Manual Sieca 2011

MANUAL CENTROAMERICANO DE NORMAS
PARA EL DISEÑO GEOMETRICO DE

CARRETERAS
con enfoque de gestión de riesgo y seguridad vial.
Edición 2011
PRESENTACIÓN
De conformidad con la Resolución 03-1999 (COMITRAN XXI), del 18 de noviembre de

1999, Armonización y Modernización de Normas Técnicas Aplicables a las Carreteras y
al Transporte por Carreteras, la Secretaría de Integración Económica Centroamericana
(SIECA), desarrolló un plan de trabajo destinado a mejorar la capacidad de la región para
mitigar los efectos transnacionales de los desastres, mediante el desarrollo de
lineamientos y estándares regionales. A partir de esa fecha, dicho plan ha sido apoyado
por varias instancias de cooperación que han contribuido a disponer y actualizar un
conjunto de normas sobre infraestructura y servicios de transporte.
En agosto 2009 CEPREDENAC y SIECA suscribieron una carta de entendimiento para

iniciar trabajos de coordinación interinstitucional con financiamiento de AECID; como
resultado elaboraron junto con los países el Manual Centroamericano de Mantenimiento
de Carreteras con enfoque de gestión de riesgo y seguridad vial (2010) y el Manual
Centroamericano de Gestión de Riesgo en Puentes (2010)
Los Jefes de Estado y de Gobierno de los Estados Miembros del Sistema de Integración
Centroamericana, en la XXXV reunión Ordinaria del 29 y 30 de junio 2010 aprobaron la
Política Centroamericana para la gestión Integral del riesgo de Desastres (PCGIR) en la
que se instruyó a la SIECA que con apoyo de la Secretaría Ejecutiva del Centro de
Coordinación para la Prevención de los Desastres Naturales en América Central (SE-
CEPREDENAC), desarrollara orientaciones para la inversión pública segura en
infraestructuras productivas, particularmente para mejorar la situación de transitabilidad y
reducir la vulnerabilidad del transporte terrestre de la región.
En base a lo anterior ambas instituciones suscribieron una segunda Carta de

Entendimiento el 29 de octubre de 2010., para que con recursos de AECID se llevara a
cabo el Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de las
Carreteras, con Enfoque de Gestión de Riesgo y de Seguridad Vial (Edición 2011).
Este Manual fue preparado por consultores regionales centroamericanos seleccionados

con base en un concurso internacional y han sido acompañados durante la consultoría por
funcionarios tanto de los Ministerios de Transporte como de las oficinas de Protección
Civil de la Región, quienes conforman el Grupo Técnico Regional (GTR), y emitieron
avales técnicos de su contenido. Posteriormente será aprobado por el Consejo Sectorial
de Ministros de Transporte de Centroamérica (COMITRAN), y por lo miembros de
CEPREDENAC
El presente documento consiste en una versión actualizada de las técnicas para el diseño
geométrico de la carreteras para toda la región, el cual mejora la seguridad vial y que
adelanta los temas sobre los riesgos de los desastres naturales y antrópicos, con el objeto
de reducir la vulnerabilidad del sistema vial.
Ivan Morales Ernesto Torres Chico

Secretario Ejecutivo Secretario General
CEPREDENAC SIECA
CONTENIDO C-1
INTRODUCCIÓN
CAPÍTULO I
CLASIFICACIÓN DE LA RED DE CARRETERAS
1.1 SISTEMAS Y CLASIFICACIONES, 1-1

1.2 EL CONCEPTO DE CLASIFICACIÓN FUNCIONAL, 1-1
1.2.1 Jerarquía del Movimiento y Componentes, 1-1
1.2.2 Clasificación Funcional y Servicios Proveídos, 1-2
1.2.3 Necesidades de Acceso y Controles, 1-3
1.3 CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA FUNCIONAL, 1-4
1.3.1 Definiciones de las Áreas Urbana y Rural, 1-4
1.3.2 Categorías Funcionales, 1-4
1.3.3 Sistemas Viales Funcionales para Áreas Rurales, 1-5
1.3.3.1 Sistema Arteria Rural Principal, 1-5
1.3.3.2 Sistema Arterial Rural Menor, 1-5
1.3.3.3 Sistema Colector Rural, 1-5
1.3.3.4 Sistema de Caminos Locales Rurales, 1-6
1.3.4 Sistemas Viales Funcionales en Áreas Urbanas, 1-6
1.3.4.1 Sistema Arterial Urbano Principal, 1-6
1.3.4.2 Sistema Arterial Urbano Menor, 1-7
1.3.4.3 Sistema Urbano de Calles Colectoras, 1-7
1.3.4.4 Sistema Urbano de Calles Locales, 1-8
1.4 LA CLASIFICACIÓN FUNCIONAL COMO UN TIPO DE DISEÑO, 1-8
1.5 CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS, 1-10
CAPÍTULO II
CONTROLES Y CRITERIOS DE DISEÑO
2.1 INTRODUCCIÓN, 2-1
2.2 VEHÍCULOS DE DISEÑO, 2-1
2.2.1 Características Generales, 2-1
2.2.2 Trayectorias Mínimas de Giro de los Vehículos de Diseño, 2-2
2.2.3 Contaminación Vehicular, 2-3
2.3 COMPORTAMIENTO DE LOS CONDUCTORES, 2-4
2.3.1 Introducción, 2-4
2.3.2 Conductores Mayores, 2-5
2.3.3 La tarea de Conducir, 2-5
2.3.4 La Tarea de Dirigir, 2-6
a) Ubicación en el Carril y Seguimiento del Camino, 2-6
b) Seguimiento de Vehículo, 2-6
c) Maniobras de Adelantamiento, 2-6
d) Otras Actividades de Dirección, 2-6
2.3.5 El Sistema de Información, 2-7
a) Dispositivos de Control de Tránsito, 2-7
b) La Carretera y su Ambiente, 2-7
2.3.6 Manejo de la Información, 2-7
a) Tiempo de Reacción, 2-8
b) Prioridad, 2-8
c) Expectativa, 2-8
2.3.7 Errores de Conducción, 2-9
a) Errores Debido a Deficiencias del Conductor, 2-9
b) Errores Debidos a Exigencias de la Situación, 2-10
2.3.8 Velocidad y Diseño, 2-10
2.4 CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO, 2-11
2.4.1 Consideraciones Generales, 2-11
2.4.2 Volumen, 2-11
CONTENIDO C-2
a) Tránsito Promedio Diario Anual, 2-11

b) Tránsito de Hora Pico, 2-11
2.4.3 Distribución Direccional, 2-13
2.4.4 Composición del Tránsito, 2-13
2.4.5 Distribución Direccional del Tránsito (D), 2-14
2.4.6 Proyección Futura de las Demandas del Tránsito, 2-14
2.4.7 Velocidad, 2-15
a) Velocidad de Operación, 2-15
b) Velocidad de Ruedo, 2-16
c) Velocidad de Diseño, 2-16
2.5 CAPACIDAD DE CARRETERAS, 2-18
2.5.1 Conceptos de Capacidad, 2-18
2.5.2 Los Niveles de Servicio, 2-20
2.5.3 Capacidad y Niveles de Servicio en Carreteras de Dos Carriles, 2-22
2.5.4 Cambios en Manual HCM 2010, 2-33
CAPÍTULO III
ELEMENTOS DE DISEÑO
3.1 DISTANCIAS DE VISIBILIDAD EN CARRETERAS, 3-1

3.1.1 Distancia de Visibilidad de Parada, 3-1
3.1.2 Distancia de Visibilidad de Decisión, 3-4
3.1.3 Distancia de Visibilidad de Adelantamiento (en carreteras de dos carriles), 3-4
3.1.4 Criterios para Cálculo de las Distancias de Visibilidad, 3-6
a) Altura del Ojo del Conductor, 3-6
b) Altura del Objeto, 3-6
c) Obstrucciones a la Visibilidad, 3-6
3.2 ALINEAMIENTO HORIZONTAL, 3-8
3.2.1 Tasas de Peralte y Factor de Fricción Lateral, 3-8
3.2.2 Distribución de “e” y “f”, 3-9
3.2.3 Radio Mínimo, 3-13
3.2.4 Diseño para Calles Urbanas de Baja Velocidad, 3-15
3.2.5 Longitudes de Transición, 3-18
3.2.6 Métodos para Proveer el Peralte, 3-31
3.2.7 Sobreancho en Curvas, 3-24
3.2.8 Rampas de Escape para Emergencias, 3-39
3.2.9 Criterios Aplicables al Diseño del Alineamiento Horizontal: Balance entre Curvas y Tangentes,
3-39
3.3 ALINEAMIENTO VERTICAL, 3-41
3.3.1 Pendientes de Control para el Diseño, 3-42
a) Pendiente Máxima, 3-42
b) Pendiente Mínima, 3-45
c) Longitud Crítica de Pendientes de Diseño, 3-45
d) Carriles de Ascenso, 3-46
3.3.2 Curvas Verticales, 3-48
a) Curvas Verticales en Cresta, 3-49
b) Curvas Verticales Cóncavas o en Columpio, 3-51
3.3.3 Algunos Criterios para el Diseño del Alineamiento Vertical, 3-53
3.4 DERECHO DE VÍA, 3-53
3.5 ALUMBRADO PÚBLICO DE LAS VÍAS E INTERSECCIONES, 3-56
3.6 LA UTILIZACIÓN DE DISPOSITIVOS UNIFORMES PARA EL CONTROL DEL TRÁNSITO EN CENTROAMÉRICA
Y PANAMÁ, 3-56
3.7 PROPAGANDA A LO LARGO DE LAS CARRETERAS E INTERSECCIONES, 3-57
CONTENIDO C-3
CAPÍTULO IV
ELEMENTOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL
4.1 PLATAFORMA O CORONA, 4-1

4.1.1 Rasante, 4-3
4.1.2 Pendiente Transversal, 4-3
a) Bombeo Normal, 4-3
b) Peralte o Sobreelevación, 4-3
c) Transición del Bombeo al Peralte, 4-3
4.1.3 Ancho de Calzada, 4-4
4.1.4 Hombros o Espaldones, 4-5
4.1.5 Sobreancho del Pavimento (SAP), 4-7
4.1.6 Aceras o Banquetas, 4-7
4.1.7 Mediana, 4-7
4.2 SUB-CORONA O SUB-RASANTE, 4-8
4.2.1 Subrasante, 4-8
4.2.2 Taludes, 4-9
4.2.3 Drenaje Superficial, 4-9
a) Cunetas, 4-9
b) Contracunetas, 4-10
c) Sub-Drenaje, 4-10
4.3 BORDILLOS, 4-10
4.4 BAHÍAS PARA AUTOBUSES Y ÁREAS DE ESTACIONAMIENTO, 4-12
4.5 LAS CALLES MARGINALES O FRONTALES, 4-15
4.6 ACONDICIONAMIENTOS, 4-15
4.7 BARRERAS DE TRÁNSITO, 4-16
4.7.1 Barreras Laterales, 4-16
a) Flexible, 4-16
b) Semirrígida, 4-17
c) Rígida, 4-17
d) Terminales de Barrera, 4-17
e) Amortiguadores de Impacto, 4-17
d) Amortiguadores de Impacto con Capacidad de Redireccionamiento, 4-18
4.7.2 Barreras en la Mediana, 4-18
4.8 CICLOVÍAS, 4-21
4.9 RETORNOS, 4-23
4.10 ACCESO A PROPIEDADES, 4-23
CAPÍTULO V
INTERSECCIONES A NIVEL
5.1 CRITERIOS DE SELECCIÓN Y DISEÑO DE LAS INTERSECCIONES, 5-1

5.2 CONCEPTOS GENERALES DE UNA INTERSECCIÓN, 5-1
5.3 ELECCIÓN Y CLASIFICACIÓN DEL TIPO DE INTERSECCIÓN A UTILIZAR, 5-3
5.3.1 Elección del Tipo de Intersección, 5-3
5.3.2 Clasificación General, 5-3
a) Las intersecciones Convencionales y Canalizadas, 5-3
b) Consideraciones sobre las Intersecciones Semaforizadas, 5-4
e) El proceso de Selección del Diseño, 5-6
5.4 Tipos de Intersecciones, 5-7
5.4.1 Las Intersecciones en T, 5-8
5.4.2 Las Intersecciones de Cuatro Ramales, 5-10
5.4.3 Otras Intersecciones, 5-10
CONTENIDO C-4
5.5 ELEMENTOS DE DISEÑO GEOMÉTRICO, 5-14

5.5.1 Orientaciones Básicas para el Alineamiento y el Perfil Longitudinal, 5-14
5.5.2 Curvatura para Giros, 5-15
5.5.3 Sobreelevación de Curvas en Intersecciones, 5-20
5.6 CANALIZACIONES E ISLAS, 5-26

5.6.1 La Canalización de Intersecciones, 5-26
5.6.2 Principios Básicos de las Canalizaciones, 5-27
5.7 LOS GIROS A IZQUIERDA, 5-30
5.7.1 Consideraciones Especiales para el Diseñó de los Giros a Izquierda, 5-30
5.7.2 Carriles Dobles para Giros a Izquierda, 5-39
5.8 CARRILES AUXILIARES PARA ACELERACIÓN O DECELERACIÓN, 5-41
5.9 LAS MANIOBRAS DE RETORNO O VUELTAS EN U Y LOS GIROS A IZQUIERDA EN CARRETERAS
DIVIDIDAS, 5-43
5.9.1 Discusión General, 5-43
5.9.2 Interrupción de la Mediana en una Carretera Dividida, 5-44
5.10 VISIBILIDAD EN INTERSECCIONES, 5-48
5.11 DISEÑO DE INTERSECCIONES GIRATORIAS O ROTONDAS, 5-55
5.11.1 Consideraciones Generales, 5-55
5.11.2 Tipos de Rotondas, 5-56
5.11.3 Elementos de Diseño, 5-58
5.11.4 Cálculo de Capacidades de Rotondas, 5-60
5.11.5 Visibilidad en Rotondas, 5-62
5.11.6 Ancho de Giro Requerido para Vehículos Pesados, 5-66
CAPÍTULO VI
INTERCAMBIOS Y CRUCES A DESNIVEL
6.1 Los Intercambios, una Categoría Superior de Intersecciones, 6-1

6.2 Condiciones para la Construcción de Intercambios, 6-2
6.2.1 Criterios Generales, 6-2
6.2.2 La Relación de Beneficios y Costos, 6-2
6.2.3 Insuficiente Capacidad de la Intersección a Nivel, 6-2
6.2.4 El Control en los Accesos, 6-3
6.2.5 Las Necesidades en Centroamérica y Panamá, 6-3
6.3 Tipos Usuales de Intercambios, 6-3

6.3.1 Intercambios de Tres Ramales, 6-3
6.3.2 Intercambios de Cuatro Ramales, 6-5
a. Los Diamantes, 6-5
a. Los Tréboles, 6-6
6.4 Las Estructuras para la Separación de Niveles, 6-8
6.4.1 Pasos inferiores o Superiores, 6-8
a. El Paso Inferior por las Estructuras de Separación de Niveles, 6-8
b. El Paso Superior por la Cubierta de las Estructuras, 6-10
6.4.2 Ancho de las Estructuras de Separación de Niveles en los Intercambios, 6-10
6.4.3 Las Restricciones Laterales, 6-11
6.4.4 Medianas, 6-12
6.4.5 Altura Libre del Paso Inferior, 6-12
6.4.6 Distancia Horizontal para efectuar la Separación de Niveles, 6-12
6.5 Las Rampas, su Diseño, 6-13

6.5.1 Definiciones, 6-13
6.5.2 Velocidades de Diseño, 6-13
6.5.3 Ancho de Rampas, 6-16
6.5.4 Perfil Longitudinal y Pendientes Recomendables, 6-17
CONTENIDO C-5
6.5.5 Sobreelevación y Pendiente Transversal, 6-17

6.5.6 Cuchilla de Salida de una Rampa, 6-18
6.6 Las Rampas, sus Terminales, 6-21
6.6.1 Tipos de Terminales de Rampas, 6-21
6.6.2 Los Carriles de Cambio de Velocidad, 6-21
6.6.3 Las Entradas Típicas de las Rampas en un Intercambio, 6-25
6.6.4 Las Salidas Típicas de las Rampas en un Intercambio, 6-27
6.7 Otras Consideraciones Generales de Diseño, 6-29
6.7.1 Secciones de Entrecruzamiento, 6-29
6.7.2 Control en las Rampas, 6-30
Capítulo VII
DISEÑO DE AUTOPISTAS
7.1 Introducción, 7-1

7.2 Elementos Generales del Diseño Geométrico, 7-1
7.2.1 Velocidad de Diseño, 7-2
7.2.2 Volúmenes de Tránsito para Diseño, 7-3
7.2.3 Capacidades y Niveles de Servicio en Autopistas, 7-3
7.2.4 Anchos de Carriles y Hombros o Espaldones, 7-4
7.2.5 Bordillos, 7-5
7.2.6 Sobreelevación, 7-6
7.2.7 Pendientes o Gradientes Longitudinales, 7-5
7.2.8 Estructuras, 7-6
7.2.9 Altura Libre en Estructuras, 7-7
7.2.10 Despeje Lateral de las Obstrucciones, 7-7
7.2.11 Separaciones Exteriores, Fronteras y Calles Marginales, 7-7
7.3 Autopistas en Trinchera, 7-9
7.3.1 Consideraciones sobre el Diseño, 7-9
7.3.2 A Propósito de las Secciones Típicas de Cruce y los Derechos de Vía, 7-9
7.3.3 Secciones de Autopistas en Trinchera, incluyendo el Uso de Muros, 7-10
7.4 Autopistas Elevadas, 7-13
7.4.1 Consideraciones sobre el Diseño, 7-13
7.4.3 Carreteras Marginales o Frontales, 7-14
7.4.4 Separación de las Líneas de Construcción, 7-14
7.4.5 Sección Transversal Típica y Derechos de Vía, 7-14
7.4.6 Autopistas de Viaductos sin Rampas, 7-15
7.4.7 Viaductos de Autopistas de dos Vías con Rampas, 7-15
7.4.8 Autopistas sobre Terraplenes de Tierra, 7-18
7.5 Autopistas a Nivel del Terreno, 7-18
7.5.1 Algunos Criterios de Diseño, 7-18
7.5.2 Secciones Típicas de Cruces y Derechos de Vía, 7-18
7.5.3 Restricciones de Secciones de Cruce y de Derecho de Vía, 7-19
7.6 El Derecho de Vía en las Autopistas, 7-19
Capítulo VIII
GESTIÓN DE RIESGOS Y SEGURIDAD VIAL EN EL DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS
Introducción al Capítulo, 8-1

Objetivos, 8-3
8.1 La Gestión de Riesgo en el Diseño Geométrico de Carreteras, 8-3
8.1.1 Riesgo en Terrenos Inclinados, Taludes, Cortes y Rellenos, 8-3
8.1.2 Deslizamientos y Cortes, 8-5
8.1.3 Deslizamientos y Cortes en Roca, 8-7
CONTENIDO C-6
Síntesis, 8-13
8.1.4 Riesgo en el Diseño del Drenaje Superficial, 8-13
8.1.4.1 Consideraciones Hidrológicas, 8-14
8.1.4.2 Herramientas y Programas para Hidrología, 8-15
Síntesis, 8-18
8.2 LA SEGURIDAD VIAL EN EL DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS
8.2.1 Riesgo en el Uso de los Diferentes Tipos de Vehículos para Diseño, 8-19
Síntesis, 8-20
8.2.2 Riesgo por Contaminación de Ruido, 8-21
8.2.2.1 Factores que influyen en las lesiones auditivas por ruido, 8-22
8.2.2.2 Medidas para reducir el ruido, 8-23
8.2.2.3 Medidas mitigadoras sobre el entorno de la carretera para reducir el ruido, 8-23
8.2.2.4 Mapas Estratégicos de Ruido en Carreteras, 8-24
Síntesis, 8-27
8.2.3 Riesgo en el Comportamiento de los Conductores, 8-28
8.2.3.1 Lugar de aplicación del Estudio, 8-28
8.2.3.2 Horario y Duración del Estudio, 8-28
8.2.3.3 Resultados, 8-29
8.2.3.4 Aplicaciones, 8-29
Síntesis, 8-30
8.2.4 Riesgo por Disminución de Visibilidad, 8-30
8.2.4.1 Riesgo por disminución de visibilidad de adelantamiento, 8-31
8.2.4.2 Riesgo de Conducción ante poca Visibilidad, 8-35
Síntesis, 8-36
8.2.5 Riesgo por Distractores de Propaganda y Anuncios en Carreteras, 8-36
Síntesis, 8-37
8.2.6 Disminución de Accidentes con el Diseño de Ciclovías, 8-38
Síntesis, 8-38
8.2.7 Riesgo de Accidente en Intersecciones a Nivel y Retornos, 8-39
Síntesis, 8-40
8.2.8 Seguridad Vial en Pasos a Desnivel, 8-40
Síntesis, 8-42
8.2.9 Seguridad Vial en Autopistas, 8-42
Síntesis, 8-43
8.3 CASOS ESPECIALES EN EL DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS INCLUYE LA GESTIÓN DE RIESGO Y
SEGURIDAD VIAL
8.3.1 Diseño de Carreteras Especiales, 8-44
Síntesis, 8-45
8.3.2 Obras de Infraestructura Existentes o por Construir, 8-46
8.3.3 Cambio de uso de la vía por disposición local o nacional, 8-47
Síntesis, 8-47
8.3.4 Diseño de Carreteras en Zonas Sísmicas, 8-48
8.3.4.1 Tipos de Fallas, 8-48
8.3.4.2 Vibración de un sismo, 8-49
8.3.4.3 Regiones geográficas con riesgo de sismos, 8-50
Síntesis, 8-51
8.4 DISEÑO DE CARRETERAS EN ZONAS VOLCÁNICAS, 8-52
8.4.1 Tipos de Volcanes, 8-52
8.4.2 Tipos de erupciones, 8-52
8.4.3 Factores que causan daño, 8-53
8.4.4 Modelación de Amenaza Volcánica, 8-54
Síntesis, 8-56
Capítulo IX
GLOSARIO
CONTENIDO C-7
9.1 Terminología Usada en Diseño Geométrico, 9-1

9.1.1 Abreviaturas, 9-1
9.1.2 Definiciones, 9-2
9.1.3 Medidas, 9-27
9.2 Terminología Usada en Gestión de Riesgo, 9-29
11. Anexos
1. Apéndice 1: Vehículos de Diseño
2. Apéndice 2: Acceso a Casas, Garages y Otros Esquemas
ÍNDICE DE CUADROS
1.1 Sistema de Clasificación Funcional, 1-3

1.2 Nivel de Servicio de Carreteras, 1-9
1.3 Sistema de Clasificación Funcional, 1-10
2.1 Dimensiones de los Vehículos de Diseño, 2-2
2.2 Radios Mínimos de Giro de los Vehículos de Diseño, 2-3
2.3 Guía para Seleccionar el Nivel de Servicio para Diseño, 2-22
2.4 Criterio del LOS para carreteras de dos carriles Carretera Tipo I, 2-23
2.5 Criterio del LOS para carreteras de dos carriles Carretera Tipo II, 2-23
2.6 Criterio del LOS para carreteras de dos carriles Carretera Tipo III, 2-23
2.7 Ajuste debido al ancho de carril y al ancho de hombro (fLS), 2-24
2.8 Ajuste debido a la cantidad de puntos de acceso (fA), 2-25
2.9 Factor de ajuste (fG) para determinar la velocidad sobre Segmentos de dos vías y direccionales, 2-25
2.10 Factor de ajuste (fG) para determinar el porcentaje de tiempo utilizado En seguir un vehículo sobre
segmentos de dos vías y direccionales, 2-26
2.11 Equivalente del número de vehículos por camión y vehículo recreacional Para determinar la velocidad
en segmentos de dos vías y direccional, 2-26
2.12 Equivalente del número de vehículos por camión y vehículo recreacional Para determinar la velocidad
en segmentos de dos vías y direccional, 2-27
2.13 Ajuste (fnp) para la velocidad promedio de viaje debido al porcentaje De zonas de “no rebasar” en
segmento de dos direcciones, 2-28
3.1 Distancia de Visibilidad de Parada Horizontal y con Pendiente Vertical, 3-3
3.2 Distancias de Visibilidad de Decisión, 3-4
3.3 Distancia de Visibilidad Adecuada para Adelantar, 3-5
3.4 Porcentaje de la Carretera con Visibilidad Adecuada para Adelantar, 3-5
3.5 Velocidad Promedio de Ruedo, 3-10
3.6 Radios Mínimos y Grados Máximos de Curvas Horizontales para Distintas Velocidades de Diseño, 3-15
3.7 Peralte y Radio Mínimo para Calles Urbanas de Bajo Tránsito, 3-16 y 3-17
3.8 Máximas Pendientes Relativas de la Orilla del Pavimento, 3-20
3.9 Peralte Recomendado, Longitud de Transición y Distancia de Bombeo, e máx. 4%, 3-22
3.10 Peralte Recomendado, Longitud de Transición y Distancia de Bombeo, e máx. 6%, 3-23 y 3-24
3.14(a) Valores de Diseño para Sobreancho en Curvas de Carreteras, 3-37
3.14(b) Ajuste para Diseño de Sobreancho en Curvas de Carreteras, 3-38
3.15 Clasificación de los Terrenos en Función de las Pendientes Naturales, 3-42
3.16 Pendiente Máxima para Autopistas Urbanas y Rurales, 3-43
3.17 Pendiente Máxima para Carreteras Arteriales, 3-43
3.18 Pendiente Máxima para Calles Arteriales, 3-44
3.19 Pendiente Máxima para Carreteras Colectoras Rurales, 3-44
3.20 Pendiente Máxima para Carreteras Colectoras Urbanas, 3-45
3.21 Pendiente Máxima para Carreteras Rurales (Locales), 3-45
3.22 Longitud Crítica en Pendientes para ΔV < 25 KPH y ΔV < 40 KPH, 3-46
3.23 Control de Diseño para Curva Vertical en Cresta para Distancia de Visibilidad de Parada, 3-50
CONTENIDO C-8
3.24 Control de Diseño para Curva Vertical en Cresta para Distancia de Visibilidad de Adelantamiento, 3-50
3.25 Control de Diseño para Curva Vertical Cóncava o en Columpio, 3-52
4.1 Bombeo Normal de la Calzada, 4-3
4.2 Anchos Mínimos de Hombros y Aceras, 4-6
4.3 Anchos Recomendables de Medianas, 4-8
4.4 Dimensiones Típicas de las Bahías para el Refugio de Autobuses, 4-13
4.5 Criterios de Evaluación Según Reporte de NCHRP, 4-20
4.6 Anchos Recomendables de Medianas con Retornos en “U”, 4-23
5.1 Trayectorias para Giros de Vehículos en Intersecciones con curvas simples, 5-17
5.2 Trayectorias para Giros de Vehículos en Intersecciones con curvas compuestas, 5-18
5.3 Diseño de Giros Mínimos en Intersecciones con Islas y Curvas Compuestas, 5-20
5.4 Sobreelevación en Curvas de Intersecciones, 5-21
5.5 Máximo Cambio de Pendiente para los Perfiles entre los Bordes de los Carriles y la Línea Central en
Carreteras de dos Carriles, en Función de la Velocidad, 5-22
5.6 Longitudes de Diseño para Carriles de Giros a Izquierda, 5-37
5.7 Longitudes en Metros de las Transiciones de Acceso y de las Bahías de Transición al Carril de Giro a
Izquierda, 5-39
5.8 Anchos Mínimos de la Abertura en las Medianas para Vehículos Típicos de Diseño, P y SU, 5-46
5.9 Efecto de Oblicuidad en el Largo de Abertura de Medianas, 5-49
5.10 Controles de Diseño para Aberturas Mínimas de la Mediana, 5-50
5.11 Distancia de Visibilidad para Giros a Derecha e Izquierda en Intersecciones, 5-54
5.12 Distancia de Visibilidad en Rotondas, 5-62
5.13 Ancho de Giro Recomendable para Rotondas entre Cunetas, g, para Vehículos Pesados, en Metros,
5-46.
6.1 Distancia Mínimas (D*, en metros) para realizar la Separación de Niveles en Estructuras de Paso por
Arriba o por Debajo, 6-13
6.2 Velocidades de Diseño de las Rampas en función de las Velocidades de Diseño de la Carretera, en
kilómetros por hora, 6-14
6.3 Anchos de Diseño para Rampas de Giro en Intercambios, dimensiones en metros, 6-16
6.4 Longitud Mínima de Transición, más allá de la Nariz de la Cuchilla, 6-20
6.5 Longitudes Mínimas de Aceleración para las Terminales de Entrada de Rampas con Pendientes de 2
por ciento o menos, 6-22
6.6 Ajustes de la Longitud del Carril de Aceleración, en función de la Pendiente Longitudinal, 6-25
6.7 Longitudes Mínimas de Desaceleración para las Terminales de Salida de Rampa, con Pendientes de 2
por ciento o menos, 6-27
6.8 Ajustes de la Longitud del Carril de Desaceleración, en función de la Pendiente Longitudinal, 6-29
7.1 Pendientes Máximas para Autopistas Urbanas y Rurales, 7-6
7.2 Sección Transversal Mínima en Estructuras de Autopistas y Vías Especiales, en Función de los
Volúmenes de Tránsito, en Metros, 7-6
ÍNDICE DE FIGURAS
1.1 Jerarquía de Movimientos, 1-2

1.2 Relación de Funcionalidad de Sistemas Clasificados en Movilidad de Tránsito, Servicio y Acceso a la
Tierra, 1-4
2.1 Relación entre la Hora Pico y los Volúmenes de Transito Promedio Diario en Arterias Rurales, 2-13
3.1 Métodos para Distribuir el Peralte (e) y el Factor de Fricción Lateral (f), 3-12
3.2 Procedimiento para Desarrollar la Distribución Final de (e) aplicando el Método 5, 3-13
3.3 Componentes de la Curva Circular y Espirales, 3-19
3.4 Diagramas que muestran la Provisión del Peralte para una Curva a la Derecha, 3-33
3.5 Componentes del Sobreancho en Curvas de Carreteras, 3-35
3.6 Tipos de Curvas Verticales, 3-48
4.1(a) Sección Transversal Típica en Carretera en Dos Direcciones, 4-2
4.1(b) Sección Transversal Típica en Curva en Carretera de Dos Direcciones, 4-2
4.2 Transición del Peralte para Calzadas Separadas, 4-4
4.3 Secciones Típicas de Bordillos-Cunetas en Carreteras, 4-12
CONTENIDO C-9
4.4 Bahía para Autobuses, Sin Separador, 4-14

4.5 Bahía para Autobuses, Con Separador, 4-14
4.6 Defensas Laterales Flexibles, 4-16
4.7 Defensas Laterales Rígidas, 4-17
4.8 Amortiguadores de Impacto Móviles, 4-18
4.9 Amortiguadores de Impacto con Capacidad de Redireccionamiento, 4-18
4.10 Comparación del Perfil “New Jersey” y Perfil “F2, 4-21
4.11 Sección Típica para Ciclovía, Situación de Cruce de Dos Ciclistas, 4-22
5.1 Tipos de Intersecciones para Diferentes Volúmenes de Tránsito, 5-7
5.2 Intersecciones de Tres y Cuatro Accesos con Posible Número de Conflictos, 5-9
5.3 Intersecciones de Tres Accesos en “T”, 5-11
5.4 Tipos de Intersecciones de Cuatro Accesos, 5-12
5.5 Intersecciones con más de Cuatro Accesos: su realineamiento, 5-13
5.6(a) Desarrollo del Peralte en Curvas de Intersecciones con Carriles Auxiliares, 5-24
5.6(b) Desarrollo del Peralte en Curvas de Intersecciones con Carriles Auxiliares, 5-25
5.7 Islas de Tránsito, 5-28
5.8 Ilustración de Medidas que evitan Movimientos Peligrosos en Intersecciones, 5-32
5.9 Definición Clara del Paso de Vehículos, 5-33
5.10 Facilidades para Propiciar Velocidades Seguras de los Vehículos, 5-34
5.11 Guía General de Capacidad de Carriles para Giros a Izquierda en Intersecciones Semaforizadas, 5-36
5.12 Bases de Diseño para Desaceleración de Carriles a Izquierda, 5-38
5.13 Diseño de Carriles Dobles para Giros a la Izquierda, 5-40
5.14 Diseño Mínimo de la Abertura de la Mediana, 5-47
5.15 Triángulo de Visibilidad, 5-51
5.16 Distancias de Visibilidad para Giros de Izquierda y Derecha, 5-54
5.17 Tipos de Rotondas, 5-57
5.18 Parámetros de Diseño, 5-59
5.19 Distribución del Tránsito en Rotondas, 5-63
5.20A Visibilidad en Rotondas, 5-64
5.20B Visibilidad en Rotondas (Continuación), 5-65
5.21 Ancho para Giros de Vehículos Pesados en Rotondas Normales, 5-68
6.1 Intercambio Tipo Trompeta, 6-4
6.2 Diamantes y Algunas Variantes, 6-7
6.3 Tréboles y Algunas de sus Variantes, 6-9
6.4 Altura Libre H, requerida en terreno plano para habilitar el paso superior o inferior de las estructuras
de un cruce a desnivel, 6-1
6.5 Tipos de Rampas, 6-15
6.6 Desarrollo de la Sobreelevación en Terminales de rampa con Flujo Libre, 6-19
6.7 Características de una Cuchilla de Salida a una Rampa, 6-20
6.8 Características de una Cuchilla de Entrada de Una Rampa, 6-23
6.9 Detalles Típicos de Cuchillas de Salida, 6-24
6.10 Entradas Típicas de Rampas para Carril Sencillo, 6-26
6.11 Salidas Típicas de Rampas para Carril Sencillo, 6-28
Esquema que Muestra las Dimensiones de las Barreras (metros), 7-8
7.3 Autopistas Elevadas en Estructuras, 7-16
7.4 Autopistas Elevadas en Terraplenes, 7-17
7.5 Autopistas a Nivel, 7-20
INTRODUCCIÓN 1-1
INTRODUCCIÓN
El “Diseño Sensible al Contexto” (DSC) es un concepto nuevo en los proyectos de planificación,

diseño, construcción y mantenimiento de carreteras.
Actualmente se hace énfasis sobre la flexibilidad en las normas de planificación, diseño,

construcción y mantenimiento de carreteras y se ha fomentado el diseño creativo (participación de
distintos profesionales) para atender las necesidades específicas en los proyectos. Esta filosofía
fue acuñada en Estados Unidos y representa un enfoque en el que se busca un equilibrio entre la
seguridad y las necesidades de movilidad, tomando en cuenta los intereses de la comunidad. DSC
refleja la necesidad de considerar los proyectos de carreteras como algo más una vía de
transporte. DSC reconoce que una vía de transporte, por la forma como se integra dentro de la
comunidad, puede tener grandes impactos (positivos o negativos) más allá de la de la función de
transporte o tráfico en sí. La aplicación del DSC también promueve, en las etapas apropiadas del
proyecto, el uso de equipos multidisciplinarios para mejorar lo establecido en la práctica de diseño
de carreteras y la participación del público para incluir elementos de interés de la comunidad.
Los términos soluciones contexto-sensitivas, diseño contexto-sensitivo y flexibilidad en el diseño

de carreteras son términos intercambiables que tienen el mismo significado.
El diseño geométrico de carreteras es únicamente un elemento en todo el proceso de planificación

de un proyecto. Generalmente el diseño detallado ocurre en la mitad del proceso, uniendo las
fases preliminares de planificación y desarrollo del proyecto con las siguientes fases de
adquisición de derecho de vía, licitación, construcción y mantenimiento. Aunque todas son
distintas actividades, existe un traslape en términos de coordinación entre varias disciplinas que
deben desarrollarse conjuntamente, involucrando a todos los diseñadores, a lo largo del proceso.
A continuación se muestra el proceso de planificación tomando en cuenta el diseño sensible al

contexto (DSC)
INTRODUCCIÓN 1-2
ALCANCES
Esta fase tiene como objetivo la determinación del alcance del desarrollo del proyecto,
independientemente del nivel de detalle del estudio, por lo tanto, es importante identificar a
las distintas partes interesadas en el proyecto y proporcionarles la oportunidad de expresar
sus consideraciones. El público en general debe tomarse en cuenta porque, si bien pueden
tener un enfoque diferente, pueden obtenerse mejores consideraciones que las que aporten
aquellos que deberían ser los más interesados.
PLANIFICACIÓN
La definición inicial de la necesidad de un proyecto, una carretera o un puente por ejemplo,

se lleva a cabo durante la etapa de planificación. Dependiendo de la magnitud de la obra
propuesta, por razones de costos, la definición de la misma se hará a nivel nacional,
departamental o municipal. Este es el momento clave para que el público involucrado pueda
aportar ideas en el proceso de toma de decisiones, las cuales se obtendrán a través de
investigaciones de campo y consultas públicas.
DESARROLLO DEL PROYECTO
Después de que un proyecto ha sido planificado y programado para su implementación, se

pasa a la fase de desarrollo del proyecto (diseño preliminar). Los pasos básicos en esta
etapa incluyen lo siguiente:
Afinamiento de los propósitos y necesidades

Desarrollo de un rango de alternativas
Evaluación de alternativas y su impacto ambiental y del entorno.
Desarrollo de la apropiada mitigación
En general, las decisiones tomadas durante el nivel de desarrollo del proyecto ayudan a
definir las principales características que el mismo tendrá durante el resto del proceso de
diseño y construcción. Por ejemplo, si en el proceso de desarrollo del proyecto se determina
que es necesario que la obra a construir deba adoptar la forma de una carretera arterial
dividida, es muy difícil que en la fase de diseño final se justifique proveer únicamente una
carretera de dos carriles.
DISEÑO FINAL DEL PROYECTO
Después de que la alternativa preferida ha sido seleccionada y la descripción del proyecto

incrementada por el estudio de impacto ambiental, el proyecto pasa a la fase de diseño final.
El producto a obtener en esta etapa es el diseño final, representado en un conjunto de
planos, especificaciones y cantidades estimadas de materiales y trabajos a efectuar
constituyendo los documentos de licitación con los cuales se obtendrá el costo y
subsecuentemente se contratará la construcción del proyecto. También hay que ser
conscientes de que la flexibilidad de hacer cambios menores al concepto original
desarrollado durante la fase de planificación, puede resultar en un “mejor” producto final.
Las fases siguientes al diseño final serán, la adquisición del derecho de vía donde se necesite, la
contratación y la construcción final del proyecto; un poco más adelante estará la etapa de
mantenimiento para asegurar la vida útil del proyecto.
Durante las primeras tres etapas, alcance del proyecto, planificación y desarrollo del proyecto
(diseño preliminar), los diseñadores y las comunidades, trabajando en conjunto, pueden lograr los
mayores impactos en las características del diseño final del proyecto. En efecto, la flexibilidad
disponible para el diseño de la carretera durante la fase de diseño detallado estará limitada por las
grandes decisiones que se hagan en la fase de planificación y desarrollo del proyecto.
INTRODUCCIÓN 1-3
Una carretera bien diseñada toma en consideración la movilidad que necesitan los usuarios de la
carretera (motoristas, peatones o ciclistas) y la seguridad, balanceando esto con las restricciones
físicas y naturales del entorno en el cual el proyecto se realiza.
La carretera, el vehículo, el conductor y los peatones, son parte integral de un sistema de

transporte seguro y eficiente. Mientras este documento se enfoca al diseño geométrico de la
carretera, un vehículo equipado y con mantenimiento razonable y una prudente conducción por
parte del usuario, también son necesarios para la seguridad y eficiente operación de la carretera.
DCS pone énfasis en el uso conjunto de corredores para vehículos, peatones, ciclistas y vehículos
de transporte público, proponiendo un sistema de transporte más amplio. Los proyectistas deben
reconocer las implicaciones de estos corredores de transporte compartido, y ser motivados a
considerar no solo los movimientos vehiculares, sino también los de personas, distribución de
mercancías y provisión de servicios esenciales.
La seguridad vial está optimizada al conectar los elementos geométricos a la velocidad de diseño,
de modo que la geometría resultante tiene una coherencia que reduce la posibilidad que un
conductor se enfrente con una situación inesperada. Este concepto de expectativa del conductor
forma la base de este conjunto de normas de diseño en las que quedan explícitos los aspectos de
seguridad.
La normativa, recomendaciones y metodologías presentadas en este Manual, están orientadas a

facilitar la labor del ingeniero proyectista y a conseguir una razonable uniformidad en los diseños,
enfatizando los criterios de flexibilidad que permitan el Diseño Sensible al Contexto, DSC, por lo
que toma en cuenta aspectos de seguridad, impacto ambiental y también se introdujeron
elementos relacionados con la disminución del riesgo a desastres. Los valores para diseño se
expresaron mediante rangos, lo que permite suficiente flexibilidad para crear diseños adecuados a
situaciones particulares. Los valores mínimos corresponden al menor valor del rango.
Normalmente, los valores mayores de estos rangos se usarán donde los impactos sociales,
económicos y ambientales (S.E.A.) no sean los críticos.
El hecho de presentar nuevos valores de diseño no implica la inseguridad de las calles y

carreteras existentes, ni ordena la iniciación de proyectos de mejoramiento. Esta norma no está
destinada a ser norma de los proyectos de repavimentación, restauración o rehabilitación (R.R.R.).
Para proyectos de este tipo, donde no son necesarias importantes modificaciones de la curvatura
horizontal o vertical, puede mantenerse el diseño existente. A menudo, investigaciones
específicas y el análisis del historial de accidentes del lugar, indican que las características de
diseño existentes se comportan de manera satisfactoria. Casi siempre, no se justificará el costo de
una reconstrucción total para estas obras. Los proyectos de repavimentación, restauración y
rehabilitación, permiten a los organismos viales mejorar la seguridad vial mediante la modificación
selectiva de las características existentes de las carreteras y sus costados, sin el costo de una
reconstrucción total. Al diseñar proyectos 3R, el proyectista debería remitirse, para guía, al
Informe Especial TRB 214, Designing Safer Roads: Practices for Resurfacing, Restoration
and Rehabilitation (7).
Cada proyecto de diseño de carreteras es único. Las características del área, los valores de la
comunidad, las necesidades de los usuarios de la carretera, y los probables usos de la tierra son
factores únicos que el diseñador debe considerar en cada proyecto. En ningún caso el contenido
del Manual reemplaza el conocimiento de los principios básicos de la ingeniería, ni puede sustituir
la experiencia y el adecuado criterio profesional que debe ser parte integral del arte del diseño de
carreteras.
INTRODUCCIÓN 1-4
ALCANCES DE LA GESTION DE RIESGO
Con la finalidad de asegurar y mejorar el diseño de la infraestructura vial, reviste especial

importancia para los países de la región Centroamericana intervenir y aportar criterios de
seguridad en el Diseño Geométrico de Carreteras, mediante la introducción del tema de la Gestión
Integral de Riesgos y Seguridad Vial, a efecto de atenuar y disminuir los potenciales impactos que
puedan ser causados por huracanes, deslizamientos, terremotos y otros eventos, sean éstos de
origen natural o antrópico.
A consecuencia de los daños ocasionados por los últimos eventos naturales en Centro América
como el huracán Mitch (1998), tormenta Stan (2005), tormenta Agatha (2010) y otros, se ha
considerado incluir en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, la gestión de riesgos, con
la finalidad de que el diseñador tome en consideración posibles daños futuros a las carreteras; se
incluyen además los temas de la seguridad vial y el de diseños especiales en carreteras.
En consecuencia es importante conocer el tipo de posibles eventos resultantes de las amenazas

potenciales a que se enfrenta un territorio determinado en el cual se diseñará una carretera y
elaborar un escenario de posibles riesgos.
El capiítulo se presenta en tres grandes subdivisiones que corresponden a tres conceptos: a)

Gestión de riesgos, b) Seguridad vial y c) Diseños especiales. Para cada uno se presentan
ilustraciones y en un cuadro síntesis se presentan algunas recomendaciones para que el equipo
de diseño las tome en cuenta en la mitigación de riesgo a desastres. La terminología utilizada se
explica con mayor detalle en el glosario, el cual es coincidente en sus definiciones con el
documento denominado “Glosario Actualizado de Términos en la Perspectiva de la Reducción de
Riesgo a Desastres” elaborado y publicado por el Centro de Coordinación para Prevención de los
Desastres Naturales en América Central, CEPREDENAC publicado en el año 2007
En los países de Centroamérica, actualmente se están identificando mediante el uso de

tecnologías de sistemas de información geográfica y otros procedimientos técnicos, algunas áreas
susceptibles a daños e identificadas con un cierto grado de riesgo y/o vulnerabilidad, lo cual se
convierte en información importante para el Diseñador de Carreteras; esta información puede
abarcar lugares grandes y/o definir sitios bastante puntuales, áreas aledañas y hasta regiones,
con lo cual se obtiene una visión más amplia de los posibles efectos o daños que puedan
ocasionar los eventos naturales o actividades antrópicas, lo que representa la posibilidad de poder
tomar decisiones más acertadas en el diseño geométrico de las carreteras.
INTRODUCCIÓN 1-5
BIBLIOGRAFÍA:
1. AASHTO. A Guide for Achieving Flexibility in Highway Design.

American Association of State Highways And Transportation Officials. Washington, DC,
2004
www.transportation.org
2. BID. Riesgos y Desastres, su gestión municipal en Centroamérica

Banco Interamericano de Desarrollo, Publicaciones Especiales No. 3 sobre el Desarrollo
www.iadb.org/pub
3. CEPREDENAC. Guía de Evaluación Económica de la Inclusión de la Gestión de Riesgos a

Desastres en la Inversión Pública
Centro de Coordinación para la Prevención de los Desastres Naturales en América Central
2010
www.cepredenac.org
4. CEPREDENAC. Glosario Actualizado de Términos en la Perspectiva de la Reducción de

Riesgos a Desastres 2007
www.cepredenac.org
5. CEPREDENAC. Plan Regional de Reducción de Desastres 2006-2015

2007
www.cepredanac.org
6. FHWA. Flexibility in Highway Design

Federal Highway Administration, U.S. Department of Transportation
www.fhwa.dot.gob/
7. TRB Special Report 214: Designing Safer Roads

Practices for Resurfacing, Restoration, and Rehabilitation
Transportation Research Board
National Research Council
Washington, D.C. 1987
Cap. 1, CLASIFICACIÓN DE LA RED DE CARRETERAS 1-1
CAPÍTULO I
CLASIFICACIÓN DE LA RED DE CARRETERAS
1.1 SISTEMAS Y CLASIFICACIONES

Siendo las carreteras un componente de un sistema integral de transporte, ha sido necesario
clasificarlas de distintas maneras, según la necesidad de reflejar alguna característica común o algún
propósito determinado. Así se han clasificado según sus sistemas operacionales, según su clase,
según su función o según tipos geométricos y orográficos. Estas clasificaciones han sido necesarias
para facilitar la comunicación entre los planificadores, administradores, ingenieros y el público en
general. Según la región en la que se desarrollan, se clasifican en urbanas y rurales; para
procedimientos de localización y diseño vial, en base a las características geométricas principales
(por ej.: autopistas, carreteras y calles); para las operaciones de tráfico, por numeración de rutas (por
ej.: Centroamericanas: CA-1, Nacionales: RN-1, Departamentales: RD-1, Municipales: RM-1 y
Rurales); la clasificación administrativa (por ej.: Sistema de Carreteras Centroamericanas, Sistema de
Carreteras Nacionales o Sistema de Carreteras Departamentales), clasificación que se usa para
denotar los niveles de responsabilidad gubernamental y el método de financiamiento de las obras
viales; la clasificación funcional, que es una importante herramienta de planificación, agrupa las
carreteras por el carácter del servicio que proveen. La clasificación funcional, la cual es el método
predominante de agrupar carreteras, es consistente con las normas contenidas en esta publicación.
1.2 CONCEPTO DE CLASIFICACIÓN FUNCIONAL

La clasificación funcional es el proceso por el cual las carreteras y calles son agrupadas en clases, o
sistemas, de acuerdo a las características de servicio al tráfico que se intente proveer. Esta sección
introduce los conceptos básicos requeridos para comprender la clasificación funcional de obras y
sistemas viales.
1.2.1 Jerarquía del Movimiento y Componentes
Un sistema de diseño funcional completo provee una serie de distintos movimientos de viaje. Las seis
etapas reconocibles en la mayoría de los viajes incluyen el movimiento principal, distribución,
colección, acceso y terminación. Por ejemplo, la Figura 1.1. muestra un hipotético viaje vial usando
una autopista, donde el movimiento principal de vehículos es ininterrumpido, con un flujo de alta
velocidad. Cuando se aproximan los destinos desde la autopista, los vehículos reducen la velocidad
en las rampas de la autopista, las cuales actúan como caminos de transición. Luego los vehículos
ingresan en arterias de velocidad moderada (obras de distribución) que los llevan a su destino final.
Luego ingresan en caminos colectores que los acercan directamente a las residencias individuales u
otras terminaciones. En sus destinos, los vehículos son estacionados en obras terminales adecuadas.
El mismo procedimiento a la inversa, utiliza el flujo vehicular para la incorporación al movimiento
principal.
Figura 1.1. Jerarquía de Movimientos (3)

AASHTO-2004, pp. 2
Cada una de las seis etapas de un viaje típico es atendida por una obra separada proyectada
específicamente para su función. Dado que la jerarquía de movimientos está basada en el valor total
del volumen de tránsito, el viaje en autopista es generalmente el más alto en la jerarquía de
movimientos, seguido por el viaje arterial distribuidor, el cual a su vez es mayor en la jerarquía de
movimientos que el viaje sobre las vías colectoras y de acceso local.
Aunque muchos viajes pueden subdividirse en las seis etapas reconocidas, no siempre se necesitan
las obras intermedias. La jerarquía de las obras de circulación se relaciona especialmente con las
condiciones de desarrollos urbanos de baja densidad, donde los flujos de tránsito se acumulan sobre
sucesivos elementos del sistema. Sin embargo, a veces es deseable reducir el número de
componentes de la cadena. Por ejemplo, un solo gran generador de tránsito puede llenar uno o más
carriles de una autopista durante ciertos períodos. En esta situación es aconsejable conducir el
tránsito directamente hacia una rampa de la autopista sin introducir obras arteriales que mezclen
innecesariamente los ya concentrados flujos de tránsito con vehículos adicionales. La eliminación de
obras intermedias no elimina la necesidad funcional de las partes remanentes de la jerarquía de flujo
o los componentes de diseño funcional, aunque cambien sus características físicas. El orden del
movimiento todavía se puede identificar.
1.2.2 Clasificación Funcional y Servicios Provistos
Esta clasificación reconoce que los caminos y calles individuales no sirven a los viajes en forma
independiente. Más bien, la mayoría de los viajes comprenden movimientos a través de las redes de
caminos que pueden categorizarse con relación a tales redes en una forma lógica y eficiente. De este
modo, la clasificación funcional de caminos y calles es también consistente con la categorización de
viajes.
La Clasificación Funcional agrupa las calles y carreteras en tres grupos:
CLASIFICACIÓN FUNCIONAL SERVICIOS QUE PROVEE

Provee el mayor nivel de servicio con
las mayores velocidades permitidas
Arterial en distancias de viaje ininterrumpido,
con algún grado de control en los
accesos.
Provee un menor nivel de servicio
que la arterial. Se permiten
velocidades menores en distancias
Colector
cortas por servir de colector de
tráfico de caminos locales y los
conecta con las arteriales.
Consiste en todas las carreteras no
definidas como arteriales o
colectoras; su servicio principal es
Local
proveer acceso a la mayoría de
lugares y sirve a los viajes sobre
distancias relativamente cortas.
Cuadro 1.1. Sistema de Clasificación Funcional
1.2.3 Necesidades de Acceso y Controles
Al clasificar funcionalmente las redes de carreteras y calles, las dos principales consideraciones son
acceso y movilidad. Para poder servir al movimiento directo de tránsito y dar acceso a gran variedad
de orígenes y destinos de viajes, se necesitan las diferencias y gradaciones de los diversos tipos
funcionales. En las carreteras arteriales es necesaria una regulada limitación del acceso, para
realizar su función primaria de movilidad.
Inversamente, la función primaria de las carreteras y calles locales es dar acceso (lo cual causa una
limitación de la movilidad). Así la extensión y grado del control de acceso es un factor significativo en
la definición de la categoría funcional de una calle o carretera.
Junto con la idea de categorización del tránsito, está el papel doble que la red de carreteras y calles
juega en la provisión de (1) acceso a la propiedad y (2) movilidad de viaje. El acceso es un
requerimiento fijo de la zona definida. La movilidad está dada al variar los niveles de servicio. La
movilidad puede incorporar varios elementos cualitativos, tales como la comodidad de paseo y la
ausencia de cambios de velocidad, pero el factor básico es la velocidad de operación o el tiempo de
viaje.
La Figura 1.2. muestra que el concepto de categorización del tránsito conduce lógicamente no sólo a
la jerarquía funcional de las clases de caminos, sino también a una jerarquía similar de distancias de
viaje relativas servidas por esta clase de caminos. La jerarquía de distancias de viaje puede
relacionarse lógicamente con la especialización funcional al reunir los requerimientos de acceso a la
propiedad y la movilidad de viaje. Las obras rurales locales ponen énfasis en la función del acceso a
la tierra. Las arterias para movimientos principales o de distribución ponen énfasis en el alto nivel de
movilidad para los movimientos directos. Los colectores ofrecen aproximadamente un servicio
equilibrado para ambas funciones. Este esquema se ilustra conceptualmente en la Figura 1.2..
Figura 1.2. Relación de Funcionalidad de Sistemas Clasificados en Movilidad de Tránsito,

Servicio y Acceso a la Tierra
1.3 CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA FUNCIONAL
Esta sección contiene definiciones y características de las obras viales en zonas urbanas y rurales
basadas en la clasificación funcional. Presenta la información revisada y adaptada de la publicación
Clasificación Funcional de Carreteras: Conceptos, Criterios y Procedimientos, Highway Functional
Classification: Concepts, Criteria and Procedures, de la FHA (1)
1.3.1 Definiciones de las Áreas Urbana y Rural
Fundamentalmente, las áreas urbana y rural tienen diferentes características con respecto a la
densidad y tipos de uso de la tierra, densidad de redes de calles y carreteras, naturaleza de los
patrones de viaje, y la forma en que estos elementos están relacionados. Consecuentemente, los
sistemas funcionales urbano y rural se clasifican separadamente.
Áreas Urbanas son aquellos lugares dentro de los límites establecidos por los funcionarios estatales
y locales responsables, con una población de 5,000 o más habitantes. Las áreas urbanas se
subdividen en áreas urbanizadas (población de más de 50,000 habitantes) y pequeñas áreas
urbanas (población entre 5,000 y 50,000 habitantes). Para los propósitos del diseño, debería usarse
la población pronosticada para el año de diseño.
Áreas Rurales son las áreas ubicadas fuera de los límites de las áreas urbanas (de menos de 5,000
habitantes).
1.3.2 Categorías Funcionales
Las carreteras que forman los sistemas funcionales difieren para áreas urbanas y rurales. La
jerarquía de los sistemas funcionales comprende las arterias principales (para movimientos mayores),
arterias menores (distribuidoras), colectoras y caminos y calles locales. No obstante, en las zonas
urbanas hay relativamente más arterias con más subdivisiones funcionales de la categoría arterial. En
las zonas rurales hay relativamente más colectoras, con más subdivisiones funcionales de esa
categoría.
1.3.3 Sistemas Viales Funcionales en Áreas Rurales
Las facilidades fuera de áreas urbanas consisten en carreteras rurales. Los nombres provienen del
indicado sistema de arterias principales, arterias menores, colectoras mayores y menores y
carreteras locales.
1.3.3.1 Sistema Arterial Rural Principal
El sistema arterial rural principal comprende una red de vías con los servicios característicos
siguientes:
1. Son corredores para movimientos con longitud de viaje y densidad de tránsito adecuados para
permitir numerosos viajes entre departamentos o municipios.
2. Movimiento entre todas, o virtualmente todas, las zonas urbanas.
3. Movimiento integrado sin conexiones laterales, excepto donde las condiciones geográficas
inusuales o de tránsito, dictan otra cosa (es decir, conexiones de límites internacionales o
conexiones de ciudades costeras)
En los departamentos más densamente poblados, las carreteras del sistema arterial rural principal
incluyen los itinerarios más transitados (pero no todos) que podrían requerir mejorar carreteras de
más de dos carriles. El sistema arterial principal rural está dividido en los siguientes dos tipos: (1)
autopistas y (2) otras arterias principales (pueden subdividirse en arterias principales y arterias
menores).
1.3.3.2 Sistema Arterial Rural Menor
El sistema de carreteras arterial rural menor, en conjunto con el sistema arterial rural principal, forma
una red con las siguientes características de servicio:
1. Conexión de ciudades, grandes poblaciones, y otros generadores de tránsito (tal como las
zonas principales de turismo) que son capaces de atraer viajes sobre distancias largas.
2. Servicio departamental y municipal integrado.
3. Espaciamiento interno acorde con la densidad de población, de modo que todas las zonas
desarrolladas de los departamentos estén a distancias razonables de las carreteras arteriales.
4. Movimientos en corredores acordes para los ítems de (1) a (3) con longitudes de viaje y
densidad de viaje mayores que las predominantemente servidas por los sistemas rurales
colector o local.
Por tanto, las arterias menores constituyen vías, cuyo diseño debería esperarse que provea
velocidades de viaje relativamente altas, y mínima interferencia de los movimientos directos.
1.3.3.3 Sistema Colector Rural
Generalmente, las vías colectoras rurales sirven a los viajes interdepartamentales, más que a los de
importancia municipal, y sobre las cuales (independientemente del volumen de tránsito) las distancias
predominantes de viaje son más cortas que sobre las vías arteriales.
Consecuentemente pueden tener velocidades típicas más moderadas. Para definir más claramente
los colectores rurales, se los sub-clasifica de acuerdo con los criterios siguientes:
Carreteras Colectoras Mayores. Estas vías (a) sirven a las cabeceras municipales no
ubicadas sobre vías arteriales, grandes poblados no servidos directamente por los sistemas
principales, y otros generadores de tránsito equivalente a la importancia interurbana, tales
como escuelas, puntos de embarque, parques municipales e importantes zonas mineras y
agrícolas; (b) unen estos lugares con pueblos vecinos más grandes o ciudades, o con vías de
clasificación más alta; y (c) sirven a los corredores de viajes interurbanos más importantes.
Carreteras Colectoras Menores. Estas vías deberían (a) espaciarse a intervalos que estén
de acuerdo a la densidad de población para juntar el tránsito de los caminos locales y poner a
todas las zonas desarrolladas dentro de distancias apropiadas para el usuario hacia los
caminos colectores, (b) servir a las comunidades restantes más pequeñas y (c) unir los
generadores de tránsito localmente importantes con su vecindad rural.
1.3.3.4 Sistema de Caminos Locales Rurales
En comparación con los sistemas colectores y arteriales, el de caminos locales rurales primariamente
da acceso a comunidades rurales, es adyacente a la red colectora y sirve para viajes de distancias
relativamente cortas. El sistema de caminos locales comprende todos los caminos rurales no
clasificados como arterias principales, arterias menores o caminos colectores.
1.3.4 Sistemas Viales Funcionales en Áreas Urbanas
Los cuatro sistemas viales funcionales para áreas urbanas son las arterias principales urbanas
(calles), arterias menores (calles), colectores (calles) y calles locales. La diferencia en la naturaleza e
intensidad del desarrollo en las zonas rurales y urbanas justifican las correspondientes diferencias en
las características del sistema urbano con relación a los correspondientes denominados sistemas
rurales.
1.3.4.1 Sistema Arterial Urbano Principal
En todo ambiente urbano, un sistema de calles y carreteras puede identificarse como inusualmente
significativo en términos de la naturaleza y composición de los viajes que sirve. En áreas urbanas
pequeñas (población debajo de 50,000) estos medios de comunicación pueden estar muy limitados
en número y extensión, y su importancia puede derivarse del servicio previsto a los viajes directos.
En las áreas urbanizadas, su importancia también se deriva del servicio al tránsito rural propiamente
orientado, pero igual o aún de mayor importancia, del servicio para los movimientos de circulación
principales dentro de esas áreas urbanizadas.
El sistema arterial urbano principal sirve a los principales centros de actividad de las áreas urbanas,
los corredores de volúmenes de tránsito más altos y los más largos recorridos de viaje, y lleva una
alta proporción del total de viajes de área urbana aunque constituya un porcentaje relativamente
pequeño de la red vial total. El sistema debería integrarse internamente y entre las conexiones rurales
principales.
El sistema arterial urbano principal sirve para la mayoría de los viajes que entran y salen del área
urbana, como también la mayoría de los movimientos para evitar el centro de la ciudad. Además, esta
clase de vías sirven numerosos viajes inter-áreas (tales como entre los centros de los distritos de
negocios y de las áreas residenciales colindantes, entre comunidades importantes dentro de la ciudad
y entre los principales centros sub-urbanos). Frecuentemente, el sistema arterial urbano principal
permite realizar itinerarios importantes de transporte colectivo locales (buses urbanos) como también
extraurbanos. Finalmente, en las áreas urbanizadas este sistema da continuidad a todas las arterias
rurales que interceptan el límite urbano.
Debido a la naturaleza del viaje que se realiza en el sistema arterial urbano principal, casi todas las
vías que tienen el acceso total y/o parcialmente controlado, son parte de esta clase funcional. Sin
embargo, este sistema no está restringido a vías con accesos controlados. Para preservar la
identificación de las vías de acceso controlado, debería dividirse el sistema arterial principal en: (1)
autopistas con acceso controlado, (2) autopistas sin acceso controlado y (3) otras arterias principales
(con parcial o ningún control de acceso).
El espaciamiento de las arterias principales urbanas está estrechamente relacionado con las
características de densidad del extremo del viaje y de sectores particulares de las zonas urbanas.
Aunque no se aplica ninguna regla firme en todas o aún en la mayoría de las circunstancias, el
espaciamiento entre arterias principales (en zonas urbanas mayores) puede variar desde menos de
1.6 km en las zonas centrales bursátiles altamente desarrolladas, a 8 km o más en los límites urbanos
escasamente desarrollados.
Para arterias principales, el servicio está subordinado a servir a los movimientos de tránsito
principales. Solo las vías dentro de la subclase de otras arterias principales son capaces de dar
cualquier acceso directo a áreas adyacentes, y tal servicio debería ser puramente incidental de la
responsabilidad funcional de esta clase de caminos.
1.3.4.2 Sistema Arterial Urbano Menor
El sistema arterial urbano menor de calles interconecta y aumenta el sistema arterial urbano principal.
Acomoda los viajes de longitud moderada en un nivel algo menor de movilidad de viaje que las
arterias principales. Este sistema distribuye los viajes a zonas geográficas más pequeñas que las
identificadas con el sistema mayor.
El sistema arterial urbano menor de calles incluye todas las arterias no clasificadas como principales.
Este sistema pone más énfasis sobre el acceso a la tierra que los sistemas mayores y provee menor
movilidad de tránsito. Tales vías pueden conducir itinerarios de buses locales y dar continuidad
intercomunitaria, pero idealmente no ingresa en vecindades residenciales. Este sistema incluye las
conexiones a los caminos colectores rurales donde tales conexiones no han sido clasificadas como
arterias principales urbanas por razones internas.
El espaciamiento de las calles arteriales menores puede variar desde 0.2 a 1.0 km en los distritos
comerciales centrales, hasta 3 a 5 km en los límites suburbanos, pero normalmente no es mayor de 2
km en zonas completamente desarrolladas.
1.3.4.3 Sistema Urbano de Calles Colectoras
El sistema de calles colectoras provee servicio de acceso a la propiedad así como circulación del
tránsito dentro de las vecindades residenciales y zonas comerciales e industriales. Difiere del
sistema arterial en que las vías colectoras pueden ingresar en vecindades residenciales,
distribuyendo viajes desde las arterias a través de la zona hasta sus destinos finales. Inversamente,
las calles colectoras también son alimentadas de tránsito desde las calles locales en vecindades
residenciales y lo canaliza en el sistema arterial. En el distrito comercial central y en otras zonas de
desarrollo y densidad de tránsito similares, el sistema colector puede incluir toda la red de calles. El
sistema de calles colectoras puede tener itinerarios de buses locales.
1.3.4.4 Sistema Urbano de Calles Locales
El sistema de calles locales comprende todas las vías no incluidas en los sistemas más altos.
Primariamente permite el acceso directo a las propiedades adyacentes y conexiones con los sistemas
de orden mayor. Ofrece la movilidad de más bajo nivel y usualmente no contiene itinerarios de
buses. Generalmente los movimientos de tránsito directo son deliberadamente desalentados.
1.4 LA CLASIFICACIÓN FUNCIONAL COMO UN TIPO DE DISEÑO
Este documento utiliza el sistema de clasificación funcional para el diseño de carreteras. Para este
propósito existen dos particularidades principales. El primer tema importante se refiere a la
autopista. La autopista no es una clase funcional en sí misma, pero normalmente se la clasifica como
una arteria principal. Sin embargo, tiene criterios únicos de diseño geométrico que demandan una
designación separada de diseño, aparte de las otras arterias. Por lo tanto, en este Manual se ha
incluido un capítulo separado sobre autopistas.
El segundo tema de igual importancia radica en que en el pasado, los criterios de diseño y los niveles
de capacidad se basaron tradicionalmente en la clasificación de los rangos de volúmenes de tránsito.
Bajo un sistema tal, las carreteras con volúmenes comparables de tránsito se construyen con las
mismas normas y dan idénticos niveles de servicio, aunque pueden haber considerables diferencias
en la función que ellas sirven.
Bajo un sistema de clasificación funcional, las normas y los niveles de servicio varían de acuerdo con
la función de la obra vial. Los volúmenes de transito sirven para un mayor refinamiento de las normas
de cada clase de rutas.
Se espera que las arterias provean un alto grado de movilidad a los viajes de mayor longitud, por lo
cual deben permitirse velocidades de operación y nivel de servicio altos. Dado que el acceso a la
propiedad adyacente no es su función principal, es deseable algún grado de control de acceso para
mejorar la movilidad. Los colectores sirven una función dual al acomodar los viajes más cortos y
alimentar a las arterias. Deben proveer algún grado de movilidad y también servir a la propiedad
adyacente. Por lo que les corresponden velocidades de diseño y niveles de servicio intermedios. Los
caminos y calles locales tienen longitudes de viaje relativamente cortas y dado que el acceso a la
propiedad es su función principal, no son factores fundamentales la movilidad o las velocidades de
operación altas.
El concepto funcional es importante para el proyectista. Aunque muchas normas de diseño

geométrico se determinan sin referencia a la clasificación funcional, éste debe mantener en mente el
propósito general que la calle o carretera está destinada a prestar servicio. Este concepto es
consistente con un sistemático enfoque del planeamiento y diseño vial.
El primer paso en el proceso de diseño es definir la función que la vía va tener. El nivel de servicio
requerido para realizar esta función para el volumen previsto y composición del tránsito, provee una
base racional y de efectividad de costo para la selección de la velocidad de diseño y los criterios
geométricos dentro de los rangos de valores disponibles para el proyectista. El uso de la clasificación
funcional como un criterio de diseño debería integrar adecuadamente el proceso de planeamiento y
diseño vial.
La aplicación del criterio de clasificación funcional de las carreteras es útil para dividir la red vial en
segmentos de características similares en función de la demanda. La demanda ha sido expresada
mediante los volúmenes de tránsito que comúnmente se expresan por el Tránsito Promedio Diario
Anual (TPDA), que ofrece la base fundamental para la subsiguiente identificación y cuantificación de
los componentes primarios del diseño geométrico. Así, pueden agruparse en rangos de volúmenes
que varían desde menos de 50 vehículos por día (vpd), de 500 a 3,000 vehículos por día, de 3,000 a
10,000 vehículos por día, de 10,000 a 20,000 vehículos por día, hasta mayores de 20,000 vehículos
por día.
La oferta que presente la solución vial adoptada se expresa mediante la capacidad expresada como
“el máximo número de vehículos que pueden circular en un punto dado durante un período específico
de tiempo, bajo condiciones prevalecientes de la carretera y el tránsito. Asumiendo que no hay
influencia del tránsito más adelante, dentro del punto en análisis”. Bajo condiciones ideales del
tránsito y de las vías, las autopistas tienen una capacidad de 2,000 vehículos livianos por carril por
hora. En carreteras de dos carriles, por otra parte, se alcanzan capacidades de 3,200 vehículos
livianos por hora en ambos sentidos de la circulación. Las condiciones ideales se alcanzan con flujos
ininterrumpidos, sin interferencia lateral de vehículos o peatones, sin mezcla de vehículos pesados en
la corriente del tránsito, con carriles normales de 3.60 m de ancho, hombros de ancho apropiado,
altas velocidades de diseño y carencia de restricciones en la distancia de visibilidad de
adelantamiento o rebase.
Relacionado con la capacidad está el Nivel de Servicio, en que el flujo vehicular de servicio para
diseño es el máximo volumen horario de tránsito que una carretera puede acomodar, sin que el grado
de congestionamiento alcance los niveles preseleccionados por el diseñador, tras conciliar los
intereses de los conductores, dispuestos quizá a tolerar un mínimo de congestionamiento. Los
estándares de diseño vigentes, predeterminarán algunos requerimientos básicos según la
clasificación funcional de la vía.
El dimensionamiento de la capacidad y del nivel de servicio resulta crucial para el diseñador de

cualquier carretera, tanto para establecer el tipo al que corresponde diseñarla, como para seleccionar
los elementos que la conforman y sus dimensiones, tales como número y ancho de carriles,
alineamientos, restricciones laterales, etc.
Los Volúmenes de Tránsito, la Velocidad y la Capacidad de las carreteras se analizan en el Capítulo

2 de este documento, pero anticipadamente se establece que las carreteras de la red vial sean
diseñadas para el Nivel de Servicio D, con la excepción de las autopistas que deben limitarse al nivel
de servicio C. Al nivel del servicio C el flujo es estable, en tanto que al nivel de servicio D se hacen
presentes ciertas evidencias de inestabilidad en la circulación. Una descripción simplificada del Nivel
de Servicio para carreteras se presenta en el Cuadro 1.2.
Nivel de
Servicio
Descripción
Flujo libre de vehículos, bajos volúmenes de tránsito y relativamente
A
altas velocidades de operación (90 km/h o más).
Flujo libre razonable, pero la velocidad empieza a ser restringida por las
B
condiciones del tránsito (80 km/h).
Se mantiene en zona estable, pero muchos conductores empiezan a
C sentir restricciones en su libertad para seleccionar su propia velocidad
(70 km/h).
Acercándose a flujo inestable, los conductores tienen poca libertad para
D
maniobrar. La velocidad se mantiene alrededor de 60 km/h.
Flujo inestable, suceden pequeños embotellamientos. La velocidad cae
E
hasta 40 km/hr.
F Flujo forzado, condiciones de “pare y siga”, congestión de tránsito.
FUENTE: HCM-2012
CUADRO 1.2. NIVEL DE SERVICIO DE CARRETERAS

1.5 CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS
La clasificación funcional de las carreteras, admite el establecimiento de doce tipos básicos de

carreteras entre rurales y urbanas, con límites en lo que respecta a volúmenes de tránsito para
diseño. Esta clasificación se muestra en la Cuadro 1.3.
TPD(2) Número
FUNCIÓN CLASE DE CARRETERA(1) NOMECLATURA (AÑO FINAL de
DE DISEÑO) Carriles
AUTOPISTA AA >20,000 6-8

ARTERIAL
ARTERIAL RURAL AR 10,000-20,000 4-6
PRINCIPAL
ARTERIAL URBANA AU 10,000-20,000 4-6
ARTERIAL ARTERIAL MENOR RURAL AMR 3,000-10,000 2
MENOR ARTERIAL MENOR URBANA AMU 3,000-10,000 2
COLECTOR COLECTOR MAYOR RURAL CMR 10,000-20,000 4-6
MAYOR COLECTOR MAYOR URBANA CMU 10,000-20,000 4-6
COLECTOR COLECTOR MENOR RURAL CR 500-3,000 2
MENOR COLECTOR MENOR URBANA CU 500-3,000 2
LOCAL RURAL LR 100-500 2
LOCAL LOCAL URBANO LU 100-500 2
RURAL R <100 1-2
(1) Con excepción de la clase RURAL que será de terracería, todas las demás clases deberán de ser
pavimentadas. Las Clases CR, CU y LR también podrán ser pavimentadas o de terracería.
AA=Autopista; AR=Arterial Rural; AU=Arterial Urbana; AMR=Arterial Menor Rural; AMU=Arterial Menor
Urbana; CMR=Colector Mayor Rural; CMU= Colector Mayor Urbana; CR=Colector Menor Rural;
CU=Colector Menor Urbana; LR=Local Rural; LU=Local Urbano; R=Rural.
(2) Tránsito Promedio Diario (TPD).
Cuadro 1.3. Sistema de Clasificación Funcional
Aún así, estas doce clases pueden subdividirse, por ejemplo, si se considera que el rango de TPDA
para la clase de carretera COLECTOR MENOR RURAL es muy amplio (500 a 3,000 vehículos)
puede dividirse en rangos menores, por ejemplo de 500 a 900, de 900 a 1,500 y de 1,500 a 3,000 con
la denominación CR-3, CR-2 y CR-1 respectivamente, pero siguen perteneciendo a la clase Colector
Menor Rural.
De acuerdo a la jerarquía atribuida en la red, las carreteras deberán ser diseñadas con las
características geométricas correspondientes a su clase y construirse por etapas en función del
incremento del tráfico.
BIBLIOGRAFÍA:
1. U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration. Highway Functional

Classification: Concepts, Criteria and Procedures, Washington, D.C.: 1989.
2. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets
American Association of State Highways and Transportation Officials, 2004.
3. Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de las Carreteras
Regionales. Secretaría de Integración Económica Centroamericana.
SIECA. 2ª. Edición, 2004
4. Highway Capacity Manual, HCM 2010
Transportation Research Board, 2010.
Cap. 2, CONTROLES Y CRITERIOS DE DISEÑO 2-1
CAPÍTULO 2
CONTROLES Y CRITERIOS DE DISEÑO
2.1 INTRODUCCIÓN
En este capítulo se tratan las características de los vehículos, los conductores, y su relación entre sí,
que determinan las características del tránsito entre las cuales se destacan, el volumen y la
velocidad, la capacidad y el nivel de servicio de las carreteras y más adelante, se tratarán las
características de los peatones y el uso de bicicletas. Las características de estos elementos sirven
para crear controles y criterios en el diseño de las clases funcionales de carreteras y calles.
2.2 VEHÍCULOS DE DISEÑO
2.2.1 Características Generales
Debido a las dimensiones tan variables de los vehículos que circulan por la red de carreteras, es
necesario examinarlos, agruparlos en clases similares y establecer un vehículo representativo para
cada clase para su uso en el diseño geométrico. Así, cada vehículo de diseño tiene dimensiones
físicas mayores y radios de giro mínimos mayores que la mayoría de los de su clase y al tipificar las
dimensiones, pesos y características de operación, se le brindan al diseñador los controles y
elementos, a los que debe ajustar el diseño para facilitar su circulación sin restricciones. De cada tipo
de vehículo que se utiliza en el diseño geométrico, se seleccionan los de mayores dimensiones
físicas y de radio de giro mayores, dentro de su clasificación, para adoptar las condiciones más
desfavorables, al efecto de alcanzar el objetivo específico de diseñar con estándares altos que
proporcionen mayor seguridad vial.
Se han seleccionado cuatro clases generales de vehículos; a saber:
1. Vehículo Liviano: incluye los automóviles, automóviles compactos, jeeps, camionetas

agrícolas, vehículos deportivos, vans, minivans y pick-ups.
Un vehículo liviano puede considerarse cuando el principal generador de tráfico es el parqueo

de un área comercial.
2. Buses: incluye los buses extraurbanos, buses urbanos, buses escolares y buses articulados.
Un bus puede utilizarse en el diseño de intersecciones de carreteras colectoras con calles

urbanas que han sido diseñadas como rutas de buses y que las usen relativamente pocos
camiones grandes. Dependiente de la expectativa de uso, un bus escolar largo (84 pasajeros)
o un convencional bus escolar (65 pasajeros) pueden utilizarse para el diseño de
intersecciones en carreteras locales y calles con volúmenes menores de 400 TPDA. El bus
escolar también puede ser apropiado para el diseño de algunas intersecc iones de la
subdivisión calles.
3. Camión: incluye los camiones de unidad única (2 ó 3 ejes), cabezal con semirremolque o un
cabezal con semirremolque mas remolque completo.
Un camión puede usarse para diseño de intersecciones de carreteras colectoras con c alles
residenciales y carreteras en áreas turísticas.
4. Recreacionales: incluye casas rodantes, carros con camper, carros con remolques con botes y
casas rodantes remolcadas por carros.
El camión WB-20 (cabezal con semirremolque, ver Cuadro 2.1. Dimensiones de los Vehículos
de Diseño) debe ser el mínimo vehículo de diseño a considerar en las rampas de salida de
autopistas en las intersecciones con carreteras arteriales y para otras intersecciones en
carreteras colectoras y calles que conducen a industrias, con altos volúmenes de tráfico y/o
que proveen acceso local para camiones grandes.
Además, cuando en las carreteras se permite el tránsito de bicicletas, la bicicleta también debe
considerarse un vehículo de diseño.
En el diseño de cualquier obra vial, el diseñador debe considerar el vehículo de diseño más grande,
que probablemente use la obra con mayor frecuencia, o un vehículo de diseño con características
especiales que deben tomarse en cuenta en el dimensionamiento de la vía. Este vehículo se usa para
determinar el diseño de características críticas tales como radios en las intersecciones y radio de
rampas de giro.
A falta de información local, se han adoptado las dimensiones para los vehículos de diseño indicadas
en el Exhibit 2.1. de A Policy on Geometric Design of Highways and Streets (1). En el Cuadro 2-1 se
muestra un resumen de las dimensiones de 6 vehículos de diseño que representan los vehículos de
mayor uso en la red de carreteras en Centroamérica. Dimensiones para los demás tipos de
vehículos, se encuentran en el Apéndice A1.
Vehículo de Voladizo Voladizo

Símbolo Altura Ancho Longitud WB1 WB2
Di seño Delantero Trasero
Vehíc ulo Liviano P 1.30 2.10 5.80 0.90 1.50 3.40
Camión SU 4.10 2.40 9.20 1.20 1.80 6.10
Bus BUS-14 3.70 2.60 12.20 1.80 2.60 7.30
Bus Articulado A-BUS 3.40 2.60 18.30 3.10 6.70 5.90
Cabezal con
WB-15 4.10 2.60 16.80 0.60 4.50 10.80
Semirremolque
Cabezal con
WB-19 4.10 2.60 20.90 0.90 0.60 4.50 10.80
Semirremolque
Cabezal con 13.20-
WB-20 4.10 2.60 22.40 1.20 1.40-0.80 6.6
Semirremolque 13.80
FUENTE: A Policy on Geometric De sign of Highways and Streets, 2004, pp. 16
Nota:
WB1, WB2 es la distancia entre ejes extremos
Dimensiones en metros
Cuadro 2.1. Dimensiones de los Vehículos de Diseño.
2.2.2 Trayectorias Mínimas de Giro de los Vehículos de Diseño
Existen combinaciones de cabezal con remolque, cabezal con semirremolque o cabezal con un
semirremolque y uno o más tráiler completos. Dado que hay combinaciones de camiones de distintos
tamaños y sus características de giro varían ampliamente, se crearon combinaciones de vehículos
cabezal-semirremolques para diseño. Estas combinaciones de camiones se identifican por la
designación WB, unidos con la longitud entre las ruedas o alguna otra dimensión. Algunas
combinaciones que se muestran en el Cuadro 2.1 del Apéndice 1, como el WB-15, WB-20D, W30-T y
el WB-33D son permitidos en algunas carreteras de Estados Unidos de Norte América de acuerdo a
regulaciones internas.
Las dimensiones principales que afectan el diseño son el radio mínimo de giro (RMG) en la línea
central, el ancho de la huella, la distancia entre ejes y la trayectoria del neumático interior trasero.
Los efectos de las características del conductor (tal como la velocidad a la cual el conductor realiza
un giro) y de los ángulos de deslizamiento de las ruedas, son minimizados asumiendo que la
velocidad del vehículo para el radio mínimo de giro es de 15 km/h o menor. Las Figuras A1.3 a A1.21
del Apéndice A1 presentan las mínimas trayectorias de giro de los 19 vehículos de diseño críticos.
Los límites de las trayectorias de giro de los distintos vehículos de diseño, al hacer los giros más
cerrados, están establecidos por la trayectoria del saliente frontal y la trayectoria de la rueda interior
trasera.
Este giro supone que la rueda frontal exterior sigue el arco circular, definiendo el radio de giro mínimo
según como se determine por el mecanismo de manejo del vehículo. Los radios mínimos de las
trayectorias de las ruedas exteriores e interiores y el radio mínimo de giro (RMG) en la línea central,
se muestran en el Cuadro 2.2.
Radio de Radio en la
Radio
Giro Línea
Vehículo de Interior
Símbolo Mínimo Central
Diseño Mínimo
de Diseño RMG
(m)
(m) (m)
Vehículo Liviano P 7.30 6.40 4.40
Camión SU 12.80 11.60 8.60
Bus BUS-14 13.70 12.40 7.80
Bus Articulado A-BUS 12.10 10.80 6.50

