Department of transportation, 2001. Disponible en
http://international.fhwa.dot.gov/pdfs/geometric_design.pdf
• Instituto Nacional de Vías, INVIAS, Ministerio de Transporte. Manual de
Diseño Geométrico de Carreteras. Bogotá. 2008.
Agradecimiento
• Ing. Édgar Jiménez · doblevia.wordpress.com
Carretras
●
“Una carretera es una infraestr uctura de tr anspor te
especialmente acondicionada dentr o de una franja de
terreno denominada derecho de vía1 , con el propósito de
permitir la circulación de vehículos de manera continua
en el espacio y el t iempo, con niveles adecuados de
seguridad y comodidad.”
●
1 También conocido como “ancho de zona”.
– Cardenas, James (2005). Diseño geométrico de carreteras. Ecoe Ediciones, Bogotá.
Flickr
Manual de diseño geométrico de carreteras (INVÍAS, 2008)
Figura 5.1a
Tabla 5.1
●
Según su función (Colombia)
– Primarias, secundarias y terciarias
●
Según el tipo de terreno (Colombia)
– Plano, ondulado, montañoso y escarpado
●
Según sus características ( físicas y operat ivas)
– Autopistas, multicarriles, dos carriles – dos sentidos
●
Según su recorrido (Colombia)
– Troncales (Sur-Norte) y transversales (Este-Oeste)
●
Según su funcionalidad
●
Primarias (también conocidas como nacionales)
– Son responsabilidad del INVÍAS
– Comunican los principales centr os de producción y consumo (p.
ej. capitales de departamento) del País, y a este con los demás
países
– Según los requerimientos del tránsito, las vías primarias
pueden tener calzadas separadas o no, es decir, ser
multicarriles
– Las vías primarias deben est ar paviment adas
– Las troncales y tr ansversales corresponden a vías primarias
●
Secundarias (también conocidas como departament ales)
– Usualmente, son responsabilidad de cada departamento
– Comunican cabeceras municipales entr e sí, o las conectan con
carreteras primarias
– Las carreteras secundarias pueden est ar paviment adas o en
af ir mado
●
los tratamientos superf iciales suelen ser un buen compromiso entre
economía y funcionalidad para estas vías
●
Terciarias (también conocidas como veredales)
– Usualmente, son responsabilidad de los municipios
●
A veces compartida con departamentos y la Nación u otras entidades
(Comité de Cafeteros, p. ej.)
– Unen las veredas con las cabeceras municipales, o veredas
ente sí
– El Manual de diseño geométrico para carreteras de 2008
(INVÍAS, 2008) incorpora especif icaciones para vías terciarias
●
Antes, si se pavimentaba una vía terciaria, debía cumplir con las
especif icaciones geométricas de una vía secundaria
Señales de identificación vial en Colombia
Manual de Señalización Vial (Mintransporte, 2015)
Vías primarias de Colombia y primarias y
secundarias de la territorial Tolima del INVÍAS
Fuente: INVÍAS
●
Se clasif ican en función de la pendiente tr ansversal del
terreno y la pendiente longitudinal [estimada] de la vía
Velocidad
Terreno transversal longitudinal de tierras vehículos
pesados
≈ vehículos
livianos
< vehículos
Ondulado 6° - 13° 3% - 6% Moderado livianos
<< vehículos
livianos
<<< vehículos
Escarpado > 40° > 8% Máximo livianos
Pendiente transversal
Perpendicular al sentido de circulación
Perpendicular a las curvas de nivel
Según sus características (físicas y operativas)
●
Autopistas
– Los diferentes sentidos de circulación deben estar acomodados
en calzadas separadas y cada uno debe tener por lo menos dos
carriles.
– Cada vehículo que entr e o salga debe hacerlo de manera
contr olada haciendo únicamente convergencias o divergencias
a velocidades relativas bajas.
– No debe poseer cruces a nivel, ni siquiera controlados
mediante semáforos.
– Las autopistas deben diseñarse para soportar una circulación a
alta velocidad (mayor a 80 km/h ).
Autopista en Portugal
Según sus características (físicas y operativas)
●
Multicarriles
– Cada sentido de circulación debe tener por lo menos dos
carriles, sin embargo, no es necesario que se encuentr en en
calzadas separadas.
– Pueden tener acceso directo desde los márgenes y cruces a
nivel, así como semáforos.
●
Dos carriles, dos sent idos
– Una sola calzada de dos carriles, uno para cada sentido de
circulación.
– Permite acceso desde las márgenes y cruces a nivel no
contr olados.
“Autopistas” del Café, en realidad una vía multicarril
Una de las limitaciones de las “doble calzadas” en Colombia son los
retornos a nivel
Vía "La Linea
Según su funcionalidad
●
Dos funciones básicas y mut uament e
excluyent es:
– Movilidad: la facilidad de moverse sin Movilidad
interrupciones
Arterias
– Accesibilidad: la facilidad para ent rar y salir a
la vía y a las propiedades colindant es
Colectoras
●
Art erias: Máxima movilidad y muy limit ada
accesibilidad. Permit en alt as velocidades. Locales
●
Colect oras: Transición ent re las art erias y
Accesibilidad
las vías locales.
●
Vías locales: Máxima accesibilidad y
limit ada movilidad (baja velocidad).
Características de las carreteras
●
Seguridad
– Distancias de visibilidad y cambios de velocidad graduales y previsibles
●
Compatibilidad con el medio ambiente
– Def inición de un trazado con el menor impacto posible. Tratamiento adecuado de
laderas
●
Capacidad
– Cont inuidad en la circulación
●
Economía
– En la const rucción y la operación
●
Estética
– Entorno agr adable
●
Comodidad
– Confort en la sensación de manejo
Seguridad
●
Según el Global Road Safety Par tnership, más de 3000
personas pierden la vida cada día en accident es de
tr ánsit o en todo el mundo
●
En un año, cerca de 50 millones de personas en el mundo
quedan con lesiones graves producto de accidentes viales
●
Según la Agencia de Seguridad Vial, en 2019 en Colombia
murieron 6329 personas en siniestr os de tr ánsito, 115
más que en 2018.
Incremento en la tasa de accidentalidad vial por región
Fuente: TRL, GRSP
Seguridad
●
Las causas de los accidentes son complejas, a menudo
resultan de una mezcla de los cuatro element os
involucrados:
–
El usuario
–
El vehículo
–
La vía
–
El clima
●
El objet ivo del diseñador de una carret era debe ser el de
evit ar cualquier accident e cuya causa sea at ribuible a la
vía.
¿Cómo diseñar una vía más segura?
●
Se debe diseñar la carretera de t al forma que el
conductor de un vehículo deba t omar una decisión a la
vez y que nunca se vea sorprendido por situaciones en
las que deba tomar decisiones sin t ener suf iciente tiempo
para reaccionar.
●
Se deben proteger los usuarios vulnerables: peat ones y
ciclistas.
'v .
●
Distancia de visibilidad
– El diseño geométr ico debe garantizar que en todo momento se dispone de
suf iciente distancia de visibilidad (por lo menos de parada), de acuerdo a la
velocidad de diseño.
●
Curvatura
– El diseño debe favorecer curvas con menor grado de curvatura y apropiada
tr ansición.
– Se deben evitar tr amos que presenten simultáneamente curvatura horizontal y
ver tical, especialmente si la curva vertical es convexa.
●
Peralt e
– Todas las curvas deben tener el peralte adecuado en función de su velocidad y
curvatura.
●
Control de la velocidad de diseño
– Los cambios de velocidad que imponga la geometría de la vía no deben ser
bruscos.
●
Control de accesos
– Una buena parte de los accidentes que involucran vehículos lentos se debe a que
su baja velocidad es obligada por la realización de un giro.
●
Separación de la circulación
– Separar sentidos de circulación para disminuir la probabilidad de un choque
frontal.
– En carreteras, separar la circulación de peatones y ciclistas del tr áf ico vehicular.
●
Señalización
– Uniforme y pertinente para que sea aceptada por los usuarios.
CONTROLES
PARA EL DISEÑO
GEOMÉTRICO
Diseño Geométrico
✱ Chocontá:
Es “el proceso de correlacionar los elementos

físicos de la vía con las condiciones de operación
de los vehículos y las características del terreno”.
Tomada de http://en.wikipedia.org/wiki/Image:Col_de_Braussmall.jpg
Geometría
Elementos físicos de la vía
Diseño Geométrico
Se puede considerar que el Diseño

Geométrico de una vía está basado
en leyes de la física clásica. Sin
embargo, las variables condiciones
de operación de una carretera
hacen que algunas simplificaciones
de la física no reflejen fielmente la
realidad. Por ello, desde finales del
siglo pasado, investigadores (TRB)
han recomendado que el diseño se
base en el comportamiento de los
conductores.
Proceso de diseño
1. ¿Para qué se hace la vía? = Conocer el uso futuro
(clasificación funcional)
2. Determinar las relaciones de las vías = Interconexiones
3. Definir las especificaciones preliminares
4. Conocer el volumen y la composición del tránsito
(proyectado)
5. Conocer la geología y topografía del terreno
6. Aplicar las normas de diseño e impacto ambiental
7. Determinar el derecho de vía (franja de terreno)
8. Calcular el presupuesto
9. Realizar un análisis económico y de aumento del tráfico
Proceso de diseño
¡Pero falta un paso!
La infraestructura del transporte generalmente se constituye
en proyectos de gran escala. Afecta una amplia zona, tanto
social como ambientalmente. No sólo tiene que ver con las
características técnicas (capacidad y movilidad), sino con la
vida y la cultura de las personas afectadas, así como con la
relación con el entorno cultural y natural. De allí que se haga
necesaria una permanente, oportuna y amable
Socialización del proyecto.

Proceso de diseño
Recientemente, se habla de Diseño en contexto, que
implica satisfacer al mismo tiempo las necesidades de
seguridad, movilidad, armonía con el medio ambiente y
preservación de los valores de las comunidades afectadas.
Para lograrlo, resulta esencial que el equipo diseñador se
involucre con el público general, que este último conozca las
intenciones del proyecto; pero sobre todo, que los
diseñadores conozcan las necesidades particulares de las
comunidades, antes de intentar soluciones estandarizadas y
centralizadas.
Dicha relación con el público debe ser constante y desde los
momentos más tempranos del proyecto.
Carretera
Infraestructura del transporte especialmente

acondicionada dentro de una franja de terreno
denominada derecho de vía, con el propósito de
permitir la circulación de vehículos de manera continua
en el espacio y el tiempo, con niveles adecuados
de seguridad y comodidad.
Características de la carretera
✱ Seguridad: Diseño simple y uniforme (cambios de

velocidad graduales = Diseño consistente).
✱ Comodidad: Mayores radios de giro, espirales.
✱ Estética: El paisaje de la ruta debe ser agradable.
✱ Economía: Bajos costos de construcción y
mantenimiento.
✱ Compatibilidad con el medio ambiente.
Factores externos al diseño
Son los elementos que el diseñador no puede

cambiar a conveniencia:
✲ Topografía
✲ Geología
✲ Clima
✲ Factores socioeconómicos
✲ Desarrollo urbano presente y futuro (previsto)
✲ Volumen y características del tránsito futuro y actual

Factores internos en el diseño
Son los elementos que el diseñador puede

manejar de acuerdo a su criterio técnico y
económico:
✱ Velocidades
✱ Efectos operacionales de la geometría
✱ Seguridad exigida
✱ Estética y armonía del diseño
Modificando estos factores el ingeniero puede llegar a

un buen diseño que determine un replanteo sencillo.
●
Se clasif ican en función de la pendiente tr ansversal del
terreno y la pendiente longitudinal [estimada] de la vía
Velocidad
Terreno transversal longitudinal de tierras vehículos
pesados
≈ vehículos
livianos
< vehículos
Ondulado 6° - 13° 3% - 6% Moderado livianos
<< vehículos
livianos
<<< vehículos
Escarpado > 40° > 8% Máximo livianos
Terreno
Pendiente
transversal
Pendiente
longitudinal
Terreno
Pendiente
transversal
Ejemplo de una autopista
Tomado de http://commons.wikimedia.org/wiki/Image:I40i85NC.jpg
Ejemplo de control de accesos en una autopista. A la izquierda en zona
urbana y a la derecha en zona rural.
Tomado de http://commons.wikimedia.org/wiki/Image:Autobahn_anschluss1.jpg
Tomado de http://commons.wikimedia.org/wiki/Image:I405_at_CA_19.jpg
Ejemplo de una vía multicarril en terreno plano
Derecho de vía
Tomado de http://commons.wikimedia.org/wiki/Image:A_20_bei_Langsdorf.jpg
Ejemplo de una vía multicarril en terreno plano en Colombia
Derecho de vía
(una calzada)
Ejemplo de una vía multicarril en terreno plano en Colombia
Derecho de vía
(una calzada)
montañoso
© Alain Fradette. “There are no usage restrictions for this photo”.

http://commons.wikimedia.org/wiki/Image:Cabot_Trail.jpg
Ejemplo de una carretera de primer orden de dos carriles en terreno
Ejemplo de una carretera secundaria en terreno escarpado
Tomada de http://en.wikipedia.org/wiki/Image:Col_de_Braussmall.jpg
Ejemplo de una carretera secundaria en terreno escarpado en Colombia
© INVIAS. Tomado de http://www.invias.gov.co/invias/images/rsgallery/original/pe_asanpablo.jpg
Tomada de http://commons.wikimedia.org/wiki/Image:Der_Weg.jpg Ejemplo de una carretera terciaria vecinal

Ejemplo de una carretera terciaria veredal en Colombia
¿Qué voy a encontrar aquí?
• ¿Cómo se escoge la velocidad de diseño?

– ¿Todos los elementos tienen la misma velocidad de diseño?
– ¿De qué manera la seguridad depende de la velocidad?
• ¿Cuáles son los vehículos de diseño?
– ¿Qué implica escoger un determinado vehículo de diseño?
• ¿Qué es distancia de visibilidad?
– ¿Qué es distancia de visibilidad de parada y cómo se calcula?
– ¿Qué es distancia de visibilidad de adelantamiento y cómo se
calcula?
– ¿Es verdad que no se debe adelantar en curva (horizontal)?
– ¿De qué manera influye las distancias de visibilidad en el
diseño de la carretera?
Velocidad
• Velocidad puntual: Es la velocidad de un vehículo a su paso por un punto de la

carretera en un instante dado.
• Velocidad media temporal: Es el promedio aritmético de la velocidad

puntual de un grupo de vehículos observados durante un intervalo de tiempo dado.
• Velocidad media espacial: Promedio aritmético de la velocidad puntual de

todos los vehículos que un instante determinado se encuentren en un tramo de carretera.
• Velocidad de recorrido: Ver capítulo 1.