Cabezal con
WB-15 13.70 12.50 5.20
Semirremolque
Cabezal con
WB-19 13.70 12.50 2.40
Semirremolque
Cabezal con
WB-20 13.70 12.50 1.30
Semirremolque
FUENTE: A Policy on Geometric De sign of Highways and Streets, 2004, pp. 19
Cuadro 2.2. Radios Mínimos de Giro de los Vehículos de Diseño.
El radio mínimo de giro y las longitudes de transición mostradas en el Cuadro son para giros a 15
KPH o menos, usuales en el diseño de giros en rampas o intersección de calles. Velocidades más
altas alargan las curvas de transición y requieren radios mayores de los mínimos. Los radios son
considerados mínimos para esta aplicación, aunque los conductores diestros podrían ser capaces de
reducirlos.
La dimensiones de los vehículos de diseño toman en cuenta las tendencias dimensionales en la

fabricación de los vehículos de motor en los Estados Unidos, y representan una composición de los
vehículos actualmente en operación; sin embargo, las dimensiones del vehículo de diseño deben
representar los valores críticos para el diseño geométrico y por eso las dimensiones son más grandes
que la de casi todos los vehículos pertenecientes a su clase.
2.2.3 Contaminación Vehicular
Los contaminantes emitidos por los vehículos de motor y su impacto sobre los usos de la tierra
adyacente a la carretera son factores que afectan el proceso de diseño vial. Al viajar cada vehículo a
lo largo de la carretera emite contaminantes a la atmósfera y transmite ruido a la zona circundante.
El proyectista vial debe reconocer estos impactos y evaluarlos antes de seleccionar las opciones de
transporte. Hay muchos factores que afectan la tasa de emisión de contaminantes desde los
vehículos. Entre estos están el tipo de combustible, la velocidad del vehículo, temperatura del aire en
el ambiente, antigüedad de la flota vehicular sobre el camino y el porcentaje de vehículos que operan
en frío.
Adicionalmente a la polución ambiental, la contaminación en forma de ruido producida por los

vehículos también debe ser reconocida por el proyectista vial. El ruido es un sonido no deseado, es
un resultado subjetivo de sonidos que interfiere con actividades tales como conversar, pensar, leer o
dormir.
El ruido del vehículo de motor es generado por el funcionamiento del equipo que lleva dentro, la
aerodinámica, la acción de los neumáticos sobre la calzada y en las zonas céntricas, por los sonidos
de corta duración del chillido de frenado, gases de escape, bocinas y sirenas de vehículos de
emergencia.
Los camiones y los automóviles son los principales vehículos productores de ruido sobre las
carreteras. Las motocicletas son un factor a considerar debido al rápido incremento de su número en
los años recientes. Los automóviles modernos son relativamente silenciosos, en particular a las más
bajas velocidades de crucero, pero existen en tal número como para hacer significantes su
contribución al ruido total. Mientras el ruido producido por los vehículos de pasajeros se incrementa
dramáticamente con la velocidad, las pendientes empinadas tienen poca influencia en el ruido de los
vehículos de pasajeros.
El ruido producido en condiciones normales de operación por los vehículos de pasajeros proviene
primariamente del escape de gases del motor y de la interacción neumático-calzada. Los automóviles
en carreteras con velocidad constante producen la misma cantidad de ruido, sea que el motor está
operando o no, porque el ruido es producido principalmente por la interacción neumático-calzada con
algún ruido de viento agregado. Para condiciones de máxima aceleración, el ruido del sistema motor
predomina.
En los camiones, particularmente los de motor diesel, presentan el mayor problema de ruido en las
carreteras, por lo que con el desarrollo de motores más poderosos se ha incrementado el ruido. Los
niveles de ruido en los camiones no son influenciados por la velocidad sino se deben a otros factores
(incluyendo la aceleración) que no son directamente afectados por la velocidad, y que proporcionan
un mayor porcentaje del ruido. En contraste, las pendientes fuertes si pueden incrementar el efecto
del ruido en camiones grandes.
El ruido producido por el camión tiene varios componentes principales provenientes de fuentes tales
como expulsión de gases, mecanismos del motor, ventiladores y tomas de aire. A altas velocidades,
la interacción neumático-calzada y el ruido del viento se añaden al problema. Como en los vehículos
de pasajeros, el ruido producido por los grandes camiones diesel proviene primariamente del sistema
de expulsión de gases del motor y de la interacción entre neumático y calzada. Sin embargo, en los
camiones el ruido del escape de gases tiende a dominar la interacción neumático-calzada, en la
mayoría de condiciones de operación, particularmente cierto durante la aceleración.
La calidad del ruido varía con el número y condiciones de operación de los vehículos mientras la
direccionalidad y amplitud del ruido varía con las características de diseño de la carretera. Por ello, el
proyectista debe interesarse en cómo el trazado y el diseño de la carretera influyen en el ruido de los
vehículos, percibido por las personas que residen o trabajan en la vecindad. Los niveles de
percepción del ruido disminuyen tanto como la distancia de la carretera a las residencias o lugares de
trabajo se incremente.
2.3 COMPORTAMIENTO DE LOS CONDUCTORES
2.3.1 Introducción
Una apreciación del comportamiento de los conductores es esencial para los diseños apropiados y la
operación vial. La adecuación del diseño descansa tanto en la capacidad de la carretera para usarla
segura y eficientemente como en cualquier otro criterio. El comportamiento de los conductores
mejora cuando usan una carretera diseñada para que sea compatible con sus capacidades y
limitaciones. Cuando un diseño es incompatible con los atributos de los conductores, las posibilidades
de errores del conductor aumentan, y a menudo resulta en accidentes y operación ineficiente.
Esta sección provee información sobre las características de los conductores que ayudarán a los
ingenieros de carreteras en el diseño y operación de la carretera. Describe a los conductores en
términos de sus características, cómo ellos interactúan con la carretera y sus sistemas de información
y cómo ellos se equivocan.
El material proviene A User’s Guide to Positive Guidance (2), que contiene información sobre los
atributos de los conductores, sobre las tareas de conducir y sobre la información manejada por los
conductores. Cuando se aplican al diseño factores apropiados de conducción, los conductores
competentes, usando las carreteras bien diseñadas con apropiada exhibición de información, pueden
comportarse segura y eficientemente. Adicionalmente, Transportation Research Record 1281 títulado
“Human Factors and Safety Research Related to Highway Design and Operations” (16) prove
información adicional.
2.3.2 Conductores mayores y peatones
Los conductores y peatones mayores de edad son un significativo y rápidamente creciente segmento
de la corriente de tránsito con una variedad de deterioros de la motricidad sensorial debidos a la
edad. Como grupo, tiene el potencial de afectar adversamente la seguridad y eficiencia del sistema
vial. Sin embargo, es comprensible que los usuarios de las carreteras, mayores de edad, requieren
movilidad, y que deben ser incorporados por las características de diseño y operacionales de la vía,
hasta donde sea practico.
Conductores mayores tienen necesidades especiales que deben considerarse en el diseño de

carreteras y control del tráfico. Por ejemplo, por cada década después de los 25 años de edad, los
conductores necesitan doble claridad en la noche para recibir la información visual. A la edad de 75
años, algunos conductores pueden necesitar 32 veces la claridad que necesitan a los 25.
Resultados de investigaciones muestran que las mejoras del sistema de carreteras para mejorar su
uso para conductores mayores y peatones puede también mejorar el sistema para todos los usuarios.
Así, los proyectistas e ingenieros deben ser conscientes de los problemas y requerimientos de los
mayores, y considerar la aplicación de medidas para ayudar a mejorar su rendimiento. Un Federal
Highway Administration Report, titulado Older Driver Highway Design Handbook (4) provee
información sobre como modificar los elementos de diseño geométrico y dispositivos de control de
tráfico para satisfacer mejor las necesidades de conductores mayores de la carretera.
2.3.3 La Tarea de Conducir
La tarea de conducir depende de que los conductores reciban y usen la información correctamente.
La información recibida en tránsito es comparada con la información ya poseída de los conductores.
Los conductores toman las decisiones en base a la información de que disponen y realizan las
apropiadas acciones de control.
La conducción comprende un número de discretas e interrelacionadas actividades. Cuando se las

agrupa por comportamiento, las actividades de la tarea de conducir caen en tres niveles:
control, conducción y navegación. Estas actividades están ordenadas en escala de complejidad de
tarea e importancia para la seguridad. El manejo sencillo y el control de la velocidad están en un
extremo de la escala (control). El seguimiento del camino y el mantenimiento de un curso seguro es
respuesta al camino y a las condiciones del tránsito en el nivel medio (conducción). En el más
complejo nivel de la escala está la planificación del viaje y el seguimiento del recorrido (navegación).
La tarea de conducir puede ser compleja y exigente, ya que varias actividades individuales pueden
realizarse simultáneamente requiriendo suave y eficiente manejo e integración de la información. A
menudo, la conducción tiene lugar a altas velocidades, bajo la presión del tiempo, en lugares
desconocidos y bajo condiciones ambientales adversas. Otras veces, la tarea de conducir puede ser
tan simple y tranquila que el conductor pierde la atención. La clave para un seguro y eficiente
comportamiento es el manejo de información libre de error.
Errores de conducción resultan de factores de los conductores, vehículos, la carretera y del tráfico.
Algunos conductores cometen errores porque no reconocen las acciones en particular que las
situaciones del tráfico en la carretera requieren de ellos, porque las situaciones pueden sobrecargar o
descuidar la tarea y porque el deficiente o inconsistente diseño o la información mostrada pueden
causarle confusión. Los errores de los conductores pueden ser resultado de la presión del tiempo,
decisiones complejas o excesiva información. Los errores de control y conducción pueden contribuir
directamente a los accidentes. Adicionalmente, errores de conducción que resultan de demoras o por
las presiones de tiempo, pueden contribuir a operaciones deficientes y pueden provocar accidentes
indirectamente.
2.3.4 La Tarea de Dirigir
De los tres principales componentes de la tarea de dirigir, el diseño de la carretera y las operaciones
del tránsito tienen el mayor efecto en la conducción. Es necesaria una apreciación de los
componentes de la tarea de dirigir vehículos para que el proyectista pueda ayudar a mejorar al
rendimiento de los conductores.
a) Ubicación en el Carril y Seguimiento del Camino
Las decisiones sobre ubicación en el carril y seguimiento de la carretera, incluyendo juicios sobre
control de manejo y velocidad son elementos básicos en la conducción de vehículos. Los
conductores usan un proceso de retroalimentación para seguir el alineamiento y la pendiente, de
acuerdo con las condiciones ambientales y del camino. Esta parte del nivel de tarea de dirigir se
realiza continuamente.
b) Seguimiento de Vehículo
Seguir un vehículo es el proceso por el cual los conductores guían su vehículo cuando siguen a
otro vehículo. Las decisiones de seguimiento de vehículo son más complejas que las decisiones
de seguir el camino, porque comprenden modificaciones del control de velocidad. En el
seguimiento de vehículo, los conductores constantemente modifican su velocidad para mantener
espaciamiento seguro entre vehículos. Para proceder con seguridad, tienen que evaluar la
velocidad del vehículo delantero y la velocidad y posición de otros vehículos en la corriente de

tránsito y continuamente detectar, evaluar y responder a los cambios.
c) Maniobras de Adelantamiento
La decisión de un conductor de iniciar, continuar, o completar una maniobra de adelantamiento

es más compleja que las decisiones involucradas en mantenerse en un carril o seguir otro
vehículo. La decisión de adelantar requiere modificaciones sobre la marcha en el seguimiento de
otro vehículo y en el control de la velocidad. En el adelantamiento, los conductores deben juzgar
la velocidad y aceleración potencial de su propio vehículo, la velocidad del vehículo delantero, la
velocidad y tasa de acercamiento del vehículo que se aproxima y la presencia de un claro
aceptable en la corriente de tránsito.
d) Otras actividades de Dirección
Otras actividades en el nivel de tarea de dirección incluyen converger, cambiar de carril, eludir
peatones y responder a los dispositivos de control de tránsito. La mayoría de estas actividades
requieren complejas decisiones, juicios y predicciones.
2.3.5 El Sistema de Información
Cada elemento que provee información a los conductores es parte del sistema de información de la
carretera. Las fuentes formales de información son los dispositivos de control de tránsito
específicamente proyectados para mostrar la información a los conductores. Las fuentes informales
incluyen elementos tales como las características de diseño de la carretera, juntas en el pavimento,
líneas de árboles y el tránsito. Juntas, las fuentes formales e informales muestran la información que
los conductores necesitan para realizar la tarea de conducir segura y eficientemente. Las fuentes
formales e informales de información están interrelacionas y deben reforzarse mutuamente para ser
más útiles.
a) Dispositivos de Control de Tránsito
Los dispositivos de control de tránsito proveen información de dirección y navegación que de otra
manera no estaría disponible. Estos dispositivos incluyen información regulatoria, de precaución
y señales de guía y otra información que sirve de guía sobre la ruta.
Otros elementos de control de tránsito tales como las marcas en el pavimento y delineadores,
también muestran información adicional que aumentan alguna característica ambiental o de la
carretera. Esos dispositivos ayudan a los conductores a percibir la información que de otra
manera sería difícil de reconocer. La información relativa a los adecuados dispositivos de control
de tránsito está disponible en el Manual Centroamericano de Dispositivos Uniformes para el
Control del Tránsito de la SIECA, Agosto 2004 (5).
b) La Carretera y su Ambiente
La selección de velocidades y trayectorias depende de la capacidad del conductor de ver el

camino hacia adelante. Los conductores deben ver directamente el camino enfrente de sus
vehículos y lo suficientemente lejos con anticipación para prever, con alto grado de precisión, el
alineamiento, pendiente, ancho y otros aspectos relacionados con la calzada.
La vista del camino también incluye el ambiente inmediato adyacente a la carretera. Accesorios
tales como hombros y obstáculos laterales a la carretera (incluyendo soporte de señales, pilas de
puentes, muros, barandas de defensas y barreras en el arriate central afectan las operaciones de
conducción y por lo tanto, deben ser claramente visibles para el conductor.
2.3.6 Manejo de la Información
Los conductores usan mucho sus sentidos para reunir la información. Mucha información es
percibida visualmente por los conductores desde su visión del alineamiento de la carretera, de las
marcas y señales. También detectan los cambios en el vehículo manejado a través del instinto. Para
eso, por ejemplo, sienten la textura de la superficie de la superficie a través de las vibraciones en el
volante y escuchan las sirenas de los vehículos de emergencia.
En todas las tareas de conducción, los conductores realizan varias funciones casi simultáneamente.
Miran las fuentes de información, toman numerosas decisiones y realizan las acciones necesarias de
control. Las fuentes de información (algunas necesarias, otras no) compiten por su atención. La
información necesaria debe estar en el campo de visión, disponible cuando se la necesite, en forma
utilizable, y ser capaz de conseguir la atención de los conductores.
Dado que los conductores sólo pueden atender a una fuente de información visual a la vez, integran
las distintas entradas de información y se mantienen alertas del cambio de ambiente por medio de un
proceso de atención compartida. Los conductores hacen el muestreo de la información obtenida en
ojeadas de corta duración, cambiando su atención de una fuente a otra. Toman algunas decisiones
inmediatamente y retrasan otras; confían en el juicio, estimación y predicción para llenar sus dudas
con la información disponible.
a) Tiempo de Reacción
Procesar la información toma tiempo. Los tiempos de reacción de los conductores aumentan en
función del incremento de complejidad de la decisión y del contenido de la información. Cuanto
mayor es el tiempo de reacción, mayor la posibilidad de error. Johanson y Rumar (6) midieron el
tiempo de reacción de frenado para eventos esperados e inesperados. Sus resultados muestran
que cuando el evento es esperado, el tiempo de reacción promedia alrededor de 0.6 segundos,
con unos cuantos a los que les tomó tanto como 2 segundos. Con eventos inesperados, los
tiempos de reacción aumentaron un 35 por ciento. Así, para una simple, inesperada decisión y
acción, algunos conductores pueden tardar tanto como 2.7 segundos para reaccionar. Una
decisión compleja con varias opciones puede tomar varios segundos más que una decisión
simple.
Los diseñadores de carreteras deben tomar en cuenta los tiempos de reacción. Debería
reconocerse que los conductores varían en su respuesta a un evento en particular y tardan más
en responder cuando las decisiones son complejas o las características inesperadas. Claras
líneas de visión y adecuada distancia visual de decisión dan coberturas para un margen de error.
b) Prioridad
La prioridad relaciona la importancia relativa para la seguridad de información competitiva. La

información de guía y conducción es importante porque los errores relacionados contribuyen
directamente a los accidentes. La información de navegación supone una prioridad menor
porque los errores llevan a un flujo de tránsito ineficiente. Por consiguiente, el diseño debe
concentrar la atención de los conductores en los elementos críticos para la seguridad o en las
fuentes de información de alta prioridad. Este objetivo se logra dando claras líneas de visión y
buena calidad visual.
c) Expectativa
Las expectativas están formadas por la experiencia y el entrenamiento de los conductores. Las
situaciones que ocurren generalmente en la misma forma y las respuestas exitosas a estas
situaciones son incorporadas en el almacenamiento de conocimientos de los conductores. La
expectativa se relaciona con la habilidad de los conductores para responder a situaciones

comunes en forma predecible en base a situaciones pasadas exitosas. La expectativa afecta a
cómo los conductores perciben y manejan la información y modifican la velocidad y precisión de
sus respuestas.
La mayoría de las características de diseño deben ser suficientemente similares para crear
expectativas relacionadas a comunes características geométricas, operacionales y de itinerario.
Por ejemplo, dado que la mayoría de distribuidores de autopistas tienen salida por la derecha, los
conductores generalmente esperan salir por la derecha.
Esto mejora el rendimiento al permitir una respuesta rápida y correcta. Sin embargo, hay casos
donde se violan las expectativas. Por ejemplo, si una salida es por la izquierda, entonces la
expectativa de salida por la derecha es incorrecta y los tiempos de respuesta pueden ser más
largos o cometerse errores.
Una de las más importantes formas de ayudar a la expectativa del conductor es desarrollar
diseños de acuerdo con las expectativas prevalecientes del conductor. El diseño con
características inusuales debería evitarse y los elementos de diseño deberían aplicarse
consistentemente por todo un segmento de carretera. Debe tenerse cuidado en mantener la
consistencia de un tramo a otro. Cuando los conductores obtienen la información que esperan
de la carretera y de sus dispositivos de control de tránsito, su comportamiento tiende a ser libre
de errores. Cuando no obtienen lo que esperan, u obtienen lo que no esperan, pueden resultar
errores.
2.3.7 Errores de Conducción
Una característica común de muchos lugares de alta ocurrencia de accidentes es que en ellos se
ubican grandes o inusuales demandas sobre las capacidades de procesamiento de información de
los conductores. Usualmente, la operación ineficiente o los accidentes ocurren donde las
oportunidades de cometer errores en el manejo de la información son altas. En lugares donde la
demanda de información-procesamiento en el conductor es alta, la posibilidad de equivocación e
inapropiado comportamiento del conductor se incrementa.
a) Error Debido a Deficiencias del Conductor
Muchos errores son causados por deficiencias en la capacidad de los conductores o estados
psicológicos temporales que, junto con un inadecuado diseño o situación difícil de tráfico,
producen la falla en su juicio. Por ejemplo a menudo la insuficiente experiencia y entrenamiento
contribuyen a la inhabilidad para recuperarse de un deslizamiento del vehículo. Similarmente,
tomar inapropiado riesgo puede conducir a errores en la aceptación de espacios libres durante el
adelantamiento (7). Adicionalmente, durante la noche, la pobre recuperación al encandilamiento
puede causar que los conductores mayores pierdan información nocturna (8).
Los estados psico-fisiológicos adversos también llevan a fallas del conductor. Estos incluyen el
comportamiento disminuido causado por el alcohol y las drogas, en los cuales la relación con los
accidentes ha sido claramente establecida. Los efectos de la fatiga, causada por privarse de
dormir durante períodos extensos de manejo sin descanso, o la prolongada exposición a los
ambientes monótonos, o ambos, también contribuyen a complicarse en un accidente (9).
Generalmente no es posible para un diseño o un procedimiento operacional reducir los errores

causados por las deficiencias innatas de los conductores. Sin embargo, los diseños deberían ser
tan indulgentes como sea posible para disminuir las consecuencias de esta clase de
equivocaciones. Los errores cometidos por los conductores competentes pueden reducirse por
el diseño y operación adecuados. La mayoría de los individuos poseen los atributos y
habilidades adecuadas y no están ni borrachos, ni drogados, ni fatigados al principio de sus

viajes. Cuando los conductores se esfuerzan demasiado, fallan en tomar adecuados intervalos
de descanso, o conducen por largos períodos, al final alcanzan un estado menos que
competente. Los conductores cansados representan una parte considerable de la población de
conductores de viajes largos que debería tomarse en cuenta en el diseño de las autopistas.
Aunque las opiniones entre los expertos no son unánimes, hay un acuerdo general de que la
edad tiene un efecto perjudicial en un individuo sobre la percepción mental, y en sus habilidades
motoras. Esas habilidades motoras son críticas en la operación vehicular. Por lo tanto, es
importante que el diseñador de carreteras sea consciente de las necesidades de los conductores
mayores, y donde sea apropiado, que considere esas necesidades en el diseño de la carretera.
En el diseño de carreteras, posiblemente la medida más práctica, relacionada con mejorar la

adaptación de conductores mayores, es el incremento de la distancia de visibilidad, lo cual puede
lograrse a través de incrementar la distancia de decisión. El progresivo envejecimiento de la
población de conductores sugiere que el incremento de la distancia de decisión puede ayudar a
reducir la frecuencia futura de accidentes causados por conductores mayores.
En donde proveer una distancia de decisión no sea práctico, el incremento en el uso de señales
de precaución o de información puede ser apropiado.
b) Errores Debidos a Exigencias de la Situación
A menudo, los conductores cometen errores cuando tienen que realizar varias tareas altamente
complejas al mismo tiempo bajo la extrema presión del tiempo (10). Usualmente, este tipo de
error ocurre en las ubicaciones urbanas con puntos de decisión cercanamente espaciados,
intenso uso de la tierra, características de diseño complejas y denso tránsito. Las exigencias
resultantes para el procesamiento de información más allá de la capacidad de los conductores
pueden causar comprensión confundida o inadecuada, o procesos de pensamiento
sobrecargados resultando en una inadecuada interpretación de las situaciones de manejo.
Otros lugares presentan las situaciones opuestas. Estas ubicaciones típicamente rurales pueden
tener puntos de decisión ampliamente espaciados, escaso uso de la tierra, alineamiento suave y
luces de tráfico. Así, las demandas de información son mínimas y en vez de estar sobrecargado,
el proceso de pensamientos de los conductores puede estar disminuido. Los errores son
causados por un estado de vigilancia disminuida en el cual los conductores reducen la capacidad
de reconocer o responder a nuevos o inesperados elementos o fuentes de información.
2.3.8 Velocidad y Diseño
La velocidad reduce el campo visual, restringe la visión periférica, y limita el tiempo disponible para
recibir y procesar información. Las carreteras construidas con altas normas de diseño ayudan a
compensar estas limitaciones mediante la simplificación de las actividades de control y dirección,
ayudando a los conductores con apropiada información, ubicando esta información dentro del cono
de la visión clara, reduciendo la necesidad de la visión periférica y simplificando las decisiones
requeridas y espaciándolas más, para disminuir las exigencias del procesamiento de la información.
El diseño de las autopistas actuales enfoca el objetivo de permitir a los conductores operar a altas
velocidades con comodidad y seguridad. El control de accesos reduce el potencial de conflictos y le
dan una clara visión del camino.
Aunque el diseño mejorado ha producido significativos beneficios, también ha creado problemas

potenciales. Por ejemplo, la conducción durante la noche a altas velocidades puede llevar a reducir
la visión hacia adelante debido a la limitación de las luces delanteras para iluminar los peligros con
tiempo suficiente para la respuesta de algunos conductores (11). Además, generalmente la gravedad
de los accidentes es mayor a mayor velocidad.
Finalmente, el mismo hecho de las autopistas de proveer seguridad, eficiente transporte puede llevar
a dificultades. El Instituto de Ingenieros de Tránsito (12) indica que, “Las autopistas alientan a los
conductores a extender la longitud acostumbrada y la duración de sus viajes. Esto resulta en la fatiga
del conductor y en una reacción más lenta, como también en una reducción de la atención y
vigilancia.”
De este modo, los períodos largos de conducción a alta velocidad sobre las carreteras con baja
exigencia para el procesamiento de información pueden no siempre ser convenientes para el
adecuado manejo de la información por parte de los conductores, y, por lo tanto, llevar a la fatiga. El
diseño debería tomar en cuenta estos posibles efectos adversos y atenuar sus consecuencias. Estos
problemas implican que deberían evitarse los tramos largos de carretera plana y recta y que, cuando
sea posible, debería usarse un alineamiento plano con curvas que sigan las curvas de nivel del
terreno en donde sea práctico. Las zonas de descanso espaciadas en intervalos de
aproximadamente una hora o menos de tiempo de manejo también han probado ser útiles.
2.4 CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO
2.4.1 Consideraciones Generales
El diseño de una carretera, o de cualquiera de sus partes, debe basarse en la información real
incluyendo factores relativos al tránsito. El financiamiento, la calidad de las cimentaciones,
disponibilidad de materiales, costo del derecho de vía y otros factores, todos tienen importante
conexión con el diseño; por otro lado, los volúmenes de tránsito indican la necesidad de mejorar las
características geométricas del diseño tales como número de carriles, anchos, alineamientos y
pendientes. La información de tránsito sirve para establecer las cargas para el diseño geométrico de
la carretera.
Generalmente los datos de tránsito para un camino o sección de camino están disponibles o pueden
obtenerse mediante conteos ya sean manuales o electrónicos. Los datos colectados por las
instituciones estatales o locales incluyen los volúmenes de tránsito por día del año y hora del día, así
como también la distribución de los vehículos por tipos y por pesos. Los datos también incluyen
información sobre las tendencias, de las cuales el proyectista puede estimar el tránsito que puede
esperarse en el futuro.
2.4.2 Volumen
a) Tránsito Promedio Diario Anual
La unidad general de medida del tránsito sobre una carretera es el volumen del tránsito promedio
diario anual (TPDA). El TPDA se define como el volumen total durante un período determinado
de tiempo (en general días), mayor que un día y menor o igual que un año, divido por el número
de días comprendido en ese período de tiempo.
El conocimiento del volumen TPDA es importante para muchos propósitos; por ejemplo,
determinación de la utilización anual como justificación para gastos propuestos o para el diseño
de los elementos estructurales de una carretera, pero su uso directo en el diseño geométrico de
carreteras no es apropiado, excepto para calles y carreteras colectoras con relativamente bajos
volúmenes de tránsito, porque no indica la variación en el tránsito que ocurre durante los meses
del año, días de la semana y horas del día. La cantidad por la cual el v olumen de un día medio
es excedido en ciertos días es apreciable y variable. En algunas carreteras, el volumen de
algunos días puede ser doble que el TPDA. De este modo, una carretera proyectada para el
tránsito en un día promedio podría requerir llevar un volumen mayor que el volumen de diseño
durante una considerable parte del año, y durante muchos días el volumen transportado podría
ser mayor que el volumen de diseño.
b) Tránsito de Hora Pico
Siendo el TPDA una medida muy genérica de la intensidad del tránsito a lo largo de un día, se
vuelve necesario tomar en cuenta las variaciones extremas que registra el movimiento de
vehículos a lo largo de las veinticuatro horas del día, para seleccionar las horas de máxima
demanda como base más apropiada para el diseño geométrico de las carreteras.
El tránsito de la hora pico recoge la necesidad de referir el diseño no a la hora máxima que se
registra en un año ni a la hora promedio sino a una hora intermedia que admita cierto grado de
tolerancia a la ocurrencia de demandas horarias extremas que pueden quedar con menores
niveles de comodidad para la conducción. Una guía para determinar el tránsito horario más
adecuado a usar en el diseño es una curva que muestre la variación de los volúmenes de tránsito
horario durante el año.
La Gráfica 2.1 muestra la relación entre los volúmenes horarios más altos y el TPDA en arterias
rurales. Esta gráfica fue confeccionada a partir del análisis de datos de conteo de tránsito que
cubren un amplio rango de volúmenes y condiciones geográficas. Las curvas de la gráfica fueron
preparadas disponiendo todos los volúmenes horarios de un año, expresados como porcentaje
del TPDA, en orden descendiente de magnitud. La curva central es el promedio para todas las
localizaciones estudiadas y representa una carretera con fluctuación promedio del flujo.
Un examen de estas curvas lleva a la conclusión que el tránsito horario usado en el diseño
debería ser el 30º volumen horario más alto del año, abreviado como 30 VHD. La razonabilidad
de 30 VHD como un control de proyecto está indicada por el cambio que resulta de elegir un
volumen un poco más alto o más bajo. La curva de la Gráfica 2.1 se inclina rápidamente hacia la
izquierda del punto que muestra la hora 30ª más alta, indicando volúmenes muchos más altos
para la inclusión de solo unas pocas horas más de volúmenes horarios más altos. La curva se
aplana hacia la derecha, indicando muchas horas durante las cuales el volumen no es mucho
menor que 30 VHD.
En los caminos rurales con fluctuación promedio en el flujo de tránsito, 30 VHD se aproxima a 15
por ciento del TPDA. Si este volumen es o no demasiado bajo para adecuarse al diseño puede
juzgarse por las 29 horas en el año en que el volumen será excedido.
Esto indica que no resulta práctico ni económico incrementar el diseño al doble, si tal fuere el
caso, para reducir las horas de congestionamiento, como tampoco corresponde tolerar un mayor
número de horas de congestionamiento para reducir en menor cuantía los requerimientos del
diseño.
En carreteras rurales, el valor de la 30 VHD se sitúa normalmente entre el 12 y el 18 por ciento

del TPDA con un término medio bastante representativo de 15 por ciento del TPDA. En
carreteras urbanas, este volumen se sitúa entre el 8 y el 12 por ciento del TPDA, siendo válida la
práctica de utilizar el 10 por ciento del TPDA como valor de diseño.
Fuente: AASHTO, A Policy on Geometric Design of Rural Highways and Streets, 2004, p. 60
Gráfica 2.1. Relación entre la Hora Pico y los Volúmenes de Tr ansito Promedio Diario en Arterias Rurales.
2.4.3 Distribución Direccional
Para carreteras rurales de dos carriles, el valor de VHD es el tránsito total en ambos sentidos de
viaje. Sobre carreteras de dos o más carriles y sobre carreteras de dos carriles donde se encuentran
importantes intersecciones o donde más tarde se proveerán carriles adicionales, el conocimiento del
volumen de tránsito horario en cada sentido de viaje, es esencial para el diseño.
Para el mismo TPDA, una carretera de carriles múltiples con un alto porcentaje de tránsito en un
sentido durante las horas pico, puede requerir más carriles que una carretera que tenga el mismo
TPDA, pero con un menor porcentaje de tráfico direccional. Durante las horas pico sobre la mayoría
de carreteras rurales, de 55 a 70 por ciento del tránsito es en un sentido, llegando ocasionalmente al
80 por ciento. La distribucional direccional del tránsito varía bastante entre dos carreteras de carriles
múltiples que lleven igual tránsito, una puede tener una carga de tránsito en un sentido 60 por ciento
mayor que la otra durante las horas pico. Por ejemplo, considere un camino rural diseñado para
4,000 vehículos por hora (VPH) para ambos sentidos. Si durante la hora de diseño la distribución por
sentidos está igualmente dividida, 2,000 VPH en cada sentido, pueden ser adecuados dos carriles en
cada sentido. Si el 80 por ciento del VHD es en un sentido, por lo menos tres carriles en cada sentido
serán requeridos para los 3,200 VPH; y si el criterio de 1,000 vehículos por carriles es aplicado, serán
requeridos cuatro carriles en cada sentido.
Generalmente la distribución del tránsito por sentidos durante las horas pico es consistente año con
año y día a día sobre una carretera rural, excepto sobre algunas carreteras que sirven áreas
turísticas. La distribución por sentidos medida para las condiciones actuales puede suponerse para
aplicarla al VHD del año futuro para el cual se diseña la vía, excepto para carreteras urbanas.
La distribución direccional del tránsito sobre vías de carriles múltiples durante la hora de diseño
(VHDD) debe determinarse mediante mediciones de campo sobre la vía en consideración o sobre
vías paralelas o similares. El VHDD aplicable para usar en carreteras de múltiples carriles puede
calcularse mediante la multiplicación del TPMD por el porcentaje de la 30ª VHd, que es del TMD, y
luego por el porcentaje de tránsito en el sentido predominante durante la hora de diseño. Así si el
VHD es 15 por ciento del TMD y la distribución por sentidos a esa hora es 60:40, el VHDD es
0.15x0.60xTMD, o 9 por ciento del TMD. Si el TMD direccional es conocido solo para un sentido, el
TMD casi siempre es el doble que el TMD direccional.
2.4.4 Composición del Tránsito
Dependiendo del tipo de servicio y la localización de una carretera, es indispensable tomar en cuenta
que los vehículos pesados, como camiones, autobuses y vehículos recreativos tipo vans, pueden
llegar a alcanzar una incidencia significativa en la composición del flujo vehicular, influenciando según
su relevancia porcentual, en forma más o menos determinante, el diseño geométrico de la carretera y
el espesor del pavimento. El efecto total sobre la operación de tránsito de un camión es equivalente a
varios vehículos de pasajeros. El número de vehículos de pasajeros equivalentes depende de la
pendiente y en carreteras de dos carriles, de la distancia de visibilidad de adelantamiento disponible.
Así, cuanto mayor sea la proporción de camiones en una corriente de tránsito, mayores serán la
carga de tránsito y la capacidad requerida.
Por el efecto que tienen en el tránsito, los vehículos pueden agruparse en dos categorías:
1. Vehículos de pasajeros; todos los vehículos de pasajeros, incluyendo minivans, vans, pickup y
vehículos deportivos/utilitarios.
2. Camiones; todos los buses, camiones de unidad única y combinaciones de camiones, excepto
vehículos recreacionales. En esta categoría se sitúan los que tienen 4 toneladas métricas o
más de peso y los que tienen llantas dobles en el eje trasero.
En la clase vehículo de pasajeros, la mayoría de los vehículos tienen características de operación

similares. En la clase camión, las características de operación varían considerablemente y
particularmente en el tamaño y en la relación peso/potencia. Aunque esta variación puede ser
significativa entre dos camiones, el efecto de todos los camiones en una corriente de tránsito puede
evaluarse y es similar en la mayoría de las carreteras bajo condiciones comparables. En
consecuencia, para el diseño geométrico de una carretera, es esencial tener datos de tránsito
respecto de los vehículos de la clase camión. Generalmente estos datos se expresan, para el mayor
tipo de camiones y buses, como un porcentaje de todo el tránsito que se prevé.
2.4.5 Distribución Direccional del Tránsito (D)
La intensidad del tránsito durante la hora pico en una carretera de dos carriles, muestra el volumen
del tránsito en ambos sentidos de circulación, de ahí que resulte necesario afectarlo por un factor
adicional, que refleje la desigual distribución a lo largo del día de las corrientes del tránsito en ambas
direcciones, que a mayor desbalance hará mayor la necesidad de brindar la capacidad suficiente, por
ejemplo, incrementando el número de carriles necesarios. En las horas pico de la mayoría de las
carreteras rurales, entre el 55 y el 70 por ciento del tránsito total se mueve en un solo sentido, por lo
que la utilización de un 60 por ciento como factor promedio de distribución direccional parece
razonable, a falta de otros elementos de juicio.
En casos extremos como las carreteras a zonas turísticas, se ha llegado a alcanzar hasta un 80 por
ciento del total circulando en un solo sentido.
En una carretera de carriles múltiples, es frecuente encontrar que la carga del tránsito en el sentido
predominante durante la hora pico alcanza hasta 60 por ciento más vehículos que la corriente de
sentido contrario, de ahí la importancia de investigar localmente estos factores al diseñar una
carretera o, alternativamente, deducir por inferencia con casos semejantes de la experiencia local, los
parámetros a aplicar para la situación más probable.
Al diseñar intersecciones a nivel e intercambios, es necesario cuantificar mediante recuentos

volumétricos visuales, de investigaciones de origen y destino o de ambos tipos de estudios de
tránsito, los volúmenes de todos los movimientos claves durante la hora de diseño.
2.4.6 Proyección Futura de las Demandas del Tránsito
Una carretera nueva o la mejora de una carretera existente, debe diseñarse para acomodar el tránsito
que pueda ocurrir durante el período de diseño, sometida a un mantenimiento razonable.
Es difícil definir el período de diseño de una carretera porque los elementos principales pueden tener
diferentes períodos de vida física. Cada segmento está sujeto a variaciones en la estimada
expectativa de vida debido a influencias no fácilmente sujetas al anális is, como la falta de
mantenimiento o cambios radicales inesperados en el uso de la tierra, con los resultantes cambios en
los volúmenes de tránsito, cargas y demandas.
Se recomienda adoptar un período de proyección de veinte años como base para el diseño.
Usualmente, la estimación del tránsito más allá de este período sobre una vía específica no se
justifica debido a que no pueden preverse con ningún grado de precisión los cambios en la economía
regional, población y desarrollo de la tierra a lo largo de la carretera. También se acepta que para
proyectos de reconstrucción o rehabilitación de las carreteras se reduzca dicho período a 10 años.
Para determinar las proyecciones de tránsito de una carretera se utiliza una diversidad de
procedimientos, que van desde los más complejos y sofisticados a base de modelos econométricos
hasta los que se caracterizan por su extrema simplicidad en el cálculo o dependen solamente del
buen juicio y criterio del diseñador. Entre ellos, dos procedimientos son universalmente aceptados,
aunque cabe señalar que a mayor incertidumbre en las estimaciones a futuro, mayor será la
conveniencia de complementar los estudios con un análisis de sensibilidad para prever situaciones
extremas en las perspectivas a largo plazo.
El primero se fundamenta en el análisis de las tendencias históricas del comportamiento del tránsito,
conocidas mediante registros de los volúmenes durante un período mínimo de diez años de duración,
para desprender de ellas las hipótesis de crecimiento más probable del tránsito durante los años
venideros, en sus diferentes componentes de la corriente vehicular.
El segundo método reconoce que los pronósticos de tránsito guardan estrecha relación con
indicadores de las múltiples actividades humanas, cuyos patrones relacionados con la movilidad, se
consideran invariables en el período de diseño de las obras viales, a menos que se conozcan de
antemano factores que pueden influir en su futuro comportamiento. Bajo este criterio general se
busca establecer relaciones razonables de tipo estadístico entre el comportamiento del tránsito
(variable dependiente) y el de otros conocidos indicadores socioeconómicos nacionales o locales, que
tienen incidencia en el transporte automotor, como los registros de consumo de combustible
(gasolina, diesel o ambos) en el transporte, la tenencia de vehículos, el comportamiento del Producto
Interno Bruto, el crecimiento de la población económicamente activa, (variables independientes), que
permitan obtener proyecciones aceptables acerca de los futuros volúmenes de tránsito por las
carreteras.
2.4.7 Velocidad
La velocidad es uno de los factores más importantes para el viajero al seleccionar opciones de
itinerarios o de modos de transporte. El atractivo de un sistema de transporte público o de una nueva
carretera son evaluadas por el viajero en términos de tiempo, conveniencia y dinero ahorrado. Para
el conductor, la velocidad es uno de los elementos críticos a considerar en la selección de la ruta a
transitar o la escogencia de un determinado modo de transporte, ponderándose su importancia en
términos de tiempos de recorrido, de costos de viaje, de la combinación de los dos factores anteriores
y de la conveniencia de los usuarios.
La velocidad de los vehículos sobre un camino o carretera depende, además de la capacidad de los
conductores y sus vehículos, de cinco condiciones generales: las características físicas de la
carretera, la cantidad de interferencias en los lados de la carretera, las condiciones climáticas en su
entorno, la presencia o interferencia de otros vehículos y las limitaciones a la velocidad, sean estas
establecidas por regulaciones de carácter legales o debidas a dispositivos de control. Aunque
cualquiera de ellas puede gobernar la velocidad de viaje, usualmente los efectos de estas
condiciones son combinados.
La mayoría de las corrientes de tránsito registran en su comportamiento variaciones de velocidades

que se ubican dentro de una distribución estadística normal, esto es, que la mayoría de los valores
ocurren dentro de un rango central, con muy pocos valores ubicados en los rangos extremos de
arriba y de abajo de la distribución. El diseño, en todo caso, busca satisfacer razonablemente los
requerimientos de los usuarios en lo relativo a velocidades, bajo condiciones de seguridad y
economía en las operaciones, sin dejarse llevar por incómodos extremos, como sucedería si se
pretendiera atender al reducido número de usuarios que reclaman mayores velocidades de lo que se
juzga razonable.
a) Velocidad de Operación
La velocidad de operación es la velocidad a la que los conductores son observados operando su

vehículo bajo condiciones favorables. El 85 percentil de la distribución de velocidades
observadas es la más frecuente medida usada de las velocidades de operación asociadas con
una particular localización o característica geométrica.
b) Velocidad de Ruedo
La velocidad a la cual un vehículo viaja en un tramo de una carretera es conocida como la

velocidad de ruedo. La velocidad de ruedo es la longitud del tramo de la carretera divida ente el
tiempo requerido para que el vehículo recorra ese tramo. La velocidad de ruedo promedio de
todos los vehículos es la más apropiada medida de la velocidad para evaluar el nivel de servicio y
costos de los usuarios de la carretera. La velocidad de ruedo promedio es la suma de las
distancias recorridas por los vehículos en una sección de la carretera durante un período de
tiempo determinado dividido por la suma de sus tiempos de recorrido.
Una manera de estimar la velocidad de ruedo promedio para una obra existente donde el flujo de
tránsito es razonablemente continuo, es medir la velocidad instantánea en una o más
localizaciones. El promedio de la velocidad instantánea es el promedio aritmético de la velocidad
de todo el tráfico que se ha medido en un punto especificado de la carretera. Para tramos cortos
de la carretera, en el cual las velocidades no varían sustancialmente, la velocidad instantánea
promedio en una localización puede considerarse como una aproximación de la velocidad de
ruedo promedio. En tramos largos de carreteras rurales, el promedio de la velocidad instantánea
medida en varios puntos, donde cada punto represente las características de velocidad del tramo
seleccionado de la carretera, puede ser promediado (tomando en cuenta longitudes relativas de
los tramos de carretera) para obtener una mejor aproximación de la velocidad de ruedo
promedio.
Dependiendo del volumen de tráfico, la velocidad de ruedo promedio en una carretera varía. Por
lo tanto, cuando se hace referencia a la velocidad de ruedo, debe indicarse claramente cuando
represente las horas pico, horas que estén fuera de las horas pico, o si es un promedio durante el
día. Las velocidades de ruedo, durante horas pico o fuera de ellas, son utilizadas en el diseño y
en la operación; el promedio de las velocidades de ruedo para un día completo se utilizan en

análisis económicos.
El efecto del volumen del tráfico en la velocidad de ruedo promedio puede determinarse us ando
los procedimientos indicados en el Highway Capacity Manual (HCM) (13). El HCM indica que:
Para autopistas y carreteras de carriles múltiples, existe un amplio margen de volúmenes en los
cuales la velocidad no es sensible a éstos; este margen se extiende hasta tasas bastante altas.
Entonces, como la tasa de volumen por carril indica la capacidad, la velocidad se reduce
sustancialmente con el incremento de la tasa de volumen.
Para carreteras de dos carriles, la velocidad se reduce linealmente con el incremento de la tasa
de volumen sobre el rango completo de tasas entre cero y la capacidad.
c) Velocidad de Diseño
La velocidad de diseño (también conocida como Velocidad Directriz) es la velocidad seleccionada

para determinar varias características geométricas de la carretera. La velocidad de diseño
asumida debe ser consistente con la topografía, el uso de la tierra adyacente y la clasificación
funcional de la carretera. Excepto para calles locales donde los controles de velocidad son
incluidos intencionalmente, debe hacerse un esfuerzo para usar una velocidad de diseño que sea
práctica para obtener un deseado grado de seguridad, movilidad y eficiencia bajo las
restricciones de la calidad del ambiente e impactos económicos, estéticos y sociales o políticos.
Una vez seleccionada, todas las características pertinentes de la carretera deben relacionarse a
la velocidad de diseño para obtener un diseño equilibrado. Deben usarse valores de diseño
arriba de los mínimos donde sea práctico. Algunas características del diseño tales como
curvatura, peralte y distancia de visibilidad están directamente relacionadas con la velocidad de
diseño y varían apreciablemente dentro de ella. Otras características tales como anchos de
carriles y hombros y separaciones a muros o barandas, no están directamente relacionados con
la velocidad de diseño, pero afectan la velocidad de los vehículos. Por lo tanto, carriles anchos,
hombros y distancias laterales grandes deben utilizarse para velocidades altas. Así cuando se
hace un cambio en la velocidad de diseño, en consecuencia, muchos elementos de diseño de la
carretera deben cambiar.
La velocidad de diseño elegida debe ser consistente con la velocidad a la que un conductor
probablemente conduzca con comodidad en la carretera construida. Donde una condición
dificultosa es obvia, los conductores son más anuentes en aceptar menores velocidades de
operación que donde no hay razón aparente para ello. Una carretera de alta clasificación
funcional, puede justificar una velocidad de diseño más alta que una vía menos importante en
condiciones de topografía similares, particularmente donde los ahorros en la operación del
vehículo y otros costos de operación son suficientes para compensar el incremento en los costos
de derecho de vía y construcción. Sin embargo, no debe seleccionarse una velocidad de diseño
baja donde la topografía es tal que probablemente los conductores viajen a velocidades altas.
Los conductores no ajustan sus velocidades a la importancia de la carretera sino a su percepción
de las limitaciones físicas y, por consiguiente, del tránsito.
En la selección de una adecuada velocidad de diseño para una carretera en particular, debe
darse especial consideración a los siguientes aspectos:
a. Distribuciones de las velocidades

b. Tendencias de las velocidades
c. Tipo de área
Rural
Urbana
d. Condiciones del terreno
Plano
Ondulado
Montañoso
e. Volúmenes de tránsito
f. Consistencias en el diseño de carreteras similares o complementarias
g. Condiciones ambientales
Es deseable que la velocidad de ruedo para un porcentaje alto de conductores sea menor que la
velocidad de diseño. Las experiencias indican que la desviación de este objetivo deseado es
más evidente y problemático en las curvas horizontales agudas (radios de curva reducidos). En
especial, curvas diseñadas con bajas velocidades (relativas a lo que espera el conductor) son
frecuentemente sobrepasadas y tienden a producir riesgos en la seguridad. Por lo tanto, es
importante que la velocidad de diseño utilizada para el diseño de curvas horizontales sea
conservadora respecto a la velocidad esperada en la obra construida.
En autopistas y carreteras arteriales principales, en áreas rurales, debe seleccionarse una

velocidad de diseño de 110 KPH. En carreteras colectoras de carriles múltiples, en áreas
suburbanas y rurales, las apropiadas velocidades de diseño son de 80 a 100 KPH. En
carreteras colectoras, el rango de velocidad debe ser de 30 a 80 KPH y rango de velocidades de
20 a 60 KPH pueden utilizarse en carreteras vecinales.
En las calles arteriales el límite de la velocidad durante varias horas del día, está regulada por la
presencia de grandes volúmenes de vehículos y por dispositivos de control de tráfico más que
por las características físicas de la calle. En tales casos, la selección de la velocidad de diseño
es menos crítica para operaciones eficientes y seguras.
Durante períodos de bajo a moderado volumen de tránsito, las velocidades en calles arteriales
están gobernadas por otros factores como señales de velocidad límite, giros a mitad de cuadra y
salida de calles o bocacalles, retornos, espaciamiento de los semáforos y tiempo de señal para
avance. Cuando se planean mejoras de la calle arterial, la velocidad de diseño debe
considerarse con factores tales como límites de velocidad, restricciones físicas y económicas y
las probables velocidades de ruedo que pueden obtenerse durante las horas pico. Todos esos
factores pueden influir en la selección de la velocidad de diseño apropiada.
Generalmente el alineamiento horizontal de las calles arteriales no es el factor fundamental para

restringir las velocidades. Las mejoras propuestas generalmente están adecuadas al patrón de
calles existentes y comúnmente, los cambios menores al alineamiento horizontal se hacen en las
intersecciones.
Donde sea posible, las calles arteriales deben diseñarse y los dispositivos de control regularse
para permitir velocidades de marcha de 30 a 75 KPH. Las velocidades más bajas de este rango
son aplicables a las calles locales y colectoras a través de las zonas residenciales y a las calles
arteriales a través de las zonas comerciales más concurridas, mientras que las velocidades más
altas a las arterias de alta clasificación de las zonas suburbanas alejadas. Para las calles
arteriales a través de zonas comerciales más concurridas, generalmente es necesaria la
coordinada semaforización para permitir aún las velocidades de 20 a 40 KPH.
Calles arteriales urbanas y carreteras generalmente tienen velocidades de ruedo de 30 a 70

KPH. Entonces las velocidades de diseño adecuadas para calles y carreteras arteriales deben
estar en el rango de 40 a 80 KPH. Como un mínimo deseable, los elementos de una carretera
arterial urbana reconstruida deben proyectarse para una velocidad de diseño segura de al menos
50 KPH.
Las velocidades altas en caminos rurales representan un problema de seguridad por lo que
actualmente los proyectistas se concentran en intentos de controlar y reducir la velocidad. Para
lograr este objetivo, las velocidades altas son sacrificadas para preservar la seguridad. En este
caso, un tratamiento alternativo, especialmente si la carretera presenta volúmenes altos, es
proveer instalaciones 2+1, es decir, tres carriles, en donde el carril central sirve como un carril de
paso y en el que el derecho de paso se alterna. El uso de este diseño en lugar de la instalación
de cuatro carriles aumenta la capacidad y mejora la seguridad.
2.5 CAPACIDAD DE CARRETERAS
2.5.1 Conceptos de Capacidad

En la ecuación oferta-demanda de una carretera, del lado de la demanda se sitúa el volumen de
diseño, que es el volumen de tránsito horario proyectado para utilizar dicha carretera en el año de
diseño, o sea al término de un período de proyección que normalmente es de veinte años,
mientras que la oferta, por su parte, se mide mediante la capacidad, que es el máximo número
de vehículos que pueden circular en un punto dado durante un período específico de
tiempo, bajo condiciones prevalecientes de la carretera y el tránsito. Asumiendo que no
hay influencia del tránsito más adelante, dentro del punto en análisis.
Un objetivo principal del análisis de capacidad, es estimar el número razonable máximo de

vehículos que una carretera puede acomodar con razonable seguridad, durante un período de
tiempo. Si las carreteras operan cerca de su capacidad, el análisis de capacidad también estima
el aumento de tránsito que una carretera puede acomodar mientras mantiene su nivel de
operación prescrito.
El Manual de Capacidad 2010 (18) presenta la metodología para evaluar la capacidad y el nivel
de servicio de carreteras, y es el documento que se recomienda como referencia para
investigaciones relacionadas, presentándose aquí solamente el procedimiento para los cálculos
de capacidad y nivel de servicio, con las aclaraciones indicadas en el 2.5.3, en condiciones de
flujo libre para carreteras de dos carriles (Capítulo 15, Volumen 2, del HCM 2010).
El dimensionamiento de la capacidad resulta crucial para el diseño de cualquier carretera, tanto

para establecer el tipo a que corresponde diseñarla, como para seleccionar los elementos que la
conforman y sus dimensiones, tales como número y ancho de carriles, alineamientos,
restricciones laterales, etc. Es indispensable también conocer la capacidad en los estudios de
planificación de las redes de carreteras, cuando se trata de establecer la suficiencia con que los
componentes de dichas redes están sirviendo al tránsito existente o, por la misma línea,
programar en orden de prioridad las necesidades de inversión a corto y mediano plazo, para
enfrentar con la debida antelación los efectos del crecimiento del tránsito.
Las condiciones prevalecientes de la carretera se refieren a las características geométricas

como el número y uso de los carriles, ancho de hombro, configuración de carriles y los
alineamientos horizontal y vertical, restricciones laterales, etc.
El flujo máximo del tránsito en una carretera es su capacidad, que ocurre cuando se alcanza la
densidad crítica y el tránsito se mueve a la velocidad crítica. Esto regularmente ocurre en la hora
pico del volumen del tránsito, la hora pico es el período más crítico. La capacidad frecuentemente
se mide en vehículos por hora (veh/hr).
Para carreteras de dos vías, los valores básicos de la capacidad bajo condiciones ideales son
descritos como sigue:
Condiciones ideales:
Flujo ininterrumpido
3.60 m de ancho de carril
1.80 m de distancia mínima lateral (ancho del hombro)
Sin vehículos pesados
Velocidad de diseño ≥ 90 km/h
Sin restricciones en la distancia de visibilidad de rebase.
Sin interferencia de paso de peatones
En ambas direcciones, el tránsito se considera igual (50%/50%)
Bajo condiciones ideales del tránsito y de la vía, las autopistas tienen una capacidad de
2,000 vehículos livianos por carril por hora. En carreteras de dos carriles, por otra parte,
se alcanzan capacidades de 3,200 veh/h por hora en ambos sentidos de la circulación,
siendo la capacidad por sentido de circulación de 1,700 veh/h.
La capacidad de una arteria o de una carretera urbana, por otra parte, está en función de la
capacidad de sus intersecciones más críticas.
La clasificación de carreteras, para efectos de cálculos de capacidad, según el Manual de

Capacidad 2010 es la siguiente:
Carreteras Tipo I: la velocidad de circulación es el parámetro principal para evaluar
capacidad. Entre este tipo se incluyen:
o Vías principales
o Tráfico de viajes al trabajo y ocio
o Distancias de viaje largas
Carreteras Tipo II: el porcentaje del DT es el parámetro principal para evaluar la

capacidad. Entre este tipo se incluyen:
o Accesos a Carreteras Tipo I

o Carreteras Turísticas
o Distancias cortas, viajes de recreo
Carreteras Tipo III: el porcentaje de lograr la velocidad libre es el parámetro principal

para evaluar la capacidad. Entre este tipo se incluyen:
o Accesos a Zonas en crecimiento

o Carreteras de paso intermedio entre Tipo I y Tipo II
o Distancias cortas, viajes de recreo
2.5.2 Los Niveles de Servicio (LOS)

El flujo vehicular de servicio para diseño es el máximo volumen horario de tránsito que una carretera
puede acomodar, sin que el grado de congestionamiento alcance los niveles preseleccionados por el
diseñador, tras conciliar los intereses de los conductores, dispuestos quizá a tolerar un mínimo de
congestionamiento; los estándares de diseño vigentes, que predeterminarán algunos requerimientos
básicos según la clasificación funcional de la vía; y los recursos disponibles para atender estas
necesidades. Conviene aclarar que hablar de congestionamiento en una carretera no es hablar
de paralización de todo el movimiento. El congestionamiento se inicia con la creciente interferencia
o fricción entre los vehículos en la corriente del tránsito, que empieza a perder su calidad de flujo
libre.
El Manual de Capacidades de Carreteras establece seis niveles de servicio, identificados
subjetivamente por las letras desde la A hasta la F, donde al nivel de servicio A se logra un flujo
vehicular totalmente libre, con una relación volumen/capacidad del orden de 0.35 para las autopistas,
mientras que al nivel de servicio F se alcanza el flujo forzado que refleja condiciones de utilización a
plena capacidad de la vía o de sus componentes esenciales, como decir las rampas y las secciones
para entrecruzamientos.
Los diseñadores deben escoger, entre aquellos extremos, el nivel de servicio que mejor se adecua a
la realidad del proyecto que se propone desarrollar. La escogencia de un determinado nivel de
servicio conduce a la adopción de un flujo vehicular de servicio para diseño, que al ser excedido
indica que las condiciones operativas se han desmejorado con respecto a dicho nivel. Como criterio
de análisis, se expresa que el flujo vehicular de servicio para diseño debe ser mayor que el
flujo de tránsito durante el período de 15 minutos de mayor demanda durante la hora de
diseño. La escogencia de un nivel de servicio dado, indica también que todos los elementos de la
carretera deben diseñarse en correspondencia.
Las condiciones generales de operación para los niveles de servicio, se describen sumariamente de
la siguiente manera:
Nivel de
Descripción
Servicio
Flujo libre de vehículos, bajos volúmenes de tránsito y relativamente
A altas velocidades de operación (90 km/h o más). La demora de los
conductores no es mayor del 35% del total de tiempo de viaje y la razón
de flujo total para ambas direcciones es de 490 veh/hr.
Flujo libre razonable, pero la velocidad empieza a ser restringida por las
condiciones del tránsito (80 km/h). La demora de los conductores no es
B
mayor al 50% del total del tiempo de viaje y la razón de flujo total para
ambas direcciones es de 780 veh/hr.
Se mantiene en zona estable, pero muchos conductores empiezan a
sentir restricciones en su libertad para seleccionar su propia velocidad
C (70 km/h). La demora de los conductores alcanza el 65% del total del
tiempo de viaje y la razón de flujo total para ambas direcciones es de
1,190 veh/hr.
Acercándose a flujo inestable, los conductores tienen poca libertad para
D maniobrar. La velocidad se mantiene alrededor de 60 km/h. La demora
de los conductores es cercana al 80% del total del tiempo de viaje y la
razón de flujo total para ambas direcciones es de 1,830 veh/hr.
Flujo inestable, suceden pequeños embotellamientos. La velocidad cae
E hasta 40 km/hr. La demora de los conductores es mayor al 80% del total
del tiempo de viaje.
F Flujo forzado, condiciones de “pare y siga”, congestión de tránsito.
El Cuadro 2.3 muestra la guía recomendada por la AASHTO para seleccionar el nivel de servicio de
una carretera, en función de su tipología y las características del terreno. Las limitaciones financieras
características del medio centroamericano y las distancias medias de viajes relativamente más cortas,
combinados con una aparente tolerancia a mayores grados de congestionamiento, inducen a pensar
que esta tabla puede ofrecer las soluciones más deseables, aunque los niveles de servicio
recomendables sean de menores exigencias.
Tipo de Área y Nivel de Servicio Apropiado

Tipo de
carretera Urbano y
Rural Plano Rural Ondulado Rural Montañoso
Suburbano
Autopista B B C C
Arterial B B C C
Colectora C C D D
Locales D D D D
Fuente: AASHTO, A Policy on Geometric Design of Rural Highways and Streets, 2004, p. 85
Cuadro 2.3. Guía para seleccionar el Nivel de Servicio para Diseño
2.5.3 Capacidades y Niveles de Servicio en Carreteras de Dos Carriles
El procedimiento para el cálculo de las capacidades y niveles de servicio de las carreteras de dos
carriles, que con fines ilustrativos se describe a continuación, se basa en la metodología establecida
en el Manual de Capacidad de Carreteras, en su versión del año 2000, con indicación de las fórmulas
actualizadas en el Manual 2010. Los ejemplos del Capítulo 5 de la Versión 2010 del Manual fueron
calculados con la versión 2000, sin actualizar los valores en la versión 2010, tomando en cuenta que
el usuario de la versión 2010 “debe enfocarse más en el análisis de los resultados que los resultados
numéricos propiamente dichos”.
Es importante indicar que la versión 2010 fue preparada únicamente para el SISTEMA INGLÉS, por
lo que será difícil su adaptación al sistema métrico; esta situación obligará a seguir utilizando durante
algún tiempo la versión 2000. Los programas ofrecidos en la versión 2010 permiten el cálculo de la
capacidad y nivel de servicio de carreteras, intersecciones, rotondas, etc.
ELEMENTOS PARA CALCULAR EL NIVEL DE SERVICIO (LOS):
Todos los Cuadros y Fórmulas indicadas a continuación se tomaron del HCM-2000 o HCM-2010 en
caso se hayan actualizado los cuadros.
a) Máximos valores del Porcentaje de Tiempo utilizado en seguir un vehículo y la velocidad

promedio de viaje para cada LOS de las carreteras de dos carriles.
% de tiempo utilizado en Velocidad Promedio de Viaje

LOS
seguir un vehículo (km/h)
A ≤ 35 > 90
B >35 – 50 >80 - 90
C >50 – 65 >70 - 80
D >65 – 80 >60 - 70
E > 80 ≤ 60
F Aplica cuando la razón de flujo excede la capacidad del segmento.
Cuadro 2.4. Criterio del LOS para carreteras de dos carriles Carreteras Tipo I
% de tiempo utilizado en seguir

LOS
un vehículo
A ≤ 40
B >40 - 55
C >55 - 70
D >70 - 85
C > 85
Aplica cuando la razón de flujo
F
excede la capacidad del segmento.
Cuadro 2.5. Criterio del LOS para carreteras de dos carriles Carreteras Tipo II
NS % de alcanzar la velocidad libre
A >91.7
B >83.3 – 91.7
C >75 – 83.3
D >66.7 – 75
C ≤ 66.7
HCM-2010
Cuadro 2.6. Criterio del LOS para carreteras de dos carriles Carreteras Tipo III
b) Determinar la Velocidad de Flujo Libre (FSS)
 La FFS puede calcularse en campo, cuando el flujo vehicular sea bajo, pero mayor que 200
veh/hr, con la fórmula:
= SFM + 0.0125*( Vf / fH V ) (2-1)
Donde:
FSS = Velocidad estimada de flujo libre (km/h)

SFM = Velocidad principal del tránsito medida en campo (km/h)
Vf = Observación del volumen en el período en el cual se obtuvo la medición de
campo (veh/h)
fHV = Factor de ajuste de vehículos pesados, determinado como se muestra en la
ecuación 2-4.
 La FFS puede estimarse indirectamente si la medida de campo no se puede realizar. Para

carretera de dos vías tiene un rango entre 70 y 110 km/h. Para estimarla, el analista debe
caracterizar las condiciones de operación de la carretera en términos de la velocidad base de
flujo libre BFFS (base free flow speed) que refleje el carácter del tránsito y el alineamiento de
la carretera, de carreteras similares, de la velocidad de diseño de la carretera y de los límites
de velocidad. Una vez estimada la BFFS se multiplica por varios factores para determinar la
FFS, como sigue:
FFS = BFFS -fLS - FA (2-2)
Donde:
FSS = Velocidad estimada de flujo libre (km/h)

BFFS = Velocidad base de flujo libre (km/h)
fLS = Ajuste debido al ancho del carril y al ancho del hombro, según Cuadro 2.7
fA = Factor de ajuste para puntos de acceso, según Cuadro 2.8.
Reducción de la FFS (km/h)

Ancho de Carril
Ancho de hombro (m)
(m)
≥ 0.00 < 0.60 ≥ 0.60 < 1.20 ≥ 1.20 < 1.80 ≥ 1.80
2.70 3.00 10.3 7.7 5.6 3.5
≥ 3.00 < 3.30 8.5 5.9 3.8 1.7
≥ 3.30 < 3.60 7.5 4.9 2.8 0.7
≥ 3.60 6.8 4.2 2.1 0.0
Cuadro 2.7. Ajuste debido al ancho de carril y al ancho de hombro (f LS)

Puntos de acceso por km Reducción de la FFS (km/h)
0 0.0
6 4.0
12 8.0
18 12.0
≥ 24 16.0
Cuadro 2.8. Ajuste debido a la cantidad de puntos de acceso (fA)
Si la carretera contiene segmentos con curvas horizontales pronunciadas, en donde la velocidad

de diseño sea baja comparada con el resto del segmento, es aconsejable calcular las
velocidades de las curvas y luego promediar la velocidad de todo el segmento a analizar.
c) Determinar la demanda de razón de flujo
Tres ajustes deben hacerse a la demanda del volumen horario, estos ajustes son el FHP, el
factor de ajuste debido al porcentaje de pendiente de la carretera y el factor de ajuste debido a
los vehículos pesados. Se aplican de acuerdo a la siguiente ecuación:
(2-3)
Donde:
Vp = Equivalente de vehículos para la razón de flujo en un período pico de 15
minutos en la dirección de análisis (veh/h)
Vi = Demanda del volumen para la hora pico en la dirección de análisis (veh/h)
PHF = Factor de Hora Pico
fG = Factor de ajuste debido a la pendiente, según Cuadros 2.9 y 2.10
fHV = Factor de ajuste debido a los vehículos pesados según ecuación (2-4)
Rango de Flujo de Rango de flujo Tipo de Terreno

dos vías (veh/h) direccional (veh/h) Plano Ondulado
0 - 600 0 – 300 1.00 0.71
> 600 – 1200 > 300 - 600 1.00 0.93
> 1200 > 600 1.00 0.99
Cuadro 2.9 Factor de ajuste (fG) para determinar la velocidad sobre

Segmentos de dos vías y direccionales
Rango de Flujo de Rango de flujo Tipo de Terreno

dos vías (veh/h) direccional (veh/h) Plano Ondulado
0 - 600 0 – 300 1.00 0.77
> 600 – 1200 > 300 - 600 1.00 0.94
> 1200 > 600 1.00 1.00
Cuadro 2.10. Factor de ajuste (fG) para determinar el porcentaje de tiempo utilizado
En seguir un vehículo sobre segmentos de dos vías y direccionales
d) Factor de ajuste para vehículos pesados:
Este factor se calcula con la siguiente ecuación:
(2-4)
Donde:
= Proporción de camiones en el tránsito, en decimal
= Proporción de vehículos recreacionales en el tránsito, en decimal
= Equivalente del número de vehículos por camión, según Cuadro 2.11
= Equivalente del número de vehículos por vehículo recreacional, según
Cuadro 2.12
Rango de Flujo Rango de flujo Tipo de Terreno

Tipo de
de dos vías direccional
Vehículo Plano Ondulado
(veh/h) (veh/h)
0 – 600 0 – 300 1.7 2.5
ET > 600 – 1200 > 300 - 600 1.2 1.9
> 1200 > 600 1.1 1.5
0 - 600 0 – 300 1.0 1.1
ER > 600 – 1200 > 300 - 600 1.0 1.1
> 1200 > 600 1.0 1.1
Cuadro 2.11. Equivalente del número de vehículos por camión y vehículo recreacional
Para determinar la velocidad en segmentos de dos vías y direccional
Rango de Flujo Rango de flujo Tipo de Terreno

Tipo de
de dos vías direccional
Vehículo Plano Ondulado
(veh/h) (veh/h)
0 – 600 0 – 300 1.1 1.8
ET > 600 – 1200 > 300 - 600 1.1 1.5
> 1200 > 600 1.0 1.0
0 - 600 0 – 300 1.0 1.0
ER > 600 – 1200 > 300 - 600 1.0 1.0
> 1200 > 600 1.0 1.0
Cuadro 2.12. Equivalente del número de vehículos por camión y vehículo recreacional
Para determinar la velocidad en segmentos de dos vías y direccional
e) Determinando la Velocidad Promedio de Viaje (ATS):
La velocidad promedio de viaje es estimada de la FFS, de la demanda de la razón de flujo y de

un factor de ajuste para el porcentaje de las zonas donde no se puede rebasar en la dirección de
análisis. La Velocidad promedio de viaje es estimada con la siguiente fórmula:
ATS=FFS-0.0125 vp- fnp (2-5)
Donde:
ATS = Velocidad promedio de viaje en ambas direcciones del análisis (km/h)

FFS = Velocidad de flujo libre en la dirección de análisis (km/h)
Vp = Razón de flujo equivalente de vehículos livianos para un período pico de de 15
minutos (veh/h)
fnp = Ajuste por porcentaje de zonas de “no rebasar”, se obtiene del Cuadro 2.13
El valor de FFS es el valor estimado con la ecuación 2-1 o la ecuación 2-2.

Tasa de Reducción en Velocidad Promedio de Viaje (km/h=

demanda dos % de zonas de no rebasar
vías, vp(pc/h) 0 20 40 60 80 100
0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
200 0.0 1.0 2.3 3.8 4.2 5.6
400 0.0 2.7 4.3 5.7 6.3 7.3
600 0.0 2.5 3.8 4.9 5.5 6.2
800 0.0 2.2 3.1 3.9 4.3 4.9
1000 0.0 1.8 2.5 3.2 3.6 4.2
1200 0.0 1.3 2.0 2.6 3.0 3.4
1400 0.0 0.9 1.4 1.9 2.3 2.7
1600 0.0 0.9 1.3 1.7 2.1 2.4
1800 0.0 0.8 1.1 1.6 1.8 2.1
2000 0.0 0.8 1.0 1.4 1.6 1.8
2200 0.0 0.8 1.0 1.4 1.5 1.7
2400 0.0 0.8 1.0 1.3 1.5 1.7
2600 0.0 0.8 1.0 1.3 1.4 1.6
2800 0.0 0.8 1.0 1.2 1.3 1.4
300 0.0 0.8 0.9 1.1 1.1 1.3
3200 0.0 0.8 0.9 1.0 1.0 1.1
Cuadro 2.13. Ajuste (fnp) para la velocidad promedio de viaje debido al porcentaje
De zonas de “no rebasar” en segmento de dos direcciones
f) Determinando el porcentaje de tiempo utilizado en seguir un vehículo:
Este porcentaje es estimado de la demanda de razón de flujo, la razón de flujo opuesto y un

factor de ajuste para el porcentaje de zonas donde no se puede rebasar en la dirección de
análisis. Se puede determinar de la siguiente ecuación:
PTSF = BPTSF + fnp (2-6)
Donde:
PTSF = Porcentaje de tiempo utilizado en seguir un vehículo en la dirección de

análisis
BPTSF = Porcentaje base de tiempo utilizado en seguir un vehículo en la dirección de
análisis, según ecuación (2-7)
fnp = Ajuste para el porcentaje de zonas de “no rebasar” en la dirección de

análisis, se obtiene del Cuadro 2.13
La siguiente ecuación determina el valor del BPTSF:
(2-7)
g) Determinando el LOS:
El primer paso en determinar el LOS es comparar el equivalente de la razón de flujo de vehículos

livianos (Vp) con la capacidad máxima de la carretera, 3,200 veh/h. Si Vp es mayor que la
capacidad, entonces la carretera esta sobresaturada y el LOS es F. Similarmente ocurre para
cada dirección, si el Vd es mayor que 1,700 veh/h, entonces el LOS es F. En LOS F, el
porcentaje de tiempo utilizado en seguir un vehículo es cercano al 100% y la velocidad es
bastante variable y difícil de estimar.
Cuando un segmento de una carretera Tipo I tiene una demanda menor que la capacidad, el
nivel de servicio se determina del Cuadro 2.4 según el valor que le corresponda en base al
porcentaje de tiempo gastado en seguir un vehículo. Cuando un segmento de una carretera
clase II tiene una demanda menor que la capacidad, el nivel de servicio es determinado de la
tabla 2.5, según el valor que le corresponda en base al porcentaje de tiempo gastado en seguir
un vehículo.
h) Otras medidas del desempeño del tránsito:
 La razón v/c para un segmento largo de dos vías puede calcularse de la ecuación:
V/C = Vp / C (2-7)
Donde:
V/C = Razón volumen a capacidad

C = Capacidad para el segmento de dos vías, normalmente 3,200 veh/h para
segmentos de dos vías y 1,700 veh/h para un segmento direccional
Vp = Equivalente de vehículos livianos en el flujo para un período pico de 15 minutos
(veh/h)
 El viaje total en un segmento largo de dos vías durante el período pico de 15 minutos puede
calcularse como sigue:
(2-8)
Donde:
Viaje total en el segmento en análisis durante un período pico de 15

minutos (veh-km)
Lt = Longitud total del segmento en análisis (km)
 El viaje total en un segmento largo de dos vías durante el período de una hora puede
(2-8)
Donde:
Viaje total en el segmento en análisis durante la hora pico (veh-km)

Lt = Longitud total del segmento en análisis (km)
 El viaje total de viaje para todos los vehículos durante el período pico de 15 minutos puede
(2-9)
Donde:
TT15 = Tiempo total de viaje para todos los vehículos en el segmento analizado en el
período pico de 15 minutos (ven-km)
ATS = Velocidad promedio de viaje (km/h)
i) Ejemplo (HCM-2000, pp. 20-33):
La Carretera: Un tramo de carretera de dos carriles, Clase I
La Pregunta: ¿Cuál es el Nivel de Servicio (LOS) para el tramo de dos carriles de la carretera
para la hora pico?
DATOS:
 Volumen de tránsito en la hora pico: 1,600 veh/h (volumen para los dos carriles)
 Composición del Tránsito: 14% de camiones y buses
 Factor de Hora Pico (FHP): 0.95
 Tipo de Terreno: Terreno ondulado
 Ancho del Hombro: 1.20 m
 Porcentaje de zonas de no rebasar: 50%
 Distribución Direccional del Tránsito: 50/50
 RVs 4%
 Velocidad Base: 100 km/h
 Ancho de Carril: 3.40 m
 Longitud del Tramo: 10 km
 Cantidad de accesos al tramo 12/km
No. DE FÓRMULA
PASOS A SEGUIR FÓRMULA Y CÁLCULO
O CUADRO
1.
Determine factor de ajuste
debido a la pendiente para G=0.99
Cuadro 2.9
velocidad promedio de viaje.
2. Calcule fHV (factor de ajuste (2-4)

por vehículos pesados) para
velocidad promedio de viaje. y
Cuadro 2.11
Cuadro 2.12
3. Calcule vp (Demanda de razón (2-3)

de flujo)
4. Calcule la tasa en la dirección

del anális. vp * 0.50 = 1,827 * 0.50 = 914 pc/h
5. Cheque la tasa en la dirección

del análisis y la tasa en ambas 914 pc/h < 1,700 pc/h
direcciones contra los valores
de capacidad de 1,700 pc/h y 1,827 pc/h < 3,200 pc/h
3,200 pc/h, respectivamente
6. Calcule la FFS (Velocidad de

Flujo Libre) FFS = BFFS-fLS-fA (2-2)
y
FFS=100 - 2.8 - 8.0 = 89.2 km/h Cuadro 2.7
Cuadro 2.8
7. Calcule la velocidad promedio ATS=FFS-0.0125 vp- fnp

de viaje (2-5)
y
ATS=89.2 – 0.0125(1,827) – 1.3 = 65.1
Cuadro 2.13
km/h
8. Determine el factor de ajuste (2-5)

por pendiente para el tiempo G=1.00 y
de seguir a la velocidad Cuadro 2-13
promedio de viaje
9. Calcule fHV (factor de ajuste

(2-4)
por vehículos pesados) para
Y
tiempo de seguimiento
Cuadro 2.11
(2-3)
10. Calcule
11. Calcule la mayor tasa en la

dirección del anális. vp * 0.50 = 1,684 * 0.50 = 842 pc/h
12. Cheque la tasa en la

dirección del análisis y la
tasa en ambas direcciones
842 pc/h < 1,700 pc/h
contra los valores de
1,684 pc/h < 3,200 pc/h
capacidad de 1,700 pc/h y
3,200 pc/h, respectivamente
(2-7)
13. Determinar el porcentaje
base de tiempo utilizado en
seguir un vehículo
BPSF=BPTSF + fd/np (2.6)

14. Determinar el porcentaje de
tiempo utilizado en seguir un
vehículo BPSF = 77.2 + 4.8 = 82.0%
ATS=65.1 km/h y PTSF = 82.0%

15. Determine el NIVEL DE
SERVICIO (LOS)
LE CORRESPONDE LOS=E
RESULTADO: LA CARRETERA DE DOS CARRILES OPERA A LOS E

j) Cálculo de Otras Medidas:
2.5.4 Cambios en Manual HCM 2010
Los mismos conceptos de condiciones ideales

Relación Intensidad-Velocidad: por regresión simple
Capacidad ideal total: 3,200 veh/h
Capacidad por sentido: 1,700 veh/h
Se aumenta de dos a tres tipos de carreteras
Variables básicas para determinar los NS
o Velocidad Media de Recorrido

o % medio de demora (PTFS)
o % de la velocidad de circular a la velocidad libre por
% de velocidad libre (PFSS)
Cálculo de ATS
o La misma metodología de cálculo

o Coeficientes de ajuste diferentes:
 HCM2000: ATS=FFS-0.0125 vp- fnp (ver Formula 2-5)
 HCM2010: ATS=FFS-0.00776(Imarcha+Iopuesta ) - fnp
Ii: Intensidad horaria en cada sentido en vehículos livianos
Ii = ii / (PHF )
Cálculo de PTSF
o La misma metodología de cálculo

o Coeficientes de ajuste diferentes:
 HCM2000: PTSF=BPTSF + fd/np (como en Formula 2-6)
 HCM2010: PTSF=BPTSF+ Fd/np*(Imarcha/Iopuesta + Iopuesta)

SE CREA LA CARRETERA TIPO III
o NS para carreteras tipo III
 Son los valores que se indican en el Cuadro 2.6 antes descrito

BIBLIOGRAFÍA

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Transportation Research Board, 2000 or most current edition. (15)
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Transportation Research Record 1100, Transportation Research Board, 1985: 20-29.
16. "Human Factors and Safety Research Related to Highway Design and Operations,"
Transportation Research Record 1281, Transportation Research Board, 1990.
Cap. 3, ELEM ENTOS DE DISEÑO 3-1
CAPÍTULO III
ELEMENTOS DE DISEÑO
Las distancias de visibilidad, la sobreelevación o peralte, el ancho de calzada, los alineamientos

horizontal y vertical y algunos otros, son elementos comunes para todas las clases de calles y
carreteras. Dichos elementos son fundamentales para efectuar el diseño geométrico, y juntos, crean
la carretera para servir al tráfico de manera eficiente y con seguridad, debiendo ser consistente con la
función que se intenta servir.
Los indicados elementos del diseño se tratan en este capítulo tomando en cuenta que cada uno debe
complementar a otro para producir un diseño consistente, eficiente y seguro.
3.1 DISTANCIAS DE VISIBILIDAD EN CARRETERAS

Una carretera debe diseñarse de manera tal que el conductor cuente siempre con una visibilidad
suficiente como para ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se vea obligado o que
decida efectuar. En general, el conductor requiere de un tiempo de percepción y reacción para
decidir la maniobra a ejecutar y un tiempo para llevarla a cabo. Durante este tiempo total, el o los
vehículos que participan en la maniobra recorren distancias que dependen de su velocidad y que
determinan, en definitiva, las distintas distancias de visibilidad requeridas en cada caso.
Se distinguen para el diseño cinco tipos de visibilidad, bajo distintas circunstancias impuestas por el
trazo de la carretera o la maniobra que se desea ejecutar.
Los casos típicos son:
a) Visibilidad de Parada
b) Visibilidad de Decisión
c) Visibilidad de Rebase (en carreteras de dos carriles)
d) Visibilidad en intersecciones
e) Visibilidad para cruzar una carretera
Cada uno de esos casos requiere de una distancia como se explica adelante. Los casos d y e se
tratarán en el Capítulo 6 Intersecciones.
3.1.1 Distancia de Visibilidad de Parada:
Esta es la distancia requerida por un conductor para detener su vehículo cuando surge una situación
de peligro o percibe un objeto imprevisto delante de su recorrido. Esta distancia se calcula para que
un conductor, por debajo del promedio, alcance a detener su vehículo ante el peligro u obstáculo que
se le presente. Es la distancia mínima con que debe diseñarse la geometría de una carretera,
cualquiera que sea su tipo.
La distancia de visibilidad de parada es la suma de dos distancias: (1) la distancia recorrida por el
vehículo desde el momento que el conductor percibe el peligro hasta que aplica el pedal del freno; y
(2) la distancia para detener el vehículo desde el instante que aplica los frenos. Estas distancias se
conocen como distancia de percepción-reacción y la distancia de frenado respectivamente, y se
calculan con la siguiente expresión:
d = 0.278Vt + 0.039 V2 (3-1)

a
En donde:
V = Velocidad de diseño, km/h

t = Tiempo de percepción-reacción, 2.5 segundos
a = Tasa de desaceleración, m/seg2
t = Tiempo de percepción-reacción, es el intervalo de tiempo que transcurre desde que el

conductor percibe el peligro y aplica el pedal del freno. Bajo ciertas condiciones, tales como
situaciones identificadas con avisos o luces de emergencia, los conductores reaccionan casi
instantáneamente. En la mayoría de otras condiciones, el conductor no solamente debe
reconocer el objeto sino también identificar si es estacionario o tiene movimientos
relacionados con el camino u otros objetos tales como muros, cercos, árboles, postes o
puentes. Identificar esta situación toma tiempo y la cantidad de tiempo necesario varía
considerablemente con la distancia al objeto, la agudeza visual del conductor, la rapidez con
la que reacciona, la visibilidad atmosférica, el tipo y condición de la carretera y la naturaleza
del obstáculo. Normalmente un conductor viajando cerca de la velocidad de diseño está más
alerta que uno que viaja a velocidad menor. En una calle urbana se encuentra con mayores
peligros potenciales como vehículos estacionados, conductores y cruces de calles por lo que
está más alerta que en una carretera con accesos limitados.
Un tiempo de percepción-reacción de 2.5 segundos es considerado adecuado para

situaciones complejas (1).
a = Tasa de desaceleración: El estudio (1) demuestra que muchos conductores desaceleran

con una tasa mayor de 4.5 m/seg2 cuando se encuentran con la necesidad de detenerse ante
la aparición de un objeto inesperado en la carretera. Aproximadamente el 90 por ciento de
todos los conductores desaceleran con tasas mayores que 3.4 m/seg 2. Tal desaceleración
está dentro de la capacidad de permanecer dentro de su carril y mantener el control de las
ruedas durante la maniobra de frenado en superficies húmedas. Así, la tasa de 3.4 m/seg 2 es
recomendada como la tasa de desaceleración para utilizar en el cálculo de la distancia de
visibilidad de parada. Implícito en la elección de la tasa de desaceleración está el hecho de
que los sistemas de frenos y los coeficientes de fricción llanta-pavimento en la mayoría de
carreteras son capaces de proveer una tasa de desaceleración de al menos 3.4 m/seg 2.
Cuando la carretera está en una pendiente longitudinal, la ecuación de distancia de visibilidad de

parada (3-1) debe modificarse y calcularse con la siguiente expresión:
d = 0.278Vt + V2 (3-2)
Los términos son los mismos de la ecuación (3-1) y G representa la pendiente en valor absoluto
(grado en porcentaje/100).
La distancia de visibilidad es menor en pendientes ascendentes que en carreteras a nivel y es mayor

en pendientes descendentes. En los casos de carreteras divididas y carriles con circulación en un
sentido, el ajuste por pendiente se aplica a las calzadas individuales. Otros criterios para seleccionar
valores de diseño en carreteras de dos carriles, no toman en cuenta este ajuste y el alineamiento se
diseña igual que en condiciones de terreno plano, ya que se considera que se produce un ajuste
automático por las diferencias de longitud en las pendientes ascendentes y descendentes. Los
ajustes deben hacerse de acuerdo a casos particulares y atendiendo el propio juicio del diseñador.
VELOCIDAD (KPH) 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

12 17 29 41 56 72 90 110 131 154 179 205
11 17 29 42 57 73 91 111 133 156 181 208
PENDIENTE EN ASCENSO +i%

10 17 29 42 57 74 92 112 134 158 184 211
9 18 29 43 58 75 93 114 136 160 186 214
8 18 30 43 58 75 94 115 138 162 189 217
7 18 30 43 58 76 95 117 139 164 191 220
6 18 30 44 59 77 97 118 141 167 194 223
5 18 30 44 60 78 98 119 143 169 197 227
4 18 30 44 60 79 99 121 145 172 198 231
3 19 31 45 61 80 100 123 148 174 203 234
2 19 31 45 62 81 102 125 150 177 207 239
1 19 31 46 63 82 103 127 152 180 210 243
CALCULADO
0 18.5 31.2 46.2 63.4 83.0 104.9 129.0 155.5 184.2 215.2 248.6
HORIZONTAL
REDONDEADO
0 20 35 50 65 85 105 130 160 185 220 250
HORIZONTAL
1 20 32 47 64 85 106 131 158 187 218 252
2 20 32 48 65 85 108 133 161 191 223 257
PENDIENTE EN DESCENSO -i%
3 20 32 50 66 87 110 136 164 194 227 263

4 20 33 50 67 88 112 138 167 198 232 269
5 20 33 50 68 90 114 141 171 203 238 275
6 20 35 50 70 92 116 144 174 207 243 281
7 20 35 51 71 93 119 147 178 212 249 289
8 20 35 52 72 95 121 151 183 218 256 297
9 20 35 53 74 97 124 154 187 223 262 304
10 21 36 53 75 99 127 158 192 230 270 314
11 21 36 54 77 102 131 163 198 236 279 323
12 21 37 56 78 105 134 167 204 244 287 334
CUADRO 3.1 DISTANCIAS DE VISIBILIDAD DE PARADA HORIZONTAL Y CON PENDIENTE

VERTICAL
La distancia de visibilidad de parada recomendada está basada en operaciones de vehículos y no

considera explícitamente el diseño para operación de camiones. Como un todo, especialmente las
unidades más grandes y pesadas, los camiones requieren de distancias de detención más largas
para una velocidad dada que los vehículos livianos. Sin embargo, como el conductor de un camión es
capaz de ver el obstáculo sustancialmente más lejos debido a su posición más alta en el asiento del
vehículo, esta situación tiende a equilibrar las longitudes adicionales de frenado para un camión con
respecto a la de un vehículo liviano. Por lo tanto, en las normas de diseño de carreteras no se usan
distancias separadas de visibilidad de parada para camiones y vehículos livianos, s in embargo, en
pendientes descendentes, especialmente en los extremos de pendientes largas, en donde las
velocidades de los camiones pueden aproximarse a la de los vehículos livianos, es mejor proveer una
distancia de visibilidad que sea mayor que los valores de el Cuadro 3.1.
3.1.2 Distancia de Visibilidad de Decisión:
Es aquella distancia requerida por un conductor para detectar algo inesperado dentro del entorno de
una carretera, reconocerlo y seleccionar una trayectoria y velocidad apropiadas, para maniobrar con
eficiencia y seguridad. Dado que la distancia de visibilidad de decisión les da a los conductores un
margen adicional de error y les permite suficiente longitud a la misma o menor velocidad o bien
detenerse, sus valores son sustancialmente mayores que las distancias de visibilidad de parada.
Empíricamente se han establecido valores para cubrir la distancias de visibilidad de decisión divididas
en las siguientes cinco situaciones particulares, las que se dimensionan en el Cuadro 3.2
A. Detención en carretera rural, t=3.0 s

B. Detención en calles urbanas, t=9.1 s
C. Cambio de velocidad, trayectoria y dirección en carretera rural, t varía entre 10.2 y 11.2 s
D. Cambio de velocidad, trayectoria y dirección en carretera suburbana, t varía entre 12.1
12.9 s
E. Cambio de velocidad, trayectoria y dirección en calle urbana, t varía entre 14.0 y 14.5 s
En las que t=tiempo y s=segundos.
DISTANCIA DE DECISIÓN PARA

VELOCIDAD DE EVITAR LA MANIOBRA (m)
DISEÑO (KPH)
A B C D E
50 70 155 145 170 195
60 95 195 170 205 235
70 115 235 200 235 275
80 140 280 230 270 315
90 170 325 270 315 360
100 200 370 315 355 400
110 235 420 330 380 430
120 265 470 360 415 470
AASHTO 2004, pp. 116
CUADRO 3.2 DISTANCIAS DE VISIBILIDAD DE DECISIÓN
3.1.3 Distancia de Visibilidad de Adelantamiento (en carreteras de dos carriles):
La distancia de visibilidad de adelantamiento, equivale a la visibilidad mínima que requiere un

conductor para adelantar un vehículo que se desplaza a velocidad inferior a la velocidad de proyecto;
esto es, abandonar su carril, adelantar el vehículo que viaja delante de él y retornar a su carril en
forma segura, sin afectar la velocidad del vehículo adelantado ni la de un vehículo que se desplace en
sentido contrario por el carril que utilizará para efectuar la maniobra de adelantamiento.
La visibilidad de adelantamiento se requiere únicamente en carreteras de dos carriles, con tránsito

bidireccional. En carreteras con carriles unidireccionales no será necesario considerar el concepto de
distancia de visibilidad de adelantamiento, bastando diseñar los elementos para que cuenten con la
distancia de visibilidad de parada.
El enfoque clásico de AASHTO (pp. 117-124), desarrolla un modelo basado en el recorrido de cuatro
distancias: distancia preliminar de espera, distancia de adelantamiento y regreso a su carril, distancia
de seguridad entre el vehículo que adelanta y el que viene en sentido contrario y la distancia que
recorre el vehículo que viene en sentido contrario. Con base en ese modelo se han calculado los
resultados que se presentan en el Cuadro 3.3.
Distancia de
Velocidad de Diseño
Visibilidad
KPH
De Adelantamiento
30 200
40 270
50 345
60 410
70 485
80 540
90 615
100 670
110 730
120 775
Fuente: AASHTO 2004, pp. 124
CUADRO 3.3 DISTANCIA DE VISIBILIDAD ADECUADA P ARA ADELANTAR
La distancia de visibilidad que se requiere para adelantar es muy superior a la de parada. Tratar de
diseñar un camino que posea a todo lo largo una distancia adecuada para adelantar resulta
antieconómico, lo que se acentúa a medida que el terreno pasa de llano a ondulado y de este a
montañoso.
La poca frecuencia de zonas con visibilidad de adelantamiento reduce la capacidad de las carreteras
bidireccionales, provoca impaciencia en los conductores y hace aumentar el peligro que conllevan las
maniobras de adelantamiento arriesgadas.
Los sectores con visibilidad adecuada para adelantar deberán distribuirse lo más homogéneamente
posible a lo largo del diseño. Para un tramo de carretera superior a 5 km, se procurará que los
sectores con visibilidad adecuada para adelantar se mantengan dentro de los porcentajes indicados
en el Cuadro 3.4
Tipo de Terreno %Mínimo %Deseable

Llano 45 ≥65
Ondulado 30 ≥50
Montañoso 20 ≥30
CUADRO 3.4. PORCENTAJE DE LA CARRETERA CON VISIBILIDAD ADECUADA PARA