• Velocidad de marcha: Ver capítulo 1.
• Velocidad de diseño o de proyecto: Aquella que se utiliza para
diseñar los elementos geométricos de la carretera.
• Velocidad específica o de operación: Se puede definir como la

velocidad que adopta la mayoría de los conductores al recorrer un elemento geométrico de
la carretera en particular [cuando se encuentran en condiciones de flujo libre].
Velocidad de diseño
• Antes se definía la velocidad de diseño

como “la máxima velocidad segura y
cómoda que puede ser mantenida en un
tramo determinado de una vía, cuando
las condiciones son tan favorables, que
las características geométricas de la vía
predominan”. (1)
• En la actualidad, se considera que la
velocidad de diseño es simplemente la
velocidad seleccionada para determinar
el diseño de los distintos elementos
geométricos de cada tramo de la vía. (2)
La velocidad de diseño determina las
1.Cárdenas, James. Diseño geométrico de carreteras. Ecoe ediciones, 2005. p. 6. Esta definición características de los elementos geométricos
fue adoptada por el Manual de diseño geométrico para carreteras del INVIAS, 1998. que componen una vía, por ejemplo, el radio de
2.American Association of State Highway and Transportation Officials. A policy on geometric una curva circular.
design of highways and streets. 2001. Esta definición ha sido adoptada en la versión 2008 del
Manual de diseño geométrico de carreteras del INVIAS.
Velocidad de diseño
• Particularmente en Colombia la velocidad de

operación suele ser mayor a la de diseño. De
manera que no es adecuado considerar a una
velocidad superior a la de diseño como insegura
per se.
• Si se tiene la posibilidad de realizar un estudio
de velocidad, un indicativo para escoger la de
diseño corresponde a aquella que sólo el 2% de
los conductores la supere. Dicho de otro modo,
que el 98% de ellos viaje, cuando mucho, a esa
velocidad.
• Existe la tendencia a no utilizar velocidades de
diseño mayores a 120 km/h. (1)
• En Colombia, nominalmente, la máxima
velocidad de diseño es de 110 km/h. Sin http://www.flickr.com/photos/cesarastudillo/215987893/
embargo, es difícil encontrar carreteras 1. Cal y Mayor, Rafael y Cárdenas, James.

Ingeniería de tránsito. Fundamentos y
diseñadas para más de 90 km/h, pese a que el aplicaciones. Alfaomega, 2006. p. 221
límite actual es de 120 km/h en vías rurales.

Tramos homogéneos
• Para que la vía sea

segura, la velocidad de
diseño debe ser lo más 3 km 4 km
Longitud mínima para un Longitud mínima para un
estable posible. Para tramo homogéneo cuando la
velocidad de diseño esté
tramo homogéneo cuando la
velocidad de diseño esté
lograrlo se escogen entre 20 km/h y 50 km/h entre 60 km/h y 110 km/h
tramos que, por su

topografía, presentan
condiciones homogéneas
20 km/h 10 km/h Máxima diferencia en la
que permiten asignarles velocidad de diseño de dos
tramos homogéneos
Máxima diferencia en la
una misma velocidad de velocidad de diseño de dos
tramos homogéneos
sucesivos, siempre y
cuando las condiciones del
diseño, la velocidad de sucesivos terreno exijan un tramo de

menor longitud que la
especificada más arriba
diseño del tramo
homogéneo (VTR)
http://doblevia.wordpress.com
© Todos los derechos reservados. Irina Mereoiou. 2007

Velocidad de diseño del tramo
homogéneo (VTR)
• La velocidad de diseño del
tramo depende
primordialmente de:
– El tipo de vía
– El tipo de terreno
• Pero también se escoge en
función de:
– Servicio a ofrecer
– Facilidades de financiamiento
– Facilidades de acceso
– Consideraciones ambientales
– Volúmenes de tránsito
Tabla 2.1 del Manual de diseño geométrico de carreteras, INIVAS, 2008. p. 38
– Usos del suelo, en especial la
ocupación de la zona aledaña a la
carretera
Velocidad específica de los
elementos
• Uno de los cambios
introducidos en la versión
2008 del Manual de
diseño geométrico de
carreteras del INVIAS
consiste en la evaluación
La velocidad de diseño específica de un elemento de la carretera
de una velocidad de depende del valor que se haya seleccionado como velocidad de
diseño del tramo homogéneo (VTR) y, particularmente, de la geometría
diseño diferente para del trazado inmediatamente anterior al elemento considerado, teniendo
en cuenta el sentido de circulación de los vehículos.
cada elemento de los que

integran el trazado de la
vía en planta y perfil.
VTR + 20 km/h
Máxima diferencia en la velocidad de diseño específica de
un elemento y la velocidad de diseño del tramo homogéneo.
En ningún caso puede ser menor a la VTR.
elementos en planta
• Velocidad específica de la curva horizontal (VCH)
– Está en función de:
• La velocidad de diseño del tramo en el que se encuentra la curva
(VTR)
• El sentido de circulación
• La velocidad específica de la curva horizontal anterior
• La longitud del segmento recto anterior
– Se entiende por segmento recto la distancia entre el PT de la curva
anterior y el PC de la analizada, o entre los puntos medios de las
espirales si las curvas son espiralizadas.
• El ángulo de deflexión de la curva analizada
elementos en planta
• Velocidad específica de la
curva horizontal (VCH)
– Según el manual de diseño del
INVIAS (2008), se pueden
presentar cinco situaciones
cuando un conductor se
acerca a una curva horizontal:
• Caso 1: La longitud del
segmento recto es muy corta y
el conductor juzga que no
tiene tiempo suficiente para
En este caso 1 la velocidad específica de la curva
obtener plena claridad sobre horizontal (VCH) analizada debe ser igual a la de
la curva siguiente, por lo tanto, la curva horizontal inmediatamente anterior (en el
sentido de circulación).
no modifica su velocidad.
elementos en planta
segmento recto es
relativamente corta (el
conductor percibe que la
curva está muy cerca). Si el
ángulo de deflexión de la
curva es menor a 45° el
conductor tiene una noción
razonablemente clara de la
situación. En consecuencia,
no modifica su velocidad. horizontal (VCH) analizada debe ser igual a la de
la curva horizontal inmediatamente anterior (en el
sentido de circulación).
elementos en planta
segmento recto es
relativamente corta (el
conductor percibe que la
curva está muy cerca). Si el
ángulo de deflexión de la
curva es mayor o igual a 45°
el conductor tiene una noción
incierta del trazado que sigue.
En consecuencia, reduce su
velocidad al aproximarse a la horizontal (VCH) analizada debe ser 10 km/h
curva. menor a la de la curva horizontal inmediatamente
anterior (en el sentido de circulación).
elementos en planta
Catalina Rodriguez
segmento recto es
suficientemente larga para
que los conductores
incrementen su velocidad al
salir de la curva anterior. Sin
embargo, no hay suficiente
tiempo para que el incremento
sea drástico.
horizontal (VCH) analizada debe ser 10 km/h
mayor a la de la curva horizontal inmediatamente
anterior (en el sentido de circulación).
elementos en planta
• Caso 5: El segmento recto
Catalina Rodriguez
presenta una longitud

relativamente larga, suficiente
para que los conductores
decidan aumentar la velocidad
20 km/h por encima de la
velocidad de diseño del tramo
homogéneo (VTR) al que
pertenecen las curvas
horizontales.
horizontal (VCH) analizada debe ser 20 km/h
mayor a la velocidad de diseño del tramo
homogéneo (VTR)
elementos en planta
Tabla 2.2 del Manual de diseño geométrico de carreteras, INIVAS, 2008. p. 43

• Ejemplo:
elementos en planta
• Ejemplo:
VTR del tramo homogéneo: 60 km/h
ELEMENTOS DE LAS CURVAS VCH (km/h)
Curva # Rc (m) Le (m) ∆ ENTRETANGENCIA CASO VTR > 50 km/h VCH (km/h)
1 180 55 61° D 1 60
2 120 55 123° D 276 3 60
3 180 55 24° I 172 2 60
4 170 60 66° I 178 3 60
5 180 60 49° D 170 3 60
6 180 60 131° I 218 3 60
7 190 65 89° D 522 4 70
8 190 65 27° D 185 2 70
elementos en planta
• Ejemplo:
VTR del tramo homogéneo: 60 km/h
ELEMENTOS DE LAS CURVAS VCH (km/h)
Curva # Rc (m) Le (m) ∆ ENTRETANGENCIA CASO VTR > 50 km/h VCH (km/h)
8 190 65 27° D 1 60
7 190 65 89° D 185 3 60
6 180 60 131° I 522 4 70
5 180 60 49° D 218 3 60
4 170 60 66° I 170 3 60
3 180 55 24° I 178 2 60
2 120 55 123° D 172 3 60
1 180 55 61° D 276 3 60
Curva # Sentido 1-8 Sentido 8-1 VCH (km/h) adoptada
1 60 60 60
2 60 60 60
3 60 60 60
4 60 60 60
5 60 60 60
6 60 70 70
7 70 60 70
8 70 60 70
elementos en planta
entretangencia horizontal
(VETH)
– La entretangencia horizontal es
el espacio que existe entre dos
curvas horizontales sucesivas
(similar al segmento recto del
que se venía hablando).
– La velocidad específica de la
entretangencia horizontal (VETH)
debe ser la mayor de las
velocidades específicas de las Curva # VCH (km/h) adoptada VETH (km/h) adoptada
1 60
curvas horizontales (VCH) que 2 60 60
60 60
enmarcan la entretangencia. 3
4 60 60
5 60 60
6 70 70
7 70 70
8 70 70
elementos en perfil
curva vertical (VCV)
– Si la curva vertical coincide
con una curva horizontal,
VCV debe ser igual a VCH
– Si la curva vertical está
localizada dentro de una
entretangencia horizontal,
VCV debe ser igual a VETH
tangente vertical (VTV)
– Debe ser igual a la
velocidad de la
entretangencia horizontal
¿Para que sirven las anteriores velocidades?
• Velocidad de diseño del tramo homogéneo (VTR)

– Determina las velocidades de diseño específicas de los elementos y guía de
manera general el diseño de cada tramo.
• Velocidad de la curva horizontal (VCH)
– Sirve como parámetro para determinar el radio, el peralte, el sobreancho y la
longitud de las espirales.
– Determina la distancia de visibilidad de parada y adelantamiento.
• Velocidad de la entretangencia horizontal (VETH)
• Velocidad de la curva vertical (VCV)
– Sirve como parámetro de cálculo para la longitud de la curva vertical y la
distancia de visibilidad de parada y adelantamiento.
• Velocidad de la tangente vertical (VTV)
Consistencia en el diseño
• El diseño consistente se logra cuando la velocidad de diseño

de todos los tramos y elementos ha sido escogida de manera
apropiada.
• Así se garantiza que los conductores no deberán cambiar su
velocidad de operación bruscamente obligados por las
características geométricas de la carretera.
• Lo anterior se traduce en seguridad, es decir, menos
accidentes, menos heridos, menos muertes, menos daños a la
propiedad.
• Lo ideal es que todos los elementos tuvieran la misma
velocidad de diseño (y que fuera igual a VTR).
• Los criterios explicados para escoger las velocidades
específicas y la longitud de los tramos resultan en un diseño
consistente.
¿Cómo controlar la velocidad?
• La mejor manera:
The truth about. http://flickr.com/photos/thetruthabout
– Con el diseño (self-

enforcement)
• Una manera eficaz para
sitios críticos:
– Con dispositivos de control
• La medida menos eficaz:
– Limitaciones legales
• Una que es eficaz, pero Si la desviación estándar de las velocidades tomadas en una
limitada en el tiempo y el carretera en determinado periodo de tiempo es pequeña (es decir,
todos los vehículos viajan casi a la misma velocidad) se disminuirían
las probabilidades de accidentes cuya causa esté asociada a la
espacio: velocidad. Esta es la razón por la cual en algunos sitios existen
límites mínimos.
– Control policial
© Todos los derechos reservados. FHWA. 2001. Tomado

de Geometric design practices for European roads.
Carriles angostos. Holanda.
Islas, glorieta y carriles angostos.

Dinamarca.
Con el diseño (Selfenforcement, contextsensitive design)

Con medidas legales I

Mediante controles policiales

Vehículo de diseño
• El vehículo de diseño es
aquel que sea representativo
de todos los vehículos que
puedan circular por la vía.
• El vehículo de diseño
determina buena parte de las
dimensiones de la vía.
• La selección del vehículo de
diseño debe corresponderse
con la composición vehicular
Cuando se trata de intersecciones la elección del vehículo
que arroje el estudio de de diseño es crucial, especialmente porque determina el
radio mínimo de giro.
proyección de tránsito.
• En Colombia se distinguen
dos tipos de vehículos: Catalina Rodriguez
– Vehículos livianos: Aquellos

con una capacidad de carga
menor a 5 toneladas
(automóviles, camionetas,
camperos).
– Vehículos pesados: Los que
puedan soportar más de 5
toneladas (buses y camiones).
Pese a que, en la mayoría de carreteras, los vehículos
ligeros son más numerosos que los pesados, es necesario
tener en cuenta estos últimos para determinar dimensiones
en la sección transversal de la vía. Los vehículos ligeros, en
cambio, suelen ser más determinantes en el diseño de
parqueaderos.
Vehículos
Vehículos comerciales
Buses (B) y camiones (C)
Vehículos
Velocidad
Proyección del Tránsito
El estudio debe estimar la probable demanda de tránsito en un horizonte de análisis de veinte (20)
años a partir del año de entrada en operación de la carretera. Períodos de análisis mayores
implicarían un excesivo grado de incertidumbre en la proyección. El estudio de tránsito debe indicar
el Volumen Horario de Demanda (VHD) en el año veinte y su composición vehicular.
A continuación, se presentan los resultados del cálculo del tráfico, a partir del año de entrada en
operación de la carretera será el año de construcción con proyección de 20 años.
Para tal efecto se empleará la fórmula de proyección Aritmética.
TPDSF = TPDSo x (1+i)t-1

ln(1+i)
Donde:
TPDSF= Tráfico proyectado, para el año 20.

TPDSo= Tráfico correspondiente al año base
i = Índice de crecimiento del tráfico en %
t = Número de años, 20
Ejemplo de resultado aforo vehicular
INFORMACION GENERAL DEL AFORO DEL TRANSITO
TIPO DE VEHÍCULO
DÍA TOTAL
A B C C2-P C2-G C3 C4 C5 > C6
1/03/2019 VIERNES 6 2 14 4 2 5 1 1 1 22
2/03/2019 SÁBADO 8 2 10 4 2 3 1 0 0 20
3/03/2019 DOMINGO 12 2 0 0 0 0 0 0 0 14
4/03/2019 LUNES 8 2 9 2 3 3 0 1 0 19
5/03/2019 MARTES 6 2 7 2 1 3 1 0 0 15
6/03/2019 MIÉRCOLES 6 2 11 3 1 4 1 2 0 19
7/03/2019 JUEVES 5 2 14 3 2 5 2 1 1 21
TRÁNSITO SEMANAL (TPDS) 51 14 65 18 11 23 6 5 2 130
TRÁNSITO DIÁRIO (TPDs) 7.3 2.0 9.3 2.6 1.6 3.3 0.9 0.7 0.2 18.6
DISTRIBUCION PORCENTUAL (%) 39.2 10.8 50.0 14.0 8.6 17.7 4.8 3.8 1.1 100.0
% TOTAL 100.0 50.0
TPDSF = TPDSo x (1+i)t-1 = 18,6 * (1+0,05)20-1 = 630,3

ln(1+i) ln(1+0,05)
Donde:
TPDSF= Tráfico proyectado, para el año 2040 = 630,3
TPDSo= Tráfico correspondiente al año base 2020
i = Índice de crecimiento normal del tráfico: 5,0%
VEHÍCULO DE DISEÑO: C2 (C2P+C2G) = 14.0% + 8.6% = 22.6%

• Se consideran 6 categorías de vehículos dentro de los

tres tipos mencionados:
Tabla 2.4 del Manual de diseño geométrico de carreteras. INVIAS, 2008.