ADELANT AR
3.1.4 Criterios para Cálculo de las Distancias de Visibilidad
Distancia de visibilidad es la distancia a lo largo del camino a través de la cual un objeto de altura
especificada es continuamente visible para el conductor. Esta distancia depende de la altura de la
vista del conductor sobre la superficie de la carretera, la altura del objeto especificado sobre la
superficie de la carretera y la altura y posición lateral de las obstrucciones a la visibilidad dentro de la
línea de visual del conductor.
a) Altura del ojo del conductor:
Para el cálculo de las distancias de visibilidad para vehículo de pasajeros, la altura del ojo del
conductor de 1,080 mm sobre la superficie de la carretera se considera apropiada para medir
las distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento. El valor recomendado para altura
del ojo del conductor de camión es de 2,330 mm sobre la superficie del camino.
b) Altura del Objeto:
Para el cálculo de la distancia de visibilidad, la altura del objeto se considera de 600 mm sobre
la superficie de la carretera. Se considera que esta altura es representativa para un objeto que
represente un riesgo y que pueda ser reconocida por el conductor con tiempo para detenerse
antes de llegar a él. Los objetos con alturas menores pueden dar lugar a curvas verticales en
cresta de gran longitud incrementando los costos de construcción sin beneficios de seguridad
comprobados (1). Los costos de construcción pueden incrementarse sustancialmente por la
necesidad de proveer curvas verticales de gran longitud.
Para el cálculo de la distancia de visibilidad de adelantamiento, la altura del objeto se

considera de 1,080 mm sobre la superficie de la carretera. Esta altura se basa en la altura de
un vehículo de 1,330 mm, el cual representa el 15th percentil de los vehículos de pasajeros
más comunes, menos un promedio de 250 mm que representa la parte más alta que necesita
ver otro conductor para reconocerlo como un vehículo (2). Esta consideración también es
válida para la conducción nocturna porque la luz de los faros delanteros de un vehículo
pueden ser reconocidos a mayor distancia que la necesaria para reconocer un vehículo
durante el día.
c) Obstrucciones a la visibilidad:
En una carretera en alineamiento recto, la obstrucción que limita la distancia de visibilidad de

los conductores en la superficie de la misma, estará en algún punto en una curva vertical en
cresta. En alineamiento en curva horizontal, el obstáculo que limita la visibilidad del conductor
puede estar en la superficie de la carretera en una curva vertical en cresta, o puede ser algún
objeto fuera del carril de viaje, tales como una barrera longitudinal, el talud de relleno del
aproche de un puente, un muro, un árbol, la vegetación o el pié de talud de una sección en
corte.
El diseño de los alineamientos horizontal y vertical que se presentan más adelante está basado en el
criterio de la distancia de visibilidad y otros criterios.
Una vez establecidos tentativamente los alineamientos horizontal y vertical, el medio práctico para
examinar las distancias de visibilidad a lo largo de la carretera propuesta, es mediante la medición
directa en planos a escala. En planos a escala, la distancia de visibilidad horizontal se mide con una
regla, generalmente transparente, sobre la cual se marcan las distancias correspondientes; esta regla
se mueve sobre la curva, marcándose, para cada estación, la ubicación a la cual debe quedar
cualquier obstrucción y luego estas distancias deben trasladarse a las secciones transversales
correspondientes a cada estación.
Para el alineamiento vertical se utiliza una regla plástica (o una tira de plástico) transparente con
bordes paralelos separados 1,330 mm y en la cual se dibujan una línea con trazo discontinuo a 600
mm de un borde y una línea con trazo continuo a 1,080 mm del mismo borde (de acuerdo con la
escala vertical de los planos). La línea a 1,080 mm se ubica en la estación de la rasante propuesta,
desde la cual se desea medir la distancia de visibilidad, y se pivotea alrededor de este punto hasta
que el borde superior sea tangente a la curva vertical, la distancia entre la estación inicial y la
estación de la rasante que se intercepta por la línea de trazo discontinuo a 600 mm, es la distancia
de visibilidad de parada. En donde se intercepta la rasante con la otra cara de la regla, será la
distancia de visibilidad de adelantamiento.
Actualmente, la mayoría de proyectos de dibujo y diseño de carreteras se efectúan utilizando

programas comerciales CAD los que facilitan la medición de las distancias de visibilidad. La medición
de estas distancias es útil en la evaluación de la capacidad o en la señalización de zonas de no
rebasar, aspectos que no son propios del diseño geométrico.
3.2 ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Las principales consideraciones que controlan el diseño del alineamiento horizontal son:
a) Categoría de la carretera
b) Topografía del área
c) Velocidad de Proyecto
d) Distancias de visibilidad
e) Coordinación con el perfil
f) Costos de construcción, operación y mantenimiento
Todos estos elementos deben conjugarse de tal manera que el diseño resultante sea el más seguro y
económico, en armonía con el contorno natural y al mismo tiempo adecuado a su categoría, según la
Clasificación Funcional para diseño.
La tendencia actual en el diseño de carreteras se orienta hacia la utilización de curvas amplias que se
adaptan a la topografía del terreno, haciendo casi desaparecer las rectas. Esta forma de diseño se
prefiere debido a que largos tramos rectos inducen a velocidades mayores que la velocidad de
proyecto, aumentando el peligro de deslumbramiento por las luces del vehículo que viaja en sentido
Opuesto, y porque la monotonía de la conducción disminuye la concentración del conductor, lo que
en oportunidades es motivo de accidentes. Una sucesión de curvas de radios adecuados limitan la
conducción a la velocidad de diseño y mantienen al conductor atento al desarrollo del trazo de la
carretera. Por otra parte, las curvas armonizan en mejor forma con las sinuosidades del terreno,
proporcionando claras ventajas desde el punto de vista estético y económico. En muchos casos
puede reemplazarse con ventaja un alineamiento recto por curvas de radios comprendidos entre
5,000 y 7,000 m
Siguiendo el criterio anterior, se recomienda evitar longitudes en rectas superiores a:
Lr = 20*V 3-3
En donde:
Lr = Longitud de la recta, m
V = Velocidad de diseño, KPH
En el diseño de las curvas de la carretera es necesario establecer las relaciones adecuadas entre la
velocidad de diseño y la curvatura así como sus estrechas relaciones con el peralte y la fricción
lateral. Aunque estas relaciones surgen de las leyes de la mecánica, los valores reales para usar en
el diseño dependen de límites prácticos y factores determinados empíricamente sobre el rango de

variables involucradas.
Cuando un vehículo se mueve siguiendo una trayectoria circular, es forzado hacia afuera,
radialmente, debido la aceleración centrípeta. Si la carretera tiene una inclinación transversal
(sobreelevación o peralte), la componente del peso paralelo a la inclinación de la carretera y la fuerza
de fricción lateral que se desarrolla entre las llantas y la superficie, o una combinación de las dos,
contrarrestan esta aceleración centrípeta. La aceleración centrípeta es algunas veces igualada a la
fuerza centrípeta; sin embargo, ésta es una fuerza imaginaria que el conductor cree que lo empuja
hacia afuera de las curvas cuando, en efecto, el vehículo se aceleró en dirección al interior de la
curva.
La fórmula básica que gobierna la operación de un vehículo en curva es:
3-4
En donde:
e = Tasa de peralte de la carretera, en porcentaje
f = factor de fricción lateral
v = velocidad del vehículo, m/s
g = aceleración de la gravedad, 9.81 m/seg2
V = velocidad del vehículo, km/h
R = radio de la curva, medido al centro de gravedad del vehículo, m
El valor del producto en esta ecuación es siempre pequeño, por lo que el término 1- es
normalmente omitido en el diseño de carreteras y calles, obteniéndose resultados ligeramente
conservadores.
Si el vehículo viaja a velocidad constante en una curva con peralte en la que el valor de f es 0, la
aceleración centrípeta es balanceada por la componente del peso del vehículo y, teóricamente, no se
requiere fuerza en el volante; esta velocidad se conoce como “velocidad de equilibrio”. Si el vehículo
viaja más rápido o más lento que la velocidad de equilibrio, se desarrolla fricción en los neumáticos
mientras que en el volante se aplica un esfuerzo para impedir el movimiento hacia el lado exterior o
interior de la curva. Si la curva no tiene peralte, el viaje a diferentes velocidades también es posible
mediante la utilización de la fricción lateral, en cantidad suficiente para resistir la variación de la
aceleración centrípeta.
3.2.1 Tasas de Peralte y Factor de Fricción Lateral
De la investigación y experiencia acumuladas, se han establecido valores límites para e y f . Si en la

fórmula básica se aplica el valor de e máx . con un valor conservador de f , se puede obtener el radio
mínimo de curva para distintas velocidades de diseño. Para una velocidad de diseño dada, el uso de
radios mayores que el mínimo exige, determinar las tasas de peralte menores que el máximo a fin de
mantener el equilibrio de los factores involucrados.
a) Peralte:
Las tasas máximas de peralte utilizables en las carreteras están controladas por varios
factores: condiciones climáticas (frecuencia y cantidad de nieve y hielo); condiciones del
terreno (plano o montañoso); tipo de zona (rural o urbana) y frecuencia de vehículos que
viajan lento y cuya operación puede ser afectada por tasas altas de peralte. Por la
consideración conjunta de estos factores se concluye que no hay ninguna tasa única de
peralte máxima universalmente aplicable y que debe usarse un rango de valores.
Por otro lado, el uso de una sola tasa de peralte máximo, dentro de una región de condiciones
climáticas y uso de la tierra similares, es una práctica que promueve un diseño consistente.
El diseño consistente se refiere a que los alineamientos de la carretera y los elementos de

diseño asociados a ella deben ser uniformes. Esta uniformidad permite mejorar las habilidades
de percepción-reacción, por medio de la formación o desarrollo de expectativas, a los
conductores. Si los parámetros de diseño no son uniformes en tipos similares de carreteras,
se incrementa la carga emocional o sicológica del conductor, y por lo tanto, ello impacta
negativamente en la seguridad.
Se consideran aquí las siguientes tasas: (1) tasa máxima de 0.10 en áreas rurales
montañosas, siempre que no exista nieve o hielo, también 0.12 puede utilizarse en algunos
casos. (2) generalmente, 0.08 es reconocido como valor máximo razonable (3) 0.06 en área
suburbana y (4) 0.04 en áreas urbanas. El peralte puede omitirse en calles urbanas de baja
velocidad.
Las tasas de peralte son aplicadas sobre el rango de curvatura para cada velocidad de diseño
y se calculan para su aplicación en el diseño de las carreteras. Para cada una de ellas se
determina la máxima curvatura y la tasa de peralte correspondiente para curvas más suaves.
b) A la sección transversal en tramos en recta se le aplica una pendiente transversal conocida

como “bombeo normal”. La tasa de la pendiente a aplicar está determinada por las
condiciones de drenaje. Consistentes con el tipo de pavimento de la carretera y la cantidad de
lluvia, los valores mínimos aceptables para pendiente transversal varían de 1.5% a 3.0% (Ver
Cuadro 4.1 del Capítulo IV Elementos de la Sección Transversal)
c) Los máximos factores de fricción lateral permisibles para usar en el diseño de las curvas de
todas las carreteras rurales y calles urbanas se han tomado del Exhibit 3.12 de AASHTO.
Estos valores varían desde 0.28 a 30 KPH hasta 0.14 a 80 KPH, y varían directamente desde
aquí hasta 0.09 a 120 KPH. El informe de investigación Side Friction For Superelevation on
Horizontal Curves (3) confirma la validez de estos valores de diseño. Más adelante, en el
Cuadro 3.6 se muestran estos valores.
3.2.2 Distribución de “e ” y “f ”:
Los métodos que se utilizan para la distribución de la sobreelevación ó peralte ( e) y el factor de

fricción lateral (f ) para contrarrestar la fuerza centrífuga en curvas con una determinada velocidad de
diseño, son los cinco que se ilustran en la figura 3.1, con la misma numeración con que se enuncian a
continuación:
1. La sobreelevación o peralte “e ” y la fricción lateral “f ” son directamente proporcionales al inverso

del radio de la curva horizontal (por ejemplo, existe una relación lineal entre 1/R=0 y
1/R=1/Rmínimo.
2. La fricción lateral es tal que un vehículo viajando a la velocidad de diseño tiene toda la aceleración
lateral contrarrestada por la fricción lateral en curvas hasta que se requiere fmáximo. Para curvas
cerradas (de radio pequeño), f permanece igual a fmáximo y el peralte es entonces utilizado para
contrarrestar la aceleración lateral hasta que e sea emáximo. En este método, primero f y luego e
son incrementados en proporción inversa al radio de curvatura. Este método es particularmente
ventajoso en vías urbanas de baja velocidad, donde resulta difícil proyectar las sobreelevaciones
requeridas.
3. La sobreelevación o peralte es tal que un vehículo viajando a la velocidad de diseño tiene toda la
aceleración lateral contrarrestada por el peralte en las curvas hasta que requieren emáximo. Para
curvas cerradas (de radio pequeño), e permanece igual a emáximo y la fricción lateral es
entonces utilizada hasta que f sea fmáximo. En este método, primero e y luego f son
incrementados en proporción inversa al radio de curvatura. Este método resulta en fricciones
negativas para curvas amplias e intermedias, después de lo cual la fricción lateral se incrementa
rápidamente al máximo para curvas de radios mínimos.
4. Este método es similar al método 3, excepto que se basa en la velocidad promedio de ruedo, en
lugar de la velocidad de diseño. Es un intento por superar las deficiencias del método 3,
introduciendo la sobreelevación antes de que se alcance la velocidad de diseño.
5. En este método se mantiene una relación curvilínea entre “e ” y “f ” y el radio de la curva, que
asemeja una forma parabólica asimétrica, con valores localizados entre los métodos 1 y 3. Este
es el método recomendado para diseño, por representar una distribución práctica sobre el rango
usual de curvaturas.
En el Cuadro 3-5 se muestra la Velocidad Promedio de Ruedo para aplicar en el Método 4.
Los factores de fricción lateral que se muestran con línea sólida en la Figura 3.2 representa el
máximo valor de “f ” seleccionado para cada velocidad de diseño. Cuando estos valores se utilizan
en conjunto con el recomendado Método 5, entonces se determina las curvas de distribución de f
para varias velocidades. Restando el valor de f calculado de (e/100+ f ) en la velocidad de diseño,
se obtiene la distribución final de e, que se muestra en la Figura 3.2 siguiente. Los Cuadros 3.9 a 3.13
muestran la distribución final de e, para ancho de calzada de 7.20 m, velocidades de 30 KPH a 110
KPH y valores de e máximo de 4.0%, 6.0%, 8%, 10% y 12%. También muestran la longitud de
transición obtenidas según el inciso 3.2.5.
VELOCIDAD DE
VELOCIDAD DE DISEÑO
RUEDO
KPH
KPH
20 20
30 30
40 40
50 47
60 55
70 63
80 70
90 77
100 85
110 91
120 98
Cuadro 3.5 Velocidad Promedio de Ruedo

Las tasas de peralte que se apliquen sobre el rango de curvatura para cada velocidad de diseño
deben determinarse para su uso en el diseño de carreteras. Un extremo de este rango es la tasa
máxima de peralte establecida por consideraciones prácticas y es utilizada para determinar la máxima
curvatura para cada velocidad de diseño (Cuadro 3.6). El peralte máximo puede ser diferente para
diferentes condiciones de la carretera. En el otro extremo, no se necesita peralte para las rectas en la
carretera o en carreteras con radios de curva extremadamente grandes. Para curvatura entre esos
dos extremos y para una velocidad de diseño dada, el peralte debe seleccionarse de tal manera que
exista una relación lógica entre el factor de fricción lateral y la tasa de peralte aplicada.
En los Cuadros 3.9 a 3.13 se muestran los valores recomendados para diseño de curvas de
alineamiento horizontal. En estos cuadros se indica el Radio de Curva para cada velocidad de diseño,
siendo el control para determinar cada radio, la tasa de peralte con incrementos de 2/10. Los valores
de la distribución de “e” y “f ” de dichos cuadros fueron derivados por el MÉTODO 5, utilizando la
secuencia de ecuaciones 3-11 a 3-24 que se muestran de la página 160 a la página 162 de “A Policy
on Geometric Design of Highways and Streets”, AASHTO 2004.
FUENTE: AASHTO 2004, pp.154
Figura 3.2 Procedimiento para desarrollar la distribución final de (e ) aplicando el Método 5
3.2.3 Radio Mínimo:
El radio mínimo es un valor limitante de la curvatura para una velocidad de diseño dada, que se
relaciona con el peralte máximo y la máxima fricción lateral seleccionada para el diseño. Un vehículo
se sale de control en una curva, ya sea porque el peralte o sobreelevación de la curva no es
suficiente para contrarrestar la velocidad, o porque la fricción lateral entre las ruedas y el pavimento
es insuficiente y se produce el deslizamiento del vehículo. Un vehículo derrapa en las curvas debido a
la presencia de agua o arena sobre la superficie de rodamiento. El uso de radios más reducidos
solamente puede lograrse a costas de incómodas tasas de peralte o apostando a coeficientes de
fricción lateral que pueden no estar garantizados por la adherencia de las llantas (calidad, grado de
desgaste del grabado, presión, etc.) con la superficie de rodamiento de la carretera.
Una vez establecido el máximo factor de peralte o sobreelevación (e), los radios mínimos de
curvatura horizontal se pueden calcular simplificando de la fórmula 3-4, así:
R mín. = 3-5
En donde:
R mín. = Radio m ínimo de curva, m
e máx. = Tasa de sobreelevación en fracción decimal.
f máx. = Factor de fricción lateral
V = Velocidad de diseño, en KPH.
El grado de curvatura es una forma de expresar la “agudeza” de una curva y se expresa, para la
definición “arco” como el ángulo central subtendido por un “arco” de 20 metros. A partir de esta
definición se obtiene la siguiente expresión:
D20 = 1145.9156 / R 3-6

En donde:
D20 = Grado de curvatura, o ángulo en el centro de la curva, para un arco de 20 m
R = Radio de la curva, m
Para su utilización en la mayoría de los recientes programas CAD, el grado de curvatura para la
definición arco de 20 m, debe multiplicarse por 5 debido a que dichos programas utilizan una longitud
de arco de 100 m.
Utilizando los valores recomendados para el factor de fricción ( f ) y las tasas de peralte recomendado,
se ha preparado el Cuadro 3.6 donde se presentan los radios mínimos y grados máximos de
curvatura para diferentes velocidades de diseño, aplicando la fórmula para D 20.
3.2.4 Diseño para Calles Urbanas de Baja Velocidad
En calles urbanas donde la velocidad es relativamente baja y variable, se puede minimizar el uso del
peralte para las curvas horizontales. Donde la demanda de fricción lateral excede el factor asumido
de fricción lateral para la velocidad de diseño, peralte, dentro del rango de la pendiente de la sección
normal (bombeo) al peralte máximo es proveído. En base al máximo factor de fricción disponible, el
Cuadro 3.6 muestra el radio mínimo para distintas velocidades de diseño.
Aunque el peralte es ventajoso para las operaciones del tránsito, a menudo varios factores se
combinan para hacer su uso impracticable en muchas zonas urbanas. Tales factores incluyen las
anchas zonas de pavimento, la necesidad de respetar la pendiente de las propiedades adyacentes,
consideraciones del drenaje superficial y la frecuencia de calles transversales y accesos a
propiedades. Por lo tanto, las curvas horizontales en calles de baja velocidad, en zonas urbanas, se
diseñan frecuentemente sin peralte, contrarrestando la fuerza centrípeta solamente con la fricción
lateral.
En estas curvas, el tránsito que entra en una curva hacia la izquierda tiene un peralte negativo en la
pendiente del bombeo normal, pero en curvas amplias la fricción requerida para contrarrestar la
fuerza centrípeta y el peralte negativo resulta ser pequeña. Sin embargo, sobre curvas
sucesivamente más fuertes a la misma velocidad, el radio m ínimo se alcanza cuando el factor de
fricción lateral desarrollado para contrarrestar la fuerza centrípeta y el bombeo adverso llega al valor
máximo permisible sobre la base de la seguridad y el confort, por lo que, para viajar seguro sobre las
curvas más fuertes es necesario el peralte.
FACTO R Peralte Máximo = 4% Peralte Máximo = 6%

VELOCIDAD GRADO DE GRADO DE
DE RADIO (m) RADIO (m)
DE DISEÑO CURVATURA CURVATURA
FRICCIÓN (Degree) (Degree)
(KPH) CALCULADO RECOMENDADO CALCULADO RECOMENDADO
MÁXIMA
20 0.35 8.1 8 143°14' 7.7 8 143°14'
30 0.28 22.1 22 52°05' 20.8 21 54°34'
40 0.23 46.7 47 24°23' 43.4 43 26°39'
50 0.19 85.6 86 13°19' 78.7 79 14°30'
60 0.17 135.0 135 08°29' 123.2 123 09°19'
70 0.15 203.1 203 05°39' 183.7 184 06°14'
80 0.14 280.0 280 04°06' 252.0 252 04°33'
90 0.13 375.2 375 03°03' 335.7 336 03°25'
100 0.12 492.1 492 02°20' 437.4 437 02°37'
110 0.11 560.4 560 02°03'
120 0.09 755.9 756 01°31'
FACTO R Peralte Máximo = 8% Peralte Máximo = 10%
VELOCIDAD GRADO DE GRADO DE
DE RADIO (m) RADIO (m)
DE DISEÑO CURVATURA CURVATURA
FRICCIÓN (Degree) (Degree)
(KPH) CALCULADO RECOMENDADO CALCULADO RECOMENDADO
MÁXIMA
20 0.35 7.3 7 163°42' 7.0 7 163°42'
30 0.28 19.7 20 57°18' 18.6 19 60°19'
40 0.23 40.6 41 27°57' 38.2 38 30°09'
50 0.19 72.9 73 15°42' 67.9 68 16°51'
60 0.17 113.4 113 10°08' 105.0 105 10°55'
70 0.15 167.8 168 06°49' 154.3 154 07°26'
80 0.14 229.1 229 05°00' 210.0 210 05°27'
90 0.13 303.7 304 03°46' 277.3 277 04°08'
100 0.12 393.7 394 02°55' 357.9 358 03°12'
110 0.11 501.5 501 02°17' 453.7 454 02°31'
120 0.09 667.0 667 01°43' 596.8 597 01°55'
NOTA: Por condiciones de seguridad, el Peralte Máximo de 4% debe limitarse a áreas urbanas
CUADRO 3.6. RADIOS MÍNIMOS Y GRADOS MÁXIMOS DE CURVAS HORIZONTALES PARA

DISTINTAS VELOCIDADES DE DISEÑO, USANDO VALORES LÍMITES DE “e” Y “f”
El -2.0% que se muestra en El Cuadro 3.7 muestra el radio mínimo para el cual el porcentaje de 2.0%
de bombeo normal puede mantenerse. Curvas más agudas no deben de tener sección con pendiente
negativa por lo que deben peraltarse de acuerdo al Cuadro 3.7.
e V=20 KPH V=30 KPH V=40 KPH V=50 KPH V=60 KPH V=70 KPH
(%) Radio (m) Radio (m) Radio (m) Radio (m) Radio (m) Radio (m)
-6.0 11 32 74 151 258 429
-5.0 10 31 70 141 236 386
-4.0 10 30 66 131 218 351
-3.0 10 28 63 123 202 322
-2.8 10 28 62 122 200 316
-2.6 10 28 62 120 197 311
-2.4 10 28 61 119 194 306
-2.2 10 27 61 117 192 301
-2.0 10 27 60 116 189 297
-1.5 9 27 59 113 183 286
0.0 9 25 55 104 167 257
1.5 9 24 51 96 153 234
2.0 9 24 50 94 149 227
2.2 8 23 50 93 148 224
2.4 8 23 50 92 146 222
2.6 8 23 49 91 145 219
2.8 8 23 49 90 143 217
3.0 8 23 48 89 142 214
3.2 8 23 48 89 140 212
3.4 8 23 48 88 139 210
3.6 8 22 47 87 138 207
3.8 8 22 47 86 136 205
4.0 8 22 47 86 135 203
4.2 8 22 46 85 134 201
4.4 8 22 46 84 132 199
4.6 8 22 46 83 131 197
4.8 8 22 45 83 130 195
5.0 8 21 45 82 129 193
5.2 8 21 45 81 128 191
5.4 8 21 44 81 127 189
5.6 8 21 44 80 125 187
5.8 8 21 44 79 124 185
6.0 8 21 43 79 123 184
Cuadro 3.7. Peralte y Radio Mínimo para Calles Urbanas de Bajo Tránsito
e V=20 KPH V=30 KPH V=40 KPH V=50 KPH V=60 KPH V=70 KPH
(%) Radio (m) Radio (m) Radio (m) Radio (m) Radio (m) Radio (m)
6.2 8 21 43 78 122 182
6.4 8 21 43 78 121 180
6.6 8 20 43 77 120 179
6.8 8 20 42 76 119 177
7.0 7 20 42 76 118 175
7.2 7 20 42 75 117 174
7.4 7 20 41 75 116 172
7.6 7 20 41 74 115 171
7.8 7 20 41 73 114 169
8.0 7 20 41 73 113 168
8.2 7 20 40 72 112 166
8.4 7 19 40 72 112 165
8.6 7 19 40 71 111 163
8.8 7 19 40 71 110 162
9.0 7 19 39 70 109 161
9.2 7 19 39 70 108 159
9.4 7 19 39 69 107 158
9.6 7 19 39 69 107 157
9.8 7 19 38 69 106 156
10.0 7 19 38 69 105 154
10.2 7 19 38 67 104 153
10.4 7 18 38 67 103 152
10.6 7 18 37 67 103 151
10.8 7 18 37 66 102 150
11.0 7 18 37 66 101 148
11.2 7 18 37 65 101 147
11.4 7 18 37 65 100 146
11.6 7 18 36 64 99 145
11.8 7 18 36 64 98 144
12.0 7 18 36 64 98 143
NOTAS:
1. Calculado usando el Método 2 de Distribución del Peralte
2. El peralte puede ser opcional en calles urbanas de baja velocidad
3. Peralte negativo mayor de -2.0% debe utilizarse en superficies recubiertas
de grava, piedra triturada o tierra común. Sin embargo, áreas con alta
intensidad de lluvia, deben usar pendientes de hasta -2.5%.
4. Adaptado de AASHTO 2004. pp.150
Cuadro 3.7. Peralte y Radio Mínimo para Calles Urbanas de Bajo Tránsito
(CONTINUACIÓN)
3.2.5 Longitudes de Transición
El diseño de longitudes de transición, en el alineamiento horizontal, incluye la transición del bombeo

normal de una sección transversal en tangente al peralte necesario en curva y las curvas de
transición entre tangente y curva circular que se incorporan en el alineamiento horizontal.
La transición del peralte se efectúa en dos distancias: (1) la Distancia de Bombeo (DB) la cual es la
longitud de carretera en la cual el peralte negativo de la sección transversal en tangente se gira hasta
un peralte 0% y (2) la Distancia de Transición (Ls) en la cual el peralte 0% continúa girando hasta el
peralte e% que le corresponde a la curva según la velocidad de diseño. Por razones de seguridad y
comodidad, la rotación de la sección transversal del pavimento debe efectuarse en una longitud que
no sea perceptible para el conductor y para mejorar la apariencia, las orillas del pavimento no deben
presentar distorsiones al conductor.
Para dar seguridad al recorrido de los vehículos desde una sección en recta ó tangente de una
carretera a una determinada curva horizontal circular, los conductores desarrollan a su manera y en
ocasiones invadiendo el carril vecino, una curva que podría denominarse de transición. En los nuevos
diseños se ha vuelto práctica común intercalar una curva de transición, que facilite a los conductores
el recorrido seguro y cómodo de la curva, manteniendo el vehículo inscrito dentro de su carril y sin
experimentar la violencia de la fuerza centrípeta que es propia de la circulación por dicha curva. El
requerimiento especial de una curva de transición consiste en que su radio de curvatura pueda
decrecer gradualmente desde el infinito en la tangente que se conecta con la espiral (TS) (ver figura
3.3) hasta el final de la espiral en su enlace con la curva circular (SC). En la situación de salida de la
curva circular hacia la tangente (CS), se produce el desarrollo inverso hasta el contacto de la espiral
con la tangente (ST). Esta condición produce un incremento y decremento gradual de la aceleración
radial, que es bastante deseable en diseño.
No cabe lugar a dudas de que la utilización de curvas de transición mejora la apariencia y la

circulación en una carretera, sin embargo, no hay evidencia definitiva que indique que las curvas de
transición sean esenciales para la operación segura de la carretera, como resultado, muchas oficinas
no promueven su uso.
a) Cuando no se utiliza curva de transición, la recta o tangente de la carretera se une directamente

con la curva circular y la transición del peralte se realiza directamente sobre la tangente y la
curva circular. Este tipo de transición se conoce como “transición de tangente a curva”. En este
caso, la Distancia de Transición (Ls) se reparte en la tangente de entrada en el rango de 60 a
90 por ciento y el rango restante en la curva circular para todas las velocidades y anchos
rotados, proporciones que se consideran aceptables; la distribución en la salida de la curva a la
tangente debe ser simétrica.
La longitud mínima de transición, debe determinarse de:
3.7
En donde:
Ls = Mínima longitud de transición del peralte, m
Δ = Máxima pendiente relativa, porcentaje (Ver El Cuadro 3.8)
= Número de carriles a rotar
= Factor de ajuste por número de carriles rotados
= Ancho de un carril de tráfico (típicamente 3.60 m)
= Tasa de peralte de diseño, porcentaje
Figura 3.3 COMPONENTES DE LA CURVA CIRCULAR Y ESPIRALES

Por apariencia y confort, la longitud de transición (Ls) debe basarse en una diferencia máxima
aceptable entre la pendiente longitudinal del eje de rotación y la de la orilla del pavimento. El
eje de rotación es generalmente representado por la línea central del alineamiento en carreteras
sin dividir; sin embargo, se pueden utilizar otros ejes de referencia. La práctica actual es limitar
la diferencia de pendiente, referida como la pendiente relativa de 0.50 por ciento o un talud
longitudinal de 1:200 a 80 KPH.
La máxima pendiente relativa varía con la velocidad de diseño para proveer longitudes largas
en velocidades altas y longitudes cortas en velocidades bajas. La experiencia indica que
pendientes relativas de 0.80 por ciento y 0.35 por ciento proveen longitudes de transición
aceptables para velocidades de diseño entre 20 y 130 KPH. La interpolación entre esos valores
se muestra en el Cuadro 3.8 a continuación
Velocidad de
Máxima Pendiente Talud Máximo
Diseño
Relativa (%) Relativo Equivalente
KPH
20 0.80 1:125
30 0.75 1:133
40 0.70 1:143
50 0.65 1:154
60 0.60 1:167
70 0.55 1:182
80 0.47 1:200
90 0.44 1:213
100 0.41 1:227
110 0.38 1:244
120 0.35 1:263
FUENTE: AASHTO, 2004. pp. 177
Cuadro 3.8. Máximas Pendientes Relativas de la Orilla del Pavimento
El factor de ajuste por número de carriles rotados será de 1.5 para 4 cuatro carriles y 2.0 para 6
carriles sin dividir.
Cierto valor mínimo de longitud de transición debe proveerse por razones de apariencia general
y para evitar cambios bruscos en el perfil de la orilla del pavimento, este valor m ínimo será igual
a la longitud recorrida en dos segundos a la velocidad de diseño, lo que equivale a 0.56*V, V en
KPH.
La longitud mínima de Transición del Bombeo en la tangente (Db) está determinada por la
cantidad de pendiente transversal negativa y la tasa de pendiente a la que se gira hasta el valor
0%. Para obtener un borde suave en la orilla del pavimento, la tasa de pendiente debe ser igual
a la tasa de pendiente relativa utilizada para definir la longitud de transición del peralte y puede
calcularse con la siguiente fórmula:
3.8
En donde:
= Distancia de Bombeo
= Pendiente transversal, porcentaje
= Tasa de peralte de diseño, porcentaje
= Longitud mínima de transición del peralte, m
b) Cuando se utiliza curva de transición, la recta o tangente de la carretera se une con la curva
circular mediante la inserción de una curva de transición. Para el diseño de estas curvas se
recomienda la clotoide o espiral de Euler, la cual tiene como característica principal, que en su
longitud se efectúa, de manera continua, el cambio en el valor del radio de curvatura, desde el
infinito en la tangente hasta el radio Rc que corresponda para la curva circular, y el producto del
radio por la longitud a un punto cualquiera es constante. En la Figura 3.3 se presentan las
características geométricas de sus diferentes componentes.
En este caso, la transición del peralte se realiza directamente sobre la curva de transición.
Cuando se utiliza una espiral de transición, se acostumbra que la transición de la
sobreelevación se realice en la longitud de dicha espiral , en otras palabras, la longitud de
transición es igual a la longitud de la espiral. Teóricamente y dependiendo de los factores y la
fórmula utilizados, la longitud de una espiral puede ser mayor o menor que la longitud de
transición obtenida con la fórmula 3.7, aunque las diferencias no son tan sustanciales, razón por
la cual se recomienda por consideraciones prácticas utilizar una solo cifra, recomendándose la
calculada con la fórmula 3.7, para el mejor control del diseño.
En este Manual, para velocidades de diseño de 30 KPH en adelante, se recomienda el uso de la

curva de transición entre la tangente de entrada y la curva circular y entre la curva circular y la
tangente de salida, siendo la Distancia de Transición (Ls) igual a la Longitud de la Espiral y en el
tramo circular se mantendrá constante el peralte e% que le corresponde a la curva según la velocidad
de diseño.
Se prepararon las Tablas de 3.9 a 3.13, conteniendo, para carreteras de dos carriles, la velocidad de
diseño, la sobreelevación con valores máximos de 4, 6, 8, 10 y 12 por ciento, las longitudes mínimas
de transición (Ls) en función del radio de curva y el peralte correspondiente para cada velocidad de
diseño. Se utilizó el método 5 para la distribución de valores de la sobreelevación " e " y el coeficiente
de fricción lateral "f ".
Las cifras de diseño incluidas en estas Tablas se calcularon para carriles de 3.60 m, pero también se
recomienda su aplicación en anchos menores, sin embargo, puede obtenerse flexibilidad para el
diseño, especialmente en terreno montañoso, si se calculan estas Tablas para el ancho de carril de la
sección típica correspondiente.
En curvas con radio circular de 1,500 metros o más, no se necesitan espirales de transición, se pasa
directamente de la tangente a la curva circular. En esta situación se recomienda que el peralte se
desarrolle 2/3 en la tangente y 1/3 al principio de la curva circular.
3.2.6 Métodos para Proveer el Peralte
El cambio en la pendiente transversal debe efectuarse con los perfiles de borde de calzada
redondeados con líneas suaves. Los métodos para cambiar la pendiente transversal se tratan más
convenientemente en términos de relaciones lineales y controles, pero se pone de relieve que esos
perfiles lineales con quiebres angulares deben redondearse como refinamiento del diseño.
En las Figuras 3.4.A, 3.4.B, 3.4.C y 3.4.D la rasante de la línea central, que está trazada como línea
horizontal, representan la rasante (perfil de la línea central del pavimento terminado) calculada, la
cual puede ser una recta, una curva vertical, o una combinación de las dos. Las pequeñas secciones
transversales debajo de cada diagrama indican la condición de la pendiente transversal de la calzada
en los puntos designados con letras.
Para proveer el peralte se practican cuatro métodos específicos:
A. Giro de la calzada con bombeo normal alrededor de la rasante en la línea central:
Como se muestra en la Figura 3.4.A, la sección transversal se gira alrededor de la línea central
del perfil. Este método es el más ampliamente usado en el diseño porque el cambio de cota
requerido de la orilla de la calzada se hace con menor distorsión que con los otros métodos.
B. Giro de la calzada con bombeo normal alrededor de la rasante del borde interior:
En este caso, la rasante del borde interior está determinada como una paralela a la rasante
calculada de la línea central. Como se muestra en la Figura 3.4.B, una mitad del cambio
requerido en la pendiente transversal se hace rotando la rasante de la línea central con
respecto al borde interior de la calzada y la otra mitad, rotando el borde exterior de la calzada
una cantidad igual con respecto a la rasante de la línea central.
C. Giro de la calzada con bombeo normal alrededor de la rasante del borde exterior:
Este método comprende una geometría similar a la del Método B, donde la sección de la
calzada con bombeo normal gira alrededor de la rasante del borde exterior. Como se muestra
en la Figura 3.4.C, excepto que el cambio se efectúa debajo de la rasante del borde exterior, en
vez de arriba de la rasante del borde interior.
D. Giro de la pendiente transversal recta de la calzada alrededor de la rasante del borde exterior:
En este método, se gira una calzada que tiene una pendiente transversal recta, diferente que
para los otros métodos. Para una pendiente transversal recta, se calcula la rasante del borde
exterior, y el cambio requerido en la pendiente transversal se hace bajando el borde interior,
como se muestra en la Figura 3.4.D.
La calzada gira alrededor de la rasante del borde exterior porque este punto se usa más a
menudo para el giro de las calzadas de dos carriles en un sentido y con la rasante aplicada a lo
largo del borde del lado del bordillo. La calzada también podría girarse alrededor de la división
de carril o alrededor de la rasante del borde interior, similar a las Figuras 3.4.A o 3.4.B.
Figura 3.4 Diagramas que Muestran la Provisión del Peralte para una Curva a la Derecha
Figura 3.4 Diagramas que Muestran la Provisión del Peralte para una Curva a la Derecha
Considerando el número infinito de disposiciones de perfiles, y en reconocimiento de problemas

específicos tales como el drenaje, el evitar las pendientes críticas, razones estéticas y el ajuste del
pavimento al terreno, no se recomienda la adopción de un eje específico de rotación, o cualquiera de
los métodos antes presentados. Para obtener el más placentero y funcional resultado, cada
transición del peralte debe considerarse como un problema individual. En la práctica, cualquier línea
de referencia del pavimento, usada para eje de rotación, puede ser la más adaptable para el
problema en consideración.
En un sentido general, el método A, rotación alrededor de la línea central es el más adaptable. El

método B es preferible a los demás en donde el perfil del borde bajo es un control principal, como por
razones de drenaje; con condiciones de rasante uniforme su uso resulta en la mayor distorsión del
perfil del borde más alto. Donde se requiere destacar la apariencia general, los métodos C y D son
los más ventajosos porque la rasante del borde superior, el más notorio para los conductores, retiene
la suavidad del perfil de control. La forma y dirección de la rasante de la línea central puede
determinar el método preferido para alcanzar el peralte en los primeros tres métodos.
No se han establecido criterios específicos para la longitud de la curva vertical en los quiebres que se
muestran en los diagramas. Para una guía aproximada, la mínima longitud de curva vertical, en
metros, puede ser igual a 0.2 veces la velocidad de diseño en KPH, debiendo utilizarse longitudes
mayores donde sea práctico.
3.2.7 Sobreancho en Curvas
Los sobreanchos se diseñan siempre en las curvas horizontales de radios pequeños, combinadas con
carriles angostos, para facilitar las maniobras de los vehículos en forma eficiente, segura, cómoda y
económica. Los sobreanchos son necesarios para acomodar la mayor curva que describe el eje
trasero de un vehículo pesado y para compensar la dificultad que enfrenta el conductor al tratar de
ubicarse en el centro de su carril de circulación. En carreteras con carriles de 3.6 metros y buen
alineamiento, la necesidad de sobreanchos en curvas se ha disminuido a pesar de las velocidades,
aunque tal necesidad se mantiene para otras condiciones de la vía.
Para establecer el sobreancho en curvas deben tomarse en cuenta las siguientes consideraciones:
a) En alineamientos horizontales con curvas circulares sin curva de transición, el sobreancho

total debe aplicarse en la parte interior de la calzada. El borde externo y la línea central deben
mantenerse como arcos concéntricos.
Como se indicó en el párrafo 3.2.5(a) debe utilizarse la “transición de tangente a curva” para
efectuar la transición del peralte, calculándose esta longitud mínima con la fórmula 3.7. Esta
Distancia de transición puede utilizarse también para distribuir el sobreancho, repartiéndose
en la tangente de entrada en el rango de 50 a 60 por ciento y el rango restante en la curva
circular, manteniéndose el sobreancho máximo en la curva circular hasta la transición en la
salida, la cual debe ser simétrica con la entrada. El rango entre 50 y 60 por c iento en que se
distribuya el peralte debe ser el mismo para distribuir el sobreancho a fin de que el diseño sea
consistente.
b) Cuando existen curvas de transición entre la tangente y la curva circular, el sobreancho se

distribuye a lo largo de la curva de transición, dividiéndose la mitad del sobreancho entre los
bordes interno y externo de la curva.
c) Los bordes del pavimento siempre deben tener un desarrollo suave y curveado
atractivamente, para inducir su uso por el conductor.
d) Los sobreanchos deben ser detallados minuciosamente en los planos constructivos y por
medio de controles durante el proceso de construcción de la carretera o, alternativamente,
dejar los detalles finales al Ingeniero residente de campo.
El sobreancho necesario en las curvas es la diferencia entre el ancho requerido en una curva Wc y el
utilizado en una recta, Wn. El ancho requerido para la circulación en curva tiene varios componentes
relacionados con la operación de los vehículos sobre las curvas, a saber:
Ancho de huella de cada vehículo que se encuentra o pasa

Separación lateral por vehículo, C
Ancho de la saliente frontal del vehículo que ocupa el carril o carriles interiores, F A
Ancho a tener en cuenta por dificultades durante la conducción en curvas, Z
La Figura 3.5 muestra la ubicación de estos componentes
Figura 3.5 Componentes del Sobreancho en Curvas de Carreteras
La fórmula general para calcular el ancho necesario en curva, W C es:
W C = N(U+C)+(N-1)FA+Z 3-9
Donde:
N = número de carriles
U = ancho de la huella del vehículo de diseño (exterior a exterior de llantas), m
C = Claro lateral, m
FA = Ancho de saliente frontal en el carril interior, m
Z = Ancho extra recomendable, m
3-10
Donde:
U = ancho de la huella del vehículo en curva, m

u = ancho de la huella del vehículo de diseño (exterior a exterior de llantas), m
R = Radio de la curva o giro, m
Li = Distancia entre ruedas del vehículo de diseño, entre ejes consecutivos (o
conjunto de ejes en tándem), m
El claro lateral recomendable, C, es asumido de 0.60, 0.75 y 0.90 m para anchos de rodadura en
tangente de 6.00, 6.50 y 7.20 m.
3-11
Donde:
A = Saliente frontal del eje del vehículo, en el carril interior, m

L = Distancia entre ruedas de la unidad o del remolque, m
3-12
Donde:
V = Velocidad de diseño de la carretera, KPH
En el Cuadro 3-14 se muestran los valores asumidos para condiciones de diseño del camión WB-15
en una carretera de dos carriles.
En la selección del sobreancho en curvas se debe tomar en consideración lo siguiente:
Sobreanchos menores de 0.60 metros, no son necesarios en las curvas.

Los sobreanchos calculados que se muestran en el Cuadro 3.12(a) son para carreteras de dos
carriles.
En carreteras de tres carriles los sobreanchos mostrados en el Cuadro anterior deben
afectarse por un factor de 1.5 y en carreteras de cuatro carriles multiplicar las cifras del el
Cuadro por 2.
Los datos de el Cuadro 3.14(a) fueron calculados para el vehículo WB-15, para otros
vehículos de diseño, los ajustes mostrados en el Cuadro 3.14(b) deben utilizarse.
3.2.8 Rampas de Escape para Emergencias
Algunos países han ganado experiencia en el diseño y la construcción de rampas para recuperar,
fuera de la propia carretera, el control de vehículos que han sufrido la pérdida del control de la caja de
cambios o los frenos por sobrecalentamiento o falla mecánica. En tales condiciones, el vehículo fuera
de control está sujeto a las fuerzas de la inercia y a la pendiente negativa, que le mantiene en
movimiento, resistiendo tales fuerzas la resistencia del aire, la resistencia al rodamiento entre las
llantas y la superficie de ruedo y la pendiente positiva. La arena suelta, por ejemplo, tiene una
resistencia de 250 kg/1,000 kg de masa bruta del vehículo, equivalente a una pendiente positiva de
15 por ciento, mientras que un concreto asfáltico apenas alcanza 10 kg/1,000 kg de masa bruta.
Las rampas de escape deben construirse donde la experiencia confirma la recurrencia de estos
accidentes, preferiblemente en secciones con alineamiento horizontal, antes de curvas que puedan
impedir la recuperación del vehículo fuera de control. La velocidad anticipada de diseño, entre 130 y
140 kilómetros por hora, incorpora un factor de seguridad ya que puede ser un tanto exagerada para
la realidad.
La rampa de escape más comúnmente utilizada y de menor longitud es del tipo de pendiente
ascendente, con una cama de unos 0.6 metros de espesor de material suelto, como arena, El
material suelto retiene al vehículo en su lugar una vez se detiene. También pueden construirse
horizontales o con pendiente negativa, dependiendo de las condiciones del terreno. Como una
medida extra de seguridad, al final de la rampa se puede colocar un túmulo de material suelto de 0.5
a 1.5 metros de alto con taludes de 1 a 1.5. Las denominadas rampas de gravedad, por otra parte,
ofrecen una superficie pavimentada o compactada de suficiente longitud para qu e el vehículo se
detenga por sí solo.
Para determinar la distancia requerida para la detención de un vehículo en una rampa de emergencia,
puede utilizarse la formula mostrada a continuación:
3-13
Donde: L= Distancia de Parada, en metros

V= Velocidad de Entrada, km/h
G= Porcentaje de pendiente dividida entre 100
R= Resistencia al rodamiento del material de revestimiento de la rampa,
expresada como porcentaje de pendiente dividida entre 100
3.2.9 Criterios Aplicables al Diseño del Alineamiento Horizontal: Balance entre Curvas y
Tangentes
En la práctica del diseño geométrico, se utilizan algunos criterios para el mejoramiento del diseño
horizontal, que normalmente no están sujetos a fórmulas matemáticas o siquiera a derivaciones
empíricas, pero de cuya aplicación se han logrado muy buenos resultados. En general se reconoce
que un exceso de curvatura o una pobre combinación de curvaturas, limita la capacidad de una
carretera, causa pérdidas económicas por el incremento en los tiempos de viaje y los costos de
operación y, sobre todo, desmejora sensiblemente la apariencia y funcionalidad del diseño
seleccionado. En estas condiciones, un trazo directo entre los puntos de referencia obligada es lo
deseable.
En primer lugar, sin embargo, se debe procurar que el alineamiento horizontal sea tan directo como lo
permita la topografía, el uso del suelo y los valores de las comunidades servidas por la carretera. Un
trazado que se acomoda al terreno natural es preferible a otro que con largas tangentes acorta las
distancias y mejora las visibilidades, pero eleva excesivamente el movimiento de tierra con profundos
cortes y elevados terraplenes. Los efectos de la construcción de una carretera deben minimizarse,
preservando las pendientes naturales y respetando el crecimiento existente dentro del área de
influencia directa del proyecto. Un diseño tal es preferible desde el punto de vista de los costos de
construcción y de mantenimiento. Pero, en general, el número de curvas cortas y cerradas debe
limitarse a un mínimo.
En segundo lugar, debe evitarse el uso de curvas con los radios mínimos de diseño, excepto en las
condiciones más críticas que plantee el desarrollo del proyecto. El ángulo central de cada curva debe
ser tan reducido y los radios tan amplios como lo permita el terreno. Las curvas cerradas (con radios
pequeños) no deben proyectarse al extremo de tangentes de gran longitud, evitándose cambios
abruptos de secciones con amplias y bien desarrolladas curvas y tangentes, seguidas por curvas de
radios mínimos o cercanos al mínimo, que reducen la consistencia recomendable para el diseño.
Como regla de aplicación práctica, las curvas deben tener por lo menos 150 metros de largo cuando
el ángulo de deflexión sea de 5 grados, incrementándose en 30 metros por cada reducción de un
grado en el ángulo central. La longitud mínima de las curvas horizontales en las carreteras principales
debe ser tres veces la velocidad de diseño, elevándose a seis veces dicha relación en las carreteras
de alta velocidad con accesos controlados.
En lo que respecta a curvas circulares compuestas1, deben extremarse los cuidados en su elección.
Aunque el uso de curvas compuestas puede facilitar el diseño de una carretera para ajustarla a las
condiciones del terreno, esta práctica conduce frecuentemente a su utilización en forma irrestricta por
algunos diseñadores, que deben ser desalentados a continuar en tales aplicaciones.
El uso de curvas compuestas con grandes diferencias en los radios, produce casi el mismo efecto
que la combinación de una curva cerrada con tangentes de gran longitud. Cuando la to pografía o el
derecho de vía hagan necesario su utilización, el radio de la curva circular mayor no debe exceder el
50 por ciento de la curva de menor radio. El manual mexicano propone que en las intersecciones se
utilicen curvas compuestas, siempre y cuando la relación entre dos radios consecutivos no sobrepase
la cifra de 2.0 y se resuelva satisfactoriamente la transición de la sobreelevación 2. A criterios como el
del manual mexicano se ajustan las curvas compuestas que se proponen en varias partes de este
manual, aunque siempre que sea posible, una curva cerrada debe ser combinada con curvas
espirales de transición, como la clotoide.
En tramos de carreteras de un solo sentido, como las rampas, la diferencia en los radios de las
curvas compuestas no es tan importante, sobre todo cuando a la curva cerrada le sigue una curva de
gran radio para facilitar la transición a la entrada o la salida. A menos que las condiciones
topográficas lo impongan, debe evitarse el uso de curvas del mismo sentido con una tangente corta
entre ellas. Fuera de su desagradable apariencia, los conductores no esperan que se presenten
curvas cortas y sucesivas en el mismo sentido. En estas condiciones, es preferible la introducción de
una curva compuesta directa como la indicada en párrafos anteriores o la introducción de curvas de
transición espiral. Las normas francesas permiten el diseño de curvas horizontales del mismo sentido,
1 Las curvas circulares compuestas están formadas por dos o más curvas circulares simples de radios
diferentes, del mismo sentido, pero siempre con un punt o de tangencia común entre dos curvas consecutivas.
2
Ver Secretaría de Obras Públicas, "Manual de Proyecto Geométrico de Carret eras", México, 1976
si entre ambas media una distancia en tangente igual a la distancia recorrida durante cinco segundos
a la velocidad máxima permitida por la curva de radio mayor 3 .
La inversión en el alineamiento entre dos curvas inversas, debe incluir una longitud de tangente
suficiente para la transición de las sobreelevaciones. Si no se logra incorporar una distancia
suficiente, v. gr. de 100 metros, se presenta una sección considerable de la carretera donde la línea
central y los bordes del pavimento están al mismo nivel, generando problemas para el drenaje
transversal de la pista de rodamiento. De ser de utilización forzada esta solución por limitaciones del
terreno, resulta aconsejable acelerar la transición de la sobreelevación, para que se recupere en
algún punto intermedio, la sección transversal normal de la carretera.
Como una indicación final, se recomienda que en todo caso el alineamiento horizontal sea coordinado
de manera cuidadosa con el diseño del perfil longitudinal de la carretera en estudio.
3.3 ALINEAMIENTO VERTICAL
Al proyectar sobre un plano vertical las distintas elevaciones del eje de la carretera, se obtiene el
alineamiento vertical o perfil del eje de la carretera. En este alineamiento se representan tanto el
perfil del terreno natural como el perfil terminado del eje de la carretera, al cual se le llama rasante, o
el perfil del eje terminado de la terracería, también conocido como sub-rasante (ver Figura 4.1, pp. 5
del Capítulo V).
El alineamiento vertical está compuesto por tangentes y curvas, caracterizándose las tangentes por
su longitud y su pendiente y se limitan por dos curvas verticales sucesivas. La longitud de la
tangente es la distancia medida horizontalmente entre el fin de la curva anterior y el principio de la
siguiente; la pendiente de la tangente es la relación entre la diferencia de nivel y la distancia
horizontal entre dos puntos de la misma, expresándola generalmente en porcentaje.
La curva vertical tiene por objeto suavizar los cambios de las pendientes en el alineamiento vertical,
en cuya longitud se efectúa el paso gradual de la pendiente de entrada a la pendiente de salida,
debiendo dar por resultado un camino de operación segura y confortable, agradable apariencia y
características de drenaje adecuadas.
En el alineamiento vertical, todas las distancias se miden horizontalmente y todas las ordenadas
desde las tangentes a la curva vertical se miden verticalmente. De esta manera la longitud de una
curva es su proyección horizontal, siendo despreciable el error que resulta de esta suposición en la
práctica. Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance del
estacionamiento del alineamiento horizontal, siendo positivas aquellas pendientes que implican un
aumento de cota y negativas las que producen un descenso de la cota correspondiente. El sistema
de cotas o niveles del proyecto se referirán en lo posible al nivel medio del mar, para lo cual se
enlazarán los puntos de referencia de la topografía con los puntos de nivelación geodésica de los
Institutos Geográficos correspondientes en cada país de Centroamérica.
El alineamiento vertical de una carretera está controlado principalmente por la:
Clasificación Funcional del Camino y Composición del Tránsito

Topografía del área que atraviesa
Diseño del alineamiento horizontal y su velocidad de diseño correspondiente
Distancias de Visibilidad
3 Ver Direction des Routes et de la Circulation Routiere, "Instruction sur les Conditions Techniques
d´Amenagement des Routes Nationales", Francia.
Drenaje
Valores Estéticos y Ambientales
Costos de Construcción
La topografía del terreno atravesado tiene influencia en el alineamiento de calles y carreteras. Para
caracterizar sus variaciones, generalmente se clasifican en tres tipos de acuerdo con la pendiente del
terreno, así:
a) Terreno Plano: Es esa condición donde las distancias de visibilidad de diseño vial, en cuanto
están gobernadas por las restricciones horizontales y verticales, son generalmente largas o
podrían ser así, sin ocasionar mayores dificultades ni grandes gastos de construcción o
grandes gastos de construcción.
b) Terreno Ondulado: Es la condición donde las pendientes naturales son ascendentes y

descendentes y en consecuencia las pendientes de la calle o carretera se elevan y bajan, y
donde ocasionalmente las pendientes fuertes provocan algunas restricciones a los
alineamientos horizontal y vertical.
c) Terreno Montañoso: Es aquel que presenta dificultades y altos costos de construcción por la
frecuencia de cortes y rellenos, los cuales se requieren para lograr alineamientos horizontales
y verticales aceptables.
Las clasificaciones del terreno pertenecen al carácter general de un corredor específico, debido a lo
cual, las rutas en valles o zonas montañosas que tienen todas las características de las calles o
carreteras que atraviesan un terreno plano u ondulado, deben clasificarse como planas u ondulado.
En general, los terrenos ondulados generan pendientes más fuertes causando la reducción de las
velocidades de los camiones debajo de las de vehículos de pasajeros; en el terreno montañoso la
situación es más grave, resultando en algunos camiones con velocidades muy bajas.
El Cuadro 3.15 siguiente muestra una clasificación de los terrenos en función de las pendientes
naturales.
Rango de Pendientes
Tipo de Terreno
P(%)
Llano o Plano P≤5
Ondulado 5 > P ≤ 15
Montañoso 15 > P ≥ 30
Cuadro 3.15. Clasificación de los Terrenos en Función de las Pendientes Naturales
3.3.1 Pendientes de Control para el Diseño
a) Pendiente Máxima:
Las pendientes de las carreteras ya construidas tienen una influencia relevante en la

operación de los vehículos que operan por ellas. En automóviles, las pendientes de subida de
hasta 5% no tienen influencia apreciable en la velocidad, cuando se compara con la
correspondiente en terreno plano. Cuando sube la pendiente, la velocidad decrece
progresivamente y en las pendientes de bajada la velocidad tiene un pequeño aumento. En
consecuencia, las restricciones a estas velocidades son impuestas por condiciones de
seguridad y comodidad.
En vehículos pesados, la influencia de las pendientes de subida es bastante significativa por el

atraso que ocasiona a otros vehículos, especialmente en carreteras con altos volúmenes de
tránsito, ya que la velocidad de estos vehículos se reduce tanto en subida como en bajada.
La relación peso/potencia de los vehículos, define características de operación que permiten
determinar la velocidad con que pueden recorrer una pendiente determinada.
Las pendientes máximas recomendadas para carreteras y calles, según su clasificación, s e
indican a continuación:
 Autopistas:
Las pendientes máximas para el diseño de autopistas se presentan en el Cuadro 3.16 en

función de la velocidad de diseño y del tipo de terreno. Las pendientes en autopistas
urbanas son similares a las de autopistas rurales para la misma velocidad de diseño. En
áreas urbanas, pueden permitirse pendientes más pronunciadas, pero el poco
espaciamiento entre las intersecciones y la necesidad de frecuentes cambios en la
velocidad, hacen que sea conveniente el uso de pendientes suaves donde sea práctico.
En pendientes sostenidas, la necesidad de carriles adicionales de ascenso debe ser
investigada como se indica en el inciso d) más adelante.
VELOCIDAD DE DISEÑO, KPH

TIPO DE
80 90 100 110 120
TERRENO
Pendientes (%)*
Plano 4 4 3 3 3
Lomerío 5 5 4 4 4
Montañoso 6 6 6 5 ---
FUENTE: AASHTO, 2004, pp. 506
* En terreno montañoso o en áreas urbanas, donde el derecho de vía sea el
control de diseño, las pendientes indicadas pueden incrementarse en 1%.
Cuadro 3.16. Pendiente Máxima para Autopistas Urbanas y Rurales
 Carreteras y Calles Arteriales:
La longitud y lo fuerte de la pendiente afecta las características operacionales de una

carretera arterial. El Cuadro 3.17 muestra las pendientes máximas recomendables para
carreteras arteriales.
Máxima Pendiente (%) para la Velocidad de

TIPO DE Diseño Especificada, KPH
TERRENO
60 70 80 90 100 110
Plano 5 5 4 4 3 3
Lomerío 6 6 5 5 4 4
Montañoso 8 7 7 6 6 5
Cuadro 3.17. Pendiente Máxima para Carreteras Arteriales
La selección de la pendiente para una arteria urbana puede tener un efecto significativo en su
funcionamiento. Por ejemplo, las pendientes fuertes afectan la velocidad de los camiones y
en general, la capacidad de la carretera. En arterias que operan cerc a de su capacidad y en
las que se presente un porcentaje grande de camiones, las pendientes suaves deben tomarse
en cuenta para no permitir las indeseables reducciones de la velocidad. Por esas razones es
recomendable, donde sea práctico, proveer pendientes suaves tomando en cuenta el
adecuado drenaje longitudinal.
Máxima Pendiente (%) para la Velocidad de

TIPO DE Diseño Especificada, KPH
TERRENO
50 60 70 80 90 100
Plano 8 7 6 6 5 5
Lomerío 9 8 7 7 6 6
Montañoso 11 10 9 9 8 8
Cuadro 3.18. Pendiente Máxima para Calles Arteriales
 Carreteras y Calles Colectoras Rurales y Urbanas:
El Cuadro 3.19. Muestra las máximas pendientes sugeridas para carreteras colectoras en
función de la velocidad y del tipo de terreno.
Máxima Pendiente (%) para la Velocidad de Diseño

TIPO DE Especificada, KPH
TERRENO
30 40 50 60 70 80 90 100
Plano 7 7 7 7 7 6 6 5
Lomerío 10 10 9 8 8 7 7 6
Montañoso 12 11 10 10 10 9 9 8
Cuadro 3.19. Pendiente Máxima para Carreteras Colectoras Rurales
Las pendientes para calles colectoras urbanas deben ser tan a nivel como sea práctico,
consistente con el terreno colindante. Una pendiente mínima de 0.30% es aceptable para
facilitar el drenaje. No obstante, es recomendable que se utilice una pendiente de 0.50%
o más. Si hay banquetas adyacentes, se recomienda una pendiente máxima de 5.0% para
cumplir con los criterios aplicables como Uniform Federal Accessibility Standards (UFAS)
(8) y otros. La pendiente en una calle urbana generalmente se diseña debajo del nivel del
terreno colindante para drenar las propiedades adyacentes al área de bordillos y de éstos
al sistema de drenaje de lluvia. Las pendientes máximas para calles colectoras s e
presentan en el Cuadro 3.20.
Máxima Pendiente (%) para la Velocidad de Diseño

TIPO DE Especificada, KPH
TERRENO
30 40 50 60 70 80 90 100
Plano 9 9 9 9 8 7 7 6
Lomerío 12 12 11 10 9 8 8 7
Montañoso 14 13 12 12 11 10 10 9
NOTA: En longitudes cortas de pendiente en áreas urbanas, menores de 150 m,
pendient es descendentes y de una sola vía, y en pendientes con bajos volúmenes de
tránsito, las pendient es indicadas pueden incrementarse hasta en un 2%.
Cuadro 3.20. Pendiente Máxima para Calles Colectoras Urbanas
 Carreteras Rurales (Locales):
El Cuadro 3.21. muestra las máximas pendientes sugeridas para carreteras rurales y/o
locales, en función de la velocidad y del tipo de terreno.
TIPO DE Máxima Pendiente (%) para la Velocidad de Diseño Especificada, KPH

TERRENO
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Plano 9 8 7 7 7 7 6 6 5
Lomerío 12 11 11 10 10 9 8 7 6
Montañoso 17 16 15 14 13 12 10 10 ---
Cuadro 3.21. Pendiente Máxima para Carreteras Rurales (Locales)
b) Pendiente Mínima:
Es la pendiente que se fija para permitir un drenaje adecuado. En los tramos en relleno puede
ser nula, efectuándose el drenaje de la carretera mediante el bombeo transversal, pero en los
tramos en corte se recomienda usar 0.50%, permitiéndose, excepcionalmente, hasta 0.30%.
Frecuentemente, las cunetas laterales y las que se construyen en medianas centrales , que
separan los carriles de carreteras bidireccionales de carriles múltiples, requieren pendientes
más fuertes que las propias de la carretera.
c) Longitud Crítica de Pendientes de Diseño:

En sí misma, la pendiente no es control completo del diseño, ya que también se necesita

considerar la longitud de una pendiente en particular en relación a la operación deseable de
los vehículos.
El término longitud crítica de pendiente se usa para indicar la longitud máxima en la que un
camión cargado puede ascender sin reducir su velocidad más allá de un límite previamente
establecido. Entonces para una pendiente dada, las longitudes menores que las críticas
resultan en una operación razonable en el rango de velocidades deseables.
Para mantener la libertad deseable de operación sobre pendientes más largas que la crítica,
deben hacerse ajustes al diseño, tales como cambio de alineamiento horizontal para reducir la
pendiente, o la incorporación de un carril adicional. Los datos para longitud crítica de
pendiente deben utilizarse con otros factores pertinentes (tales como volumen de tránsito en
relación a la capacidad), para determinar donde se garantizan los carriles adicionales.
La base común para determinar la longitud crítica de pendiente es una reducción en la

velocidad de los camiones debajo de la velocidad de operación. El ideal sería que todo el
tránsito operara a esta velocidad, sin embargo, esto no es práctico. AASHTO recomienda en
casos normales no superar los 15 KPH de reducción de velocidad para camiones en
pendiente. Por razones económicas y tomando en cuenta las condiciones topográficas en
Centroamérica, puede ser razonable utilizar reducciones de velocidad de 25 KPH o 40 KPH,
es decir, para una velocidad de entrada de 110 KPH, aceptar una reducción de velocidad de
hasta 85 KPH o hasta 70 KPH. El Cuadro 3.22 muestra la longitud crítica en pendiente para
una velocidad de entrada del orden de 110 KPH y variaciones de velocidad de 25 y 40 KPH.
PENDIENTE LONGITUD CRÍTICA (m)

(P%) ΔV < 25 KPH ΔV < 40 KPH
3 900 --
4 600 --
5 460 740
6 360 670
7 300 475
8 260 400
9 230 350
FUENTE: AASHTO, 2004, Exhibit 3-59. pp. 242
Cuadro 3.22. Longitud Crítica en Pendientes para ΔV < 25 KPH y ΔV < 40 KPH
Los valores indicados en el Cuadro 3.22 son a partir de una pendiente plana, pero estas
longitudes pueden variar si la pendiente bajo estudio está precedida por una pendiente
descendente, con buen alineamiento horizontal. En esos casos la reducción de velocidad a
considerar se puede elevar en 10 o 15 KPH, según la magnitud y largo de la pendiente
descendente, obteniéndose así la longitud crítica corregida.
d) Carriles de Ascenso:
La justificación para la construcción de un carril de ascenso en una carretera de dos carriles,

debe basarse en los tres criterios siguientes:
1. La taza de flujo del volumen horario de diseño ascendente debe ser mayor de 200
vehículos por hora.
2. La taza de flujo, para ese mismo volumen horario de diseño del tráfico ascendente de
camiones, debe ser mayor que 20 vehículos por hora.
3. Debe además concurrir una de las siguientes causales:
Se espera que la velocidad de un camión pesado se reduzca por lo menos en 15

kilómetros por hora.
En la pendiente se opera al nivel de servicio E o F, o sea a plena capacidad o
cercana a ella.
Se experimenta una reducción de dos o más niveles de servicio, cuando el tránsito
se mueve del acceso a la sección en pendiente.
La justificación de los carriles de ascenso donde se excede la longitud crítica de la pendiente

debe considerarse desde el punto de vista de la capacidad vial, por lo que se recomiendan los
procedimientos del Highway Capacity Manual (7) que proporciona detalles y hojas de trabajo
para guiar y organizar los cálculos requeridos para analizar los causales del inciso 3 antes
indicado, el cual también está disponible como software para computadoras personales,
reduciendo los cálculos manuales.
Una carretera provista de un carril de ascenso no debe verse como una carretera de tres
carriles, como a veces se piensa equivocadamente. El carril del extremo derecho o de
ascenso es para uso exclusivo en el ascenso de los vehículos pesados y de circulación más
lenta, quedando el carril central únicamente para las maniobras de adelantamiento y el
movimiento del tránsito liviano, que en virtud de su mayor relación potencia/peso puede
desplegar mayores velocidades durante las operaciones con pendiente longitudinal positiva.
Un tercer carril para uso de los vehículos pesados es, en todo caso, funcionalmente preferible
a la adición de un carril para que por ambos circulen vehículos de todo tipo durante el
ascenso.
Los carriles de ascenso se diseñan de manera separada para cada sentido, de manera que
resulta posible que bajo determinadas circunstancias de las condiciones del terreno, existan
traslapes en los carriles de ascenso de cada lado, como en el caso de una curva vertical con
fuertes pendientes en cresta, presentando la imagen de una carretera de cuatro carriles no
divididos.
Si la restricción de la velocidad es inferior a los 15 kilómetros por hora, o sea que la longitud
de pendiente no es crítica, debe determinarse si en la pendiente se está operando al nivel de
servicio E o F. Esto se hace calculando el volumen de servicio para el nivel D y comparándolo
con la tasa de flujo actual de tránsito en la pendiente. Este último se determina dividiendo el
volumen de tránsito por el factor de hora pico. Si el flujo actual no supera el volumen de
servicio al nivel D, no se justifica la construcción del carril de ascenso.
El punto donde debe aumentarse un carril de ascenso depende tanto de la velocidad de los
camiones en la pendiente como de las restricciones que puedan existir a las distancias de
visibilidad. Donde no existan restricciones de este tipo, el carril de ascenso puede construirse
un tanto más adelante del inicio de la pendiente.
La reducción de la velocidad en 15 KPH, que generalmente corresponde a la variación de

velocidad entre los niveles de servicio, es la base aceptada para determinar la ubicación
donde comienzan los carriles de ascenso. La distancia desde el punto bajo de la pendiente
hasta el punto donde las velocidades se reducen 15 KPH pueden determinarse de Cuadros
como la que se muestra en la Figura 3.15, los cuales dependen de la relación peso/potencia
del camión de diseño. Las distancias así determinadas pueden usarse para establecer el
punto en el cual comienza el carril de ascenso. El carril de ascenso debe tener una transición
al inicio de 25 a 1, pero con una longitud no menor de 50 metros.
El diseño ideal sería extender el carril de ascenso hasta un punto más allá de la cresta, donde
el camión de diseño pueda alcanzar una velocidad que esté dentro de la de los 15 KPH de la
velocidad de los otros vehículos, con la velocidad deseable de por lo menos 60 KPH,
aproximadamente en el Nivel de Servicio D. Si esto no puede cumplirse, un punto práctico
para terminar el carril adicional para que el camión puede volver al carril normal, sin peligro, es
donde la distancia de visibilidad es suficiente para permitir el adelantamiento, cuando no hay
tránsito en el sentido opuesto o, preferiblemente 60 m antes de ese punto. Por ejemplo, en
una carretera donde la distancia de visibilidad de adelantamiento se vuelve disponible 30 m
antes de ese punto, el carril debe extenderse esos 30 m más 60 m o preferiblemente 90 m
detrás de la cresta, más una longitud de transición en la relación de 50 a 1, pero no menor de
60 metros.
El carril de ascenso debe tener el ancho normal del carril de paso y construirse de forma que
pueda ser reconocido de inmediato como un carril especial. La sección de los dos carriles de
la carretera debe tener marcada la línea central contínua, que indica la prohibición de las
maniobras de adelantamiento.
3.3.2 Curvas Verticales
En términos generales existen curvas verticales en crestas o convexas y en columpio o cóncavas.

Las primeras se diseñan de acuerdo a la más amplia distancia de visibilidad para la velocidad de
diseño y las otras conforme a la distancia que alcanzan a iluminar los faros del vehículo de diseño. De
aplicación sencilla, las curvas verticales deben contribuir a la estética del trazado, ser confortables en
su operación y facilitar las operaciones de drenaje de la carretera. La configuración parabólica de
estas curvas es la más frecuentemente utilizada.
En las figuras siguientes se muestran los diferentes tipos de estas curvas utilizadas en el diseño del
alineamiento vertical.
Figura 3.6. Tipos de Curva s Verticales

En el diseño del alineamiento vertical se utiliza la curva parabólica de segundo grado, simétrica. Por
simplicidad, para el cálculo se utiliza un sistema referencial de coordenadas con el eje “Y” (eje de
ordenadas) centrado en el PIV (Punto de Intersección de las tangentes verticales) de dicha parábola.
Puede ser apropiado utilizar curvas verticales asimétricas, en casos donde existan res tricciones de
diseño, por ejemplo, en rampas de intercambiadores o en ramales de intersecciones importantes, en
donde no es posible el desarrollo de curvas verticales simétricas debido a restricciones de espacio.
a) Curvas Verticales en Cresta:
Las longitudes mínimas de curvas verticales en cresta que se basan en el criterio de

distancias de visibilidad (S), generalmente son satisfactorias desde el punto de vista de
seguridad, confort y apariencia.
Las ecuaciones básicas para calcular la longitud de una curva vertical en cresta, en términos
de la diferencia algebraica de pendientes y distancia de visibilidad son:
Cuando S es menor que L:
3-10
Cuando S es mayor que L:
3-11
Donde:
L = Longitud de la curva vertical, m
S = Distancia de visibilidad, m
A = Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje
h1 = Altura del ojo sobre la superficie del camino, m
h2 = Altura del objeto sobre la superficie, m
Cuando la altura del ojo y del objeto son 1,080 mm y 600 mm, respectivamente, y se usa la
distancia de visibilidad de parada, las ecuaciones anteriores se vuelven:
3-12
3-13
Cuando la altura del ojo y del objeto son 1,080 mm y 1,080 mm, respectivamente, y se usa la
distancia de visibilidad de adelantamiento, las ecuaciones anteriores se vuelven:
3-14
3-15
Tomando en cuenta que la distancia de visibilidad es constante para una velocidad dada, se
puede expresar la longitud de la curva vertical en función de su constante K, expresándose
entonces L = KA, o de otra forma, K = L/A. Los Cuadros 3.23 y 3.24 muestran los valores
calculados para K.
Velocidad Tasa de Curvatura Vertical

Distancia de
de K
Visibilidad de
Diseño
Parada (m) Calculada Para Diseño
KPH
20 20 0.6 1
30 35 1.9 2
40 50 3.8 4
50 65 6.4 7
60 85 11.0 11
70 105 16.8 17
80 130 25.7 26
90 160 38.9 39
100 185 52.0 52
110 220 73.6 74
120 250 95.0 95
K = Longitud (m) por porcentaje de A
Cuadro 3.23. Control de Diseño para Curva Vertical en Cresta para Distancia de Visibilidad de
Parada
Velocidad Distancia de Tasa de

de Visibilidad de Curvatura
Diseño Adelantamiento Vertical, K
KPH (m) Para Diseño
30 200 46
40 270 84
50 345 138
60 410 195
70 485 272
80 540 338
90 615 438
100 670 520
110 730 617
120 775 695
Cuadro 3.24. Control de Diseño para Curva Vertical en Cresta para Distancia de Visibilidad de
Adelantamiento
Generalmente, no es práctico diseñar curvas verticales en cresta para proveer distancia de

visibilidad de adelantamiento, debido a los altos costos que puede involucrar y la dificultad de
acomodar las largas curvas verticales resultantes al terreno natural, especialmente en
carreteras de alta velocidad.
b) Curvas Verticales Cóncavas o en Columpio:
Se han identificado los siguientes cuatro criterios para usarse en el cálculo de las longitudes
de curvas cóncavas o en columpio:
El primero se basa en la distancia iluminada por los faros delanteros del vehículo.
El siguiente toma en cuenta básicamente una sensación subjetiva de comodidad en la
conducción, cuando el vehículo cambia de dirección en el alineamiento vertical.
El tercero considera requerimientos de drenaje.
El último se basa en consideraciones estéticas.
Se presentan dos casos a considerar en el primer criterio, dependiendo si la distancia

iluminada por los faros del vehículo es mayor o no que la longitud de la curva. Cuando la
longitud de curva, L, es menor que la distancia de visibilidad iluminada, S, se utiliza la fórmula
que sigue:
3.16
Donde:
L = Longitud de curva vertical en columpio, m

S = Distancia de visibilidad iluminada por los faros del vehículo, m
A = Diferencia algebraica entre pendientes de la curva, %
Cuando S es mayor que L, la fórmula utilizada es la siguiente:
3.17
Estos términos tienen igual significado que los anteriores.
Se considera una altura de los faros de 0.6 metros y un ángulo de 1° de divergencia de los
rayos de luz. En el desarrollo de las fórmulas de este criterio y para su aplicación en diseño,
se recomienda utilizar los rangos de distancias de visibilidad de parada, que sean
aproximadamente iguales a la distancia iluminada por los faros de los vehículos cuando viajan
a la velocidad de diseño.
El segundo criterio basado en la comodidad, tiene su fundamento en la suspensión de la

carrocería de los vehículos, el peso que mueve, la flexibilidad de las llantas, los tipos de
asientos, entre otros. Se reconoce que la operación confortable de vehículos en curvas en
columpio, se logra cuando la aceleración centrífuga alcanza 0.3m/seg², que incorporado a la
fórmula de diseño, resulta:
3.18
El significado de los componentes de esta ecuación es igual a los utilizados con anterioridad.
Las longitudes de curvas calculadas utilizando este criterio equivalen al 50% de los
correspondientes a la modalidad anterior.
El tercer criterio persigue la satisfacción de las necesidades del drenaje en las curvas en
columpio. Un criterio recomendado para el diseño consiste en dotar una pendiente de 0.3 por
ciento dentro de los 15 metros del punto a nivel del terreno. Sus resultados son muy similares
a los obtenidos de la fórmula L= KG, cuando K= 51 y la velocidad de diseño es de 100
kilómetros por hora.
Hay que aclarar que las longitudes calculadas para efecto de drenaje son máximas hasta 100
kilómetros por hora y no mínimas, como en los demás criterio de diseño de curvas verticales.
Después de 100 hasta 120 Kilómetros por hora, las longitudes son mínimas, al igual que los
otros criterios.
Cuando se trata de tomar en cuenta aspectos de estética en estas curvas, existe la fórmula
empírica L= 30*A, siendo L la longitud mínima y A la diferencia algebraica de pendientes.
Los resultados obtenidos son similares a los que corresponden al criterio de la distancia
iluminada por los faros de vehículos para velocidades de 70 – 80 kilómetros por hora.
En atención a la diferencia de longitudes de curva que se obtienen aplicando los criterios

mencionados, se recomienda diseñar curvas verticales en columpio utilizando el primer criterio
descrito, dando especial consideración al drenaje cuando K es mayor de 51.
De igual manera en que fueron calculados los valores de diseño de las curvas en cresta,
también es conveniente expresar los controles de diseño de las curvas en columpio en
términos de K para todos los valores de A. Con estas bases se ha preparado el Cuadro 3.25
que se muestra a continuación.
Se reconoce que pequeñas diferencias algebraicas de pendientes pueden resultar en

longitudes de curvas cortas, por cuya razón se utiliza como criterio para calcular la longitud
mínima de curva vertical, en cresta o cóncavas, asignarles el valor absoluto de la Velocidad.
Velocidad Tasa de Curvatura Vertical

Distancia de
de K
Visibilidad de
Diseño
Parada (m) Calculada Para Diseño
KPH
20 20 2.1 3
30 35 5.1 6
40 50 8.5 9
50 65 12.2 13
60 85 17.3 18
70 105 22.6 23
80 130 29.4 30
90 160 37.6 38
100 185 44.6 45
110 220 54.4 55
120 250 62.8 63
Cuadro 3.25. Control de Diseño para Curva Vertical Cóncava o en Columpio

3.3.3 Algunos Criterios para el Diseño del Alineamiento Vertical
La AASHTO presenta algunos consejos valiosos en torno al diseño del alineamiento vertical, de
donde cabe entresacar algunos por su relevancia para la práctica vial centroamericana:
 Las curvas verticales en columpio deben evitarse en secciones en corte, a menos que existan
facilidades para las soluciones de drenaje.
 En pendientes largas, puede ser preferible colocar las pendientes mayores al pie de la pendiente
y aliviarlas hacia el final o, alternativamente, intercalar pendientes suaves por cortas distancias
para facilitar el ascenso.
 en tangente, deberían generalmente evitarse, particularmente en curvas en columpio donde la

visión de la carretera puede ser desagradable al usuario.
 Los alineamientos ondulados, que involucran longitudes sustanciales de pendientes que generan
momentum, pueden ser indeseables en el caso de vehículos pesados que pueden incrementar
excesivamente su velocidad, sobre todo cuando una pendiente positiva adelante no contribuye a
la moderación de dicha velocidad.
 Hay que evitar el ”efecto de montaña rusa”, que ocurre en alineamientos relativamente rectos,
donde el perfil longitudinal de la rasante se ajusta a las suaves irregularidades de un terreno
ligeramente ondulado.
3.4 DERECHO DE VÍA
El derecho de vía es la franja de terreno que adquiere el dueño de una carretera, normalmente el
Estado, para la construcción de la misma, incluyendo dentro de sus límites el diseño balanceado de
la(s) calzada(s) con sus carriles proyectados, los hombros interiores y exteriores, las medianas y
todos los demás elementos que conforman normalmente la sección transversal típica de este tipo de
instalaciones, conforme su clasificación funcional.
No obstante la conveniencia de contar con una franja de terreno de ancho uniforme para cada tipo de
carretera, en la práctica dicha franja es variable y determinada ad-hoc en función de cada proyecto en
particular. Lo cierto es que se requieren ampliaciones cuando el pie de los taludes excede los límites
normales de la franja de terreno, cuando se desea diseñar para mayores distancias de visibilidad,
cuando se aplican determinadas exigencias para aislar el ruido y otros contaminantes ambientales y,
finalmente, en las intersecciones con otras carreteras que de por sí pueden plantear exigencias
considerables de espacio físico, como en el caso de la construcción de intercambios o distribuidores
de tránsito, que ocupan una o varias hectáreas según el diseño geométrico que se seleccione.
La determinación del ancho del derecho de vía de una carretera conlleva, por consiguiente, la
determinación del ancho óptimo de los componentes de la sección transversal típica que, para el
término del período de diseño de alrededor de veinte años, se requiere acomodar con la amplitud
necesaria y suficiente dentro de la franja de terreno adquirida para la obra vial y sus detalles conexos.
Esta es la opción para determinar el ancho de derecho de vía que podría calificarse como mínima,
por corresponder a soluciones desarrolladas en condiciones restrictivas, como sucedería en zonas
urbanas y suburbanas donde el valor del suelo es elevado, como también es elevado el costo de las
propiedades colindantes que se precisa expropiar. En casos extremos de esa naturaleza, se llega en
ocasiones a sacrificar el diseño y optar por soluciones de dimensiones restringidas a un mínimo
funcional y de sentido práctico, donde lo primero que se limita son los anchos de hombros y las
dimensiones de la mediana o franja divisoria central.
Pensando quizá en probables ampliaciones a futuro o como factor de seguridad ante desarrollos
imprevistos, se ha optado en muchos casos por generosas provisiones de derecho de vía, sobre todo
donde el valor del suelo es bajo o alcanza niveles razonables, pero se combina con un sensible
potencial de la zona de influencia de la carretera para el desarrollo a largo plazo, en magnitudes que
en un momento dado parecen incalculables. Estas disponibilidades adicionales, propias de la opción
ampliada - por oposición a la opción mínima, arriba citada - , se convierten al inicio en efectivas
aportaciones al ornato, para más adelante contribuir a la solución de problemas de circulación que se
vuelven agudos cuando prevalece la estrechez en el espacio disponible. En este sentido, una
mediana de gran amplitud puede constituir una reserva para futuros carriles, así como igualmente
podrán utilizarse para el mismo propósito las franjas laterales, previstas inicialmente para separar de
la pista principal, las calles marginales o laterales, aunque se prefiera la primera opción sobre la
segunda.
No se desconoce, sin embargo, el peligro que entraña en Centroamérica la ocupación o invasión de

los derechos de vía que permanecen sin utilización durante largos años, pues a mayor tiempo de
ocupación se torna más difícil el desalojo. Cuando se desea más tarde continuar con la fase de
ampliación planificada o prevista. La única alternativa para enfrentar este problema, es la continua
vigilancia de las autoridades responsables del mantenimiento de las carreteras, que deben estar
dispuestas a actuar en el marco de lo que la ley y el derecho les señalan.
En la planificación del desarrollo vial, es usual que en los planes maestros de desarrollo urbano de las
ciudades, áreas y regiones metropolitanas principales de Centroamérica, se proyecten los derechos
de vía del sistema de circulación, con una visión sistémica de las necesidades de movilidad de las
personas en el medio urbano y suburbano, que asume una clasificación funcional de los diferentes
componentes del sistema, supuestos a complementarse unos con otros. La visión de la ciudad que
concibe el planificador urbano y su equipo es la que recoge la propuesta, misma que deber ser
revisada a períodos regulares para confirmar las hipótesis de trabajo o introducirle los ajustes
pertinentes. Visión de futuro es la que condujo a la ciudad de Guatemala a construir desde principios
del siglo pasado el paseo de la Reforma, por ejemplo, concebido para el movimiento de carruajes, el
paseo a caballo y a pié, paseo que hoy mismo ha sido transformado, sin perder aún parte de su
belleza y colorido, para el movimiento masivo del tránsito por las pistas centrales de tres carriles y por
las pistas laterales, estas últimas de ancho suficiente para concentrar con preferencia el movimiento
del transporte colectivo en autobuses.
En lo relativo a las carreteras rurales, es usual que los países de la región establezcan a priori,
mediante disposiciones legales a veces de vieja data, los anchos de que debe disponer el derecho
de vía de las diferentes carreteras, haciendo abstracción del obligado ejercicio de análisis de oferta-
demanda que precede a todo nuevo diseño o mejoramiento.
Bastante ilustrativo es el caso de la Ley de Derecho de Vía de Nicaragua, Decreto No. 46 de 10 de

septiembre de 19564, que clasifica a las carreteras en internacionales, interoceánicas,
interdepartamentales y vecinales, reservando para las dos primeras categorías un ancho de derecho
de vía de 40 metros y limitando a 20 metros el ancho de la franja correspondiente a los carreteras
interdepartamentales y vecinales. Sorprendentemente y por reformas introducidas en el Decreto No.
956 del 18 de junio de 1964 5 , se dispuso reducir a 20 metros - en lugar de 40 metros - el derecho de
vía de la carretera internacional conocida como Interamericana, el tramo comprendido entre Tipitapa
y Nandaime, pasando por Managua, justamente donde ahora los elevados volúmenes de tránsito y
4 Publicado en el diario oficial La Gaceta, del 29 de septiembre de 1956.

5 Publicación oficial del 22 de junio de 1964.
sus expectativas de crecimiento a mediano y largo plazo, apuntan a exigencias mucho mayores de 40
metros para el ancho de la franja de derecho de vía requerida 6.
A manera de ilustración, cabe destacar que para carreteras de la clase A, con volúmenes de diseño
de más de 12,000 TPDA, el ancho mínimo del derecho de vía en Costa Rica se sitúa en los 60
metros. Cuando los volúmenes de tránsito están comprendidos entre 6,000 y 12,000 TPDA, se
recomienda la adquisición de una franja de terreno entre 30 y 60 metros de ancho para las
condiciones mínimas y recomendables, en tanto que para volúmenes de 2,000 a 6,000 TPDA el
rango correspondiente oscila entre 30 y 50 metros. Para volúmenes mayores de 400 TPDA y
menores de 2,000 TPDA, la franja de derecho de vía se ubica entre los 25 y los 40 metros de ancho.
La provisión de derecho de vía para las carreteras es considerablemente más holgada en Honduras,
donde las carreteras denominadas especiales, previstas para atender más de 3,000 vehículos
promedio por día, disponen de un ancho de 60 metros, disminuyendo dicha disponibilidad hasta 50 y
30 metros según que los volúmenes de diseño sean mayores de 1,000 y 500 vehículos por día
promedio, respectivamente.
De las ilustraciones anteriores se puede apreciar que el ancho de la franja del derecho de vía en
Centroamérica varía desde un límite inferior de 20 metros, hasta un máximo de 60 metros,
excluyendo desde luego de ese tratamiento por sus particulares requisitos, a las autopistas de todo
tipo.
Para las carreteras colectoras, ubicadas en el rango inferior de la clasificación funcional de la red de
carreteras, se considera suficiente disponer de un derecho de vía de 20.0 metros de ancho, que
puede ampliarse hasta 30.0 metros de ancho para disponer de una solución más holgada. Esta franja
deberá ampliarse según se requiera para acomodarse a requerimientos especiales del diseño o para
facilitar el diseño de las intersecciones con otras vías de similares o mayores exigencias. Las
carreteras colectoras están provistas de una calzada de dos carriles, que drenan hacia los lados a
partir de la línea central, excepto cuando debido a la sobreelevación requerida por el alineamiento en
curva, deben drenar hacia un solo lado. A los 6.6 o 7.2 metros del ancho recomendado de la calzada,
se suman hombros que varían de 1.2 a 1.5 metros, para un ancho de corona que varía de 7.8 metros
hasta 8.7 metros. Dentro de los 20.0 metros del derecho de vía de las carreteras colectoras hay
ancho suficiente, en el caso de terrenos planos o ligeramente ondulados, para el drenaje longitudinal,
la instalación de dispositivos para el control del tránsito, la construcción de instalaciones de servicio
público y, de manera especial, para proveer taludes suaves que sirvan como zona despejada para
facilitar la maniobra de recuperación de los vehículos fuera de curso. A mayor altura del corte o
profundidad del terraplén, menor será la disponibilidad de área para operar como zona despejada.
Para las carreteras arteriales y colectoras del sistema Centroamericano, el ancho recomendable del
derecho de vía se incrementa hasta los 40.0 metros, con un óptimo recomendable por exceso de 50.0
metros. Con una mediana que puede alcanzar de 6 a 10 metros, según se trate de la alternativa rural
o suburbana, pero que será suficiente para la construcción de carriles de giro a izquierda o la
realización de maniobras de retorno, habrá dentro de la franja de terreno disponib le, espacio
suficiente para la construcción de dos calzadas paralelas de 7.2 metros de ancho cada una, con dos
carriles por sentido, hombros exteriores de 2.5 metros de ancho y hombros interiores de 1.5 metros,
quedando espacio suficiente para acomodar una zona despejada de suficiente amplitud para la
recuperación de vehículos extraviados, además de servir las otras funciones mencionadas al final del
párrafo inmediato anterior. Puede ampliarse la calzada de dos a tres carriles, sacrificando parte de la
mediana de 10.0 metros de ancho, que quedaría reducida a 2.8 metros o construyendo los carriles
6 Como una anotación al margen, vale destacar que la Ley de Derecho de Vía de Nicaragua apunta en su
Artículo 7 que "dentro del derecho de vía d e la carretera queda prohibida la c olocación de toda clase de avis os
comerciales, de propaganda o de cualquier índole", exceptuando lógicamente de estas restricciones los avis os
y demás señales que regulan el tránsito.
adicionales del lado exterior de cada calzada, para dejar en su función la mediana reducida de 6.0
metros de ancho.
En algunas soluciones, ha sido conveniente y posible ampliar el derecho de vía para construir calles
marginales, particularmente en las áreas suburbanas, donde se prefiere separar el tránsito de paso
del tránsito local. Las calles marginales se utilizan para recoger y distribuir el tránsito de y hacia las
propiedades colindantes, proporcionar estacionamiento en la vía y servir a las comunidades vecinas,
liberando a la vía principal de las alteraciones generadas por el movimiento local. Sin embargo,
también se reconoce que algunas veces la calle marginal puede construirse dentro de su propio
derecho de vía, afectando la disponibilidad de espacio físico para la arteria principal. Cuando los
cruces son separados de nivel de la vía principal y se cuenta además con calles marginales, se tiene
en principio las condiciones para una vía expresa con control parcial en los accesos, o más bien una
autopista.
Donde se enfrenten mayores problemas en la adquisición del derecho de vía para la construcción de
una carretera arterial o troncal, todavía es posible reducir razonablemente las exigencias de diseño y
aceptar una franja de 30.0 metros de ancho. La zona despejada se estrecha de forma sensible en
esta solución, razón por la cual habrá que hacer consideraciones particulares según lo requiera el
diseño del drenaje longitudinal de la vía, que puede tornarse crítico en las áreas suburbanas.
3.5 ALUMBRADO PÚBLICO DE LAS VÍAS E INTERSECCIONES
La información estadística disponible, que demuestra que la tasa de accidentes de tránsito durante la
conducción nocturna es significativamente mayor y más severa que la ocurrida durante el día, debido
a las limitadas condiciones de visibilidad, es una clara demostración de que debe realizarse cualquier
esfuerzo posible para mejorar la seguridad mediante el alumbrado público de las calles y las
carreteras. Existe un consenso general de que las carreteras rurales no pueden disponer de
alumbrado, excepto en secciones críticas como intercambios, intersecciones importantes, túneles y
puentes de cierta longitud. En las autopistas, donde no circulan peatones ni existen interferencias por
intersecciones a nivel, los requisitos de alumbrado varían en comparación con las arterias urbanas y
suburbanas, carentes de controles y con presencia importante de peatones. La utilización del
documento de la AASHTO, An Informational Guide por Roadway Lighting 7, puede proporcionar
valioso auxilio para la selección de las secciones de autopistas, arterias y calles que deben gozar de
alumbrado público, presentando incluso valores guía para el diseño de las instalaciones.
En las carreteras divididas, el alumbrado normal puede instalarse tanto en la mediana como a la
margen derecha. A la derecha, favorece el alumbrado en el carril más utilizado.
3.6 LA UTILIZACIÓN DE DISPOSITIVOS UNIFORMES PARA EL CONTROL DE

TRÁNSITO EN CENTROAMÉRICA Y PANAMÁ
Parte integral del diseño de una carretera, que el diseñador debe tener en atenta consideración
durante todo el proceso de concepción y desarrollo del proyecto, son las señales, las marcas, los
semáforos y demás dispositivos para el control de las operaciones del tránsito. La extensión de la
cobertura de estos dispositivos depende de los volúmenes de tránsito, de la clasificación de la
carretera y del grado de control exigido para una eficiente y segura operación del movimiento
vehicular y peatonal.
Uniformes en su diseño y dimensiones, son de rigor las señales acostumbradas, sean estas
reglamentarias, esto es dispuestas a notificar las normas de cumplimiento obligatorio en la circulación
del tránsito; de advertencia, para advertir al conductor sobre posibles condiciones adversas en la vía;
7 Publicado en Washington, DC, 1984

e informativas, para suministrar información necesaria y dirigir el tránsito por las rutas apropiadas
hasta destino seguro.
Mayor atención está cobrando cada vez la necesidad de diseñar sistemas de señales para garantizar
el movimiento seguro del tránsito durante la fase de construcción de proyectos, particularmente si no
resulta posible la construcción de desvíos para expeditar las actividades en la obra. El desarrollo de
planes para el control del tránsito se convierte en una actividad esencial del contratista, tan esencial
como la ejecución de las obras mismas. La presencia de obstáculos y desvíos parciales debe ser
advertida con antelación en forma repetida, conduciendo con señales apropiadas a los conductores
por los lugares autorizados de paso, sin mayores dilaciones.
Todos los dispositivos de control del tránsito deben diseñarse y colocarse de conformidad con la
normativa legalmente vigente en la región centroamericana
3.7 PROPAGANDA A LO LARGO DE LAS CARRETERAS E INTERSECCIONES
Como norma general, bajo ninguna circunstancia debe permitirse que dentro del derecho de vía de
una carretera, sean colocados anuncios publicitarios de carácter comercial o de otra índole, que no
corresponda a la información que debe llegar, en forma clara y expedita, al conductor en la forma de
señales verticales, marcas en el pavimento y dispositivos aprobados para el control del tránsito. Las
leyes de tránsito y de derecho de vía deben dejar expresamente asentada esta prohibición.
Inevitable es que fuera de los linderos del derecho de vía se contamine la visión del paisaje
circundante, con bosques de anuncios comerciales de todo tipo, entre los cuales no es posible
distinguir aquellos que llenan una función informativa positiva para los usuarios, como la localización
de hoteles y centros de servicio, de aquellos otros que promueven con gran despliegue el consumo
de bebidas, cigarrillos, marcas determinadas de alimentos y productos varios.
BIBLIOGRAFÍA:
1. Fambro, D. B. K. Fitzpatrick, and R. J. Koppa. Determination of Stopping Sight Distances,

NCHRP Report 400, Washington, D.C.: Transportation Research Board, 1997.
2. Harwood, D. W., J. M. Mason, R. E. Brydia, M. T. Pietrucha, and G. L. Gittings.
Intersection Sight Distance, NCHRP Report 383, Washington, D.C.: Transportation Research
Board, 1996
3. MacAdam, C. C., P.S. Fancher, y L. Segral (University of Michigan Transportation Research
Institute). “Side Friction for Superelevation on Horizontal Curves”. Report No.FHWA-RD-86-04.
U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration.
4. AASHTO. A Guide for Achieving Flexibility in Highway Design.
American Association of State Highways and Transportation Officials. Washington, DC, 2004
6. Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de las Carreteras
Regionales. Secretaría de Integración Económica Centroamericana.
7. Transportation Research Board. Highway Capacity Manual, Special Report No.209.
Washington, D.C.: Transportation Research Board, 2000 o la edición más reciente.
8. UFAS. Uniform Federal Accessibility Standards, most current edition.
CAPÍTULO IV-ELEMENTOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL 4-1
CAPÍTULO IV
ELEMENTOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL
La Sección Transversal de una carretera o calle en área urbana, muestra sus características
geométricas, según un plano normal vertical a la superficie que contiene el eje de la carretera o
calle. Dicha sección transversal varía de un punto a otro de la carretera ya que resulta de la
combinación de los distintos elementos que la constituyen, cuyos tamaños, formas e
interrelaciones dependen de las funciones que cumplen y de las características del trazado y del
terreno en los puntos considerados. Las Figura 4.1(a) y 4.1(b) muestran los elementos
fundamentales que normalmente se incluyen en una carretera: plataforma o corona, cunetas,
taludes, etc.
En este capítulo se describen los distintos elementos de la sección transversal. Si es procedente,

se especifican sus dimensiones e inclinaciones en función de las variables de las cuales ellas
dependen.
El diseño estructural del pavimento, de los taludes, de las cunetas, obras de contención de tierras
y otras estructuras especiales, aunque determinantes en la sección transversal de la carretera,
son objeto de otras guías de diseño, por lo que aquí solo serán expuestos aquellos aspectos de su
geometría que tienen que ver con la coherencia del presente capítulo.
4.1 Plataforma o Corona
Se le llama “plataforma” o “corona” a la superficie visible de una carretera o calle que queda
comprendida entre las aristas del relleno y/o las interiores de las cunetas. El ancho de la corona,
como se muestra en la Figura 4.1, comprende la rasante, la pendiente transversal, el ancho de la
calzada, los hombros, el sobre ancho del hombro en relleno, las aceras o banquetas y la mediana,
en caso de que ésta última forme parte de la sección transversal.
Hay casos especiales que se presentan cuando se trata de una carretera bidireccional, con
calzadas separadas, en donde la carretera tendrá dos plataformas o coronas independientes, así
como en las carreteras sin pavimentar, en donde la calzada y sobreanchos en curvas forman un
todo que no se puede diferenciar a simple vista.
Como la plataforma o corona es la superficie visible, también puede contener algunos elementos
que se consideran auxiliares, como bordillos, defensas o barreras de contención, señalización e
iluminación.
Figura 4.1(a). SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA EN TANGENTE EN

CARRETERA EN DOS DIRECCIONES
Figura 4.1(b). SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA EN CURVA EN

CARRETERA EN DOS DIRECCIONES
4.1.1 Rasante:
Es la elevación del pavimento en el eje o línea central en carreteras bidireccionales; al

proyectar sobre un plano vertical sus distintas elevaciones, se obtendrá el desarrollo de la
plataforma o corona del camino, el cual estará formado por pendientes, ascendentes o
descendentes y curvas verticales que las enlazan. En la sección transversal está
representada por un punto.
4.1.2 Pendiente Transversal:
Es la pendiente que se le da a la calzada en dirección perpendicular al eje de la carretera.