Dimensiones principales de los vehículos de diseño
Vehículo liviano
Figura 2.2 del Manual de diseño geométrico de carreteras. INVIAS, 2008.

Bus mediano

Bus grande

Camión C2

Camión C3

Camión C3S2

Distancia de visibilidad
• La distancia de visibilidad se
define como “la longitud de
carretera continua que es visible
hacia adelante por el conductor
de un vehículo que circula por
ella” (INVIAS, 2008).
• Existen varias distancias de
visibilidad que se deben tener en
cuenta según las características
de la carretera:
– De parada (Dp)
– De adelantamiento (Da)
– De cruce (Dc)
– De encuentro
– De decisión
Distancia de visibilidad de
parada (Dp)
• Se considera como • La longitud requerida para detener el
distancia de visibilidad de vehículo será la suma de dos
distancias: la distancia recorrida
parada de un determinado durante un tiempo de percepción y
punto de una carretera, la reacción y la distancia recorrida
distancia necesaria para durante el frenado.
que el conductor de un
• Distancia de percepción y reacción
vehículo pueda detenerlo
– La distancia recorrida durante el
antes de llegar a un tiempo de percepción y reacción
obstáculo que aparezca en (adoptado en dos y medio segundos
(2.5 s) para efectos del proyecto) se
su trayectoria al circular a mide desde el momento en que se
la velocidad específica del hace visible el obstáculo hasta el
instante en que se aplican los frenos.
elemento (VCH, VETH, En esta distancia se supone que el
VCV o VTV) en el cual se vehículo circula con movimiento
uniforme a la velocidad específica del
quiere verificar esta elemento.
distancia de visibilidad.
parada (Dp)
• Distancia recorrida durante el • La distancia de visibilidad de
frenado parada para pavimentos
– La distancia recorrida durante el húmedos, se calcula mediante la
frenado se mide desde la siguiente expresión:
aplicación de los frenos hasta el
momento en que el vehículo se
detiene totalmente, circulando con
movimiento uniformemente
desacelerado con velocidad inicial
igual a la velocidad específica del Donde
elemento. El valor de la • Dp: Distancia de Visibilidad de
desaceleración asumida es tal que
parada, en metros.
no implica el bloqueo de las llantas
al realizar el trabajo de frenado, • Ve: Velocidad Específica del
aun en condiciones de pavimento elemento sobre el cual se ejerce la
húmedo. Este estudio fue realizado maniobra de frenado (VCH, VETH,
por la AASHTO y presentado en el VCV o VTV), en km/h.
Manual de Diseño Geométrico de • t: Tiempo de percepción – reacción,
AASHTO – 2004. igual a 2.5 s.
• a: Rata de desaceleración, igual a 3.4
m/s2.
parada (Dp)
• Realizando la corrección numérica, • Para carreteras con pendientes de
la expresión es: rasante superiores a tres por ciento
(3%), tanto en ascenso (+p) como
en descenso (-p), se deberán
realizar las correcciones
necesarias a las distancias de
visibilidad de parada dadas en la
Tabla 2.6 para tramos a nivel. Con
la siguiente ecuación se puede
calcular la distancia recorrida
durante el frenado (d) afectada por
la pendiente de la rasante.
Donde
• d: Distancia recorrida durante el
trabajo de frenado, en metros.
• p: Pendiente de la rampa, en
porcentaje
parada (Dp)
• La distancia corregida de • Para carreteras con pendientes de
visibilidad de parada en tramos con rasante superiores a tres por ciento
pendientes mayores a tres por (3%), tanto en ascenso (+p) como
ciento (3%) es: en descenso (-p), se deberán
realizar las correcciones
necesarias a las distancias de
visibilidad de parada dadas en la
Tabla 2.6 para tramos a nivel. Con
la siguiente ecuación se puede
calcular la distancia recorrida
durante el frenado (d) afectada por
la pendiente de la rasante.
Donde
• d: Distancia recorrida durante el
trabajo de frenado, en metros.
• p: Pendiente de la rampa, en
porcentaje
adelantamiento (Da)
• Corresponde a la
distancia de visibilidad
necesaria para que un
vehículo pueda
sobrepasar a otro de
manera segura, sin
interferir con un tercer
vehículo que circule en
sentido contrario.
• Sólo se considera en
Tomado del Manual de diseño geométrico de carreteras, INVIAS, 2008.
De acuerdo a estudios realizados por la AASHTO, la
carreteras de dos carriles, maniobra de adelantamiento se puede dividir en cuatro

fases, agrupadas de manera general en dos etapas. A cada
una de las fases le corresponde una distancia. Por
dos sentidos. consiguiente, la distancia de visibilidad de adelantamiento
(Da) corresponde a la suma de estas cuatro longitudes.
Da = D1 + D2 + D3 + D4
adelantamiento (Da)
D1 : Distancia recorrida durante el

tiempo de percepción y reacción, en
metros.
t1: Tiempo de la maniobra durante la fase
1 en segundos
V: Velocidad del vehículo que adelanta

en km/h
m: Diferencia entre las velocidades del

vehículo que adelanta y el adelantado.
Se asume que m = 15 km/h
a: Aceleración que el vehículo necesita

para iniciar la maniobra de
adelantamiento en km/h/s
Durante la Fase 1 el conductor del vehículo que adelanta toma la decisión de realizar la
maniobra. En consecuencia, acelera y ocupa el carril contrario.
adelantamiento (Da)
D : Distancia recorrida por el vehÃculo

que adelanta durante el tiempo desde
que invade el carril del sentido contrario
hasta que regresa a su carril, en metros.
t : Tiempo empleado por el vehículo al

realizar la maniobra para volver a su
carril, en segundos.
V: Velocidad del vehículo que adelanta

en km/h
En la Fase 2 el vehículo que adelanta utiliza el carril opuesto para sobrepasar otro
vehículo y, una vez lo juzgue seguro, regresar a su carril.
adelantramiento (Da)
D3 = [30 m , 90 m]
D : Distancia de seguridad, una

vez terminada la maniobra, entre
el vehículo que adelanta y el
vehículo que viene en la dirección
opuesta, en metros.
2
D4 = D
3 2
D4 : Distancia que recorre el vehículo que
circula en sentido contrario. Se considera
igual a dos tercios de D2 porque si el
vehículo que adelanta no alcanza a
superar esa longitud mientras se
aproxima el vehículo que viene frente a
él, generalmente suspende la maniobra y
retorna a su carril.
D2 : Distancia de la Fase 2.
La Fase 3 se corresponde con una distancia de seguridad que debe guardarse entre el
vehículo que adelanta (que acaba de entrar a su propio carril) y el vehículo que circula
en sentido contrario.
La Fase 4, por su parte, consiste en la distancia recorrida por el vehículo que circula en
sentido contrario mientras el otro realizaba su maniobra de adelantamiento.
adelantamiento (Da)

adelantamiento (Da)

adelantamiento (Da)
• Cualquier tramo de la carretera que tenga una distancia
de visibilidad mayor a Da permite el adelantamiento sin
importar su geometría (una curva horizontal p.ej.).
• Las oportunidades de adelantamiento están
relacionadas directamente con la capacidad de las
carreteras de dos carriles dos sentidos. Por ello, se
deben garantizar subtramos con suficiente visibilidad.
• En un tramo de 5 km deben encontrarse tramos para
adelantar que sumen la longitud indicada (en
porcentaje) en la siguiente tabla:
VELOCIDAD DE 20 - 50 60 - 80 90 - 100
DISEÑO DEL TRAMO
HOMOGÉNEO VTR
(km/h)
PORCENTAJE MÍNIMO DE 20% 30% 40%
LA LONGITUD CON
DISTANCIA DE VISIBILIDAD
DE
ADELANTAMIENTO (%)
TRÁNSITO
CONCEPTOS FUNDAMENTALES
Introducción
Volumen de tránsito
A
A
VOLUMEN DE TRÁNSITO:
Es el número de vehículos o personas que cruzan por un

punto o sección transversal dado, de un carril o de una
calzada de un tramo de vía en un periodo de tiempo
determinado, se expresa así: Q= N/T
Donde:
Q = vehículos que pasan por unidad de tiempo
(vehículos/periodo)
N = número total de vehículos que pasan (vehículos)
T = periodo determinado (unidades de tiempo)
FLUJO:
Es el número de vehículos o personas que cruzan por un
tramo de vía en un periodo de tiempo menor de una hora
extrapolado a la hora.
VOLÚMENES DE TRÁNSITO ABSOLUTOS O TOTALES:
Es el número total de vehículos que pasan durante el lapso

de tiempo determinado. Dependiendo de la duración del
lapso de tiempo determinado, se tienen los siguientes
volúmenes de tránsito absolutos o totales:
VOLÚMENES DE TRÁNSITO ABSOLUTOS O TOTALES:
1. Tránsito Anual (TA): Es el número total de vehículos que

pasan durante un año. En este caso, T = 1 año
2. Tránsito Mensual (TM): Es el número total de vehículos
que pasan durante un mes. En este caso, T = 1 mes
3. Tránsito Semanal (TS): Es el número total de vehículos
que pasan durante una semana. En este caso, T = 1 semana
4. Tránsito Diario (TD): Es el número total de vehículos que
pasan durante un día. En este caso, T= 1 día
5. Tránsito Horario (TH): Es el número total de vehículos
que pasan durante una hora. En este caso, T = 1 hora
VOLÚMENES DE TRANSITO PROMEDIO DIARIOS:
Se define el volumen de tránsito promedio diario (TPD),

como el número total de vehículos que pasan durante un
ESTUDIOS DE VOLUMEN periodo dado (en días completos)
igual o menor a un año y mayor que un día, dividido entre el
número de días del periodo.
De acuerdo al número de días de este periodo, se presentan

los siguientes volúmenes de tránsito promedio diarios, dados
en vehículos por día:
VOLÚMENES DE TRANSITO PROMEDIO DIARIOS:
1. Tránsito promedio diario anual (TPDA): TPDA = TA/365
2. Tránsito promedio diario mensual (TPDM): TPDM =TM/30
3. Tránsito promedio diario semanal (TPDS): TPDS = TS/7

COMPOSICIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO
En nuestro medio, a nivel rural, es muy común encontrar

porcentajes típicos o medios del orden de:
• 60% automóviles
• 10% autobuses
• 30% camiones
Con variaciones de ± 10%, dependiendo del tipo de

carretera, la hora del día y el día de la semana.
VARIACIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO
El tránsito de vehículos a lo largo de un tramo vial, se ve

afectado por diversos factores a lo largo del tiempo.
Se producen variaciones a lo largo del día, situación mucho

mas notable en redes urbanas que rurales, también se
producen variaciones de tráfico a lo largo de la semana,
presentándose algunos días de mayor tráfico que otros, y así
también se presentan variaciones semanales, de acuerdo con
la semana del mes, además se puede encontrar que sobre
una carretera se produzca una variación en el Transito
acuerdo con el mes del año.
Variación del Volumen en un año.
DISTRIBUCION ANUAL DEL TRANSITO

Variación del Volumen en un mes.
DISTRIBUCION MENSUAL DE
TPD TRAFICO
2500
2000
1500
1000
500
0
1 2 3 4
SEMANA DEL MES
DISTRIBUCION HORARIA DE TRANSITO

to<Je V&l
8 8 8 8 8 8 8 3 8 8 8
gpR A
El volumen de tránsito no es un valor constante ni

una variable de fácil predicción, pues el
comportamiento de los viajes de las personas,
obedecen a factores que sufren alteraciones por
diversas causas, difíciles o en algunos casos
imposibles de predecir
TRÁNSITO
Esta característica se determina en función de cantidad de

repeticiones de una carga de 18.000 lb (80 kn, 8.2 ton) en
un eje, aplicado al pavimento en dos juegos de doble
neumático.
Carga equivalente de un eje (esal= equivalent single-axle

load) .
El uso de un eje de 18000 lb se basa en los resultados de los

experimentos, que demostraron que el efecto de cualquier
carga en el funcionamiento de un pavimento se puede
representar en función de cantidad de aplicaciones únicas de
un eje de 18000 lb.
CUANTIFICACIÓN DE LA VARIABLE TRÁNSITO
FLEXIBLES
El tránsito se expresa en un valor N que corresponde al
numero de ejes equivalentes de 8.2 ton que circularan
durante el periodo de diseño (10-20 años) en el carril de
diseño.
RÍGIDOS
Conocer el número de repeticiones de carga por eje que
circularan en el carril de diseño durante el periodo de diseño
(20-40 años) en el carril de diseño, siendo importante
determinar el número por ejes simple, tándem y trídem.
Tránsito existente: es el que se presenta
en la vía antes de ser pavimentada.
Tránsito atraído: es el volumen de tránsito,
que sin cambiar su origen ni su destino, puede
ocupar la futura vía pavimentada como una ruta
alterna, afluyendo a la misma a través de otras
vías ya existentes.
Tránsito generado: es el que resulta como
consecuencia del desarrollo económico y social de
la nueva zona de influencia.
Tránsito inducido: es la suma del tránsito
atraído más el generado.
Volumen de tránsito
Número de vehículos (livianos y pesados) que pasan
en ambas direcciones por una sección de la vía
durante un período de tiempo específico. Puede ser
horario, diario, semanal, mensual, anual o de diseño.
Tránsito promedio diario (TPD)
Es el volumen de tránsito que pasa durante un período
dado, dividido por el número de días del período.
Puede ser semanal, TPDS, mensual, TPDM, anual,
TPDA, dependiendo del número de días que dura el
período de conteo: una semana, un mes o un año
respectivamente.
Nivel de servicio: Es una medida de la

calidad del flujo de tránsito por la vía. Se
cuantifica por varios factores, por ejemplo, la
velocidad, el tiempo de recorrido, las
interrupciones, la libertad de manejo, la
seguridad y los costos de operación.
Volumen de servicio: Es el volumen de
tránsito que le corresponde a cada nivel servicio.
Capacidad: Es el número máximo de vehículos
que pueden circular por una vía o por un carril
durante un período determinado de tiempo sin
que se presenten demoras o restricciones en la
libertad de movimiento de los vehículos.
CONCEPTOS PARA ANALIZAR
Características de los vehículos

Repetición de las cargas
Velocidad
Impacto
Distribución transversal
Mezcla
Características de los vehículos
Disposición de las llantas:
Los esfuerzos y deformaciones a los cuales está

sometido el pavimento son función de las cargas
que recibe. Se tienen los siguientes tipos:
Eje sencillo de llanta sencilla

Eje sencillo de llanta doble
Eje tandem de llanta sencilla
Eje tandem de llanta doble
Eje tridem de llanta sencilla
Eje triden de llanta doble
C t* O Í
- I 1* I«LSJ ÍA H « ÍJ» ÍK 1 » 1 « K 1 I1
so|n3ii|9A so| ap seDj)SM3)Deje3
Características de los vehículos:
1. Disposición de las llantas
Eje sencillo de Eje sencillo de

llanta sencilla: Rueda doble:
ensamble de dos
llantas unidas por Ensamble de cuatro
un eje de rotación. llantas unidas entre
sí por un eje de rotación.
Eje tandem: Está conformada por dos líneas de rotación
cuya separación es mayor de 1.0 m y menor de 1.60 m, las
cuales están articuladas por un dispositivo común que incluye
un sistema efectivo de compensación para las cargas
transmitidas a cada una de ellas.
TANDEM DOBLE TANDEM MIXTO

Eje tridem: está

conformado por tres
líneas de rotación
articuladas por un
dispositivo efectivo de
compensación para
las cargas
transmitidas a cada
una de ellas y cuya
separación entre las
líneas de rotación
extremas del grupo se
encuentra entre 2.00
y 3.20 m.
Tipo y magnitud de las cargas
El tipo de cargas es muy amplio
La magnitud de las cargas es
heterogénea
La distribución de las cargas al
pavimento tiene diferentes
configuraciones
Se tienen tres clases de vehículos:
Automóviles (A)
Buses (B)
Camiones (C)
2. Tipo y magnitud de las cargas
Vehículos livianos:
Son los que tienen
menos de 5
toneladas totales,
o menos de 4
toneladas en el eje
carguero.
Ejemplos:
automóviles,
camperos, tres y
medio, etc.
Vehículos comerciales:
Son los que cargan

más de 5 toneladas
totales. Así se
denominan los
buses y camiones.
NOMENCLATURA
CAMIÓN RÍGIDO: vehículo automotor destinado al transporte de
carga con capacidad superior a dos toneladas el cual soporta sobre
sus ejes únicamente el peso transportado por sí mismo.
NOMENCLATURA: C (camión) – (#) número de ejes
C-2
C-3
C-4
TRACTO-CAMIÓN: Vehículo automotor destinado a arrastrar un
semi-remolque soportando parte de su peso y equipado con un
acople adecuado para tal fin. (C #)
SEMI-REMOLQUE: Vehículo no motorizado con capacidad superior

a dos toneladas, destinado a ser halado por un tracto-camión,
sobre el cual se apoya y transmite parte de su peso. (S #)
C3-S3
C2-S1
Detalle del semi-remolque
C3-S2
Los otros semi-remolques
C2-S2
C2-S3
C3-S1
REMOLQUE:
Vehículo no
motorizado con
capacidad superior a C3-R2
dos toneladas
destinado a ser
halado por un
camión, sin
transmitir carga a los
ejes de este último.
(R #)
DETALLE DEL REMOLQUE

CAMIÓN ARTICULADO:
Conjunto integrado por un tracto-camión
y un semi-remolque o por un camión y un
remolque que transitan acoplados.
TANTO EL SEMI-REMOLQUE COMO EL

REMOLQUE SON CAMIONES
ARTICULADOS.
Los otros remolques
C2-R2
C2-R3
C3-R3
C4-R2
C4-R4
BUSETA
BUS P 600
BUS P 900
C2 P
C2 G 16
C3 28
C4 36
C2 - S1 27
C2 - S2 32
C3 - S1 29
C3 - S2 48
C3 - S3 52
C3 A 23
C2 - R2 31
C3 - R2 44
C4 - R2 48
EJE DIRECCIONAL SIMPLE 6
DE CAMIONES RÍGIDOS
TIPOS C2, C3, C3 A
EJE DIRECCIONAL SIMPLE 7
DE TRACTOCAMIONES
TIPO C3 - S
EJE DIRECCIONAL TANDEM 14
EJE CARGUERO SIMPLE 6

DE LLANTA SENCILLA
EJE CARGUERO SIMPLE 11

DE LLANTA DOBLE
EJE CARGUERO TANDEM 11

DE LLANTA SENCILLA

DE LLANTA MIXTA

DE LLANTA DOBLE
EJE CARGUERO TRIDEM 24

DE LLANTA DOBLE
REMOLQUE 16
CARGAS MÁXIMAS LEGALES
Res. 1051 Feb 08/71 Primera legislación
Res. 5735 Jul 04/83 Ingresa el eje tridem.
Res. 7830 Sep 16/85 La que tenemos vigente.
Res. 3791 Dic 21/88 Se legisla sobre modelos anteriores a

1970. Se ratifican cargas máximas.
Res. 8268 Jul 28/89 Se legisla sobre cargas anchas y
largas: requieren permiso especial.
Res. 354 Ene 18/96 Se modifica la carga máxima de los
camiones articulados C3-S2 y C3-S3.
Res. 486 Ene 29/96 Se deroga la resolución anterior, por
tanto, se dejan iguales las cargas de
los camiones C3-S2 y C3-S3.
VOLUMEN VEHICULAR
PESOS MAXIMOS PERMITIDOS EN COLOMBIA SEGÚN
RESOLUCION 4100 DE 2004 DEL MINTRANSPORTE
EJE DELANTERO EJE TRASERO REMOLQUE

VEHICULO TOTAL
SRS SRD TANDEM TANDEM TRIDEM
BUS 4,00 6,00 10,00
C2P 1,80 4,20 6,00
C2G 6,00 11,00 17,00
C3 6,00 22,00 28,00
C4 6,00 24,00 30,00
C5 6,00 22,00 22,00 50,00
> C6 6,00 22,00 24,00 52,00
C ontador de Peso Ojal Sostenedor
Pesa Tara
B A S C U LA DE B A L A N C IN
Caseta
Viga Registradora
y ''P la ta fo rm a
Placa de Aproximaeíói
Placa—Escala
SISTEMA DE PESAJE
Pesaje para determinar el FC

DETERMINACIÓN DEL FC
Pesaje directo
Método más elemental:
báscula que pesa llanta
por llanta. Eje por eje.
COMPOSICIÓN DEL
TRÁNSITO
%i
m
V«?J
f-T
VOLUMEN VEHICULAR
Figura 6.1 - Formato de conteos manuales de tránsito
d
VOLUMEN VEHICULAR
Continuación figura 6.1 Otro tipo de formato.
A Fow AD on U B lc A c k S N
Fe c h a CUMA
H c rtA r u í V lM r s
P e r Jo O o
S E N T ID O C H I R B t C O - S A N T A N D E R S E N T ID O S A N T A N D E R - C H IR IB IC O
C A M IO N E S C A M IO N E S
AUTO S 3 US ES M O TO S AUTOS BUSES M O TO S
C£p 020 03 V 04 06 >06 C 2p 020 03 Y C4 06 >06
íP B| I w —«J “
m -----1 grIE J ^1 «di». «J
VOLUMEN VEHICULAR
Las características del tránsito son esenciales dentro del
diseño de pavimentos en especial la composición vehicular,
las cargas por eje y el volumen de tránsito durante el periodo
de diseño.
DATOS DE ENTRADA
• Tránsito promedio diario (TPD).

• Distribución direccional.
• Distribución por carril
• Clasificación de vehículos.
• Proyección de las variables en la vida de diseño.
• Factor de Equivalencia de Carga (FEC) o Factor daño
VOLUMEN VEHICULAR
TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO (TPD).
• El Transito Promedio Diario Semanal (TPDS) es un conteo

que se realiza las 24 horas del día durante una semana
donde se abarca todos los vehículos que transitan en una
carretera determinada.
• El Transito Promedio Diario Anual (TPDA) es un conteo

que se realiza las 24 horas del día durante 365 días del
año donde se abarca todos los vehículos que transitan en
una carretera determinada.
VOLUMEN VEHICULAR
DISTRIBUCIÓN DIRECCIONAL Y POR CARRIL
Para determinar la distribución direccional (Fd) de los

vehículos comerciales, generalmente se adopta el 50% en
cada dirección, la cual se corrige por un factor de distribución
por carril (Fca) en función del número de carriles en cada
sentido.
VOLUMEN VEHICULAR
DISTRIBUCIÓN DIRECCIONAL Y POR CARRIL
Para determinar la distribución direccional (Fd) de los

vehículos comerciales, generalmente se adopta el 50% en
cada dirección, la cual se corrige por un factor de distribución
por carril (Fca) en función del número de carriles en cada
sentido.
SO~mOIH3 A SOI 3 0 NOIDVDIdlSVID
£ £
aV1ílDIH3A N a w m o A
VOLUMEN VEHICULAR
CLASIFICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS
VOLUMEN VEHICULAR
PESOS MAXIMOS PERMITIDOS EN COLOMBIA SEGÚN
RESOLUCION 4100 DE 2004 DEL MINTRANSPORTE
EJE DELANTERO EJE TRASERO REMOLQUE

VEHICULO TOTAL
SRS SRD TANDEM TANDEM TRIDEM
BUS 4,00 6,00 10,00
C2P 1,80 4,20 6,00
C2G 6,00 11,00 17,00
C3 6,00 22,00 28,00
C4 6,00 24,00 30,00
C5 6,00 22,00 22,00 50,00
> C6 6,00 22,00 24,00 52,00
TRÁNSITO DE DISEÑO
T. e x i s t e n t e :
Aforos
Estudios origen, y d e stin a
Fa ra met.ro $ %oci o econom ico s
T„ A c t u a l :
T. Senes histoncas
T. Atraído;
Los usuarios no cambian su.onqen m sjj jdestinor
sim p em ente su conveniencia para eí viaje.
In c re m e n t
o del Volumen que se espera pase por esa carretera.
T ra n sito : C r e c j m i i e n t o n o r m a d de acuerdo a crecim iento
económ ico de la región.
Tránsito de desarrollo; debido a las mejoras del

uso del suelo. 5% del TA
El tránsito así obtenido habrá de proyectarse hacia el futuro
una vez establecido el período de diseño y determinada la
tasa anual de crecimiento del tránsito.
Tradicionalmente en Colombia las proyecciones del tránsito

se han efectuado utilizando el modelo exponencial expresado
mediante la siguiente fórmula de interés:
Tn = Ti x (1 + r)n
donde:
Tn: Tránsito en cualquier año n.

Ti: Tránsito en el año cero (inicial).
r: Tasa de crecimiento anual del tránsito.
A partir de la expresión anterior es posible por integración
obtener el tránsito acumulado durante los n años del período
de diseño, mediante la siguiente ecuación:
(1 + 𝑟)𝑛 −1
FP = 365 ∗
ln(1 + 𝑟)
Ejemplo 1: PROYECCIÓN DEL TRÁNSITO Y
CÁLCULO DEL NÚMERO DE EJES
EQUIVALENTES EN EL PERIODO DE DISEÑO
SIN SERIES HISTÓRICAS DE TRÁNSITO
Cuando no se posean series históricas de tránsito o existan pocos datos en

una serie histórica. Se realiza la cuantificación del tránsito equivalente
utilizando información de conteos de tránsito de una semana de duración y
tendencias de crecimiento representativas de la zona de proyecto.
Para la estimación del número de ejes equivalentes acumulados en el periodo

de diseño como simple expansión del número de ejes equivalentes en el año
base, normalmente se utilizan el modelo exponencial o el modelo lineal.
Ejemplo 1:
Determinar el transito de diseño para 20 años, si el diseño geométrico
considera una carretera de dos carriles.
Tasa de crecimiento normal de 5,0%.

Tasa crecimiento atraída (% de crecimiento normal) = 10%
Tasa crecimiento generada (% de crecimiento normal) = 3%
Ejemplo 1:
Se tiene el siguiente resultado del estudio de tránsito.
INFORMACION GENERAL DEL AFORO DEL TRANSITO
TIPO DE VEHÍCULO
DÍA TOTAL
A B C C2-P C2-G C3 C4 C5 > C6
1/03/2019 VIERNES 6 2 14 4 2 5 1 1 1 22
2/03/2019 SÁBADO 8 2 10 4 2 3 1 0 0 20
3/03/2019 DOMINGO 12 2 0 0 0 0 0 0 0 14
4/03/2019 LUNES 8 2 9 2 3 3 0 1 0 19
5/03/2019 MARTES 6 2 7 2 1 3 1 0 0 15
6/03/2019 MIÉRCOLES 6 2 11 3 1 4 1 2 0 19
7/03/2019 JUEVES 5 2 14 3 2 5 2 1 1 21
TRÁNSITO SEMANAL (TPDS) 51 14 65 18 11 23 6 5 2 130
TRÁNSITO DIÁRIO (TPDs) 7.3 2.0 9.3 2.6 1.6 3.3 0.9 0.7 0.2 18.6
DISTRIBUCION PORCENTUAL (%) 39.2 10.8 50.0 14.0 8.6 17.7 4.8 3.8 1.1 100.0
% TOTAL 100.0 50.0
Tránsito promedio diario semanal TPDS = 130 vehículos

Tránsito promedio diario TPD = 130/7 = 18,6 vehiculos
Ejemplo 1:
TPDSF = TPDSo x (1+i)t-1 = 18,6 * (1+0,05)20-1 = 630,3
ln(1+i) ln(1+0,05)
Donde:
TPDSF= Tráfico proyectado, para el año 2040 = 630,3
TPDSo= Tráfico correspondiente al año base 2020
i = Índice de crecimiento normal del tráfico: 5,0%
Tráfico normal proyectado = 630,3

Tráfico atraído (10% TN) = 630,3*10% = 63.03
Trafico generado (3% TN) = 630,3*3% = 18.91
Trafico total proyectado = 630.3 + 63.03 + 18.91 = 712.24 vehículos
VEHÍCULO DE DISEÑO: C2 (C2P+C2G) = 14.0% + 8.6% = 22.6%