Se identifican tres casos:
a) Bombeo Normal: Es la pendiente que se le da a la plataforma o corona en las

tangentes del alineamiento horizontal con el objeto de facilitar el escurrimiento
superficial del agua. Un bombeo apropiado será aquel que permita un drenaje
correcto de la corona con la mínima pendiente para que el conductor no experimente
incomodidad o inseguridad. El bombeo depende del tipo de superficie de rodadura, en
el Cuadro 4.1 se presentan los rangos recomendables.
Rango de Pendiente
Tipo de Superficie
Transversal
Alto 1.5-2.0
Bajo 2.0-6.0
FUENTE: AASHTO-2004, pp. 310
Cuadro 4.1. BOMBEO NORMAL DE LA CALZADA
Los pavimentos de tipo alto son aquellos que mantienen superficies lisas y
propiedades antideslizantes en todo tipo de clima, y que sometidos a cargas de altos
volúmenes de tráfico pesado, requieren poco mantenimiento.
Los pavimentos de tipo bajo son los que están formados por superficies de terracería,
sin tratar o tratadas mediante la inclusión de agregados pétreos.
b) Peralte o Sobreelevación: Es la inclinación que se le da a la corona de una carretera

en los tramos en curva para contrarrestar parcialmente el efecto de la fuerza centrípeta
que actúa sobre un vehículo en movimiento.
c) Transición del Bombeo al Peralte: Al pasar de un tramo en tangente a otro en curva,

se requiere cambiar la pendiente de la corona, desde el bombeo en la tangente hasta
el peralte que le corresponda a la curva horizontal. Este cambio se efectúa en dos
distancias:
i. Distancia de Bombeo: En esta distancia se hace girar el carril contrario al sentido

de la curva desde el bombeo seleccionado para la tangente hasta 0%.
ii. Distancia de Transición: Esta distancia puede ser la longitud de transición del
peralte en alineamiento del tipo tangente-curva-tangente, o la longitud de espiral
en el alineamiento del tipo espiral-curva-espiral. En esta distancia se continúa
girando el carril contrario al sentido de la curva, desde 0%, hasta ser colineal con
el otro carril, aplicándose luego el giro a toda la sección hasta alcanzar el peralte
correspondiente a la curva circular.
Estos giros se aplican al eje de la corona, siendo este el método más

conveniente porque se requieren menores longitudes de transición y los
desniveles relativos de los hombros son uniformes, lo cual no sucede cuando el
giro se aplica sobre la orilla interior o sobre la orilla exterior de la corona.
En calzadas separadas, la transición del bombeo al peralte puede hacerse mediante

varios métodos como se muestran en la Figura 4.2
Figura 4.2. TRANSICIÓN DEL PERALTE PARA CALZADAS SEPARADAS
4.1.3 Ancho de Calzada:
Es el ancho de la superficie sobre la cual circula un cierto tránsito vehicular,

permitiendo el desplazamiento cómodo y seguro del mismo. Divididas o no, las
carreteras pueden estar formadas por dos o más carriles de circulación por sentido.
Excepcionalmente pueden ser de un solo carril para la circulación en ambos sentidos,
con bahías o refugios estratégicamente ubicados a lo largo de la carretera, para
permitir las operaciones de adelantamiento o el encuentro seguro de dos vehículos en
sentidos opuestos.
El carril es la unidad de medida transversal, para la circulación de una sola fila de

vehículos, siendo el ancho de calzada la sumatoria del ancho de los carriles.
Ninguna otra característica de la carretera tiene mayor influencia sobre la seguridad y

el confort de la conducción que el ancho del carril y la condición de la superficie. Es
obvia la necesidad de que la calzada esté construida con una superficie uniforme,
resistente al patinaje, para toda condición ambiental sobre la carretera. En cuanto al
ancho de carril, se usan generalmente valores entre 2.75 m a 3.60 m, con un ancho de
carril predominante de 3.60 m en la mayoría de carreteras principales. El ancho de
3.60 m provee la separación deseable entre vehículos comerciales viajando en
direcciones opuestas en carreteras bidireccionales cuando se espera que circulen
altos volúmenes de tráfico y especialmente altos porcentajes de vehículos
comerciales.
Por información presentada en el Highway Capacity Manual (11) se demuestra que

existe relación entre el ancho de carril, el ancho utilizable de hombros y las
obstrucciones laterales y la capacidad de las carreteras.
En este Manual, se considera que el ancho de carril de 3.60 m es el deseable en

carreteras rurales y urbanas, porque una carretera de dos carriles con 7.20 m de
ancho de calzada ofrece las condiciones óptimas para la circulación, reconociéndose
que pueden utilizarse anchos menores. Cuando haya restricciones por el derecho de
vía, el carril de 3.30 m se considerará recomendable; en tanto que el carril de 3.0 m
de ancho es aceptable únicamente en el caso de calles o carreteras diseñadas para
baja velocidad y bajo volumen de tránsito. Se admite el uso de carriles de 3.30 metros
en la parte interior de autopistas y hasta 3.90 metros en los carriles exteriores, para
permitir más comodidad y seguridad a los vehículos lentos y a las bicicletas. En el
diseño de carriles contiguos y de doble sentido de circulación, en el centro de la
sección transversal para facilitar los giros a izquierda, los anchos recomendables
varían entre 3.00 y 4.80 metros.
Los carriles de aceleración y desaceleración, al igual que los carriles adicionales para
ascensos y descensos, determinados por el alineamiento vertical de las carreteras con
porcentajes significativos de vehículos pesados en la corriente del tránsito y bajas
velocidades, deberán disponer de un ancho mínimo de 3.30 metros.
4.1.4 Hombros o Espaldones:
Los hombros o espaldones, son las áreas de la carretera contigua a los carriles de
circulación, y que tienen su justificación en:
i. La necesidad de proveer espacios para acomodar los vehículos que

ocasionalmente sufren desperfectos durante su recorrido, ya que sin los
hombros, los vehículos en problemas se ven obligados a invadir los carriles de
circulación, con riesgos para la seguridad del tránsito.
ii. Proporcionan estabilidad estructural al pavimento de los carriles de circulación
vehicular, mediante el confinamiento y protección adicional contra la humedad y
posibles erosiones.
iii. Para permitir los movimientos peatonales y de bicicletas en ciertas áreas donde
la demanda lo justifique.
iv. Proporcionan espacio libre para la instalación de señales verticales de tránsito.
v. Proporcionan seguridad al usuario de la carretera al tener a su disposición un
ancho adicional, fuera de la calzada, para eludir accidentes potenciales o reducir
su severidad.
Es muy importante que el hombro tenga una apariencia tal que invite a usarlo en las
emergencias, en todas las condiciones del tiempo; debe ser tan parejo en su
superficie, que permita la desaceleración del vehículo sin peligro, pero no debe
provocar el deseo de usarlo como carril de circulación porque se anularía su utilidad
como refugio en situaciones de emergencia.
Donde haya que acomodar ciclistas, es aconsejable ampliar los hombros a 1.20
metros de ancho mínimo. Para las carreteras colectoras del sistema vial
Centroamericano, este mínimo se puede ampliar a 1.60 metros.
Puesto que por otra parte es recomendable que un vehículo estacionado o en

reparación despeje el carril exterior a una distancia comprendida entre 0.30 y 0.60
metros, se ha recomendado que el hombro exterior alcance una sección de 3.00
metros en las autopistas arteriales, para dar refugio a un vehículo pesado de 2.60
metros de ancho, reduciéndose a 2.50 metros dicho requerimiento, si el propósito es
proteger un automóvil cuyo ancho de diseño es de 2.10 metros.
Los hombros deben ser revestidos para proporcionar un mejor soporte a la calzada y
redondeados en el borde exterior. El revestimiento puede ser de grava, de material
estabilizado químicamente o consistir en un tratamiento superficial bituminoso, una
mezcla asfáltica o un concreto hidráulico, según las características de la carretera y las
demandas del tránsito.
Dentro de la práctica corriente de diseño de los hombros, debe considerarse una

pendiente máxima transversal del 6 por ciento dependiendo de la pluviosidad del lugar,
empezando con un mínimo de 2 por ciento. Por tipo de superficie, los hombros pueden
tener pendientes transversales de 2 al 6 por ciento cuando se trata de hombros
asfaltados o con concreto hidráulico, de 4 a 6 por ciento en hombros revestidos de
grava y de 6 a 8 por ciento en hombros engramados. En curvas horizontales con
sobreelevación, predomina el porcentaje de sobreelevación de la calzada. En las
obras de arte no deberá variarse esta disposición.
Tipo de Ancho de Hombros (m) Ancho de

Tipo de Carretera Acceso
Superficie Internos Externos Aceras (m)
AA Autopista Controlado Alto 1.0 – 1.5 2.5 - 3.0
AR Arterial Rural Controlado Alto 1.0 - 1.5 2.5 – 3.0 2.0
AU Arterial Urbana Controlado Alto 1.0 - 1.5 2.5 – 3.0 2.0
AMR Arterial Menor Rural - Alto - 1.2 - 1.6 1.0 – 1.2
AMU Arterial Menor Urbana - Alto - 1.2 - 1.6 1.0 – 1.2
CMR Colector Mayor Rural Controlado Alto 1.0 -1.5 2.5 – 3.0 1.2 – 2.0
CMU Colector Mayor Urbana - Alto 0.5 – 1.0* 1.2 - 1.8 1.2 – 1.5
CR Colectoras Menor Rural - Intermedio - 1.2 - 1.6 1.0 – 1.2
CS Colectoras Menor Urbana - Intermedio - 1.2 – 1.6 1.0 – 1.2
LR Local Rural - Intermedio - 0.75-1.6 1.0 – 1.2
LU Local Urbano - Intermedio - 0.75-1.6 1.0 – 1.2
R Rural - Bajo - - -
* Solamente con mediana
Cuadro 4.2. ANCHOS MÍNIMOS DE HOMBROS Y ACERAS
En resumen, para las carreteras de la red centroamericana, donde no se han

reconocido suficientemente las ventajas de la provisión de hombros de anchos
adecuados, por una economía en costos de inversión mal entendida, se propone la
adopción de los anchos mínimos que señala el Cuadro 4.2. El ancho de los hombros
se determina en función de la clasificación de la carretera y del tipo de terreno que
cruza. En carreteras de las clasificaciones principales, el ancho de los hombros debe
prever el ensanche futuro del pavimento, sin necesidad de ampliar el volumen del
movimiento de tierras posteriormente.
En aquellos casos donde por circunstancias especiales no sea posible construir los
hombros recomendados, deberá como alternativa, proveerse refugios para vehículos
cada 400 metros a cada lado, provistos de sus secciones de transición tanto para el
ingreso como para la salida de dichas instalaciones de emergencia.
4.1.5 Sobreancho del Pavimento (SAP):
Por la necesidad de alcanzar el nivel de compactación especificado en las capas de

sub-base y base, en la orilla exterior del hombro, la plataforma en relleno tendrá un
ancho adicional mínimo de 0.50 m. Esta área también es conveniente para redondear
el vértice entre la terracería y el talud de relleno, para la colocación de defensas
laterales y señales.
4.1.6 Aceras o Banquetas:
Donde hay abundancia de peatones, los volúmenes de tránsito son elevados y las
velocidades permitidas son significativas (mayores de 60 kilómetros por hora),
especialmente en sitios de circunvalación de poblados y ciudades, se recomienda que
al lado de los carriles exteriores, se construyan aceras o banquetas para la circulación
peatonal. Como una recomendación general de aplicación en Centroamérica, se
deben construir aceras en las calles y en las carreteras que carezcan de hombros,
procurándose en este último caso que las aceras estén fuera de la pista de rodaje y,
posiblemente, en los límites del derecho de vía. Los datos de tránsito confirman que
las aceras ofrecen un medio efectivo para reducir accidentes peatonales.
En áreas urbanas y suburbanas, debe existir una franja de un mínimo de 3.0 metros
de ancho como espacio de amortiguación para la construcción de aceras y la
instalación de servicios como alumbrado público, hidrantes, teléfonos, etc. Las aceras
pueden variar entre 1.0 y 2.0 metros de ancho, con una franja verde que la separe de
la pista principal de 0.60 metros de ancho, como mínimo. Cuando la acera se
construya a la orilla del bordillo de la cuneta, debe tener un ancho extra de 0.60
metros, para compensar la carencia de la zona verde de transición. Se dan
recomendaciones sobre el ancho mínimo de estas instalaciones en el cuadro 4.2.
4.1.7 Mediana:
La mediana o Faja Separadora Central, es la franja de terreno localizada al centro de

la carretera, que separa los carriles de sentido contrario en carreteras dividas, que
puede construirse al nivel de la pista principal o tener su sección transversal elevada o
deprimida, siendo preferible esta última solución por su contribución al drenaje
longitudinal en las autopistas y carreteras divididas, recomendándose en este caso
particular que la pendiente de la mediana sea en la proporción 6 a 1, aunque una
relación de 4 a 1 puede ser igualmente aceptable. Todos los tragantes de drenaje en
la mediana deben construirse a ras del suelo y protegidos con parrillas, para que no se
constituyan en peligrosos obstáculos para los vehículos descarriados.
Las medianas son altamente deseables en carreteras arteriales o colectoras de cuatro

o más carriles, siendo su principal función la de separar el tráfico que viaja en sentidos
opuestos, proveer un área de recuperación para vehículos que han perdido el control,
proveer un área para paradas en caso de emergencia, permitir espacios para cambios
de velocidad y almacenamiento de vehículos que giran a la izquierda y en U, minimizar
el encandilamiento provocado por las luces de los vehículos que viajan en sentido
contrario durante la conducción nocturna, proveer un ancho de reserva para futuras
ampliaciones, función a la que se le otorga una considerable importancia ya que
también permiten embellecer la carretera y mejorar la calidad ambiental de su entorno.
Ancho de Mediana
Tipo Clasificación
(m)
AA Autopista 12 o mas
Arterial Rural y Arterial
AR y AU 4 – 12
Urbana
CMR Y Colector Mayor Rural y
2–6
CMU Colector Mayor Urbana
AMR Y Arterial Menor Rural y
Sin mediana
AMU Arterial Menor Urbana
Colectoras Menor Rural y
CR, CS Sin mediana
Colectora Menor Urbana
Cuadro 4.3. ANCHOS DE RECOMENDABLES DE MEDIANAS
En zonas rurales o montañosas, o en zonas de derecho de vía restringido, el ancho

mínimo de una mediana se puede reducir a 1.20 m. La experiencia ha demostrado
que las medianas pueden tener anchos hasta de 12 metros ó más, para incrementar
al máximo la sensación de separación e independencia de operación de las
corrientes opuestas. Dentro de este elenco de opciones y con una visión práctica, se
recomiendan los anchos que muestra el Cuadro 4.3.
Si una carretera se construye inicialmente para 4 carriles, pero con previsión para
poder construir a futuro una pista adicional por calzada, la mediana debe proyectarse
de entre 10 y 12.0 m.
4.2 Sub-corona o Subrasante
La plataforma de la subrasante o sub-corona es la superficie constituida por los planos

horizontales que delimitan el movimiento de tierras y sobre la cual se apoyan las distintas capas
del pavimento. Incluye también el espacio destinado a los demás elementos de la corona como
hombros, medianas, cunetas de drenaje, etc. El ancho de la plataforma de subrasante es la suma
del ancho de la plataforma, más la proyección horizontal de los taludes de caída o derrame del
pavimento y del ancho de la (o las) cuneta.
Debido a la conveniencia estructural de mantener el mismo espesor de las distintas capas del
pavimento, la subrasante mantiene la misma pendiente transversal que la de la corona,
prolongándola hasta los extremos sin considerar los quiebres que presenta la pendiente del
hombro. A esta plataforma también se le conoce con el nombre de terracería.
4.2.1 Subrasante:
Es la elevación de la última capa de terracería en el eje o línea central en carreteras con

tránsito en ambos sentidos. Al proyectar sobre un plano vertical sus distintas elevaciones,
se obtendrá el desarrollo de sub-corona del camino, el cual estará formado por pendientes,
ascendentes o descendentes y curvas verticales que las enlazan. En la sección
transversal está representada por un punto.
Tomando en cuenta que las capas del pavimento pueden tener distintos espesores en
distintos tramos a lo largo de la carretera, usualmente la subrasante es la que se
representa en los planos de construcción de la terracería, llamándosele también por
comodidad, rasante, asumiendo que el diseñador de carreteras conoce esta diferencia.
4.2.2 Taludes:
Son los planos inclinados de la terracería que delimitan los volúmenes de corte o relleno.
El talud es la inclinación de la cara visible de los cortes o de los rellenos, se expresa
numéricamente como el recíproco de la pendiente. El diseño de los taludes está
influenciado por diversas consideraciones, tales como la estabilidad estructural, causas
climáticas y la apariencia. La estabilidad del talud depende de la naturaleza del material
que se ha encontrado y del método de construcción que se utilice. Dependiendo de su
altura y tipo de material, también pueden incluirse gradas o bermas con planos casi
horizontales y ancho que depende del tipo de terreno, con el fin de prevenir derrumbes del
talud.
4.2.3 Drenaje Superficial:
El drenaje superficial debe ser muy efectivo para evacuar rápidamente las aguas de la
superficie del pavimento y evitar que éstas se infiltren dentro de la estructura del mismo,
ocasionándole daños que pueden ser considerables y de efectos inmediatos o a corto
plazo. También previenen que el lodo o suciedades de las áreas no pavimentadas de la
carretera penetren los lados del carril exterior de circulación, causando problemas de
visibilidad de la línea de demarcación del borde separador entre el pavimento y sus
hombros.
Los canales de drenaje se construyen a los lados de las carreteras para conducir el agua
hacia el drenaje transversal de la carretera (alcantarillas, bóvedas, cajas y puentes); así
como alejarlas de la carretera en concordancia con la topografía. El sistema de drenaje
superficial está constituido por cunetas, contracunetas, cunetas centrales y alcantarilla en
el caso de medianas, bordillos- cuneta y disipadores. También forman parte del sistema la
evacuación de aguas subterráneas mediante sub-drenajes. Las cunetas y contracunetas
son obras de drenaje que por su naturaleza quedan incluidas en la Sección Típica.
En carreteras con mediana central, generalmente se usa un drenaje al centro, en un área

deprimida de poca profundidad y con pendientes sumamente suaves, que evacúan las
aguas hacia tragantes conectados a tubos instalados debajo de las calzadas, para alejar el
agua fuera de la obra vial. Las pendientes así construidas, son muy útiles en caso de
accidentes, evitando que éstos sean de mayores consecuencias.
Los disipadores conducen el agua hacía niveles inferiores cuando la cuneta está localizada
en sitios de pendientes fuertes. Son canales abiertos o cerrados que se pueden revestir
con concreto, mampostería, o tubería metálica, tomando en cuenta la magnitud de la
escorrentía superficial.
Pueden encontrarse consideraciones para diseño de drenaje de carreteras en AASHTO,

Highways Drainage Guidelines (8)
a) Cunetas:
Un canal es un conducto abierto para la conducción de aguas. Las cunetas son

canales que se construyen a ambos lados y paralelamente a la carretera, con el fin de
drenar el agua de lluvia que cae sobre la misma y sobre las áreas de taludes. No
resulta práctico aquí describir la sección transversal de la cuneta ya que esta es
variable, así como sus dimensiones que pueden ser cualesquiera, siendo comunes las
formas triangular, trapezoidal y cuadrada. La pendiente longitudinal de las cunetas
generalmente es la misma que la de la subrasante, pero puede variar si las condiciones
de drenaje así lo requieren. La profundidad de la cuneta se mide verticalmente, desde
el extremo de la plataforma hasta el punto más bajo de su fondo.
La capacidad hidráulica de la sección que se use debe de estar de acuerdo con la

precipitación pluvial de la zona y del área drenada. La longitud de la cuneta está
limitada por su capacidad hidráulica; no debe permitirse que el agua rebase la sección
de la cuneta y se extienda por el hombro, por lo que deberá limitarse su longitud
colocando alcantarillas de alivio o proyectando las canalizaciones convenientes.
Cuando la velocidad del agua es fuerte puede causar erosiones a la cuneta, por lo que
en pendientes fuertes es necesario revestirla con materiales resistentes a la erosión
tales como piedra ligada con mortero, concreto simple o mezclas asfálticas.
b) Contracunetas:
Son canales que se construyen en uno o ambos lados de la carretera, paralelamente a

ella y fuera de los límites de construcción, con el fin de drenar el agua de lluvia que cae
sobre las áreas contiguas a dichos límites. Algunas veces es importante construir las
contracunetas perpendiculares a la pendiente máxima del terreno para la lograr una
interceptación eficiente del escurrimiento laminar. Las contracunetas construidas en la
parte superior de taludes de corte, deben de proveerse de un sistema adecuado para
su descarga desde la parte superior hasta la cuneta o drenaje transversal
correspondiente.
c) Sub-Drenaje:
Es el drenaje de aguas subterráneas, provenientes de taludes o debajo de la terracería;

usualmente se construyen con tuberías perforadas, geotextil y materiales pétreos para
filtro, geocompuestos o simplemente de materiales pétreos (Drenaje Francés).
Usualmente se construye debajo de la cuneta o del hombro para impedir que el agua
subterránea llegue a las capas del pavimento. El subdrenaje se debe conectar a pozos
de visita, tragantes y similares y se debe hacer la conexión o salida construyendo un
cabezal apropiado.
4.3 Bordillos
Los bordillos se usan extensamente en las carreteras urbanas y suburbanas, siendo su uso muy
limitado, más bien nulo, en las carreteras rurales. Esto tiene que ver con la función que
desempeñan dichos dispositivos, como son el control del drenaje, la delimitación del borde del
pavimento, la determinación del borde de las aceras o de la zona de protección de los peatones o,
simplemente, por razones de estética. Típicamente los bordillos se clasifican en montables y de
barrera o no montables, según que tengan la altura y conformación apropiada para que los
vehículos automotores puedan abordarlos o no.
Los bordillos de barrera son relativamente altos y con la cara relativamente vertical, redondeados
en su parte superior para reducir las aristas cortantes, con un radio de 1 a 2.5 centímetros. La
altura de este bordillo puede estar comprendida entre 15 y 22.5 centímetros. Los bordillos de
barrera combinados con aceras de seguridad son muy útiles a lo largo de paredes altas y túneles,
haciendo que el conductor se separe de dichos bordillos con beneficio para la seguridad del
peatón.
En general, no se recomienda el uso de bordillos de barrera en autopistas y en carreteras de alta

velocidad, porque pueden ser causantes del vuelco de vehículos por impacto lateral. Si el
propósito de colocar un bordillo tal es prevenir que los vehículos se salgan de la calzada, debe
pensarse más bien en el uso de barreras laterales.
Los bordillos montables, por su parte, son diseñados para que los vehículos puedan cruzarlos
cuando así se requiera y sea permisible o cuando accidentalmente haya que pasar sobre ellos.
Cuando la cara del talud del bordillo es mayor de la relación 1:1, su altura debe limitarse a 10
centímetros o menos, pero si este talud se diseña entre 1:1 a 2:1, su altura puede ser
incrementada a 15 centímetros. En algunas ocasiones los bordillos se construyen con una porción
vertical en la base de unos 2.5 centímetros, como previsión para futuros revestimientos del
pavimento, aunque si la sección inclinada excede de una altura total de 15 centímetros, ya no se
califica como un bordillo montable. Los bordillos montables son usuales en los bordes de las
medianas en carreteras divididas y en las islas para canalización del tránsito en las
intersecciones.
El ancho del bordillo se considera como un elemento de la sección transversal fuera del ancho de
los carriles. Podría decirse que más bien debe estar situado a unos 0.30-0.60 metros del borde
del carril en vías urbanas, y en el borde exterior del hombro en carreteras rurales. Combinados
con una sección de cuneta, los bordillos pueden formar parte integral del sistema de drenaje
superficial longitudinal de la carretera. El bordillo-cuneta se instala normalmente cuando la
carretera discurre en un ambiente urbano y suburbano, para encauzar las aguas hacia los
tragantes y tuberías de drenaje. La Figura 4.3 ilustra las descripciones dadas.
Reconocedores de estas condiciones para el uso de uno u otro tipo de bordillo, en la práctica vial
centroamericana se ha preferido la colocación de bordillos de barrera para delimitar la mediana
central, en virtud de que los bordillos montables han servido para la habilitación de cruces
forzados por el uso frecuente, y a la vez incómodo, en los sitios donde se ha intentado
controlar tales maniobras.
Figura 4.3. SECCIONES TÍPICAS DE BORDILLOS-CUNETAS EN CARRETERAS

4.4 Bahías para Autobuses y Áreas de Estacionamiento
Para evitar conflictos entre la corriente de tránsito principal y los vehículos de transporte colectivo
que están obligados por la naturaleza de su servicio a detenerse en su recorrido por la vía, para
recoger y bajar pasajeros, debe construirse un número adecuado de bahías para autobuses a lo
largo de las carreteras.
Está sobradamente comprobado el efecto que sobre la seguridad de los pasajeros ejerce la
construcción de este tipo de instalaciones, cuyo uso debe ser más generalizado en las
carreteras de Centroamérica, donde la mayoría de los viajes de la población se realiza en
transporte colectivo, i. e., autobuses.
La localización de las paradas de autobuses en carreteras debe hacerse de manera que, situadas
en las proximidades de los focos de generación de la demanda (centros de actividad, itinerarios de
peatones, intersecciones, etc.), interfieran lo menos posible en el funcionamiento vial. Asimismo,
deben tenerse en cuenta los posibles efectos ambientales (ruido, emisiones, etc.) de la detención
y arranque de los autobuses en su entorno inmediato. Respecto al funcionamiento de la carretera
y a su posible incidencia sobre otros usuarios, la localización de las paradas de autobús debe
estudiarse especialmente en las intersecciones, puntos donde también suele concentrarse el
movimiento de peatones, y su disposición en relación a la calzada.
En lo referente a las intersecciones y desde el punto de vista de los viajeros, la localización óptima
de una parada de autobuses es inmediatamente próxima al cruce y a la desembocadura de los
itinerarios de los peatones, normalmente asociados a la vía o vías confluyentes en las zonas
suburbanas y urbanas. Esta proximidad al cruce puede resultar problemática para la circulación
rodada, tanto si la parada se sitúa antes, como después de éste. En el primer caso, porque la
detención de autobuses puede limitar la visibilidad y dificultar los giros. En el segundo porque
pueden congestionar el cruce al reducir la capacidad del ramal de salida. La localización de las
paradas de autobús en las intersecciones de las carreteras en áreas suburbanas y urbanas
depende, por tanto, de las características concretas de cada intersección y de los movimientos
principales que se producen en ella.
Aparte del hecho que los hombros son apropiados para que los vehículos con desperfectos se
detengan y que se refugien en ellas, las bahías para autobuses se deben construir separadas y en
concordancia con la seguridad de los usuarios de la vía y de la unidad de transporte colectivo.
Una bahía para autobuses cuenta con cortos carriles de aceleración y desaceleración, rampas
para el acomodo de los autobuses y el acceso fácil de los pasajeros, aceras de suficientes
dimensiones para la demanda de pasajeros, casetas abiertas por razones de seguridad para la
protección contra la intemperie y demás accesorios como bancas, gradas, pasamanos y
facilidades para minusválidos.
En la Figura 4.4 se presenta el acomodamiento recomendable para construir estas instalaciones,

con una variante que muestra la Figura 4.5. El ancho de las bahías para autobuses se propone
que tenga entre 3.0 y 4.0 metros, sin embargo, cuando haya acumulación de vehículos, debe
haber un ancho mínimo de 5.0 metros para posibilitar el adelantamiento de los vehículos
estacionados. La construcción de la banqueta debe empezar a 0.30 m de la orilla de la capa de
rodadura. La construcción de una franja separadora en el borde del carril, incluyendo si es
aconsejable una barrera de protección, puede contribuir al mejoramiento de los niveles de
seguridad de estas útiles instalaciones.
En estas paradas hay que utilizar la relación 3 a 1 en la longitud de entrada e incrementar dicha
relación a 5 a 1 en la longitud de salida. En términos de radio de las curvas, es aconsejable una
dimensión mayor de 50 metros, con el propósito de evitar que las llantas de los autobuses se
monten en la cuneta toda vez que sea difícil conseguir el área adecuada antes mencionada, En
relación con la distribución de los estacionamientos, se recomienda como regla general que se
construyan en carreteras de dos o más carriles de circulación, espaciados cada 10 kilómetros a
cada lado de la vía o según las mediciones de la demanda. En zonas recreativas el espaciamiento
puede ser menor, a discreción del diseñador.
Parada Salida Ancho Long. Total

Diseño Entrada (m)
(m) (m) (m) (m)
Para un bus 9 15 15 3 39
Para un bus 12 15 20 4 47
Para dos buses 9 30 15 3 54
Para dos buses 12 30 20 4 77
Para tres buses 12 45 20 4 77
Cuadro 4.4. DIMENSIONES TÍPICAS DE LAS BAHÍAS PARA EL REFUGIO DE AUTOBUSES

4.5 Las Calles Marginales o Frontales
Un componente de mucha utilidad en el diseño de la sección transversal de las autopistas y

arterias, tanto urbanas como suburbanas, son las calles marginales o frontales, que se construyen
para atender las funciones básicas de acceso a las propiedades colindantes y brindar servicio al
movimiento local, dejando a la arteria principal a cargo de las funciones más importantes de
movilidad del tránsito a distancia. Esta conveniente separación de funciones entre dos elementos
que operan en conjunto, favorece la fluidez de la circulación y mejora la capacidad del sistema.
Las calles marginales pueden mantener un alineamiento paralelo a la vía principal, ubicadas a uno
y otro lado del eje central del conjunto, pero igualmente pueden seguir alineamientos diferentes y
bien identificados, ser discontinuos y, preferiblemente, operar con circulación en un solo sentido
para mejorar la seguridad y de paso simplificar el diseño de las intersecciones con la vía principal.
En áreas de poco desarrollo urbano, puede tolerarse la circulación de doble sentido en las calles
marginales, para reducir los inconvenientes y mayores recorridos que afectarían al movimiento
local.
Las conexiones entre las calles marginales y la autopista o la arteria principal son elementos
críticos del diseño, que como regla general deben espaciarse convenientemente para reducir la
frecuencia de tales puntos de conflictos. Las rampas de transferencia de la pista principal a la
calle marginal de un sentido o viceversa, operan de manera simple y sin conflictos, conflictos que
se hacen presentes cuando la circulación en la calle marginal es de doble sentido.
Una franja exterior de suficiente ancho debe separar la pista principal de las calles marginales,
ofreciendo una zona de transición que se presta para su desarrollo como zona verde arborizada,
que contribuye a reducir los conflictos de vehículos y peatones locales. La franja debe drenar
hacia cunetas y alcantarillas dentro de la vía marginal o a un tragante dentro de la misma franja,
según su configuración.
La construcción de autopistas y arterias en áreas suburbanas y urbanas, por zonas que han
alcanzado un cierto grado de desarrollo y valoración de la propiedad del suelo, máxime si se
desea incorporar calles marginales a la solución, plantea problemas de adquisición de derechos
de vías que, por insuperables, desalientan y hasta malogran los buenos propósitos de la
planificación del desarrollo de las redes de transporte.
4.6 Acondicionamientos
En las zonas de despeje de las carreteras, recordando que es el área entre el extremo de la
corona y la cerca que demarca el límite del derecho de vía, deben instalarse las señales verticales
de tránsito, los postes de servicio público y las tuberías para la conducción de aguas y drenajes,
localizar de preferencia, las ciclovías, andenes peatonales y áreas verdes para mejorar la estética
y seguridad ambiental. Los manuales de la especialidad indican la distancia a la cual deben
instalarse estos elementos, partiendo del borde del pavimento de la vía de circulación principal.
Sin embargo, es conveniente tener presente que contiguo a la superficie de rodamiento debe
proveerse espacio suficiente para que los vehículos fuera de control puedan recuperar el mismo,
minimizando las posibilidades de vuelco o impacto contra objetos fijos.
El control de las invasiones de comerciantes al detalle, reparadores de llantas, prestadores de

servicios varios o personas de escasos recursos en busca de espacio para construir su vivienda
dentro del derecho de vía, debe ser asunto de atención constante de los responsables del
mantenimiento de la carretera. El costo de remoción de los invasores del derecho de vía variará
en relación directa con el tiempo que tienen de haberse asentado.
4.7 Barreras de Tránsito
Las barreras de tránsito se utilizan para minimizar la gravedad de potenciales accidentes que
comprenden a vehículos que dejan la calzada, en donde las consecuencias por chocar la barrera
son menores que las de dejar la plataforma. Debido a que las barreras en sí son una fuente
potencial de accidentes, su uso debe considerarse cuidadosamente. Información detallada
respecto de las barreras de tránsito se encuentra en Roadside Design Guide de AASHTO (2) y en
el Capítulo 6.500 Sistemas de Contención Vial, Volumen 6 del Manual de Chile (3).
Dentro de las barreras de tránsito deben considerarse las barreras longitudinales y los carriles o
rampas de emergencia. La función principal de las barreras longitudinales es redirigir los vehículos
errantes hasta una detención o redirección y la función principal de la rampa de emergencia es
desacelerar los vehículos errantes hasta una detención. En este apartado se tratarán las barreras
de tránsito únicamente, en lo que respecta a su funcionamiento, debido a que actualmente hay
muchos tipos y marcas comerciales por lo que se recomienda referirse a los documentos antes
indicados y a los fabricantes con barreras certificadas que cumplen con el Reporte 350 NCHRP de
Estados Unidos (4).
Las barandas de protección en puentes, deben diseñarse de conformidad con las especificaciones
para diseño estructural de los mismos, por ejemplo, Standard Specifications for Highway Bridges
(5).
4.7.1 Barreras Laterales
Las barreras laterales son sistemas longitudinales que se ubican a lo largo de los costados
del camino. También, aunque ocasionalmente, pueden usarse para proteger a los
peatones y ciclistas del tránsito vehicular.
Las barreras laterales se clasifican en uno de los tipos siguientes:
a) Flexible: son los que soportan considerable deflexión dinámica bajo impacto y
generalmente imponen menos fuerzas de impacto sobre el vehículo; la resistencia de
este sistema se debe en gran parte a la fuerza de tensión desarrollada en el elemento
longitudinal, ya sea el cable o la viga que tiran hacia afuera del poste de soporte de un
impacto. De esta manera el poste ofrece una resistencia insignificante en la zona de
impacto; sin embargo, los postes que están fuera de la zona de impacto proveen
resistencia esencial para controlar la deflexión del elemento longitudinal hasta un límite
aceptable.
TM
DEFENSA FLEXIBLE DE METAL SISTEMA DE CABLE DE SEGURIDAD CASS
NOTA: IMÁGENES TOMADAS DEL SITIO trinitydefensasmetalicas.com
Figura 4.6. DEFENSAS LATERALES FLEXIBLES

b) Semirrígida: La resistencia se obtiene a través de la resistencia combinada de flexión y

tensión de la baranda. Los postes cerca del punto de impacto se diseñan para que se
rompan o vuelquen, distribuyendo por eso la fuerza de impacto por la acción de viga a
los postes adyacentes. Sin embargo, los postes fuera de la zona de impacto proveen
resistencia esencial para controlar la deflexión del miembro longitudinal hasta un límite
aceptable y redirigir el vehículo descontrolado a lo largo de la trayectoria del flujo de
tránsito.
c) Rígida: Este sistema no deflexiona bajo impacto. Durante los choques, la energía se
disipa por el ascenso y descenso del vehículo y por la deformación de las láminas
metálicas del vehículo. A mayor ángulo de impacto, la barrera se vuelve menos
indulgente por la ausencia de deflexión de la barrera, por lo tanto, solo debe
considerarse su instalación donde se espera ángulos de impacto pequeños como a lo
largo de medianas centrales angostas o a lo largo de hombros.
NOTA: IMÁGEN TOMADA DEL SITIO

barrerasyprotectordeconcreto.blogspot.com
Figura 4.7. BARRERAS LATERALES RÍGIDAS
d) Terminales de Barreras: Son los elementos extremos de una barrera longitudinal, que
no se catalogan como amortiguadores de impacto, pero son los encargados del anclaje
de las barreras de contención. El buen funcionamiento de un sistema de contención, al
ser impactado, dependerá en gran medida de la eficiencia de sus terminales, debido a
que éstos le aportan continuidad estructural; cumpliendo además una función de
reducción de la severidad del impacto. Se definen los siguientes tipos: 1) simplemente
abatido, 2) abatidos y esviajados, 3) empotrados en taludes de corte, 4) atenuadores
de impacto.
e) Amortiguadores de Impacto: dentro de este grupo se clasifican aquellos elementos que

consisten en elementos de contención, generalmente móviles, orientados a mitigar el
impacto directo de vehículos con obstáculos peligrosos o cuando se efectúan trabajos
sobre la carretera, cuando éstos se enfrentan al flujo vehicular. Los más comunes son
los tambos o toneles plásticos llenos de arena.
NOTA: IMÁGENES TOMADA DEL MANUAL DE DISEÑO DE CARRETERAS DE CHILE, VOLÚMEN 6
Figura 4.8. AMORTIGUADORES DE IMPACTO MÓVILES
f) Amortiguadores de Impacto con Capacidad de Redireccionamiento: Su funcionamiento

se basa en distintas formas de lograr la disipación de energía al sufrir un impacto en su
parte frontal y, el redireccionamiento del vehículo en caso de un choque lateral,
pudiendo conducir al vehículo impactante a una detención controlada.
Figura 4.9. AMORTIGUADORES DE IMPACTO CON CAPACIDAD DE

REDIRECCIONAMIENTO
Las barreras deben localizarse más allá del hombro asegurando que se pueda utilizar el
ancho completo del hombro. El ancho de relleno que soporta la barrera también debe ser
suficiente para proveer soporte lateral.
A continuación se presenta el Cuadro 4.5 que contiene los Criterios de Evaluación según
Reporte 350 DE NCHRP (4). Los proveedores deben cumplir con estos criterios.
4.7.2 Barreras en la Mediana
Una barrera de mediana central es el sistema longitudinal usado para impedir que un
vehículo errante cruce la parte de una carretera dividida que separa las calzadas para el
tránsito de sentidos opuestos.
Si los volúmenes de tránsito son bajos y la mediana es relativamente ancha, es poco

probable que un vehículo cruce la mediana, por lo que las barreras solo se justificarán en
donde haya una historia de alta tasa de accidentes, o donde pueda esperarse una
incidencia de altas tasas de accidente. Las medianas, aunque sean angostas, permiten
invasiones involuntarias con probabilidad de recuperación por parte del conductor, por lo
tanto, las barreras pueden aumentar la frecuencia de accidentes debido a la disminución
de espacio disponible para volver al camino. La aptitud del conductor errante de dejar la
plataforma también depende de la diferencia de alturas entre una dirección y otra, a mayor
altura, el potencial para salto y accidentes frontales aumenta, por lo que en este caso, la
colocación de la defensa en la mediana es obligatoria.
También debe tomarse en cuenta que la colocación de una barrera requiere de aberturas,
para giros o vueltas en U, en donde las terminales de la barrera se vuelven peligrosos
obstáculos, por lo que requieren de protección.
Los tipos comunes de barreras en la mediana son de tipo flexible, con vigas acanaladas
dobles o triples, y de tipo rígido, como las barreras de concreto con formas prediseñadas
como las tipo New Jersey o Tipo F (ver Figura 4.10).
Cuadro 4.5 CRITERIOS DE EVALUACIÓN SEGÚN REPORTE 350 DE NCHRP
Las barreras flexibles deberán diseñarse de tal forma que la deflexión sea menor que la
mitad del ancho de la mediana, para impedir la penetración de ésta dentro de los carriles
de tránsito opuesto. En carreteras con mucho tránsito y mediana angosta, la barrera de
hormigón con cara inclinada tienen muchas ventajas; este tipo de barrera desviará a un
vehículo que la golpee en un ligero ángulo de impacto, tiene agradable apariencia y
requiere de poco mantenimiento. La barrera de tipo rígido debe seleccionarse para uso en
la mediana cuando las calzadas están en diferente nivel.
Debido a que la barrera de hormigón no flexiona, puede haber una significativa intrusión en
el espacio aéreo, arriba y detrás de la barrera, debido a los altos centros de gravedad de
los vehículos cuando las golpean a altas velocidades o grandes ángulos.
Es recomendable el empleo del perfil “F” frente al “New Jersey” con tráfico elevado de
vehículos ligeros. El perfil “New Jersey” puede llegar a provocar que un vehículo pesado
gire 24º antes de hacer contacto con el borde superior de la baranda con el consiguiente
riesgo de vuelco y sobrepeso (6).
Figura 4.10. COMPARACIÓN DE PERFIL “NEW JERSEY” Y PERFIL “F”
4.8 CICLOVÍAS
Son pistas auxiliares destinadas a las personas que se desplazan en bicicleta, cuya
seguridad peligra cuando lo hacen empleando la calzada o el ancho normal de los
hombros.
La construcción de la ciclovías, paralela la calzada, es recomendable en carreteras de la

Clase Colector Rural o Local Rural para velocidades menores a 70 KPH, en aquellos
tramos que presenten un flujo superior a dos ciclistas por minuto, en ambos sentidos, en
períodos continuados de 15 minutos de duración, determinado dentro de la hora posterior a
los horarios laborales del sector. Para velocidades mayores es recomendable construirlas
separadas de la calzada.
La Figura 4.11 muestra la disposición de una ciclovía bidireccional en la cual el ancho

necesario para la construcción de la ciclovía es de 1.50 m después del hombro. En esta
figura, SAP es el sobreancho adicional a las capas del pavimento, después del hombro,
propio para confinamiento y/o para instalación de defensas laterales; la separación entre el
hombro (berma) y el carril de ciclovía puede ser con vialetas reflectivas, botones, bordillos
montables o pintura.
Se reconocen cinco tipos de obras para ciclovías:
Carril compartido: Un carril de ancho estándar para uso de ambos, bicicletas y

vehículos. En áreas urbanas debe tomarse en cuenta también para definir el ancho
la presencia de parqueo para vehículos.
Carril ampliado en la parte exterior: Un carril con un ancho de al menos 4.20 m para
acomodar ambos, ciclistas y vehículos motorizados.
Carril para bicicletas: Una parte de la corona de la carretera diferenciada por

bordillos, señales y/o marcas en el pavimento para uso exclusivo de bicicletas y/o
algún otro vehículo no motorizado.
El hombro: Una parte de la carretera, a la derecha de la dirección de viaje,
diseñada para servir a bicicletas, peatones y otros.
Camino multiusos: Una facilidad que está físicamente separada de la carretera y se
crea para el uso exclusivo de bicicletas, peatones y otros.
Seis factores son reconocidos por planificadores e ingenieros en cuanto al efecto del uso
de bicicletas:
Los altos volúmenes de tráfico representan gran riesgo potencial para el uso de
bicicletas.
La velocidad promedio de operación de los vehículos, puede afectar negativamente
la comodidad de los ciclistas, a menos que se mitigue con tratamientos especiales.
La presencia de tráfico mixto, camiones, buses y otros vehículos grandes pueden
incrementar el riesgo y tienen impacto negativo en la comodidad y seguridad de los
ciclistas.
Para el parqueo de vehículos se deben tomar en cuenta anchos adicionales cuando
se diseñan carriles para bicicletas.
La distancia de visibilidad debe de ser suficiente para permitir a los conductores de
vehículos cambiar su posición o velocidad en el carril, especialmente en calles o
carreteras principales, cuando adelanta a un ciclista.
El número de intersecciones y su frecuencia debe considerarse cuando se diseñan
carriles para bicicletas. Las intersecciones requieren cambios especiales y los
operadores de vehículos también requieren tratamientos especiales.
Información adicional para el diseño de ciclovías se encuentra en AASHTO, Guide for the
Development of Bicycle Facilities (9)
FUENTE: ADAPTADO DE MANUAL DE CARRETERAS DE CHILE, V.6, pp. 3.302.6
Figura 4.11. SECCIÓN TÍPICA PARA CICLOVÍA, SITUACIÓN DE CRUCE DE DOS CICLISTAS
4.9 RETORNOS
El Cuadro 4.5 presenta anchos para crear aperturas en la mediana para retornos en U, de
carril interior a carril interior. Si lo volúmenes de tránsito en la dirección opuesta son de
hasta 300 vehículo/hora, se puede considerar como una opción mínima un ancho que
permita el retorno entre el carril interior y el carril exterior del sentido opuesto. En el caso
de que no se permita el giro en U, pero sí el cruce a la izquierda, el ancho mínimo debe de
ser tal que permita la construcción de un carril de almacenamiento de 3.60 m y una
mediana de 1.20 m.
Ancho de Mediana Ancho de Mediana

Vehículo
Mínimo (m) Recomendable (m)
SU 16.0 20.0
WB-12 15.0 18.0
WB-15 18.0 21.0
Cuadro 4.5. ANCHOS RECOMENDABLES DE MEDIANAS CON RETORNOS EN “U”
Consideraciones adicionales para los Retornos o Vueltas en U se encuentran en el

CAPÍTULO 5 de este Manual. Para una guía adicional en la selección del ancho de
medianas para carreteras divididas, especialmente en intersecciones, ver el Reporte 375
de NCHRP, Median Intersection Design (7)
4.10 ACCESO A PROPIEDADES
El acceso a propiedades colindantes a la carretera es variable. En el Apéndice 2 se

muestran detalles típicos de estos accesos.
BIBLIOGRAFÍA:

2. Roadside Design Guide,
3. Manual de Diseño Geométrico, Chile, 2010
4. Reporte 350 NCHRP
5. Standard Specifications for Highway Bridges, Washington, D.C.: AASHTO,
American Association of State Highways and Transportation Officials, 2002
6. XX CONCURSO SOBRE TEMAS VIALES
Las Barandas en Los Puentes Carreteros: Estática y Estética. DIEGO J. CERNUSCHI
Departamento Obras de Arte – Gerencia Técnica
7. Harwood, D. W., M. T. Pietrucha, M. D. Wooldridge, R. E. Brydia, and K. Fitzpatrick.
Median Intersection Design, NCHRP Report 375, Washington, D.C.: Transportation
8. Highways Drainage Guidelines,
9. Guide for the Development of Bicycle Facilities,
American Association of State Highways and Transportation Officials.
10. Manual Centroamericano de Dispositivos Uniformes para el Control del Tránsito de la
SIECA, Agosto 2004.
11. TRB. Highway Capacity Manual 2010.
CAPÍTULO V-INTERSECCIONES A NIVEL 5-1
CAPÍTULO V
INTERSECCIONES A NIVEL
5.1 Criterios de Selección y Diseño de las Intersecciones
Inicialmente, conviene presentar algunas consideraciones básicas de alcance general.
El diseño de las intersecciones de una carretera debe corresponder en un todo a su función, para
responder así a las necesidades de los vehículos automotores que se interceptan o mezclan en
dicha área de encuentro.
La seguridad en las intersecciones, depende en gran medida de su percepción por los usuarios,
de la facilidad con que la geometría y el funcionamiento de la misma es percibida desde lejos y en
sus proximidades, así como comprendida por automovilistas y peatones. En este sentido, resulta
interesante el mantenimiento de una cierta homogeneidad en el diseño de las intersecciones a lo
largo de una carretera. Asimismo, debe tenerse en mente el propósito de que el cruce y sus
aproximaciones constituyan un conjunto coherente.
Debe resaltarse el diseño y construcción de aquellas intersecciones que marcan el cambio entre
dos tramos diferentes. Concretamente, la primera intersección de una carretera o segmento de la
misma tiene una importancia decisiva para el comportamiento de los conductores en el conjunto
de la instalación vial. En dicha intersección deben manifestarse las nuevas funciones de la vía, la
velocidad que se pretende garantizar, su capacidad y la transición entre los dos regímenes de
circulación.
En las intersecciones a nivel, puede ser útil el empleo de materiales especiales en la superficie de
rodamiento, que sean visibles día y noche y que demarquen el espacio del cruce.
La velocidad de circulación en la intersección y su entorno debe reflejarse en su geometría y ser

complementada por una señalización clara y concisa.
Adquiere importancia decisiva en las intersecciones la información sobre destinos, por lo que un
efectivo señalamiento de tipo informativo resulta imperativo para facilitar la oportuna toma de
decisiones de parte de los usuarios.
Desde el punto de vista de la geometría del diseño geométrico, deben establecerse con cierta
exactitud los radios de giro, en función del vehículo de diseño, y proyectarse en forma
consecuente las islas y contornos de la intersección.
5.2 Conceptos Generales de una Intersección(1)
Se denomina intersección el área donde dos o más carreteras se intersectan, ya sea uniéndose
o simplemente cruzándose. A cada vía que sale o llega a una intersección se le puede identificar
como ramal o acceso de la intersección. A los elementos que unen las distintas ramas de una
intersección se les conoce como enlaces, que adquieren el nombre de rampas cuando unen dos vías
a diferentes niveles.
1
Ver Secretaría de Obras Públicas de México, "Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras", 1976
Dentro del área de una intersección, se realizan maniobras de divergencia o separación,

convergencia o integración y cruce, a las cuales se deben añadir las maniobras de
entrecruzamiento. Todas estas maniobras son fuente de conflictos, no sólo para el conductor que
realiza la maniobra misma, sino que puede abarcar también a otros vehículos que se aproximan a la
zona de conflicto, en la cual los conductores involucrados en el propio uso de la intersección, pueden
causar trastornos o problemas a los demás conductores que operan hacia delante o hacia atrás de la
intersección.
La divergencia o separación es la maniobra más sencilla y, por lo tanto, la menos conflictiva de las
que se realizan en una intersección. El área de conflicto comienza en el punto donde se reduce la
velocidad del vehículo que se separa de la corriente, afectando al vehículo que va detrás de él a
distancia prudencial, hasta que completa la maniobra.
La convergencia o integración no puede realizarse a voluntad del conductor, sino que debe ser
diferida hasta que exista un espacio adecuado entre dos vehículos que circulen por el carril al cual se
va a incorporar. El área de conflicto se extiende hasta donde el vehículo que converge alcanza la
velocidad de la corriente del tránsito en dicho carril.
El área de conflicto del cruce ocurre a una distancia del área de posible colisión hacia atrás, tanto del
vehículo que cruza como de los vehículos que facilitan dicho cruce en la intersección.
Bajo la denominación de entrecruzamiento se identifica el cruce de dos corrientes de tránsito que

circulan en un mismo sentido y que se efectúa mediante sucesivas maniobras de convergencia y
separación. La zona de entrecruzamiento la constituye un camino de un sentido de circulación, cuya
longitud y ancho determina la posibilidad de que en forma segura se realicen las maniobras de
convergencia en un extremo y de divergencia en el extremo opuesto.
En las zonas de entrecruzamiento las operaciones deben realizarse a una baja velocidad relativa,
para obtener mayor seguridad con un mínimo de demora para los usuarios. La longitud de la zona de
entrecruzamiento determina el tiempo de maniobra disponible para los usuarios de la instalación,
como sucede típicamente en las rotondas. De hecho, un cruce directo de dos carreteras se puede
transformar mediante el diseño en una zona de entrecruzamiento.
El proyecto de una intersección se inicia desde el estudio de las áreas de maniobra, que incluye el
área potencial de colisión o conflicto y la parte de los accesos desde la cual se ve afectada la
operación de los vehículos. Las áreas de maniobras pueden ser simples, múltiples y compuestas. Es
simple cuando dos vías de un solo sentido de circulación y un solo carril se cruzan, convergen y
divergen. Es múltiple cuando se presentan las mismas condiciones de circulación unidireccional, pero
concurren más de dos carreteras o arterias en la intersección. Es compuesta, cuando las maniobras
se efectúan en más de un solo carril de circulación.
Las áreas de maniobras múltiples deben evitarse hasta donde ello sea posible. Para una buena
operación del tránsito es fundamental que los conductores afronten un solo conflicto cada vez. Debe
haber suficiente separación en tiempo o en espacio, entre dos áreas de maniobras sucesivas, para
brindar las condiciones necesarias para que los conductores ajusten sus velocidades y trayectorias a
las condiciones de cada conflicto potencial.
5.3 Elección y Clasificación del Tipo de Intersecciones a Utilizar
5.3.1 Elección del Tipo de Intersección
La elección del tipo de intersección es clave en el diseño de las carreteras, ya que éstas
condicionan ampliamente la capacidad de la red, la seguridad de su funcionamiento y la
integración de la carretera en el medio en que se localiza.
La elección del tipo de intersección depende de varios factores, entre los que se mencionan:
Características geométrica de las vías que se intersectan y del tránsito que las utiliza, así
como el número e importancia jerárquica de las carreteras que convergen en el sitio. Los
volúmenes y la clasificación del tránsito, las proporciones de giros a la izquierda, a la
derecha y cruces directos. También se dará importancia al movimiento peatonal, de
ciclistas y otros. La regulación del tránsito y la cantidad y tipo de accidentes registrados por
intersección, tendrá especial relevancia para la elección del tipo de diseño.
Condiciones del sitio: la topografía, la disponibilidad y costo del terreno, las condiciones de
visibilidad, las características y exigencias del ambiente y la posibilidad de usar materiales
especiales en el pavimento, que sean visibles día y noche para delimitar el espacio del
cruce.
5.3.2 Clasificación General
En general se clasifican las intersecciones de la siguiente manera, mencionadas en orden

creciente de importancia y complejidad en su diseño:
- Intersecciones convencionales al mismo nivel.

- Intersecciones canalizadas.
- Intersecciones controladas por semáforos.
- Rotondas ó intersecciones giratorias.
- Intersecciones a distinto nivel e intercambios: Ver Capítulo VI.
a) Las Intersecciones Convencionales y Canalizadas. Las intersecciones convencionales a

nivel han sido el tipo más común de diseño de cruces de carreteras en el pasado. Hoy día,
continúan siendo el tipo de intersección más común en áreas urbanas, suburbanas y rurales
de Centroamérica, siendo sin embargo sustituidas de manera gradual y quizá un poco lenta,
por otros tipos de intersecciones más complejas, cuando los volúmenes de tránsito o los
porcentajes de giros en las intersecciones aumentan, justificando las modificaciones.
Las intersecciones convencionales a nivel, sin ningún sistema de prioridad, no son, en

general, recomendables en carreteras. Las intersecciones a nivel con prioridad asignada a una
de las corrientes de paso, comienzan a ser peligrosas cuando el volumen de tránsito y su
distribución sobre la carretera principal dificulta el acceso a los vehículos de la vía secundaria,
forzando a los conductores de estos a utilizar intervalos críticos, cada vez más reducidos para
introducirse en la intersección, con el consiguiente aumento del riesgo de colisión. Por
similares motivos, los cruces a nivel convencionales no son aconsejables en vías de tránsito
rápido.
Por ello numerosas guías y recomendaciones limitan la utilidad de las intersecciones a nivel,
canalizadas o no, a volúmenes reducidos de tránsito y definen su campo de utilización a
aquellos casos en que no son necesarios el resto de los tipos de intersecciones.
Concretamente, las intersecciones convencionales a nivel pueden justificarse:
Cuando los recorridos no tienen un marcado carácter de tránsito a larga distancia.
Cuando no se trata de un único cruce a nivel, sino de una sucesión de pasos pre
señalizados, de diseño similar, que evita el efecto sorpresa.
Cuando el tránsito es inferior a cierto umbral, que algunas publicaciones establecen en

menos de 250 – 350 vehículos por hora para la vía secundaria y 900 vehículos por hora
para la principal.
Cuando el diseño de la señalización es cuidadoso a efectos de legibilidad y comprensión

por los conductores.
Por otra parte, se recomienda la disposición de islas canalizadoras sobre la vía secundaria y la
creación de una vía especial para los giros a la izquierda sobre la principal, para
intensidades de tránsito superiores a los 5,000 vehículos promedio por día.
b) Consideraciones sobre las Intersecciones Semaforizadas. Este tipo de intersecciones

se ha convertido en la forma de regulación más común de las intersecciones urbanas en
todo el mundo, a partir de ciertos volúmenes de tránsito.
Las intersecciones Semaforizadas presentan las siguientes ventajas:
Proporcionan unas reglas simples y universales para el paso de vehículos.
Pueden adaptarse a través de modificaciones del ciclo y fases de los semáforos a

distintas condiciones de tránsito.
Facilitan el paso de peatones, otorgándoles tiempo propio dentro del ciclo usual de los
semáforos.
Su ocupación de superficie es mínima, donde usualmente el valor del terreno es alto y

grandes las limitaciones para su adquisición.
Permiten la coordinación de los recorridos principales mediante la coordinación de los

semáforos en cascada, para mayor efectividad de la circulación del tránsito.
Se integran bien en la textura urbana.
Sus desventajas más claras son:
Aumentan los tiempos inútiles de espera donde se presentan condiciones de escasa o

nula circulación durante prolongados períodos.
Requieren un mantenimiento continuo y complejo si forman parte de una red centralmente

operada por computadoras, como sucede en el entramado de las vías de ciertas áreas
urbanas.
Su complejidad aumenta notablemente si se trata de asegurar todos los movimientos en

la intersección y, en concreto, los giros a la izquierda. Estos últimos entran en conflictos
con los pasos de peatones.
No permiten el cambio de sentido.
En este contexto y de acuerdo a la experiencia internacional, las intersecciones operadas con

semáforos parecen adecuadas:
 Cuando la visibilidad es insuficiente o se plantean problemas de peligro para los

peatones, por dificultades de comprensión de la intersección.
 Cuando existe una afluencia peatonal importante (superior a los 100 peatones por hora,
para un tránsito rodado de 100 vehículos por hora, o de 250 peatones por hora para un
tránsito de 600 vehículos por hora) o una fuente focal de peatones importante (escuelas,
hospitales, centros comerciales, etc.).
 A partir de ciertos umbrales de tránsito en las vías confluyentes, que pueden establecerse
en mínimos en torno a los 350 vehículos por hora en cada una.
 Cuando se pretenda regular el régimen y la velocidad de la circulación, con objeto de

reducir su impacto en el entorno. En esos casos, la instalación de una onda verde
semaforizada (semáforos operados en cascada, en intersecciones sucesivas) es,
probablemente, el método más eficaz.
En cuanto al establecimiento de intersecciones semaforizadas coordinadas o la

semaforización de existentes, conviene hacer algunas consideraciones:
Como norma general, para que un semáforo sea respetado por los automovilistas, debe
responder a una verdadera necesidad que sea claramente perceptible. La tendencia a no
respetar los semáforos se agudiza cuando los conductores comprueban (día a día, en las
carreteras suburbanas) que son escasas las personas o vehículos que atraviesan la
intersección.
Los semáforos situados sobre una carretera deben ser plenamente visibles desde las
aproximaciones, debiendo despejarse de obstáculos el campo de visión del conductor o
situarse sobre los carriles colgados de estructuras en forma de pértiga o cables cruzados
de lado a lado. El accidente típico de un semáforo de carretera es el choque por detrás,
debido en muchos casos a una mala visibilidad de las luces.
Los semáforos deben situarse en un medio verdaderamente urbano para ser congruentes
con el entorno y ser respetados. Los conductores no están acostumbrados a semáforos
en medios rurales y, por tanto, reaccionarán con sorpresa ante su presencia.
En el diseño de travesías controladas por semáforos, deben evitarse velocidades

elevadas de sincronización (más de 60 km/h) y fases verdes demasiado largas. La
duración del ámbar debe adaptarse a la velocidad de aproximación.
Cuando se proyectan intersecciones operadas con semáforos sobre un trayecto

suburbano, debe estudiarse la supresión de algunos movimientos en algunas de ellas, en
particular los giros a la izquierda, para simplificar su funcionamiento. Dichos movimientos
pueden concentrarse en otras intersecciones que ofrezcan mejores condiciones de
espacio o circulación.
En general, se desaconseja la utilización de semáforos intermitentes nocturnos en

carreteras.
c) El Proceso de Selección del Diseño. Para seleccionar el tipo de intersección, existen

aspectos generales a considerar, donde el proceso de estudio podría incorporar las
siguientes fases:
Un estudio del tránsito de vehículos en la intersección, actuales y proyectados, que

incluya volúmenes por acceso, movimientos direccionales, distribución horaria y datos en
hora pico ó punta y composición del tránsito por tipos de vehículos.
Estudios especiales del movimiento peatonal, donde el caso lo justifique.
Definición previa de los objetivos de la intersección en relación al funcionamiento de la

carretera.
Definición de objetivos en relación al entorno, en especial lo relativo a la preservación de

lugares con atractivos turísticos y la protección del ambiente local.
Estudio de posibles opciones dentro de parámetros de diseño conciliados con su entorno,

tomando en cuenta capacidad, nivel de servicio, costos de construcción y mantenimiento.
El elemento costo ha sido determinante para que en las carreteras regionales de
Centroamérica muchas intersecciones continúen funcionando como simples
intersecciones a nivel, cuando los volúmenes de tránsito y la intensificación de los
conflictos son una clara demostración de que hay que utilizar intersecciones canalizadas
y, en algunos casos, intersecciones a desnivel o intercambios.
La figura identificada como 5.1 ilustra en forma simplificada una combinación de

soluciones posibles de diseño de las intersecciones, en función de los volúmenes de
tránsito, tanto en la vía principal como en la vía secundaria que intercepta a la primera.
El diseño de las intersecciones es sensitivo a condiciones variadas de operación del

tránsito y sus dimensiones se relacionan directamente con las características operativas
que se desean.
5.4 Tipos de Intersecciones
El número de conflictos que puede enfrentar el tránsito vehicular en una intersección de dos
carreteras es considerable, pero se puede modificar dentro de ciertos límites a voluntad del
diseñador, como se muestra en la figura 5.2.
En una intersección común de cuatro ramales o accesos y circulación en ambos sentidos, se eleva a
32 el número de puntos de conflicto, reduciéndose dicho número a 8 cuando se presenta la misma
condición anterior, pero bajo el control de semáforos que operan en un ciclo de dos fases y cada una
con giro izquierdo permitido. El número de conflictos se reduce aún más, a un total de 5, cuando los
cuatro accesos operan con un solo carril de un sentido de circulación. En una intersección en T o sea
con tres ramales y circulación en ambos sentidos, el número de conflictos potenciales se eleva a un
total de 9. En una intersección de seis ramales y circulación en ambos sentidos, afortunadamente
poco usual, se eleva a un total de 172 los puntos de posible conflicto.
La clasificación de las carreteras, los volúmenes de tránsito que atienden y la velocidad con que
operan en los distintos ramales, con su enorme potencial de conflictos, son los factores que
determinan el tipo de intersección a seleccionar. En este sentido existen intersecciones de tres,
cuatro y más accesos, con y sin canalizaciones.
5.4.1 Las Intersecciones en T
Las intersecciones de tres accesos o en T, sin canalizaciones, son las más comunes.
En situaciones de alta velocidad y significativos volúmenes de giros, se necesita mayor área

para la maniobrabilidad de los vehículos, motivo por el cual se utilizan carriles auxiliares que
aumentan la capacidad y seguridad de los vehículos que giran a la derecha o la izquierda.
Cuando existe presencia de vehículos lentos, los carriles auxiliares permiten al tránsito directo
o de frente, maniobrar con facilidad para evadir esta dificultad.
Se presentan las siguientes situaciones en los cuales se hacen necesarios los carriles
auxiliares para controlar el funcionamiento de las intersecciones:
Cuando el volumen de tránsito de cruce directo es elevado y el que gira a la izquierda es

menor.
Cuando el tránsito de cruce directo es alto y el que gira a la derecha es menor.
Cuando los movimientos de giros en la intersección son elevados.
Para enfrentar estas situaciones en intersecciones de tres accesos, existen diferentes tipos de
configuraciones geométricas que contribuyen a mejorar el funcionamiento de estas
intersecciones a nivel, utilizando el recurso de semaforizarlas, canalizarlas u operarlas sin
canalización alguna, lo cual depende de las condiciones de los volúmenes de tránsito, de
consideraciones económicas y de los aspectos ambientales. Se ha preparado la figura 5.3,
que muestra diferentes tipos de intersecciones en T, de un menú de opciones bastante amplio
y diverso, para orientar la selección apropiada al tipo de problema por resolver.
Las intersecciones de cuatro accesos o ramales, que pueden ser canalizadas o no, siguen los
mismos principios generales y enfrentan la misma situación de tránsito que las intersecciones
de tres accesos o en T.
5.4.2 Las Intersecciones de Cuatro Ramales
Las intersecciones sencillas de cuatro ramales resultan apropiadas para cruces de caminos
de bajos volúmenes de tránsito, también son apropiadas para caminos de poco tránsito que
intersectan carreteras de mucho volumen, pero donde las maniobras de giro son de menor
significación relativa. Las intersecciones ensanchadas con carriles adicionales, incrementan la
capacidad de la intersección para los movimiento de cruce directo y los giros en la arteria
principal.
Una intersección con isletas en los cuatro cuadrantes, como se muestra en la figura 5.4, es
adecuada para los sitios donde haya suficiente espacio disponible y elevados volúmenes de
tránsito de giro, particularmente en áreas suburbanas donde la presencia de peatones puede
ser importante. La figura también ilustra el caso de un trébol parcial a nivel, donde dos aros
convierten las maniobras de giro a izquierda sobre la vía principal, en simples maniobras de
cruce directo de la intersección.
5.4.3 Otras Intersecciones
Además de los modelos de intersecciones antes mostrados, existen también intersecciones

bastante conflictivas con más de cuatro accesos o ramales, como las que se presentan a
manera de limitada ilustración en la figura 5.5, pero que pueden ser simplificadas en las
formas mostradas en la misma lámina.
5.5 Elementos de Diseño Geométrico
5.5.1 Orientaciones Básicas para el Alineamiento y el Perfil Longitudinal
El alineamiento debe ser tan recto y con pendiente longitudinal tan reducida
(plana) como sea posible o práctico.
Aunque las condiciones del terreno son las que dictan la última palabra, es bajo
esas condiciones ideales que los conflictos entre vehículos, peatones y ciclistas se
reducen, pues al usuario se le da tiempo para percibir, discernir y realizar las
maniobras necesarias para pasar por la intersección, ocasionando un mínimo de
interferencias. Las distancias de visibilidad, por otra parte, deben ser iguales o
mayores que los mínimos recomendados para determinadas condiciones.
Por consideraciones de economía en los costos y seguridad en las operaciones,

las carreteras deben interceptarse en ángulo recto o lo más cercano a dicho
ángulo (hasta un ángulo de 75 grados se considera generalmente deseable, un
ángulo de 60 grados puede ser una variación máxima permisible). Las
intersecciones en ángulos agudos, requieren amplias áreas para las maniobras de
giro, o sea que incrementan las áreas de exposición a los peligros, y tienden a
limitar la visibilidad, sobre todo de los conductores de vehículos pesados de carga.
Cuando un camión realiza un giro a izquierda en un ángulo obtuso desde una vía
principal, por ejemplo, el conductor tiene áreas ciegas a la derecha del vehículo
que conduce.
La práctica de realinear las intersecciones en ángulo agudo a un ángulo recto o

cercano a recto, tiene beneficios importantes para el diseño y su funcionamiento.
La situación ideal se presenta cuando el realineamiento permite que en el camino
secundario se alcancen velocidades de operación iguales o equiparables a las de
la carretera principal. Desde luego que la introducción de curvas cerradas para
lograr estos propósitos debe evitarse a toda costa, pues el efecto resultante es que
los vehículos tienden a modificar el recorrido invadiendo el carril contiguo y
generando conflictos potenciales o incrementándolos, al mismo tiempo que se
pierde la efectividad de la señalización vertical y horizontal en la intersección por
falta de tiempo para descubrirla y atender sus indicaciones.
Un método para transformar una intersección en ángulo agudo es utilizar dos

intersecciones en T, mediante la introducción de una curva corta en cada acceso
de la carretera secundaria, para permitir que el tránsito que cruza la intersección
entre en la vía principal y vuelva a salir más adelante. Las mejores condiciones
operativas para esta modificación ocurren cuando el tránsito en la vía secundaria
es bajo o moderado, los vehículos que cruzan giran a la izquierda para entrar a la
vía principal, para luego proceder a su desalojo mediante maniobras de giro a la
derecha.
Las intersecciones en curvas agudas, por otra parte, deben evitarse en tanto sea
posible, para evitar la reducción de las visibilidades y las complicaciones de la
sobreelevación y de los ensanchamientos en curva.
Por lo que se refiere al perfil longitudinal, se insiste en conservar las distancias de

visibilidad a lo largo de las dos carreteras y de la intersección misma, por lo que
debe evitarse la combinación de gradientes que hacen difícil el control de los
vehículos. Ya se ha dicho que, en el diseño de la propia intersección, las
pendientes deben ser suaves, como lo deben ser también en el espacio diseñado
para el almacenamiento de los vehículos detenidos en la denominada plataforma
de almacenamiento.
Las distancias calculadas para aceleración y parada de automóviles en pendientes

de tres por ciento o menos, difieren muy poco de las distancias a nivel. Pendientes
mayores de tres por ciento requieren ajustes en los factores de diseño para
producir condiciones equiparables a la situación a nivel. Pero en todo caso, las
pendientes en las intersecciones no deben exceder el 6 por ciento de gradiente
longitudinal.
Como una regla final, el alineamiento y las pendientes longitudinales en las

intersecciones, están sujetas a restricciones mayores que los mismos elementos
de diseño en los tramos entre intersecciones.
5.5.2 Curvatura para Giros
Los parámetros más importantes que se utilizan en el diseño geométrico de las

intersecciones son el vehículo de diseño, el ángulo de giro, el radio de los
bordillos, el ancho de los carriles y el tamaño ó área de la isla, cuando exista el
propósito de construir una intersección canalizada.
La operación de salida o entrada al carril de la carretera se facilita cuando el borde

exterior se diseña con espirales o curvas compuestas para evitar que los
conductores realicen abruptas maniobras de desaceleración, para permitir el
desarrollo de la sobreelevación antes de la curvatura máxima y para posibilitar que
los vehículos sigan una trayectoria natural en su desplazamiento.
Estos elementos de diseño son determinados en muchos casos por el

comportamiento de los vehículos pesados en la corriente del tránsito, cuyas
dimensiones y características de giro, establecen las diferencias en la trayectoria
del voladizo frontal externo y la rueda trasera interna, cuando giran en la
intersección. También se deben tomar en cuenta las características operacionales,
los costos de construcción y mantenimiento de las intersecciones, la presencia de
peatones, ciclistas y otros tipos de vehículos a motor; así mismo, el tipo de control
del tránsito y la disponibilidad del derecho de vía.
Una consideración importante que debe de llamar la atención es la consistencia

que deben tener los radios con otros elementos de diseño de la intersección. Los
vehículos de diseño recomendados para las carreteras centroamericanas
conforman los datos de diseño mostrados en el capítulo 2, cuadros 2.1 y 2.2,
donde se presentan las dimensiones de los radios de las trayectorias de la rueda
trasera interior y del voladizo frontal de los diferentes tipos de vehículos. La
trayectoria mínima del paso de los vehículos de diseño se aplica en aquellas
intersecciones no canalizadas, que demandan un espacio reducido a su mínima
expresión.
El paso de los vehículos de diseño en las carreteras, cuando giran en una

intersección a velocidades de 15 kilómetros por hora o menos, permiten alguna
libertad a los conductores, porque en la realidad estos vehículos necesitan un
espacio menor. Se han preparado los cuadros 5.1 y 5.2, que contienen las
trayectorias mínimas para giros de los vehículos de diseño cuando circulan en una
intersección con curvas con transición simple y cuando transitan en curvas
compuestas de tres centros. En el diseño del borde de la vía de circulación para
la trayectoria mínima de un determinado vehículo de diseño, se asume que el
vehículo está apropiadamente posicionado a 0.5 metros del borde en las tangentes
de acceso y de salida de la curva de intersección.
Para giros en ángulo recto, un diseño basado en una isla mínima y un ancho de
calzada de 4.2 metros, resulta en un arco circular de 18 metros de radio en el
borde interior de la curva, o en una curva de tres centros de 45-15-45 metros, con
un retiro de 1.0 metros del borde. Este diseño permite no sólo la circulación de
automóviles o vehículos tipo P, sino que también admite la circulación a 25
kilómetros por hora de vehículos de diseño del tipo SU, cuyo voladizo exterior
frontal describirá una curva de aproximadamente 20 metros, dejando todavía un
retiro libre de 0.3 metros. Si el ancho de la calzada se incrementa a 5.4 metros y el
retiro se incrementa a 1.5 metros, se puede lograr que el vehículo de diseño WB-
15 realice el giro con un radio de 21 metros, a cambio de unas ligeras invasiones
de los carriles contiguos. Esto último se evita y se facilita la circulación del vehículo
WB-15, si el diseño se realiza con un radio mínimo de 20 metros, un retiro de 2
metros y el uso de curvas terminales de 55 metros de radio.
Las dimensiones mínimas de diseño para giros en ángulo oblicuo desde 75 hasta
150 grados, de los vehículos en intersecciones con islas y curvas compuestas, se
presentan en el cuadro 5.3, para tres diferentes condiciones en la composición del
tránsito, que se describen al pie del mismo cuadro. Las cifras que se muestran
incluyen el diseño de la curva del borde interno de la vía, el ancho de la calzada y
el tamaño aproximado de la isla. A medida que el retiro del borde exterior de la vía
a la curva de radio mínimo se incrementa, se logran instalaciones para giro
progresivamente más suaves y adecuadas.
Radio de Curva con Transición Sim ple

Angulo de Vehículo Radio de Radio Separación Transición
Giro (Grado) de Diseño Curva Sim ple(m ) (m ) de Bordes (m ) (m /m )
30 P 18 - - -
SU 30 - - -
WB-15 60 - - -
WB-19 110 67 1.0 15:01
WB-20 116 67 1.0 15:01
45 P 15 - - -
SU 23 - - -
WB-15 53 36 0.6 15:01
WB-19 70 43 1.2 15:01
WB-20 76 43 1.3 15:01
60 P 12 - - -
SU 18 - - -
WB-15 45 29 1.0 15:01
WB-19 50 43 1.2 15:01
WB-20 60 43 1.3 15:01
75 P 11 8 0.6 10:01
SU 17 14 0.6 10:01
WB-15 - 20 1.0 15:01
WB-19 - 43 1.2 20:01
WB-20 - 43 1.3 20:01
90 P 9 6 0.8 10:01
SU 15 12 0.6 10:01
WB-15 - 18 1.2 15:01
WB-19 - 36 1.3 30:01
WB-20 - 37 1.3 30:01
105 P - 6 0.8 8:01
SU - 11 1.0 10:01
WB-15 - 17 1.2 15:01
WB-19 - 35 1.0 15:01
WB-20 - 35 1.0 15:01
120 P - 6 0.6 10:01
SU - 9 1.0 10:01
WB-15 - 14 1.2 15:01
WB-19 - 30 1.5 15:01
WB-20 - 31 1.6 15:01
135 P - 6 0.5 10:01
SU - 9 1.2 10:01
WB-15 - 12 2.0 15:01
WB-19 - 24 1.5 20:01
WB-20 - 25 1.6 20:01
150 P - 6 0.6 10:01
SU - 9 1.2 8:01
WB-15 - 11 2.1 6:01
WB-19 - 18 3.0 10:01
WB-20 - 19 3.1 10:01
180 P - 5 0.2 20:01
SU - 9 0.5 10:01
WB-15 - 8 3.0 5:01
WB-19 - 17 3.0 15:01
WB-20 - 16 4.2 10:01
Fuente: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 2004, pp. 584-587
Cuadro 5.1
TRAYECTORIAS PARA GIROS DE VEHICULOS EN INTERSECCIONES CON CURVAS SIMPLES
45 P - - - -
SU - - - -
WB-15 60-30-60 1.0 - -
WB-19 140-72-140 0.6 36-43-150 1.0-2.6
WB-20 140-53-140 1.2 76-38-183 0.3-1.8
60 P - - - -
SU - - - -
WB-15 60-23-60 1.7 60-23-84 0.6-2.0
WB-19 120-30-120 4.5 34-30-67 3.0-3.7
WB-20 122-30-122 2.4 76-38-183 0.3-1.8
75 P 30-08-30 0.6 - -
SU 36-14-36 0.6 - -
WB-15 45-15-45 2.0 45-15-69 0.6-3.0
WB-19 134-23-134 4.5 43-30-165 1.5-3.6
WB-20 128-23-128 3.0 61-24-183 0.3-3.0
90 P 30-06-30 0.8 - -
SU 36-12-36 0.6 - -
WB-15 55-18-55 2.0 36-12-60 0.6-3.0
WB-19 120-21-120 3.0 48-21-110 2.0-3.0
WB-20 134-20-134 3.0 61-21-183 0.3-3.4
105 P 30-06-30 0.8 - -
SU 30-11-30 1.0 - -
WB-15 55-14-55 2.5 45-12-64 0.6-3.0
WB-19 160-15-160 4.5 110-23-180 1.2-3.2
WB-20 152-15-152 4.0 61-20-183 0.3-3.4
120 P 30-06-30 0.6 - -
SU 30-9-30 1.0 - -
WB-15 55-12-55 2.6 45-11-67 0.6-3.6
WB-19 160-21-160 3.0 24-17-160 5.2-7.3
WB-20 168-14-168 4.6 61-18-183 0.6-3.8
135 P 30-06-30 0.5 - -
SU 30-9-30 1.2 - -
WB-15 48-11-48 2.7 40-9-56 1.0-4.3
WB-19 180-18-180 3.6 30-18-195 2.1-4.3
WB-20 168-14-168 5.0 61-18-183 0.6-3.8
150 P 23-6-23 0.6 - -
SU 30-9-30 1.2 - -
WB-15 48-11-48 2.1 36-9-55 1.0-4.3
WB-19 145-17-145 4.5 43-18-170 2.4-3.0
WB-20 168-14-168 5.8 61-17-183 2.0-5.0
180 P 15-5-15 0.2 - -
SU 30-9-30 0.5 - -
WB-15 40-8-40 3.0 30-8_55 2.0-4.0
WB-19 245-14-245 6.0 30-17-275 4.5-4.5
WB-20 183-14-183 6.2 30-17-122 1.8-4.6
Fuente: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 2004, pp. 588 - 591
Cuadro 5.2
TRAYECTORIAS PARA GIROS DE VEHICULOS EN INTERSECCIONES CON CURVAS COMPUESTAS
Curva compuesta de tres Área

Angulo de Clasificación centros Ancho de aproximada
2
giro para diseño carril (m) de la isla (m )
Retiro del borde de
(grados)
Radios (m) calzada (m)
A 45-23-45 1.0 4.2 5.5
75 B 45-23-45 1.5 5.4 5.0
C 55-28-55 1.0 6.0 5.0
A 45-15-45 1.0 4.2 5.0
90 B 45-15-45 1.5 5.4 7.5
C 55-20-55 2.0 6.0 11.5
A 36-12-36 0.6 4.5 6.5
105 B 30-11-30 1.5 6.6 5.0
C 55-14-55 2.4 9.0 5.5
A 30-9-30 0.8 4.8 11.0
120 B 30-9-30 1.5 7.2 8.5
C 55-12-55 2.5 10.2 20.0
A 30-9-30 0.8 4.8 43.0
135 B 30-9-30 1.5 7.8 35.0
C 48-11-48 2.7 10.5 60.0
A 30-9-30 0.8 4.8 130.0
150 B 30-9-30 2.0 9.0 110.0
C 48-11-48 2.1 11.4 160.0
Fuente: AASHTO, A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 2004, Pp. 638
Clasificación para Diseño:
A: Principalmente para vehículos livianos; permite ocasionalmente el vehículo de

diseño SU, girando con limitados claros laterales..
B: Provisto adecuadamente para el vehículo de diseño SU; sin embargo, permite
ocasionalmente el giro del vehículo de diseño WB-15 maniobrando con ligera
invasión de los carriles adyacentes.
C: Proviso completamente para el vehículo de diseño WB-15..
Nota: Se recomienda delinear con pintura las islas menores de 7.0 metros cuadrados.
Cuadro 5.3. DISEÑO DE GIROS MINIMOS EN INTERSECCIONES CON ISLAS Y

CURVAS COMPUESTAS
No se dan valores para ángulos de giro de menos de 75 grados, ya que involucran

el uso de radios amplios que no corresponden con esta clasificación de
dimensiones mínimas, por lo que deben diseñarse tales casos de manera
particular, tomando en consideración las condiciones del sitio y las características
del tránsito. Para ángulos entre 75 y 120 grados, el diseño está determinado por
una isla mínima, que facilita los giros para radios mayores a los mínimos. Para
ángulos en el orden de los 120 a 150 grados, se van requiriendo islas cada vez
mayores hasta alcanzar los 100 metros cuadrados y más, lo cual indica el ahorro
que puede lograrse en área pavimentada si se construyen dichas islas con áreas
verdes amplias y acogedoras.
Pueden utilizarse curvas asimétricas de tres centros y transiciones rectas con una
curva simple, sin alterar significativamente el ancho de la calzada ni el tamaño de
la isla direccional.
Los diseños mínimos pueden ser apropiados donde las velocidades de circulación
son relativamente bajas, el valor del suelo es sumamente alto y son bajos los
volúmenes de tránsito. Los diseños para las combinaciones de tractor con
semirremolque deben utilizarse donde es frecuente la presencia de este tipo de
vehículos para el transporte de carga pesada, recomendándose el uso de las
curvas simétricas compuestas de tres centros, que son preferidas si los vehículos
pequeños constituyen una porción significativa del tránsito total. Debido a que
estos diseños requieren amplias áreas pavimentadas, sobre todo cuando se
utilizan dos o más cuadrantes para la solución, se aconseja su canalización que,
en todo caso, involucra el uso de radios mayores.
En el mercado existe diferente software (programas de computación) que resultan

de gran utilidad para el profesional del diseño de carretera, ya que le permite
simular rápida y en forma simple las maniobras de giro de los vehículos en dibujos
CAD o de otro tipo. Se utilizan estas herramientas para el diseño de
intersecciones, áreas de carga, estacionamientos, estaciones de servicio y otras
instalaciones que requieran facilitar el movimiento de vehículos automotores. El
programa escoge el vehículo de diseño, simula movimientos hacia adelante y de
retroceso para uno o varios vehículos a la vez, y describe la trayectoria del
vehículo en los alineamientos proyectados en intersecciones y otros lugares
críticos2.
5.5.3 Sobreelevación de Curvas en Intersecciones
En intersecciones a nivel, la sobreelevación máxima de las curvas debe ser del 10

por ciento, recordando que en carretera abierta y condiciones favorables del clima
la sobreelevación alcanza hasta un máximo tolerable de 12 por ciento.
Los radios y las longitudes de los carriles para giros en intersecciones son de
dimensiones limitadas, los conductores se dan cuenta de esta situación y aceptan
una mayor fricción lateral en este tipo de curvas, que las que encuentran en otros
tramos de carretera abierta, cuando las velocidades no son afectadas por los otros
vehículos. Cuando los volúmenes de tránsito son de significación, los conductores
operan a velocidades menores por cuanto deben realizar maniobras de separación
y confluencia con las otras corrientes de tránsito.
Es aconsejable dar la sobreelevación máxima posible en las curvas de las
intersecciones, sin dejar de reconocer la dificultad práctica de obtener la
sobreelevación deseada sin cambios abruptos en las terminales. Este hecho ha
sido reconocido para disponer el uso de bajas tasas de sobreelevación en el
2
Ver AutoTURN, version 3.0, de Transoft Solutions, Suite 206 - 7080 River Road, Richmond, BC, Canada,
V6X 1X5.
desarrollo de curvas estrechas con radios mínimos. Se recomiendan los valores de

sobreelevación mostrados en el cuadro 5.4, en función de las velocidades de
diseño. Donde se presentan rangos de valores, se recomienda usar las cifras
medias o del tercio superior. En curvas compuestas prevalece la curva de menor
radio. Una tasa de dos por ciento es considerada un mínimo práctico para el
drenaje efectivo de la superficie de rodamiento.
En los casos en que la sobreelevación ó peralte de diseño no pueda ser alcanzado

por restricciones en el espacio disponible, el diseñador deberá establecer una
situación tal, que la inclinación de la calzada no tenga el borde superior con una
diferencia de niveles excesiva con respecto al borde inferior.
Rangos de Sobreelevación, %
Radio (m) Velocidades de Diseño Curvas, km/h
20 30 40 50 60 70
15 2-10 - - - - -
25 2-7 2-10 - - - -
50 2-5 2-8 4-10 - - -
70 2-4 2-6 3-8 6-10 - -
100 2-3 2-4 3-6 5-9 8-10 -
150 2-3 2-3 3-5 4-7 6-9 9-10
200 2 2-3 2-4 3-5 5-7 7-9
300 2 2-3 2-3 3-4 4-5 5-6
500 2 2 2 2-3 3-4 4-5
700 2 2 2 2 2-3 3-4
1000 2 2 2 2 2 2-3
Fuente: AASHTO, A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 1994, pp. 730
Cuadro 5.4. Sobreelevación en Curvas de Intersecciones
En los perfiles de las carreteras de dos carriles, la pendiente del borde de la

calzada con respecto a la pendiente de la línea central, no debe variar en 0.5 por
ciento para velocidades de diseño de 80 kilómetros por hora y de 0.65 por ciento
para las velocidades similares de 65 kilómetros por hora, de conformidad con los
datos mostrados en el cuadro 5.5.
Diferencia de Pendiente Máxima Longitudinal (%)

Velocidad
Ancho a rotar (m)
KPH
3.60 m 5.40 m 7.20 m
20 0.80 0.96 1.00
30 0.75 0.90 1.00
40 0.70 0.84 0.93
50 0.65 0.78 0.87
60 0.60 0.72 0.80
70 0.55 0.66 0.73
80 0.50 0.60 0.67
90 0.47 0.57 0.63
100 0.44 0.53 0.59
110 0.41 0.49 0.55
120 0.38 0.46 0.51
Fuente: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 2004, pp. 643.
Cuadro 5.5. Máximo Cambio de Pendiente para los Perfiles entre los Bordes de los
Carriles y la Línea Central en Carreteras de dos Carriles, en Función de la
Velocidad
Usualmente el perfil de un borde de la calzada se establece primero, dejando el

perfil del otro borde desarrollarse hacia arriba o hacia abajo con relación al
primero, de acuerdo a la tasa indicada en el cuadro 5.5. Esta etapa se realiza
ploteando unos cuantos puntos de control en el segundo borde, para luego
aproximar el cambio de un punto a otro de referencia y después trazar el perfil tan
ajustado a los puntos de referencia como sea posible. El drenaje de la calzada
debe ser un control adicional, en especial donde se utilicen bordillos.
La sobreelevación es raramente compatible en las terminales de las

intersecciones, con los valores dados en función de la curvatura y la velocidad de
diseño, cuando una curva de la intersección resulta en una simple ampliación de la
pista de rodaje, cuando se desea mantener la pendiente transversal de dicha pista
y cuando hay un límite práctico para la diferencia entre la pista de rodaje y la de la
curva de intersección. Una diferencia muy marcada entre las pendientes
transversales puede hacer que un vehículo se desvíe lateralmente.
Para el diseño de la salida de una carretera en una intersección, se debe

considerar que el perfil longitudinal y la pendiente de la carretera principal son fijos
y determinados de previo. A medida que la curva de salida se separa de la pista
principal, el borde de la sección ampliada puede gradualmente variar con respecto
al eje principal. Poco después del punto donde la sección de giro alcanza su ancho
total, una nariz de acceso separa ambos pavimentos, sin que hasta entonces se
haya podido alcanzar la sobreelevación propuesta para la curva. Después de la

nariz de acceso, se desarrollará la sobreelevación hasta alcanzar los límites del
diseño propuesto.
Se presentan cuatro situaciones en las que se dan diferentes tratamientos
especiales al desarrollo del peralte:
En el primer caso, el bombeo de la carretera principal se mantiene igual antes

y después de la curva, pero el carril auxiliar se mantiene igual al carril contiguo
al mismo, hasta que alcanza la curva, que es el punto donde empieza la
aplicación de la sobreelevación a lo largo de su recorrido.
El segundo caso se da cuando la carretera principal drena superficialmente

hacia el sitio del carril auxiliar que se conecta con la curva. La pendiente
transversal de la carretera principal se aplica al carril auxiliar, hasta empalmar
en la curva para desarrollar el peralte correspondiente.
La tercera situación se presenta cuando el bombeo de la calzada principal

totalmente se desarrolla en sentido contrario a la inclinación del carril auxiliar,
entonces en este último se le aplica una pendiente transversal igual a la
principal en el inicio, inclinándose gradualmente en el sentido de aplicación del
peralte hasta el inicio de la sobreelevación en la curva.
El último caso ocurre cuando el carril auxiliar es un carril de desaceleración con

bahía de transición. En este último, la pendiente transversal se aplica de igual
magnitud a la correspondiente a la vía principal hasta el punto donde alcanza
la nariz de entrada a la curva, donde comienza gradualmente la aplicación del
peralte de la misma.
Se han preparado la figura 5.6(a) y 5.6(b), donde pueden apreciarse con claridad
las descripciones arriba expresadas.
5.6 Canalizaciones e Islas
5.6.1 La Canalización de Intersecciones
Una intersección canalizada es una intersección de carreteras provista de

una o más islas, mediante las cuales el tránsito proyectado es distribuido en
determinadas trayectorias. Una isla es, por consiguiente, un área determinada
entre carriles de circulación del tránsito, para llenar una de las tres funciones
básicas siguientes: canalizar el tránsito, usualmente para controlar y dirigir las
maniobras de los vehículos en la intersección; dividir o separar el tránsito,
referido básicamente a la separación de las corrientes de tránsito opuestas; y
servir de refugio para peatones y otros usuarios vulnerables al movimiento
vehicular propio de las carreteras.
La forma triangular es la más común de las islas diseñadas para la canalización

del tránsito, separando, por ejemplo, la corriente sobre la vía principal del tránsito
con giro a la derecha. Bajo la función de canalización, las islas deben controlar las
operaciones en una intersección, ser fáciles de seguir en una trayectoria clara y
dirigir, sin lugar a confusiones, el movimiento de los vehículos en su maniobra
prevista. Las áreas demasiado espaciosas para las maniobras, deben ser
convertidas en islas que no dejen nada a la discreción del conductor.
Las islas para dividir o separar el tránsito se utilizan a menudo en las

intersecciones de carreteras sin medianas, alertando a los conductores de la
presencia de una intersección y controlando la operación del tránsito de paso.
Estas islas son efectivas para controlar los giros a izquierda en intersecciones
esviajadas. La ampliación de una carretera para incluir una isla divisoria, debe
realizarse de forma que la trayectoria a seguir sea natural y evidente para los
conductores. Donde la intersección es en tangente, se deben introducir curvas de
alineamiento revertido, con radios preferiblemente de 1,500 metros o más, aunque
curvas de 700 metros de radio o menos pueden utilizarse en carreteras con
velocidades menores.
Las islas para refugio de peatones y ciclistas se utilizan primariamente en vías

urbanas y suburbanas. Para ser utilizadas por ciclistas, las islas de refugio deben
tener un ancho mínimo de 1.8 metros, libre de obstrucciones.
La isla de menor tamaño que puede ser utilizada en el área urbana debe ser de 5
metros cuadrados y de 7 metros cuadrados en las áreas rurales, aunque
preferiblemente en ambos casos el mínimo deseable son los 9 metros cuadrados.
Por consiguiente, las islas triangulares deben tener entre 3.5 y 4.5 metros por lado
como mínimo, después del redondeo de los vértices. Las islas elongadas o
divisorias no deben ser menores de un metro de ancho, con 6 a 8 metros de largo.
En intersecciones aisladas de carreteras de alta velocidad, las islas divisorias
deben ser por lo menos de 30 metros de longitud.
Dentro de una intersección, una mediana o una separación exterior se considera

una isla. La isla puede ser un área delimitada por bordillos o simplemente
demarcada en el pavimento, pudiendo adoptar cualquier forma apropiada a su

función. Una isla debe ser de fácil construcción y bajo costo, al punto que se
admite que puede ser un área sin pavimento, posiblemente complementada por
delineadores o postes guía. Las islas demarcadas sobre el pavimento o con
bordillos montables son indicadas:
En carreteras rurales de alta velocidad, para delinear carriles de giro

separados.
En áreas limitadas donde se desea definir el paso de vehículos, pero no se

tiene suficiente espacio.
Las islas con bordillos de barrera son apropiadas cuando:
Existen situaciones de baja ó moderada velocidad, donde su función principal

es la separación de los altos flujos de tránsito opuesto.
En sitios que requieren una eficiente demarcación del paso de los vehículos,
como en carreteras de tránsito mayor con volúmenes apreciables de
maniobras de giro. También se utilizan en intersecciones con topografía difícil.
En todo caso, la isla debe ser suficientemente notoria para que el conductor
advierta su presencia, sin invadirla en su trayectoria. Donde el borde interior para
el giro a derecha en una intersección se proyecta para permitir el movimiento de
vehículos livianos a velocidades de 25 kilómetros por hora o más, por ejemplo, el
área de la intersección se torna muy amplia para el apropiado movimiento del
tránsito, por lo que se debe procurar canalizarla mediante la construcción de una
isla de las dimensiones necesarias para facilitar la circulación. Ver fig. 5.7.
5.6.2 Principios Básicos de las Canalizaciones3
El diseño de las intersecciones canalizadas se ajusta a nueve principios básicos,

algunos de los cuales se ilustran en las figuras 5,8, 5.9 y 5.10, que cumplen con el
propósito de proporcionar elementos de diseño para seguridad, economía y
eficiencia en los movimientos de las corrientes de tránsito que concurren en un
punto, provenientes de carreteras que se entrecruzan. Los principios son los que
siguen:
3
Ver "Intersections Channelization Design Guide", NCHRP, Report TRB, 1985
1. Las canalizaciones se diseñarán para evitar en lo posible o impedir

que se realicen movimientos indeseables o peligrosos para las
corrientes del tránsito en los sitios determinados. La continuación de
la mediana central en una intersección en T, cumple con el propósito de
evitar los giros a izquierda, que pueden ser indeseables en determinadas
circunstancias.
2. Todos los elementos de diseño de la intersección se deben definir

claramente, para favorecer los giros o cruces oportunos de los
vehículos. Las islas no deben dejar lugar para confusiones acerca de la
dirección de las corrientes de tránsito alrededor de ellas.
3. En el diseño de las intersecciones se deberá promover el desarrollo

de velocidades que además de seguras, sean las deseables. En
otros casos, las canalizaciones pueden utilizarse para reducir las
velocidades y mitigar los conflictos generados por tales velocidades.
4. Siempre que sea posible, se debe procurar la separación de puntos

de conflictos entre vehículos y peatones y entre vehículos entre sí.
El desarrollo de carriles de giro, el diseño de islas y el control de puntos
de acceso, todos sirven al propósito de separar los puntos de conflicto.
5. Los diseños deben considerar con prioridad los cruces en ángulo

recto en tanto sea posible y las operaciones de convergencia en
ángulo agudo. Los cruces y las convergencias deben minimizar tanto la
probabilidad de los conflictos de colisión, como la severidad de los
mismos.
6. En el diseño de las intersecciones, se debe dar prioridad a las

corrientes de tránsito de alta intensidad. La selección de la prioridad
debe basarse en los volúmenes relativos de tránsito, en la clasificación
funcional de las carreteras que se intersectan y en la designación de las
rutas.
7. Se debe facilitar en el diseño el plan de colocación y operación de

los dispositivos para el control del tránsito. La canalización debe
destacar el esquema de control seleccionado para la operación de la
intersección.
8. Los vehículos lentos deben separarse de la corriente principal de

tránsito en la intersección. Los vehículos que deben reducir velocidad
o detenerse debido al control del tránsito o para reducir velocidades en
operaciones de giro, deben ser separados del tránsito de paso, que se
desplaza a mayores velocidades relativas.
9. Se deben conservar áreas para cruce y refugio de peatones, al igual

que motocicletas, bicicletas y otros vehículos no motorizados. El
uso apropiado de la canalización puede minimizar la exposición de estos
usuarios a los conflictos vehiculares, sin afectar el flujo del tránsito.
Para cumplir con estos principios parcial o totalmente existen siete elementos
básicos de diseño, a saber:
1. Configuración y designación de carriles de circulación.