C3 (C3+C4) = 17.7% + 4.8% = 22.5%
C2S3 (C5+>C6) = 3.8% + 1.1% = 4.9%
VEHICULO DE DISEÑO : C3
DISEÑO
GEOMETRICO
HORIZONTAL:
PLANTA
DISEÑO EN PLANTA DEL EJE
Los elementos geométricos de una carretera deben estar convenientemente
relacionados, para garantizar una operación segura, a una velocidad de operación
continua y acorde con las condiciones generales de la vía.
Lo anterior se logra haciendo que el proyecto sea gobernado por un adecuado

valor de velocidad de diseño; y, sobre todo, estableciendo relaciones cómodas
entre este valor, la curvatura y el peralte. Se puede considerar entonces que el
diseño geométrico propiamente dicho se inicia cuando se define, dentro de
criterios técnico – económicos, la velocidad de diseño para cada Tramo
homogéneo en estudio.
El alineamiento horizontal está constituido por alineamientos rectos, curvas

circulares y curvas de grado de curvatura variable que permiten una transición
suave al pasar de alineamientos rectos a curvas circulares o viceversa o también
entre dos curvas circulares de curvatura diferente. El alineamiento horizontal
debe permitir una operación segura y cómoda a la velocidad de diseño.
DISEÑO EN PLANTA DEL EJE
Durante el diseño de una carretera nueva se deben evitar tramos en planta con
alineamientos rectos demasiado largos. Tales tramos son monótonos durante el
día, especialmente en zonas donde la temperatura es relativamente alta, y en la
noche aumenta el peligro de deslumbramiento de las luces del vehículo que
avanza en sentido opuesto.
Es preferible reemplazar grandes alineamientos (superiores a un kilómetro con

quinientos metros (1.5 km)), por curvas amplias de grandes radios (dos mil a diez
mil metros (2000 a 10000 m)) que obliguen al conductor a modificar suavemente
su dirección y mantener despierta su atención.
Para vías de sentido único no tiene sentido utilizar radios superiores a diez mil
metros (10000 m). En el caso de doble vía (en ambos sentidos), las condiciones
de visibilidad pueden implicar radios de gran magnitud.
Movimiento de un vehículo en
trayectoria recta
• Cuando un vehículo se
desplaza por una recta sus
ocupantes sólo perciben la
sensación de movimiento
hacia adelante.
• Ocasionalmente, también
aceleraciones o sacudidas
(da/dt) provocadas por las
maniobras de otros
vehículos o irregularidades
en la superficie de rodadura. Movimiento en trayectoria recta
trayectoria curva
• En una curva horizontal,
aparece una aceleración
dirigida hacia el centro de la
curva.
• Según el marco de
referencia, esa aceleración
produce una fuerza
centrípeta (hacia el centro) o
una fuerza centrífuga (hacia Movimiento circular en un marco de referencia no inercial (1) e inercial (2).
afuera del centro). Benjamin Crowell (http://www.lightandmatter.com/lm/)
• En últimas, el conductor
siente que se va a salir de la
curva.
trayectoria curva
• La sensación de “salirse de
la curva” se debe al
surgimiento repentino de la
aceleración centrípeta.
• En una curva circular, esa
sensación lleva
habitualmente al conductor
a girar con mayor vigor.
• Y normalmente se produce
una trayectoria no circular
que incrementa el riesgo de
una colisión y disminuye la
seguridad de la carretera.
trayectoria curva
• Una recta se puede suponer como
una curva circular de radio muy
grande, infinito.
• La curvatura se define como el

inverso del radio de la curva 1
circular. Curvatura=
R
• La aceleración centrípeta es
directamente proporcional al
cuadrado de la velocidad e
inversamente proporcional al
radio de la curva circular.
2
a c= V
R
Transición de la curvatura y la
aceleración centrípeta
• Las curvas de transición permiten:
– Transición de la curvatura
– Transición de la aceleración
centrípeta
• En ese sentido, cumplen con Curvatura=
1
varios objetivos:
– Minimizar la posibilidad de R
conflictos entre los vehículos
en direcciones opuestas
– Mejorar la comodidad para los
usuarios de la vía
– Mejorar la estética de la vía
– Ajustar la transición del a c= V 2
peralte a lo largo de su R
longitud
Curvas circulares simples
Curva circular simple
Las curvas horizontales

circulares simples son
arcos de circunferencia
de un solo radio que unen
dos tangentes
consecutivas,
conformando la
proyección horizontal de
las curvas reales o
espaciales. Por lo tanto,
las curvas reales del
espacio no
necesariamente son
circulares..
Elementos geométricos que caracterizan
una curva circular simple
En la Figura aparecen los diferentes elementos
geométricos de una curva circular simple. Tomando el
sentido de avance de izquierda a derecha, dichos
elementos son:
PI = Punto de intersección de las tangentes o vértice de

la curva.
PC = Principio de curva: punto donde termina la
tangente de entrada y empieza la curva.
PT = Principio de tangente: punto donde termina la
curva y empieza la tangente de salida.
O = Centro de la curva circular.
∆ = Ángulo de deflexión de las tangentes: ángulo de
deflexión principal. Es igual al ángulo central
subtendido por el arco PC PT.
Elementos geométricos que caracterizan
una curva circular simple
R = Radio de la curva circular simple.
T = Tangente o subtangente: distancia desde el PI al PC
o desde el PI al PT.
L = Longitud de curva circular: distancia desde el PC al
PT a lo largo del arco circular, o de un polígono de
cuerdas.
CL = Cuerda larga: distancia en línea recta desde el PC
al PT.
E = Externa: distancia desde el PI al punto medio de la
curva A.
M = Ordenada media: distancia desde el punto medio
de la curva A al punto medio de la cuerda larga B.
Expresiones que relacionan los
elementos geométricos
T en función de R y ∆: (1)
En el triángulo rectángulo O-PC-PI, se tiene:
R en función de T y ∆: (2)
CL en función de R y ∆: (3)
En el triángulo rectángulo O-B-PC, se tiene:
E en función de R y ∆: (4)
En el triángulo rectángulo O-PC-PI, se tiene:
E en función de T y ∆: (5)
Reemplazando la ecuación (2) en la ecuación (4), se tiene:
E en función de T y ∆: (5)
También se sabe que,
M en función de R y ∆: (6)
En el triángulo rectángulo O-B-PC, se tiene:
EJEMPLO Elementos geométricos y deflexiones de una
curva circular simple derecha
Datos:
Para una curva circular simple derecha (indica que su sentido de
avance es hacia la derecha, o su ángulo de deflexión principal es
derecho, representado con la letra D como la mostrada en la Figura, se
conocen los siguientes elementos:
Coordenadas del PI = 1000N, 500E
Azimut de la tangente de entrada = 31°
Ángulo de deflexión principal = ∆ = 60°D
Abscisa del PC = K2+423.740
Radio de la curva = R = 70m
Cuerda unidad = c = 10m
Calcular:
a) Los demás elementos geométricos que
caracterizan esta curva.
b) Las coordenadas del PC y del PT.
c) Las coordenadas del centro de la curva.
Solución:
a) Elementos geométricos
Grado de curvatura: Gc
Tangente: T
Longitud de la curva: Lc
Cuerda larga: CL
Solución:
a) Elementos geométricos
externa: E
Ordena media: M
Abscisa del PT
Solución:
b) Coordenadas del PC y PT
Coordenadas del: PC
En este caso el punto inicial es el PI y el punto final el PC, de tal
manera que el alineamiento PI-PC, correspondiente a la tangente T,
tiene un azimut representado por el ángulo α. Esto es:
α = 31° + 180° = 211°
NPC = NPI +T cos α = 1000+40.415(cos211°) = 1000 - 34.642= 965.358

EPC = EPI + T sen α = 500+40.415(sen211°) = 500 + 20.815 = 479.185
Obsérvese que el alineamiento PI-PC está ubicado en el cuadrante SW,

por lo que el PC está al Sur y al Oeste del PI.
Solución:
b) Coordenadas del PC y PT
Coordenadas del: PT
Aquí el punto final es el PT, de tal manera que el alineamiento PI-PT,
correspondiente a la tangente T de salida, tiene un azimut representado
por el ángulo β. Esto es:
β = 31° + Δ = 31° + 60° = 91°
NPT = NPI + T cos β =1000 + 40.415(cos91°) = 1000 + 0.705 = 999.295

EPT = EPI + T sen β = 500 + 40.415(sen91°) = 500 + 40.409 = 540.409
Igualmente, obsérvese que el alineamiento PI-PT está ubicado en el

cuadrante SW, por lo que el PT está al Sur y al Este del PI.
Solución:
c) Coordenadas del centro O de la curva
Las coordenadas del centro O de la curva se pueden calcular con base

en las coordenadas ya obtenidas del PC. Por lo tanto, el punto inicial
es el PC y el punto final el centro O, tal que el alineamiento PC-O,
correspondiente al radio R de la curva, tiene un azimut representado
por el ángulo δ. Esto es:
δ = 31° + 90° = 121°
NO = NPC + R cos δ = 965.358 + 70(cos121°) = 965.358 - 36.053 = 929.305

EO = EPC + R sen δ = 479.185 + 70(sen 121°) = 479.185 + 60.002 = 539.187
Delta : 60°0'0.0"
Longitud Total (m) : 73.305
Longitud Circular (m) : 73.304
Tangente (m) : 40.415
Cuerda Larga (m) : 70.000
Externa (m) : 10.829
Curvas
espirales de
transi
ción
Transición de la curvatura y la
aceleración centrípeta
• Para conseguir la transición
adecuada, en la curva de
transición el radio debe disminuir
a medida que se avanza en la
longitud de la curva:
– R↘
– L↗
• La espiral de Euler (también
conocida como clotoide o
espiral de Cornu) tiene
precisamente esa
propiedad. La ecuación es
(donde A es una constante): Espiral de Cornu. Mkwadee
(http://en.wikipedia.org/wiki/Euler_spiral#/media/File:CornuSprialAnimation.gif)
A2 = L⋅ R
Transición Espiral-Circular-Espiral
simétrica
• La curva de transición más
usada en el diseño de
carreteras es la Espiral-
Circular-Espiral simétrica.
• Una curva circular simple es
desplazada hacia el centro
de la curva para hacer
espacio a una espiral de
entrada y una de salida, las
dos de la misma longitud.
• En el diseño de vías férreas
las espirales son obligatorias
para prevenir el
descarrilamiento.
Tra nsición Espira l-Circular-Espira l
simét rica
Espiral de transición en el acceso a una autopista.

Foto: Doc Searls (http://www.flickr.com/photos/docsearls/2889471547/) modificada por David Orden (
http://cifrasyteclas.com/2014/01/23/clotoide-la-curva-que-vela-por-tu-seguridad-en-carreteras-y-ferrocarriles/)
Curva E-C-E simétrica
• Elementos geométricos
Esquema del empalme espiral - circular - espiral simétrica.

Manual de diseño geométrico de carreteras (INVIAS, 2008, p. 80).
Cálculo de una curva E-C-E
• El diseño de la curva supone que ya se ha escogido una
Velocidad de diseño de la curva horizontal (VCH) y, según ese
criterio, un radio para la curva circular que va a ser
desplazada (RC).
• Lógicamente, también se debe conocer el ángulo de deflexión
del alineamiento, es decir, el de la curva circular original (Δ).
• Lo primero que se debe calcular es el parámetro de la curva
espiral (A). A2
A= √RC⋅ Le ⇒ Le = R
C
• Sin embargo, como la longitud de la espiral aún no es

conocida, los manuales de diseño establecen criterios para
determinar valores mínimos y máximos de A y, a partir de allí,
determinar la longitud de la espiral (Le).
Parámetro mínimo (Amin)
• Criterio 1: Variación de la aceleración centrípeta

– A: Parámetro de la espiral (m)
– VCH: Velocidad de diseño de la curva horizontal (km/h)
– RC: Radio de la curva circular desplazada (m)
– e: Peralte requerido por la curva horizontal (en decimales)
– J: Variación de la aceleración centrípeta o sacudida (m/s3)
√ ( )
2
V CH⋅ R c V CH
A⩾ − 127 e
46,656 J R c
Variación de la aceleración centrípeta.

Manual de diseño geométrico de carreteras (INVIAS, 2008, p. 118 – Tabla 3.7).
• Criterio 2: Transición del peralte
– e: Peralte requerido por la curva horizontal (%)
– a: Ancho de carril (m)
– Δsmax: Inclinación máxima de la rampa de peraltes (%)
√ ( )
e⋅ a
A⩾ Rc Δ s max
Inclinación máxima y mínima de la rampa de peraltes.

Manual de diseño geométrico de carreteras (INVIAS,
2008, p. 110 – Tabla 3.6).
• Criterio 3: Percepción y estética
– Criterio 3.1: Disloque mínimo (ΔR ≥ 0,25 m)
• A: Parámetro de la espiral (m)
• RC: Radio de la curva circular desplazada (m)
4
A⩾ √6R
3
C
– Criterio 3.2: Deflexión mínima de la espiral (θe ≥ 3°)

• A: Parámetro de la espiral (m)
• RC: Radio de la curva circular desplazada (m)
A⩾0,3236 RC
Parámetro máximo (Amax)
• Criterio único:
A⩽1,1 R C
• El parámetro a escoger debe ser mayor o igual al menor valor

encontrado para Amin y menor o igual a Amax. A partir del valor
escogido se determina la longitud de la espiral (Le).
Elementos geométricos de la espiral
1. Parámetro de la espiral
A= √Rc⋅ L e
2. Ángulo de deflexión de la
espiral
Le
θe = en radianes
2Rc
( )( )
90 Le
θ= π
e
Rc
en grados sexagesimales
3. Ángulo central de la curva

Elementos geométricos de la espiral de entrada.
circular desplazada Manual de diseño geométrico de carreteras (INVIAS, 2008, p. 76).
Δ c = Δ− 2θe
4. Coordenadas cartesianas del EC respecto a los ejes x
(tangente de entrada o salida hacia el PI) e y (perpendicular a la
tangente en el TE o ET hacia el interior de la curva)
2 4 6 8
)
θe θe θe θe
(
X e = Le 1− 10 + 216
3
−
9360
5
+
685440
7
−⋯ [θe en radianes]
)
θe θe θe θe
( + −
Y e = Le 3 − 42 1320 75600
+⋯ [θe en radianes]
5. Disloque o desplazamiento de la curva circular (debe ser

mayor o igual a 25 cm)
Δ R= Y e − R c (1− cos (θe ))

6.Coordenadas cartesianas del centro de la curva circular
desplazada respecto a los ejes x (tangente de entrada o salida
hacia el PI) e y (perpendicular a la tangente en el TE o ET hacia
el interior de la curva)
X M = X e − R c sin (θe )
Y M = R C +Δ R
7. Tangente de la curva espiral – circular – espiral
T e= X M +(Rc+Δ R)tan Δ2 ()
8. Externa de la curva espiral – circular – espiral
Ee =( R c+ Δ R
cos(Δ /2) )
− Rc
9. Tangente larga y tangente corta de la espiral
Ye
T L= X e−
tan(θ e )
Ye
T C=
sin (θe )
10. Cuerda larga de la espiral
CL e =√X +Y
2 2
e e
11. Deflexión para el EC (deflexión de la cuerda larga de la

espiral)
()
ϕe' = arctan
Ye
Xe
12. Longitud del tramo circular de la curva espiral – circular –
espiral
c⋅ Δ c
L c=
Gc
c : Cuerda unidad
Gc : Grado de curvatura de la curva circular
Gc = 2 arcsin(c / 2Rc)
La longitud mínima aceptable para el sector circular es aquella

que pueda recorrer un vehículo en 2 s a la velocidad específica
de la curva horizontal (VCH):
Lc ⩾0,556 V CH [V CH en km/h]
Deflexiones de una curva E-C-E
• Una curva espiral – circular –
espiral está definida por los
puntos principales TE, EC, CE
y ET como se observa en la
figura. Las abscisas de estos
puntos se calculan de la
siguiente manera:
TE= PI − T e
EC = TE + Le
CE= EC + Lc
ET = CE + Le
•
 Las espirales se abscisan con incrementos de longitud
iguales a la longitud de la cuerda unidad de la curva
circular desplazada.
•
 A cualquier punto p (abscisa) dentro de la espiral le
corresponde una longitud l que se convierte en el
parámetro para definir las deflexiones y las distancias con
las que se materializa la curva en el terreno.
 Para la espiral de entrada:
•
 l = Abscisa p− AbscisaTE
 Para la espiral de salida:
•
l = abscisa ET − Abscisa p
• Conocida la distancia l hasta cada abscisa, se definen los siguientes
elementos para las deflexiones de la curva espiral (tanto de entrada
como de salida):
– Deflexión para el punto p (abscisa)
()
2
l
θ= ⋅ θe
Le
– Coordenadas cartesianas del punto p
( ) [θ en radianes]
2 4 6 8
X= l 1− θ + θ − θ θ −⋯
10 216 9360 685440
( ) [θ en radianes ]
3 5 7
Y = l θ − θ + +θ − θ +⋯
3 42 1320 75600
– Cuerda para el punto p (desde el TE o el ET)
c'= √X 2+Y 2
– Deflexión para el punto p (desde el TE o el ET)
ϕ' = arctan ()
Y
X
• En el terreno se miden la cuerda c' y el ángulo ϕ' deflectado
desde el TE para la espiral de entrada, y desde el ET para la
espiral de salida, siguiendo un procedimiento similar al que
se realiza durante la materialización de una curva circular.
• La curva circular desplazada (el tramo entre EC y CE) se

diseña y localiza de la misma manera que una curva circular
simple, cuyos elementos corresponden a Δ= Δc y R= R c
EJEMPLO Cálculo geométrico de una curva
espiralizada
Datos:
Todos los datos y cálculos están referidos a la Figura, para la cual
se tiene:
Azimut de la tangente de entrada = 37°
Azimut de la tangente de salida = 143°
Coordenadas del PI = 500N, 500E
Abscisa del PI = K2+482.370
Radio de la curva circular central = 80m
Cuerda unidad = 10m
Longitud de la espiral = 100m
Calcular:
Se desea calcular y localizar una curva
circular con espirales de transición de
entrada y salida de igual longitud. Para
tal efecto, se deben calcular todos los
elementos de las curvas que permitan realizar
su trazado en planos y localización en el terreno.
espiralizada
espiralizada
Solución:
a) Elementos de las curvas
Parámetro de la espiral: K
Angulo de deflexión de la espiral: θe
Angulo central de la curva circular: ∆c

espiralizada
Solución: Solución:
a) Elementos de las curvas a) Elementos de las curvas
Coordenadas cartesianas del EC (Xc,Yc) Tangente de la curva espiral-circular-

espiral: Te
Externa de la curva espiral-circular-

espiral: Ee
Coordenadas cartesianas del PC
desplazado(k,p)
espiralizada
Solución: Solución:
a) Elementos de las curvas a) Elementos de las curvas
Tangente larga y corta de la espiral: Cuerda larga de la espiral: CLe

TL,TC
Deflexión del EC o ángulo de la cuerda

larga: φc
Coordenadas cartesianas del centro de

La curva circular con transiciones
(Xo,Yo)
espiralizada
Solución:
a) Elementos de las curvas
Longitud de la curva circular: LC
Abscisas de los puntos: TE , EC , CE y ET

Abscisa TE = Abscisa PI – Te = K2+482.370 -162.335 = K2+320.035
Abscisa EC = Abscisa TE + Le = K2+320.035 + 100 = K2+420.035
Abscisa CE = Abscisa EC + Lc = K2+420.035 + 47.973 = K2+468.008
Abscisa ET = Abscisa CE + Lc = K2+468.008 + 00 = K2+568.008
espiralizada
Solución:
b) Coordenadas del TE y ET
Coordenadas del: TE
Se calculan a partir de las coordenadas del PI:
Coordenadas del: ET
Se calculan a partir de las coordenadas del PI:
espiralizada
Entrada (m) Salida (m)

Delta : 106°0'0.0"
Longitud Total : 248.004
Longitud Espiral : 100.000 100.000
Parámetro Espiral : 89.443 89.443
Oe : 35°48'35.5" 35°48'35.5"
Delta C : 34°22'49.0"
Xc : 96.164 96.164
Yc : 20.259 20.259
Xm : 49.356 49.356
Disloque : 5.136 5.136
Te : 162.336 162.336
Lc : 48.004
EMPALMES
Empalme Circular simple
EMPALMES
Empalme Espiral - circular - espiral
EMPALMES
Empalme Espiral - espiral
EMPALMES
Empalme Curva en “S”
EMPALMES
Empalme Curva en “C”
EMPALMES
Empalme Curva en “Doble C”
Controles de
las curvas
horizontales
LONGITUD DE LA CURVA ESPIRAL
Longitud mínima
La longitud mínima de la espiral se puede definir mediante el parámetro

mínimo de la Clotoide, el cual se establece con base en el estudio y
análisis de tres criterios relacionados con la seguridad y comodidad del
usuario de la vía.
Criterio I. Variación uniforme de la aceleración centrífuga (J), no

compensada por el peralte; su valor se determina mediante la siguiente
relación:
𝑽𝑪𝑯 ∗ 𝑹𝑪 𝑽𝟐𝑪𝑯
𝑨𝒎𝒊𝒏 = − (𝟏. 𝟐𝟕 ∗ 𝒆)
𝟒𝟔. 𝟔𝟓𝟔 ∗ 𝑱 𝑹𝑪
Donde: Amín: Parámetro mínimo, en metros.

VCH: Velocidad Específica de la curva horizontal, en km/h.
RC: Radio de cálculo de la clotoide, en metros.
J: Variación de la aceleración centrífuga, en m/s3.
e: Peralte de la curva, en porcentaje (%).
Longitud mínima
Se adoptan para J, los valores específicos dados en la Tabla 3.7.
Criterio II. Limitación por transición del peralte, en la determinación de

los valores del parámetro mínimo. Se tendrá en cuenta la inclinación
máxima permitida de la rampa de peraltes (Δs), ver Tabla 3.6. Así mismo,
la distancia del eje de giro al borde de calzada (a), la cual toma valores
de tres metros (3.0 m), tres metros con treinta centímetros (3.30 m), tres
metros con cincuenta centímetros (3.50 m) y tres metros con sesenta y
cinco centímetros (3.65 m).
𝒆∗𝒂
𝑨𝒎𝒊𝒏 = 𝑹𝑪
∆𝑺
Longitud mínima
𝒆∗𝒂
Criterio II. 𝑨𝒎𝒊𝒏 = 𝑹𝑪
∆𝑺

e: Peralte de la curva, en porcentaje (%).
a: Distancia del eje de giro al borde de la calzada, en metros.
∆s: Inclinación de la rampa de peraltes, en porcentaje (%).
Criterio III. Condición de percepción y de estética, la longitud de la curva

de transición ha de ser suficiente para que se perciba de forma clara el
cambio de curvatura, orientando adecuadamente al conductor y creando
alineamientos armoniosos.
Para ello, es necesario que se cumplan los siguientes requisitos:

Longitud mínima
Criterio III.
- Criterio III.1. Se asume el disloque mínimo de veinticinco centímetros (0.25 m).

4 4
𝐴𝑚𝑖𝑛 = 24 ∗ ∆𝑅 ∗ 𝑅𝐶3 𝐴𝑚𝑖𝑛 ≥ 6 ∗ 𝑅𝐶3
ΔR: Disloque de la clotoide, en metros.
- Criterio III.2. Ángulo de giro de la espiral mínimo de tres grados (3°)

𝐿
𝜃𝑒 = 𝑒 ≥ 3° = 0,05236 𝑟𝑎𝑑𝑖𝑎𝑛𝑒𝑠 𝐿𝑚𝑖𝑛 = 0,10472 ∗ 𝑅𝐶
2∗𝑅𝐶
𝐴𝑚𝑖𝑛 = 𝑅𝐶 ∗ 𝐿𝑒 = 0,3236 ∗ 𝑅𝐶

Le: Longitud de la clotoide, en metros.
e: Ángulo de giro de la espiral
Longitud máxima
El valor máximo del parámetro (Amáx), debe ser igual a uno punto uno veces
(1.1) el Radio (RC) de la curva en estudio.
𝐴𝑚𝑎𝑥 = 1,1 ∗ 𝑅𝐶
Donde: Amax: Parámetro máximo, en metros.

ENTRETANGENCIA HORIZONTAL
Entretangencia mínima
- Para curvas de distinto Sentido
Considerando el empleo de curvas espirales, se puede prescindir de tramos de

entretangencia rectos.
Si el alineamiento se hace con curvas circulares únicamente, la longitud de

entretangencia debe satisfacer la mayor de las condiciones dadas por la
longitud de transición, de acuerdo con los valores de pendiente máxima para
rampa de peraltes y por la distancia recorrida en un tiempo de 5 segundos (5 s)
a la menor de las Velocidades Específicas (VCH) de las curvas adyacentes a la
entretangencia en estudio.
Entretangencia mínima
- Para curvas del mismo sentido
En el diseño con curvas espirales la entretangencia no puede ser menor a la

distancia recorrida en un tiempo de 5 segundos (5 s) a la Velocidad Específica
de la entretangencia horizontal (VETH).
Para diseños con curvas circulares, especialmente en terreno plano, la

entretangencia no puede ser menor al espacio recorrido en un tiempo no
menor de quince segundos (15 s) a la Velocidad Específica de la
entretangencia horizontal (VETH).
Entretangencia máxima
Se deben acondicionar entretangencias suficientemente largas que permitan

cumplir con la Distancia de Visibilidad de Adelantamiento (Da), pero en el caso
que se excedan estas distancias por razones propias del diseño es necesario
procurar que la longitud máxima de recta no sea superior a quince (15) veces la
Velocidad Específica de la entretangencia horizontal (VETH) expresada en
kilómetros por hora (km/h). Este criterio se aplica de igual forma para curvas de
igual sentido como para curvas de diferente sentido.
RELACIÓN ENTRE LOS RADIOS DE CURVAS
HORIZONTALES CONTIGUAS
Curvas sucesivas con entretangencia menor de cuatrocientos metros (400 m) se
consideran dependientes, por lo tanto deben cumplir con una relación que se
establece en la Tabla 3.8 para curvas de salida con Velocidad Específica (VCH) <
80 km/h y para curvas de salida con Velocidad Específica (VCH) ≥ 80 km/h. En la
Tabla 3.9 se indican los valores obtenidos con la relación indicada en la Tabla
3.8.
LONGITUD MÍNIMA DE LA CURVA CIRCULAR
Para ángulos de deflexión entre tangentes menores o iguales a seis grados (6°),
en el caso de que no se puedan evitar, se realizará la unión de las mismas
mediante una curva circular simple de tal forma que se cumplan los criterios
indicados en la Tabla 3.10. La aplicación de estos criterios define la longitud
mínima de las curvas circulares puesto que evita diseñar curvas circulares con
longitudes demasiado cortas que generan una defectuosa apariencia de la vía y
producen la sensación de quiebre forzado entre dos alineamientos rectos.
En las curvas espiralizadas que tiene tramo circular se reitera la necesidad de

limitar la longitud de dicho tramo con la distancia recorrida a la Velocidad
Específica (VCH) durante dos segundos (2 s), ver numeral 3.1.1.2. Empalme
espiral clotoide.
CURVAS HORIZONTALES QUE NO REQUIEREN ESPIRAL DE
TRANSICIÓN
El diseñador puede omitir la espiral de transición, independientemente de la
categoría de la carretera y la Velocidad Específica de la curva horizontal (VCH),
solo cuando el Radio de la curva horizontal sea superior a mil metros (1000 m).
ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DE LA SECCIÓN
TRANSVERSAL
La sección transversal describe los elementos de la carretera en un plano normal
a su eje. En las Figuras 5.1.a, 5.1.b y 5.1.c se ilustran las secciones típicas según
la categoría de la carretera.
TRANSVERSAL
TRANSVERSAL
ANCHO DE ZONA O DERECHO DE VÍA
Es la faja de terreno destinada a la construcción, mantenimiento, futuras

ampliaciones, si la demanda de tránsito así lo exige, servicios de seguridad,
servicios auxiliares y desarrollo paisajístico. A esta zona no se le puede dar uso
privado.
El ancho de zona debe estar en el rango presentado en la Tabla 5.1, salvo que
circunstancias particulares del proyecto justifiquen extrapolar el límite superior.
CORONA
Es el conjunto formado por la calzada y las bermas. El ancho de corona es la

distancia horizontal medida normalmente al eje entre los bordes interiores de
las cunetas.
Calzada
La calzada es la parte de la corona destinada a la circulación de los vehículos y

está constituida por dos o más carriles, entendiéndose por carril la faja de ancho
suficiente para la circulación de una fila de vehículos. Las calzadas pueden ser
pavimentadas o no. Si son pavimentadas, queda comprendida entre los bordes
internos de las bermas. La demarcación que ayuda a definir los carriles y el
ancho total de la calzada se debe ejecutar de conformidad con las disposiciones
del “Manual de Dispositivos para la regulación del Tránsito en calles y carreteras
de Colombia”, del Ministerio de Transporte.
CORONA
Ancho de calzada
En la Tabla 5.2 se indica el ancho de la calzada en función de la categoría de la

carretera, del tipo de terreno y de la Velocidad de diseño del tramo homogéneo
(VTR). En carreteras de una sola calzada el ancho mínimo de ésta debe ser de
seis metros (6 m) con el propósito de permitir el cruce de dos vehículos de
diseño que viajen en sentido contrario.
La calzada puede requerir sobreancho en curvas con Radios reducidos.

CORONA
Ancho de calzada
CORONA
Calzada - Pendiente transversal en entretangencias horizontales
Es la pendiente que se da a la corona y a la subrasante con el objeto de facilitar

el escurrimiento superficial del agua.
En entretangencias horizontales las calzadas deben tener, con el propósito de

evacuar las aguas superficiales, una inclinación transversal denominada bombeo,
que depende del tipo de superficie de rodadura. En la Tabla 5.3 se presentan los
valores correspondientes.
CORONA
Calzada - Pendiente transversal en entretangencias horizontales
En carreteras de dos calzadas con separador central, en ocasiones se facilita la

evacuación del agua drenándola transversalmente hacia el separador central. En
la Figura 5.2 se presenta el esquema que ilustra esta alternativa.
CORONA
Bermas
La berma es la faja comprendida entre el borde de la calzada y la cuneta.