2. Tipo y tamaño de las islas canalizadoras.
3. Cortes en las medianas separadoras del tránsito.
4. Radios de las esquinas de las intersecciones.
5. Configuración geométrica de los accesos.
6. Transiciones y cambios horizontales de los bordes del pavimento ó
bordillos.
7. Dispositivos para el control del tránsito.
5.7 Los Giros a Izquierda
5.7.1 Consideraciones Especiales para el Diseño de los Giros a Izquierda4
El elemento más crítico en el diseño geométrico de una intersección a nivel, son

los volúmenes de tránsito que giran a la izquierda, debido a la alta peligrosidad de
la maniobra en relación con los otros movimientos que son característicos en estas
áreas de conflicto. La disposición de excluir o permitir los giros a izquierda en una
intersección, afecta los niveles de servicio de las carreteras y la seguridad de la
misma intersección.
En la figura 5.2 se ilustra con suficiente claridad los diferentes conflictos que
surgen en la circulación de vehículos a través de estos cruces. Gran parte de los
accidentes que suceden tienen relación con los giros a izquierda y la capacidad de
las intersecciones es altamente influenciada por los vehículos que giran en ese
sentido. Los vehículos que giran a la izquierda entran en conflicto con i.) el tránsito
que viene de paso en sentido contrario, ii.) el tránsito que cruza la intersección y
iii.) el tránsito de paso en el mismo acceso. De lo anterior se desprende que es
deseable en alto grado proveer carriles para giros a izquierda, aunque
desafortunadamente no siempre es posible lograrlo.
Algunos de los factores geométricos y operacionales que influyen en la disposición

de construir carriles para giros de izquierda, son los que siguen:
Clasificación funcional de carreteras de dos o más carriles, con y sin mediana.

Uso de dispositivos para el control del tránsito, con semáforos, marcas en el
pavimento y señales verticales.
Velocidad de los vehículos.
4
El diseño de los carriles para giros a derecha, además de ser menos conflictivos, se rigen por los mismos
principios y procedimientos que los carriles para giros a izquierda.
Volúmenes de tránsito que giran a la izquierda.

Otros volúmenes de tránsito en la intersección bajo análisis.
Características del entorno de la intersección (urbano, suburbano, rural).
Características topográficas del sitio.
La decisión para incluir carriles para giros a la izquierda debe decidirse en base a
los siguientes criterios:
Que el volumen de tránsito que gira a la izquierda sea mayor de 20 por ciento
del volumen total en el acceso, y
Que el volumen horario en la hora punta sea mayor de 100 vehículos.

Para intersecciones con instalaciones operadas con semáforos, se dan las

orientaciones tomando como base la figura 5.11, que presenta el documento de
referencia Intersection Channelization Design Guide, publicado por el
Transportation Research Board de los Estados Unidos de América5
Las intersecciones sin semáforos, requieren carriles para giros de izquierda para
facilitar el flujo del tránsito, si cumplen con las siguientes condiciones:
1. En carreteras de alta velocidad divididas, o sea con medianas.
2. En carreteras con circulación de tránsito prioritario, que se intersecta con

carreteras colectoras, suburbanas y rurales.
3. Donde el análisis de capacidad sea tomado en debida cuenta, para minimizar

las demoras y afectaciones a los vehículos que cruzan la intersección y
realizan giros a la derecha.
En el diseño de estas instalaciones operadas sin semáforos, deben observarse

las siguientes funciones:
Opción segura para desacelerar en giros a izquierda, separados de la

corriente vehicular principal.
5
National Cooperative Highway Research Program Report, 1985.
Como medio seguro de girar a la izquierda y almacenar vehículos, en las

intersecciones provistas de semáforos.
Disminución de la velocidad al pasar de la vía rápida a este refugio, con

menos peligro de colisión o accidentes con otros vehículos que viajan en
sentido contrario.
La señalización apropiada para alertar a los conductores de la existencia de

esta instalación.
Para calcular la longitud requerida para que un vehículo en marcha desacelere y

frene enteramente fuera de la corriente principal de la carretera, se recomienda un
tiempo mínimo de tres segundos para que el vehículo desacelere en la zona de
transición. Cuando se construye este carril separador de los giros a izquierda en el
centro de la carretera, hay que tomar en cuenta las características geométricas
que se presentan en la figura 5.12, proyectadas para la condición en que el ancho
de la isla es igual al ancho del carril de refugio y para una condición un tanto más
restringida, que ocurre cuando el ancho de la isla es inferior al ancho del carril. Las
longitudes de diseño se muestran en el cuadro 5.6, para diferentes velocidades de
marcha.
Velocidad Longitud (m) Longitud de

Almacenamiento (m)
Km/h Total Longitud Transición Volumen de Ls
Carril diseño(vph)
para
frenado
50 75 30 45 ≤ 60 15-25
65 100 40 60 61-120 30
80 135 60 75 121-180 45
100 165 75 90 > 180 60 (o más)
Fuente: TRB, Intersection Channelization Design Guidelines, 1985, fig. 4-18
Cuadro 5.6. Longitudes de Diseño para Carriles de Giros a Izquierda
En el cuadro anterior, Ls es la longitud en metros del carril de refugio, con

capacidad para almacenar vehículos en función de los volúmenes de diseño, pero
con previsión mínima de un vehículo.
En intersecciones de autopistas de alta velocidad y áreas suburbanas abiertas, se

recomiendan las longitudes de transiciones de las entradas y las bahías de
acceso al carril de giro, que se muestran en el cuadro 5.7 adjunto.
Longitud de transición Longitud de transición

Velocidad de de Acceso (Ta)* en Bahía (Tb)*
Diseño (km/h) Ancho de Carril (m) Ancho de Carril (m)
3.3 3.5 3.6 3.3 3.5 3.6
50 50 52 55 40 43 44
65 90 93 100 53 56 60
80 140 146 150 67 70 73
100 200 210 220 80 85 90
Fuente: TRB, Intersection Channelization Design Guidelines, 1985, figura.4-19
*Ver figura 5.12
Cuadro 5.7. Longitudes en Metros de las Transiciones de Acceso y de las Bahías

de Transición al Carril de Giro a Izquierda
Como mínimo la relación de transición deberá ser de 10:1 para Ta y de 4:1 para Tb.
5.7.2 Carriles Dobles para Giros a Izquierda
Los carriles dobles se construyen en intersecciones con altas intensidades de

tránsito, donde significativos volúmenes de vehículos giran a la izquierda en uno o
varios de los accesos.
Como regla de aplicación general, los carriles dobles deben proveerse en

intersecciones con semáforos y demandas de 300 vehículos por hora o más.
Los análisis típicos de capacidades determinan la necesidad de construir estos

carriles. La capacidad que se alcanza en un acceso de una intersección cuando
se proveen estos dos carriles se incrementa en un 80%, en comparación con la
capacidad de un solo carril. En los semáforos de una intersección debe proveerse
una fase para dar protección completa a estos dobles giros de izquierda.
El ancho del carril doble de giro a la izquierda agrega comodidad y seguridad a los
vehículos cuando tiene dimensiones comprendidas entre 9 y 11 metros, con lo que
los anchos de carriles varían entre 4.5 y 5.5 metros.
Recomendaciones del MUTCD6 aconsejan pintar una raya discontinua en el

pavimento de 60 cm de largo separada 1.2 m de la siguiente, para canalizar los
giros del tránsito a lo largo de su trayectoria, conforme se muestra en la figura
5.13. Estos carriles dobles deben ser claramente demarcados para prevenir que el
tránsito pase directo en la intersección. El diseñador debe estar prevenido para
evitar conflictos o interferencias cuando se realizan simultáneamente los giros a
izquierda de sentidos opuestos en la intersección.
6
Federal Highway Administration, "Manual on Uniform Traffic Control Devices", Washington, D.C., 1988.
En áreas urbanas y suburbanas se presenta a menudo el conflicto de los giros a

izquierda en puntos intermedios entre las intersecciones, como acceso necesario y
directo a propiedades y negocios al borde del derecho de vía, razón por la cual es
aconsejable la construcción de un carril central hasta de 4.8 metros de ancho,
donde se permiten de manera continua los giros a izquierda desde ambas
direcciones. En general, este tipo de soluciones son aplicables donde las
velocidades de diseño no son mayores de 80 kilómetros por hora.
5.8 Carriles Auxiliares para Aceleración y Desaceleración
Los vehículos que se desplazan desde una carretera secundaria hacia una
primaria, tienen que ajustar las velocidades a la de los vehículos que se mueven
sobre la carretera primaria, con el propósito de realizar una rápida y segura
maniobra de confluencia o integración a la corriente principal. Ante una
circunstancia tal, si no hay señal de ALTO o semáforo en la intersección, los
conductores tienen que decidir cuándo y en qué momento se deben integrar a la
corriente principal de tránsito, después de aumentar o reducir sus velocidades
hasta encontrar un intervalo ó separación entre vehículos, que sea aceptable para
la realización de una maniobra dentro de márgenes razonables de seguridad.
Otra situación se presenta cuando los vehículos que viajan sobre la carretera
principal tienen que realizar maniobras de giro en la intersección. Estos vehículos
deben ser operados de tal forma, que no causen atrasos ni maniobras azarosas
para los vehículos que circulan de frente o detrás de ellos.
En estas dos circunstancias y con la debida consideración de los volúmenes de

tránsito, es aconsejable la construcción de carriles de aceleración y desaceleración
(carriles para cambios de velocidad), para asegurar el movimiento normal de la
corriente de tránsito, con el mínimo de perturbación que pudieren causar los
movimientos de giros en la intersección. Los carriles de aceleración para los
vehículos que salen de la vía secundaria y los de desaceleración para los que
entran a la vía secundaria desde la vía principal, en ambos casos deben disponer
de una apropiada longitud de transición y diseñarse con un ancho mínimo de 3.0
metros, aunque es más deseable que tengan el ancho de carril de la carretera a la
cual se integra. Estos carriles de aceleración y desaceleración son parte de una
intersección a nivel, aunque igualmente y con el mismo concepto, se utilizan en las
terminales de las rampas de los intercambios.
Este tipo de instalaciones se diseña habitualmente para carreteras de alta

velocidad y grandes volúmenes de tránsito, como las autopistas especiales y las
colectoras primarias. Es importante mencionar que este tipo de carriles, no se
recomiendan en intersecciones operadas con semáforos o controladas por las
señales de ALTO.
Para diseñar carriles de aceleración, deben considerarse los factores siguientes:
Velocidades de ruedo
Tasas de aceleración
Distancias de visibilidad
Proporción de vehículos pesados en la carretera secundaria
Pendientes
Entorno
La longitud de un carril de aceleración se basa en la velocidad que llevan los

vehículos que entran a la intersección, la manera de acelerar, la velocidad de los
vehículos que entran en relación con el tránsito directo y los volúmenes de tránsito
de las carreteras que se intersectan.
Para determinar la longitud de un carril de aceleración se asume que la velocidad

alcanzada, empezando del punto de giro es de 8 km/h menor que el promedio de
la velocidad de ruedo del tránsito directo. La diferencia entre la velocidad inicial y
la velocidad de ruedo alcanzada cuando se une a la corriente principal de tránsito,
es la que determina la longitud del carril de aceleración.
Esta diferencia depende de tasas de aceleración aceptables, que van aumentando

a medida que la velocidad inicial es menor, de forma que a una velocidad inicial de
32 kilómetros por hora, la tasa de aceleración es de 2.8 kilómetros por hora por
segundo, en tanto que a una velocidad de 80 kilómetros por hora la tasa de
aceleración se reduce a 1.6 kilómetros por hora por segundo, valores que son
representativos de la operación de automóviles usuales en el diseño de este tipo
de instalaciones.
En el caso de los carriles de desaceleración, es necesario conocer los siguientes

factores:
Radio de la curva de entrada a la vía secundaria

Tasas de desaceleración
Velocidad de ruedo de la corriente de tránsito
Entorno
La longitud de carriles de desaceleración depende de estos factores:
La velocidad a la cual los conductores maniobran para entrar a este carril

auxiliar, que es la velocidad promedio del ruedo al inicio del mismo.
La manera de desacelerar en cambio o embrague por 3 segundos.
Los conductores frenen confortablemente hasta que alcanzan la velocidad
promedio de ruedo de la curva al principio de la carretera secundaria.
Las tasas de desaceleración recomendadas son de 9.98 kilómetros por hora por
segundo, cuando frenan desde una velocidad de 112 kilómetros por hora y de 6.44
kilómetros por hora por segundo, cuando la velocidad inicial es de 48 kilómetros
por hora.
En relación con estos carriles para cambios de velocidad, es una práctica común
proveer una transición para facilitar la traslación del vehículo desde un carril sobre
la vía principal hacia el carril auxiliar lateral o viceversa. Para propósitos de diseño
se ha establecido un tiempo que varía entre 3 y 4 segundos para realizar esta
maniobra; se recomiendan 3.0 segundos para calcular esta longitud de transición.
Esto se basa en el promedio de la velocidad de ruedo de los vehículos que viajan
directo, pero en general es relacionado con la velocidad de diseño. El ángulo que

se forma entre el carril adyacente y los carriles de cambio de velocidad se
recomienda entre 2 y 5 grados para empezar la transición.
En los accesos de las intersecciones, estos carriles auxiliares funcionan como

carriles de refugio para los vehículos que giran, reduciendo así situaciones
azarosas y al mismo tiempo aumentar la capacidad.
Se debe consultar la sección 6.6 del capítulo 6, para determinar las

longitudes recomendables de los carriles de aceleración y desaceleración de
los intercambios, que son igualmente aplicables a las intersecciones a nivel.
5.9 Las Maniobras de Retorno o Vueltas en U y los Giros a Izquierda en

Carreteras Divididas
5.9.1 Discusión General
Las carreteras divididas con mediana, requieren de la interrupción de la

continuidad de la misma para facilitar las maniobras de retorno o vueltas en U
cada cierta distancia prudencial, así como para el desarrollo de maniobras
indirectas de giro a izquierda. Los anchos mínimos de giro varían en función de los
vehículos de diseño, como se muestra más adelante en la sección 5.9.2. El
problema surge, sin embargo, cuando la mediana es demasiado angosta y no
permite la construcción de carriles para giro a izquierda, ya que se generan
afectaciones a la seguridad del tránsito en carreteras de gran intensidad de
tránsito. Al disminuir su velocidad los vehículos para girar a izquierda, o detenerse
en los carriles interiores, que son los que registran las mayores velocidades
relativas en la corriente vehicular, se incrementan sensiblemente las oportunidades
para colisiones por detrás y se afecta la fluidez de la circulación. Como regla de
aplicación general, no se debe permitir las vueltas en U desde los carriles
principales. Sin embargo, si el ancho de la apertura de la mediana provee refugio
para los vehículos que normalmente realizan dicha maniobra, se puede admitir
cierto grado de tolerancia a este tipo de solución.
Otro importante factor a tomar en cuenta en la solución de este caso, surge de la

necesidad de atender las necesidades de diseño de los prototipos de vehículos,
que demandan anchos compatibles con sus exigencias físicas para realizar las
maniobras propuestas de vuelta en U y giros a izquierda.
Las opciones de diseño contemplan dos tipos de alternativas. La primera busca

ofrecer la facilidad para realizar estas maniobras fuera de la pista principal,
construyendo accesos diagonalmente opuestas en una intersección, por ejemplo,
para convertir una vuelta en U en una separación a derecha, para integrarse a una
carretera secundaria, desde donde se realiza acto seguido una maniobra de giro a
izquierda para completar la maniobra de retorno (Ver la intersección en semitrebol
a nivel, de la figura 5.4). Otras soluciones se auxilian de las calles marginales,
cuando existen, para salir de la pista principal por una rampa y buscar una
intersección cercana para realizar el giro a izquierda o, alternativamente, hacer lo
anterior para luego cruzar la pista principal y tomar un aro que le coloque en
condiciones de continuar el recorrido en sentido inverso al inicial.
La otra alternativa es el uso de la mediana, que en tanto sea de un ancho muy

limitado, puede ser ensanchada para facilitar las maniobras de retorno de giro a
izquierda, aunque la recomendación que se desprende de esta breve discusión, es
la necesidad de contar con el ancho apropiado de la mediana que el tránsito y las
maniobras a realizar justifiquen plenamente.
Los giros en U separados mediante cortes en la continuidad de la mediana, son

justificados en determinados sitios, para acomodar movimientos de tránsito de
menor significación en cuanto a volúmenes, que a propósito no son atendidos en
los intersecciones o los intercambios, para dejar aislado el tratamiento de estos
casos. La localización de estos sitios puede estar a distancias prudenciales de los
intercambios, disponer de sus propios carriles para giro a izquierda y estar
separados por una isla en forma de huso para aislar físicamente las maniobras
contiguas de retorno en sentidos opuestos.
En carreteras sin control en los accesos, las aperturas de la mediana son

recomendables para servir a las propiedades colindantes, recomendándose en
casos tales que el espaciamiento de las interrupciones sea entre 400 y 800
metros. Por otra parte, en las carreteras de acceso controlado, la distribución de
aperturas de la mediana es aconsejable cuando se desea además facilitar las
maniobras de los vehículos de mantenimiento, de vigilancia y de atención a los
vehículos con problemas mecánicos o accidentados.
5.9.2 Interrupción de la Mediana en una Carretera Dividida
Ya se mencionó que en carreteras divididas con mediana o franja separadora

central, resulta bastante práctico interrumpir la continuidad de la mediana para
permitir la ejecución de maniobras de retorno o vueltas en U y los giros a
izquierda desde la vía principal, lo que contribuye a eliminar la alternativa de
recorridos hacia las intersecciones más próximas para realizar esa maniobra de
cruce. Para aplicar con efectividad este tipo de solución es necesario conocer el
volumen, la composición del tránsito, los vehículos que cruzan y los que giran en
las horas de diseño. Es necesario seleccionar el vehículo de diseño que permita
seleccionar el ancho y tipo de los movimientos de giro y cruce.
Como una consecuencia de los diferentes volúmenes de tránsito que maniobran

en el sitio donde se interrumpe la mediana, es necesario realizar un estudio
comparativo de volúmenes y capacidades, para seleccionar la solución más
apropiada para diseño.
Los dispositivos de control de tránsito horizontales y verticales, deben tener

especial consideración para controlar, regular y mejorar la eficiencia en la
operación del tránsito.
Se aceptan como mínimo velocidades de 15 a 20 kilómetros por hora para los

vehículos que giran; cuando las velocidades son mayores, se debe tomar en
cuenta la trayectoria del vehículo con el radio correspondiente para esa velocidad.
En medianas anchas la apertura de la mediana tendrá una longitud relativamente
menor para alcanzar el radio de giro necesario para una intersección a 90 grados,
como puede apreciarse del examen de los datos mostrados en el cuadro 5.8, que
se ha preparado para mostrar las exigencia del diseño para los vehículos tipo
automóviles o vehículos livianos, P, y camiones medianos, SU. A esta propuesta
se pueden adecuar los grandes vehículos de carga adoptados para diseño, al
realizar sus giros a izquierda.
Las puntas terminales de la mediana pueden ser semicirculares, de tres centros y

punta de bala.
El semicírculo como forma de remate de la franja separadora central es

conveniente para franjas angostas, hasta un ancho de mediana de 3 metros,
aunque no existe diferencia operacional alguna para los remates de medianas de
1.2 metros o menos. Para anchos mayores, que permiten con facilidad el giro y
necesitan una menor longitud de abertura de la mediana, se tiene preferencia por
el remate en forma de punta de bala. El diseño con forma en punta de bala está
formado por dos arcos circulares trazados con el radio de control y un arco de
radio de aproximadamente 0.6 metros para redondear en condiciones mínimas la
punta.
Las formas de punta de bala se proyectan con el propósito de encauzar a los

vehículos que giran desde cualquier dirección, en tanto que los remates
semicirculares pueden dar lugar a la invasión del carril de sentido contrario en el
camino secundario de la intersección.
El esviaje u oblicuidad del cruce por la abertura de la mediana, obliga a diseños

con anchos que se incrementan en cuanto el ángulo de la intersección se desvíe
más y más de los 90 grados. Aunque el extremo de la mediana en punta de bala
resulta siempre preferible, el esviaje introduce otras modificaciones convenientes
para el cambio del diseño. En un cruce de este tipo se hace necesario usar como
control el radio R en el ángulo agudo para localizar el PC (Principio de Curva)
sobre el borde de la mediana o punto 1 mostrado en la figura 5.14 .El arco del
radio mencionado es equivalente al mínimo paso interno de un vehículo cuando
gira a más de 90 grados. Existen varios diseños alternativos que dependen del
esviaje, el ancho de la mediana y el radio, cuando se tiene al PC como control de
diseño.
Las terminales semicirculares (A) resultan en aberturas muy amplias y dificultades

para la canalización de los giros a izquierda con menos de 90 grados. Las de
punta de bala (B) ofrecen problemas similares para los giros a izquierda, por lo que
es recomendable una terminal de punta de bala asimétrica (C) con radios R y R2
como los más atractivos para enfrentar esta situación. Este segundo radio es
mayor que el primero y tiene tangencia con el punto 2 de la figura y la línea central
de la vía secundaria esviajada.
Ancho de la Abertura Mínima de la Mediana (m)

Mediana Semicircular Tres Centros. Punta de bala
(m) P (12 m) SU (15 m) P (12 m) SU (15 m)
1.2 22.8 28.8 22.8 28.8
1.8 22.2 28.2 18.0 22.8
2.4 21.6 27.6 15.9 20.4
3.0 21.0 27.0 14.1 18.6
3.6 20.4 26.4 12.9 17.4
4.2 19.8 25.8 12.0 15.9
4.8 19.2 25.2 12.0 15.0
6.0 18.0 24.0 12.0 13.2
7.2 16.8 22.8 12.0 12.0
8.4 15.6 21.6 12.0 12.0
9.6 14.4 20.4 12.0 12.0
10.8 13.2 19.2 12.0 12.0
12.0 12.0 18.0 12.0 12.0
15.0 12.0 15.0 12.0 12.0
18.0 12.0 12.0 12.0 12.0
21.0 - 12.0 12.0 12.0
Fuente: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 2004, pp 693 y 694
Cuadro 5.8. Anchos Mínimos de la Abertura en las Medianas para Vehículos

Típicos de Diseño, P y SU
En estos diseños la nariz de la bala se redondea en el punto de cruce de las dos

trayectorias circulares. En el cuadro 5.9 se presentan valores típicos mínimos de
diseño de terminales de mediana utilizando como control un radio de 15 metros
para rangos de ángulos de oblicuidad y anchos de mediana.
En general, las aberturas de las medianas no deben ser mayores de 30 metros,

independientemente del grado de esviaje de la intersección. Los controles de
diseño para las aberturas mínimas para giro a izquierda se muestran en el cuadro
5.10.
5.10 Visibilidad en las Intersecciones
Los accidentes en las intersecciones son comunes y parte de ellos se deben a

diseños obsoletos o diseños que, pese a ser adaptados a las nuevas tecnología,
enfrentan situaciones de incomprensión de parte de los usuarios sobre la
operación funcional de los mismos. Consecuentemente, el diseño de esta parte de
las carreteras debe ser estudiado con mucho cuidado para evitar, hasta donde sea
posible, todas las situaciones de riesgo que puedan llevar a movimientos azarosos
de la corriente de tránsito. Uno de los elementos que debe llamar especial
atención, es el diseño de distancias seguras de visibilidad en los accesos para los
vehículos que circulan por la intersección.
El conductor que se aproxima a una intersección a nivel debe tener una visión sin
obstáculos de la intersección completa y de suficiente longitud de la carretera que
intercepta, para tener el control necesario del vehículo que le evite colisiones con
otros vehículos. Debe existir una distancia de visibilidad suficiente sin obstáculos a
lo largo de ambos accesos de las carreteras en una intersección, para permitir
que los conductores de los vehículos que se aproximan simultáneamente alcancen
a verse el uno al otro con tiempo suficiente para prevenir colisiones.
Cada conductor dispone de tres posibilidades, acelerar, reducir la velocidad y

detenerse. Para cada caso, la relación espacio-tiempo-velocidad determinará el
triángulo de visibilidad libre de obstrucciones que debe existir o, de otra manera,
establecer las restricciones operativas necesarias para la seguridad de los
movimientos donde se presenten condiciones inferiores a las deseables. Cualquier
objeto dentro del triángulo de visibilidad mostrado en la figura 5-15, que sea
suficientemente alto sobre la elevación de la carretera adyacente, como para ser
un obstáculo visual, debe ser removido o reducido en su altura.
Angulo Ancho Semicircular Largo abertura mediana Radio diseño

de Esviaje Mediana Simétrica B Asimétrica C C (m)
3 27 19 - -
6 24 13 - -
0° 9 21 12 Min - -
12 18 12 Min - -
15 15 12 Min - -
18 13 12 Min - -
3 32 24 23 21
6 28 17 16 20
10° 9 25 14 12 Min 20
12 21 12 Min 12 Min 19
15 18 12 Min 12 Min 18
18 14 12 Min 12 Min 18
3 36 29 27 29
6 32 22 20 28
20° 9 28 18 14 26
12 24 14 12 Min 25
15 20 12 Min 12 Min 23
18 16 12 Min 12 Min 21
3 41 34 32 42
6 36 27 23 39
30° 9 31 23 17 36
12 27 19 13 33
15 23 15 12 Min 30
18 18 12 12 Min 27
3 44 38 35 63
6 39 32 27 58
40° 9 35 27 20 53
12 29 23 15 47
15 24 19 12 Min 42
18 19 15 12 Min 36
Fuente: A Policy on Geometric Design of Highways and. Streets, 2044, pp. 703
Cuadro 5.9. Efecto de Oblicuidad en el Largo de Abertura de

Medianas
Ancho de R1=30 m R1=50 m R1=70 m

la Mediana
L B L B L B
(m)
6.0 18.0 20.2 20.2 24.4 21.3 27.6
9.0 15.1 21.4 17.7 26.5 19.0 30.4
12.0 12.8 22.4 15.6 28.3 17.1 32.7
15.0 --- --- 13.8 29.9 15.4 34.7
18.0 --- --- --- --- 13.8 36.7
21.0 --- --- --- --- 12.4 38.4
Fuente: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 2004, pp. 704
Cuadro 5.10. Controles de Diseño para Aberturas Mínimas de la Mediana
De manera análoga, cualquier vehículo que se ha detenido en una intersección,

debe contar con suficiente distancia de visibilidad hacia uno y otro lado, formando
un triángulo de visión completa e irrestricta, para realizar una maniobra segura
dentro de la zona de la intersección, sea que desee cruzar la otra vía o se desee
integrar a la corriente del tránsito en dicha vía.
Dentro de este concepto, se pueden considerar varias situaciones posibles:
Intersecciones sin control, donde los vehículos que se aproximan para realizar
sus maniobras previstas, deben ajustar su velocidad.
Intersecciones controladas por señales de CEDA EL PASO, diseñadas

conforme las normas de señalización vigentes
Intersecciones donde los vehículos de la carretera secundaria deben

responder al mandato de la reconocida señal de ALTO.
Intersecciones donde todos los accesos son controlados por señales de ALTO
o por luces de semáforos.
Intersecciones donde los vehículos que giran a la izquierda desde la vía

principal, deben ceder el paso a la corriente opuesta sobre la vía principal.
El uso de la figura 5.15 se hace necesario para explicar los primeros casos por ser
los más frecuentes. Información adicional se encuentra desarrollada en A Policy on
Geometric Design of Highways and Streets, AASHTO 2004, páginas 650 a 679.
El acceso de la corriente con menos vehículos en circulación a través del punto D,

debe disponer de suficiente distancia de visibilidad para que se compenetre de la
situación del tránsito en la intersección y que tome la decisión para recorrer la
distancia BD y cruzar o detenerse con seguridad.
La distancia BD debe tener tal longitud, que los conductores deben estar en
condiciones de percibir y reaccionar ante las situaciones de amenaza a la
seguridad vial y maniobrar sus vehículos para detenerse ante cualquier
circunstancia.
La distancia BD se compone de dos partes:
La distancia de percepción y reacción

La distancia de frenado, necesaria para detener el vehículo hasta el punto
propicio de la intersección.
La distancia BD, en metros, se determina de la siguiente manera:
B D= V1t1 + V12/ 2 d
Donde:
V1=Velocidad de los vehículos que circulan en la vía de menor intensidad,

en metros por segundo.
t1= Tiempo de percepción y reacción, del orden de 3 segundos.
d = Tasa de desaceleración (m/s2).
Una carretera primaria con una velocidad de 80 kilómetros por hora en su

intersección con una carretera secundaria con 50 kilómetros por hora de velocidad,
necesita disponer de un triángulo rectángulo visual para los vehículos A y B con
catetos de 65 y 40 metros, respectivamente, desde el punto de intersección. Estas
distancias o mayores, le permitirán a los vehículos en ambas carreteras hacer los
ajustes necesarios en las velocidades antes del punto de conflicto. Intersecciones
con triángulos visuales de las dimensiones anotadas o mayores, no son
necesariamente seguros, pues existe la posibilidad de enfrentar una sucesión de
vehículos en el ramal de acceso de la otra vía. Por esta razón, en las
intersecciones de este tipo, que se utilizan en carreteras con bajos volúmenes de
tránsito, se acostumbra ceder el paso a los vehículos que se aproximan por la
derecha, como una regla de tránsito que abona a la seguridad de la circulación en
este tipo de intersecciones sin control.
Siempre refiriéndose a la figura 5.15, la distancia AD es la que recorre el vehículo

que viaja en la carretera primaria o de mayor tránsito, en el momento que el
vehículo de la vía secundaria cruza la intersección desde el punto D al punto F.
Dentro de la distancia AD se incluye la distancia CD, a manera de ajuste por
razones de seguridad.
Para el caso exclusivo de camiones, se presenta el cuadro que sigue para

conductores buenos y regulares, manejando estos vehículos, tomando como
modelo el vehículo de diseño identificado como WB-19. El diseñador, a su criterio,
decidirá la mejor opción para el tratamiento de la visibilidad en intersecciones,
conforme a las orientaciones dadas en este acápite.
Distancia de Visibilidad BD (ver triángulo de visibilidad)

Velocidad km/h 30 50 60 80 90 110
FHWA Camión de 19.5m 41 69 103 149 201 264
Conductores buenos 53 99 160 228 305 396
Conductores regulares 46 83 122 168 221 282
Fuente: ITE, Geometric Design and Operational Considerations for Trucks, Informational Report,1992
Nota: FHWA , Federal Highway Works Administration, USA.
Las distancias de visibilidad presentadas antes se refieren a las necesarias para

realizar un cruce de los vehículos en ángulo recto entre una carretera primaria y
una secundaria.
Cuando se hacen giros de derecha e izquierda las distancias recomendadas para

automóviles y camiones son las mostradas en el cuadro 5.11.
Velocidad Derecha Izquierda

de diseño Auto Camión Auto Camión
(m) A A B C B C
30 76 204 83 76 209 204
40 105 275 104 105 262 275
50 140 359 124 140 314 359
55 184 462 145 184 366 462
60 238 591 166 238 419 591
70 302 757 187 302 471 757
80 376 975 207 376 523 975
80 461 ND 228 461 576 ND
90 558 ND 249 558 628 ND
100 670 ND 269 670 680 ND
110 796 ND 290 796 733 ND
Fuente: ITE, Geometric Design and Operational Considerations for Trucks, Iinformational Report, 992.l
Las distancias A, B y C están mostradas en la figura 5.16.
ND: No Disponible
Cuadro 5.11. Distancia de Visibilidad para Giros a Derecha e Izquierda en

Intersecciones
5.11 Diseño de Intersecciones Giratorias o Rotondas7
5.11.1 Consideraciones Generales
Las soluciones de este tipo son usuales en diferentes partes del mundo para
solucionar a nivel, problemas de congestión del tránsito con volúmenes
intermedios, porque constituyen una forma económica y flexible para dar solución
al movimiento de tránsito en medios urbanos, suburbanos y rurales.
Existen ventajas notorias que dan credibilidad a la decisión de construir este tipo
de facilidad en intersecciones donde se puedan alcanzar las siguientes ventajas:
Marcan la transición entre distintos tipos de flujos vehiculares urbanos e

interurbanos, al conseguir la reducción de velocidad a la entrada y salida del
tránsito en los diferentes accesos.
En la rotonda, los vehículos deben transitar a una velocidad uniforme para
incorporarse, entrecruzarse y salir de la corriente de tránsito, sin serios
conflictos.
Las rotondas son aplicables cuando los volúmenes de tránsito que llegan a la
intersección alcanzan unos 60,000 vehículos por día ó 6,000 vehículos por
hora en la hora punta8, tomando en cuenta siempre que la proporción de
tránsito en las entradas sea equilibrada. El volumen total de las ramas no
norma el diseño, su capacidad se rige más bien por el tránsito principal y por
el que se entrecruza en el sitio crítico de confluencia de la rotonda.
Las rotondas funcionan mejor en sitios con tránsito peatonal escaso.
Desde el punto de vista de su localización, ofrece ventajas de visibilidad a los
conductores, cuando éstas garantizan una visión segura en sus
aproximaciones y dentro de la isleta central.
Este tipo de intersecciones a nivel se justifica en las siguientes circunstancias:
Cuando la circulación vehicular no es de larga distancia.

Cuando existe una sucesión de pasos a nivel preestablecidos.
Para atender todo tipo de maniobras en las intersecciones, convirtiéndolas en
un movimiento de tránsito ordenado y continuo, de un solo sentido.
Para dar respuesta eficiente a los tiempos de espera fuera de la hora de
punta.
Para dar respuesta eficiente a las solicitaciones de intersecciones de cuatro
accesos o más.
Para ofrecer soluciones de bajo costo relativo en cuanto a construcción y
mantenimiento, toda vez que se cuente con el derecho de vía apropiado.
Para disminuir la tasa de accidentes en las intersecciones a nivel, en
comparación con otras soluciones usuales en intersecciones corrientes.
7
Referencias principales: Ourston and Doctors, "Roundabouts Design Guidelines", 1995, y The Dept. of
Transport, UK, y otros, "Geometric Design of Roundabouts", Report TD 16/93, 1993
8
A un volumen total de 3,000 vph se limita la capacidad de las rotondas de primer orden, según el "Manual
de Proyecto Geométrico de Carreteras", de la Secretaría de Obras Públicas de México, 1976.
Cuando se desea aprovechar la isleta central para la ejecución de obras

complementarias de monumentación y ornato.
En contraposición de los aspectos positivos, hay que mencionar las desventajas

de las mismas:
No se pueden coordinar en carreteras que tienen instalaciones con semáforos.

No existen prioridades de las corrientes de tránsito en los accesos.
No se concilian con las oleadas de tránsito provenientes de otras
intersecciones vecinas dotadas de instalaciones con semáforos.
Las rotondas requieren grandes dimensiones cuando los caminos que se
intersectan son de alta velocidad, ya que las zonas de entrecruzamiento
tienen que ser de mayor longitud, o bien cuando la intersección está formada
por más de cuatro ramales.
Los peatones no encuentran satisfacción de cruce similar a los acostumbrados
en otros tipos de intersecciones.
Para tomar decisiones definitivas, el diseñador debe tomar además muy en cuenta
los aspectos topográficos y ambientales.
5.11.2 Tipos de Rotondas
Los elementos básicos de una rotonda son: una isleta central, cuyo radio debe
corresponder a la velocidad de diseño, de modo que a una velocidad de proyecto
de 60 kilómetros por hora se requiere un radio mínimo de 113 metros, que
describe la orilla interior de la calzada; la calzada de la rotonda, que tiene un solo
sentido de circulación alrededor de la glorieta central; las entradas y salidas de la
rotonda, que para operar con eficiencia y seguridad deben alcanzar velocidades
equiparables a las de la propia rotonda; y las islas canalizadoras, que dividen los
accesos para formar las entradas y salidas a los mismos. Para sintetizar esta
descripción, se ha preparado la figura 5.17 que contiene esquemáticamente tres
tipos de rotondas:
La identificada como rotonda normal, que está compuesta de 4 accesos con

entradas ensanchadas, para permitir que entren como máximo 3 vehículos al
mismo tiempo, con una franja asfáltica de 12 metros alrededor de una isla
central circular de diferente diámetro, en concordancia con los volúmenes de
tránsito.
La identificada como mini-rotonda, que dispone de ensanchamientos en los

accesos y una pequeña isleta al centro, que en algunos países del mundo con
alto nivel de educación vial ha dado buenos resultados, al permitir un volumen
total de tránsito en la intersección de unos 7,000 vehículos por hora.
La rotonda a desnivel, que más bien corresponde a la categoría de

intercambios que son tratados en el subsiguiente capítulo de este manual, que
se tipifica mediante la configuración indicada en el extremo derecho de la
figura 5.17. Está rotonda está integrada por dos puentes que permiten el
tránsito ininterrumpido de los vehículos en maniobras de cruce de la corriente
principal, mientras que en la parte superior se mueven también elevados
volúmenes de tránsito correspondientes al balance del tránsito total, operando
bajo el régimen de circulación en el sentido opuesto a las manecillas del reloj,
típico de las rotondas.
Estas rotondas permiten también segregar físicamente el tránsito que realiza

maniobras de giro a la derecha en los accesos, para incrementar la capacidad de
la solución propuesta.
5.11.3 Elementos de Diseño
Para interpretar con facilidad este tema hay que referirse a la figura 5.18, donde
se aclaran algunos de los parámetros que son determinantes en la configuración
geométrica de las glorietas, su tratamiento está relacionado con la capacidad,
seguridad en el movimiento de los flujos vehiculares, economía y medio ambiente.
La longitud efectiva de ensanchamiento l` identificada en la figura 5.18. B, como

CF se construye paralela a la línea BG empezando a una distancia (e-v)/2 en el
punto C sobre la línea AB. La distancia BD es igual a (e-v), la amplitud del
ensanchamiento se define por la siguiente expresión:
S= 1.6 (e-v)/l
El ángulo de entrada Ø también se ilustra para varias condiciones geométricas en

la figura 5.18.C; enfrenta conflictos entre el tránsito que entra y el que circula
enfrente de los accesos. También en la misma figura 5.18.A se ilustra la longitud
del diámetro del circulo inscrito (D).
El ángulo de entrada para diferentes configuraciones geométricas de glorietas se

ofrece en la figura 5.18.
Los rangos de valores prácticos para los diferentes parámetros que han sido
mencionados antes, son los siguientes:
Descripción Valores prácticos

e Ancho de entrada 4 -15 m
v Mitad del ancho del acceso 2 - 7.3 m
l` Promedio de longitud efectiva 1 – 100 m
del ensanchamiento
S Amplitud del ensanchamiento 0 – 2.9 m*
r Radio de entrada 6 – 100 m
Ø Angulo de entrada 10 – 600
D Diámetro del circulo inscrito 15 – 100 m
* Rango medido
El ancho total de la entrada debe ser menor de 10.5 metros en carreteras de 2

carriles, uno por sentido de circulación y no debe ser mayor de 15 metros para
carreteras de carriles dobles por sentido. El ancho de cada carril debe ser mayor
de 3 metros.
El ancho de la entrada de los accesos y la longitud de ensanchamiento, l`, son

elementos de diseño que tienen influencia relevante en la capacidad de la rotonda
y en la seguridad de los movimientos vehiculares.
Se recomienda que el ancho de las entradas tenga como mínimo dos carriles y no
ser mayor al equivalente de cuatro carriles.
5.11.4 Cálculo de Capacidades de Rotondas
El cálculo de capacidad de este tipo de facilidades viales se compone de dos

partes:
Capacidad práctica de las zonas de entrecruzamiento, Qp, en vehículos por
hora.
La capacidad de las entradas, Qe
El primer cálculo de capacidad de las zonas de entrecruzamiento utiliza la

siguiente expresión:
Qp=282*W* (1+E/W) * (1-P/3 ) / (1+W/L)
Donde:
W= Ancho de la calzada circular de rodadura, en metros
E= Promedio de ancho del acceso de entrada y el ancho de la calzada
circular, en metros.
P= Proporción de las corrientes de tránsito que se entrecruzan en relación
al volumen del total que se mueve en esa sección
L= Longitud de la sección de entrecruzamiento, en metros.
La proporción de tránsito que se entrecruza se calcula haciendo uso de la

figura 5.19, donde aparece la proporción de entrecruzamiento explicada
utilizando letras en los accesos. Específicamente se muestra el método
aplicado a las corrientes de tránsito del acceso Sur.
La segunda utiliza la siguiente expresión:
Qe = K (F-fc*Qc), cuando fc * Qc es menor o igual que F.

Qe= 0, cuando fc*Qc es mayor que F
Donde:
Ø = Angulo de entrada.
r = Radio de entrada
F = 303 X2
fc = 0.21 * tp [1+0. 2 X2]
Qc = Volumen de tránsito que circula enfrente de la entrada
Donde los factores:
a) X2 =
e = Ancho del acceso ensanchado, en metros

V = Ancho de la calzada de la carretera antes del acceso, en metros
Amplitud del ensanchamiento (S)
S=
Donde:
b) Tp =
M=
e = Base de logaritmos neperianos

D= Diámetro inscrito de rotonda, en metros.
5.11.5 Visibilidad en Rotondas
La distancia de visibilidad de parada en rotondas se presenta en el cuadro

5.12. Es la distancia de visibilidad en los accesos que se muestran para las
consideraciones geométricas de la figura 5.20, presentada en dos páginas. La
altura del ojo del observador y del objeto es de 1.05 metros y deberá verse
claramente hasta una altura de 2 metros sobre la superficie de rodamiento.
Hasta 1.05 metros se cubre la visibilidad sobre la parte superior de plantas y

muros bajos y hasta 2 metros se dispone de visibilidad de las señales verticales.
La visibilidad vertical tiene 1.05 metros como altura del observador y 0.26
metros para altura del objeto; siempre debe alcanzarse una visión segura
hasta 2 metros de alto bajo el mismo criterio mencionado antes.
La distancia de visibilidad hacia la izquierda de la entrada también se muestra

en la Figura No.5.20; en este caso, todos los conductores que se acercan a la
línea de CEDA EL PASO deberán tener la facilidad de ver todo el ancho de la
franja de rodada localizada a su izquierda. Esta distancia se mide desde el
centro del carril izquierdo del acceso, 15 metros adelante hasta alcanzar la
línea del CEDA EL PASO a la entrada desde el acceso. Estas distancias de
visibilidad se relacionan con el diámetro del círculo inscrito (D) y se muestran
en el cuadro 5.12 antes citado.
a) Distancia de visibilidad de b) Distancia de visibilidad hacia

parada la izquierda de la entrada
Velocidad de Diseño(km/h) Diámetro Distancia de
50 60 70 85 100 inscrito (m) visibilidad (m)
Mínima Deseable (m) <40 Toda la Intersección
70 95 125 165 225 40-60 40
Mínima Absoluta (m) 60-100 50
>100 60
50 70 95 125 165
Cuadro 5.12. Distancia de Visibilidad en Rotondas
La visibilidad requerida enfrente de la entrada se mide de la misma forma que la

requerida para la izquierda y se utilizan las mismas distancias mostradas en la
sección 5.10 de este capítulo. En la figura 5.20 ya señalada, se incluyen en forma
gráfica los diferentes componentes de este requerimiento de visibilidad.
La visibilidad de los vehículos que circulan sobre la faja circular deben tener
una visión clara del ancho de la misma delante de ellos, a una distancia
apropiada de acuerdo al tamaño de la glorieta, tomando como parámetros las
distancias de visibilidad mostradas en el Cuadro No.5.10. Se debe evitar que
elementos ornamentales sobre la isla central causen obstrucción visual a los
conductores y por consiguiente induzcan situaciones de peligro. Cuando se
siembren plantas ornamentales deben ser de tamaño pequeño y bajo
crecimiento. En la figura 5.20 se incluyen los elementos de diseño para esta
situación de visibilidad.
La visibilidad de vehículos para cruces de peatones deben tener una distancia

deseable de parada, incluida en el cuadro antes indicado, a la altura de la
línea de CEDA EL PASO. En la entrada del acceso los conductores deberán
tener visión clara del ancho completo del cruce peatonal localizado en la
salida próxima derecha de la rotonda. El cruce peatonal debe localizarse a
50m ó menos del punto de salida de los vehículos en circulación.
5.11.6 Ancho de Giro requerido para Vehículos Pesados
Para determinar el ancho de giro requerido para vehículos pesados en una rotonda
normal, se utilizan dos vehículos tipo, la combinación de tractor con semirremolque
identificada como California en los documentos de referencia, de 19.8 metros de
largo total, que corresponde a un vehículo WB-18 según la clasificación de la
AASHTO9, y el autobús, cuyas dimensiones y requerimientos para giros se
muestran en la figura 5.21. Utilizando una isla central con bordillo de barrera y un
claro mínimo de 1.0 metros, se pueden determinar del cuadro 5.13 el diámetro del
círculo inscrito, f, y el ancho recomendable entre cunetas, g.
9
El vehículo WB-18 tiene el mismo radio mínimo de giro que el vehículo WB-19 adoptado para este manual,
aunque requiere un radio interior de 6.8 metros, por lo tanto más exigente que el radio de 2.8 metros que exige
el WB-19.
Diámetro Vehículos de diseño

del circulo California Bus
inscrito, f mínimo mínimo
91.4 6.6 5.2
85.3 6.6 5.2
79.2 6.9 5.2
73.2 7.0 5.3
67.1 7.3 5.3
61.0 7.6 5.5
57.9 7.8 5.5
54.9 8.1 5.6
51.8 8.4 5.8
48.8 8.7 5.8
45.7 9.1 5.9
42.7 9.6 6.1
39.6 10.2 6.2
36.6 11.1 6.4
33.5 12.3 6.7
30.5 * 7.0
29.0 * 7.2
Este vehículo de diseño requiere diámetros
de círculo inscrito más grande
Cuadro 5.13. Ancho de Giro Recomendable para Rotondas entre Cunetas, g, para
Vehículos Pesados, en Metros
CAPÍTULO VI-INTERCAMBIOS E INTERSECCIONES A DESNIVEL 6-1
CAPÍTULO VI
INTERCAMBIOS E INTERSECCIONES A DESNIVEL
6.1 Los Intercambios, una Categoría Superior de Intersecciones
De los tres tipos básicos de intersecciones usuales en carreteras - las intersecciones a nivel, los
simples cruces a desnivel para separar corrientes de tránsito y los intercambios - cada uno está
previsto para desempeñar su propio papel, determinado éste en función de los volúmenes de tránsito
de diseño, de la distribución direccional de los diversos movimientos del tránsito, de los costos como
un elemento de primordial consideración, la topografía y la disponibilidad de derechos de vía,
ocupando la categoría superior como solución técnica de diseño los intercambios, también conocidos
como distribuidores y entronques a desnivel. En los países en desarrollo hay un elemento adicional
importante a tomar en consideración: la necesidad de desarrollar una cultura para el uso apropiado y
el seguimiento de las normas de operación de los intercambios, que hagan relucir sus ventajas en
cuanto a seguridad, fluidez y economía en la circulación. Instrucciones simples, diseños para
maniobras naturales y señalización oportuna, son componentes complementarios del esfuerzo de
educación de los usuarios para el mejor uso de estas instalaciones.
Donde el tránsito de una carretera es de baja intensidad y subordinado al tránsito en la carretera

principal, éste no sufre inconvenientes por la existencia de una intersección a nivel, situación en la
cual el tránsito secundario es sacrificado y obligado a soportar los tiempos de espera para realizar las
maniobras permitidas. Los tiempos de espera y las incomodidades van creciendo a medida que la vía
secundaria incrementa su movimiento vehicular. El caso extremo ocurre en el momento en que
ambas corrientes de tránsito siendo aproximadamente iguales, experimentan retrasos significativos
que sufre el 50 por ciento de todo el movimiento de los vehículos en la intersección.
La idea de la separación de niveles para liberar el flujo de ambas corrientes o, en una opción más
elaborada, la separación de niveles con su dotación de rampas, surge entonces como una opción
justificada y justificable. La separación de niveles operará sin dificultades para la corriente principal
que tendrá obvia preferencia, excepto cuando en el perfil se introducen pendientes longitudinales
largas y pronunciadas, complicándose la operación de camiones y otros vehículos pesados. En este
sentido, los terrenos ondulados se prestan más al diseño de los intercambios en armonía con el
medio, caso contrario al de los terrenos planos, donde hay que aplicar un poco de imaginación
paisajista para procurar soluciones visualmente agradables y prácticamente funcionales. Las rampas
en estos intercambios no tienen efectos negativos en la corriente principal, excepto cuando la
capacidad de dichas rampas es insuficiente, los carriles de aceleración y desaceleración y los
entrecruzamientos no son de la longitud apropiada o se carece de algún tramo de las rampas de giro.
Las rampas están dispuestas para facilitar las maniobras del tránsito en los intercambios. Una rampa
de un solo cuadrante, puede ser suficiente cuando los volúmenes son bajos. Sin embargo, puede ser
que las operaciones de giro a izquierda en ambos extremos de la rampa, tengan que ser sustituidas
por una solución con dos cuadrantes, de forma que los giros a izquierda solamente se realicen en la
vía secundaria o menor.
La solución óptima, desde luego, ocurrirá cuando el intercambio ocupe los cuatro cuadrantes para
convertirse en la conocida solución en trébol. Ahí todos los movimientos del tránsito son directos y
naturales. La complejidad operativa de los tréboles ocurre en los aros de cada cuadrante, donde se
puede generar algún grado de confusión, además de que se requiere un área de entrecruzamiento
que, para ser eficiente, debe contar con la longitud apropiada de diseño determinada por los
volúmenes de tránsito que se entrecruzan. Pero el trébol es apenas una de las formas más conocidas
de los intercambios utilizados en el medio vial.
6.2 Condiciones para la Construcción de Intercambios
6.2.1 Criterios Generales
Para dar respuesta a la pregunta de cuáles son las condiciones para la construcción de un
intercambio, cabe recurrir al análisis de diversos factores que deben ser cuidadosamente
examinados y ponderados con propiedad. En orden de prioridad, las condiciones más
importantes para la construcción de intercambios tienen que ver con los volúmenes de tránsito
para diseño, la eliminación de embotellamientos o congestionamientos del tránsito, los aportes
a la seguridad vial, la clasificación de la arteria en lo relativo al control en los accesos, los
resultados del análisis de beneficios y costos, la disponibilidad de recursos para inversión,
incluyendo la construcción por etapas, y la topografía del sitio. Según sea la profundidad del
análisis emprendido, la respuesta final debe indicar cuándo, dónde y cómo debe construirse el
intercambio propuesto. Otros criterios más podrán complementar a los antes señalados, cuyo
listado en ninguna manera puede considerarse como exhaustivo.
6.2.2 La Relación de Beneficios y Costos
Es fundamental soportar la recomendación de la construcción de un intercambio en una

comparación de los beneficios y costos del mismo. De un lado se habrá de colocar un costo
de inversión inicial que seguramente será bastante elevado, resultado de la construcción de
estructuras para la separación de niveles, carreteras de paso preferencial, rampas, trabajos de
nivelación y de desarrollo paisajístico, instalación de servicios especiales, etc.; a este costo
inicial se le habrán de sumar gastos anuales en concepto de mantenimiento,
comparativamente más elevados que si se tratara de una intersección a nivel. Del lado de los
beneficios, se podrá contar con volúmenes significativos de ahorros en costos de operación de
los vehículos y tiempos de espera (expresados estos últimos en costos del tiempo de los
conductores y los pasajeros), durante todo el ciclo del proyecto. Los resultados de la
comparación de ordinario son favorables a la solución de intercambio, sobre todo cuando el
movimiento de paso es predominante. Solamente por efecto de la operación de las rampas
direccionales, por ejemplo, se pueden generar ahorros considerables en las distancias de
recorrido y eliminar las reducciones en velocidades. La realidad es que en el análisis
económico de un intercambio, no es sólo la comparación de éste frente a una intersección a
nivel, también es la comparación técnica y económica de un elenco de alternativas viables
para seleccionar la mejor y más apropiada al medio.
6.2.3 Insuficiente Capacidad de la Intersección a Nivel
Los volúmenes de tránsito en exceso de la capacidad de una intersección a nivel, en la cual se

han agotado las opciones operativas y de bajo costo relativo para incrementar la fluidez del
movimiento, constituyen una clara invitación a considerar la construcción de intercambios. Al
nivel de servicio F, que es prácticamente cuando la relación volumen/capacidad se aproxima a
la unidad, el flujo del tránsito se vuelve forzado, las velocidades se restringen al máximo y los
tiempos de espera se tornan insoportables, obligando a algunos conductores a sacrificar su
propia seguridad, realizando maniobras riesgosas para superar el embotellamiento.
Consecuentemente, se incrementa la tasa de accidentalidad del sitio de la intersección, que
pasa a ser señalada como una zona de peligro.
6.2.4 El Control en los Accesos
Donde la clasificación funcional de una carretera determina que debe disponer de control total
en los accesos, está implícita la necesidad de construir intercambios en las intersecciones
principales con las otras carreteras de la red. Esto significa que en su conjunto y con una
visión de sistema, la carretera obligará a readecuar todas las intersecciones en un proceso de
redistribución de flujos, relocalizando unas intersecciones, clausurando otras para reorientar o
concentrar el movimiento, construyendo cruces a desnivel donde no interesa que exista
interferencia en el tránsito principal, y dejando por último los sitios en donde necesariamente
habrá que proveer intercambios.
Un análisis similar habrá de hacerse en aquellas carreteras que están supuestas a contar con
control parcial en los accesos, aunque las exigencias sean de menor nivel, pues en casos
tales se admite la existencia de intersecciones a nivel sujetas a determinados requisitos y
exigencias, para favorecer la función de movilidad sobre la corriente principal del tránsito.
6.2.5 Las Necesidades en Centroamérica y Panamá
Donde se siente mayor presión en la región de Centroamérica y Panamá para la construcción

de más y mejores intercambios, es en las áreas urbanas de las capitales de los seis países y
en las zonas suburbanas, que normalmente forman parte de la región metropolitana que se
conforma en torno a dichas capitales, donde ya se ha mencionado se producen las mayores
concentraciones de tránsito. Es ahí también donde se suma al elevado costo de la inversión
inicial, el conocido problema del elevado valor de la tierra, que hace difícil en sumo grado
brindar las soluciones requeridas, tanto por la usual limitación de recursos financieros como
por el hecho de que las agencias internacionales de crédito, al financiar estas obras, no
cubren gastos de adquisición de derechos de vía ni el pago de impuestos. No obstante lo
anterior, se cuenta cerca de treinta intercambios que están prestando variados servicios en las
capitales centroamericanas y cuya evaluación operativa, así como el análisis de sus bondades
y deficiencias, se impone para derivar lecciones útiles de la escasa experiencia adquirida
hasta ahora.
6.3 Tipos Usuales de Intercambios
La configuración de los intercambios es variada y en muy raras oportunidades es permisible hablar de

soluciones únicas; más bien los intercambios deben diseñarse ad-hoc, teniendo a la vista todo el
menú de requerimientos y todo el elenco de alternativas técnicamente posibles.
Sin embargo existen ciertas configuraciones básicas usuales en la práctica de la ingeniería vial, cuyo
conocimiento es esencial, para determinar la medida en que cualquiera de ellas es aplicable a un
caso dado o, en la mejor de las opciones, abrir la posibilidad para que el diseñador elabore su propia
y original solución, al gusto del cliente y sus necesidades.
Por razones de conveniencia, la primera clasificación de los intercambios usuales es en función de

los ramales, que pueden ser tres o cuatro.
6.3.1 Intercambios de Tres Ramales
El intercambio en trompeta, en T o en Y, es el más común de los que entrelazan tres ramales

importantes, ya que consiste de una o más estructuras de separación de niveles, en
complemento a carreteras de un solo sentido de circulación para todos los movimientos del
tránsito. El movimiento del tránsito de paso tiene preferencia en esta configuración. De los dos
giros a izquierda, se favorecerá al de mayor volumen con el alineamiento directo, en tanto que
el volumen menor se movilizará por el aro, donde experimentará mayores restricciones para
su velocidad y comodidad. Curvas con espirales de transición son efectivas para el mejor
alineamiento horizontal de las rampas en las trompetas.
En la intersección de una autopista con una carretera principal, se puede aplicar un diseño
como el que muestra la Figura 6.1, dibujo 2, donde la carretera local pasa por encima de la
autopista en sus carriles de la derecha, pero pasa por debajo en los carriles de la izquierda,
para luego incorporarse en el aro en ascenso para reducir su velocidad, que luego ganará en
el correspondiente carril de aceleración, parcialmente desarrollado sobre la estructura.
6.3.2 Intercambios de Cuatro Ramales
Los intercambios de cuatro ramales se construyen donde se entrecruzan dos carreteras

importantes, que necesitan redistribuir sus corrientes de tránsito en operaciones de cruce,
separación, integración y entrecruzamiento, admitiéndose como soluciones las
configuraciones en diamante, en trébol de cuatro hojas, con sus variantes de tres, dos y hasta
una hoja, y los intercambios con conexiones directas y semidirectas, que adquieren formas
caprichosas y son los más elaborados y costosos de los intercambios posibles. Por su mayor
adaptación al medio, se hará referencia a los intercambios en diamante y en trébol.
a) Los Diamantes
Los intercambios del tipo diamante son los más apropiados donde existen severas
limitaciones en derecho de vía, ya que sus exigencias de espacio para acomodar las
rampas diagonales requeridas en cada cuadrante son mínimas, de ahí que sean
extensamente utilizados en áreas urbanas y en zonas suburbanas, por causar las
menores afectaciones a las propiedades colindantes.
Desde la pista principal, el flujo de salida o de entrada hacia o desde las rampas
diagonales tiene que ser libre y puede realizarse a velocidades relativamente altas. En la
vía secundaria y en tanto los volúmenes de tránsito no sean elevados, se podrán realizar
de manera relativamente fácil las maniobras de giros a derecha o izquierda hacia o
desde las rampas diagonales. Para incrementar la seguridad de estas operaciones, se
recomienda algún tipo de canalización de las corrientes, recomendación que se vuelve
obligada cuando los volúmenes de tránsito en estos puntos alcanzan magnitudes
mayores. Estas canalizaciones, incluyendo la mediana central, pueden ser demarcadas
en el pavimento o, preferiblemente, ser delimitadas mediante bordillos montables
La señalización en estas intersecciones es esencial. El crecimiento de los volúmenes de

tránsito puede hacer necesario que una rampa diagonal que salga de la pista principal
con un solo carril de circulación, tenga que ser ampliada hacia el extremo de entrada con
dos o tres carriles, para permitir la acumulación del tránsito y su incorporación al flujo de
la vía secundaria, sea con el auxilio de semáforos o sin ellos. Lo importante, en todo
caso, es que la acumulación de tránsito en la diagonal no llegue hasta ocasionar
fricciones con el tránsito de la carretera principal.
Una diversidad de variantes admite la solución de los intercambios en diamante, el más

frecuente de ellos ocurre cuando a lo largo de la carretera principal existen calles
marginales de un solo sentido de circulación, a las cuales se integran las rampas
diagonales unos 100 metros o más antes y después de la intersección, para dar lugar al
entrecruzamiento y el acomodo de los vehículos en circulación antes de realizar su
maniobra deseada.
La forma más elaborada y costosa de diamante es la que cuenta con una estructura de
tres niveles y cuatro pares de rampas, para posibilitar el flujo ininterrumpido del tránsito
en ambas carreteras que se intersectan. En esta solución, solamente los giros a
izquierda se efectúan a nivel. No obstante lo sofisticada de esta solución, ocupa todavía
menos espacio que otro tipo más complejo de los intercambios conocidos.
Las rampas diagonales son todas de 4.2 metros de ancho de carril, con pendientes
menores del uno por ciento.
La figura 6.2 ilustra esquemáticamente la configuración de los tipos de diamante a que

se ha hecho referencia.
b) Los Tréboles
La figura del trébol es bastante conocida en el medio centroamericano, desde que hace
cerca de cincuenta años se construyó en la ciudad de Guatemala el primer trébol de
cuatro hojas, que ahora es un punto de referencia obligado de la capital. Con todo y sus
deficiencias y modificaciones cuestionables, el trébol de la ciudad sigue prestando un
invaluable servicio a la comunidad urbana y alivio al acelerado congestionamiento del
tránsito citadino.
Un trébol completo resuelve, con aros, los cuales implican giros derechos de 270
grados, todas las demandas de los movimientos a la izquierda en un intercambio,
integrándolos por la derecha en la corriente deseada. A cambio, esos aros incrementan
considerablemente la longitud de recorrido de los vehículos, en mayor medida según
sean mayores las velocidades de diseño – por cada 10 kilómetros por hora de aumento
de la velocidad de diseño, se incrementa la distancia de recorrido del aro en un 50 por
ciento y el tiempo en un 20 a 30 por ciento - requiriendo además extensas áreas de
derecho de vía en terrenos que, usualmente, tienen costos elevados por metro
cuadrado. En un aro diseñado para 30 kilómetros por hora con un radio de 27 metros, la
distancia extra de recorrido es de 200 metros, mientras que para 50 kilómetros por hora
de velocidad de diseño y radio de 80 metros, la distancia extra de recorrido se eleva a
500 metros. Considerando estos factores, se recomienda el uso de radios de 30 a 50
metros para aros en carreteras de menor movimiento y velocidades de diseño de 80
kilómetros por hora o menos y 50 a 75 metros de radio para el movimiento de
camiones pesados en carreteras más importantes, que operan a mayores velocidades
de diseño.
Otra desventaja de los tréboles son las cortas distancias disponibles para las peligrosas
maniobras de entrecruzamiento, que en cierta forma alivia la construcción de carriles
colectores-distribuidores, cuya carencia complica la operación del carril derecho de la
pista principal, que además de atender su propio movimiento, debe dar lugar al
entrecruzamiento desde y hacia los aros del intercambio. Se afirma que cuando la
intensidad de tránsito horario en los dos aros contiguos se aproxima a los 1,000
vehículos por hora, la interferencia crece fuera de proporciones y se reduce la velocidad
del tránsito principal. Cuando supera los 1,000 vph, hay necesidad de transferir a una
pista colectora-distribuidora todo el movimiento de entrecruzamientos, para dejar libre la
corriente principal de paso.
La Figura 6.3 muestra variantes al trébol de cuatro hojas, con soluciones parciales de
tres, dos y hasta un aro, que se acomodan a las condiciones del sitio y pueden brindar
soluciones satisfactorias, siempre y cuando las rampas se acomoden de manera tal que
los giros de entrada y salida no interfieran o lo hagan en grado mínimo, con las
corrientes de tránsito sobre la pista principal. Un criterio fundamental es que los
movimientos principales de giro se realicen con salidas y entradas por la derecha.
Complementario a ese criterio, es que donde el tránsito principal de paso sea
considerablemente mayor que en la otra arteria, siempre debe procurarse que la entrada
o la salida desde la vía principal se haga por la derecha, no importando si en la vía
secundaria la terminal de la rampa resulte en un giro por la izquierda.
6.4 Las Estructuras para la Separación de Niveles
6.4.1 ¿Por Arriba o por Debajo?
La primera consideración para determinar si la carretera principal debe pasar por arriba o por
debajo de la estructura de separación de niveles en un intercambio, está en función de la
adaptación del diseño a la topografía del terreno, adaptación que será tanto más exitosa
cuanto mejor reúna los atributos de ser una solución estéticamente agradable y funcional,
además de fácil de construir y mantener. Si la topografía predomina, el diseño de la estructura
y los demás componentes del intercambio deben ineludiblemente someterse a ella, sin
desconocer la sensible ponderación que el costo tiene en la escogencia de la mejor
alternativa. Un puente con un solo claro puede cubrir aproximadamente hasta 45 metros, con
peraltes en las vigas de aproximadamente 1/15 a 1/30 del claro total. Puentes de longitudes
mayores podrían requerir pilas intermedias soportadas en la mediana, mayores peraltes de las
vigas o mayores rellenos en los accesos para hacer más corta la longitud total de la solución
estructural del puente.
Del anterior criterio pareciera ser indiferente la decisión de si el tránsito principal de paso es
por arriba o por debajo de la estructura. Sin embargo hay pros y contras a las dos
posibilidades extremas. Ver Figura 6.4.
a) El Paso Inferior por las Estructuras de Separación de Niveles
Se afirma que el paso inferior del tránsito principal, presenta la ventaja de ofrecer al conductor
la visión inmediata del puente del intercambio y de las entradas y salidas de las diferentes
rampas que lo complementan. Esta ventaja se mantiene aún cuando la rasante del puente se
identifica con el nivel del terreno donde la topografía es relativamente plana, y la carretera
principal se deprime un tanto para acomodar el paso por debajo de la estructura. Otra ventaja
adicional la ofrecen las rampas, que lucen más naturales cuando los vehículos que se separan
de la corriente principal empiezan a perder velocidad en el ascenso de la rampa y, por el
contrario, empiezan a ganar velocidad en el descenso de la rampa para incorporarse a la
corriente principal, haciendo más eficiente el funcionamiento de los carriles de aceleración. Si
se tiene el propósito de atenuar la contaminación por ruidos del tránsito, el paso inferior de la
carretera principal tiene sus ventajas evidentes.
b) El Paso Superior por la Cubierta de las Estructuras
El paso superior ofrece, por su parte, las mejores facilidades para el desarrollo del proyecto
por etapas, algo que puede ser sumamente atractivo para los países en desarrollo. La
construcción de una parte del ancho del puente, en una primera etapa, para luego adicionarle
los carriles y la franja divisoria central en los anchos preestablecidos, constituye un buen
ejemplo de un desarrollo incremental o por etapas de la solución estructural, que no sacrifica
nada de la primera parte de la inversión. Donde una nueva carretera cruza con considerables
volúmenes de tránsito una ruta existente, la construcción de un paso superior ocasiona las
menores alteraciones al tránsito existente, ya que no exige la construcción o habilitación de
desvíos provisionales. Adicionalmente, el cruce de la carretera principal por arriba no tiene
limitación alguna para el movimiento de camiones con cargas de dimensiones extraordinarias,
a menos que la estructura del puente sea una armadura de acero de paso a través.
Finalmente, cabe destacar que el paso superior del tránsito principal es más favorable para el
tratamiento apropiado del drenaje superficial en el área del intercambio.
6.4.2 Ancho de las Estructuras de Separación de Niveles en los Intercambios
La recomendación más general en lo que se refiere al ancho de la sección transversal del

puente o los puentes de un intercambio, es que esta sección debe ser igual al ancho de la
corona de la carretera en sus accesos al puente o los puentes, particularmente si se trata de
una autopista, para que transmita al conductor la confortable sensación de amplitud y
seguridad que requiere en sus operaciones. En contraste, la sensación de estrechamiento
que producen los postes, los pasillos, las columnas de los puentes, los parapetos y los
pasamanos de las estructuras, induce al conductor a separarse de esos obstáculos fijos e
invadir los carriles contiguos, a riesgo de su seguridad y la de los demás.
Se admite, sin embargo, que en los puentes de mayores longitudes se pueda sacrificar un
tanto del ancho deseable, en beneficio de la economía de la obra, aunque este no puede ser
un criterio absoluto, sino que debe combinarse con el análisis de las características del
tránsito, de las medidas de seguridad, de los imprevistos y de la factibilidad económica de la
solución recomendable.
En autopistas, donde se supone que no deben circular peatones, se acostumbra que a 0.60
metros del borde del hombro se construya una base de concreto o parapeto, sobre la cual se
colocan los postes de soporte de la defensa del puente o pasamanos. La mayoría de estas
defensas o pasamanos son rígidas, aunque se están incorporando con mayor frecuencia
dispositivos para la absorción de la energía de los impactos, a fin de reducir la severidad de
los accidentes.
Tratándose de otro tipo de carreteras, diferentes de las autopistas, se debe dar debida
consideración a la construcción de aceras para atender las necesidades del movimiento
peatonal que, en Centroamérica y Panamá, es intenso por calles y carreteras.
6.4.3 Las Restricciones Laterales
El ancho de la mediana gobierna el despeje de obstáculos del lado izquierdo en una carretera
dividida, ya que un ancho mínimo de 3.0 metros, permite la eventual construcción de hombros
de 1.20 metros de ancho a cada lado, junto con una barrera rígida del tipo previsto para
redireccionar el tránsito. En carreteras de seis o más carriles, se recomienda que la mediana
sea de 6.60 metros por lo menos, para dejar hombros de 3.0 metros y la barrera rígida del
centro.
Las carreteras de alta velocidad deben ser diseñadas para llevar a lo largo del paso inferior
todo el ancho del hombro derecho, con bordillos continuos solamente para el tratamiento del
drenaje, ya sea a la derecha o a la izquierda. Donde sea necesario proporcionar aceras, estas
deben construirse incrementando el ancho de la sección transversal del paso inferior en la
porción correspondiente. Las paredes de los estribos verticales deben incorporar secciones de
barreras, similares a las que se propone colocar al centro de la sección transversal.
Donde es imposible dejar una sección suficientemente despejada, se recomienda que todos
los estribos, pilas y columnas sean protegidos con los dispositivos apropiados, a menos que
estén situados fuera del alcance de los vehículos fuera de control. Las defensas instaladas en
tales sitios deben tener una distancia libre apropiada a la deflexión dinámica lateral de dichas
defensas.
6.4.4 Medianas
No se recomienda la construcción de una mediana con bordillos en puentes de 30 metros o

menos, cuando la carretera de acceso consta de una calzada de cuatro o más carriles sin
división central o se tiene una mediana a nivel de menos de 1.20 metros de ancho. Para
puentes entre 30 y 120 metros de longitud, los volúmenes de tránsito, las velocidades, las
distancias de visibilidad, la necesidad de postes para el alumbrado público, la sección
transversal de los accesos, etc., determinarán si se requieren o no las medianas. En puentes
de más de 120 metros, se justifica la construcción de medianas delimitadas por bordillos.
6.4.5 Altura Libre del Paso Inferior
Conviene recordar que la mayor altura del vehículo de diseño es de 4.10 metros, aunque
algunos Estados norteamericanos admiten que los vehículos cargados alcancen alturas hasta
de 4.40 metros. Si se toma en cuenta que debe haber una altura libre entre el vehículo
cargado y la cara inferior de la estructura de soporte del puente de por lo menos 0.30 metros,
al adicionar a los datos anteriores la pérdida de altura por los trabajos de revestimiento
periódico de la carretera, se tiene que la altura libre deseable del nivel de la rasante a la cara
inferior de la estructura es de 5.50 metros y de 4.80 metros el mínimo recomendable bajo
ciertas condiciones.
6.4.6 Distancia Horizontal para efectuar la Separación de Niveles
La distancia mínima requerida, D, para efectuar la separación de niveles depende de la

velocidad de diseño, de la pendiente longitudinal de la carretera y de la altura de subida o
bajada, H, necesaria para la separación de niveles. La Figura 6.4 muestra la distancia
requerida en terreno plano, que puede utilizarse como guía para el diseño preliminar de
soluciones con pendientes y rasantes diferentes, según la conformación del terreno.
La distancia requerida, para un diseño preliminar, puede determinarse del cuadro 6.1 para
pendientes comprendidas entre 2 y 7 por ciento y para velocidades de 80 a 110 kilómetros por
hora, aplicables a autopistas, y velocidades hasta de 50 kilómetros por hora para carreteras
menores. Los valores se han derivado para condiciones similares de pendientes de ambos
lados de la estructura, pudiendo interpolarse o extrapolarse dichos valores. Los valores de D,
expresados en metros, son válidos igualmente para situaciones de pendientes desiguales. La
distancia D es la suma de la curva vertical de entrada, más la longitud de la tangente y la
mitad de la curva vertical en la cresta o el columpio de la estructura, pero está basada en la
mínima distancia de visibilidad de parada, siendo que lo recomendable es proporcionar curvas
de mayor amplitud. Pendientes mayores de 3, 4, 5 y 6 por ciento, no deben usarse con
velocidades de 110, 100, 80 y 60 kilómetros por hora respectivamente, cuando la separación
de niveles sea de 7.50 metros o menos.
La diferencia típica en elevaciones es de 6.0 a 6.6 metros, para tomar en consideración tanto
la altura libre vertical como el peralte de la estructura, incluida la losa.
Velocidad, km/h y Pendiente Valores de H**, metros

VELOCIDAD PENDIENTE 4 6 8 10
50 5% 130 170 210 250
50 7% - 160 180 210
60 4% 160 210 260 310
60 6% - 190 220 250
80 3% 220 290 350 420
80 5% - - 300 340
100 2% 330 400 460 530
110 3% - 350 410 480
*La distancia D es la suma de la curva vertical de entrada, más la longitud de la tangente y la mitad
de la curva vertical en la cresta o el columpio al nivel de la estructura (Ver figura 6.4).
**Diferencia en metros del nivel del terreno y la cresta o el fondo del columpio en una estructura
de separación de niveles (Ver figura 6.4).
Cuadro 6.1. Distancia Mínimas (D*, en metros) para realizar la Separación de Niveles en
Estructuras de Paso por Arriba o por Debajo
6.5 Las Rampas, su Diseño
6.5.1 Definiciones
Todos los tipos de configuraciones, disposiciones y tamaños de segmentos de carreteras para

salir de un ramal a otro dentro de un intercambio, se conocen bajo el nombre genérico de
rampas, que en lo esencial están constituidas por una terminal en cada extremo, provista de
giros en uno o en ambos sentidos, una sección de carretera con circulación en un solo
sentido, algún grado de curvatura horizontal con su correspondiente transición y pendiente
longitudinal.
Las rampas sirven como carreteras de transición, permitiendo la transferencia de un vehículo

de una carretera a la otra, en movimientos sucesivos de separación y convergencia La
separación convierte una sola corriente de tránsito en dos, en tanto que la convergencia opera
en sentido contrario, integrando en una sola corriente dos corrientes separadas. Ambos
alineamientos (el horizontal y el vertical) son, por lo general, construidos por debajo de las
normas de diseño de las carreteras que enlazan, aunque en raras ocasiones pueden ajustarse
a normas similares. Las distancias de visibilidad a lo largo de una rampa deben ser por lo
menos iguales a las de visibilidad de parada, aunque se recomienda incrementarlas en un 25
por ciento o más, antes de llegar a la nariz de la rampa de salida de una autopista1. Los
diferentes tipos de rampas se muestran en la Figura 6.5.
6.5.2 Velocidades de Diseño
Las velocidades de diseño en las rampas no es posible equipararlas a las de las carreteras
que intersecta, aunque no deberían ser inferiores a las que muestra el cuadro 6.2 adjunto. Las
rampas deben ser provistas de transiciones apropiadas y de carriles de cambio de velocidad,
en un todo congruentes con el diseño de las carreteras involucradas.
1Se recomienda la lectura del Capítulo 14, Capacity Analysis of Ramps and Ramps Junction, del libro de McShane and
Roess, Traffic Engineering, Prentice Hall, 1990
Velocidad de Diseño Carretera 50 60 70 80 90 100 110

Velocidad de Diseño Rampa
Rango Superior 40 50 60 70 80 90 100
Rango Medio 30 40 50 60 60 70 80
Rango Inferior 20 30 40 40 50 50 60
Radios Mínimos*
*Ver cuadro correspondiente del capítulo 3
Cuadro 6.2. Velocidades de Diseño de las Rampas en función de las Velocidades de Diseño de
la Carretera, en kilómetros por hora
Para las rampas de giros a derecha, se recomienda que la velocidad de diseño sea escogida
entre el límite superior y el límite medio, con un uso más frecuente de este último.
Para los aros se recomienda utilizar el límite inferior de la tabla, aunque no debería bajar de 40
kilómetros por hora y radio de 45 metros, cuando la velocidad de la carretera principal sea de
80 kilómetros por hora o más.
Para conexiones directas, se recomienda que la velocidad de diseño se seleccione en el límite

superior o medio, con un mínimo deseable de 60 kilómetros por hora.
Donde una rampa se une con una carretera o calle principal formando una intersección a nivel,
el diseño es guiado por el uso de señales de alto, de ceda el paso o de semáforos, según
conveniencia técnica.
6.5.3 Ancho de Rampas
El ancho de diseño de las rampas, que incluye los hombros o su equivalente como área
despejada fuera de la vía de circulación, varía según el tipo de operación de la rampa, la
curvatura y los volúmenes de tránsito, pero sobre todo de la composición del tránsito que está
dado, en el cuadro 6.3,
Radio Interior CASO I CASO II CASO III

del Pavimento A B C A B C A B C
15 5.4 5.5 7.0 6.0 7.8 9.2 9.4 11.0 13.6
25 4.8 5.0 5.8 5.6 6.9 7.9 8.6 9.7 11.1
30 4.5 4.9 5.5 5.5 6.7 7.6 8.4 9.4 10.6
50 4.2 4.6 5.0 5.3 6.3 7.0 7.9 8.8 9.5
75 3.9 4.5 4.8 5.2 6.1 6.7 7.7 8.5 8.9
100 3.9 4.5 4.8 5.2 5.9 6.5 7.6 8.3 8.7
125 3.9 4.5 4.8 5.1 5.9 6.4 7.6 8.2 8.5
150 3.6 4.5 4.5 5.1 5.8 6.4 7.5 8.2 8.4
Tangente 3.6 4.2 4.2 5.0 5.5 6.1 7.3 7.9 7.9
Modificaciones al ancho en función del tratamiento del hombro
Hombro no
ninguna ninguna Ninguna
estabilizado
Curva con
Ninguna ninguna ninguna
peralte
En Curva
Vertical
Un lado Aumentar 0.30 m ninguna Aumentar 0.30 m
Dos lados Aumentar 0.60 m Aumentar 0.30 m Aumentar 0.60 m
Hombro El ancho de carril
estabilizado en para condiciones B y Reducir ancho del
Reducir 0.060 m
uno o en C, en tangente, hombro, el ancho
donde el ancho del
ambos lados puede reducirse a mínimo del
hombro es 1.20 o
3.60 m si el ancho pavimento es menor
mayor
del hombro es 1.20 que el Caso I
m o más
Caso I: un carril, circulación en un sentido, sin disponibilidad para adelantar a un vehículo varado.
Caso II: un carril, circulación en un sentido y disponibilidad para adelantar a un vehículo varado.
Caso III: dos carriles para circulación en uno o en ambos sentidos.
Condición A: Predominantemente vehículos de diseño “P”, con alguna consideración para

permitir maniobras del vehículo de diseño “SU”.
Condición B: Suficientes vehículos de diseño “SU” como para gobernar el diseño, pero con
alguna participación de combinaciones de semirremolques.
Condición C: Suficientes vehículos de diseño tipo autobús y camiones de combinaciones de
semirremolques como para gobernar el diseño.
Cuadro 6.3. Anchos de Diseño para Rampas de Giro en Intercambios, dimensiones en metros
En lo que se refiere a los hombros, cuando estos son pavimentados, deberían tener un ancho
uniforme a lo largo de toda la rampa, con 0.60 a 1.20 metros en el lado izquierdo y 2.40 a
3.00 metros en el lado derecho. En las rampas direccionales con velocidades de diseño de 60
o más kilómetros por hora, el hombro izquierdo pavimentado debería ser de 0.30 a 1.80
metros, y de 2.40 a 3.00 metros el hombro derecho. Los hombros están previstos para proveer
refugio fuera de la vía de circulación para los vehículos dañados o para auxiliar a los
conductores extraviados, por eso se recomienda que se diseñen con el espesor total del
pavimento de la pista de rodamiento.
Las rampas están previstas para no contar con bordillos, excepto cuando resultan necesarios
para atender problemas de drenaje superficial por limitaciones en los derechos de vía.
6.5.4 Perfil Longitudinal y Pendientes Recomendables
Con terminales apropiadas, las pendientes cortas de ascenso de 7 y 8 por ciento, permiten las
operaciones de los vehículos livianos sin afectar su velocidad ni su seguridad. Por otra parte,
las pendiente de 5 por ciento, en tanto sean aplicadas en cortas distancias de ascenso, no
interfieren con las operaciones de los camiones y otros vehículos pesados. En las rampas de
descenso, las pendientes hasta de 8 por ciento no afectan las operaciones de los vehículos
livianos, sin embargo para no afectar a los camiones y otros vehículos pesados usuales en la
corriente del tránsito, se recomienda que las rampas de descenso sean limitadas a 3 y 4 por
ciento de pendiente.
Puesto que la pendiente longitudinal está relacionada con la velocidad de diseño y que
velocidades mayores exigen pendientes más suaves, se ha establecido como criterio general
que las rampas de ascenso con una velocidad de diseño de 70 a 80 kilómetros por hora sean
limitadas a pendientes comprendidas entre 3 y 5 por ciento; que para velocidades de 60
kilómetros por hora la pendiente se ubique entre 4 y 6 por ciento; que para velocidades dentro
del rango de 40 a 50 kilómetros por hora, la pendiente pueda ser de 5 a 7 por ciento y de 6 a 8
por ciento para la velocidades menores de 40 kilómetros por hora. Para rampas con
circulación en un solo sentido se admite que los valores anteriores puedan ser incrementados,
por lo que se refiere a pendientes, en un dos por ciento más.
El perfil típico de una rampa asume la forma de la letra S, con una curva vertical en columpio
en la parte inferior, una curva en cresta en la parte superior y una tangente intermedia,
aunque dependiendo del diseño y de la longitud de dicha rampa, se pueden incorporar otras
curvas verticales según sea necesario para mejorar la solución.
6.5.5 Sobreelevación y Pendiente Transversal
La Figura 6.6 ejemplifica los métodos más corrientes para el desarrollo de la pendiente
transversal y de la sobreelevación en las rampas de flujo libre en los intercambios más
usuales, que en lo sustantivo siguen las normas aplicables a las intersecciones a nivel,
recomendándose la aplicación de las tasas de sobreelevación ubicadas en el tercio superior
para las velocidades de 60 kilómetros por hora o menos. La pendiente transversal en las
rampas en tangente, se establece normalmente en una sola dirección, a una tasa de 1.5 a 2.0
por ciento para pavimentos de alta calidad. El desarrollo de la sobreelevación comienza o
termina en el carril auxiliar o en la transición. Líneas alternas de perfil para ambos bordes del
pavimento deben estudiarse, para asegurar que todos los perfiles coincidan en los puntos de
control y que no se presenten elevaciones o depresiones de incómoda o desagradable
presentación y funcionamiento.
Los tres segmentos de las rampas que deben analizarse para determinar las tasas de
sobreelevación y su compatibilidad con la velocidad de diseño y de la configuración de dichas
rampas, son la terminal de salida, la rampa propiamente dicha y la terminal de entrada a la
pista principal.
6.5.6 Cuchilla de Salida de una Rampa
En la intersección del hombro de una carretera con la rampa de salida de un intercambio se

forma una sección denominada cuchilla, que tiene las características generales mostradas en
la Figura 6.7.
El área neutral que queda en el interior de la cuchilla, debe estar claramente señalada
conforme los manuales correspondientes, para orientar al conductor en sus maniobras y
mostrarle la separación de las calzadas. Pueden utilizarse franjas delineadoras resaltadas
para advertir al conductor, mediante el ruido, de la presencia de la cuchilla.
A lo largo de una autopista, las cuchillas de los intercambios deben ser uniformes en diseño,
para mayor facilidad en su reconocimiento por los usuarios de estas instalaciones.
Como una regla general, el ancho de la nariz de la cuchilla varía entre 6.0 y 9.0 metros,
medido entre el borde del pavimento de la pista de rodadura de la carretera principal y el
pavimento de la rampa. Esta dimensión puede ser mayor a mayores velocidades de diseño y
cuando la curva de la rampa se separa con rapidez de la pista principal.
Diversos diseños de cuchillas de salida se muestran en la Figura 6.7, donde se hace

referencia a una distancia de transición, Z, para compensar el desplazamiento de la nariz
(intersección de los hombros de las calzadas) de la cuchilla, que puede variar entre 1.20 y
2.40 metros, con base en los datos del cuadro 6.4.
Longitud de Transición, Z, en metros

Velocidad de Diseño de la carretera
por metro de desviación. de la Nariz,
de acceso, en km/h
conforme Figura 6.9
50 15.0
60 20.0
70 22.5
80 25.0
90 27.5
100 30.0
110 35.0
Cuadro 6.4. Longitud Mínima de Transición, más allá de la Nariz de la Cuchilla

6.6 Las Rampas, sus Terminales
6.6.1 Tipos de Terminales de Rampas
La terminal de la rampa de un intercambio puede ser ubicada a la entrada o a la salida de la

rampa, puede ser de carril sencillo o múltiple2 y, según la configuración del carril de cambio de
velocidad, puede ser de carril paralelo a la vía principal o de carril tipo transición diagonal a la
vía. Hay una marcada preferencia por el uso de carriles de transición, aunque otras
autoridades en la materia persisten en su preferencia por los carriles paralelos para los
cambios de velocidad.
A esos elementos del diseño de una rampa, se deben añadir las islas o canalizaciones, que el
diseño imponga como necesarias para conducir con mejor facilidad las corrientes en su
trayectoria escogida. Conviene recordar que las salidas de las rampas diagonales de un
intercambio en diamante, participan más bien de las características de una intersección a
nivel, que según las necesidades puede ser sencilla, canalizada y en ocasiones semaforizada.
Hay dos criterios generales que es necesario tener presentes en el diseño de las terminales
de las rampas. En primer lugar, debe evitarse a toda costa la construcción de entradas o
salidas de las rampas por la izquierda en los intercambios, porque esa solución rompe con las
expectativas de maniobra de los conductores, sobre todo cuando otros componentes del
intercambio y otros intercambios de la carretera siguen el concepto de separación e
integración del tránsito por la derecha. En los casos extremos cuando haya que utilizar las
salidas o entradas por la izquierda, estas maniobras deben estar precedidas por toda la
información necesaria y suficiente para que el conductor acierte en la escogencia de la rampa
o en su integración a la corriente principal.
El otro criterio destaca la importancia de que la terminal de una rampa no debe estar muy
cerca de la estructura de separación de niveles. Los conductores esperan y prefieren entrar a
las rampas antes de la estructura. Si no es posible colocarla antes, la entrada debe hacerse
más allá de la estructura, a fin de que el conductor disponga de suficiente distancia para ver
la conformación de la rampa y estar seguro de operar en la rampa de entrada correcta. Aquí la
distancia de visibilidad debe operar con eficiencia, por lo que el perfil de las terminales de las
rampas debe diseñarse en perfecta combinación con el alineamiento horizontal, para evitar
condiciones adversas a la circulación. La distancia entre la estructura y la nariz de acceso a la
terminal de la rampa debe ser suficiente para que el conductor que ingrese a la rampa, lo haga
sin poner en peligro el tránsito por los carriles de paso.
6.6.2 Los Carriles de Cambio de Velocidad
Pero el éxito para el buen funcionamiento de un intercambio consiste en la provisión de los

carriles apropiados para el cambio de velocidad, para que los vehículos al entrar a la rampa y
reducir la velocidad, lo hagan sin interferir inconvenientemente con el movimiento en la pista
principal y que, igualmente, al integrarse dichos vehículos a la corriente principal, justo al salir
de la rampa, lo hagan a velocidades compatibles con las de la corriente mayor, para que el
flujo vehicular conserve su régimen de operación libre.
Estos carriles de cambio de velocidad, incluyendo las áreas de transición, son concebidos
para que la aceleración y desaceleración de los vehículos que salen de, o entren a las
rampas, se desarrolle en unas extensiones virtuales de las rampas, que siguen un recorrido
paralelo a las pistas que se cruzan en el intercambio.
2 Por la similitud en su tratamiento, en este manual se hará referencia solamente a los carriles sencillos.
Construir intercambios sin la dotación de carriles de aceleración, es una invitación clara al

fracaso funcional de la solución en el corto o en el mediano plazo.
Longitud de Aceleración, La, en metros

Para la Velocidad de Diseño (km/h) de la Curva de Entrada
Velocidad Velocidad de 0 20 30 40 50 60 70 80
de Diseño Incorporación
Velocidad en Inicio de Carril de Aceleración, V’a
de la a la Carretera,
km/h
Carretera, en km/h
en km/h Va 0 20 28 35 42 51 63 70
50 37 60 50 30 - - - - -
60 45 95 80 65 45 - - - -
70 53 150 130 110 90 65 - - -
80 60 200 180 165 145 115 65 - -
90 67 260 245 225 205 175 125 35 -
100 74 345 325 305 285 255 205 110 40
110 81 430 410 390 370 340 290 200 125
NOTA: SE RECOMIENDA TRANSICIÓN UNIFORME DE 50:1 A 70:1 SI LA
LONGITUD DE ACELERACIÓN EXCEDE 400 m
Cuadro 6.5. Longitudes Mínimas de Aceleración para las Terminales de Entrada de Rampas
con Pendientes de 2 por ciento o menos
6.6.3 Las Entradas Típicas de las Rampas en un Intercambio
Las entradas típicas de rampas para carril sencillo se ilustran en la Figura 6.10 para la
condición de diseño con transición y para el diseño con carril paralelo. El cuadro 6.5 establece
la longitud de aceleración mínima, para ser ajustadas en función de las pendientes
longitudinales mediante el cuadro 6.6.
Las entradas de rampas del tipo de transición operan muy bien bajo todas las condiciones de
demanda, cuando se diseñan con las dimensiones recomendadas. Con menores ajustes en la
velocidad, de más o menos 10 kilómetros por hora por debajo de la velocidad de marcha, los
conductores pueden aprovechar la brecha necesaria para integrarse a la pista en el punto de
convergencia, que se encuentra donde el borde derecho del carril de aceleración está a 3.60
metros del borde derecho del carril de paso.
Velocidad
de Diseño Relación de la Longitud en Pendiente a la Longitud a Nivel para la
de la Velocidad de Diseño de la Curva de la Rampa de Giro de Entrada
Carretera a la Carretera, en Km/h (Cuadro 6.5)
KPH
Todas las
40 50 60 70 80
Velocidades
+3 a +4 % pendiente -3 a –4 %
60 1.3 1.4 1.4 - - 0.70
70 1.3 1.4 1.4 1.5 - 0.65
80 1.4 1.5 1.5 1.5 1.6 0.65
90 1.4 1.5 1.5 1.5 1.6 0.60
100 1.5 1.6 1.7 1.7 1.8 0.60
110 1.5 1.6 1.7 1.7 1.8 0.60
+5 a +6 % pendiente -5 a –6 %
60 1.5 1.5 - - - 0.60
70 1.5 1.6 1.7 - - 0.60
80 1.5 1.7 1.9 1.8 - 0.55
90 1.6 1.8 2.0 2.1 2.2 0.55
100 1.7 1.9 2.2 2.4 2.5 0.50
110 2.0 2.2 2.6 2.8 3.0 0.50
Los factores de este cuadro se multiplican por las distancias del cuadro 6.5, para obtener la
longitud horizontal del carril de aceleración.
Cuadro 6.6. Ajustes de la Longitud del Carril de Aceleración, en función de la Pendiente

Longitudinal
Las entradas por el carril paralelo disponen de un carril de suficiente longitud para que la
maniobra de convergencia se realice casi a la misma velocidad de operación de los vehículos
en la pista principal. Donde el radio de la curva final de la rampa es menor de 300 metros, se
evidencia la peligrosa tendencia de los conductores de ingresar directamente a la pista
principal, lo cual debe evitarse.
Un carril de aceleración de 360 metros o más debe construirse con su correspondiente

transición, cuando tanto la carretera principal como la rampa acarrean volúmenes elevados de
tránsito, cercanos a la capacidad de diseño de la zona de convergencia.
6.6.4 Las Salidas Típicas de las Rampas en un Intercambio
Las salidas típicas de rampas para las dos alternativas usuales de diseño, con transición y con
carril paralelo, se muestran en la Figura 6.11. Las distancias mínimas de desaceleración se
obtienen directamente del uso de los cuadros 6.7 y 6.8.
Longitud de Desaceleración, L, en metros,

para la Velocidad de Diseño de la Curva de Salida, km/h
Velocidad Velocidad 0 20 30 40 50 60 70 80
de Diseño de Ruedo
de la de la Velocidad de Ruedo, en km/h
Carretera, Carretera,
en km/h en km/h 0 20 28 35 42 51 63 70
50 47 75 70 60 45 - - - -
60 55 95 90 80 65 55 - - -
70 63 110 105 95 85 70 55 - -
80 70 130 125 115 100 90 80 55 -
90 77 145 140 135 120 110 100 75 60
100 85 170 165 155 145 135 120 100 85
110 91 180 180 170 160 150 140 120 105
Cuadro 6.7. Longitudes Mínimas de Desaceleración para las Terminales de Salida de Rampa,
con Pendientes de 2 por ciento o menos
Los estudios sobre este tipo de salidas de rampas mediante transición, revelan que los
vehículos se separan de la corriente principal a velocidades relativamente altas y ajustan su
velocidad a medida que se desplazan sobre la rampa misma.
Por su conformación, es el diseño preferido por los conductores. El ancho del área de
recuperación, o sea la distancia entre los bordes del pavimento en la nariz de la rampa, es
usualmente de 6.0 a 9.0 metros. Esta sección debe ser pavimentada para mayor seguridad del
tránsito.
Velocidad de
Relación de la Longitud en Pendiente a la Longitud de la
Diseño de la
Velocidad de Diseño de la Curva de Entrada, en kilómetros
Carretera,
por hora
KPH
+3 a +4 % -3 a -4 %
Todas
0.9 1.2
+5 a +6 % -5 a -6 %
Todas
0.8 1.35
Factor a aplicar a los datos del cuadro 6.7, para obtener la longitud horizontal de desaceleración.
Cuadro 6.8. Ajustes de la Longitud del Carril de Desaceleración, en función de la Pendiente

Longitudinal
El carril de cambio de velocidad de entrada está precedido por una sección de

transición, bajo el supuesto de que los vehículos empezarán a cambiar de carril desde
el inicio, para hacer los ajustes de velocidad en dicho carril de desaceleración,
realizando una maniobra de cambio de dirección que no resulta natural. Esto no
sucede a bajos volúmenes de tránsito, pues los vehículos tienden a hacer su salida
cerca del final de la rampa, resultando en una desaceleración forzada o en conflictos
en el carril de cambio de velocidad.
Se recomienda el uso de carriles de desaceleración de 2.40 metros mínimo en las

rampas de salida.
6.7 Otras Consideraciones Generales de Diseño
6.7.1 Secciones de Entrecruzamiento
Las secciones de entrecruzamiento pueden presentarse en los intercambios, en las secciones

de carreteras comprendidas entre una rampa de entrada y otra inmediata de salida, en las
rotondas y en segmentos de carreteras que se traslapan. En general, las secciones de
entrecruzamiento ocurren donde la trayectoria de los vehículos que entran y salen de
determinadas secciones de carreteras, desarrollan trayectorias vehiculares que se cruzan una
con otra, generando interferencias que, deseablemente, deben ser evitadas en el diseño de
los intercambios. La opción para evitar los entrecruzamientos consiste en la construcción de
estructuras adicionales y la adición de algunas conexiones directas, con la consiguiente
elevación en los costos, razón por la cual se debe ponderar bien la opción más recomendable
y factible. La capacidad de una sección de entrecruzamiento puede ser muy restrictiva, a
menos que se le provea de la longitud recomendada y del número de carriles necesarios
conforme el Manual de Capacidades de Carreteras del Transportation Research Board, en
su versión de 1994.
6.7.2 Control en las Rampas
El propósito del control en las rampas es evitar el congestionamiento o mejorar la operación

de integración o convergencia del tránsito con la autopista principal.
Consiste este control en la colocación de semáforos en la entrada de las rampas, antes del
final de la entrada, para controlar el número de vehículos que ingresan a la autopista. Los
semáforos pueden ser de tiempo fijo o activado por el tránsito, para dejar entrar en la rampa a
los vehículos individualmente o en grupos. Los semáforos de tiempo fijo deben ser activados
con base en estudios de tránsito, mientras que los semáforos que son activados por el tránsito
deben contar con sensores ubicados en la autopista, antes de la entrada de la terminal, para
determinar la carga del tránsito y el posible efecto de alteración de la corriente aportada por el
ramal de acceso.
CAPÍTULO VI-DISEÑO DE AUTOPISTAS 7-1
Capítulo VII
DISEÑO DE AUTOPISTAS
7.1 Introducción
Las autopistas son carreteras cuya función principal es de movilidad, no de acceso. En un

sistema vial desarrollado, las autopistas junto con las carreteras principales constituyen entre 2 y 4
por ciento de la longitud total de las vías rurales, aunque pueden movilizar alrededor del 50 por ciento
del tránsito diario. Las autopistas urbanas pueden disponer en ciertos tramos de 4 hasta 16 carriles
de circulación, aunque solamente en casos especiales se exceden de seis carriles por sentido.
De lo antes expresado se deriva que las autopistas son construidas con calzadas separadas y
provistas de dos o más carriles de circulación por sentido; disponen además de control total en los
accesos, por lo que se puede afirmar que son las carreteras con mayor nivel de calidad y costo
dentro de la red vial de una zona, un país o una región, como la centroamericana. Las principales
ventajas del control de los accesos son la preservación de la capacidad de la carretera, la operación
de la corriente vehicular a velocidades relativamente altas y la mejoría sustantiva de la seguridad para
todos los usuarios de la vía.
La autopista es el único tipo de carreteras que proporciona un flujo completamente continuo o

ininterrumpido. No existen intersecciones a nivel y el acceso directo, desde y hacia las propiedades
adyacentes, está limitado físicamente, prohibido y además controlado por la autoridad pública.
Componentes esenciales de una autopista son las medianas o franjas separadoras centrales, la
separación de niveles en las intersecciones, las rampas y las conexiones de las rampas en entradas y
salidas de las mismas y, en algunos casos, la disponibilidad de carreteras marginales o frontales.
No existen en las autopistas intersecciones a nivel, semaforizadas o controladas por señales de

ALTO, y el acceso y salida desde la pista principal está limitado a los lugares donde existen ramales.
Los ramales están proyectados en general para permitir las maniobras de convergencia y
divergencia a altas velocidades, minimizando por tanto las perturbaciones al tránsito en la vía
principal. La circulación de los dos sentidos opuestos está separada por una mediana o división
continua de anchos variables, en función de las disponibilidades de terreno y de las expectativas de
desarrollo a largo plazo.
Las condiciones de la circulación en una autopista son el resultado, en primer lugar, de las
interacciones entre los vehículos y los conductores y, por otra parte, entre los vehículos con sus
conductores y las características geométricas de las autopistas. Las operaciones también se ven
afectadas por otras condiciones, tales como el clima, el alumbrado público en la vía, las condiciones
físicas del pavimento y su superficie de rodamiento, y por la existencia de incidencias y
perturbaciones en el tránsito.
En las autopistas por lo general es posible distinguir tres tipos de sub-tramos:
Secciones Básicas de Autopistas: Son segmentos de la autopista cuya operación no se ve

afectada por movimientos de convergencia o separación de los ramales cercanos o por
movimientos de entrecruzamiento.
Áreas de Entrecruzamiento: Son segmentos de las autopistas en donde dos o más flujos
vehiculares deben entrecruzarse entre ellos mismos a lo largo de un tramo de la carretera. Las
áreas de trenzado, como también se denomina al entrecruzamiento, se forman normalmente
cuando las zonas de confluencia van seguidas a corta distancia por zonas salidas. También se
forman cuando un ramal de entrada a una autopista va seguido a continuación de un ramal de

salida, quedando ambos ramales conectados por un carril auxiliar continuo.
Intercambios: Son soluciones de diseño provistas de uno o varios puentes para separar en uno o
varios niveles las corrientes de tránsito, en los cuales los ramales de entrada o de salida se unen
con la autopista, formando en dichos puntos un área de turbulencia, debido a las concentraciones
de vehículos que fluyen, convergen y divergen.
Las autopistas son componentes claves, seleccionadas dentro de un plan maestro de desarrollo del
sistema de transporte rural o urbano, para complementar la función de la red vial y, en particular, para
servir a las arterias principales de los corredores. Son construidas con altos niveles de seguridad y
eficiencia, para el movimiento de grandes volúmenes de tránsito a altas velocidades.
Las autopistas según su ubicación se dividen en dos grupos:
Autopistas Urbanas y Suburbanas
Las autopistas urbanas y suburbanas son capaces de soportar elevados volúmenes de tránsito.
Estas autopistas pueden llegar a contar con un sinnúmero de carriles de circulación, aunque la
solución más frecuente consta de dos y tres carriles en una sola dirección. Una autopista, ya sea
urbana o suburbanas, puede ser diseñada y construida tanto en trinchera, como elevada mediante
terraplenes o viaductos, o proyectada a nivel del terreno existente. Puede también compartir
combinaciones de éstas variantes a lo largo de su trazo de extremo a extremo, según sea lo
apropiado para las condiciones topográficas, de la demanda del tránsito proyectado para el año de
diseño y de la forma como dichas obras están comprendidas dentro de los planes de desarrollo
urbano existentes.
Autopistas Rurales
Las autopistas rurales son similares en concepto a las autopistas urbanas a nivel, pero el
alineamiento y los elementos de cruces a desnivel e intercambios son más libres en diseño, es decir,
que las opciones son menos restringidas, lo cual está en correlación con las altas velocidades
permisibles y, generalmente, con las usualmente altas disponibilidades relativas de derechos de vía.
7.2 Elementos Generales del Diseño Geométrico
7.2.1 Velocidad de Diseño
Siendo catalogada una autopista como la categoría superior en la tipología de las carreteras,
debe proyectársele para altas velocidades de diseño, con un máximo razonable de 110
kilómetros por hora. Una velocidad de diseño de 110 kilómetros por hora debe usarse en las
autopistas de características rurales o suburbanas. En terreno ondulado puede restringirse la
velocidad de diseño a 90 kilómetros por hora y en terreno montañoso puede admitirse una
velocidad de diseño menor, en el límite mínimo de los 70 kilómetros por hora, todo ello en
función de las expectativas del conductor y los costos de la obra. Cabe mencionar que el
manual de la AASHTO recomienda no bajar de 80 kilómetros por hora la velocidad de diseño
de una autopista.
La velocidad de diseño en autopistas debe reflejar el deseo de brindar seguridad de operación

fuera de las horas pico, por lo que dicha velocidad no debe ser tan alta que exceda los limites
prudentes de construcción, de adquisición de derechos de vía y de costos socioeconómicos
del proyecto, dado que una gran proporción del tránsito circula durante el período del flujo de
hora pico, o sea cuando la velocidad alcanza sus valores más conservadores.
La velocidad de diseño de una autopista no debe ser inferior a los 70 kilómetros por hora en
terreno montañoso o con muchos accidentes topográficos. Cuando se utilice este diseño
mínimo de velocidad, se debe tener en cuenta una señalización que informe al usuario y
asegure la vigencia del límite de velocidad durante las horas picos. En muchas autopistas
urbanas de regular longitud, particularmente en áreas en desarrollo, donde el costo del suelo
es bajo, puede ser evaluada la adopción de un diseño de velocidad de 100 kilómetros por hora
o ligeramente mayor, pero sin exceder el máximo permisible, quizá con una elevación
marginal y aceptable en los costos de inversión.
7.2.2 Volúmenes de Tránsito para Diseño
Ya se ha señalado que las autopistas, tanto urbanas como rurales, al igual que las demás
carreteras, se diseñan normalmente para acomodar las volúmenes de tránsito proyectados
para un período de diseño de alrededor de 20 años, aunque en los casos de reconstrucción de
algunos elementos de las autopistas, los volúmenes de diseño pueden proyectarse para un
horizonte de servicio de menos de 20 años, quizá de hasta 10 años. Los requerimientos
específicos de capacidad, deben determinarse de los volúmenes direccionales de tránsito
horario para el año de diseño, dedicando especial atención a la previsión de las maniobras
críticas en los intercambios.
En todo caso, las autopistas, como ejes fundamentales del sistema vial, deben proyectarse
para ser parte de tal sistema, desempeñando el papel que les tienen asignado dentro de los
planes maestros de desarrollo de los sistemas viales.
7.2.3 Capacidades y Niveles de Servicio en Autopistas
Según el Manual de Capacidad de Carreteras 2010(5), la capacidad en autopistas con

condiciones ideales de circulación y de condiciones físicas de la vía, es de 2,000 vehículos
livianos/automóviles por hora y por carril (vl/h/c).
Para información adicional refiérase al Capítulo II, página 2-19 a 2-21 para niveles de servicio
y Cuadro 2.3 para seleccionar el Nivel de Servicio.
El Manual antes referido establece las técnicas y los procedimientos de cálculo para
determinar los volúmenes de servicio que se proponen para las autopistas en la Clasificación
Funcional de las carreteras de Centroamérica y Panamá, por lo que su utilización es
indispensable para los análisis de diseño. Se ha seleccionado el nivel de servicio C para
las autopistas. En áreas rurales puede ser conveniente, en ciertas situaciones particulares
que deben ser sometidas a evaluación, mejorar las opciones y diseñar para el nivel de servicio
B, en tanto que en áreas urbanas muy desarrolladas y con altos niveles de tránsito, puede ser
necesario rebajarse al nivel de servicio D en casos muy excepcionales.
Conforme estas referencias, las autopistas deben reconocer la ocurrencia de aceptables

grados de congestionamiento en la propia autopista, cuya medida de eficiencia estará dada
por la densidad, que se expresa en vehículos livianos o automóviles por kilómetro por carril,
así como en sus instalaciones auxiliares, tales como las rampas (medida de eficiencia, las
tasas de flujo expresadas en vehículos livianos por hora) y los tramos de entrecruzamiento
(medida de eficiencia, la velocidad media de recorrido, en kilómetros por hora).
Las relaciones características de velocidad-flujo en una autopista muestra dos regiones

características: la primera, es aquella en la que la velocidad es insensible a la intensidad
creciente (esta región se extiende hasta 1.300vl/h/c para autopistas de 110 kilómetros por
hora y hasta 1.750 vl/h/c para autopistas de 90 kilómetros por hora); la segunda, es una región
en la que ante un incremento de intensidad del tránsito, se comienza a afectar sensiblemente

la velocidad, reduciéndola. Las curvas típicas no trazan la porción de curva que ocurre dentro
de una cola producida en un embotellamiento del tránsito, porque no se han realizado las
suficientes investigaciones para definir claramente esta región del flujo. Algunas
investigaciones han mostrado que también puede existir una zona de transición cercana a la
capacidad.
A continuación y con propósito enteramente ilustrativo, se indican las densidades en vehículos

livianos por kilómetro por carril (vl/km/c) utilizadas para definir los niveles de servicio desde A
hasta D en tramos básicos de autopista:
NIVEL DE SERVICIO DENSIDAD MÁXIMA (vl/km/c)

A 6.2
B 10.0
C 15.0
D 20.0
Las densidades utilizadas para el Nivel de Servicio E son las siguientes:
DENSIDAD MÁXIMA (vl/km/c)

VELOCIDAD, KPH
CUATRO CARRILES SEIS O MÁS CARRILES
110 22.8 24.7
105 24.8 27.0
95 25.8 28.6
90 27.3 29.8
Para el Nivel de Servicio F, la densidad máxima excede de los límites correspondientes del
Nivel de Servicio E. La densidad máxima permitida, para cualquier nivel de servicio, es
ligeramente inferior a la correspondiente al mismo nivel de servicio en carreteras de carriles
múltiples. Esto refleja la mayor calidad de servicio que los conductores esperan cuando
utilizan las autopistas en comparación con carreteras de carriles múltiples.
7.2.4 Anchos de Carriles y Hombros o Espaldones
Ya se ha dicho que las autopistas deben tener un mínimo de dos carriles de circulación por
sentido, con un ancho de 3.60 metros por carril. El pavimento debe ser de alta calidad,
disponer de una superficie de rodaje resistente al deslizamiento y capacidad estructural
adecuada.
Los carriles deben tener una sección transversal con pendientes de 1.5 a 2.0 por ciento en los
tramos en tangente, los cuales están constituidos en dos líneas en cada dirección con una
corona en el centro de la línea del pavimento. En áreas de constantes o intensas lluvias, se
recomienda incrementar a 2.5 por ciento la pendiente transversal del pavimento, para
garantizar un adecuado drenaje.
Se debe de asegurar que la autopista cuente con hombros pavimentados en ambos lados,
tanto a la izquierda como a la derecha. Para las autopistas se recomienda que el ancho del
pavimento del hombro de la derecha sea al menos de 2.5 metros, pero donde el movimiento
de camiones exceda los 250 vehículos por hora de diseño, se recomienda que este hombro
sea incrementado hasta un ancho de 3.6 metros. En autopistas de cuatro carriles, se propone
que el hombro de la mediana o el hombro interior sea por lo menos de 1.5 metros de ancho,
pudiendo reducirse a un mínimo de 1.0 metro. Del hombro interior, no menos de 1.0 metro de
la superficie de rodamiento debe ser asfaltada y con espesores suficientes de pavimento, el
resto de la superficie puede ser revestida hasta cierta extensión. Se recomienda que el color o
la textura del hombro sean diferentes que la de los carriles. La diferencia entre las vías y los
hombros es a menudo acentuada por franjas y marcas en el pavimento o introduciendo
irregularidades en la textura de la superficie de rodamiento.
La pendiente transversal en tangente de los hombros debe variar entre 2 y 6 por ciento, con
un mínimo de uno por ciento más que la pendiente de la calzada en su extremo exterior, para
facilitar el drenaje.
7.2.5 Bordillos
Los bordillos de barrera no deben ser usados en las autopistas, pero si resultan necesarios en
casos especiales, dichos bordillos no deben estar más cerca que los bordes exteriores de los
hombros. Los bordillos montables, si se usan, deben ser ubicados igualmente en los bordes
exteriores de los hombros.
7.2.6 Sobreelevación
Las tasas máximas de sobreelevación utilizadas en las autopistas en trinchera, a nivel o en

terraplenes, no son aplicadas a las autopistas elevadas en los viaductos. La apariencia y
desarrollo adyacentes limitan un poco la diferencia de la elevación entre los exteriores de los
pavimentos con carriles múltiples. Tasas de sobreelevación de 6 a 8 por ciento son
generalmente el máximo en los viaductos. Deben evitarse las combinaciones de velocidad de
diseño y curvatura que obliguen a utilizar sobreelevaciones mayores. En las áreas en proceso
de desarrollos urbanos y rurales, las autopistas pueden utilizar sobreelevaciones máximas
comprendidas entre 8 y 10 por ciento.
7.2.7 Pendientes Longitudinales
Las pendientes verticales longitudinales en autopistas urbanas deben ser equiparables a las
pendientes en todas las autopistas rurales que tengan la misma velocidad de diseño. La
inclinación de la rasante estará determinada en función de la configuración del terreno y del
volumen de tránsito previsto en el tramo a estudiar. La pendiente máxima será la mayor
inclinación de rasante que se permita en el proyecto. Se pueden utilizar pendientes más
pronunciadas, pero el menor espaciamiento entre los intercambios y la necesidad de
frecuentes cambios de velocidad, hace aconsejable el uso de pendientes menores y
restringidas a sus rangos más bajos. Los niveles máximos de las pendientes longitudinales,
concebidos como una función de la velocidad de diseño y el tipo de terreno, son dados en el
cuadro 7.1, aceptándose que las pendientes puedan ser uno por ciento más altas en casos
extremos en áreas urbanas y para bajadas en un solo sentido, excepto en zonas montañosas.
VELOCIDAD DE DISEÑO, KPH

TIPO DE
80 90 100 110
TERRENO
PENDIENTE EN PORCENTAJE
Plano 4 4 3 3
Ondulado 5 5 4 4
Montañoso 6 6 6 5
Cuadro 7.1. Pendientes Máximas para Autopistas Urbanas y Rurales
7.2.8 Estructuras
El diseño de puentes, alcantarillas, túneles y otras estructuras de drenaje mayor y de paso,

debe guardar una estrecha correspondencia con las normas de la ASSHTO, Standard
Specification for Highway Bridges (Última Edición) (3) y con las revisiones internas a dichas
especificaciones1 o con AASHTO LRFD Bridge Design Specifications (4).
El ancho de la sección transversal del puente debe ser igual a la carretera que le sirve de
acceso. Las estructuras que sirven a las rampas, deben disponer de un ancho igual al de la
propia rampa y sus hombros. El ancho de la estructura y su despeje lateral para el caso de las
carreteras y arterias que cruzan la autopista, deben diseñarse de acuerdo a su clasificación
funcional.
Los anchos en las estructuras guardan estrecha relación con el tipo de vía y la velocidad del
proyecto, lo mismo que con los valores de los volúmenes de diseño. En autopistas y vías
especiales, los anchos mínimos de carril, hombros exteriores e interiores, aceras y resguardos
en las estructuras y pasos superiores e inferiores de autopistas y vías especiales, se
determinan en el cuadro 7.2.
TPDA > 20,000 > 10,000

Anchos de carril (P.S. y P.B) 3.60 3.60
Ancho del hombro exterior (P.S. y P.B) 2.50 1.50
Ancho de hombro interior (P.S. y P.B) 1.50 1.00
Ancho de acera exterior con paso de peatones (P.S.) 1.25 1.25
Ancho de acera exterior sin paso de peatones. (P.S.) 1.00 1.00
Ancho de acera interior (P.S.) 1.00 1.00
Resguardo mínimo frente a pilas y obstáculos (P.B) 0.50 0.50
Siendo:
P.S., Paso superior o sobre nivel del terreno.
P.B., Paso inferior o bajo nivel del terreno.
Cuadro 7.2. Sección Transversal Mínima en Estructuras de Autopistas y Vías

Especiales, en Función de los Volúmenes de Tránsito, en Metros
1
Es extensa la lista de publicaciones de la AASHTO en materia de puentes, que puede consultarse en el sitio
www.aashto.org
7.2.9 Altura Libre en Estructuras
La altura libre para estructuras de paso sobre una autopista debe ser al menos 5.50 metros
sobre el ancho total de la carretera, incluyendo carriles auxiliares y ancho usable de los
hombros o espaldones tomando también en cuenta el peralte de la sección transversal. A esto
puede añadirse una tolerancia de 15 centímetros, para tomar en consideración la pérdida de
altura libre como efecto de los revestimientos o recapeos del pavimento.
La altura libre de las estructuras de soporte de señales y pasos peatonales, también se

recomienda que sea de 5.50 metros.
7.2.10 Despeje Lateral de las Obstrucciones
Las autopistas urbanas en terrenos a nivel y las autopistas rurales deben tener anchas zonas
de despeje que sean consistentes con su velocidad de operación y con sus taludes laterales.
El término zona despejada se usa para designar la franja de área libre de obstrucciones y
relativamente plana, habilitada para la recuperación de vehículos fuera de control. El ancho de
las zonas de despeje está relacionado con la velocidad, el volumen de tránsito y el diseño de
las laderas de los terraplenes. Los pilares de los puentes y otros obstáculos fijos deben
colocarse en el borde o más allá de las zonas de despeje, a como sea práctico.
Las autopistas en trinchera tienen limitaciones en el derecho de vía, por lo que a veces
requieren la colocación de muros de retención o pilares, que deben estar ubicados a no
menos de 0.60 metros de los hombros, preferiblemente más alejados a fin de dotarlos de
barreras de protección para absorber los impactos de los vehículos.
Las autopistas elevadas en terraplén pueden requerir barreras laterales de protección, cuando
los taludes son de 3 a 1 o más inclinados.
7.2.11 Separaciones Exteriores, Fronteras y Calles Marginales
La separación exterior es el área entre la pista de rodaje de una carretera y la carretera o calle
marginal o frontal. La frontera es el área entre la pista de rodaje adyacente y el desarrollo
privado a lo largo de la carretera. Donde no existen carreteras frontales o calles locales que
funcionen como una carretera frontal o marginal, el área entre la pista de rodaje y el límite del
derecho de vía debe ser referida como la frontera. Debido al denso desarrollo a lo largo de las
autopistas urbanas, las carreteras frontales son a menudo necesarias para mantener los
servicios locales y para recolectar y distribuir el tránsito de entrada y salida de las rampas en
las autopistas. Donde la autopista ocupa un bloque entero, las calles adyacentes paralelas
son usualmente operadas como carreteras frontales.
La separación exterior o frontera proporciona espacio para los hombros, el drenaje, los taludes
laterales y las barreras para el control de los accesos. La separación exterior o frontera
también puede proporcionar espacio para la instalación de dispositivos para la disminución del
ruido, en áreas sensitivas.
Usualmente la separación exterior es el elemento más flexible en la sección de una autopista

urbana, pudiendo operar como una zona de atenuación del ruido o para separar la autopista
de las áreas adyacentes. El rango típico en anchura de la separación exterior es de 25 a 45
metros, pero se pueden utilizar anchos más reducidos en áreas urbanas, si se diseñan muros
de contención.
La frontera debe extenderse más allá de los límites de construcción, donde sea posible para
facilitar las operaciones de mantenimiento y seguridad. Anchas separaciones exteriores
también permiten un estándar alto del diseño de las rampas entre la autopista y la carretera
frontal.
7.2.12 Medianas
En las autopistas urbanas las medianas deben de ser anchas y planas para proporcionar una
amplia separación que permita seguridad y comodidad a los motoristas. A mayor amplitud de
la mediana, menor deslumbramiento de los vehículos en sentido contrario durante la
conducción nocturna.
El ancho de la mediana también puede ser usado para proveer carriles adicionales, si en el
futuro se requiere de una mayor capacidad que por el momento resulta difícil de cuantificar,
sin embargo, en áreas densamente desarrolladas con derechos de vías costosos, el ancho
disponible para una mediana es por lo general restringido.
El ancho mínimo de la mediana para una autopista urbana de cuatro carriles es de 3.00
metros, tras cuya utilización posterior puede disponerse de 1.20 m para los hombros interiores
y 0.60 metros para la construcción de una barrera medianera. Para autopistas con seis o más
carriles, el ancho mínimo es de 6.60 metros y preferiblemente de 7.80 metros según la
AASHTO, cuando los camiones exceden los 250 unidades en la hora de diseño. En las
autopistas rurales se recomienda que la mediana tenga dimensiones correlativas con los
anchos de carril, en previsión de que futuras ampliaciones deban echar mano de esa
disponibilidad para aumentar la capacidad. Consecuentemente, para las autopistas se
propone utilizar entre 4 y 12 metros, dimensión esta última posible de lograr en áreas
suburbanas y rurales, que permite adicionar eventualmente dos carriles de 7.2 metros de
ancho y dejar todavía un ancho suficiente de 4.8 metros, con capacidad para acomodar un
carril para retornos. Para los anchos mínimos de mediana, es aconsejable utilizar siempre una
barrera separadora, que impida las colisiones frontales de los vehículos en la corriente del
tránsito. Estas barreras podrán anclarse al pavimento si su uso es definitivo o dejarse
sobrepuestas si su uso será temporal.
ESQUEMA QUE MUESTRA LAS DIMENSIONES DE LAS BARRERAS (metros)

7.3 Autopistas en Trinchera
7.3.1 Consideraciones sobre el Diseño
El diseño y la construcción de autopistas en trinchera es característica en las áreas urbanas y

suburbanas, donde puede ocupar un bloque (o manzana) completo de ancho, siendo por
consiguiente su trazo paralelo a las calles en la mayoría de su longitud. A menudo estas
autopistas son flanqueadas en uno o ambos lados por las calles o carreteras frontales o
marginales al nivel del terreno colindante.
Todas las calles importantes pasan sobre la autopista. Otras calles son interceptadas por las
carreteras frontales o interrumpidas con "cul de sacs" (se les llama así a los callejones sin
salida, abiertos en un extremo de la calle y tienen un área para retorno en el extremo cerrado de
la misma) en los límites del derecho de vía. Los intercambios con las calles de la red vial se
efectúan por rampas, que se conectan directamente con las carreteras frontales o por
intercambios en diamante donde no hay carreteras frontales. Los grandes tipos de intercambios
son igualmente diseñados en las intersecciones con ciertas arterias principales.
Las autopistas en trinchera son convenientes para reducir su impacto en las áreas adyacentes.
Estas alteran menos el paisaje urbano, son menos llamativas que las autopistas elevadas o a
nivel, permiten además que la superficie de las calles cruce en su nivel normal y reducen el
ruido de las autopistas. Sin embargo, las ventajas tienen que balancearse contra el costo
adicional de atender los problemas del drenaje.
Las estructuras que pasan sobre las autopistas a desnivel y los muros de retención, ubicados
con una cercana aproximación a las líneas de tránsito, deben de ser amuralladas tanto por
razones de seguridad como para prevenir que se lancen objetos encima de los carros que
circulan por las pistas principales.
7.3.2 A Propósito de las Secciones Típicas de Cruce y los Derechos de Vía
Las secciones de cruce de autopistas en trinchera varían considerablemente a través de las

áreas urbanas y suburbanas. Estas son influenciadas primordialmente por la necesidad de
acomodar el requerido número de carriles de circulación, pero un factor importante adicional
es la disponibilidad del derecho de vía, lo cual depende de factores tales como el tipo y el
valor del suelo urbano o suburbano, la topografía, las condiciones del suelo y el drenaje, y la
frecuencia y el tipo de intercambios requeridos. El diseño de las secciones de cruces debe ser
libre, pero a veces es necesario ajustar la solución en ciertos elementos por las limitaciones
físicas y económicas, para adecuar la sección de cruce con un derecho de vía angosto y
restrictivo. Las ilustraciones adjuntas ilustran algunas condiciones típicas de los desarrollos de
las autopistas en trinchera.
En las áreas urbanas no es práctico ni es necesario mantener un ancho uniforme del derecho
de vía en las autopistas en trinchera. Los cambios en los patrones de las calles, los costos de
construcción y las curvaturas en las alineaciones horizontales de las autopistas, son factores
para causar variaciones en el ancho del derecho de vía. En algunas instancias, los cambios
en el ancho del derecho de vía se necesitan para hacer ajustes apropiados en las
intersecciones con otras vías. En tales casos un balance en el ancho debe mantenerse entre
los varios elementos de cruces seleccionados. En la construcción de nuevas instalaciones en
las autopistas, los anchos de carriles y hombros no están sujetos a ajustes. Los ajustes suelen
ser posibles en el ancho de las medianas y bordes, aunque su mayoría se logra en el ancho
de las separaciones de los exteriores de la pista principal.
En las áreas periféricas, donde los cruces de caminos son espaciosamente separados, es
posible y económicamente viable ajustar al perfil longitudinal a fin de disminuir la profundidad
de corte entre las estructuras. Un acercamiento resulta en una combinación de autopistas en
trinchera y a nivel.
Al proyectar el diseño de las rampas de entrada y salida de la pista principal, la solución se

simplifica dado que las cantidades de excavación son reducidas, las laderas pueden ser
planas y las amplias áreas marginales en las calles pueden ser facilitadas dentro del derecho
de vía. Generalmente el resultado es una autopista de diseño agradable y balanceado.
El ancho mínimo de la mediana, de 3.00 a 6.00 metros, supone que para las autopistas en
trinchera se construye de una sola vez todo el ancho requerido de carriles y hombros. Sin
embargo, donde el ancho adicional está previsto en la mediana para la construcción por
etapas, la mediana debe ser ensanchada en múltiplos de 3.60 metros (ancho del carril
recomendable). En los sitios donde las rampas no son necesarias, el ancho uniforme de la
sección debe de ser provisto de laderas tan planas a como sea posible dentro el derecho de
vía disponible.
Los muros verticales pueden construirse en varios puntos en el cruce de sección, tal como la
adyacente al hombro de la autopista, la adyacente al hombro de la rampa o en los extremos
de las laderas, o en varias combinaciones de estas ubicaciones.
7.3.3 Secciones de Autopistas en Trinchera, incluyendo el Uso de Muros
La figura 7.1 muestra el ancho de la sección de cruce que permite a las secciones de
autopistas en trinchera ser construidas con laderas de tierra en ciertas ubicaciones con
rampas, que requieren muros de retención. El cruce de sección en la figura mencionada
incluye 12 metros de carretera marginal, 3.60 m de los carriles de tránsito, y de 1.80 a 6.60 de
mediana. La figura muestra también una sección lateral de 7 a 10 metros de ancho, con
rampas de salida y de entrada a la pista principal, desarrollada con el uso de taludes y cortas
secciones con muros de retención.
La figura 7.2 muestra secciones de cruce restringido que son factibles para las autopistas en
trinchera. La autopista es continuamente amurallada, y las rampas son omitidas, sin colgantes
como se muestra en la imagen superior. El ancho del derecho de vía requerido es
aproximadamente de 48 m para cuatro carriles, 58.50 metros para seis, ó 66 metros para ocho
carriles.
Estos anchos se basan en las siguientes dimensiones: el ancho de las carreteras frontales
más el borde y parapeto de 12 metros, la separación exterior de 3.60 metros, los carriles de
tránsito de 3.60 metros cada uno y la mediana de 3.00 a 6.60 metros.
En casos especiales en donde se presentan mayores limitaciones al derecho de vía deseable,

el diseño se puede completar con una parte de la carretera frontal en voladizo sobre el ancho
del hombro de la autopista, siempre que se mantenga un claro vertical mínimo de 5.50 m,
como se muestra en la ilustración inferior de la figura 7.2. Al usar de 3.00 a 4.20 metros de
saliente y las mismas dimensiones que en el caso anterior, la solución requiere un ancho del
derecho de vía de alrededor de 42 metros para cuatro, 52.50 metros para seis y 60 metros
para ocho carriles en la pista principal.
Aunque las secciones de cruces restringidas mostradas son aceptadas, estas deben ser
usadas únicamente donde la adquisición adicional del derecho de vía sea extremadamente
caro, o donde este tipo de sección de cruce se necesite para proteger el medio ambiente.
7.4 Autopistas Elevadas
7.4.1 Consideraciones sobre el Diseño
Una autopista elevada puede ser construida tanto en un viaducto como en un terraplén. La
elevación continua de la autopista puede recomendarse en un terreno plano donde el derecho
de vía es restringido, donde las diversas instalaciones y servicios se encuentran bajo tierra, las
construcciones cercanas de las calles deben ser conservadas y existen además algunas otras
restricciones, que hacen indeseables y quizá no económicas las construcciones en trinchera.
Una gran diversidad de estructuras se utilizan en los viaductos que se conectan con autopistas
elevadas. La elección para el diseño de estos viaductos es función de los requerimientos del
tránsito, de las limitaciones del derecho de vía, de las condiciones topográficas, de las
características de soporte del suelo para los cimientos, del carácter del desarrollo urbano, de
las necesidades de los intercambios, de la disponibilidad de los materiales y, desde luego, de
consideraciones estrictamente económicas. En todo caso, es de reconocer que los viaductos
son quizá los tipos de autopistas que más difícilmente armonizan con el medio ambiente.
Las columnas de apoyo y los estribos de los viaductos son ubicados de manera de dejar un
margen libre en cada lado, quedando la mayor parte del terreno nivelado y libre para otros
usos. Este diseño tiene ventajas porque (1) prácticamente todos los cruces de calles pueden
ser conservados, con o sin gastos agregados, (2) se mantienen en su condición original los
servicios públicos existentes, que cruzan el derecho de vía de las autopistas y (3) la superficie
para los cruces de calles usualmente pueden ser mantenidas en operación durante la
construcción, con poca o sin desviación alguna. Los espacios bajo la superestructura pueden
ser utilizados para el rodaje del tránsito en las calles, para la construcción de parques o para
una línea de tránsito, según se requiera.
Si no se necesita para los propósitos anteriores, el área bajo el viaducto tiene un alto valor
potencial para la comunidad, para algunas obras en común de interés social. Este uso puede
ser uno de una amplia variedad de tipos, alcanzando desde zonas de juegos hasta grandes
edificios.
Por el contrario, las desventajas del diseño son los altos costos de mantener la estructura y su
sistema de drenaje, la dificultad de obtener una apariencia agradable y su posible destino
como un espacio subdesarrollado cerca de las estructuras.
Una autopista elevada sobre un terraplén de tierra debe ser suficiente alta para permitir a las
carreteras contar con superficie para la construcción de intercambios y poder pasar bajo esta.
Las autopistas sobre terraplenes son factibles en áreas suburbanas donde los cruces de calles
son especialmente anchos y donde el ancho del derecho de vía está disponible.
Usualmente, una sección en terraplén se construye cuando se da una combinación de tipo de

autopistas en terrenos ondulados y donde el material de excavación es usado en los
terraplenes, en tanto cuente con las características físicas apropiadas. Los taludes del
terraplén en tanto deban ser mayores de 3 a 1, señalan la conveniencia de utilizar muros de
retención.
7.4.2 Medianas
Cuando la autopista está sobre un viaducto continuo, el ancho de la mediana generalmente

tendrá el mínimo necesario para acomodar los hombros de la mediana y una barrera.
Cuando una autopista está sobre un terraplén, el ancho de la mediana debe aproximarse a los
9 metros o menos, para prevenir que los vehículos que entran a la mediana puedan caer en
un arroyo o a una carretera ubicada en el nivel inferior.
7.4.3 Carreteras Marginales o Frontales
Las nuevas carreteras marginales adyacentes a los viaductos de las autopistas generalmente
no son necesarias, porque las redes locales de las calles no son alteradas. Las vías paralelas
existentes y los cruces de calles son adecuadas para facilitar la circulación local y de acceso.
Sin embargo, habrá casos en que las carreteras frontales puedan ser requeridas para el uso
en los terraplenes y para proveer una adecuada circulación y acceso/egreso de la pista
principal.
7.4.4 Separación de las Líneas de Construcción
La mínima separación lateral entre el viaducto de una autopista y las construcciones

adyacentes, pueden ser un elemento significativo de la sección transversal a considerar en el
diseño. Los principales factores para que los edificios estén próximos a la autopista son:
1. El espacio de trabajo mínimo o indispensable para el mantenimiento y reparación de las

estructuras o construcciones.
2. El espacio necesario para prevenir que las salpicaduras de lodo y agua ensucien y causen
daños a los edificios colindantes.
3. El espacio protector contra posibles daños por fuego y la caída de objetos durante los
incendios.
4. El espacio necesario para que las escaleras y otros equipos de incendios alcancen los
pisos más altos de las construcciones.
Todos estos requerimientos de espacio son razonables y quedan satisfechos con una
separación lateral de 4.50 a 6.00 metros. Dicha separación provee un espacio razonable pero
mínimo para el mantenimiento, reparación, construcción o reconstrucción en las edificaciones
y viaductos; evita daño a las estructuras causados por el fuego en los edificios o por el
incendio de algún vehículo; permite usar las escaleras y otros equipos contra incendios. Sin
dicha separación, se entorpecería el uso de algunos equipos contra incendios, tales como las
escaleras mecánicas que se elevan; Algunas de estas unidades tendrían que ser operadas
desde las autopistas elevadas.
7.4.5 Sección Transversal Típica y Derechos de Vía.
El ancho de las secciones de las autopistas elevadas varía considerablemente, a como

sucede en el ancho del derecho de vía, según se trate de viaductos o de construcciones en
terraplén, según ilustran las figuras 7.3 y 7.4. Las autopistas elevadas pueden proyectarse
como estructuras en voladizo sobre las carreteras o aceras, así como ya se mencionó que las
carreteras marginales también pueden proyectarse en voladizo sobre las autopistas en
trincheras.
Una ventaja de las autopistas elevadas en los viaductos es que el espacio bajo la estructura
puede utilizarse como calles, parques u otros propósitos. La diferencia de elevaciones
deseable entre las calles locales y las autopistas elevadas es de aproximadamente 6.0
metros, sin embargo la altura libre debe ser de 5.50 metros. Para simple referencia, conviene
señalar que la altura libre para el paso sobre una línea ferroviaria debe ser de 6.60 metros, lo
cual hace necesario que la diferencia de niveles entre la plataforma del viaducto y la de la vía
del tren sea de 8.4 metros.
7.4.6 Autopistas de Viaductos sin Rampas
Las secciones de los cruces típicos de las autopistas elevadas sin rampas en las estructuras
se ajustan a los siguientes criterios recomendables:
1. Todo espacio bajo la estructura está disponible para calles o para cualquier otro uso
comunitario.
2. El ancho del carril es de 3.60 metros.
3. El ancho del parapeto es de 60 centímetros como mínimo.
4. El ancho del hombro para cuatro carriles es de 2.50 metros a la derecha y 1.20 metros a la
izquierda, en tanto que para seis y ocho carriles, el ancho de hombro es de 3.00 metros a
la derecha y 1.50 metros a la izquierda.
5. El ancho de la mediana es de 3.00 m para 4 carriles y 6.60 m para seis y ocho carriles.
6. La separación lateral entre la estructura y la línea de construcción es de 4.50 a 6.00

metros.
Donde no es práctico obtener el ancho necesario del derecho de vía, se puede proyectar una
estructura de dos niveles, aunque tienen la desventaja de la considerable longitud de las
rampas para bajar del nivel superior a la calle local o arteria de conexión.
7.4.7 Viaductos de Autopistas de dos Vías con Rampas
Los viaductos son generalmente desarrollados a un solo nivel con circulación en ambos
sentidos, teniendo las siguientes dimensiones típicas:
Ancho de mediana 3.00 a 6.60 metros

Ancho de carril 3.60 metros
Ancho del hombro derecho 4-8 carriles 2.50 metros
Ancho del hombro izquierdo 4 carriles 1.00-1.50 metros
Ancho del hombro izquierdo 6-8 carriles 1.50 metros2
Ancho del parapeto 0.60 metros.
Separación horizontal entre edificios 4.50-6.00 metros
2
Como una mayor diferencia de criterio, la AASHTO recomienda en este caso hombros de 3.0 metros, en previsión de que
puedan ser necesarios para refugio de un vehículo descompuesto o con problemas mecánicos. En este manual se prevé que
el hombro interno sirva para alejar los obstáculos laterales y aumentar la seguridad de la circulación en el carril interno, que
es el de mayor velocidad relativa en la corriente del tránsito.
7.4.8 Autopistas sobre Terraplenes de Tierra
Las autopistas elevadas sobre terraplenes, que deben contar con suficiente altura para
permitir el paso a las vías a nivel del terreno, son apropiadas donde el terreno es ondulado y el
derecho de vía es suficientemente ancho para que los taludes puedan ser ornamentadas.
7.5 Autopistas a Nivel del Terreno
7.5.1 Algunos Criterios de Diseño
Muchas autopistas tienen longitudes sustanciales y son diseñadas y construidas en terrenos

planos y a lo largo de las líneas ferroviarias y cursos de ríos o canales navegables. Las
autopistas a nivel son también apropiadas en áreas suburbanas donde los cruces de calles
están bastante espaciados. Una característica especial es que cambian en cada cruce de
calle, ya que esta pasa en ocasiones por arriba o a veces por debajo de la autopista según la
configuración del terreno. Estas autopistas tienen muchas de las características de las
autopistas rurales. No pueden construirse en áreas ampliamente abiertas, porque los cruces
de las calles no pueden ser alterados sin ningún impacto en la comunidad. El perfil cambia en
los cruces de calles.
Cuando las autopistas a nivel siguen el trazado de la ciudad, es deseable proveer el continuo
servicio de carreteras de una vía a ambos lados, como significado de conexión para las calles
que no se conectan entre sí, sin embargo, habrá situaciones donde las carreteras de dos vías
serán el único medio para mantener servicios locales, aún siendo estos menos deseados que
las carreteras de una vía. Las autopistas a nivel son empleadas en las secciones periféricas
de las áreas metropolitanas (anillos periféricos), donde el derecho de vía no es tan caro como
en las áreas de la ciudad. Como resultado, los elementos variables de la mediana,
separaciones exteriores y los bordes, son ampliados para aumentar la seguridad y apariencia
de las autopistas.
7.5.2 Secciones Típicas de Cruces y Derechos de Vía
La figura 7.5 muestra secciones típicas de autopistas a nivel, con y sin carreteras frontales.
Donde únicamente cuatro o seis carriles se provean inicialmente, puede ser deseable
disponer del mismo ancho de derecho de vía, que se propone para las de 6 y 8 carriles de
circulación. En estas situaciones, la mediana debe de ampliarse por múltiplos de 3.60 metros,
en anticipación de una necesidad para carriles adicionales. El costo será nominal, y habrá
una mínima interrupción del tránsito.
Los requerimientos de ancho del derecho de vía son de alrededor de 80 a 90 metros. Donde
el derecho de vía adicional esté disponible y ello no implique impactos severos en la
comunidad, las separaciones exteriores y bordes deben de ser ampliados para proveer
estéticas y llamativas áreas verdes y aislar la autopista de las áreas que la rodean. En áreas
donde las conexiones de rampa son hechas hasta las carreteras frontales, la anchura de las
separaciones exteriores deben aumentarse generosamente y, de preferencia, permitir
espacios para diseños libres de las rampas y terminaciones de las rampas.
Donde haya disponibilidad de material selecto se recomienda construir bermas en las

medianas, la separación exterior o el borde del derecho de vía. La berma de tierra protege la
vista de la autopista, disminuye los ruidos en las áreas adyacentes y disminuye el resplandor
de las luces frontales. Una adecuada provisión debe hacerse para el drenaje, para
asegurarse que el agua no se acumule en las áreas de los hombros.
7.5.3 Restricciones de Secciones de Cruce y de Derecho de Vía
Con secciones de cruces restringidos, tanto la mediana como la separación exterior deben ser
pavimentadas, agregando además una barrera para la mediana. En carreteras frontales de
dos vías, también es deseable proveerlas con una barrera en la separación exterior en lugar
de una defensa de control de acceso. Preferiblemente, la barrera debe ser colocada cerca de
la carretera marginal, para lograr una recuperación extra entre espacios de los hombros de la
autopista. Donde no se pueda poner una fuente de luz, una señal reflectiva es deseable para
definir la separación exterior. La figura 7.5 muestra una sección de cruce restringido sin una
carretera frontal.
7.6 El Derecho de Vía en las Autopistas
La discusión de la sección 3.4 del Capítulo 3 de este manual, sobre conceptos y criterios aplicables
al derecho de vía, son igualmente válidos para las autopistas, aunque sus requisitos en cuanto a
dimensiones de la franja a adquirir son muy particulares y, desde luego, de mayores exigencias por
los mayores volúmenes de tránsito que deben atender en su función predominante de movilidad.
En una autopista construida a nivel del terreno existente, con características de plano a
ligeramente ondulado, la franja del derecho de vía puede variar desde 80-90 metros hasta 60-70
metros, según que se contemple o no la construcción de calles marginales para llenar las funciones
de acceso a las propiedades y desarrollos urbanos colindantes. Ver figura 7.5
Donde se propone la construcción de tres carriles por sentido, como corresponde al caso examinado,
debe dimensionarse la mediana central de forma que provea capacidad para la construcción de dos
carriles adicionales, en caso sea necesario incrementar la capacidad y disponer de cuatro carriles por
sentido, dejando todavía ancho suficiente para los carriles de giro a izquierda y los retornos. En tal
caso resulta conveniente diseñar la mediana para un ancho inicial de 12.0 metros, que se reduciría a
4.80 metros al construir en una segunda etapa los dos carriles adicionales.
La franja lateral, que separa la calle marginal de la pista central, puede ser engramada, jardinizada o
arborizada con plantas que desarrollen poco diámetro, o ser provista de una berma o camellón de
suficiente altura para aminorar las molestias del ruido de la pista principal, ocultar la autopista de la
vista de las urbanizaciones vecinas y minimizar el resplandor de los vehículos circulando en sentidos
opuestos. Puede igualmente servir para la instalación en su cresta de las pantallas recomendadas
para la reducción del ruido. Con un ancho recomendable de 7.00 metros, esta franja lateral puede
utilizarse para la construcción de carriles de desaceleración y de aceleración, para los vehículos que
salgan o se incorporen a la corriente principal hacia o desde las pistas marginales.
Un ancho mínimo de 7.00 metros para las pistas marginales, con dos carriles de circulación en un
solo sentido o un carril y estacionamiento a la orilla del bordillo, a conveniencia del proyectista, se
podría combinar con aceras de 2.00 metros de ancho, separadas del bordillo por una franja verde de
1.00 metro mínimo, dejando otro metro más desde la acera al límite del derecho de vía. Es normal
que en las nuevas urbanizaciones, el frente de la construcción de una vivienda o de un edificio, sea
retirado unos cuantos metros del límite del derecho de vía, para dar lugar a la construcción de
estacionamientos fuera de la vía, jardines o, más estratégicamente, como reserva para futuras
necesidades de la circulación vehicular.
Para una autopista en trinchera o una autopista elevada, las exigencias en materia de derecho de vía
deben estudiarse caso por caso, aunque es fácil adelantar que la franja a adquirir tendrá menores
dimensiones que para la solución de la autopista a nivel. Ver figuras de la 7.1 a la 7.4 arriba citadas.
BIBLIOGRAFIA

2. Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de las Carreteras Regionales.
Secretaría de Integración Económica Centroamericana.
3. AASHTO. Standard Specifications for Highway Bridges, Washington, D.C.:
AASHTO, 2002.
4. 3. AASHTO. LRFD Bridge Design Specifications, second edition, Washington, D.C.:
AASHTO, 2004.
CAPÍTULO VIII- GESTION DE RIESGO Y SEGURIDAD VIAL EN EL DISEÑO GEOMETRICO DE
CARRETERAS 8-1
CAPÍTULO VIII
GESTION DE RIESGO Y SEGURIDAD VIAL EN EL
DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS
INTRODUCCIÓN
Este capítulo tiene como propósito aportar criterios y recomendaciones en materia de gestión de
riesgo y seguridad vial al diseñador de la geometría de carreteras, para la selección de la ruta más
adecuada que no ponga en peligro vidas humanas ni la infraestructura vial. Además estos criterios se
deben basar y sustentar en los estudios que elaboran otros especialistas en el diseño de la carretera.
Los mismos criterios deben tener aplicabilidad tanto en carreteras nuevas como en existentes que por
una nueva necesidad serán ampliadas o modificadas en su geometría (sección o longitud).
El desarrollo de este Capítulo se presenta en tres grandes subdivisiones: a. gestión de riesgo, b.

seguridad vial y c. diseños especiales debido a situaciones específicas.
a) Se entenderá por gestión de riesgo un proceso social complejo, cuyo fin último es la reducción
o la previsión y control permanente del riesgo de desastre en la sociedad, en consonancia
con, e integrada al logro de pautas de desarrollo humano, económico, ambiental y territorial,
sostenibles.
En la actualidad la Gestión de Riesgo a desastres, debe ser integral, y se considera como

parte intrínseca de los procesos de planificación e inversión pública. El riesgo y los factores de
riesgo se han convertido en conceptos y nociones fundamentales en el estudio y la práctica en
torno a la problemática de los desastres.
La gestión integral de riesgos derivada de las amenazas naturales reviste especial importancia
para los países de la región. Actualmente es un tema fundamental para que éstos alcancen su
desarrollo económico sostenible, reducción de la pobreza y equidad social.
En los últimos años los países de Centroamérica han experimentado pérdidas cuantiosas en
infraestructura vial a consecuencia de los eventos naturales como, huracanes, tormentas
tropicales, sequías, erupciones, volcánicas, sismos y otros.
Lo anterior establece la necesidad de un riguroso conocimiento de los tipos de eventos

resultantes de las amenazas potenciales que enfrenta un determinado territorio. Estas pueden
estar referidas a amenazas de baja frecuencia y altas consecuencias que llevan a la
declaración de “desastre” y por otro lado amenazas de alta frecuencia y baja consecuencia
que por la acumulación de impactos negativos retrasan el desarrollo.
Otro factor importante es el cambio en el uso del suelo que se encuentra en el área de
influencia de la carretera sea ésta nueva o existente y que el responsable del diseño
geométrico, debe tomar en consideración ya que puede tener efectos sobre el proyecto
(actividades que se localizan más allá de la servidumbre de paso).
b) El análisis para incrementar la seguridad vial se entenderá como: “La prevención de

accidentes de tránsito o la minimización de sus efectos especialmente para la vida y la salud
de las personas, cuando tuviera lugar un hecho no deseado de transito”.
CARRETERAS 8-2
Las normas reguladoras de tránsito y la responsabilidad de los usuarios de la vía

pública componen el principal punto en la seguridad vial. Sin una organización por parte del
estado y sin la moderación de las conductas humanas (particulares o colectivas) no es posible
lograr un óptimo resultado.
Muchos conductores que siguen la misma ruta cada día lo hacen sin utilizar el área
del cerebro donde tiene lugar el pensamiento consciente, según afirma el científico
especialista en tráfico Michael Schrekkenberg, de la Universidad de Duisburgo
Essen (Alemania). Como conocen el camino, los conductores se ocupan de otras cosas sin
concentrarse muchas veces en el tráfico; en consecuencia, tardan más en advertir los
peligros. Por esta razón, se les recomienda recordar continuamente la necesidad de estar
alerta y no distraerse de la carretera.
Los especialistas recomiendan identificar los denominados “Puntos Negros” o Tramos de

concentración de accidentes (TCA), que son tramos de la red de vías públicas
de carreteras en los cuales se dan cierto número de accidentes por unidad de tiempo según
las autoridades competentes. Un punto negro puede ser debido a diversas causas, entre las
que se destacan:
o Curvas peligrosas.
o Tramos con baja visibilidad.
o Intersecciones con gran variedad de movimientos permitidos.
o Tramo con pendiente mayor a 10° de inclinación
o Cercanía a centros poblados
o Tramo de carreteras sin señalización
o Tramo de carreteras sin mantenimiento
Se recomienda consultar el “Manual Centroamericano de Seguridad Vial” Edición 2009, de la

Secretaría de Integración Económica SIECA, publicado con el apoyo de la Unión Europea y el
Banco Interamericano de Desarrollo BID
c) jemplos de carreteras con diseños especiales debido a situaciones específicas.
Son diseños con características especiales, ya sea por su ubicación o por su uso, por lo que
se requiere que el diseñador cumpla con ciertas especificaciones especiales; siendo
importante integrar al grupo de especialistas y a otros técnicos que conozcan el tema de la
carretera especial; dentro de estas podemos mencionar:
Carreteras en parques nacionales

Carreteras en centros históricos o lugares con patrimonio cultural
Vías exclusivas para determinado tipo de vehículo (transporte público)
Disposiciones locales o nacionales (restricciones)
Vías para transporte especial
Rutas panorámicas o paisajísticas
Carreteras con corredores industriales
Carreteras que atraviesan centros poblados
CARRETERAS 8-3
Además, se incluyen aspectos de riesgo sísmico y riesgo volcánico parea carreteras, con la
finalidad de enriquecer al equipo de profesionales que participan en el diseño geométrico con
estos dos temas; tomando en cuenta el número de volcanes en Centroamérica y la posición
del istmo con respecto a las placas tectónicas. Estos eventos naturales todavía impredecibles,
afectan grandes zonas o áreas geográficas dañando en muchos casos la infraestructura vial.
OBJETIVOS DE LA INCLUSIÓN DE LA GESTIÓN DEL RIESGO:
 Contribuir a la disminución de pérdidas de la infraestructura, y de accidentes de tránsito a lo

largo de la red vial de Centroamérica con la introducción de los temas de Gestión de Riesgos
y Seguridad Vial con un enfoque preventivo.
 Proyectar y construir obras con el menor costo posible que cumplan con los objetivos para los
cuales se concibieron. “La elección de la ruta es la responsabilidad más importantes del
diseñador pues lo errores que se cometen en las etapas subsecuentes se corrigen de una
manera más fácil y económica que una falla en el proceso de elección de ruta que en general
consiste en varios ciclos de reuniones, reconocimientos, informes y estudios. En la elección de
la ruta los trabajos son interdisciplinarios ya que intervienen profesionales de diferentes ramas
de la ingeniería y especialistas.” (Ing. Fernando Olivera)
El diseño se puede referir a los requerimientos para la ampliación, reconstrucción y rediseño de una
ruta existente o una nueva; pero dependiendo de la magnitud e importancia del proyecto así será el
requerimiento de apoyarse en los estudios que deben realizar los otros especialistas que le permitan
adquirir una visión amplia y criterios para un mejor diseño.
Las áreas más importantes pueden resumirse en:
Medio Ambiente (clima, accidentes geográficos, sismos y otros)

Vehículos (de diseño o no)
Personas (peatones y conductores)
Líneas Vitales (agua, drenajes, electricidad, comunicaciones y otros)
8.1 LA GESTION DE RIESGO EN EL DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS
Tal como se indica en la introducción se entenderá por gestión de riesgos como un proceso social
complejo, cuyo fin último es la reducción o la previsión y control permanente del riesgo de desastre en
la sociedad, en consonancia con, e integrada al logro de pautas de desarrollo humano, económico,
ambiental y territorial, sostenibles.
A continuación se presentará las medidas para reducir el riesgo que el diseñador deberá tomar en
cuenta en el diseño de carreteras. Es importante indicar que cada apartado que se analiza
corresponde a lo establecido en capítulos específicos del Manual referidos en capítulos anteriores.
8.1.1 Riesgos en Terrenos Inclinados, Taludes, Cortes y Rellenos

(Se relaciona con el Capítulo IV inciso 4.2.2)
En la mayoría de los proyectos nuevos así como en el reacondicionamiento de carreteras existentes,

se hace necesario realizar “cortes y rellenos”, con la finalidad de cumplir con las especificaciones
CARRETERAS 8-4
técnicas establecidas para el proyecto. En el caso de terrenos inclinados, como cortes, taludes y
rellenos, el estudio para su estabilidad le corresponde al especialista en geotecnia, pero es
importante que el diseñador de la geometría de la carretera, con al apoyo de información básica de
campo pueda tomar decisiones, para la determinación del trazo, evitando que el proyecto quede
vulnerable a las condiciones locales ambientales o de la zona de influencia.
Cada corte y relleno presenta características específicas por lo que no se aconseja aplicar soluciones
generales, ya que se pueden realizar obras inadecuadas.
Después de elegir una ruta, se procede casi siempre a realizar un anteproyecto que consiste en los
levantamientos topográficos y en estudios de gabinete, con la finalidad de obtener el mejor diseño
posible. En la elección de la ruta los principales estudios son los geológicos, pero en el anteproyecto
ya se trabaja más a detalle con el geotecnista, el hidrólogo y el de mecánica de suelos, quienes se
familiarizan con la franja en estudio y asesoran a los encargados del diseño geométrico.
Algunos autores clasifican los taludes en dos tipos a) los que quedarán del nivel de la carretera hacia
arriba y b) los que quedarán a partir del nivel de la carretera hacia abajo que generalmente son
rellenos. Sin Embargo para cualquier tipo de vía terrestre los taludes se deben proyectar de acuerdo
con los materiales del terreno natural y los de relleno.
En cortes, los taludes usuales son de cero para roca firme, de un cuarto a uno para pizarras, lutitas y
calizas (material estratificado y consolidado) con hechados horizontales o que no ponen en peligro la
estabilidad y de un medio a uno en talpetates, arcillas o rocas fisuradas.
En los taludes de relleno (terraplenes), se utiliza en general inclinación de uno y medio a uno sin
embargo cuando se forman con arenas, son convenientes los valores de tres a uno a cinco a uno
pues el agua los puede erosionar. En la mayoría de los casos se recomienda provocar el crecimiento
de vegetación para una buena protección de las partes inclinadas.
En la naturaleza se encuentran diferentes tipos de suelos y también se encuentran diferentes tipos de

clasificaciones; sin embargo una de las más utilizadas es la siguiente por su sencillez:
 Suelos Gruesos: que incluye las Gravas (G) y las Arenas (s) o que pasen a través del tamiz
No. 4
 Suelos Finos: Limos, Arcillas y suelos finos altamente orgánicos
 Rocas: Bloques y macizos
Estos se pueden analizar: a) en campo y b) en laboratorio, aplicándoles diferentes tipos de pruebas.

Será el experto en suelos quien indique el número de pruebas, los lugares donde se tomarán las
muestras y las profundidades (Mecánica de Suelos y Cimentaciones de Crespo Villalaz).
CARRETERAS 8-5
CLASIFICACION DE LOS DESLIZAMIENTOS
Tipo de Movimiento Tipo de Material

Caída Roca Suelo Derrubio (grano fino)
Detrito grano grueso
Volcamiento Caída de rocas Caída de detritos Caída de derrubios
Deslizamiento Rotacional Deslizamiento de Deslizamiento de Deslizamiento de
rocas detritos derrubios
Traslacional Deslizamiento de Deslizamiento de Deslizamiento de
Flujo Flujo de rocas Flujo de detritos Flujo de derrubios
Propagación Propagación de Propagación de Propagación de
Complejo Combinación de dos o más de los tipos arriba indicados
Fuente: Clasificación de los tipos de deslizamiento de terreno (modificado) de Varnes 1958, 1978, 1984, Citado por
Castellanos, Enríques y Pérez Proyecto de Evaluación “Geólogo – Geomorfología de la amenaza de deslizamientos para las
condiciones de Cuba”, 2004
Las principales partes o componentes de un deslizamiento se pueden presentar de la siguiente forma:
Partes de un Deslizamiento
Píe
Punta
Dedo
Flanco
Cuerpo principal
Tope
Cabeza
Escarpe menor
Escarpe principal
Corona
Fuente. Varnes 1978 (Guía Técnica obras físicas de prevención y mitigación en caso de deslizamiento
CEPREDENAC-NGI 2005-2008
8.1.2 Deslizamiento y Cortes
Los deslizamientos de tierra por cortes o naturales son un fenómeno que afecta periódicamente a la
red de carreteras causando pérdidas de vidas y económicas; por lo que es importante que el
CARRETERAS 8-6
responsable del Diseño Geométrico de una Carretera sea nueva o existente, debe buscar las
alternativas que permitan reducir y controlar los daños.
Se entiende por deslizamiento al movimiento de los materiales que componen la ladera pendiente
abajo por la influencia de la gravedad y pueden ser detonados por las lluvias, los sismos y la actividad
humana.
Existe una variedad de medidas estructurales, pero debe tenerse en cuenta que cada una de ellas
debe ser aplicada en función de algunos parámetros como la geometría, propiedades geotécnicas de
los materiales que conforman los taludes, costo económico y otros incluyendo la legislación vigente.
Los movimientos en masa son procesos de la geodinámica externa los cuales modifican las
diferentes formas y relieves de los terrenos por donde pasará la carretera; siendo los deslizamientos
la principal manifestación de los movimientos en masa.
Los factores que producen o provocan un deslizamiento están relacionados con las precipitaciones,
temperaturas, la alteración de suelos y rocas, la erosión, la fluctuación de las capas freáticas y las
acciones antrópicas; que provocan una reducción progresiva o rápida en la disminución del factor de
seguridad y del ángulo de reposo del material hasta quedar inestable y provocar la rotura.
La estabilidad de un talud está determinada por los siguientes factores:
Geométricos (altura e inclinación)

Geológicos (planos y zonas de debilidad en el talud)
Hidrogeológicos (presencia de agua en el talud)
Geotécnicos (comportamiento mecánico del terreno)
Antropogénicos (excavaciones, sobrecargas y otras)
La combinación de los factores antes indicados, puede determinar la condición de rotura a lo largo de
una o varias superficies. Provocando el movimiento de un cierto volumen de masa de suelo o roca.
Dichos factores se pueden clasificar como condicionantes y desencadenantes.
Factores de formación de deslizamiento
Factores Físicos
Lluvia El aporte de agua en el suelo favorece su inestabilidad. Estas pueden ser fuertes
aunque de corta duración o bien leves pero de muchos días
Topografía Los deslizamientos ocurren con mayor frecuencia en terrenos de mucha
pendiente y desprovistos de vegetación
Tipos de suelos y Los suelos de mala calidad como arcillas, rocas muy fracturas y rellenos mal
rocas compactados son todos muy susceptibles a desarrollar derrumbes
Temblores y La actividad sísmica o temblores son un factor detonante de deslizamientos
sismos
Fuente. Guía, La Amenaza por deslizamiento o deslave y su vigilancia comunal RECLAIMM – CEPREDENAC-
NGI
CARRETERAS 8-7
Factores Humanos
Vibraciones Maquinaria pesada o explosiones
Fugas de Agua Tuberías con desperfectos
Excavaciones a cielo abierto Canteras, bancos de materiales
Rellenos no compactados Botaderos de material terreo de corte o nivelación
Deforestación Corte de árboles que cubren terrenos inclinados
Fuente. Guía, La Amenaza por deslizamiento o deslave y su vigilancia comunal RECLAIMM – CEPREDENAC-
NGI
Técnicas para Ejecutar Obras de Prevención y Mitigación
Fuente “Guía Técnica, Obras Físicas de Prevención y Mitigación en Casos de Deslizamiento” Programa
RECLAIMM 2005 - 2008
8.1.3 Deslizamiento y Cortes en Roca
Los cortes que se realizan para el emplazamiento de una carretera, pueden ser en material rocoso.
Para ello el diseñador de la geometría deberá apoyarse en los estudios que realiza el geotecnísta,
geólogo, pero de preferencia el especialista en Mecánica de Rocas.
CARRETERAS 8-8
Dependiendo del tipo de proyecto, una fuerte pendiente en un talud rocoso puede ser una solución
económica o no, por lo que se deben sopesar las diferentes alternativas que resultan al diseñar un
talud, por ejemplo a) reforzar el macizo rocoso, b) hacer una pendiente menor que aumenta los
costos de excavación y remoción del material, c) tomar el riesgo que involucra diseñar una fuerte
pendiente sin refuerzo utilizando factores de seguridad d) tomar ejemplos precedentes en el área del
proyecto y e) permitir pequeños deslizamientos sin que esto implique una ruptura del diseño del
proyecto que pueda resultar en ciertos casos económicamente factible.
Cuando se va a analizar la estabilidad del macizo rocoso es preciso caracterizar dicho macizo, para lo
cual se requiere conocer los factores geológicos y los procedimientos de campo a fin de obtener una
información detallada del mismo.
También es importante entender los criterios de resistencia al corte bajo los niveles de esfuerzo
considerados; y finalmente definir los mecanismos de rotura para la aplicación de los métodos de
análisis correspondientes.
Un mal control geológico en la estratigrafía de la zona en la estructura geológica durante la etapa de

factibilidad de un proyecto puede provocar malos diseños, dando como resultado reparaciones
costosas.
Cada tipo de roca se caracteriza de forma individual, en su textura, resistencia cohesiva, macro y
micro estructura. Lo más importante de las propiedades de una roca es la naturaleza de los
minerales y de la resistencia que la conforman.
Los factores determinantes para la falla de taludes de roca son los siguientes:
1. Rocas con contenidos minerales solubles como: yeso, calcita, dolomita y halita las cuales
además sufren alteraciones físicas cuando se presentan cambios en el nivel freático.
2. Los cambios en el contenido de humedad pueden originar presiones de expansión peligrosa.
3. El cambio de humedad también puede provocar el quiebre y rotura en la roca debido a la
acción de resquebrajamiento.
4. Inestabilidad provocada por la presión del agua y no por el flujo de agua
5. Las discontinuidades del macizo rocoso
6. El espaciamiento de las discontinuidades
7. El tipo de relleno de las discontinuidades
8. La inclinación y orientación de las discontinuidades
9. El origen de las discontinuidades:
- Provocadas por esfuerzos tectónicos regionales
- Fracturas por descargas (relajación por fracturas paralelas a la superficie del terreno
- Fracturas provocadas por enfriamiento de material ígneo intrusivos o extrusivos que
dependiendo del tipo de roca pueden tomar formas regulares
10. Tamaño de los bloques
11. La calidad de la roca RQD (Rock Quality Design)
Dentro de los análisis regionales que el diseñador de carreteras debe realizar están:
1. Mapa de orientación y estabilidad geométrica de taludes

2. Disposición de las capas o estratos
3. Cuesta de buzamiento (sectores con ángulos reales de buzamiento de las capas menores de
aquellos planos tangentes al talud y el plano horizontal)
CARRETERAS 8-9
4. Contracuesta de buzamiento (estratos o capas que buzan en sentido contrario a la ladera)

5. Identificación de sectores intermedios (disposición ortogonal transversal en relación a la
ladera)
6. Mapa de pendientes topográficas
7. Mapa Geomorfológico
- Deslizamientos
- Derrumbes
- Flujos
- Escurrimientos
8. Mapa de Análisis integrado (según la metodología propuesta)
9. Mapa de Análisis de Alineamientos (control estructural)
CAPÍTULO VIII- GESTION DE RIESGO Y SEGURIDAD VIAL EN EL DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS 8-10
EJEMPLOS DE DESLIZAMIENTOS Y POSIBLES SOLUCIONES

Caída de Rocas Mitigación
Caída de Bloque: bloques o masas de roca
desprendidas de taludes verticales o con
pendientes muy altas, que se mueven en caída
libre dando tumbos (saltos) o ruedan ladera abajo.
Ruta CA-09 Norte, Guatemala Protección con Malla de Alta resistencia, El

Salvador
Volcamiento de Rocas Rejilla de Concreto
Volcamiento de Rocas: rotación de uno o más
bloques de rocas muy fracturadas, se presenta en
zonas volcánicas
Ruta CA-09 Norte, Guatemala Ruta CA-01 El Salvador
Guía de Amenaza por Deslizamiento o Deslave en el Ámbito Municipal” CEPREDENAC, Embajada de Noruega, Instituto Noruego de Geotecnia (2008)

Lahar y flujo Piroclástico Muro de Gravedad
Flujos: masa de lodo, rocas, troncos de
árboles que se mueven como una corriente o
fluido ladera abajo a gran velocidad. Son
muy peligrosos pues alcanzan mucha
velocidad.
Ruta Nacional RN-16 Santa Rosa, Volcán Gaviones en grada, Ruta CA-01 Occiendente,
Tecuamburro, Guatemala
Deslizamiento Traslacional Terra Mesh

Deslizamiento Traslacional: se da cuando
la superficie de ruptura es más o menos
plana o suavemente ondulada.
Ruta CA-09 Norte Guatemala

Alambre galvanizado, El Salvador

Deslizamiento Rotacional Terrazas o Bermas
Deslizamiento Rotacional: se da cuando la
superficie de ruptura del suelo de la ladera es
curva y cóncava. La masa se inclina y gira
hacia atrás formando una herradura o
cuchara.
Ruta Nacional RN-14 departamento de

Sacatepéquez, Guatemala, solución sigue la
Ruta CA-09 Norte, Guatemala forma de herradura del deslizamiento
Desplazamientos Laterales Electromalla + Concreto Lanzado
Deslizamientos Laterales: movimiento de
extensión lateral acompañado por
fracturamiento. Suelen presentarse en suelos
con pendiente moderada y suelos de muy
mala calidad.
CA-01 Oriente; ladera bastante estable con

Ruta CA-09 Norte Guatemala protección contra la lluvia, solución no es
adecuada cuando hay mucha humedad o
presencia de agua en el talud.
CARRETERAS 8-13
SINTESIS
- Área: Riesgos Naturales y Antrópicos

- Tema: Taludes y Cortes
- Riesgo: Deslizamiento
- Riesgo Concatenado: Suma de eventos lluvia + sismos
- Vulnerabilidad: Física y social
- Peligro: Pérdida de vidas humanas, lesiones, daños materiales, económicas
- Desastre: Daños a la infraestructura
- Recomendaciones que el equipo de diseño debe tomar en cuenta para mitigar el
riesgo a desastres:
Estructuras retenedoras (muros de protección de diferentes tipos)
Drenaje superficial para evitar que el agua fluya sobre el terreno inclinado
Reducir la pendiente del terreno
Eliminar peso o material del terreno inclinado
Reducir la erosión mediante reforestación o cubrir con vegetación arbustiva
Consultar mapa de vulnerabilidad y riesgos
Consultar mapas topográficos, de tipos de suelos y geológicos
Identificar actividades humanas cercanas al proyecto (cultivos, poblados otros)
Evacuar el agua de forma rápida de cortes y rellenos
Disminuir la altura del corte mediante bermas o gradas
8.1.4 Riesgo en el Diseño del Drenaje Superficial

(Se relaciona con el Capítulo IV Inciso 4.2.3).
Uno de los elementos que causa mayores problemas a las carreteras y caminos es el agua, pues en
general disminuye la resistencia de los suelos, presentándose fallas en terraplenes, cortes y
superficies de rodamiento. Debido a lo anterior es obligado construir drenajes eficientes que alejen el
agua en el menor tiempo del proyecto. El buen drenaje es el alma de las carreteras.
Los drenajes son obras artificiales que captan, conducen y alejan el agua de la carretera que le pueda
causar problemas al conductor.
Las carreteras o caminos que no cuentan con revestimiento superficial impermeable y en los cuales
los materiales están expuestos al ataque del agua requieren estudios cuidadosos del drenaje con la
finalidad de que las obras cumplan con sus objetivos.
El agua al caer sobre la superficie del suelo tiene varios destinos, a) se infiltra en el suelo, b) se
evapora, c) se une y forma pequeñas corrientes formando arroyos. Sin embargo cuando se construye
una carretera, generalmente o casi siempre se corta el escurrimiento natural de los terrenos, por lo
que se debe conducir el agua a los puntos que el diseñador decide alejando el agua lo más pronto
posible, lo que obliga al diseño de obras de captación y conducción.
Se debe tomar en cuenta que con la construcción de una carretera se altera una cuenca y las
condiciones del escurrimiento que la ruta atravesará lo cual puede causar problemas como erosiones
o inundaciones.
CARRETERAS 8-14
El estudio del drenaje debe iniciarse desde la elección de la ruta, eligiéndose una zona que tenga
menos problemas de escurrimiento. Las acciones de desmonte y corte de vegetación tienen
incidencia pues alteran la rapidez de concentración del agua.
Algunos diseñadores aprovechan los “parte aguas” en donde el drenaje es mínimo, pues el agua que
se infiltra en el suelo tiende a aflorar en los cortes y taludes pudiendo dañar la estabilidad de la
carretera, por ello es importante cortar las corrientes o fluidos, conducirlos y alejarlos; lo mismo
sucede con los mantos freáticos superficiales.
Cuando un camino corta una ladera, el drenaje aumenta aunque los drenajes y escurrideros estén
bien definidos. Pero cuando el terreno es plano es difícil a veces definir el drenaje. Por ello es
importante realizar un estudio detallado desde la etapa del anteproyecto y revisarlo en el proyecto
definitivo.
8.1.4.1 Consideraciones Hidrológicas
Los factores que afectan el escurrimiento del agua son los siguientes:
1. Cantidad de precipitación
2. Tipo de precipitación
3. Tamaño de la cuenca
a. Forma de la cuenca
b. Pendiente superficial
c. Permeabilidad del suelo y rocas
d. Condiciones de saturación de los suelos
e. Cantidad y tipo de vegetación
f. Actividades antrópicas cercanas al proyecto
En la actualidad existen diferentes métodos hidrológicos para obtener el gasto que puede aportar una
cuenca y se clasifican en. a) empíricos, b) estadísticos, c) lluvia – escurrimiento, d) simulaciones en
computadoras.
El drenaje artificial se clasifica en artificial y subterráneo, dependiendo de si el agua escurre o no por

las capas de la corteza terrestre. El drenaje superficial se considera longitudinal o transversal según
su posición con respecto al eje de la carretera
Los técnicos también utilizan el término de Drenaje Longitudinal el cual tiene por objeto captar los
escurrimientos para evitar que lleguen a la carretera o que permanezcan en él. Dentro de este tipo
de drenaje se tienen:
1. Cunetas
2. Contracunetas
3. Bordillos
4. Canales de encauzamiento
5. Tragantes y cajas receptoras
6. Subdrenajes
CARRETERAS 8-15
El drenaje transversal da paso de un lado a otro de la carretera o retira el agua de la corona, dentro
de estos se tienen:
1. Tubos
2. Bóvedas
3. Vados sifones
4. Bombeo de la corona
5. Puentes
6. Cajones
7. Losas
De conformidad con la dimensión del claro de la obra el drenaje transversal es clasificado en
Mayor (luces superiores a los 6.00 metros incluye Puentes)