Cumple cuatro funciones básicas: proporciona protección al pavimento y a sus
capas inferiores, que de otro modo se verían afectadas por la erosión y la
inestabilidad; permite detenciones ocasionales de los vehículos; asegura una luz
libre lateral que actúa sicológicamente sobre los conductores aumentando de
este modo la capacidad de la vía y ofrece espacio adicional para maniobras de
emergencia aumentando la seguridad.
Para que estas funciones se cumplan, las bermas deben tener ancho constante,
estar libres de obstáculos y estar compactadas homogéneamente en toda su
sección.
CORONA
Ancho de berma
El ancho de las bermas depende de la categoría de la carretera, el tipo de

terreno y la velocidad de diseño del tramo homogéneo (VTR). En la Tabla 5.4 se
presenta el ancho que deben tener.
Si la carretera tiene una sola calzada, las bermas deben tener anchos iguales. En
caso de corresponder a una carretera unidireccional con calzadas separadas,
existirán bermas interiores y exteriores en cada calzada, siendo las primeras de
un ancho inferior.
CORONA
Ancho de berma
CORONA
Berma - Pendiente transversal
Las bermas deben tener la misma pendiente transversal que el carril de

circulación adyacente, bien sea en entretangencia o en curva.
Adicionalmente, no debe existir desnivel entre la berma y el carril de circulación

adyacente, separándose éstas dos franjas mediante líneas de demarcación.
SOBREANCHO EN LAS CURVAS
En curvas de radio reducido, según sea el tipo de vehículos comerciales que

circulan habitualmente por la carretera, se debe ensanchar la calzada con el
objeto de asegurar espacios libres adecuados entre los vehículos que se
cruzan en calzadas bidireccionales o que se adelantan en calzadas
unidireccionales, y entre el vehículo y el borde de la calzada.
Determinación del sobreancho
Vehículos rígidos
En la Figura 5.3 se ilustran dos vehículos pesados de tipo rígido, circulando en

unacurva de radio RC.
Vehículos rígidos
En la Figura 5.3 se ilustran dos vehículos pesados de tipo rígido, circulando en

una curva de radio RC.
Vehículos rígidos
De la Figura 5.3 se puede deducir que: OK =R’

Donde: R’: Radio hasta el extremo del parachoques delantero.
Donde: s: Sobreancho requerido por un carril s = R’ – OL
𝒔 = 𝑹′ − 𝑹′𝟐 − 𝑳𝟐
Donde: L: Distancia entre el parachoques delantero y el eje trasero del
vehículo.
Si se asume que R’ es sensiblemente igual a Rc, se tiene que para una calzada
de n carriles:
𝑺 = 𝒏 ∗ 𝑹𝑪 − 𝑹𝑪 𝟐 − 𝑳𝟐
Donde: S: Sobreancho requerido para la calzada.
n: Número de carriles.
RC: Radio de la curva circular
Vehículos rígidos
En vías de dos carriles y dos sentidos, para anchos de calzada en

entretangencia mayores de siete metros (7.0 m), no se requiere sobreancho,
a excepción de las curvas con ángulos de deflexión mayor a ciento veinte
grados (120°).
Igualmente, el sobreancho estará limitado a curvas de Radio menor a ciento

sesenta metros (160 m) y todo el sobreancho requerido por los carriles que
integran la calzada se debe construir en la parte interior de la curva. La línea
central divisoria de carriles, demarcada sobre el pavimento, se debe fijar en
la mitad de los bordes de la calzada ya ensanchada.
Vehículos rígidos
En vías Terciarias, el sobreancho de la curva se puede determinar de acuerdo

con el gráfico de la Figura 5.4, para cualquier valor del radio de curvatura,
RC. El gráfico está elaborado teniendo en cuenta un carril; para calzadas de n
carriles, el sobreancho se determina multiplicando el valor dado en el gráfico
por el número de carriles (n). En términos generales, dicho valor se calcula
mediante la siguiente relación:
𝟑𝟐 ∗ 𝒏
𝑺=
𝑹𝑪
Donde: S: Ancho requerido por la calzada, en metros.
n: Número de carriles.
RC: Radio de la curva, en metros.
La Figura 5.4 aplica para un camión de dos ejes con L = 8.0 m. Los valores de
sobreancho calculados se pueden redondear, para obtener valores que sean
múltiplos de diez centímetros (0.10 m).
Vehículos rígidos
Vehículos articulados
En la Tabla 5.6 se presenta el vehículo articulado, conformado por una unidad

tractora y semirremolque. Las dimensiones ilustradas corresponden a las
requeridas para el cálculo del sobreancho.
El Manual AASHTO versión 2004 presenta el siguiente procedimiento para la

determinación del sobreancho requerido en una curva. En la Figura 5.5 se
presenta el esquema del sobreancho.
La expresión recomendada por la AASHTO es la siguiente:

S = AC – AT
Donde: S: Sobreancho requerido por la calzada, en metros.
AC: Ancho de la calzada en curva, en metros.
AT: Ancho de la calzada en tangente, en metros.
Ahora bien:
Ac = n * (U + C) + (n - 1) * FA + Z
Donde: n: Número de carriles de la calzada
U: Ancho ocupado por el vehículo cuando está describiendo la
trayectoria en la curva, en metros.
𝑼 = 𝒖 + 𝑹𝒄 − 𝑹𝟐𝑪 − 𝑳𝟏 + 𝑳𝟐 + 𝑳𝟑 𝟐
Donde: u: Ancho del vehículo en tangente, en metros. Ver Tabla 5.6.

L1, L2 y L3: Dimensiones del vehículo, en metros. Ver Tabla 5.6.
C: Espacio lateral de seguridad que requiere cada vehículo, en
metros. En la Tabla 5.7 se presenta el valor de C en función del
ancho de la calzada.
𝑭𝑨 = 𝑹𝟐𝑪 + 𝑨 𝟐 ∗ 𝑳𝟏 + 𝑨 − 𝑹𝑪
FA: Avance del voladizo delantero del vehículo sobre el carril adyacente,
cuando está describiendo la trayectoria curva.
Donde: RC: Radio de la curva, en metros.
A: Valor del voladizo o saliente delantero del vehículo, en metros
Ver Tabla 5.6.
L1: Distancia entre el eje delantero y el eje trasero de la unidad
tractora, en metros. Ver Tabla 5.6.
Z: Sobreancho adicional de seguridad, que depende de la
curvatura y de la Velocidad Específica de la curva horizontal
(VCH) y cuyo propósito es facilitar la conducción sobre la curva,
en metros. Este valor es experimental.
𝟎. 𝟏 ∗ 𝑽𝑪𝑯
𝒁=
𝑹𝑪
Donde: VCH: Velocidad Específica de la curva, en km/h.

El valor calculado del sobreancho se debe redondear al decímetro superior.

Todo el sobreancho requerido por la calzada se debe construir en el interior
de la curva.
Transición del sobreancho
Con el fin de disponer de un alineamiento continuo en los bordes de la

calzada, el sobreancho se debe desarrollar gradualmente a la entrada y a la
salida de las curvas.
En el caso de curvas circulares simples, por razones de apariencia, el

sobreancho se debe desarrollar linealmente a lo largo del lado interno de la
calzada en la misma longitud utilizada para la transición del peralte.
En la Figura 5.6, se aprecia la transición del sobreancho (S), de tal manera

que el sobreancho en cualquier punto (Sp), situado a una distancia Lp desde
el inicio es:
𝑺∗𝑳
𝑺𝑷 = 𝑷
𝑳
Donde: Sp: Sobreancho

correspondiente a la
longitud Lp, en metros.
S: Sobreancho calculado
para la curva, en metros.
Lp: Longitud elegida para
determinar el sobreancho,
en metros.
L: Longitud de transición del
sobreancho, en metros.
En las curvas espiralizadas, la transición del sobreancho se realiza

linealmente en la longitud de la espiral.
Para la demarcación de la calzada, una vez pavimentada tanto la calzada

como las bermas se debe proceder, desde el TE hasta el ET de la siguiente
manera:
- Demarcar a cada lado el ancho proyectado de berma.

- Dividir la franja central restante en dos porciones iguales. El punto central
corresponde al eje de la calzada a demarcar.
EJEMPLO Sobre-ancho en curvas y transición, vehículos rígidos
Datos:
Angulo de deflexión principal = ∆ = 130°D
Radio de la curva circular = Rc = 73 m
Velocidad específica de la curva = VCH = 50 Km/h
Peralte recomendado = e = 8%
Pendiente relativa de los bordes = ∆𝒔 = 0.77%
Ancho de la calzada en tangente = 7.30 m (dos carriles)
Vehículo tipo = Camión de 2 ejes
Calcular:
a) El sobreancho necesario para el camión.

b) El sobreancho a una distancia de 20 metros desde su inicio.
EJEMPLO Sobreancho en curvas y transición, vehículos rígidos
Solución:
a) Sobreancho necesario
Según la Tabla 5.5, para un camión de 2 ejes, la distancia L es de 8.00
metros, y de acuerdo con la ecuación, el sobreancho necesario
es:
𝟎. 𝟏 ∗ 𝟓𝟎
𝑺 = 𝟐 𝟕𝟑 − 𝟕𝟑𝟐 − 𝟖. 𝟎𝟎𝟐 + = 𝟎. 𝟖𝟕𝟗 + 𝟎. 𝟓𝟖𝟓 = 𝟏. 𝟒𝟔𝟒 𝒎
𝟕𝟑
b) Sobreancho a 20 metros
La longitud de transición de peraltado es:
𝑪𝑨𝑹𝑹𝑰𝑳 ∗ 𝒆 𝟑. 𝟔𝟓 ∗ 𝟖%
𝑳𝑻 = = = 𝟑𝟕. 𝟗𝟐𝟐 𝒎
∆𝒔 𝟎. 𝟕𝟕%
Por lo tanto, según la ecuación, el sobreancho desarrollado a
una distancia de 20 metros desde su inicio, es:
𝑳𝑷 𝟐𝟎
𝑺𝑷 = 𝑺= 𝟏. 𝟒𝟔𝟒 = 𝟎. 𝟕𝟕𝟐 𝒎
𝑳𝑻 𝟑𝟕. 𝟗𝟐𝟐
EJEMPLO Sobre-ancho en curvas y transición, vehículos articulados
Datos:
Angulo de deflexión principal = ∆ = 130°D
Radio de la curva circular = Rc = 73 m
Velocidad específica de la curva = VCH = 50 Km/h
Longitud de la espiral = Le = 80m
Ancho de la calzada en tangente = 7.30 m (dos carriles)
Vehículo tipo = C3S2
Calcular:
a) El sobreancho necesario para el articulado.

b) El sobreancho a una distancia de 20 metros desde su inicio.
EJEMPLO Sobreancho en curvas y transición, vehículos articulados
Solución:
El ancho ocupado por el vehículo en la curva U, de acuerdo con la
ecuación, es:
𝑼 = 𝒖 + 𝑹𝒄 − 𝑹𝟐𝑪 − 𝑳𝟏 + 𝑳𝟐 + 𝑳𝟑 𝟐 = 𝟐. 𝟓𝟗 + 𝟕𝟑 − 𝟕𝟑𝟐 − 𝟓. 𝟗𝟓 + 𝟏𝟐. 𝟗𝟕 𝟐 = 𝟓. 𝟎𝟖𝟒 𝒎
La diferencia radial entre la trayectoria de la esquina exterior del
vuelo delantero y la trayectoria de la rueda exterior delantera FA, según
la ecuación, es:
𝑭𝑨 = 𝑹𝟐𝑪 + 𝑨 𝟐 ∗ 𝑳𝟏 + 𝑨 − 𝑹𝑪 = 𝟕𝟑𝟐 + 𝟏. 𝟐𝟐 𝟐 ∗ 𝟓. 𝟗𝟓 + 𝟏. 𝟐𝟐 − 𝟕𝟑 = 𝟎. 𝟏𝟏𝟎 𝒎
El ancho adicional de seguridad Z, de acuerdo con la ecuación (5-10),
es:
𝟎. 𝟏 ∗ 𝑽𝑪𝑯 𝟎. 𝟏 ∗ 𝟓𝟎
𝒁= = = 𝟎. 𝟓𝟖𝟓 𝒎
𝑹𝑪 𝟕𝟑
Solución:
El ancho de la calzada en curva AC, según la ecuación, es:
AC = n(U+C)+(n-1)FA+Z = 2(5.084+0.90)+(2-1)0.110+0.585=12.663 m
De esta manera, el sobreancho necesario S, de acuerdo con la

ecuación, es
S = AC – AT = 12.663 – 7.30 = 5.363 m

Solución:
b) Sobreancho a 20 metros
Por lo tanto, según la ecuación, el sobreancho desarrollado a
una distancia de 20 metros desde su inicio, es:
𝑳𝑷 𝟐𝟎
𝑺𝑷 = 𝑺= 𝟓. 𝟑𝟔𝟑 = 𝟏. 𝟑𝟒𝟏 𝒎
𝑳𝒆 𝟖𝟎
CUNETAS
Son zanjas abiertas en el terreno, revestidas o no, que recogen y canalizan

longitudinalmente las aguas superficiales y de infiltración. Sus dimensiones se
deducen de cálculos hidráulicos, teniendo en cuenta la intensidad de lluvia
prevista, naturaleza del terreno, pendiente de la cuneta, área drenada, etc.
La selección de su forma y dimensiones depende principalmente del tipo de

carretera en la cual se ubican, pudiendo ser revestidas en concreto en el
caso de carreteras Primarias y Secundarias o sin revestir para el caso de
carreteras Terciarias.
TALUDES
Los taludes son los planos laterales que limitan la explanación. Su inclinación
se mide por la tangente del ángulo que forman tales planos con la vertical en
cada sección de la vía.
La inclinación de los taludes de corte es variable a lo largo de la vía según sea

la calidad y estratificación de los suelos encontrados. Los taludes en corte y
en terraplén se deben diseñar de acuerdo con los lineamientos presentados
en el “Manual de Estabilidad de Taludes” del Instituto Nacional de Vías,
analizando las condiciones específicas del lugar, en relación con los aspectos
geológico – geotécnicos, facilidades de mantenimiento, perfilado y estética,
para optar por la solución más conveniente, entre diversas alternativas.
ANDENES Y SENDEROS PEATONALES
Son de uso restringido en áreas rurales, dado su escaso número de peatones.

El ancho requerido por una persona es de setenta y cinco centímetros (0.75
m) y para garantizar el cruce de las personas su ancho total debe ser mínimo
de un metro con cincuenta centímetros (1.50 m). La elevación respecto de la
corona adyacente debe estar entre diez y veinticinco centímetros (0.10 –
0.25 m).
Los sitios donde generalmente se deben localizar los andenes son zonas
escolares, áreas de servicio, áreas de estacionamiento de buses, etc. En la
Figura 5.8 se indica la disposición de los andenes en la sección transversal de
una vía de dos calzadas.
SEPARADORES DE CALZADA
Los separadores son por lo general zonas verdes o zonas duras colocadas
paralelamente al eje de la carretera, para separar direcciones opuestas de
tránsito (separador central o mediana) o para separar calzadas destinadas al
mismo sentido del tránsito (calzadas laterales).
El separador está comprendido entre las cunetas interiores de ambas calzadas.
Cuando los separadores son muy anchos pueden resultar demasiado costosos,
pero convenientes para ampliación futura de las calzadas o por razones estéticas
y de circulación.
LÍNEA DE CHAFLANES
La línea de chaflanes es la representación en planta, de los bordes de la

explanación o líneas que unen las estacas de chaflán consecutivas. Esta línea
indica hasta dónde se extiende lateralmente el movimiento de tierras por causa
de los cortes o de los terraplenes, tal como se ve en la Figura 5.9. Los cortes,
como se ve en la figura, se dibujan con una convención (a veces con un color o
tipo de línea) diferente de los terraplenes.
La línea de chaflanes determina la necesidad de eventuales compras adicionales

de predios y la identificación preliminar de requerimientos de estructuras de
contención.
Peralte
Relación entre la Velocidad Específica de la curva
horizontal (VCH), el Radio de curvatura (RC) y el
Peralte (e)
Cuando un vehículo circula por una curva horizontal a una velocidad dada,
el diseño de la vía en dicha curva debe garantizar al conductor un
recorrido seguro y confortable. Para lograr este objetivo es necesario
recurrir a las leyes de la física mediante la ecuación de equilibrio que a
continuación se expone.
𝟐
𝑽𝑪𝑯
𝑹𝒄 =
𝟏𝟐𝟕(𝒆+𝒇𝑻 )
Donde: RC: Radio de la curva circular, en metros.