Menor (alcantarillas)
8.1.4.2 Herramientas y Programas para Hidrología
En la actualidad se han desarrollo herramientas y programas de cómputo que simulan crecidas

instantáneas, áreas de inundación, etc., a través de modelaciones que pueden constituirse en
información de apoyo para el responsable del Diseño Geométrico.
También es accesible en los países de Centroamérica la adquisición de mapas de inundaciones, de

precipitación, humedad, temperatura, además de datos estadísticos (históricos) de lluvias intensas y
crecidas de ríos. por lo que es información que ya no pueden obviarse o estimarse de manera
empírica.
Dibujo en computadora de un rio, extraído de una imagen de satélite

CARRETERAS 8-16
Grafico que compara la precipitación en el altiplano de Guatemala

de dos eventos naturales; en 5 días de lluvia de la Tormenta Stan
precipitó la cantidad de lluvia que se reporta como lluvias normales para un año.
EJEMPLOS DE INUNDACIONES Y POSIBLES SOLUCIONES

Inundación de la Ruta Inundación de Autopista Cunetas y Pasos de Entrada
Carretera destruida en una crecida por el Río Autopista Palín – Escuintla, Ruta CA-09 Sur San Isidro, Costa Rica (internet)
Caldera, Panamá (encauzar el río) Guatemala, Tormenta Agatha, mayo 2010
Inundación Pistas a Diferentes alturas Cuneta Revestida en Corona de Talud
Ruta CA-09 Sur, el río paso sobre el puente de

Ruta Departamental RD-02 Escuintla, desborde Ruta CA-09 Norte, Guatemala
menor altura (tormenta Agatha 2010)
de ríos (dragado y bordas) Agatha, mayo 2010
CARRETERAS 8-18
SINTESIS
- Área: Riesgos Naturales y Antrópicos

- Tema: Drenaje Superficial
- Riesgo: Inundaciones
- Riesgo Concatenado: Suma de eventos lluvia + bruma o niebla
- Vulnerabilidad: Visibilidad
- Recomendaciones que el Equipo de Diseño debe tomar en cuenta para mitigar el
riesgo de desastres:
Mayor capacidad de los drenajes
Mayor pendiente del drenaje
Menor espaciamiento del drenaje
Obras de mitigación en áreas cercanas al proyecto (derecho de vía)
Disipadores de energía en caídas de agua
Estudio detallado de la cuenca
Historial de la cuenca y su tamaño
Mapas temáticos (lluvia, humedad, viento, temperatura y otros)
Evitar que volúmenes de agua considerables lleguen a la carretera
Contemplar las actividades que se desarrollan dentro de la cuenca
Considerar que en áreas urbanas generalmente los drenajes son combinados
Contemplar el mantenimiento y limpieza de las estructuras hidráulicas cada año
CARRETERAS 8-19
8.2 LA SEGURIDAD VIAL EN EL DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS
Tal como se indica en la introducción, el análisis para incrementar la seguridad vial se entenderá
como: “La prevención de accidentes de tránsito o la minimización de sus efectos especialmente para
la vida y la salud de las personas cuando tuviera lugar un hecho no deseado de tránsito”.
8.2.1 Riesgo en el uso de los Diferentes Tipos de Vehículos para el Diseño

(Se relaciona con el Capítulo II Inciso 2.2).
La seguridad vial tiene como objetivo salvar vidas y consiste en la prevención de accidentes de
tránsito o la minimización de sus efectos, especialmente para la vida y la salud de las personas,
cuando tuviera lugar un hecho no deseado de tránsito. También se refiere a las tecnologías
empleadas para dicho fin en cualquier vehículo de transporte
terrestre (ómnibus, camión, automóvil, motocicleta y bicicleta).
Las normas reguladoras de tránsito y la responsabilidad de los usuarios de la vía pública componen
el principal punto en la seguridad vial. Sin una organización por parte del estado y sin la moderación
de las conductas humanas (particulares o colectivas) no es posible lograr un óptimo resultado.
Abuso de Capacidad del Vehículo Lavado de Camiones en Ruta
Familia de seis miembros se transportan en una Actividades a orillas de la ruta pueden causar
motorcicleta en la Ruta CA-09 Norte accidentes (CA-09 Norte)
La seguridad vial también evalúa y estudia la actitud de los peatones hacia los conductores y el
equipamiento de las carreteras y vías terrestres
En otros países se han realizado estudios que relacionan el comportamiento del usuario con el
vehículo que conduce y en los países de Centroamérica aun se observan medios de transporte, con
características muy específicas y que no están incluidos dentro de la clasificación de vehículos que se
presentan en la Cuadro 2.1 de este manual. Siendo un error pensar que las carreteras están hechas
para todo tipo de vehículos, el diseñador de carreteras debe tomar en cuenta el vehículo que
predomina en las diferentes localidades por donde pasará la carretera.
CARRETERAS 8-20
EJEMPLOS DE RIESGO POR USO DE DIFERENTES TIPOS DE VEHICULOS

Camión Cañero Carreta de Bueyes
Camión Cañero del Ingenio Pantaleón, Guatemala Carreta de bueyes en Ruta CA-01 Oriente,
con 4 jaulas Guatemala
Los vehículos que están fuera de las normas generalmente son parte o producen accidentes debido a
que se presentan en situaciones especiales; por ejemplo: tratar de adelantar o rebasar un camión
cañero de más de dos plataformas o remolques en carreteras arteriales o colectoras. Una carretera
tirada por semovientes que circula en una carretera en la madrugada o crepúsculo, es muy difícil de
ver en virtud de que además carece de luz propia y se hace difícil establecer el tipo de maniobras que
realizará, por lo que este tipo de transportes o vehículos se considera que producen riesgo de
accidente para otros conductores.
SINTESIS
- Área: Vehículos
- Tema: Seguridad Vial
- Riesgo: Accidentes
- Riesgo Concatenado: Accidentes múltiples y daños a terceros
- Vulnerabilidad: Uso de vehículos no adecuados o medios de transporte
- Peligro: Pérdida de Vidas Humanas, lesiones, daños materiales
riesgo a desastres:
Señalización
Equipamiento (pasarelas, paradas de bus, banquetas, otros)
Controles (semáforos)
Educación vial
Capacitación de los conductores
CARRETERAS 8-21
8.2.2 Riesgo por Contaminación de Ruido

(Se relaciona con el Capítulo II inciso 2.2.3)
El ruido se define como una distorsión sonora no armónica que causa incomodidad, malestar y daño
al oído del ser humano. El ruido de un vehículo en circulación es el resultado de la superposición de
los diversos ruidos provocados por el motor, los órganos de transmisión, los neumáticos, la
carrocería etc.
Los siguientes datos fueron extraídos del decreto del 25 de octubre de 1962 de la legislación francesa
que impone límites al ruido producido por los vehículos:
 Motocicletas 86 dB
 Vehículos con carga inferior a 1.3 t 83 dB
 Vehículos de transporte público 83 dB
 Vehículos con carga superior a 1.3 t 90 dB
La norma municipal de Localización Industrial (julio de1982), de la ciudad de Guatemala establece:
 Susurro de calles muy tranquilas 20 dB

 Calles tranquilas 40 dB
 Calle de negocios 60 dB
 Calle con mucho tránsito 80 dB
 Bocina de carro (a 7.00 metros) 100 dB
 Motocicleta 100 dB
 Motor sin silenciador 110 – 130 dB
La normativa establece el umbral del límite de ruido en los 70 dB (decibeles); más alto produce daños
al oído de las personas. Una característica del ruido es que disminuye con la distancia hasta un (1)
decibel por metro de distancia de la fuente que lo genera en condiciones al aire libre aunque además
se debe tomar en cuenta, la dirección del viento y su densidad.
El ruido que impera cerca de una calzada o calle raramente es producido por un solo vehículo. Con
frecuencia se debe a la superposición de los ruidos provocados por numerosos vehículos distintos,
repartidos sobre la calle o carretera con posiciones, velocidades y aceleraciones diversas; en
consecuencia el ruido tiene un carácter estadístico.
Los niveles de ruido producidos por el tráfico de una carretera suelen ser estudiados desde dos
puntos de vista:
El primero, a través de modelos teóricos que permiten diagnosticar el nivel de ruido en base a
las características de la carretera, el tráfico y el medio urbano.
El segundo, mediante la toma de datos directamente en la carretera.
Está ampliamente admitido el uso del decibelio (dB) como medida de presión sonora sobre el oído.
Esta unidad de medida puntual es corregida en su aplicación al estudio del impacto del ruido sobre un
medio urbano. La unida comúnmente utilizada es el Nivel Sonoro Continuo Equivalente (Leq). Esta
magnitud es la más adecuada como escala de medida de la exposición prolongada al ruido variable y
representa el nivel de ruido constante que, en el mismo intervalo de tiempo, contiene la misma
energía total que el ruido fluctuante que se ha medido de manera puntual. También es frecuente
encontrar en textos el término “Presión Sonora” (Watts)
CARRETERAS 8-22
El Nivel Sonoro Continuo Equivalente (Leq) es ponderado con la escala A, la que mejor toma en
cuenta el comportamiento del oído humano a los diferentes espectros de frecuencia que constituyen
el ruido.
El ruido producido por los vehículos tiene dos fuentes distintas, cuya importancia varía al variar la
velocidad de circulación de los vehículos:
El motor de explosión del vehículo, factor principal a bajas velocidades (por debajo de 80
km/h). Al ruido del motor cabe añadir otros ruidos producidos por los vehículos y cuyo carácter
no es continuo, los frenazos, bocinas, etc.
La rodadura del vehículo sobre la calzada. Este ruido empieza a ser importante en la
circulación con velocidades por encima de 80 km/h y predominante, por encima de los 110
km/h.
8.2.2.1 Factores que influyen en las lesiones auditivas por ruido
En América Latina con una población aproximada a los 400 millones de habitantes y una variabilidad
de las condiciones sanitarias en todo el continente, es muy difícil obtener una idea de la prevalencia
de la pérdida de audición y sus consecuencias. Pero en la “Guía para el Ruido Comunitario“, de la
OPS-OMS de 1999, se identifican los factores que influyen en las lesiones auditivas:
1. La intensidad del ruido (arriba de los 90 dB es nocivo)

2. La frecuencia del ruido (frecuencias altas superiores a los 100 ciclos)
3. La duración de la exposición
4. La susceptibilidad individual
Otros daños
Efectos sobre el sueño
Efectos sobre las funciones fisiológicas
Efectos sobre la salud mental
Efectos sobre el rendimiento
Efectos sociales y sobre la conducta
Efectos sobre el feto
EFECTOS DEL RUIDO A NIVEL SISTEMICO

Sistema afectado Efecto
Sistema nervioso central Hiperrefléxia y Alteraciones
Sistema nervioso autónomo Dilatación pupilar
Aparato cardiovascular Alteraciones de frecuencia cardiaca e
Hipertensión arterial (aguda)
Aparato digestivo Alteración de la secreción gastrointestinal
Aparato respiratorio Alteraciones del ritmo
Aparato reproductor - gestación Alteraciones menstruales, bajo peso al nacer,
Premadurez, riesgos auditivos en el feto
Sistema endocrino Aumento del cortisol y otros efectos hormonales
Órgano de la visión Estrechamiento del campo visual y
problemas de acomodación
Aparato vestibular Vértico y nistagmus
Aparto fonatorio Disfonís disfuncionales
Efectos del ruido sobre la salud. Dr. Ferran Tolosa (traducción) discurso inaugural del Curso Académico
2003 en la Real Academia de Medicina de las Islas Baleares, España.
CARRETERAS 8-23
8.2.2.2 Medidas para reducir el ruido.
Para conseguir la atenuación del nivel sonoro se debe actuar sobre varios frentes; sobre la propia
fuente productora para que sea lo más silenciosa posible, sobre el medio transmisor, el aire y sobre el
receptor, una edificación o espacio público, para amortiguar los efectos que no han podido ser
limitados en su origen.
La actuación sobre la fuente emisora se dirige principalmente a mejorar la tecnología de los

automóviles, de manera que el nivel de ruido emitido sea tolerable. Ya dentro del ámbito de proyecto,
el nivel de ruido se reduce actuando sobre el firme de la carretera, consiguiendose efectos muy
positivos con los pavimentos porosos:
Una adecuada adherencia de las ruedas de los vehículos en la superficie de rodadura, colabora a la
reducción del ruido sobre piso mojado. La superficie es acústicamente absorbente y no refleja el ruido
emitido por los vehículos. La reducción del ruido de rodadura mediante actuaciones sobre los
pavimentos puede oscilar entre 3 dB(A) para vehículos pesados y 4 dB(A) para vehículos ligeros.
El nivel de ruido también se reduce con un trazado óptimo de la carretera. Este debe evitar cambios
de pendientes que produzcan fuertes aceleraciones y desaceleraciones, así como rampas de
pendientes muy inclinadas e interrupciones por cruces, estrechamientos, informaciones confusas o
cualquier otro tipo de obstáculo.
En el caso de vías arteriales, los problemas de ruido se ven agudizados por las detenciones en las
intersecciones y una semaforización incorrecta que obligue a los vehículos a constantes paradas.
8.2.2.3 Medidas mitigadoras sobre el entorno de la carretera para reducir el ruido
Las principales medidas de mitigación que deberá tomar en cuenta el Diseñador de la Geometría de
la Carretera para reducir el ruido de tráfico se dirigen a proteger el entorno de la carretera mediante la
localización de obstáculos a la libre propagación de las ondas sonoras; se deben prever los espacios
y áreas para su implementación. La variada gama de medidas pueden ser agrupadas de la siguiente
forma:
 Vegetación: El efecto de reducción de ruido que se consigue con la vegetación es más

psicológico que real. Sólo con grandes masas y vegetación densa se consiguen resultados
apreciables de amortiguación sonora, pero a pesar de sus limitaciones combinadas con otros
medios de amortiguación de ruido puede presentar ventajas.
La vegetación aporta sus mejores cualidades paisajísticas al tiempo que su carácter difusor
mientras que los otros medios aportan sus mejores capacidades de reflexión o absorción
acústica.
 Diques de tierra: Los diques de tierra se utilizan como barrera longitudinal de protección. En
ellos, la altura pasa a ser su principal característica definitoria, obteniéndose resultados
semejantes a los conseguidos con pantallas acústicas de gran masa y altura similar a la
máxima del dique. La implantación de arbolado en las partes más bajas aminora el efecto de
barrera visual y superpone los efectos ventajosos de ambas intervenciones. Otra solución
mixta es la utilización conjunta de diques de tierra y muros, que permite soluciones en
secciones con márgenes estrechos y no llegan a tener el impacto visual de las pantallas.
CARRETERAS 8-24
 Pantallas acústicas: Las pantallas acústicas constituyen objetos diseñados especialmente

para reducir los efectos del ruido allí donde la falta de espacio impida otros tratamientos más
extensivos, basados en barreras de tierra y plantaciones. Las pantallas deben cumplir unas
condiciones básicas en sus dimensiones, materiales y disposición en la carretera, para
garantizar su eficacia.
La distancia de la pantalla a la fuente emisora deberá ser la mínima, situándose a la

mínima distancia de seguridad del borde de la plataforma o en continuidad con el muro
de contención, si existe, en carreteras deprimidas.
La altura de la pantalla quedará definida por la necesidad de dejar toda la edificación y
espacios públicos a proteger en la sombra, no siendo eficaces alturas de pantalla
inferiores a 1 m ni visualmente admisibles alturas superiores a 4 m. En caso de ser
necesarias alturas superiores a 4 m, debe recurrirse a coberturas parciales que
faciliten el mismo efecto con un menor ángulo de intrusión visual.
La longitud necesaria para proteger una zona debe prolongarse, por ser una fuente
lineal, entre 150 y 200 m antes y después de la zona, salvo que se recurra a formas
convexas envolventes.
La estanqueidad debe quedar garantizada, resolviendo las interrupciones con pantallas
paralelas solapadas.
Los extremos deben resolverse con formas graduales en cuña o escalonados que
eviten efectos de incidencia brusca del viento sobre los vehículos o del ruido sobre la
zona.
Por situarse próximas a la calzada, las pantallas deben tener un buen comportamiento
ante la posibilidad de choques. Por un lado, el papel de protección puede quedar
resuelto con barreras previas o ser asumido por la propia pantalla si se le dota de
características resistentes. En cualquier caso se debe garantizar que cuando pueda
verse afectada por choque, no se romperá arrojando fragmentos peligrosos al entorno.
La pantalla supone un obstáculo visual para el entorno y restringe las vistas hacia los
márgenes de la carretera. El proyecto de instalación de pantallas acústicas deberá
evaluar el valor de las posibles vistas laterales y hacer mínima esa intrusión, cuando
así se justifique. De todos modos, es importante diseñar la pantalla de forma que tenga
amenidad propia con colores, texturas distintas o jardineras, que eviten el efecto opaco
y continuo.
8.2.2.4 Mapas Estratégicos de Ruido en Carreteras
Los mapas estratégicos de ruido deben ser algo más que un mapa de ruido en los que se incluyan
los niveles acústicos en un mapa. Un Mapa Estratégico de Ruido es un "mapa diseñado para poder
evaluar globalmente la exposición al ruido en una zona determinada, debido a la existencia de
distintas fuentes de ruido, o para poder realizar predicciones globales para dicha zona".
Es decir el proceso de realización de los mapas está encaminado a conseguir una estimación de la
afección acústica en una zona determinada y de los efectos reales que tiene la carretera sobre la
ciudadanía.
CARRETERAS 8-25
Este proceso de realización de los mapas de ruido de carreteras será un proceso largo en la que
están interviniendo diversos consultores y para el cual en algunos países europeos se ha creado un
férreo Procedimiento de Control de Calidad para la ejecución de los mapas. El proceso de ejecución
se ha dividido en dos Fases:
o FASE A: Mapas básicos a escala 1:25.000, realizados sobre toda la extensión de las
carreteras que son objeto del estudio particular.
o FASE B: Mapas de detalle a escala 1:5.000, que se realiza en las zonas en las que se
considera que es necesario un estudio más pormenorizado con una mejora de los
datos introducidos.
En cada una de estas fases se generan unos mapas que permiten estimar el efecto acústico de la
carretera a una ciudad o centro poblado:
Mapas de nivel acústico, en los que se muestran las isófonas sobre las zonas pobladas o no
en las situaciones de día (Ldia), tarde (Ltarde), noche (Lnoche) y en global (Ltotal).
Mapas de exposición y afección, en los que se muestran los edificios, viviendas, personas,
colegios y hospitales afectados por determinados niveles de inmisión en las fachadas de los
edificios.
La Organización Mundial de la Salud (OMS), trabajando en conjunto con el Programa de las

Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA), ha recomendado valores límites de emisión de
ruido de acuerdo al lugar y hora de exposición, basándose en los múltiples efectos que el ruido tiene
sobre la salud.
Estos valores se muestran en la siguiente tabla, expresados en Leq dB(A), que es el nivel de presión
sonoro continuo equivalente para un periodo de 8 horas, en decibeles con ponderación A. En el caso
de un ambiente laboral, el tiempo de exposición máximo no deberá exceder de 8 horas. Si el nivel
sonoro es mayor que el recomendado, el tiempo de exposición disminuirá en función del incremento
VALORES RECOMENDADOS POR LA OMS

Tipo de Ambiente Leq dB(A)
Laboral 75
Doméstico, auditorio, aula 45
Dormitorio 35
Exterior diurno 55
Exterior nocturno 45
Fuente: Organización Panamericana de la Salud (1983)
Criterios de salud ambiental 12: El Ruido. Organización
Mundial de la Salud, México.
La Organización para la Cooperación Económica y Desarrollo –OCDE- (Francia), teniendo en cuenta

el nivel actual de conocimientos técnicos y las implicaciones económicas de las políticas contra el
ruido originado por la operación del transporte en las carreteras, propone límites máximos aceptables
para carreteras, alcanzables a mediano plazo, es decir, en un lapso de 5 a 10 años.
CARRETERAS 8-26
Analizando el cuadro de Valores Recomendados, se identifica el valor de 70 dB(A) como el valor

máximo aceptable para el horario diurno en una carretera ya construida, siendo deseables valores de
hasta 50 dB(A) en carreteras nuevas durante la noche.
Valores Recomendados por OCDE

Niveles aceptables propuestos por la OCDE
(Leq, Límites en fachadas de zonas habitacionales)
Leq (día) Leq (noche)
Carretera Carretera Carretera Carretera
nueva existente nueva existente
60+/-5 dB(A) 65+/-5 dB(A) 50-55 dB(A) 55-60 dB(A
Fuente: Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, Dirección General de

Carreteras (1995) Reducción del ruido en el entorno de las carreteras. OCDE, Francia.
EJEMPLOS DE MAPAS DE RUIDO EN CARRETERAS

Mapa Regional de Ruidos de Cataluña Mapa Local de Niveles Sonoros (poblado)
Lurdes Cabello Pérez STEYCO –Valencia España

Juan Carlos Sierra, imagen formato shape de ICC
Mapa de Isofonas Mapa de Exposición de Fachadas
Programa CEDEX Dirección de Carreteras España Programa CEDEX Dirección de Carreteras España
CARRETERAS 8-27
EJEMPLOS DE MEDIDAS DE MITIGACION PARA EL RUIDO

Carretera en Trinchera Vegetación Lateral
Honduras Ruta CA-10 Guatemala (Barreras Vegetales)
La geometría básica de una carretera, como emisora de ruido, es la de una fuente lineal con
propagación cilíndrica y, puede alcanzar una atenuación de 3 dB por duplicación de distancia, sin
considerar reflexiones ni obstáculos. Por otra parte, la absorción del aire produce una atenuación de
0.7 a 0.8 dB cada 100 m. En una carretera, el tráfico de vehículos livianos y pesados es considerado
como fuentes lineales de ruido con una superficie de impacto paralela al recorrido. El ruido
transmitido puede estar relacionado con los parámetros del tráfico y las propiedades acústicas de la
superficie. Los estudios deben incluir un primer juicio de la afección acústica de la carretera en la
zona, así como un primer acercamiento a lo que podrían ser los planes de acción a abordar en el
futuro.
SINTESIS
- Área: Medio Ambiente

- Tema: Contaminación por ruido
- Riesgo Antrópico: Daños al oído humano
- Riesgo Concatenado: Daños a una población o grupo social
- Vulnerabilidad: Daños a la Salud
- Peligro: Pérdida de audición, lesiones, daños
- Recomendaciones que el Equipo de Diseño debe tomar en cuenta:
Obras Mitigadoras (pantallas, vegetación, trinchera, otro)
Cambiar trazo de la carretera
Señalización preventiva vertical
Medición en tramos cercanos a las áreas urbanas de forma periódica con
Identificación de fuentes fijas y móviles (tapaderas de alcantarillas no ajustadas)
Establecer zonificaciones (habitacionales, escuelas, hospitales y otros)
CARRETERAS 8-28
8.2.3 Riesgo en el Comportamiento de los Conductores

(Se relaciona con el capítulo II inciso 2.3)
El Diseñador de Geometría de Carreteras se debe informar sobre lo amplio del tema y que es llevado
a niveles de investigación dando como resultado documentos denominados “Estudios de
Comportamiento del Usuario” los cuales tienen como objetivo el de relacionar el comportamiento
del usuario con el vehículo que conduce; y su finalidad es la de obtener evaluaciones objetivas de la
efectividad de los dispositivos de control de tránsito.
Incluyen las evaluaciones de manera cuantitativa sobre los factores de obediencia de conductores y
peatones, tanto en lugares específicos como en zonas delimitas a priori; estos estudios se utilizan
como base de comparación en la solución de problemas de un lugar en particular.
Cuando se han ejecutado estudios de comportamiento “antes y después” al llevar a cabo medidas de
mejoramiento tendientes a aumentar la eficacia de los dispositivos de control; se obtienen resultados
en los que destacan:
Efectos de la coacción
La educación
El mejoramiento de la visibilidad mediante la relocalización del dispositivo
La iluminación adecuada
Otros.
También se usan los estudios de comportamiento en la investigación de la relación de la falta de

obediencia con respecto al riesgo de accidente en un lugar con alta frecuencia de accidentes. Por lo
que puede ser considerado dentro del tema de Seguridad Vial, pero tienen como objetivo el de
disminuir el número de accidentes de tránsito posterior a la toma de decisiones que se basan en la
aplicación de instrumentos y registros estadísticos.
8.2.3.1 Lugar de aplicación del estudio
La Asociación Mexicana de Caminos, recomienda que los estudios de comportamiento, deben

hacerse en los lugares con alta frecuencia de accidentes, así como en otros lugares “problema” en los
cuales están en uso los dispositivos de control del cual se desea comprobar su efectividad. También
se hacen en otros lugares adicionales en los que se esté empleando el mismo tipo de dispositivo de
control. Estos lugares adicionales deben distribuirse en toda la ciudad o putos de la carretera, para
obtener una amplia zona como base de comparación.
8.2.3.2 Horario y duración del estudio
Los estudios de comportamiento deben hacerse a la hora del día y de la semana en la cual la
efectividad de un determinado dispositivo de control está en duda. No deberán predominar en el
estudio situaciones excepcionales que puedan influir en la conducta tales como: condiciones de
tráfico poco comunes, condiciones climáticas y otras.
El mínimo de tiempo debe ser de una hora con una observación no menor de 50 vehículos o
peatones. Sí el tráfico es alto y se presenta dificultad en la realización del aforo se puede obtener una
muestra
CARRETERAS 8-29
8.2.3.3 Resultados
Se obtiene un resultado del porcentaje de obediencia a cualquier dispositivo de control de tránsito con
base en la todos los lugares estudiados. El resultado puede obtenerse al promediar los porcentajes
de cada uno de los lugares estudiados
8.2.3.4 Aplicaciones
Los estudios tienen diferentes aplicaciones, entre los más importantes se encuentran los siguientes:
1. Es una ayuda para el Diseñador de la Geometría de Carreteras para identificar los puntos de
conflicto en los que se debe resolver mediante pasos a nivel o desnivel, rotondas, semáforos u
otros.
2. Para mejorar la efectividad de los dispositivos de control en los sitios estudiados.
3. Justificar la supresión de dispositivos de control de tránsito que resultan inefectivos
4. Mediante el análisis de la desobediencia se puede establecer que un dispositivo está mal
ubicado o que no es visible
5. Se puede establecer que se requiere de una campaña de educación vial
6. Puede apoyar a las estadísticas de accidentes de un sitio determinado estudiado.
Otros estudios que se recomienda deban realizarse de forma paralela o secuencial con el Estudio de
Comportamiento del Usuario son:
1. Estudio de accidentes de tránsito

2. Estudio de volúmenes de tránsito
3. Estudios de velocidad
- Estudio de velocidad de punto
- Estudio de tiempo de recorrido
4. Estudios de origen y destino
5. Estudios de transporte colectivo
6. Estudio de estacionamiento (zonas urbanas)
7. Estudios sobre iluminación de calles
8. Estado de la iluminación del vehículo
9. Velocidad del trafico en el horario nocturno
CARRETERAS 8-30
EJEMPLOS DE RIESGO POR EL COMPORTAMIENO DE LOS USUARIOS

Pérdidas Económicas y de Vidas Algunos Accidentes dañan la Carretera
Foto: Internet, fotos accidentes en carreteras Foto: Internet accidentes en carreteras

Irrespeto a la autoridad, o abuso de la autoridad Carretera entre el Progreso y Tela, 13 Muertos
(4/10/10) Honduras
SINTESIS
- Área: Personas
- Riesgo Antrópico: Accidentes de tránsito
Recomendaciones que el Equipo de Diseño debe tomar en cuenta
o Mejora de elementos de control,
o Capacitación,
o Educación vial, otros
o Mejorar señalización
o Restricción de velocidades en algunas áreas (límites de velocidad)
8.2.4 Riesgo por Disminución de Visibilidad

(Se relaciona con el Capítulo III inciso 3.1)
Una de las características más importantes que debe ofrecer un proyecto de carreteras al conductor
de un vehículo, es la habilidad y posibilidad de ver hacia delante de tal manera que le permita realizar
una circulación segura y eficiente. La distancia de visibilidad se define como: “La longitud continua de
la carretera que es visible hacia adelante por parte del conductor de un vehículo que circula por ella”.
Esta distancia de visibilidad deberá tener la suficiente longitud, que le permita a cualquier conductor
desarrollar la velocidad de diseño y a su vez controlar la velocidad de operación de sus vehículos
ante la realización de ciertas maniobras en la carretera, como puede ser la presencia inesperada de
un obstáculo sobre su carril de circulación, o el adelantamiento de un vehículo que circula a velocidad
menor en carretera de dos carriles.
CARRETERAS 8-31
8.2.4.1 Riesgo por disminución de visibilidad de adelantamiento
Se puede decir que un tramo de una carretera tiene distancia de visibilidad cuando la distancia de
visibilidad en ese tramo es suficiente para que en condiciones de seguridad. El conductor de un
vehículo puede adelantar a otro que circula en el mismo carril a una velocidad menor, sin peligro de
interferir con un tercer vehículo que venga en el sentido contrario y se haga visible al iniciarse la
maniobra de adelantamiento o rebase. La distancia de adelantamiento generalmente se considera en
carreteras de dos carriles, con tránsito en dos direcciones, donde el adelantamiento se realiza en
carril del sentido opuesto.
Por otra parte, en una carretera con doble sentido de circulación, la seguridad impone que dos
vehículos que viajen en sentidos contrarios deban distinguirse a tiempo, para si se encuentra en el
mismo carril (lo cual sucede cuando uno de ellos trata de adelantar a otro que circula a menor
velocidad), puedan maniobrar para que no se produzca colisión entre ellos. Al proyectar una carretera
hay entonces que proveer estos dos tipos de visibilidad, los cuales se designan con los nombres de:
Visibilidad de parada
Visibilidad de parada
Visibilidad de adelantamiento
“Entendiéndose por visibilidad la longitud continua de carretera que es visible para el conductor que
transita por ella”
Al establecer los radios y longitudes mínimas de las curvas de enlace (horizontales o verticales) de
los alineamientos rectos de una carretera, es requisito esencial obtener una visibilidad satisfactoria,
ya que la longitud del tramo de carretera que sea visible al conductor es la mayor importante en la
seguridad y facilidad de operación.
A veces ocurren choques entre vehículos que circulan en el mismo sentido, o entre un vehículo en
marcha y otro parado o cualquier obstáculo que se encuentre en la vía. Con el fin de evitar este tipo
accidentes, es necesario disponer de suficiente visibilidad en la vía; ello permitirá detener el vehículo
cuando la aparición de un obstáculo así lo aconseje.
** Nota: Se recomienda consultar el Cuadro 3.3, página 3-5 del Capítulo III del Manual de Diseño
Geométrico
A efectos de aplicación de un criterio ya comprobado, se debe estimar que la distancia mínima de

visibilidad de adelantamiento de acuerdo a la siguiente figura se determinará como la suma de cuatro
distancias (longitud recorrida por el auto) donde: Dx = distancia de visibilidad de adelantamiento en
metros.
CARRETERAS 8-32
Fuente de la gráfica: internet

CARRETERAS 8-33
** Nota:
Ver Figura 5.15 “Triángulos de Visibilidad” página 5-51 del Capítulo V y Cuadro 5.11
“Distancia de Visibilidad para Giros a Derecha e Izquierda en Intersecciones”, página 5.53 del
Capítulo V
En los lugares donde la visibilidad es obstaculizada por edificaciones u otros elementos, como
son los cruces o esquinas el apoyo de la señalización es importante para disminuir el riesgo
de accidentes, como se muestra en los gráficos anteriores.
Se recomienda consultar el Cuadro 3.1, página 3-3 del Capítulo III del Manual de Diseño
Geométrico
CARRETERAS 8-34
Fuente de la gráfica internet
EJEMPLOS DE RIESGO POR DIMINUCIÓN DE VISIBILIDAD

Visibilidad en Curva Visibilidad, Curvas y Pendientes
Carretera de Panamá, ( Internet), se debe apoyar

Mitigación de visibilidad en bordo o talud
con señalización, curvas horizontales cerradas
CARRETERAS 8-35
EJEMPLOS DE RIESGO POR DIMINUCIÓN DE VISIBILIDAD

Humo por quemas de Caña de Azúcar Visibilidad - Neblina
Costa sur de Guatemala, humo, cenizas y calor Cerro de la Muerte Costa Rica, carretera rumbo a
pueden tener efecto sobre la conducción cuando los Panamá 9/11/10 (internet), se debe apoyar con
cultivos están muy cerca de la ruta señalización e iluminación
Visibilidad – Polvo y Ceniza Actividad Inesperada
Polvo y ceniza, Volcán Pacaya, Guatemala mayo Conducción de Ganado en Honduras, el

2010 + Tormenta Agatha, los finos que levanta el responsable de los vacunos debe colocar
viento afectan la visibilidad, azolvan alcantarillas y banderolas en carretera.
cunetas
8.2.4.2 Riesgo de Conducción ante poca Visibilidad
La pérdida de la visibilidad en una persona puede ser instantánea o paulatina; sin embargo se
presentan circunstancias de una pérdida temporal; se por el ingreso de un objeto al ojo del conductor
o de factores que disminuyen la distancia de visibilidad a muy pocos metros dentro de estos tenemos:
1. Polvo o arena arrastrada por el viento hacia la carretera (zonas desérticas)

2. Bancos de Neblina (zonas montañosas)
3. Lluvias intensas (zonas tropicales)
4. Humo de otro vehículo
5. Humo por quema cerca de la ruta (basura, vegetación, incendios, otros)
6. Reflejo de luz intensa
CARRETERAS 8-36
7. Deslumbramiento por parte de otro automóvil que circula en sentido contrario

8. Ceniza de origen volcánico
9. Otros
SINTESIS
- Área: Conductores
- Vulnerabilidad: Uso de vehículos no adecuados o medios de transporte
riesgo:
Identificación de actividades humanas y uso del suelo
Identificación de áreas susceptible de riesgo por disminución de visibilidad
Mejora de elementos de control,
Señalización,
Capacitación,
Otros
8.2.5 Riesgo por Distractores de Propagando y Anuncios en Carreteras

(Se relaciona con el Capítulo III inciso 3.7)
Las vallas publicitarias y propaganda en carreteras en la mayoría de los casos, es autorizada por la
autoridad local pues representa ingresos a las arcas municipales por la autorización y colocación de
los anuncios. El problema consiste en que no se aplica la normativa de tamaño, distancia, colores,
materiales y otros que se indican en los reglamentos pero en algunos casos no existen dichos
reglamentos. Además al no tenerse control en el lugar donde se colocará la valla publicitaria es
frecuente que se cubra o tape la señalización vertical de las carreteras.
La publicidad en carreteras ha provocado muchos accidentes. Actualmente se utilizan vallas

publicitarias “electrónicas” (pantallas) fijas y móviles, las cuales son más llamativas por los cambios
de imágenes constantes que producen; presentan la versatilidad de cambiar de patrocinador así
como del lugar donde se coloca, al no existir normativa sobre este tipo de propaganda se dificulta su
control.
Es importante identificar tramos de carreteras donde pueda colocarse la publicidad sin causar
distracción o percances y que permita observar el paisaje sin interrumpirlo, para ello se debe aplicar
la normativa y de preferencia la señalización se debe colocar fuera del derecho de vía; además
identificar las rutas y carreteras escénicas en donde se prohíba colocar la publicidad.
CARRETERAS 8-37
EJEMPLOS DE DISTRACTORES EN RUTAS

Vallas en Laterales y Puentes Vallas en Autopista
Dentro del Derecho de Vía Vallas fuera del derecho de vía

Vallas colocadas en lugares Altos Valla Tipo Silueta
Dentro del Derecho de Vía Fuera del derecho de Vía
SINTESIS
- Vulnerabilidad: Distractores en la conducción
riesgo:
Aplicar normativa sobre vallas y anuncios en carreteras
Alejar vallas y anuncios de la carretera
Establecer rutas panorámicas
Tomar en cuenta la dirección del viento
Supervisar y revisar la estructura portantes de las vallas y anuncios
Normar uso de colores
Evitar reflejos de los materiales
CARRETERAS 8-38
8.2.6 Disminución de accidentes con el Diseño de Ciclovías

(Se relaciona con el Capítulo IV inciso 4.8)
Las ciclovías son elementos que ayudan a disminuir los riesgos de accidentes, principalmente cerca
de los centros poblados o de las fuentes de trabajo, permite la circulación de bicicletas en dos
sentidos. Se ilustran algunos ejemplos de ciclovías existentes, algunas con adaptaciones aceptables
como la del puente o la del paso por la parte de atrás de la parada de bus.
EJEMPLOS DE CICLOVIAS
Ciclovía en Ambos Lados Hombro + Ciclovía
Carretera de Nicaragua, permite desplazamiento Carretera a Puerto Quetzal, permite que

de bicicletas en los dos lados de la ruta, pero se vehículos se puedan a orillar
ocupan los hombros en ambos lados
Solución en Puente Solución en Parada de Bus
Puente en la entrada a Puerto Quetzal, solución Carretera a Puerto de Iztapa, evita se interrumpa
creativa, pero el puente se debe diseñar con la la conducción en bicicleta en paradas de bus
ciclovía
SINTESIS
- Área: Personas
- Vulnerabilidad: Vehículos livianos (bicicletas)
- Recomendaciones que el Equipo de Diseño debe tomar en cuenta: Establecer los
espacios para la ciclovía dejando los hombros o bermas de la carretera libres. Evitar cruce
de circulaciones (peatonal y autos), tomar en cuenta a discapacitados, capacitación, otros.
CARRETERAS 8-39
8.2.7 Riesgo de Accidente en Intersecciones a Nivel y Retornos

(Se relaciona con el Capitulo V)
Los riesgos de accidente en las intersecciones a nivel y en retornos, se deben principalmente a la

poco visibilidad, falta de señalización e imprudencia del los conductores, conforme el parque
automotor va creciendo algunas intersecciones se vuelven insuficientes, requiriendo para ello una
intervención técnica que soluciones los principales conflictos y ayude a resolver el flujo vehicular lo
mejor posible.
En las fotografías se presentan algunas situaciones que aparentemente solo se resuelven por medio
de pasos a desnivel, pero que conlleva una inversión alta, pero para mientras continua produciendo
pérdidas materiales y humanas, con accidentes muy violentos, también se presentan soluciones
buenas
EJEMPLOS DE INTERSECCIONES Y RETORNOS

Intersección en Curva Retorno en “U”
Intersección de Autopista con entrada a

poblado en curva, y contravía en una parte. Retorno en “U” con obstrucción de visión por
Ruta CA-02 Occidente entrada a Siquinalá, columna de pasarela, Ruta CA-09 Norte
con alto riesgo de accidente
Abertura sin Canalización Islas con Bordillo
Intersección en “T” Ruta RD-19 con Ruta CA- Islas con bordillos Ruta RD-10 entrada a
09 Norte sin señalización poblado de Zacapa, requiere de iluminación
nocturna y señalización, intersección en “T”
CARRETERAS 8-40
SINTESIS
- Área: Personas
- Vulnerabilidad: Retornos e intersecciones a nivel
- Peligro: Pérdida de vidas humanas, lesiones, daños materiales
riesgo:
Señalización vertical y horizontal (pintura en pista)
Establecimiento de controles (semáforos)
Educación vial
Capacitación
8.2.8 Seguridad Vial en Pasos a Desnivel

(Se relaciona con el Capítulo VI)
Para no interrumpir el flujo de tráfico con otras rutas se hace necesario el diseño y construcción de
pasos a desnivel sean estos por arriba o por abajo solucionando el problema de dos o más ejes de
intersección; también se pueden presentar intersecciones con otros sistemas de transporte como los
ferrocarriles o pasos peatonales.
La decisión para la construcción de estos elementos es variada pero todos se enfocan a la solución
de disminuir los flujos viales, en los que deberá predominar la Seguridad Vial.
Algunos problemas se presentan cuando los costos del proyecto no contemplan cambios a
infraestructura existente, la cual puede ser muy antigua y obsoleta, se presentan algunas
ilustraciones para que el Diseñador de la Geometría de la Carretera los tome en consideración
EJEMPLOS DE PROBLEMAS EN PASOS A DESNIVEL

Estructura Existente Antigua Inundación en Paso a Desnivel
Puente de Ferrocarril, Los Molinos en Costa Paso a Desnivel La Chaveña en El Salvador

Rica 28/06/07 Carretera Villa Bonita (Foto 13/07/10 (Foto Salvador Castro)
Internet)
CARRETERAS 8-41
EJEMPLOS DE PROBLEMAS Y SOLUCIONES EN PASOS A DESNIVEL

Mala Transición en Entrada Mala Transición en Salida
Paso a Desnivel Santa Rosalía, Guatemala, Paso a Desnivel Santa Rosalía,

(2010) con problemas en rampa de entrada Guatemala, (2010) con problemas en
rampa de salida
Iluminación Nocturna Señalización
Paso a Desnivel en San Salvador, iluminado Intersección CA-01 con Ruta RD-10
departamental Sacatepéquez
Rampas de entrada y salida Barandas
Distribuidor vial en Ruta a Caldera, Costa Rica

(foto Internet) Paso a Desnivel en Avenida Sur. Colonia
Montserrat (foto Lisset moreno)
CARRETERAS 8-42
SINTESIS
- Vulnerabilidad: Pasos a desnivel
riesgo:
Indicar Altura de los puentes
Señalización Horizontal (pintura en pista)
Señalización Vertical
Controles (semáforos de precaución – luz amarilla)
Equipamiento (barandas, banquetas, otros)
8.2.9 Seguridad Vial en Autopistas

(Se relaciona con el Capítulo VII)
En virtud de que las Autopistas tienen como función principal la movilidad, los flujos de automóviles y
las velocidades de desplazamiento son mayores en tal sentido la señalización juega un papel
importante ya que con anticipación se debe informar al conductor sobre que se presentarán más
adelante.
Debido a la velocidad de conducción los riegos por accidentes son mayores, por lo que las
condiciones ambientales locales deben analizarse a detalle para que la toma de decisiones sea lo
más acertada posible tanto en el diseño geométrico como en las obras de apoyo de ingeniería civil o
infraestructura. (Corresponde al Cap. VII)
EJEMPLOS DEL EQUIPAMIENTO DE AUTOPISTAS

Rampa de Frenado Casetas de Cobro
Rapa de Emergencia CA-09 Sur Guatemala Casetas de Cobro en CA-09 Sur Guatemala
CARRETERAS 8-43
EJEMPLOS DEL EQUIPAMIENTO DE AUTOPISTAS

Competencias Deportivas Carril Auxiliar
Prácticas Deportivas en autopistas constituyen Carril para ingreso a Centros Comerciales, San
un riesgo para los conductores , El Salvador en Salvador Ruta CA-01
autopista
SINTESIS
- Vulnerabilidad: Equipamiento de las autopistas
riesgo:
Señalización Horizontal (pintura en pista)
Señalización Vertical
Controles (semáforos de precaución – luz amarilla)
No permitir ingresos laterales
Construir puentes y pasarelas
No aprobar paradas de autobús
Equipamientos (garitas de cobro, rampas de emergencia, otros)
CARRETERAS 8-44
8.3 CASOS ESPECIALES EN EL DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS INCLUYE LA

GESTION DE RIESGO Y SEGURIDAD VIAL
Como se indica en la introducción se presentan ejemplos de carreteras con diseños especiales

debido a situaciones específicas.
8.3.1 Diseño de Carreteras Especiales
En los países de Centroamérica, se presentan algunas situaciones particulares en el diseño de

carreteras; estas generalmente se encuentran en áreas protegidas, sitios arqueológicos, lugares de
interés turístico y centros históricos. En ellas se deberá tomar en cuenta:
1. Velocidades controladas
2. Señalización especial
3. Uso de transporte escolar
4. Uso de vehículo familiar
5. Evitar ruido (efectos sobre la fauna)
6. Señalización para casos de emergencia
7. Circulación de vehículos livianos y Peatones
8. Restricción a transporte pesado
9. Normativa específica de los parques
EJEMPLOS DE CASOS ESPECIALES

Árbol Nacional Fauna en Carretera
Áreas Protegidas de Costa Rica

En Guatemala, no se puede cortar el árbol
nacional
CARRETERAS 8-45
Ruta Costanera Entrada a Parque Nacional
Panamá, ruta a orilla de mar comunica de Parque Nacional Volcán Masaya, Nicaragua
plataforma continental con algunas islas
SINTESIS
- Área: Riesgos Naturales y Seguridad Vial

- Tema: Carreteras Especiales
- Riesgo: Deslizamiento
- Riesgo Concatenado: Suma de eventos lluvia + sismos
riesgo:
Elaborar normas de comportamiento y uso de las diferentes áreas
Capacitación en temas de seguridad vial y emergencias
Establecer control de ingresos y salidas
Señalización vertical y horizontal para dirigir grupos a lugares o sitios seguros
Establecer rutas de evacuación
Elaborar mapa de vulnerabilidad y riesgos
Ubicar lugares de apoyo a emergencias (hospitales, clínicas, bomberos, otros)
Control y mitigación del ruido
Autobuses escolares
Visita de extranjeros (turistas)
CARRETERAS 8-46
8.3.2 Obras de Infraestructura existentes o por construir
La compatibilidad de la ruta con otras actividades es muy importante, pero en algunos casos existe o
se diseña nueva infraestructura que pone en peligro el uso de las actividades establecidas para las
carreteras. Deberá prevalecer en lo posible el respeto al derecho de vía.
Canal de Riego junto a Ruta Sub Estación Electrica
Canal de Riego “La Fragua” Guatemala, la Sub estación de Electricidad + parada de

altura o nivel del canal es superior al de la bus dentro del Derecho de vía, Ruta CA-10,
Carretera, localizado a 5,00 metros de la Ruta Zacapa, la carretera queda sin hombros
CA-10
Básculas Oleoducto
Franja Transversal del Norte, Municipio de

Derivación con Listón de Concreto instalación
Raxujá, Guatemala 477 Kms. Tiene la
para el pesado de camiones, ubicación dentro
longitud de tuberia de 12” superficial a 3.00
del derecho de vía
mts de la ruta
CARRETERAS 8-47
8.3.3 Cambio de uso por disposición local o nacional
Algunos tramos carreteros o vías pueden ser sujetos a cambio por el beneficio a una comunidad o
población; estos pueden ser de tipo temporal o permanente, sucede generalmente en carreteras
existentes
Temporales: Desfogar congestionamientos (accidentes, desfiles, manifestaciones y otros),

retorno de vacacionistas, reparaciones en ruta, perdida de alguna infraestructura (puente).
Definitivos: Cambio de vía (dirección), establecer carriles exclusivos, construcción o cambios
de línea (o parte de un tramo).
Cambios Definitivos o Temporales en Rutas

Retorno de Vacacionistas Carril Exclusivo
Cota Rica se aumenta en un carril la vía de

Bus articulado en zona urbana, Guatemala
retorno a la ciudad
SINTESIS
- Área: Seguridad vial

- Tema: Cambios por disposición local o nacional
- Riesgo: Cambios, modificaciones y restricciones
- Riesgo Concatenado: Suma de eventos accidentes viales + condiciones ambientales
riesgo:
Diseños Específicos
Contratación o consulta a especialista del tema
Señalización específica
Contemplar situaciones de emergencia
Restricciones en vehículos pesados
Velocidades controladas
Otros
CARRETERAS 8-48
8. 3.4 Diseño de Carreteras en Zonas Sísmicas
Un sismo, también llamado terremoto o temblor de tierra1 es una sacudida del terreno que se produce
debido al choque de las placas tectónicas, a la erupción de un volcán o por actividades antrópicas
(explosiones) y consiste en la liberación de energía en el curso de una reorganización brusca de
materiales de la corteza terrestre al superar el estado de equilibrio mecánico.
Las formas más comunes de medir un sismo son por medio de
Escalas de magnitud
- La Escala magnitud de onda superficial (Ms).
- La Escala magnitud de las ondas de cuerpo (Mb).
- La Escala sismológica de Richter, también conocida como escala de magnitud local (ML),
es una escala logarítmica arbitraria que asigna un número para cuantificar el efecto de un
terremoto.
- La Escala sismológica de magnitud de momento es una escala logarítmica usada para
medir y comparar sismos. Está basada en la medición de la energía total que se libera en
un terremoto. Fue introducida en 1979 por Thomas C. Hanks y Hiroo Kanamori como la
sucesora de la escala de Richter.
Escalas de Intensidad
- La Escala sismológica de Mercalli es una escala de 12 puntos desarrollada para evaluar la
intensidad de los terremotos a través de los efectos y daños causados a distintas
estructuras. Debe su nombre al físico italiano Giuseppe Mercalli.
- La Escala Medvedev-Sponheuer-Karnik, también conocida como escala MSK o MSK-64,
es una escala de intensidad macrosísmica usada para evaluar la fuerza de los
movimientos de tierra basándose en los efectos destructivos en las construcciones
humanas y en el cambio de aspecto del terreno, así como en el grado de afectación entre
la población. Tiene doce grados de intensidad, siendo el más bajo el número uno, y
expresados en números romanos para evitar el uso de decimales.
- La Escala Shindo o escala cerrada de siete, conocida como Escala japonesa que se centra
en cada zona afectada más que en la intensidad del temblor en rango entre 0 y 7.
8.3.4.1 Tipos de Fallas
Al producirse los movimientos terráqueos o de la tierra, está se fractura produciendo, fisuramientos,

agrietamientos, diaclasados, fracturamientos, fallamientos, y discontinuidades (estos términos no
deben confundirse)
Generalmente las fallas son las más problemáticas, pues se caracterizan por tener movimiento y/o
desplazamiento, en tanto que una grieta por ejemplo se puede producir por un impacto, golpe o por
deshidratación del suelo.
Las fallas pueden tener orientaciones horizontal, vertical o inclinada; dependerá de la litología y de las
estratificaciones y condiciones locales del terreno, las más representativas son las siguientes:
CARRETERAS 8-49
8.3.4.2 Vibración de un sismo
Tres factores determinan el movimiento (sacudida) se siente durante un sismo:
1. Magnitud del sismo

2. Localización en relación al epicentro
3. Tipo y condiciones del Terreno
En general se puede esperar un sismo fuerte de magnitud moderada entre los 5.0 a 5.9 de la escala
de Mercalli o más fuerte. Es el fuerte movimiento de los sismos lo que agrieta el suelo y hace que el
movimiento (sacudida) dañe los edificios y otras estructuras como las carreteras y los puentes.
Todavía no es posible pronosticar los sismos; sin embargo el equipo de diseño de la carretera deberá
analizar a detalle las áreas por donde pasará el nuevo proyecto de carretera o las condiciones
geológicas locales donde se encuentra el proyecto existente. Pues la naturaleza de los materiales de
la tierra locales y la estructura geológica influyen en gran medida en la cantidad de movimiento del
suelo.
Los diferentes tipos de materiales de la tierra se comportan de distinta manera en un sismo. Esta
diferencia está relacionad con su grado de consolidación. Las ondas sísmicas se mueven más de
prisa a través de sustratos de roca que a través de sedimentos o suelo sin consolidar. Se ralentiza
todavía más si el material sin consolidar tiene un elevado contenido de agua.
CARRETERAS 8-50
8.3.4.3 Regiones geográficas con riesgo de sismos
Los sismos no están distribuidos al azar, La mayor parte ocurre en zonas bien definidas a lo largo de
los límites de las placas tectónicas de la tierra, en las proximidades de los volcanes y en las obras
que realiza el ser humano bajo la superficie de la tierra.
Cuando los sismos se producen en los límites de las placas tectónicas se han identificado tres tipos:
1. Divergente
2. Convergente
3. Transformante
Dentro de los efectos que puede producir un sismo se pueden mencionar:
1. Ruptura del suelo por la vibración

2. Licuefacción (sedimentos saturado de agua en un suelo cambie su comportamiento de sólido
a líquido)
3. Cambios regionales en la elevación del terreno
4. Deslizamientos de terrenos
EJEMPLOS DE CARRETERAS DAÑADAS POR SISMOS

Grada en Carril Falla Longitudinal en Ruta
Daño a carretera por sismo en Honduras 29 de Sismo de 6,2 grados con epicentro a 10
mayo (San Pedro Sula) kilómetros del volcán Poas
Carretera de Terracería Caída de Rocas
Sismo 6.2 grados Costa Rica, también pueden

Honduras, sismo del 29 de mayo producirse deslizamientos
CARRETERAS 8-51
Daño a Carpeta de Rodadura Grada en Camino Vecinal
Honduras, sismo del 29 de mayo

Honduras, sismo del 29 de mayo
SINTESIS
- Área: Riesgos naturales y antrópicos (explosiones)

- Tema: Sismos, temblores y terremotos
- Riesgo: Deslizamiento, fallas, colapsos
- Riesgo Concatenado: Suma de eventos sismos + lluvias + otros
Ubicación macro o regional de posibles fuentes de sismos (placas tectónicas,
volcanes, actividades mineras, otras)
Evitar el trazo de carreteras en zonas con muchos fallamientos
Es preferible que el trazo de una carretera sea perpendicular a la dirección de las
fallas
En las fallas se puede conducir agua (infiltraciones)
Un macizo rocoso muy fracturado puede tener una respuesta como un suelo
Consultar mapa de vulnerabilidad y riesgos
Consultar mapa de fallas
Identificar actividades humanas cercanas al proyecto (minas, excavaciones,
perforaciones petroleras, otros)
Consultar el historial sísmico de la región o área donde se ejecutará el proyecto
Otros.
CARRETERAS 8-52
8.4 DISEÑO DE CARRETERAS EN ZONAS VOLCÁNICAS
Un volcán puede definirse como una estructura geológica por la cual emergen el magma (roca
fundida) en forma de lava y gases del interior del planeta. El ascenso ocurre generalmente en
episodios de actividad violenta denominados «erupciones», las cuales pueden variar en intensidad,
duración y frecuencia; siendo desde conductos de corrientes de lava hasta explosiones
extremadamente destructivas.
Generalmente adquieren una característica forma cónica que es formada por la presión del magma
subterráneo así como de la acumulación de material de erupciones anteriores. Encima del volcán
podemos encontrar su cráter o caldera.
En Centroamérica el vulcanismo está directamente relacionado con la tectónica de placas y la

mayoría de los volcanes más activos están localizados cerca del límite de placas.
8.4.1 Tipos de volcanes (6 y 8)
Cada tipo de volcán tiene un estilo característico de erupción, que se debe en parte a lo resistente
que sea el magma que fluye. Esta resistencia a fluir se conoce como viscosidad la cual está
determinada por su contenido en sílice (SiO2) y por su temperatura. El magma muy viscoso con
frecuencia sale a la superficie de un modo explosivo, a diferencia del magma menos viscoso que
suele fluir en lugar de explotar, ello determinara la configuración física del volcán por lo que se
identifican cuatro tipos:
1. Volcanes escudo (muy extendidos)

2. Volcanes compuestos (forma de cono)
3. Domos Volcánicos (formados por magma muy viscoso)
4. Conos de Ceniza (formados por la acumulación de tephra)
8.4.2 Tipos de erupciones
En centro América los más comunes son los volcanes compuestos siendo algunos muy activos
siendo las diferencias: la temperatura, la composición, la viscosidad y los elementos disueltos del
magma que constituyen los factores fundamentales de los cuales depende el tipo de explosividad y la
cantidad de productos volátiles que acompañan a la erupción volcánica; las formas de erupción más
conocidas son:
1. Hawaiano o efusivo (lavas muy fluidas)

2. Estromboliano o mixto (frecuentes explosiones por gases)
3. Vulcaniano (magma poco fluido que consolida con rapidez)
4. Pliniano o vesubiano (explosiones violentas)
5. Peleano (lava densa que tapona el cráter produciendo explosiones laterales)
6. Fisurales (lava que emerge por fisuras)
7. Submarinas (suelen a veces desconocerse por estar bajo algún cuerpo de agua o el mar)
CARRETERAS 8-53
8.4.3 Factores que causan daño
Las erupciones volcánicas no obedecen a ninguna ley de periodicidad, y no ha sido posible descubrir
un método para preveerlas, aunque a veces vienen precedidas por sacudidas sísmicas y por la
emisión de fumarolas. Su violencia está en relación con la acidez de las lavas y con el contenido de
estas en gases oclusos.
Éstos alcanzan así altas presiones y, cuando llegan a vencer la resistencia que encuentran, se
escapan violentamente, dando lugar a una erupción explosiva. Por el contrario, una lava básica es
mucho más fluida y opone escasa resistencia al desprendimiento de sus gases: las erupciones son
entonces menos violentas y pueden revestir un carácter permanente.
Las erupciones son causa del aumento de la temperatura en el magma que se encuentra en el
interior del manto. Esto ocasiona una erupción volcánica en la que se expulsa la lava hirviendo que se
encontraba en el magma. Puede generar derretimiento de hielos y glaciares, los derrumbes, los
aluviones, etc.
Los daños que ocasionan a las poblaciones pueden ser desde muy leves, hasta sepultar ciudades o
comunidades enteras con lava o ceniza o por efecto de los deslaves. Se daña la agricultura, se
destruyen bosques y cosechas enteras y el terreno dañado tarda muchos años en recuperarse o se
vuelve totalmente infértil. También se pueden dañar tramos de carreteras y puentes ocasionando
pérdidas económicas. Otros factores asociados a las erupciones se definen a continuación
Un lahar (en inglés mudflows o flujos de lodo) es un flujo de barro que se moviliza desde las
laderas de los estratovolcanes. Durante los últimos siglos, los lahares han destruido más
propiedad pública o privada que cualquier proceso volcánico y han sido los causantes de la
pérdidas de miles de vidas humanas. Los lahares, junto con la caída de tefra, son la principal
causa de riesgo asociado a volcanes.
La ceniza volcánica es una composición de partículas de roca y mineral muy finas (de menos
de 2 milímetros de diámetro) eyectadas por un viento volcánico. La ceniza se genera a partir
de la roca cuarteada y separada en partículas diminutas durante un episodio de actividad
volcánica explosiva. La naturaleza normalmente violenta de una erupción, incluyendo chorros
de vapor de agua (erupción freática), produce como resultado una gran cantidad de magma y
tal vez roca sólida que rodea el viento volcánico, torneando las partículas hasta reducirlas al
tamaño de granos de arena.
El término piroclasto se refiere a cualquier material volcánico sólido arrojado al aire durante
una erupción. Si se eyecta magma líquido en forma de aerosol, las partículas se solidifican en
el aire formando pequeños fragmentos de vidrio volcánico.
Las bombas volcánicas son glóbulos de roca fundida (piroclastos) cuyo tamaño iguala o
supera los 64 mm de diámetro. Se forman cuando un volcán expulsa fragmentos viscosos
de lava durante una erupción. Las bombas volcánicas pueden ser lanzadas a kilómetros de
distancia del cráter del volcán. Durante el vuelo, las más fluidas suelen adquirir formas
aerodinámicas, a la vez que se enfrían en mayor o menor grado. Si el exterior de una bomba
volcánica se solidifica durante su vuelo, puede desarrollar una superficie externa agrietada a
medida que se expande desde el interior. Este tipo de bomba se conoce como bomba de
corteza de pan. Si la bomba sigue en estado plástico, en el impacto en tierra se deforma.
CARRETERAS 8-54
8.4.4 Modelación de Amenaza Volcánica
En la actualidad existen programas de computadoras que modelan las erupciones y las áreas
vulnerables a las amenazas volcánicas, que constituye instrumentos de apoyo al equipo responsable
del diseño de una carretera. A continuación se ejemplifica con un modelo aplicado al Volcán
Concepción ubicado en Nicaragua.
Ejemplo de la modelación de amenaza volcánica
La modelación de la amenaza se llevó a cabo empleando el programa ERN-Volcán (ERN, 2009). Los
valores de las diferentes variables involucradas en la modelación de la amenaza del volcán
Concepción se presentan en el cuadro siguiente.
Parámetros del modelo del Volcán Concepción
Modelo de ERN-Volcán
Tipo de análisis: Determinista
Definición de ventosas: Única Ventosa Este -85.62°
Coordenadas:
Norte 11.54°
Flujos de lava
Distancia máxima: 30000 m Espesor: 5m
Flujos piroclásticos
Altura columna eruptiva: 15 Km Ángulo cono: 70°
Verifica accesibilidad: Si
Caída de cenizas
Altura columna eruptiva: 7 Km Campo de viento
Volumen expulsado: 0.1 Km3 Altura (%) Vel (m/s) Dir (°)
Factor de forma: 0.2 0 0.5 200
N° divisiones altura: 20 20 0.5 200
m Tamaño partículas: -3 40 0.5 200
s Tamaño partículas: 1.5 60 0.5 200
Paso discretización X: 10 80 0.5 200
Paso discretización Y: 10
Coeficiente difusividad: 750 m2/s
A continuación se presentan los mapas de amenaza para los diferentes tipos de productos volcánicos
considerados.
Mapa de amenaza determinista por flujos Mapa de amenaza determinista por flujos Mapa de amenaza determinista por caída de
de lava en el volcán Concepción piroclásticos en el volcán Concepción cenizas [m] en el volcán Concepción
CARRETERAS 8-55
EJEMPLOS DE VOLCANES DE CENTROAMERICA

Cono de Ceniza Cadena Volcánica
Volcán Cerro Negro, León, Nicaragua Complejo Volcánico el Salvador

Erupción + Tormenta Eléctrica Cráter Activo
Volcán de Fuego, Guatemala

Volcán Arenal, Costa Rica
Cráter con agua Río de Lava
Volcán Irazú, Nicaragua Volcán de Pacaya, Guatemala

CARRETERAS 8-56
SINTESIS
- Área: Riesgos Naturales

- Tema: Volcanes
- Riesgo: Erupciones
- Riesgo Concatenado: Suma de eventos lava + cenizas + lluvias
Características y tipo de volcán
Historial de erupciones
Tipo de erupciones
Clasificación (activo, inactivo, reposo)
Área de influencia estimada de daños
Ubicación de poblados cercanos al volcán
Localización de carreteras y rutas existentes
CARRETERAS 8-57
BIBLIOGRAFÍA:
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Patria, México 2011, pp 413
2. Chow, Ven te; Maidment, Mays “HIDROLOGIA APLICADA” Editorial Mc Graw Hill, Santa Fe
de Bogotá, Colombia 1,996 pp 584.
3. Chow, Ven te; “HIDRAULICA DE CANALES ABIERTOS” Editorial Mc Graw Hill, Santa Fe de
Bogotá, Colombia 1,994 pp 666.
4. Cril M. Jarris MEDIDAS ACUSTICAS Y CONTROL DE RUIDO” Editorial Mc Graw Hill México
1996, pp. 1,025
5. Das M. Braja, “PRINCIPIOS DE INGENIERIA DE CIMENTACIONES” Editorial CENGAGE,
México 2010 pp. 742
6. Keller, Edward y Blodgett “RIESGOS NATURALES” Editorial Prentice Hall, España 2005, pp.
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7. Lambe, William “MECANICA DE SUELOS” Editorial Limusa, México 2006 pp. 582.
8. Tarbuck, Edward y Lutgens “CIENCIAS DE LA TIERRA” Editorial Prentice Hall, España
2007, pp. 422
9. Villalaz, Crespo; “MECANICA DE SUELOS Y CIMENTACIONES” Editorial Limusa, México
2,008 pp. 644
10. Glosario Actualizado de Términos en la Perspectiva de la Reducción de Riesgos a

Desastres CEPREDENAC 2008.
11. Guía La Amenaza por Deslizamiento o Deslave y su Vigilancia Comunal –
CEPREDENAC-EMBAJADA DE NORUEGA-NGI
12. Manual Centroamericano de Gestión de Puentes – SIECA-CEPREDENAC-AECID Edición
2010-
13. Manual Centroamericano de Mantenimiento de Carreteras – SIECA –CEPREDENAC-
AECID- Edición 2010
14. Manual Centroamericano de Seguridad Vial – SIECA-UNION EUROPEA-BID
15. Manual de Estudios de Ingeniería de Transito Asociación Mexicana de Caminos 1964
16. Plan Regional de Reducción de Desastres 2006 – 2015 CEPREDENAC
17. Riesgo y Desastres Su gestión Municipal en Centroamérica BID, 2007
18. Guía de Amenaza por Deslizamiento o Deslave en el Ámbito Municipal” CEPREDENAC,
Embajada de Noruega, Instituto Noruego de Geotecnia (2008)
Cap. IX GLOSARIO 9-1
IX. GLOSARIO
9.1. TERMINOLOGÍA USADA EN DISEÑO GEOMÉTRICO
9.1.1 Abreviaturas. Dondequiera que sean empleadas las siguientes abreviaturas de estas
especificaciones técnicas, se deben interpretar de la misma forma que se muestran a
continuación:
AASHTO: Asociación Americana de Autoridades Estatales de Carreteras y Transporte (American
Association of State Highway and Transportation Officials).
STM: Asociación Americana para el Ensayo de Materiales (American Society for Testing
Materials)
BID: Banco Interamericano de Desarrollo.
BM: Banco Mundial.
BCIE: Banco Centroamericano de Integración Económica.
BIRF: Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento.
CEPREDENAC: Centro de Coordinación para la Prevención de los Desastres Naturales en
América Central.
FHWA: Federal Highway Administration - USA -
MICIVI: Ministerio de Comunicaciones, Obras Públicas, Transporte y Vivienda, DGC: Dirección
General de Caminos, en GUATEMALA.
MOP: Ministerio de Obras Públicas, Transporte, Vivienda y Desarrollo Urbano, en EL SALVADOR.
SOPTRAVI: Ministerio de Obras Públicas, Transporte, Vivienda y Desarrollo Urbano, en
HONDURAS.
MTI: Ministerio de Transporte e Infraestructura, en NICARAGUA.
MOP: Ministerio de Obras Públicas y Transporte; CONAVI: Comisión Nacional de Vialidad en
COSTA RICA.
MOP: Ministerio de Obras Públicas, en PANAMÁ.
NCHRP: National Cooperative Highway Research Program - USA -
ONG: Organización No Gubernamental
PCA: Asociación de Cemento Pórtland (Portland Cement Association)
PIP: Proyecto de Inversión Pública
SIECA: Secretaría de Integración Económica Centroamericana
TRB: Transportation Road Board, - USA -
Pto. Puerto
Pte. Puente
m Metro
km Kilómetro
km/h Kilómetro por hora, también se usa KPH
kg Kilogramo
t Tonelada
hh:mm:ss Horas;minutos;segundos
9.1. 2 Definiciones
A
ABSORCIÓN: Fluido que es retenido en cualquier material después de un cierto tiempo de
exposición (suelo, rocas, maderas, etc.).
ACARREO: Transporte de materiales a diferentes distancias en el área de la obra.
ACCESO: Ingreso y/o salida a una instalación u obra de infraestructura vial.
ACCIDENTE DE TRÁNSITO: Cualquier hecho fortuito u ocurrencia entre uno o más vehículos en
una vía pública o privada.
ACERA (BANQUETA): Parte de una vía urbana o de un puente destinada exclusivamente al

tránsito de peatones. También se denomina banqueta o vereda. También se usa el término
banqueta para construir una terraza en el talud aledaño a la carretera destinada a que se cumpla
el requisito de la distancia mínima de visibilidad de parada del vehículo.
ADOQUÍN: Piedra labrada, concreto u otro material en forma de un prisma para uso en
pavimentos.
ADOQUINADO: Tipo de pavimento cuya superficie de rodadura está formada por adoquines.
AFIRMADO: Capa compactada de material granular natural ó procesado con gradación específica
que soporta directamente las cargas y esfuerzos del tránsito. Debe poseer la cantidad apropiada
de material fino cohesivo que permita mantener aglutinadas las partículas. Funciona como
superficie de rodadura en carreteras y trochas.
AGLOMERANTE: Material capaz de unir partículas de material inerte por efectos físicos o
transformaciones químicas o ambas.
Agregado: Un material granular duro de composición mineralógica como la arena, la grava, la

escoria, o la roca triturada, usado para ser mezclado en diferente tamaños.
Agregado grueso: Material retenido por el tamiz de 2.36 mm (No. 8)

Agregado fino: Material que pasa el tamiz de 2.36mm (No. (8)
Relleno mineral: Fracciones de agregado fino que pasan el tamiz de 0.60mm (No.
30)
Polvo mineral: Fracciones de agregado fino que pasan el tamiz de 0.075 mm (No.
200.)
AGREGADO ANGULAR: Agregados que poseen bordes bien definidos formados por la
intersección de caras planas rugosas.
AGREGADO BIEN GRADUADO: Agregado cuya gradación va desde el tamaño máximo hasta el
de un relleno mineral y que se encuentra centrado a una curva granulométrica “huso”
especificada.
AGREGADO DE GRADACIÓN ABIERTA: Agregado que contiene poco o ningún relleno mineral, y
donde los espacios de vacíos en el agregado compactado son relativamente grandes.
AGREGADO FINO: Material proveniente de la desintegración natural o artificial de partículas cuya
granulometría es determinada por las especificaciones técnicas correspondientes. Por lo general
pasa la malla N° 4 (4,75 mm) y contiene finos.
AGREGADO GRUESO: Material proveniente de la desintegración natural o artificial de partículas

cuya granulometría es determinada por las especificaciones técnicas correspondientes. Por lo
general es retenida en la malla N°4 (4,75 mm).
AGUAS ABAJO: Curso de agua visto en el sentido de la corriente.
AGUAS ARRIBA: Curso de agua visto en el sentido contrario a la corriente.
AHUELLAMIENTO: Surcos o huellas que se presentan en la superficie de rodadura de una

carretera pavimentada o no pavimentada y que son el resultado de la consolidación o movimiento
lateral de los materiales por efectos del tránsito.
ALCANTARILLA (TUBERÍA): Elemento del sistema de drenaje superficial de una carretera,

construido en forma transversal al eje ó siguiendo la orientación del curso de agua; puede ser de
madera, piedra, concreto, metálicas y otros. Por lo general se ubica en quebradas, cursos de agua
y en zonas que se requiere para el alivio de cunetas.
ALTERACIÓN DE LA CAPACIDAD VIAL E INTERFERENCIA AL TRÁNSITO: Son situaciones que

pueden presentarse como consecuencia del uso de la infraestructura vial, ocasionando
alteraciones en el flujo máximo vehicular, interferencias o congestión al tránsito.
ALTITUD: Altura o distancia vertical de un punto superficial del terreno respecto al nivel del mar.
Generalmente se identifica con la sigla “msnm” (metros sobre el nivel del mar).
ALTIMETRÍA: Conjunto de operaciones necesarias para definir y representar, numérica o

gráficamente, las cotas de puntos del terreno.
ANÁLISIS COSTO BENEFICIO: Metodología de evaluación de un Proyecto de Inversión Pública

(PIP) que consiste en identificar, cuantificar y valorar monetariamente los costos y beneficios
generados por el PIP durante su vida útil, con el objeto de emitir un juicio sobre la conveniencia de
su ejecución en lugar de otra alternativa.
ANÁLISIS COSTO EFECTIVIDAD: Metodología de evaluación de un Proyecto de Inversión

Pública que consiste en comparar las intervenciones que producen similares beneficios esperados
con el objeto de seleccionar la de menor costo dentro de los límites de una línea de corte. Se
aplica en los casos en los que no es posible efectuar una cuantificación adecuada de los
beneficios en términos monetarios.
ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO O MECÁNICO: Procedimiento para determinar la granulometría

de un material ó la determinación cuantitativa de la distribución de tamaños.
ÁNGULO DE REPOSO: El que se produce entre la horizontal y el talud máximo que el suelo
asume a través de un proceso natural.
APLICACIÓN ASFÁLTICA: Utilización del material asfáltico en sus distintas formas con o sin
agregados.
ARCILLAS: Partículas finas con tamaño de grano menor a 2 µm (0,002 mm) provenientes de la
alteración física y química de rocas y minerales.
ÁREAS DE ACCESO RESTRINGIDO: Son aquellos tramos o partes de la carretera en donde la

autoridad competente ha impuesto restricciones de acceso al tránsito y/o transporte para aislar
externalidades negativas generadas por las actividades relacionadas con el transporte y tránsito.
Dichas restricciones pueden ser aplicadas en forma permanente, temporal o periódica.
ARISTA EXTERIOR DE LA EXPLANACIÓN: Es la intersección del talud del desmonte o terraplén

con el terreno natural. Cuando el terreno natural circundante está al mismo nivel que la carretera,
la arista exterior de la explanación es el borde exterior de la cuneta.
ASENTAMIENTO: Desplazamiento vertical o hundimiento de cualquier elemento de la vía.
ASENTAMIENTO DIFERENCIAL: Diferencia de nivel como consecuencia del desplazamiento

vertical o hundimiento de cualquier elemento de la vía.
ASFALTO: Material cementante, de color marrón oscuro a negro, constituido principalmente por
betunes de origen natural u obtenidos por refinación del petróleo. El asfalto se encuentra en
proporciones variables en la mayoría del crudo de petróleo.
ASFALTO DE IMPRIMACIÓN: Asfalto fluido de baja viscosidad (muy líquido) que por aplicación
penetra en una superficie no bituminosa.
AUTOPISTA DE PRIMERA CLASE : Carretera de TPD mayor a 4,000 vehículos/día, de calzadas

separadas por medio de un separador central mínimo de 6 m, cada una con dos o más carriles,
con control total de accesos (ingresos y salidas) que proporciona flujos vehiculares continuos, sin
pasos a nivel, con servicios auxiliares (mecánico y salud), hombro lateral derecho de 3.00 m o
más y hombro lateral izquierda no menor de 1,20 m, que permite velocidades de circulación mayor
a 120 km/h para vehículos livianos.
AUTOPISTA DE SEGUNDA CLASE (CARRETERA DUAL): Carretera de TPD mayor a 4,000

vehículos/día, de calzadas separadas por medio de un separador central que puede ser menor de
6.00 m, cada una con dos o más carriles, que proporcionan flujos vehiculares continuos, hombro
lateral derecha menor de 3.00 m y hombro lateral izquierda no menor de 1.20 m, que permite
velocidades de circulación hasta 120 km/h para vehículos livianos. Excepcionalmente puede tener
pasos a nivel con rampas de acceso y salida concordante con la velocidad de diseño y
necesidades de seguridad vial de la carretera.
B
BACHE: Depresión que se forma en la superficie de rodadura producto del desgaste originado por
el tránsito vehicular y la desintegración localizada.
BADÉN: Estructura construida con piedra y/o concreto para permitir el paso vehicular sobre
quebradas de flujo estacional o de flujos de agua menores. A su vez, permiten el paso de agua,
materiales y de otros elementos sobre la superficie de rodadura.
BALASTO: Una capa superficial de material selecto consistiendo por lo general de material
granular natural o agregado triturado, que se coloca sobre la subrasante terminada de una
carretera, con el objeto de protegerla y que sirva de superficie de rodadura, para permitir el libre
tránsito durante todas las épocas del año.
BANCO DE MARCA (BENCH MARK) (BM): Referencia topográfica de coordenadas y altimetría de

un punto marcado en el terreno, destinado a servir como control de la elaboración y replanteo de
los planos de un proyecto vial.
BANCO DE GRAVA: Material que se encuentra en depósitos naturales y usualmente mezclado en

mayor ó menor cantidad con material fino (arenas,
arcillas) que da lugar a bancos de gravas arcillosas, gravas arenosas.
BASE: Capa de material selecto y/o procesado que se coloca entre la parte superior de una
subbase o de la subrasante y la capa de rodadura. Esta capa puede ser también de mezcla
asfáltica o con tratamientos según diseños. La base es parte de la estructura de un pavimento,
destinada fundamentalmente a distribuir y transmitir las cargas originadas por el tránsito, a las
capas subyacentes y sobre la cual se coloca la carpeta de rodadura.
BARRERA DE SEGURIDAD VIAL: Sistema de contención de vehículos instalados en los

márgenes o en el separador central de la carretera y en los bordes de los puentes.
BARRERA O TALANQUERA: Obstáculo colocado para desvío de tráfico vehicular.
BERMA: Obra de estabilización de taludes consistente en la construcción de una o más terrazas

sucesivas en el talud. También se usa el término banqueta para construir una terraza en el talud
aledaño a la carretera destinada a que se cumpla el requisito de la distancia mínima de visibilidad
de parada del vehículo.
BIFURCACIÓN: División de una vía en ramales, uno de los cuales cuando menos se aparta de la
dirección primitiva.
BOMBEO: Inclinación transversal que se construye en las zonas en tangente a cada lado del eje
de la plataforma de una carretera con la finalidad de facilitar el drenaje lateral de la vía.
BOTADERO: Lugar elegido para depositar desechos de forma tal que no afecte el medio
ambiente.
C
CABEZAL DE ALCANTARILLA: Estructura terminal a la boca de entrada y salida de una
alcantarilla, construida con la finalidad de encauzar y evitar la erosión del agua, así como
ajustarse a la superficie del talud del terreno.
CABEZAL PARA PILOTES: Bloque de madera, rollo de mecate, o ambos, que se colocan sobre la
cabeza del pilote con fines de protección, y sirven para amortiguar y repartir el golpe del mazo de
un martinete.
CAJA: Estructura que recoge las aguas de una cuneta para encauzar a una alcantarilla.
CALICATA: Excavación superficial que se realiza en un terreno, con la finalidad de permitir la

observación de los estratos del suelo a diferentes profundidades y eventualmente obtener
muestras generalmente disturbadas.
CALIZA: Roca de origen sedimentario compuesta esencialmente de carbonato de calcio (calcita)

proveniente de acumulación mecánica de fragmentos de este mineral, por precipitación química.
CALZADA: Ver SUPERFICIE DE RODADURA.
CAMBIO DE ESTÁNDAR: Modificación de las características de una vía, ya sea en forma integral
o progresiva para alcanzar niveles de servicio adecuados.
CAMINO: Vía terrestre para el tránsito de vehículos motorizados y no motorizados, peatones y

animales, con excepción de las vías férreas.
CAMINO DE HERRADURA: Vía terrestre para el tránsito de peatones y animales.
CANAL: Es una zanja construida para recibir y encauzar medianas o pequeñas cantidades de
agua provenientes del terreno natural o de otras obras de drenaje.
CANTERA (Banco): Depósito natural de material apropiado para ser utilizado en la construcción,
rehabilitación, mejoramiento y/o mantenimiento de las carreteras.
CANTO RODADO: Fragmento de roca que al ser transportado a lo largo del tiempo por el flujo de
agua ha adquirido formas no angulares y superficie lisa.
CAPA ASFÁLTICA DE FRICCIÓN DE GRADACIÓN ABIERTA: Una capa superficial de pavimento

que consiste de una mezcla de planta con muchos vacíos, y que permite el drenaje rápido de
aguas de lluvia a través de la capa y hacia la cuneta. La mezcla se caracteriza por un alto
porcentaje de agregado grueso de un solo tamaño. Este tipo de capa evita el hidroplaneo, y
proporciona una superficie resistente al desgaste.
CAPA ASFÁLTICA NIVELANTE: Una capa (mezcla de asfalto y agregado) de espesor variable
usada para eliminar irregularidades en el contorno de una superficie existente, antes de un
tratamiento o de una construcción.
CAPACIDAD DE CARGA DEL TERRENO: Es la resistencia admisible del suelo de cimentación

considerando factores de seguridad apropiados al análisis que se efectúa.
CAPACIDAD DE CARGA ULTIMA DEL TERRENO: Es la presión requerida para producir la falla
del terreno, sin considerar factores de seguridad.
CARPETA DE RODADURA: La parte superior de un pavimento; usualmente de concreto asfáltico

o concreto rígido, que sostiene directamente la circulación de vehículos. Puede ser de otros
materiales.
CARRETERA, CAMINO O CALLE: Superficie preparada para el tránsito de vehículos

motorizados, de por lo menos dos ejes, con características geométricas definidas de acuerdo a las
normas técnicas vigentes en la SIECA.
CARRETERA NO PAVIMENTADA: Carretera cuya superficie de rodadura está conformada por

gravas o afirmado, suelos estabilizados o terreno natural.
CARRETERA PAVIMENTADA: Carretera cuya superficie de rodadura está conformada por

mezcla bituminosa (flexible) o de concreto Pórtland (rígida).
CARRIL: Parte de la calzada destinada a la circulación de una fila de vehículos en un mismo

sentido de tránsito.
CARRIL ADICIONAL PARA CIRCULACIÓN LENTA: Carril adicional situado a la derecha de los
principales, que permite desviarse a los vehículos que circulan con menor velocidad para permitir
el adelantamiento de vehículos más rápidos.
CARRIL DE CAMBIO DE VELOCIDAD: Carril destinado a incrementar o reducir la velocidad,

desde los elementos de un acceso a la de la calzada principal de la carretera, o viceversa.
CAUCE: Lecho de ríos, quebradas y arroyos.
CBR (California Bearing Ratio): Valor relativo de soporte de un suelo o material, que se mide por
la penetración de una fuerza dentro de una masa de suelo.
CEMENTO ASFÁLTICO: Un asfalto con flujo o sin flujo, especialmente preparado en cuanto a
calidad o consistencia para ser usado directamente en la construcción de pavimentos asfálticos.
CEMENTO PORTLAND: Es un producto obtenido por la pulverización del clinker portland con la
adición eventual de yeso natural.
CEMENTO PORTLAND TIPOS: a) Tipo I: Para usos generales en la construcción, donde no se

requiere tenga propiedades especiales; b) Tipo II: Para uso general y donde se requiere
resistencia moderada a la acción de los sulfatos y un moderado calor de hidratación; c) Tipo III:
Para uso en obras donde se requiera una alta resistencia inicial; d) Tipo IV: Para uso en obras
donde se requiere un bajo calor de hidratación; y e) Tipo V: Para uso en obras donde se requiere
una alta resistencia a los sulfatos.
CHAPEO: Consiste en el corte y eliminación de la vegetación con fines de ejecución o

mantenimiento de la carretera.
CIMENTACIÓN: Parte de una estructura que transmite cargas al terreno de fundación.
CLASIFICACIÓN DE RUTAS: Según la clasificación de la SIECA, las carreteras se clasifican en

Sistema Arterial, Sistema Colector y Sistema local. Incluye las carreteras existentes y en proyecto,
el Código de Ruta y su definición según puntos o lugares principales que conecta.
CLOTOIDE: Es una curva plana del tipo espiral (de Euler) que se utiliza como curva de transición
en el diseño geométrico de carreteras.
CÓDIGO DE RUTA: Identificación simplificada de una vía del Sistema Nacional de Carreteras.
COHESIÓN: La resistencia al corte de un suelo, a una tensión normal.
COLOIDALES (partículas): Tamaño tan pequeños que ejercen una actividad superficial apreciable
sobre las propiedades del agregado.
COMPACTACIÓN: Proceso manual o mecánico que tiende a reducir el volumen total de vacíos de
suelos, mezclas bituminosas, morteros y concretos frescos de cemento Pórtland.
CONCRETO: Mezcla de material aglomerante y agregados fino y grueso. En algunos casos se

agrega aditivos para proporcionarle cualidades que no poseen y en otros para mejorar los que
poseen.
CONCRETO ASFÁLTICO: Mezcla procesada, compuesta por agregados gruesos y finos, material
bituminoso y de ser el caso aditivos de acuerdo a diseño y especificaciones técnicas. Es utilizada
como capa de base o de rodadura y forma parte de la estructura del pavimento.
CONCRETO CICLÓPEO: Concreto Portland al que se adiciona piedra grande o mediana en

porcentajes según diseño. Por lo general se utiliza en estructuras de gran volumen.
CONCRETO PORTLAND: Mezcla de material aglomerante (cemento Portland y agua) y

agregados fino y grueso. Pueden contener aditivos para darle cualidades de que carecen o para
mejorar las que poseen.
CONCRETO PRE-MEZCLADO: Concreto dosificado en planta y transportado a obra por camiones

mezcladores o agitadores.
CONFLUENCIA: Tramo en que convergen flujos de tráfico similares o cursos de agua.
CONGLOMERADO: Roca sedimentaria clástica, compuesta de cantos rodados cementados en

una matriz fina que puede ser calcárea o silicosa.
CONO DE ABRAMS: Molde con forma de cono trunco constituido de un metal no atacable por la
pasta de cemento, que se usa para medir la consistencia de la mezcla de concreto fresco. Se
conoce también como cono de asentamiento o SLUMP.
CONSOLIDACIÓN: Reducción gradual en volumen de un suelo, como resultado de un incremento

de las tensiones de compresión. Puede haber: i) Consolidación Inicial (comprensión inicial), ii)
Consolidación Primaria, iii) Consolidación Secundaria.
CONSTRUCCIÓN: Ejecución de obras de una vía nueva con características geométricas acorde a
las normas de diseño y construcción vigentes.
CONTENIDO DE HUMEDAD: Volumen de agua de un material determinado bajo ciertas

condiciones y expresado como porcentaje de la masa del elemento húmedo, es decir, la masa
original incluyendo la sustancia seca y cualquier humedad presente.
CONTENIDO DE HUMEDAD ÓPTIMO: Es el contenido de humedad al cual un suelo ó material

granular al ser compactado utilizando un esfuerzo especificado proporciona una máxima densidad
seca. El esfuerzo puede ser estándar ó modificado.
CONTRACCIÓN: Esfuerzo volumétrico asociado con un decrecimiento en sus dimensiones.
CONTROL DE CALIDAD: Pruebas técnicas para comprobar la correcta ejecución de las diferentes
etapas o fases de un trabajo con relación a las especificaciones técnicas o requisitos específicos
establecidos.
COORDENADAS DE REFERENCIA: Referencias ortogonales Norte-Sur adoptadas para elaborar

los planos de topografía y de diseño del proyecto.
CORREDOR VIAL: Conjunto de dos o más rutas continúas que se conforman con una finalidad
específica.
CORROSIÓN: Destrucción paulatina de las estructuras metálicas por acción de agentes externos.
CORTE (directo): Ensayo según el cual un suelo sometido a una carga normal falla al moverse
una sección con respecto a otra.
CORTE A MEDIA LADERA: Sección transversal de la carretera que se desarrolla en zona de

corte abierto o combinada con el terraplén.
CORTE CERRADO: Sección transversal de la carretera que se desarrolla en zona de corte.
COTA: Altura de un punto sobre un plano horizontal de referencia.
COTA DE RASANTE: Valor numérico de un punto topográfico que representa el nivel terminado o
rasante referido a un BENCH MARK (BM).
COTA DE TERRENO: Valor numérico de un punto topográfico del terreno referido a un BENCH
MARK (BM).
CRUCE A DESNIVEL: Ver PASO A DESNIVEL
CUBICACIÓN: Medición de los volúmenes de movimiento de tierras (excavaciones, terraplenes o

rellenos).
CUNETA DE CORONACIÓN (CONTRACUNETA): Cuneta construida en la parte alta de una

ladera, para alejar las aguas que pudieran llegar a la carretera.
CUNETAS: Canales abiertos construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el propósito

de conducir los escurrimientos superficiales y sub-superficiales procedentes de la plataforma vial,
taludes y áreas adyacentes a fin de proteger la estructura del pavimento.
CURADO DE CONCRETO: Proceso que consiste en controlar las condiciones ambientales

(especialmente temperatura y humedad) durante el fraguado y/o endurecimiento del concreto o
mortero.
CURVA COMPUESTA: Dos o más arcos concurrentes de radios diferentes y curvatura de igual
sentido, con o sin interposición de curva de transición.
CURVA DE COMPACTACIÓN (curva de Proctor): Representación gráfica que relaciona el peso

unitario seco (densidad) y el contenido de agua del suelo para un determinado esfuerzo de
compactación.
CURVA DE NIVEL: Línea definida por la intersección del terreno con un plano horizontal
estableciéndose una cota determinada, la curva de nivel une puntos de igual cota.
CURVA DE TRANSICIÓN: Curva en planta que facilita el tránsito gradual desde una trayectoria
rectilínea a una curva circular, o entre dos circulares de radio diferente.
CURVA GRANULOMÉTRICA: Representación gráfica de la granulometría y proporciona una

visión objetiva de la distribución de tamaños del agregado. Se obtiene llevando en abscisas los
logaritmos de las aberturas de los tamices y en las ordenadas los porcentajes que pasan o sus
complementos a 100, que son los retenidos acumulados.
CURVA HORIZONTAL: Curva circular que une los tramos rectos de una carretera en el plano
horizontal.
CURVA HORIZONTAL DE TRANSICIÓN: Trazo de una línea curva de radio variable en planta,
que facilita el tránsito gradual desde una trayectoria rectilínea a una curva circular o entre dos
curvas circulares de radio diferente.
CURVA VERTICAL: Curva en elevación que enlaza dos rasantes con diferente pendiente.
D
DEGRADACIÓN: Descenso general y progresivo del perfil longitudinal del lecho de un cauce
como resultado de la erosión a largo plazo.
DENSIDAD: Relación entre la masa y el volumen de un cuerpo.
DENSIDAD EN EL SITIO: Procedimiento para determinar el peso unitario de los suelos en el

terreno.
DERECHO DE VÍA: Faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra comprendida
la carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas previstas para futuras obras de
ensanche o mejoramiento, y zonas de seguridad para el usuario. Su ancho se establece mediante
resolución del titular de la autoridad competente respectiva.
DERRUMBE: Desprendimiento y precipitación de masas de tierra y piedra, obstaculizando el libre

tránsito de vehículos por la carretera.
DESMONTE: Acción de cortar y eliminar todo arbusto, hierba, maleza, vegetación que crezca en
los costados de la carretera y que impida su visibilidad.
DESINTEGRACIÓN: Separación progresiva de partículas de agregado en el pavimento, desde la

superficie hacia abajo o desde los bordes hacia el interior. La desintegración puede ser causada
por falta de compactación, construcción de una capa muy delgada en periodos fríos, agregado
sucio o desintegrable, muy poco asfalto en la mezcla, o sobrecalentamiento de la mezcla asfáltica.
DIAGRAMA DE MASAS: Metodología de cómputo de transporte de materiales provenientes de

movimiento de tierras que se utilizan para optimizar la inversión en costo de transporte.
DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO: Señales, marcas, semáforos y dispositivos

auxiliares que tienen la función de facilitar al conductor la observancia estricta de las reglas que
gobiernan la circulación vehicular, tanto en carreteras como en las calles de la ciudad.
DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO (DE REBASE, DE AVENTAJAR): Distancia necesaria para

que, en condiciones de seguridad, un vehículo pueda adelantar a otro que circula a menor
velocidad, en presencia de un tercero que circula en sentido opuesto. En el caso más general es
la suma de las distancias recorridas durante la maniobra de adelantamiento propiamente dicha, la
maniobra de reincorporación a su carril delante del vehículo adelantado, y la distancia recorrida
por el vehículo que circula en sentido opuesto. También se conoce como “Distancia de Rebase”,
“Distancia de Aventajar”.
DISTANCIA DE CRUCE: Longitud de carretera que debe ser vista por el conductor de un vehículo
que pretende atravesar dicha carretera.
DISTANCIA DE PARADA: Distancia total recorrida por un vehículo obligado a detenerse tan
rápidamente como le sea posible, medida desde su situación en el momento de aparecer el objeto
u obstáculo que motiva la detención. Comprende la distancia recorrida durante los tiempos de
percepción, reacción y frenado.
DISTANCIA DE TRANSPORTE: Distancia pagada de transporte de materiales para una obra, que
se computa desde los bancos, canteras o donde termina la distancia libre de transporte
(explanaciones), hasta el lugar de su utilización.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO: Distancia mínima de visibilidad necesaria

para que en condiciones de seguridad un vehículo pueda adelantar a otro.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE CRUCE: Distancia mínima de visibilidad a lo largo de una

carretera en ambas direcciones, que requiere observar el conductor de que pretende atravesar
una carretera.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA: Distancia mínima que necesita ver el conductor de un

vehículo, delante de su vehículo, para detenerlo al observar un obstáculo ubicado en su carril,
para evitar impactarlo.
DISTANCIA LIBRE DE TRANSPORTE: Distancia máxima a la que es transportado un material de

explanaciones sin pago de transporte.
DOSIFICACIÓN DEL CONCRETO: Proceso de medición por peso o por volumen de los
ingredientes y su introducción en la mezcladora para una cantidad de concreto y mortero.
DUCTILIDAD: Propiedad de una sustancia de ser estirada o estrechada en forma delgada. Aún
cuando la ductilidad se considera como una característica importante del cemento asfáltico en
muchas de sus aplicaciones, la presencia o ausencia de ductilidad es generalmente considerada
más importante que el mismo grado de ductilidad.
DURABILIDAD: Propiedad de un material o mezcla para resistir desintegración por efectos

mecánicos, ambientales o de tráfico.
DURABILIDAD DEL CONCRETO ASFÁLTICO: Propiedad de una mezcla asfáltica de

pavimentación para resistir desintegración por efectos ambientales o de tráfico. Los efectos
ambientales incluyen cambios en las características del asfalto, tales como oxidación y/o
volatilización y en el agregado debido a la acción del agua, incluyendo congelamiento y deshielo.
DUREZA: Resistencia superficial que presentan los materiales a ser rayados.