VCH: Velocidad Específica para la que se diseña la curva, en km/h.
e: Peralte de la calzada en la curva, en tanto por uno.
fT: Coeficiente de fricción transversal.
Peralte máximo (emáx)
• Para carreteras Primarias y Secundarias: 8%
• Para carreteras Terciarias: 6%
• Fricción transversal máxima (fTmáx)
• Radio de curvatura mínimo (RCmín)

𝟐
𝑽𝑪𝑯
𝑹𝒄𝒎𝒊𝒏 =
𝟏𝟐𝟕(𝒆𝒎𝒂𝒙+𝒇𝑻𝒎𝒂𝒙 )
En las Tablas 3.2 y 3.3 se indican los valores de Radio mínimo para diferentes
Velocidades Específicas (VCH) según el peralte máximo (emáx) y la fricción
máxima (fTmáx).
Radio de curvatura mínimo (RCmín)
Para carreteras Primarias y Secundarias: 8%

Radio de curvatura mínimo (RCmín)
• Para carreteras Terciarias: 6%
Valor del Peralte (e) en función de la Velocidad
Específica de la curva horizontal (VCH) y el Radio de
curvatura adoptado (RC)
Una vez asignada la Velocidad Específica (VCH) a cada curva horizontal y con
el Radio de curvatura elegido (RC), que se supone es el que permite ajustar
de la mejor manera la trayectoria de la curva a la topografía del terreno, es
necesario asignar el peralte que debe tener dicha curva para que con su
Radio (RC) permita que los vehículos puedan circular con plena seguridad a la
Velocidad Específica (VCH).
En la Tabla 3.4 se presenta el valor del peralte en función de la VCH y el RC

para carreteras Primarias y Secundarias (emáx= 8%) y en la Figura 3.5 para
carreteras Terciarias.
TRANSICIÓN DEL PERALTE
Las longitudes de transición se consideran a partir del punto donde el borde
exterior del pavimento comienza a elevarse partiendo de un bombeo
normal, hasta el punto donde se forma el peralte total de la curva. La
longitud de transición está constituida por dos tramos principales: 1) la
distancia (N) necesaria para levantar el borde exterior, del bombeo normal a
la nivelación con el eje de la vía, llamado aplanamiento y 2) la distancia (L)
necesaria para pasar de este punto al peralte total en la curva circular. La
longitud total de transición se define mediante la siguiente expresión:
Lt = L + N N = BN * L
ef
Donde: Lt: Longitud total de transición, en metros.

L: Longitud del punto donde el peralte es cero al punto del
peralte total en la curva circular, en metros.
N: Aplanamiento, en metros.
BN: Bombeo normal (vía pavimentada BN = 2%)
ef: Peralte total, en porcentaje (%).
Rampa de peralte
Se define la rampa de peralte como la diferencia relativa que existe entre la

inclinación del eje longitudinal de la calzada y la inclinación del borde de la
misma, y se determina por:
𝑒𝑓 −𝑒𝑖
∆𝑠 = 𝑎
𝐿
Donde : Δs: Inclinación longitudinal de la rampa de peraltes, en %.

L: Longitud de transición, L = Lt – N, en metros.
ef: Peralte al finalizar el tramo de transición o peralte total, en %.
ei: Peralte al iniciar el tramo de transición, en porcentaje (%).
a: Distancia del eje de giro al borde exterior de la calzada, en metros.
Rampa de peralte
La Tabla 3.6 presenta los valores máximos y mínimos de la pendiente

longitudinal para la rampa de peraltes. La pendiente mínima, está
determinada, para cualquier velocidad de diseño como la décima parte de la
distancia entre el eje de giro y el borde de la calzada, Figura 3.17.
Longitud de transición
La longitud de la transición (L) se calcula de acuerdo con la relación indicada

en el numeral 3.2.1. Rampa de peralte de donde se puede obtener el valor de
la longitud de transición (L) en función de la inclinación relativa de la rampa de
peraltes (Δs), del ancho de la calzada que gira (a) y los cambios de peralte (ef,
ei), variables ya definidas, por lo tanto la expresión de cálculo es:
𝑒𝑓 −𝑒𝑖
L = 𝑎 ∗ 𝑏𝑤 ∗ a=W*n
∆𝑠
Donde L: Longitud de transición, en metros.

ef - ei: Cambio de peralte, en porcentaje (%).
a: Ancho de la calzada que gira, en metros.
bw: Factor de ajuste debido al número de carriles que giran.
Δs: Inclinación relativa de la rampa de peraltes.
W: Ancho del carril, en metros.
n: Número de carriles que giran.
El valor de Δs se obtiene de la Tabla 3.6, los demás valores que hacen parte de
la expresión anterior se definen al seleccionar los peraltes y el ancho de la
sección transversal en la curva.
El valor del ancho de calzada que gira (a) es igual al ancho de los carriles que
giran. Cuando el número de carriles que rotan es mayor que uno (1) es
conveniente el uso de un factor de ajuste (bw) para evitar una excesiva
longitud de transición y desniveles muy altos entre el borde exterior y el eje de
giro. En la Tabla 3.6a se indican los factores de ajuste (AASHTO - 2004) y en la
Figura 3.18 los bosquejos que indican los carriles que giran respecto a su eje de
giro.
Longitud de transición. En curvas circulares
En curvas circulares sin espirales se pueden presentar dos posibilidades:
1) Cuando hay suficiente entretangencia, la transición de peralte se debe
desarrollar en la tangente.
2) Cuando no hay suficiente espacio en las tangentes entre curvas, se debe
realizar la transición una parte en la tangente y el resto dentro de la curva.
Para el segundo caso, el peralte en el PC y/o en el PT debe estar entre
sesenta y ochenta por ciento (60% - 80%) del peralte total, siempre que por
lo menos la tercera parte de la longitud de la curva quede con peralte total.
Ver Figura 3.19.
Longitud de transición. En curvas con espiral de transición
Para terrenos ondulado, montañoso y escarpado la transición de peralte
corresponde a la longitud de la espiral (Le = L) más la distancia de
aplanamiento (N). Para terrenos planos con uso de espirales cuyo radio y
longitud sea alto, la longitud de la espiral puede incluir las dos longitudes de la
transición total (Le=L+N), ver Figura 3.20.
Métodos para realizar la transición del peralte
Rotación de la calzada respecto al eje de la carretera

Rotación de la calzada respecto a uno de sus bordes

Rotación de la calzada respecto a uno de sus bordes

Rotación en carreteras de dos calzadas

Curvas amplias que no requieren peralte
Las curvas horizontales amplias no requieren peralte. Bajo esta situación

los vehículos que recorren la curva por su parte interior cuentan con algún
peralte en la sección de bombeo normal, mientras que los vehículos que
circulan en dirección contraria cuentan con un peralte que resulta adverso
o negativo, lo que genera una sección transversal con contraperalte; en
estos casos, la fricción lateral que es necesaria para contrarrestar la
aceleración lateral y el peralte negativo es pequeña.
En general es aceptable utilizar secciones en curva con contraperalte en

Radios ≥ tres mil quinientos metros (3.500 m). El valor máximo del
contraperalte para dichos Radios debe ser de dos por ciento (2%) (Bombeo
Normal).
EJEMPLO TRANSICIÓN DEL PERALTE
Abscisas y posición de los bordes en la transición del peralte de una
curva circular simple
Datos:
Para el diseño de una curva circular simple en

una carretera principal de una calzada, se
dispone de la siguiente información:
Velocidad específica = 60 Km/h
Radio de la curva = Rmín
Deflexión al PI = ∆ = 106°30’ D
Abscisa del PI = K6+582.930
Ancho de la calzada = 7.30m (dos carriles)
Bombeo normal = 2%
Transición = 70% en recta
Calcular:
Los elementos, las abscisas y la posición de los bordes con respecto al
eje en aquellas secciones importantes en la transición del peralte de
esta curva, tanto a la entrada como a la salida, si la rotación de la
calzada se realiza alrededor del eje.
Solución:
a) Elementos
Radio mínimo: Rmín

Como se tiene una curva de radio mínimo, según
la Tabla 3.2, para una velocidad específica de
60 Km/h, su valor es:
Rmín = 113m
Peralte máximo: emáx

Para carreteras principales el emáx = 8.0%
Tangente: T
∆ 𝟏𝟎𝟔°𝟑𝟎′
T= 𝑹 ∗ 𝒕𝒂𝒏 = 𝟏𝟏𝟑 ∗ 𝒕𝒂𝒏 = 𝟏𝟓𝟏. 𝟑𝟐𝟓 𝒎
𝟐 𝟐
Solución:
a) Elementos
Longitud de la curva: Lc
𝝅𝑹∆ 𝝅∗𝟏𝟏𝟑∗𝟏𝟎𝟔°𝟑𝟎′
Lc= = = 𝟐𝟏𝟎. 𝟎𝟒𝟐 𝒎
𝟏𝟖𝟎° 𝟏𝟖𝟎°
Abscisa del: PC
Abscisa del PC = Abscisa del PI - T = K6+582.930 - 151.325 = K6+431.605
Abscisa del: PT
Abscisa del PT = Abscisa del PC + Lc = K6+431.605 + 210.042 = K6+641.647
Solución:
a) Elementos
Pendiente relativa de los bordes: m
Según la Tabla 3.6, para una velocidad

específica de 60 Km/h, y utilizando el
valor máximo, se tiene que:
∆s = 0.60%
Longitud de transición: L
De acuerdo con la ecuación:
𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 ∗ 𝑒𝑚𝑎𝑥 3.65 ∗ 8,0%
𝐿𝑡 = = = 48,667 𝑚
∆𝑠 0,6%
Solución:
a) Elementos
Longitud de aplanamiento: N
De acuerdo con la ecuación:
𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 ∗ 𝑏𝑜𝑚𝑏𝑒𝑜 3.65 ∗ 2,0%
𝑁= = = 12.167 𝑚
∆𝑠 0,6%
b) Abscisas en secciones importantes de la transición
Para una mejor comprensión en el cálculo de estas abscisas es

recomendable realizar un dibujo en planta de la curva, que muestre sus
respectivas tangentes y la transición del peralte, tal como lo representa
la siguiente Figura, para la cual:
Solución:
Abscisa donde termina el bombeo normal: sección a-a'-a"

Abscisa = Abscisa PC - 0.7L - N
Abscisa = K6+431.605 - 0.7*48.667 - 12.167 = K6+385.371
Abscisa donde el carril exterior se aplana: sección b-b'-b"

Abscisa = Abscisa PC - 0.7L
Abscisa = K6+431.605 - 0.7*48.667 = K6+397.538
Abscisa donde el peralte es igual al bombeo: sección c-c'-c"

Abscisa = (Abscisa sección b -b’-b”) + N
Abscisa = K6+397.538 + 12.167 = K6+409.705
Solución:
Abscisa donde empieza el peralte máximo: sección e-e'-e"

Abscisa = Abscisa PC + 0.3L
Abscisa = K6+431.605 + 0.3*48.667 = K6+446.205
c) Posición de los bordes con respecto al eje
La posición de los bordes, exterior e interior, con respecto al eje en las

secciones importantes, se aprecia muy bien dibujando un perfil de
ellos, como lo muestra la siguiente Figura.
Las diferencias de altura entre los bordes y el eje en las respectivas

secciones, se calculan multiplicando el ancho del carril por el peralte
respectivo en cada una de ellas, así:
Solución:
c) Posición de los bordes con respecto al eje
aa’ = aa" = 3.65*0.020 = 0.073m = 7.30cm

bb’ = 3.65*0.020 = 0.073m = 7.30cm
bb" = 3.65*0.000 = 0.000m = 0.00cm
cc’ = cc" = 3.65*0.020 = 0.073m = 7.30cm

dd’ = dd" = 3.65*0.056 = 0.204m = 20.44cm
ee’ = ee" = 3.65*0.080 = 0.292m = 29.20cm
EJEMPLO DISEÑO HORIZONTAL
DIAGRAMA DE TRANSICIÓN DE
PERALTES
EJEMPLO PLANOS DISEÑO HORIZONTAL

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DISEÑO

Trasladar personas o mercancías de un sitio a otro con un fin

❑ A las personas, el transporte les brinda la posibilidad de

❑ A las mercancías, el transporte les brinda utilidad de lugar y

Construcción Doble calzada Girardot – Ibagué, tramo

producción y consumo (generalmente

La pendiente longitudinal se da en el sentido en

• Se basa en dos conceptos: Movilidad -la

– Arterias: Máxima movilidad y muy limitada

– Vías locales: Máxima accesibilidad y limitada

• Comodidad El paisaje que rodea la carretera es

– La velocidad de diseño es aquella que se

definir la velocidad de diseño se verán más El exceso de velocidad se convierte en un chivo

Mayor y Cárdenas, 2006). Catalina Rodriguez

– La carretera debe ofrecer una capacidad tal

– En GB las pérdidas debidas a accidentes de

complejas, a menudo resultan de una

cuya causa sea atribuible a la vía. distraído, etc.

• Una manera de lograrlo, es garantizar una

» Trazados con curvas muy cerradas y pendientes

13.Elaboración del croquis de la línea de

14.Estudio preliminar de impacto ambiental

16.Informe final de la fase 1

3.Levantamiento topográfico del corredor

9.Evaluación económica definitiva

– Planos detallados y memorias de cálculo punto 7

Es “el proceso de correlacionar los elementos

Se puede considerar que el Diseño

Socialización del proyecto.

Infraestructura del transporte especialmente

✱ Seguridad: Diseño simple y uniforme (cambios de

Son los elementos que el diseñador no puede

✲ Desarrollo urbano presente y futuro (previsto)

✲ Volumen y características del tránsito futuro y actual

Son los elementos que el diseñador puede

Modificando estos factores el ingeniero puede llegar a

© Alain Fradette. “There are no usage restrictions for this photo”.

Tomada de http://commons.wikimedia.org/wiki/Image:Der_Weg.jpg Ejemplo de una carretera terciaria vecinal

• ¿Cómo se escoge la velocidad de diseño?

• Velocidad puntual: Es la velocidad de un vehículo a su paso por un punto de la

• Velocidad media temporal: Es el promedio aritmético de la velocidad

• Velocidad media espacial: Promedio aritmético de la velocidad puntual de

• Velocidad de recorrido: Ver capítulo 1.

• Velocidad específica o de operación: Se puede definir como la

• Antes se definía la velocidad de diseño

• Particularmente en Colombia la velocidad de

embargo, es difícil encontrar carreteras 1. Cal y Mayor, Rafael y Cárdenas, James.

límite actual es de 120 km/h en vías rurales.

• Para que la vía sea

tramos que, por su

diseño, la velocidad de sucesivos terreno exijan un tramo de

© Todos los derechos reservados. Irina Mereoiou. 2007

cada elemento de los que

presenta una longitud

Tabla 2.2 del Manual de diseño geométrico de carreteras, INIVAS, 2008. p. 43

• Velocidad de diseño del tramo homogéneo (VTR)

• El diseño consistente se logra cuando la velocidad de diseño

– Con el diseño (self-

© Todos los derechos reservados. FHWA. 2001. Tomado

Carriles angostos. Holanda.

Islas, glorieta y carriles angostos.

Con el diseño (Selfenforcement, contextsensitive design)

Con medidas legales I

Mediante controles policiales