E
ECUACIÓN DE ESTACIONAMIENTO: Expresión algebraica usada para corregir la progresiva
(estacionamiento) en una sección específica de una vía, como resultado de variantes o cambios
de progresivas.
EJE DE LA CARRETERA: Línea longitudinal que define el trazado en planta, el mismo que está
ubicado en el eje de simetría de la calzada. Para el caso de autopistas y carreteras duales el eje
se ubica en el centro del separador central.
ELASTICIDAD: Propiedad de un material que hace que retorne a su forma original después que la
fuerza aplicada se mueve o cesa.
ELEMENTOS VIALES: Conjunto de componentes físicos de la vía, tales como superficie de

rodadura, hombros, cunetas, obras de drenaje, elementos de seguridad vial.
EMERGENCIA VIAL: Daño imprevisto que experimenta la vía por causa de las fuerzas de la
naturaleza o de la intervención humana, y que obstaculiza o impide la circulación de los usuarios
de la vía.
EMPALME: Conexión de una carretera con otras, acondicionada para el tránsito vehicular.
EMULSIFICANTE: Sustancia que modifica la tensión superficial de gotas microscópicas
(coloidales).
EMULSIÓN ASFÁLTICA: Una emulsión de cemento asfáltico y agua que contiene una pequeña
cantidad de agente emulsivo.
EMULSIÓN SELLANTE: Mezcla semifluida de una emulsión asfáltica y un árido fino.
ENCAUZAMIENTO: Acción de dirigir una corriente de agua hacia un cauce determinado.
ENCOFRADO: Apoyos temporales para mantener el concreto fresco en el lugar hasta que se
endurezca en tal grado que se pueda auto soportar (cuando la estructura es capaz de soportar
sus cargas muertas).
ENROCADO: Colocación de piedras grandes en forma ordenada para fundación de cimentación o

protección de taludes.
ENSANCHE DE PLATAFORMA: Obra de una carretera que amplía su sección transversal,

utilizando parte de la plataforma existente.
ENSAYO DE COMPRESIÓN: Ensayo para determinar la resistencia de un material o su

deformación ante un esfuerzo de compresión.
ENSAYO DE PENETRACIÓN (Sonda de Windsor): Medidor de dureza. El aparato consiste en una

pistola activada por pólvora que clava una sonda de aleación dentro del concreto. Se mide la
longitud expuesta de la sonda y se la relaciona con una tabla de calibración para obtener la
resistencia a compresión del concreto.
ENSAYO MARSHALL: Procedimiento para obtener el contenido de asfalto y diferentes parámetros

de calidad de una mezcla bituminosa.
EN LOS AGREGADOS: Procedimiento para determinar el contenido de terrones de arcilla y

partículas desmenuzables en agregados que se emplearán en la elaboración de concretos y
morteros.
ENSAYO SPT (Standard Penetration Test): Medida de la resistencia de un suelo al ser hincado en
el terreno, un muestreador ó instrumento.
EQUIVALENTE DE ARENA: Proporción relativa del contenido de polvo fino nocivo (sucio) ó
material arcilloso en los suelos ó agregados finos.
EROSIÓN: Desgaste producido por el agua en la superficie de rodadura o en otros elementos de

la carretera.
ESCORIA DE ALTO HORNO: Producto no metálico, compuesto esencialmente por silicatos y

aluminio-silicatos de cal y otras bases, que se obtiene simultáneamente, en un alto horno, con la
producción del hierro.
ESCORRENTÍA: Agua de lluvia que discurre por la superficie del terreno.
ESPECIFICACIONES ESPECIALES: Adiciones, revisiones y complementos a las

Especificaciones Generales, que se generan para una obra específica individual y son aplicables
solo a ella. El Proyectista es el autor y responsable de la emisión de estas Especificaciones
Especiales.
ESPECIFICACIONES GENERALES: Definen las diferentes partidas susceptibles a considerar en

un proyecto de infraestructura vial, incluyendo aspectos tales como descripción de las actividades,
procedimientos o métodos de construcción, recursos de personal, equipo y materiales a emplear,
requisitos técnicos, control de calidad, métodos de medición y forma de pago.
ESTABILIDAD: Propiedad de una mezcla asfáltica de pavimentación de resistir deformación bajo

las cargas impuestas. La estabilidad es una función de la cohesión y la fricción interna del
material.
ESTABILIDAD BAJO AGUA: Capacidad del suelo de conservar sus propiedades volumétricas y/o
de soporte bajo condición de inmersión en agua.
ESTABILIZACIÓN DE SUELOS: Mejoramiento de las propiedades físicas de un suelo a través de

procedimientos mecánicos e incorporación de productos químicos, naturales o sintéticos. Tales
estabilizaciones, por lo general se realizan en las superficies de rodadura o capas inferiores de la
carretera, y son conocidas como suelo cemento, suelo cal y otros diversos.
ESTACA: Elemento de madera, metal u otro con punta en un extremo, que se hinca en el terreno
para marcar un punto.
ESTACADO: Puntos señalados en el terreno mediante estacas que indican posiciones.
ESTACIÓN: Punto del terreno en el cual se ubica el aparato topográfico para efectuar la medición
correspondiente.
ESTACIÓN TOTAL: Instrumentos topográfico que combina un teodolito electrónico y un medidor

electrónico de distancias con su correspondiente microprocesador.
ESTADÍA: Medición indirecta de distancia.
ESTADO LÍMITE: Condición más allá de la cual el puente o elemento estructural deja de
satisfacer los requisitos para los cuales fue diseñado.
ESTIAJE: Nivel más bajo de las aguas de un río en un período determinado.
ESTRATO TÍPICO: Estrato de suelo con características tales que puede ser representativo de
otros iguales o similares en un terreno dado.
ESTRIBOS: Apoyos extremos de un puente, que tienen por finalidad principal soportar la
superestructura, transmitir las cargas al terreno y sostener el relleno de los accesos.
ESTUDIOS BÁSICOS DE INGENIERÍA: Documento técnico que forma parte del estudio definitivo
y contiene como mínimo lo siguiente: tráfico; topografía; suelos; canteras y fuentes de agua;
hidrología y drenaje; geología y geotecnia.
ESTUDIO DEFINITIVO: Documento Técnico donde se establecen los detalles de diseño de

ingeniería de los elementos que constituyen el proyecto vial y que contiene como mínimo lo
siguiente: i) Resumen ejecutivo, ii) Memoria descriptiva, iii) Cubicación de materiales, iv) Análisis
de precios unitarios, v) Presupuesto, vi) Formulas polinómicas (según corresponda), vii)
Cronogramas, viii) Especificaciones Técnicas, ix) Estudios básicos, x) Diseños, xi) Plan de
mantenimiento, xii) Impacto Ambiental, xiii) Planos.
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD: Documento técnico que contiene el diseño preliminar del proyecto
con la finalidad de obtener la valoración de los beneficios y costos de la alternativa seleccionada.
ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL (EIA): Documento técnico que contiene el plan de manejo
socio-ambiental de los proyectos de infraestructura vial según su grado de riesgo, para las
diferentes fases de estudios, ejecución de obras, mantenimiento y operación, incluyendo los
sistemas de supervisión y control en concordancia con los dispositivos legales sobre la materia.
Además incluye las normas, guías y procedimientos relativos al Reasentamiento Involuntario y
temas relacionados con el desarrollo de pueblos indígenas y arqueología del área de trabajo.
ESTUDIO DE PERFIL: Documento técnico que comprende la estimación inicial tanto de aspectos
técnicos como de beneficios y costos de un conjunto de alternativas.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD: Documento técnico que comprende el análisis preliminar de

diferentes alternativas, con el objeto de seleccionar la más conveniente en función del costo y
beneficio del proyecto.
ESTUDIO DE PREINVERSIÓN: Documento técnico que se realiza con la finalidad de obtener la

declaración de viabilidad de un proyecto de inversión pública, comprendiendo etapas a nivel de
perfil, prefactibilidad y factibilidad.
ESTUDIO DE INVERSIÓN: Documento técnico a nivel de ejecución de obra de un proyecto de

inversión pública.
ESTUDIO DE SUELOS: Documento técnico que engloba el conjunto de exploraciones e

investigaciones de campo, ensayos de laboratorio y análisis de gabinete que tiene por objeto
estudiar el comportamiento de los suelos y sus respuestas ante las solicitaciones de carga.
EXPLANACIÓN (TERRACERÍA): Movimiento de tierra para obtener la plataforma de la carretera y

sobre la cual se construirán las distintas capas que conformarán la calzada o superficie de
rodadura, hombros y cunetas.
F
FASES DE LOS PROYECTOS DE INVERSIÓN PÚBLICA: Preinversión, Inversión y
Postinversión.
FATIGA: Reducción gradual de la resistencia de un material debido a solicitaciones repetidas.
FILLER: Material proveniente por lo general de la caliza pulverizada, polvos de roca, cal hidratada,
cemento Pórtland, y ciertos depósitos naturales de material fino, empleado en la fabricación de
mezclas asfálticas en caliente como relleno de vacíos, espesante de la mezcla ó como mejorador
de adherencia.
FINOS: Porción del agregado fino o suelo que pasa la malla Nº 200 (0,074 mm).
FISURA: Fractura fina, de varios orígenes, con un ancho igual o menor a 3 milímetros.
FLEXIBILIDAD: Propiedad de un pavimento asfáltico para ajustarse a asentamientos en la

fundación. Generalmente, un alto contenido de asfalto mejora la flexibilidad de una mezcla.
FLUJO DE TRÁNSITO: Movimiento de vehículos que se desplazan por una sección dada de una
vía, en un tiempo determinado.
FRAGUADO: Proceso de una mezcla de concreto o mortero para alcanzar progresivamente la

resistencia de diseño.
GÁLIBO: Distancia libre entre el fondo de la superestructura del puente y el nivel de aguas
máximas del río.
GAVIONES: Tipo de muro de diversos usos conformado por lo general de malla metálicas
rellenadas por material pétreo según diseño.
GEODINÁMICA EXTERNA: Conjunto de factores geológicos de carácter dinámico, que actúan

sobre el terreno materia del estudio geológico y geotécnico.
GEOTEXTIL: Material de construcción sintético u orgánico que existe en grandes variedades y

tienen una amplia gama de aplicaciones en obras viales.
GPS (SISTEMA DE POSICIONAMIENTO GLOBAL): Es un instrumento de medición

tridimensional utilizada en topografía para establecer puntos de control mediante coordenadas así
como para definir posiciones exactas en cualquier lugar del mundo durante las 24 horas del día.
GRADOS DE PENETRACIÓN: Sistema de Clasificación de los cementos asfálticos basado en la

penetración a una temperatura de 25ºC. Existen grados patrones de clasificación tales: 40-50, 60-
70, 85-100, 120-150 y 200-300.
GRADOS DE VISCOSIDAD: Sistema de clasificación de cementos asfálticos basado en rangos de

viscosidad a una temperatura de 60ºC (140ºF). Usualmente también se especifica una viscosidad
mínima a 135ºC (275ºF). El propósito es de establecer valores límites de consistencia a estas dos
temperaturas. Los 60ºC (140ºF) se aproximan a la máxima temperatura de servicio de la superficie
del pavimento asfáltico. Los 135ºC (275ºF) se aproximan a la temperatura de mezclado y
colocación de pavimentos de mezclas en caliente. Existen cinco grados de cemento asfáltico
basado en la viscosidad del asfalto original a 60ºC (140ºF).
GRANULOMETRÍA: Representa la distribución de los tamaños que posee el agregado mediante

el tamizado según especificaciones técnicas.
GRAVA: Agregado grueso, obtenido mediante proceso natural o artificial de los materiales
pétreos.
GRAVEDAD ESPECIFICA DEL SUELO: Determina el Peso Específico de un suelo con el

Picnómetro, siendo la relación entre el peso en el aire de un cierto volumen de sólidos a una
temperatura dada.
GRIETA: Fractura, de variados orígenes, con un ancho mayor a 3 milímetros, pudiendo ser en
forma transversal o longitudinal al eje de la vía.
HDM: Modelo de transportes del Banco Mundial para la evaluación técnica y económica de
inversiones y mantenimiento de carreteras.
HIDRATACIÓN: Formación de un compuesto por combinación de agua en otras sustancias.
HIDRÓMETRO: Instrumento de laboratorio que permite determinar el porcentaje de partículas de

suelo dispersado que permanecen en suspensión en un determinado tiempo.
HITOS KILOMÉTRICOS O DE KILOMETRAJE: Elementos de diversos materiales que sirven

únicamente para indicar la progresiva de la carretera. Generalmente se ubican cada 1,000 m.
HOMBRO (ESPALDÓN): Franja longitudinal, paralela y adyacente a la superficie de rodadura de

la carretera, que sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza como zona de
seguridad para estacionamiento de vehículos en caso de emergencia.
IMPACTO AMBIENTAL: Alteración o modificación del medio ambiente ocasionada por la acción
del hombre o de la naturaleza, que incluye los impactos socio ambientales.
IMPERMEABILIDAD: Capacidad de un pavimento asfáltico de resistir el paso de aire y agua

dentro o a través del mismo.
IMPRIMACIÓN: Aplicación de un material bituminoso, de baja viscosidad, para recubrir y aglutinar

las partículas minerales, previamente a la colocación de una capa de mezcla asfáltica.
ÍNDICE DE FORMA (agregados): Permite medir las características de forma y textura.
INERTE: Que no participa en alguna forma en una reacción química.
INESTABILIDAD: Pérdida de resistencia a las fuerzas que tienden a ocasionar movimiento o

distorsión de una estructura del pavimento.
INFLAMACIÓN (Punto de): Temperatura a la cual los vapores de un material bituminoso producen
ignición (inflamación) al contacto directo con una llama. Puede hacerse con la copa abierta TAG.
INFRAESTRUCTURA VIAL DE CARRETERAS: Toda carretera que conforma o no el Sistema

Nacional de Carreteras (SINAC).
INFRAESTRUCTURA VIAL PÚBLICA: Todo camino, arteria, calle o vía férrea, incluidas sus obras
complementarias, de carácter rural o urbano de dominio y uso público.
INTEMPERISMO: Efectos producidos por la intemperie (a cielo descubierto, sin techo).
INTERCAMBIO VIAL: Zona en la que dos o más carreteras se cruzan a distinto nivel para el
desarrollo de todo los movimientos posibles de cambio de dirección de una carretera a otra sin
interrupciones del tráfico vehicular.
INTERSECCIÓN: Caso en que dos o más vías se interceptan a nivel (EMPALME) o a desnivel.
INVENTARIO VIAL: Registro ordenado, sistemático y actualizado de todas las carreteras

existentes, especificando su ubicación, características físicas y estado operativo.
IRI: Sigla que corresponde al Índice de Rugosidad Internacional.
ITINERARIO: Dirección y descripción de una carretera con indicación de sus puntos notables.
J
JERARQUIZACIÓN VIAL: Ordenamiento de las carreteras que conforman el Sistema Nacional de
Carreteras (SINAC) en niveles de jerarquía, debidamente agrupadas en tres redes viales (Red Vial
Nacional, Red Vial Departamental o Regional y Red Vial Vecinal o Rural), sobre la base de su
funcionalidad e importancia.
JUNTA: Separación establecida entre dos partes contiguas de una obra, para permitir su
expansión o retracción por causa de las temperaturas ambientes.
LADERA: Terreno de mediana o fuerte inclinación donde se asienta la carretera.
LECHO: Curso de un río o quebrada por donde corren las aguas en crecientes y estiajes.
LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO: Conjunto de operaciones de medidas efectuadas en el

terreno para obtener los elementos necesarios y elaborar su representación gráfica.
LICITACIÓN PÚBLICA: Proceso de selección que se convoca para la contratación de obras y

adquisición de bienes y suministros.
LÍMITE LÍQUIDO: Contenido de agua del suelo entre el estado plástico y el líquido de un suelo.
LÍMITE PLÁSTICO: Contenido de agua de un suelo entre el estado plástico y el semi-sólido.
LIMOS: Partículas de roca o minerales cuyas dimensiones están entre 0,02 y 0,002 mm.
LÍNEA DE PENDIENTE: Procedimiento de trazado directo de una poligonal estacada en el campo,

como eje preliminar con cotas que configuran una pendiente constante, hasta alcanzar un punto
referencial de destino en un trazo nuevo.
LICUEFACCIÓN: Proceso de transformación del suelo del estado sólido al estado líquido.
LONGITUD DE PUENTE: Distancia longitudinal entre las juntas de dilatación extremas de la

superestructura de un puente.
LUZ DEL PUENTE: Distancia longitudinal entre los ejes de apoyo de la superestructura de un
puente.
LUZ LIBRE: Distancia longitudinal vertical de una estructura sin obstrucciones.
M
MALLA: Abertura cuadrada de un tamiz.
MANTENIMIENTO PERIÓDICO: Conjunto de actividades programables cada cierto periodo, que

se realizan en las vías para conservar sus niveles de servicio. Estas actividades pueden ser
manuales o mecánicas y están referidas principalmente a: i) reposición de capas de rodadura,
colocación de capas de nivelación y sello, ii) reparación o reconstrucción puntual de capas
inferiores del pavimento, iii) reparación o reconstrucción puntual de túneles, muros, obras de
drenaje, elementos de seguridad vial y señalización, iv) reparación o reconstrucción puntual de la

plataforma de carretera y v) reparación o reconstrucción puntual de los componentes de los
puentes tanto de la superestructura como de la subestructura.
MANTENIMIENTO RUTINARIO: Conjunto de actividades que se realizan en las vías con carácter
permanente para conservar sus niveles de servicio. Estas actividades pueden ser manuales o
mecánicas y están referidas principalmente a labores de limpieza, bacheo, perfilado, roce,
eliminación de derrumbes de pequeña magnitud; así como, limpieza o reparación de juntas de
dilatación, elementos de apoyo, pintura y drenaje en la superestructura y subestructura de los
puentes.
MANTENIMIENTO VIAL: Conjunto de actividades técnicas destinadas a preservar en forma

continua y sostenida el buen estado de la infraestructura vial, de modo que se garantice un
servicio óptimo al usuario, puede ser de naturaleza rutinaria o periódica.
MAPAS VIALES: Diagramas viales a escala y con coordenadas geográficas. Pueden ser de
carácter nacional, departamental o provincial (municipal).
MARCAS EN EL PAVIMENTO: Líneas y símbolos que se utilizan con el objeto de reglamentar el

movimiento de vehículos e incrementar la seguridad en su operación. Sirve, en algunos casos,
como suplemento a las señales y semáforos en el control del tránsito; en otros constituye un único
medio, desempeñando un factor de suma importancia en la regulación de la operación del
vehículo en la vía.
MARGEN DERECHA: Orilla o borde derecho de curso de agua visto en sentido AGUAS ABAJO.
MARGEN IZQUIERDA: Orilla o borde izquierdo de curso de agua visto en sentido AGUAS
ABAJO.
MATERIA ORGÁNICA: Son compuestos carbonáceos existentes en el suelo, tales como turba,
lodos orgánicos y suelos que contengan materia vegetal. MATERIAL DE CANTERA: Material de
características apropiadas para su utilización en las diferentes partidas de construcción de obra,
que deben estar económicamente cercanas a las obras y en los volúmenes significativos de
necesidad de la misma.
MATERIAL DE PRÉSTAMO LATERAL: Material de características apropiadas para su uso en la

construcción de las explanaciones, que provienen de bancos y canteras naturales adyacentes a la
explanada de la carretera.
MATERIAL DE PRÉSTAMO: Material adecuado para las explanaciones, proveniente de los cortes
para ser utilizado en rellenos, transportado fuera de la distancia denominada “libre de transporte”.
MÁXIMA DENSIDAD SECA: Máximo valor de densidad seca definido por la curva de
compactación para un esfuerzo especificado (estándar ó modificado). MEJORAMIENTO:
Ejecución de las obras necesarias para elevar el estándar de la vía mediante actividades que
implican la modificación sustancial de la geometría y de la estructura del pavimento; así como la
construcción y/o adecuación de los puentes, túneles, obras de drenaje, muros, y señalizaciones
necesarias.
MÉTODOS NUCLEARES: Procedimientos utilizados para la determinación de densidades y/o

humedades en los terraplenes, bases y superficies utilizando equipos nucleares.
MEZCLA ASFÁLTICA EN FRÍO: Es una mezcla en frío procesada en planta u otros medios,
compuesta por agregados gruesos y finos, material bituminoso y de ser el caso aditivos de
acuerdo a diseño y especificaciones técnicas. Es utilizada como capa de rodadura y forma parte
de la estructura del pavimento.
MINERAL: Material inorgánico de origen natural con una composición química definida.
MÓDULO RESILIENTE (Suelos): Esfuerzo repetido axial de desviación de magnitud, duración y

frecuencias fijas, aplicado a un espécimen de prueba apropiadamente preparado y acondicionado.
MORTERO: Conglomerado o masa constituida por arena, conglomerante (bituminoso o cemento

Pórtland), agua y puede contener aditivos.
MORTERO ASFÁLTICO: Mezcla de agregados pétreos, agua, emulsión asfáltica, polvo mineral y,
eventualmente aditivos que se aplica sobre la superficie de una vía de acuerdo con las
especificaciones.
MOVIMIENTO DE TIERRA: Ver EXPLANACIÓN.
MUESTRAS DE CAMPO: Materiales obtenidos de un yacimiento, de un horizonte de suelo y que

se reduce a tamaños, cantidades representativos y más pequeñas según procedimientos
establecidos.
MUESTREO: Investigación de suelos, materiales, asfalto, agua etc., con la finalidad de definir sus
características y/o establecer su mejor empleo y utilización.
MURO (ESCOLLERA): Estructura destinada a garantizar la estabilidad de los elementos que

constituye la vía, según su función, se denominan: de contención, sostenimiento, encauzamiento y
otros.
NAPA FREÁTICA: Nivel superior del agua subterránea en el momento de la exploración. El nivel
se puede dar respecto a la superficie del terreno o a una cota de referencia.
NIVELES DE SERVICIO: Indicadores que califican y cuantifican el estado de servicio de una vía, y
que normalmente se utilizan como límites admisibles hasta los cuales pueden evolucionar su
condición superficial, funcional, estructural, y de seguridad. Los indicadores son propios a cada vía
y varían de acuerdo a factores técnicos y económicos dentro de un esquema general de
satisfacción del usuario (comodidad, oportunidad, seguridad y economía) y rentabilidad de los
recursos disponibles.
OBRA: Infraestructura vial ejecutada en un ÁREA DE TRABAJO, teniendo como base un

Expediente Técnico aprobado, empleando generalmente recursos: mano de obra, materiales y
equipo.
OBRA ADICIONAL: Aquella no considerada en el expediente técnico, ni en el contrato, cuya

realización resulta indispensable y/o necesaria para dar cumplimiento a la meta prevista de la obra
principal.
OBRAS DE DRENAJE: Conjunto de obras que tienen por fin controlar y/o reducir el efecto nocivo
de las aguas superficiales y subterráneas sobre la vía, tales como: alcantarillas, cunetas, badenes,
subdrenaje, zanjas de coronación y otras de encauzamientos.
OBRAS DE PUESTA A PUNTO: Intervenciones de mantenimiento vial extraordinario que se

ejecuta con la finalidad de recuperar los niveles de servicio.
OBRA PÚBLICA: Obra que ejecuta en forma directa o indirecta una entidad del Estado con la
finalidad de servir al público.
OPERACIÓN VIAL: Conjunto de actividades que se inician al término de una intervención de la vía
y tienen por finalidad mantener un nivel de servicio adecuado. Estas están referidas al cuidado y
vigilancia de los elementos confortantes de la vía incluyendo la preservación de la integridad física
del Derecho de Vía, el control de cargas y pesos vehiculares, los servicios complementarios,
medidas de seguridad vial así como la prevención y atención de emergencias viales.
ÓVALO O ROTONDA: Intersección dispuesta en forma de anillo (circular u oval) al que acceden, o
del que parten, tramos de carretera, siendo único el sentido de circulación en el anillo.
PASIVO AMBIENTAL: Daño ambiental o impacto no mitigado. Este pasivo es considerado cuando
afecta de manera perceptible y cuantificable elementos ambientales naturales (físicos y bióticos) y
humanos e incluso bienes públicos (infraestructura) como parques y sitios arqueológicos.
PASO A DESNIVEL: Cruce a diferentes niveles entre dos o más carreteras o líneas férreas o la
combinación de estas, se conoce también como BYPASS. PASO A NIVEL: Cruce a la misma cota
entre una carretera y una línea de ferrocarril o entre dos carreteras.
PASO DE PEATONES: Zona transversal al eje de una vía, destinada al cruce de peatones
mediante regulación de la prioridad de paso.
PATRIMONIO VIAL: Conjunto de caminos, arterias, calles o vías férreas, incluidas sus obras
complementarias, que con su respectivo derecho de vía conforman la estructura vial de uso y
dominio público susceptible de valorización.
PAVIMENTO: Estructura construida sobre la subrasante de la vía, para resistir y distribuir los
esfuerzos originados por los vehículos y mejorar las condiciones de seguridad y comodidad para
el tránsito. Por lo general está conformada por las siguientes capas: subbase, base y rodadura.
PAVIMENTO ASFÁLTICO RECICLADO: Pavimento asfáltico resultante de la mezcla asfáltica

antigua recuperada mediante fresado y con adición de asfalto, agregados y de ser el caso
aditivos, según diseño.
PAVIMENTO FLEXIBLE: Constituido con materiales bituminosos como aglomerantes, agregados

y de ser el caso aditivos.
PAVIMENTO RÍGIDO: Constituido por cemento Pórtland como aglomerante, agregados y de ser
el caso aditivos.
PEAJE: Tasa que paga el usuario, por el derecho de utilizar la infraestructura vial pública.
PENDIENTE DE LA CARRETERA: Inclinación del eje de la carretera, en el sentido de avance.
PERFIL LONGITUDINAL: Trazado del eje longitudinal de la carretera con indicación de cotas y
distancias que determina las pendientes de la carretera.
PERALTE (sobreelevación): Inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva,

destinada a contrarrestar parcialmente la fuerza centrífuga del vehículo.
PERMEABILIDAD: Capacidad de un material para permitir que un fluido lo atraviese sin alterar su
estructura interna.
PESO ESPECÍFICO (productos asfálticos): Sólidos y semisólidos. Relación del peso de un

volumen dado de material a 25ºC y el peso de un volumen aquel de agua a la temperatura
indicada.
pH: Medida del estado de acidez o basicidad de una solución. Los valores extremos del pH son 0
y 14; y el valor medio 7 indica que la solución es neutra.
PILARES: Apoyos intermedios de un puente, que tienen por finalidad principal soportar la
superestructura y transmitir las cargas al terreno.
PILOTE: Elemento de cimentación profunda de madera, acero o concreto. Transmiten la carga por
punta o fricción del cuerpo con el suelo que lo circunda o por ambas.
PLAN DE MANEJO AMBIENTAL (PMA): Conjunto de obras diseñadas para mitigar o evitar los
impactos negativos de las obras de la carretera, sobre la comunidad y el medio ambiente. Las
obras PMA deben formar parte del proyecto de la carretera y de su presupuesto de inversión.
PLANO TOPOGRÁFICO: Representación gráfica pormenorizada a escala de una extensión de

terreno.
PLANOS DEL PROYECTO: Representación conceptual de una obra vial constituido por plantas,
perfiles, secciones transversales y dibujos complementarios de ejecución. Los planos muestran la
ubicación, naturaleza, dimensiones y detalles del trabajo a ejecutar.
PLANOS TIPO: Documentos aprobados que se elaboran en base a especificaciones técnicas y

que se usan en obras estándar de uso frecuente.
PLATAFORMA (CORONA): Superficie superior de una carretera, incluye calzada, hombro y

cunetas.
PONTÓN: Denominación utilizada para referirse a puentes de longitud menor a 10 m.
POLÍMERO: Aditivo modificador del asfalto.
POROSIDAD: Propiedad de un cuerpo que se caracteriza por la presencia de vacíos en su

estructura.
PRESIÓN ADMISIBLE: Máxima presión que la cimentación puede transmitir al terreno sin que
ocurran asentamientos mayores a lo admisible, según lo especifique la norma del diseño
respectiva.
PROFUNDIDAD DE CIMENTACIÓN: Es la cota o estrato del terreno de fundación de la estructura

de una obra.
PROGRAMA DE EJECUCIÓN: Documento en el que consta la programación por periodos

determinados de tiempo para la ejecución de un estudio u obra.
PROPIEDAD RESTRINGIDA: Faja de terreno lateral y colindante al Derecho de Vía, donde está
prohibido ejecutar construcciones permanentes que puedan afectar a la seguridad vial, a la
visibilidad, o dificulten posibles ensanches. Su ancho se establece por resolución del titular de la
autoridad competente respectiva.
PROYECTISTA (DISEÑADOR): Persona natural o jurídica, que la Entidad encarga o contrata para
la elaboración de los documentos relativos a un proyecto.
PROVEEDOR: Persona natural o jurídica que vende o arrienda bienes, presta servicios generales
o de consultoría o ejecuta obras.
PUENTE: Estructura requerida para atravesar un accidente geográfico o un obstáculo natural o

artificial.
PUESTO EN OBRA: Se dice de los materiales y/o equipos colocados dentro del ÁREA DE
TRABAJO.
PUNTO DE ABLANDAMIENTO (anillo y bola): Temperatura de referencia a la cual los asfaltos

tienen la misma viscosidad o penetración (aproximadamente 800 dmm); es decir, cuando se
tornan fluidos debido a que son materiales viscoelásticos.
PUNTO DE INTERSECCIÓN: Punto en que se cortan las prolongaciones de dos tangentes

sucesivas del alineamiento horizontal, conocido como PI; en el alineamiento vertical se conoce
como PIV
PUNTO DE TANGENCIA: Punto donde termina la tangente y comienza la curva, conocido como
PT.
PUNTO NOTABLE: Sitio o lugar importante en el itinerario de una ruta, tales como puentes,
ciudades, centros poblados, abras, túneles, etc.
QUEBRADA: Abertura entre dos montañas, por formación natural o causada por erosión de las
aguas.
RAMAL: Bifurcación de una carretera que tiene un punto de inicio fijo, siendo que su punto final no
se conecta necesariamente con otra vía similar o de mayo rango vial
RAMPA: Ramal de intercambio con pendiente, destinado a empalmar una vía con otra a niveles
diferentes.
RASANTE: Nivel terminado de la superficie de rodadura. La línea de rasante se ubica en el eje de

la vía.
REACTIVIDAD (agregado/álcali del cemento): Método para medir la posible reactividad de los
agregados con los álcalis del aglomerante.
RECAPEO ASFÁLTICO: Colocación de una o más capas de mezcla asfáltica sobre la superficie
de rodadura de un pavimento existente con fines de mantenimiento ó rehabilitación. En caso se
especifique incluye una capa de nivelación para corregir el perfil del pavimento antiguo.
RECONSTRUCCIÓN: Renovación completa de una obra de infraestructura vial, previa demolición

parcial o completa de la existente, pudiendo modificarse sus características originales.
RECUPERACIÓN (elástica): Sirve para determinar el grado de elasticidad de los asfaltos

modificados.
RED VIAL: Conjunto de carreteras que pertenecen a la misma clasificación funcional (Arterial,
Colector y Local; También puede ser, según la determinación de responsabilidades: Nacional,
Departamental o Regional y Vecinal o Rural)
RED VIAL DEPARTAMENTAL O REGIONAL (Colector): Conformada por las carreteras que
constituyen la red vial circunscrita al ámbito de un Gobierno Regional. Articula básicamente a la
Red Vial Nacional con la Red Vial Vecinal o Rural.
RED VIAL NACIONAL (Arterial): Corresponde a las carreteras de interés nacional conformada por
los principales ejes longitudinales y transversales, que constituyen la base del Sistema Nacional
de Carreteras (SINAC). Sirve como elemento receptor de las carreteras Departamentales o
Regionales y de las carreteras Vecinales o Rurales.
RED VIAL VECINAL O RURAL (Local): Conformada por las carreteras que constituyen la red vial
circunscrita al ámbito local, cuya función es articular las capitales de provincia con capitales de
distrito, éstas entre sí, con centros poblados ó zonas de influencia local y con las redes viales
nacional y departamental o regional
REFORESTACIÓN: Consiste en sembrar vegetación con la finalidad de estabilización de taludes,

y protección del medio ambiente.
REHABILITACIÓN: Ejecución de las obras necesarias para devolver a la infraestructura vial sus
características originales y adecuarla a su nuevo periodo de servicio; las cuales están referidas
principalmente a reparación y/o ejecución de pavimentos, puentes, túneles, obras de drenaje, de
ser el caso movimiento de tierras en zonas puntuales y otros.
REPLANTEO TOPOGRÁFICO: Acción de trazar y/o controlar en el terreno un proyecto antes,

durante y después de su ejecución y cuantas veces sea necesario.
RELLENO: Ver TERRAPLÉN.
RESISTENCIA A COMPRESIÓN: Ensayo de resistencia a la compresión que se realiza colocando

una muestra cilíndrica en una prensa al que se le aplica una fuerza hasta la rotura de la muestra o
testigo.
RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO: Propiedad de la superficie del pavimento, particularmente

cuando esta mojado, para resistir el deslizamiento o resbalamiento de las ruedas de los vehículos.
RIEGO DE LIGA: Aplicación delgada y uniforme de material asfáltico sobre una superficie
existente de asfalto o de concreto hidráulico, con la finalidad de asegurar la adherencia entre la
capa de rodadura existente y la de cobertura.
RIEGO PULVERIZADO: Aplicación de emulsión asfáltica diluida en forma ligera, que tiene por
objeto renovar viejas superficies asfálticas, sellar pequeñas fisuras y vacíos en la superficie.
ROCA: Material formado por diversos minerales unidos por fuerzas cohesivas permanentes.
ROCA FIJA: Masas de rocas medianas o fuertemente litificadas que, debido a su cohesión y
consolidación, requieren necesariamente el empleo sistemático de explosivos para su
disgregación.
ROCA SUELTA: Masas de rocas cuyos grados de fractura, cohesión y consolidación, necesiten el
uso de maquinaria y/o requieran explosivos, siendo el empleo de este último en menor proporción
que para el caso de roca fija.
ROTURA DE EMULSIÓN: Fenómeno de separación del agua y el asfalto, comenzado el proceso

de curado. La velocidad de rotura está controlada principalmente por el agente emulsivo.
RUGOSIDAD (PAVIMENTO): Parámetro del estado más característico de la condición funcional
de la capa de superficie de rodadura de un pavimento. Se expresa mediante el Índice de
Rugosidad Internacional (IRI).
RUTA: Carretera, definido entre dos puntos determinados, con origen, itinerario y destino
debidamente identificados.
SECCIÓN TRANSVERSAL: Representación gráfica de una sección de la carretera en forma

transversal al eje y a distancias específicas.
SECTOR: Parte continúa de un tramo.
SEDIMENTACIÓN: Proceso por el cual un material sólido se deposita en los cauces de los ríos,
quebradas, alcantarillas, cunetas o canales, por efecto del transporte de corrientes de agua.
SEGURIDAD VIAL: Conjunto de acciones orientadas a prevenir o evitar los riesgos de accidentes
de los usuarios de las vías y reducir los impactos sociales negativos por causa de la
accidentalidad.
SELLOS ASFÁLTICOS: Trabajos consistentes en la aplicación de un material bituminoso sobre la

superficie de un pavimento existente y cubierto por agregado fino de diferente graduación según
diseño.
SEÑALIZACIÓN VIAL: Dispositivos que se colocan en la vía, con la finalidad de prevenir e

informar a los usuarios y regular el tránsito, a efecto de contribuir con la seguridad del usuario.
SEPARADOR: Espacio o dispositivo estrecho y ligeramente saliente, distinto de una franja o línea
pintada, situado longitudinalmente para separar el tránsito de la misma o distinta dirección y
dispuesto de tal forma que intimide e impida el paso de vehículos entre calzadas o carriles.
SERVICIOS COMPLEMENTARIOS: Conjunto de servicios de carácter opcional que la autoridad

competente autoriza mediante contrato, en beneficio de la seguridad y la comodidad de los
usuarios, dentro del Derecho de Vía.
SISTEMA DE PEAJE ABIERTO: Es aquel donde el usuario abona la tasa en el ingreso de la

carretera afectada a este sistema, independientemente del kilometraje recorrido.
SISTEMA DE PEAJE CERRADO: Consiste en mantener controles de acceso a la carretera y

tasas proporcionales a las distancias recorridas, en módulos establecidos, efectuándose el pago
en cada salida.
SLUMP.- MEDICIÓN DEL ASENTAMIENTO DEL CONCRETO CON EL CONO DE ABRAMS:

Establece la determinación del asentamiento del concreto fresco tanto en el laboratorio como en el
campo. Este método consiste en colocar una muestra de concreto fresco en un molde con forma
de cono trunco, según las características y procedimientos que establezcan las especificaciones
técnicas correspondientes.
SOBREANCHO: Ancho adicional de la superficie de rodadura de la vía, en los tramos en curva

para compensar el mayor espacio requerido por los vehículos para circular.
SOCAVAR: Erosión de la cimentación de una estructura u otro elemento de la vía por la acción del
agua.
SOLUBILIDAD: Es una medida de la capacidad de una determinada sustancia para disolverse en

otra.
SUBBASE: Capa que forma parte de la estructura de un pavimento que se encuentra

inmediatamente por debajo de la capa de Base.
SUBDRENAJE: Obra de drenaje que tiene por finalidad deprimir la napa freática que afecta la vía
por efectos de capilaridad.
SUBESTRUCTURA: Componente estructural donde se apoya la superestructura y que trasmite al

terreno de cimentación las cargas aplicadas al puente, entre ellos los estribos y pilares.
SUBRASANTE: Superficie terminada de la carretera a nivel de movimiento de tierras (corte o

relleno), sobre la cual se coloca la estructura del pavimento o afirmado.
SUELO ARCILLOSO: Conformado por arcillas o con predominancia de éstas. Por lo general, no
es adecuado para el tránsito vehicular.
SUELO ARENOSO: Conformado por arena o con predominancia de ésta. Por lo general, no es
adecuado para el tránsito vehicular.
SUELOS EXPANSIVOS: Suelos que al ser humedecidos sufren una expansión que pone en
peligro a las estructuras cimentadas sobre ellos.
SUELOS INALTERADOS (No disturbados): Generalmente son cohesivos que conservan su

estructura y humedad.
SUPERESTRUCTURA: Componente estructural que recibe en forma directa las cargas

vehiculares que circulan por el puente; conformada por diferentes tipos de elementos metálicos,
de concreto, madera y otros.
SUPERFICIE DE RODADURA: Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos

compuesta por uno o más carriles, sin incluir los hombros.
SUPERFICIE DE RODADURA DE UN PUENTE: Parte de la superestructura destinada a la

circulación de vehículos compuesta por uno o más carriles. Estructuralmente representa la
superficie de desgaste del tablero de un puente.
SUPERVISOR DE OBRA: Persona natural o jurídica que presta el servicio de supervisión en un

estudio u obra.
T
TALUD: Inclinación de diseño dada al terreno lateral de la carretera, tanto en zonas de corte como
en terraplenes.
TAMIZ: Aparato, en un laboratorio, usado para separar tamaños de material, y donde las
aberturas son cuadradas.
TASA: Tributo cuya obligación tiene como hecho generador la prestación efectiva por el Estado de
un servicio público individualizado en el contribuyente.
TENSIÓN: Ensayo que se practica en barras y alambres de acero, determinando parámetros que
hacen a la calidad del producto, como son: alargamiento, área y su reducción, carga máxima,
carga final, etc.
TENSIÓN DE COMPRESIÓN: Esfuerzo normal que tiende a acortar el cuerpo en la dirección en la

que actúa.
TÉRMINOS DE REFERENCIA: Documento que elabora la Entidad Contratante, con la finalidad de

establecer los objetivos, alcances, características técnicas, productos esperados y demás
condiciones requeridas para la prestación de un servicio de consultoría a contratar.
TERRAPLÉN: Parte de la EXPLANACIÓN situada sobre el terreno original. También se le conoce

como relleno.
TESTIGO: Una muestra cilíndrica de concreto endurecido, de mezcla bituminosa compactada y

endurecido usualmente obtenida por medio de una broca diamantina de una máquina extractora.
TORONES: Elementos constitutivos de los cables de acero.
TRABAJABILIDAD: La facilidad con que las mezclas de pavimentación y de otras obras de

infraestructura vial pueden ser colocadas y compactadas.
TRÁFICO: Ver TRÁNSITO.
TRAMO: Parte continúa de una carretera.
TRÁNSITO: Actividad de personas y vehículos que circulan por una vía
TRANSICIÓN DEL PERALTE: Es la traza del borde de la calzada, en la que se desarrolla el

cambio gradual de la pendiente del borde de la calzada, entre la que corresponde a la zona
tangente, y el que corresponde a la zona peraltada de la curva.
TRANSICIÓN DE SOBREANCHO: Traza del borde de la calzada, en la que se modifica

gradualmente el ancho de la calzada hasta alcanzar el máximo ancho de la sección requerida en
la curva.
TRANSITABILIDAD: Nivel de servicio de la infraestructura vial que asegura un estado tal de la

misma que permite un flujo vehicular regular durante un determinado periodo.
TRATAMIENTO SUPERFICIAL: Aplicación de una o más capas conformadas por riegos asfálticos
que pueden incluir aditivos y agregados cuyas características son definidas según
especificaciones técnicas. Por lo general son de una, dos y tres capas (monocapa y bicapa)
TRAYECTORIA: Ver ITINERARIO.
TROCHA: Vía transitable que no alcanza las características geométricas de una carretera.
TÚMULO (MUERTO): Dispositivo de seguridad para obligar a los conductores a disminuir la

velocidad del vehículo. Su uso no es recomendable por razones de seguridad.
USUARIO: Persona natural o jurídica, pública o privada que utiliza la infraestructura vial pública.
VARIANTE (DESVÍO): Bifurcación de una carretera en el que se fija su punto de inicio, siendo su
punto final, necesariamente, otro punto de la misma carretera.
VEHICULO: Cualquier componente del tránsito cuyas ruedas no están confinadas dentro de rieles.
VEHICULO LIVIANO DE USO PRIVADO (Ligero): Vehículo automotor de peso bruto hasta 1,5 t.
VEHICULO LIVIANO: Vehículo automotor de peso bruto mayor a 1,5 t hasta 3,5 t.
VEHICULO PESADO: Vehículo automotor de peso bruto mayor a 3,5 t.
VELOCIDAD DIRECTRIZ: Ver VELOCIDAD DE DISEÑO.
VELOCIDAD DE DISEÑO: Máxima velocidad con que se diseña una vía en función a un tipo de
vehículo y factores relacionados a: topografía, entorno ambiental, usos de suelos adyacentes,
características del tráfico y tipo de pavimento previsto. Se expresa en km/h o en KPH.
VELOCIDAD DE OPERACIÓN: Máxima velocidad autorizada para la circulación vehicular en un

tramo o sector de la carretera. Se expresa en km/h o en KPH.
VELOCIDAD DE RUEDO: Velocidad a la que circulan los vehículos en un tramo de la carretera.

Se expresa en km/h o en KPH.
VÍA: Camino, arteria o calle.
VÍA DE ACCESO RESTRINGIDO: Ver ÁREAS DE ACCESO RESTRINGIDO.
VÍA DE DESVÍO: Vía que se construye para evitar atravesar una zona urbana.
VÍA DE SERVICIO: Vía sensiblemente paralela a una carretera, respecto de la cual tiene carácter
secundario, conectado a ésta solamente en algunos puntos y que sirve a las propiedades o
edificios contiguos. Puede ser con sentido único o doble sentido de circulación.
VÍA URBANA: Arterias o calles conformantes de un centro poblado, que no integran el Sistema
Nacional de Carreteras (SINAC).
VIDA ÚTIL: Lapso de tiempo previsto en la etapa de diseño de una obra vial, en el cual debe
operar o prestar servicios en condiciones adecuadas bajo un programa de mantenimiento
establecido.
VIADUCTO: Vías rápidas de tránsito continuo, elevadas o no.
VIABILIDAD DE UN PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA: Condición atribuida expresamente a

un Proyecto de Inversión Pública (PIP) que demuestra ser rentable, sostenible y compatible con
las políticas sectoriales.
VIGA BENKELMAN: Instrumento que se usa para determinar la deflexión de un pavimento flexible
producido por una carga estática.
VISCOSIDAD: Medida de la resistencia al flujo. Es un método usado para medir la consistencia

del asfalto.
VISCOSIDAD ABSOLUTA: Método usado para medir viscosidad usando el poise como la unidad
de medida. Este método hace uso de un vacío parcial para inducir flujo en el viscosímetro.
VISCOSIDAD CINEMÁTICA: Método usado para medir viscosidad, usando el STOKE como la
unidad de medida.
VISCOSÍMETRO: Aparato (Tubo capilar) de vidrio adecuado para el ensayo a viscosidad capilar
de vacío, cuando se requiere este ensayo.
VOLUMEN DE VACÍOS: Cantidad total de espacios vacíos en una mezcla compactada.

Z
ZANJA DE CORONACIÓN (CONTRACUNETA): Canal abierto en terreno natural, encima de un
talud de corte, destinado a captar y conducir las aguas de escorrentía y evitar la erosión del talud.
9.1.3 Medidas. Las medidas descritas a continuación corresponden a las que se utilizan
actualmente en el ámbito centroamericano. En la Tabla 9-1 se indican los factores de conversión
para las medidas más utilizadas en estas especificaciones.
TABLA 9-1
Factores de Conversión
Para convertir a Multiplicar por

acre metro2 (m2) 4046.856
acre hectómetro2 (hm2) 0.404 686
Atmósfera (técnica = lkgf
kilopascal (kPa) 98.066 50
/cm2)
Barril (42 gal.) decímetro3 (dm3) o litro (1) 158.987 3
BTU (Tabla Internacional) kilojulio (kJ) 1.055 56
bushel decímetro3 (dm3) 35.239 1
DINA micro Newton (µN) 10.000 0
dina/centímetro2 pascal(Pa) 0.100 0
Fahrenheit (temperatura) Celsius (°C) tc = (tf –32) / 1.8
pie metro (m) 0.304 80
pie2 metro2 (m2) 0.092 903
pie3 metro3 (m3) 0.028 317
pie3 litro (l) 28.317 0
pie-libra-fuerza julio (J) 1.355 818
pie / minuto metro / segundo (m/s) 0.005 08
pie/segundo2 metro/segundo2 (m/s2) 0.304 80
galón (U.S. líquido) (decímetro3 (dm3) o litro (1) 3.785 412
galón (U.S. líquido) metro3 (m3) 0.003 785
decímetro3/segundo (dm3/s) o litro
galón / minuto 0.063 09
/ segundo (l/s)
decímetro3/metro2 (dm3/m2) o
galón/yarda2 4.527 314
litro/metro2 (l/m2)
horsepower (eléctrico) kilovatio (Kw) 0.746 0
pulgada 25.400 0
milímetro (mm)
pulgada2 centímetro2 (cm2) 6.451 60
pulgada2 milímetro2 (mm2) 645.160 0
pulgada3 centimetro3 (cm3) 16.387 06
pulgada / segundo metro / segundo (m/s) 0.025 40
pascal(Pa) 3376.85
pulgada de mercurio
(60°C)
pulgada/segundo2 metro / segundo2 (m/s2) 0.025 40

kilogramo (kg) tonelada (métrica) 0.001 00
kilolibra (1 000 lbf) kilonewton (kN) 4.448 222
kilolibra/pulgada megapascal (mPa) 6.894 757
milla (estauto U.S.) kilómetro (km) 1.609 344
milla2 kilómetro2 (km2) 2.589 988
milla/hora kilómetro/hora (km/hr) 1.609 344
minuto (ángulo) radian (rad) 0.000 290
onza-fuerza Newton (N) 0.278 013
onza-masa gramo (g) 28.34 9 52
onza fluida centímetro3 (cm3) 29.573 53
onza fluida litro (1) 0.029 574
poise (viscosidad
pascal-segundo (Pa-s) 0.1000 00
absoluta)
libra – fuerza Newton (N) 4.448 222
libra-fuerza (lbf) kilonewton (kN) 0.004 448
libra-fuerza-pulgada Newton-metro (N-m) 0.112 984
libra-fuerza/pie pascal(Pa) 47.880 26
libra-fuerza/pulgada2 (psi) kilopascal(kPa) 6.894 757
libra-masa kilogramo (kg) 0.453 592
libra-masa/pie2 kilogramo/metro2 (kg /m2) 4.882 428
libra masa/pie3 kilogramo/metro3 (kg/m3) 16.018 46
libra-masa/pie3 megagramo/metro2 (mg/m2) 0.016 018
libra-masa/pulgada3 kilogramo/decimetro3 (kg/dm3) 27.679 90
libra-masa/yarda2 kilogramo/metro2 (kg/m2) 0.542 492
libra-masa/yarda3 kilogramo/metro3 (kg /m3) 0.593 276
libra-masa/galón (U.S.
kilogramo/metro3 (kg/m3) 119.826 4
liquido)

libra-masa/galón (U.S.
kilogramo/decímetro3 (kg/dm3) 0.119 826
liquido)
psi kilopascal (kPa) 6.894 757
tonelada (métrica) kilogramo (kg) 1000.000 0
tonelada (corta - 2 000 lb) kilogramo (kg) 907.184 7
tonelada (larga - 2 400 lb) kilogramo (kg) 1016.046 1
tonelada-masa/yarda3 kilogramo/metro3 (kg /m3) 1186.5527
yarda metro (m) 0.914 40
yarda2 metro2 (m2) 0.836 127
yarda3 metro3(m3) 0.764 554 1
9.2 TERMINOLOGÍA USADA EN GESTIÓN DE RIESGO
La terminología utilizada para la Gestión de Riesgos corresponde con el “Glosario Actualizado

de Términos en la Perspectiva de la Reducción de Riesgo a Desastres” del Centro de
Coordinación para la Prevención de los Desastres Naturales en América Central CEPREDENAC
en agosto del año 2007.
AMENAZA: peligro latente que representa la probable manifestación de un fenómeno físico de

origen natural, socio-natural o antropogénico, puede producir efectos adversos, daños y pérdidas
en las personas, la producción, la infraestructura, la propiedad, los bienes y servicios y el medio
ambiente. Constituye un factor de riesgo físico externo a un elemento o grupo de elementos
sociales expuestos, que se expresa como la probabilidad de que un fenómeno se presente con
una cierta intensidad, en un sitio específico y dentro de un período de tiempo definido.
AMENAZA NATURAL: peligro latente asociado con la posible manifestación de un fenómeno

físico cuya génesis se encuentra totalmente en los procesos naturales de transformación y
modificación de la Tierra y el ambiente por ejemplo, un terremoto, una erupción volcánica, un
tsunami o un huracán y que puedan resultar en la muerte o lesiones a seres vivos, daños
materiales o interrupción de la actividad social y económica en general. Suelen clasificarse de
acuerdo con sus orígenes terrestres, atmosféricos, o biológicos (en la biosfera) permitiendo
identificar, entre otras, amenazas geológicas, geomorfológicas, climatológicas,
hidrometeorológicas, oceánicas y bióticas.
AMENAZA SOCIO-NATURAL: peligro latente asociado con la probable ocurrencia de fenómenos

físicos cuya existencia, intensidad o recurrencia se relaciona con procesos de degradación
ambiental o de intervención humana en los ecosistemas naturales. Ejemplos de estos pueden
encontrarse en inundaciones y deslizamientos resultantes de, o incrementados o influenciados en
su intensidad, por procesos de deforestación y degradación o deterioro de cuencas; erosión
costera por la destrucción de manglares; inundaciones urbanas por falta de adecuados sistemas
de drenaje de aguas pluviales. Las amenazas socio-naturales se crean en la intersección de la
naturaleza con la acción humana y representan un proceso de conversión de recursos en
amenazas. Los cambios en el ambiente y las nuevas amenazas que se generarán con el Cambio
Climático Global son el ejemplo más extremo de la noción de amenaza socio-natural. Las
amenazas socio-naturales mimetizan o asumen las mismas características que diversas
amenazas naturales.
AMENAZA ANTROPOGÉNICA O ANTRÓPICA: peligro latente generado por la actividad humana

en la producción, distribución, transporte, consumo de bienes y servicios, y la construcción y uso
de infraestructura y edificios. Comprenden una gama amplia de peligros como lo son las distintas
formas de contaminación de aguas, aire y suelos, los incendios, las explosiones, los derrames de
sustancias tóxicas, los accidentes de los sistemas de transporte, la ruptura de presas de retención
de agua, etc.
ANÁLISIS DE AMENAZAS: Es el proceso mediante el cual se determina la posibilidad de que un

fenómeno físico peligroso se manifieste, con un determinado grado de severidad, durante un
período de tiempo definido y en un área determinada. Representa la recurrencia estimada y la
ubicación geográfica de eventos probables.
ANÁLISIS DE RIESGO: en su forma más simple, es una consideración de las causas, y la

interacción de amenazas y la vulnerabilidad de los elementos expuestos, con el fin de determinar
los posibles efectos, impactos y consecuencias sociales, económicas y ambientales asociadas a
uno o varios fenómenos peligrosos en un territorio y con referencia a grupos o unidades sociales y
económicas particulares. Cambios en uno o más de estos parámetros modifican el riesgo en sí
mismo, es decir, el total de pérdidas esperadas y las consecuencias en un área determinada.
Análisis de amenazas y de vulnerabilidades componen facetas del análisis de riesgo y deben estar
articulados con este propósito y no comprender actividades separadas e independientes. Un

análisis de vulnerabilidad es imposible sin un análisis de amenazas, y viceversa.
ANÁLISIS DE VULNERABILIDAD: Es el proceso mediante el cual se determina el nivel de

exposición y la predisposición a la pérdida de un elemento ante una amenaza específica,
contribuyendo al conocimiento del riesgo a través de interacciones de dichos elementos con el
ambiente peligroso.
ANTRÓPICO O ANTROPOGÉNICO: de origen humano o de las actividades del hombre, incluidas

las tecnológicas. (Brenes., Alice. CEPREDENAC, Definiciones complementarias).
CAPACIDAD: combinación de todos las fuerzas y recursos disponibles de una comunidad u

organización que pueden reducir el nivel de riesgo o los efectos de ello.
CUENCA HIDROLOGICA: Se entiende por cuenca hidrográfica, cuenca de drenaje o cuenca

imbrífera el territorio drenado por un único sistema de drenaje natural, es decir, que drena sus
aguas al mar a través de un único río, o que vierte sus aguas a un único lago (endorreico). Una
cuenca hidrográfica es delimitada por la línea de las cumbres, también llamada divisoria de aguas.
DESASTRE: situación, contexto o proceso social que se desencadena como resultado de la

manifestación de un fenómeno de origen natural, socio-natural o antrópico que, al encontrar
condiciones propicias de vulnerabilidad en una población y en su estructura productiva e
infraestructura, causa alteraciones intensas, graves y extendidas en las condiciones normales de
funcionamiento del país, región, zona o comunidad afectada, las cuales no pueden ser
enfrentadas o resueltas de manera autónoma utilizando los recursos disponibles a la unidad social
directamente afectada.
Estas alteraciones están representadas de forma diversa y diferenciada, entre otras cosas, por la
pérdida de vida y salud de la población; la destrucción, pérdida o inutilización total o parcial de
bienes de la colectividad y de los individuos, así como daños severos en el ambiente, requiriendo
de una respuesta inmediata de las autoridades y de la población para atender a los afectados y
reestablecer umbrales aceptables de bienestar y oportunidades de vida.
DESLIZAMIENTO: Movimiento de los materiales que componen la ladera pendiente abajo por
influencia de la gravedad y pueden tener como detonante a las lluvias, los sismos y la actividad
humana (CEPREDENAC – NGI)
DECIBEL: Es la unidad relativa empleada en acústica y telecomunicaciones para expresar la

relación entre dos magnitudes, acústicas o eléctricas, o entre la magnitud que se estudia y una
magnitud de referencia. Por lo que se utiliza para medir el RUIDO. Su símbolo = dB.
EFECTOS O IMPACTOS (ECONÓMICOS Y SOCIALES) DIRECTOS: aquellos que mantienen

relación de causalidad directa e inmediata con la ocurrencia de un fenómeno físico, representados
usualmente por el impacto en las infraestructuras, sistemas productivos, bienes y acervos,
servicios y ambiente, o por el impacto inmediato en las actividades sociales y económicas (ver
IMPACTOS HUMANOS DIRECTOS E INDIRECTOS).
ELEMENTOS EXPUESTOS: es el contexto social y material representado por las personas y por
los recursos, producción, infraestructura, bienes y servicios, que pueden ser afectados
directamente por un fenómeno físico. Corresponden a las actividades humanas, todos los
sistemas realizados por el hombre tales como edificaciones, líneas vitales o infraestructura,
centros de producción, servicios, la gente que los utiliza.
EMERGENCIA: estado directamente relacionado con la ocurrencia de un fenómeno físico

peligroso o por la inminencia del mismo, que requiere de una reacción inmediata y exige la
atención de las instituciones del Estado, los medios de comunicación y de la comunidad en
general. Cuando es inminente el evento, puede presentarse confusión, desorden, incertidumbre y
desorientación entre la población. La fase inmediata después del impacto es caracterizada por la
alteración o interrupción intensa y grave de las condiciones normales de funcionamiento u
operación de una comunidad, zona o región y las condiciones mínimas necesarias para la
supervivencia y funcionamiento de la unidad social afectada no se satisfacen. Constituye una fase
o componente de una condición de desastre pero no es, per se, una noción sustitutiva de
desastre. Puede haber condiciones de emergencia sin un desastre.
ESCENARIOS DE RIESGO: un análisis presentado en forma escrita, cartográfica o diagramada,

utilizando técnicas cuantitativas y cualitativas, y basado en métodos participativos, de las
dimensiones del riesgo que afecta a territorios y grupos sociales determinados. Significa una
consideración pormenorizada de las amenazas y vulnerabilidades, y como metodología ofrece una
base para la toma de decisiones sobre la intervención en reducción, previsión y control de riesgo.
En su acepción más reciente, implica también un paralelo entendimiento de los procesos sociales
causales del riesgo y de los actores sociales que contribuyen a las condiciones de riesgo
existentes. Con esto se supera la simple estimación de diferentes escenarios de consecuencias o
efectos potenciales en un área geográfica que tipifica la noción más tradicional de escenarios en
que los efectos o impactos económicos se registran sin noción de causalidades.
FENÓMENO NATURAL: es toda manifestación de la naturaleza que puede ser percibido por los
sentidos o por instrumentos científicos de detección. Se refiere a cualquier expresión que adopta
la naturaleza como resultado de su funcionamiento interno.
FENÓMENO (EVENTO) PELIGROSO: suceso natural, socio-natural o antrópico que se describe

en términos de sus características, su severidad, ubicación y área de influencia. Es la
materialización en el tiempo y el espacio de una amenaza. Es importante diferenciar entre un
fenómeno potencial o latente que constituye una amenaza, y el fenómeno mismo, una vez que
éste se presenta.
GESTIÓN DE RIESGOS (o, de forma más explícita, la Gestión de la Reducción, Previsión y

Control del Riesgo de Desastre): un proceso social complejo, cuyo fin último es la reducción o la
previsión y control permanente del riesgo de desastre en la sociedad, en consonancia con, e
integrada al logro de pautas de desarrollo humano, económico, ambiental y territorial, sostenibles.
En principio, admite distintos niveles de intervención que van desde lo global, integral, lo sectorial
y lo macro-territorial hasta lo local, lo comunitario y lo familiar.
Además, requiere de la existencia de sistemas o estructuras organizacionales e institucionales

que representan estos niveles y que reúnen bajo modalidades de coordinación establecidas y con
roles diferenciados acordados, aquellas instancias colectivas de representación social de los
diferentes actores e intereses que juegan un papel en la construcción de riesgo y en su reducción,
previsión y control.
La Gestión del Riesgo (colectivo) a desastre involucra cuatro dimensiones o políticas públicas bien
definidas: la identificación del riesgo (que se relaciona con la percepción individual y colectiva; y
con un análisis y evaluación), la reducción del riesgo (que se relaciona con las acciones de
prevención y mitigación); y la transferencia y financiación del riesgo (que se refiere a los
mecanismos de protección financiera para cubrir pasivos contingentes y riesgos residuales)
(Cardona et al.,2003).
En el contexto del Marco Estratégico y del nuevo Convenio Constitutivo, el CEPREDENAC

convocó, analizó, consensuó, y actualizó el Plan Regional de Reducción a Desastres PRRD para
el período 2006-2015, tomando en cuenta los siguientes elementos: La Gestión del Riesgo como
una propuesta de política pública transversal que contribuye a la delimitación de planes,
programas y proyectos de toda política de desarrollo.
En atención a los compromisos del Plan de Acción de Hyogo, los avances actuales en materia de
construcción de políticas públicas, demandan la participación de diversos actores, en un marco de
gestión con sólida base institucional, que tenga aplicación en el ámbito nacional y local.
GESTIÓN CORRECTIVA DEL RIESGO: un proceso que pretende reducir los niveles de riesgo
existentes en la sociedad o en un sub-componente de la sociedad, producto de procesos
históricos de ocupación del territorio, de fomento a la producción y la construcción de
infraestructuras y edificaciones entre otras cosas. Reacciona a, y compensa riesgo ya construido
en la sociedad. Ejemplos de acciones o instrumentos de la gestión correctiva incluyen la
construcción de diques para proteger poblaciones ubicadas en las zonas de inundación, la
reestructuración de edificios para dotarlos de niveles adecuados de protección sismo resistente o
contra huracanes, cambios en el patrón de cultivos para adecuarse a condiciones ambientales
adversas, reforestación o recuperación de cuencas para disminuir procesos de erosión,
deslizamiento e inundación (ver MITIGACIÓN (REDUCCIÓN) DE RIESGO).
GESTIÓN DE RIESGOS EN LOS NIVELES LOCALES: hace referencia al proceso de reducción o

previsión y control de riesgos manifiestos en los niveles locales. Tal proceso puede conducirse o
lograrse con la participación de actores sociales de distintas jurisdicciones territoriales-
internacionales, nacionales, regionales o locales.
GESTIÓN LOCAL DE RIESGOS DE DESASTRES: obedeciendo a la lógica y las características

de la Gestión del Riesgo definido genéricamente, la Gestión Local comprende un nivel territorial
particular de intervención en que los parámetros específicos que lo definen se refieren a un
proceso que es altamente participativo por parte de los actores sociales locales y apropiado por
ellos, muchas veces en concertación y coordinación con actores externos de apoyo y técnicos.
La Gestión Local como proceso es propio de los actores locales, lo cual lo distingue del proceso
más general de gestión de riesgo en los niveles locales, cuya apropiación puede remitirse a
distintos actores con identificación en distintos niveles territoriales pero con actuación en lo local.
ECHADO: Dirección o pendiente que tienen las capas de un macizo rocoso, en geología se
conoce como “Dirección de Buzamiento”.
INTENSIDAD: medida cuantitativa y cualitativa de la severidad de un fenómeno en un sitio

específico.
UNUNDACION: Es la ocupación por parte del agua de zonas que habitualmente están libres de
ésta, bien por desbordamiento de ríos y lagos por lluvias torrenciales o en mares por la subida de
las mareas por encima del nivel habitual o por avalanchas causadas por maremotos.
LÍNEAS (REDES) VITALES: infraestructura básica o esencial:
Energía: presas, subestaciones, líneas de fluido eléctrico, plantas de almacenamiento de

combustibles, oleoductos, gasoductos.
Transporte: redes viales, puentes, terminales de transporte, aeropuertos, puertos fluviales
y marítimos.
Agua: plantas de tratamiento, acueductos, alcantarillados, canales de irrigación y
conducción.
Comunicaciones: redes y plantas telefónicas, estaciones de radio y televisión, oficinas de
correo e información pública.
LLUVIA: Según la definición oficial de la Organización Meteorológica Mundial, la lluvia es

la precipitación de partículas líquidas de agua, de diámetro mayor de 0,5 mm o de gotas menores,
pero muy dispersas.
LADERA: Cualquiera de los lados de un monte que se encuentran en declive. Declive lateral de
un monte o una montaña, cuya pendiente es el ángulo que forma con la horizontal.
MITIGACIÓN (REDUCCIÓN) DE RIESGOS DE DESASTRE: ejecución de medidas de

intervención dirigidas a reducir o disminuir el riesgo existente. La mitigación asume que en
muchas circunstancias no es posible, ni factible, controlar totalmente el riesgo existente; es decir,
que en muchos casos no es posible impedir o evitar totalmente los daños y sus consecuencias,
sino más bien reducirlos a niveles aceptables y factibles. La mitigación de riegos de desastre
puede operar en el contexto de la reducción o eliminación de riesgos existentes, o aceptar estos
riesgos y, a través de los preparativos, los sistemas de alerta, etc., buscar disminuir las pérdidas y
daños que ocurrirían con la incidencia de un fenómeno peligroso. Así, las medidas de mitigación o
reducción que se adoptan en forma anticipada a la manifestación de un fenómeno físico tienen el
fin de: a) evitar que se presente un fenómeno peligroso, reducir su peligrosidad o evitar la
exposición de los elementos ante el mismo; b) disminuir sus efectos sobre la población, la
infraestructura, los bienes y servicios, reduciendo la vulnerabilidad que exhiben. La mitigación es
el resultado de la decisión a nivel político de un nivel de riesgo aceptable obtenido en un análisis
extensivo del mismo y bajo el criterio de que dicho riego no es posible reducirlo totalmente.
NEBLINA: Es un fenómeno meteorológico, concretamente un hidrometeoro, que consiste en la

suspensión de muy pequeñas gotas de agua en la atmósfera, de un tamaño entre 50 y 200
micrómetros de diámetro, o de partículas higroscópicas húmedas, que reducen la visibilidad
horizontal a una distancia de un kilómetro o más. Es común en atmósfera fría debajo de aire
templado.
NIEBLA: La única diferencia entre neblina y niebla es la intensidad de las partículas, que se
expresa en términos de visibilidad: Si el fenómeno meteorológico da una visión de 1 km o menos,
es considerado como niebla; y si permite ver a más de 1 km, el fenómeno es considerado como
neblina.
Visto a la distancia, la neblina toma más la tonalidad del aire (grisáceo/azulino), mientras que la
niebla es más blanquecina. La neblina como la bruma hace visibles los rayos solares, por el
contrario, la niebla debido a su alta densidad de partículas no hace visibles los rayos solares.
ORDENAMIENTO TERRITORIAL: Es un proceso de organización del territorio en sus aspectos

sociales y económicos, que permita la incorporación del mayor número de componentes
endógenos en forma consensuada y que compatibilice las componentes ambientales del territorio,
las aspiraciones sociales y la manutención de niveles de productividad crecientes en las
actividades económicas. Se trata del proceso a través del cual se distribuye la actividad humana
de forma óptima sustentable en el territorio. (Consensos Urbanos. Aportes del Plan de Acción
Regional de América Latina y el Caribe sobre Asentamientos Humanos. CEPAL 1999).
PLAN DE GESTIÓN DE RIESGOS: conjunto coherente y ordenado de estrategias, programas y

proyectos que se formula para orientar las actividades de reducción o mitigación, previsión y
control de riesgos, y la recuperación en caso de desastre. Ofrece el marco global e integrado, el
detalle de las políticas y estrategias globales y los niveles jerárquicos y de coordinación existentes
para el desarrollo de planes específicos, sectoriales, temáticas o territoriales relacionados con los
distintos aspectos del riesgo y desastre.
PREVENCIÓN DE RIESGOS: medidas y acciones dispuestas con anticipación que buscan

prevenir nuevos riesgos o impedir que aparezcan. Significa trabajar en torno a amenazas y
vulnerabilidades probables. Visto de esta manera, la prevención de riesgos se refiere a la Gestión
Prospectiva del Riesgo, mientras que la mitigación o reducción de riesgos se refiere a la Gestión
Correctiva. Dado que la prevención absoluta rara vez es posible, la prevención tiene una
connotación semi-utópica y debe ser vista a la luz de consideraciones sobre el riesgo aceptable, el
cual es socialmente determinado en sus niveles (ver RIESGO ACEPTABLE).
REDUCCIÓN DE RIESGOS: ver MITIGACIÓN DE RIESGOS.
RIESGO (COLECTIVO): probabilidad de consecuencias perjudiciales o pérdidas esperadas

(muertes, lesiones, medios de subsistencia, interrupción de actividad económica o deterioro
ambiental) resultado de interacciones entre amenazas naturales o antropogénicas y condiciones
de vulnerabilidad. Convencionalmente el riesgo es expresado como función de la amenaza,
vulnerabilidad y capacidad. Algunas disciplinas también incluyen el concepto de exposición o
valoración de los objetos expuestos para referirse principalmente a los aspectos físicos de la
vulnerabilidad.
Más allá de expresar una posibilidad del daño físico, es crucial reconocer que los riesgos pueden
ser inherentes, aparecen o existen dentro de sistemas sociales, igualmente es importante
considerar los contextos sociales en los cuales los riesgos ocurren; por consiguiente, la población
no necesariamente comparte las mismas precepciones sobre el riesgo y sus causas subyacentes.
(EIRD. Vivir con el Riesgo)
La probabilidad de consecuencias negativas, daños y pérdidas esperadas, (muertes, lisiados, en

la propiedad, medios de vida, la actividad económica y social, la cultura e historia, psique, etc.)
como resultado de la interacción entre amenazas y elementos sociales y económicos expuestos
en un sitio particular y durante un período de tiempo de exposición definido.
Riesgo es una condición latente que anuncia futuro daño y pérdida. La valorización del riesgo en
términos sociales y económicos puede ser objetivo (calculado matemáticamente); o subjetivo,
(producto de la percepción e imaginarios de las personas o grupos)
RIESGO ACEPTABLE: posibles consecuencias sociales y económicas que, implícita o

explícitamente, una sociedad o un segmento de la misma asume o tolera en forma consciente por
considerar innecesaria, inoportuna o imposible una intervención para su reducción, dado el
contexto económico, social, político, cultural y técnico existente.
La noción es de pertinencia formal y técnica en condiciones donde la información existe y cierta

racionalización en el proceso de toma de decisiones puede ejercerse, y sirve para determinar las
mínimas exigencias o requisitos de seguridad, con fines de protección y planificación, ante
posibles fenómenos peligrosos.
Valor de probabilidad de consecuencias sociales, económicas y ambientales que, a juicio de la

autoridad que regula este tipo de decisiones, es considerada lo suficientemente bajo para permitir
su uso en planificación, la formulación de requerimiento de la calidad de los elementos expuestos
o para fijar políticas sociales, económicas o ambientales afines.
RIESGO A DESASTRE: es la probabilidad de que se presente un nivel de consecuencias

económicas y sociales adversas en un sitio particular y durante un tiempo definido que exceden
niveles aceptables, o valores específicos (riesgo aceptable-ver definición) a tal grado que la
sociedad o un componente de la sociedad afectada encuentre severamente interrumpido su
funcionamiento rutinario, y no pueda recuperarse de forma autónoma, requiriendo de ayuda y
asistencia externa.
RIO: Es una corriente natural de agua que fluye con continuidad. Posee un caudal determinado,
rara vez constante a lo largo del año, y desemboca en el mar, en un lago o en otro río, en cuyo
caso se denomina afluente. La parte final de un río es su desembocadura.
RUIDO: es el sonido no deseado por el receptor y que le molesta para la recepción del sonido en
el que está interesado. Es una distorsión del sonido armónico.
SEGURDIDAD VIAL consiste en la prevención de accidentes de tránsito o la minimización de sus

efectos, especialmente para la vida y la salud de las personas, cuando tuviera lugar un hecho no
deseado de tránsito. También se refiere a las tecnologías empleadas para dicho fin en cualquier
vehículo de transporte terrestre (ómnibus, camión automóvil, motocicleta y bicicleta).
TERREMOTO: También llamado seísmo o sismo o temblor de tierra es una sacudida del
terreno que se produce debido al choque de las placas tectónicas y a la liberación de energía en
el curso de una reorganización brusca de materiales de la corteza terrestre al superar el estado de
equilibrio mecánico. Puede ser de origen Volcánico.
TALUD: Terreno inclinado de forma natural o artificial. En Geomorfología, a la pendiente que

forman los derrubios acumulados por la erosión al pie de un acantilado o de una vertiente abrupta.
VULCANISMO: (actividad volcánica): Son estructuras geológicas de forma cónica de los cuales
emerge el magma (roca fundida) en forma de lava y gases del interior del planeta. El ascenso
ocurre generalmente en episodios de actividad violenta denominados «erupciones», las cuales
pueden variar en intensidad, duración y frecuencia; siendo desde conductos de corrientes de lava
hasta explosiones extremadamente destructivas.
VULNERABILIDAD: factor de riesgo interno de un elemento o grupo de elementos expuestos a

una amenaza. Corresponde a la predisposición o susceptibilidad física, económica, política o
social que tiene una comunidad de ser afectada o de sufrir efectos adversos en caso de que se
manifieste un fenómeno peligroso de origen natural, socio natural o antrópico. Representa también
las condiciones que imposibilitan o dificultan la recuperación autónoma posterior.
Las diferencias de vulnerabilidad del contexto social y material expuesto ante un fenómeno
peligroso determinan el carácter selectivo de la severidad de sus efectos. Sistema de condiciones
y procesos resultantes de factores físicos, sociales, económicos y medioambientales que
aumentan la susceptibilidad de una comunidad al impacto de los peligros.
APÉNDICE 1, MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO 1-1
APÉNDICE 1
VEHÍCULOS DE DISEÑO
CARACTERÍSTICAS GENERALES
A falta de información local, se han adoptado las dimensiones para los vehículos de diseño indicadas
en A Policy on Geometric Design of Highways and Streets (1).
Figura A1.1 Dimensiones de los Vehículos de Diseño

Figura A1.2. Trayectorias Mínimas de Giro de los Vehículos de Diseño
Las dimensiones de los giros mostrados en las Figuras A1.3 y de A1.10 a A1.23 fueron
deducidas mediante el uso de programas de computadora disponibles comercialmente
(2).
El vehículo de diseño P, con las dimensiones y características de giro mostradas en la

figura A1.3, satisface los requerimientos para representar la clase vehículo de pasajeros.
Las características del vehículo de diseño SU son adecuadas para todos los camiones de
unidad única y buses pequeños; las dimensiones de control para su trayectoria de giro
mínima satisfacen un número de buses y combinaciones de camiones actualmente en
operación (Ver Figura A1.4.) Sin embargo, en la mayoría de las vías que sirven al tráfico
de camiones o de buses, en el diseño debería considerarse el vehículo de diseño ya sea
para combinaciones de semirremolques o grandes buses (ver figuras A1.5 o A1.6).
Para los buses interurbanos o de tránsito, un vehículo de diseño denominado CITY-BUS

se muestra en la Figura A1.7. Este vehículo de diseño tiene una separación de ejes de
7.62 m y una longitud total de 12.20 m. Los buses que sirven áreas urbanas particulares
puede que no se ajusten a las dimensiones mostradas en la Figura A1.7. Un ejemplo es el

bus articulado que actualmente sirve ciertas ciudades, son más largos que los buses
convencionales, su bisagra cerca del centro permite mayor maniobrabilidad. La Figura
A1.10 muestra las dimensiones críticas para el vehículo de diseño A-BUS.
También, debido a la importancia de los buses escolares, dos vehículos de diseño

denominados S-BUS-11 y S-BUS-12 se muestran en las Figuras A1.8 y A1.9
respectivamente. El mayor vehículo de diseño es un bus de 84 pasajeros y el menor es un
bus de 65 pasajeros. El proyectista vial debe también ser consciente de que para ciertos
buses la combinación de separación desde el terreno, saliente y curvatura vertical del
camino puede presentar problemas en las zonas topográficas accidentadas.
Las Figuras A1.13 a A1.19 muestran las dimensiones y mínimas trayectorias de giro para
los vehículos que representan varias combinaciones de camiones. Para carreteras y
calles locales, el WB-15 o el WB-12 pueden considerarse como apropiados vehículos de
diseño. La mayor combinación de camiones es apropiada para el diseño de instalaciones
de servicio que sirven a los camiones en su paso por la carretera.
Las Figuras A1.20 a A1.23 indican las mínimas trayectorias de giro para vehículos
recreacionales típicos.
Según sea apropiado, además de los vehículos mostrados en las Figuras A1.3 a A1.10 y
Figuras A1.13 a A1.23, pueden usarse otros vehículos para aplicaciones seleccionadas.
Con el aparecimiento de los programas de computadoras que pueden trazar las huellas
(2), el proyectista puede determinar las características de los vehículos seleccionados, si
estos difieren de los mostrados.
Figura A1.3. Mínima Trayectoria de Giro para Vehículo de Diseño P

Figura A1.4. Mínima Trayectoria de Giro para Vehículo de Diseño SU

Figura A1.5. Mínima Trayectoria de Giro para Vehículo de Diseño Bus Interurbano (BUS-12)
Figura A1.6. Mínima Trayectoria de Giro para Vehículo de Diseño Bus Interurbano (BUS-14)
Figura A1.7. Mínima Trayectoria de Giro para Vehículo de Diseño Bus Urbano
(CITY-BUS)
Figura A1.8. Mínima Trayectoria de Giro para Vehículo de Diseño Bus Escolar
Convencional (S-BUS-11)
Figura A1.9. Mínima Trayectoria de Giro para Vehículo de Diseño Bus Escolar Largo
(S-BUS-12)
Figura A1.10. Mínima Trayectoria de Giro para Vehículo Bus Articulado (A-BUS)
Figura A1.11. Características de Giro para una Combinación Típica de Cabezal y

Remolque
Figura A1.12. Longitudes de Cabezales de Uso Común

Figura A1.13. Mínima Trayectoria de Giro para Vehículo de Diseño

Cabezal con Remolque (WB-12)




Cabezal con Combinación de Doble Remolque (WB-20D)

Cabezal con Triple Combinación de Remolque (WB-30T)

Cabezal con Doble Combinación de Remolque (WB-33D) (permitido en Autopista)
Figura A1.20. Mínima Trayectoria de Giro para Vehículo de Diseño Casa Rodante
Figura A1.21. Mínima Trayectoria de Vehículo de Diseño

Automóvil con Casa Rodante (P/T)
Figura A1.22. Mínima Trayectoria para Vehículo de Diseño

Automóvil con Remolque con Bote (P/B)
Figura A1.23. Mínima Trayectoria de Vehículo de Diseño

Casa Rodante con Remolque con Bote (MH/B)
BIBLIOGRAFÍA

2. Fong, K. T., and D. C. Chenu. "Simulation of Truck Turns With a Computer Model,"
Transportation Research Record 1100, Transportation Research Board, 1985: 20-29.
APÉNDICE 2 AP.2-1
APÉNDICE 2
ENTRADAS A CASAS Y GARAGES

ESQUEMAS ILUSTRATIVOS DE USO GENERAL
APÉNDICE 2 AP.2-2
APÉNDICE 2 AP.2-3
APÉNDICE 2 AP.2-4
APÉNDICE 2 AP.2-5
APÉNDICE 2 AP.2-6

Manual Sieca 2011

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MANUAL CENTROAMERICANO DE NORMAS

PARA EL DISEÑO GEOMETRICO DE

De conformidad con la Resolución 03-1999 (COMITRAN XXI), del 18 de noviembre de

En agosto 2009 CEPREDENAC y SIECA suscribieron una carta de entendimiento para

En base a lo anterior ambas instituciones suscribieron una segunda Carta de

Este Manual fue preparado por consultores regionales centroamericanos seleccionados

Ivan Morales Ernesto Torres Chico

1.1 SISTEMAS Y CLASIFICACIONES, 1-1

a) Tránsito Promedio Diario Anual, 2-11

3.1 DISTANCIAS DE VISIBILIDAD EN CARRETERAS, 3-1

4.1 PLATAFORMA O CORONA, 4-1

5.1 CRITERIOS DE SELECCIÓN Y DISEÑO DE LAS INTERSECCIONES, 5-1

5.5 ELEMENTOS DE DISEÑO GEOMÉTRICO, 5-14

5.6 CANALIZACIONES E ISLAS, 5-26

6.1 Los Intercambios, una Categoría Superior de Intersecciones, 6-1

6.3 Tipos Usuales de Intercambios, 6-3

6.5 Las Rampas, su Diseño, 6-13

6.5.5 Sobreelevación y Pendiente Transversal, 6-17

7.1 Introducción, 7-1

Introducción al Capítulo, 8-1

9.1 Terminología Usada en Diseño Geométrico, 9-1

1.1 Sistema de Clasificación Funcional, 1-3

1.1 Jerarquía de Movimientos, 1-2

4.4 Bahía para Autobuses, Sin Separador, 4-14

El “Diseño Sensible al Contexto” (DSC) es un concepto nuevo en los proyectos de planificación,

Actualmente se hace énfasis sobre la flexibilidad en las normas de planificación, diseño,

Los términos soluciones contexto-sensitivas, diseño contexto-sensitivo y flexibilidad en el diseño

El diseño geométrico de carreteras es únicamente un elemento en todo el proceso de planificación

A continuación se muestra el proceso de planificación tomando en cuenta el diseño sensible al

La definición inicial de la necesidad de un proyecto, una carretera o un puente por ejemplo,

DESARROLLO DEL PROYECTO

Después de que un proyecto ha sido planificado y programado para su implementación, se

Afinamiento de los propósitos y necesidades

DISEÑO FINAL DEL PROYECTO

Después de que la alternativa preferida ha sido seleccionada y la descripción del proyecto

La carretera, el vehículo, el conductor y los peatones, son parte integral de un sistema de

La normativa, recomendaciones y metodologías presentadas en este Manual, están orientadas a

El hecho de presentar nuevos valores de diseño no implica la inseguridad de las calles y

ALCANCES DE LA GESTION DE RIESGO

Con la finalidad de asegurar y mejorar el diseño de la infraestructura vial, reviste especial

En consecuencia es importante conocer el tipo de posibles eventos resultantes de las amenazas

El capiítulo se presenta en tres grandes subdivisiones que corresponden a tres conceptos: a)

En los países de Centroamérica, actualmente se están identificando mediante el uso de

1. AASHTO. A Guide for Achieving Flexibility in Highway Design.

2. BID. Riesgos y Desastres, su gestión municipal en Centroamérica

3. CEPREDENAC. Guía de Evaluación Económica de la Inclusión de la Gestión de Riesgos a

4. CEPREDENAC. Glosario Actualizado de Términos en la Perspectiva de la Reducción de

5. CEPREDENAC. Plan Regional de Reducción de Desastres 2006-2015

6. FHWA. Flexibility in Highway Design

7. TRB Special Report 214: Designing Safer Roads

1.1 SISTEMAS Y CLASIFICACIONES

1.2 CONCEPTO DE CLASIFICACIÓN FUNCIONAL

1.2.1 Jerarquía del Movimiento y Componentes

Figura 1.1. Jerarquía de Movimientos (3)

1.2.2 Clasificación Funcional y Servicios Provistos

La Clasificación Funcional agrupa las calles y carreteras en tres grupos:

CLASIFICACIÓN FUNCIONAL SERVICIOS QUE PROVEE

Cuadro 1.1. Sistema de Clasificación Funcional

1.2.3 Necesidades de Acceso y Controles

Figura 1.2. Relación de Funcionalidad de Sistemas Clasificados en Movilidad de Tránsito,

1.3 CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA FUNCIONAL

1.3.1 Definiciones de las Áreas Urbana y Rural

1.3.2 Categorías Funcionales

1.3.3 Sistemas Viales Funcionales en Áreas Rurales