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La Construcción del Canal Francés

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 La Construcción del Canal Francés

En 1876, la Sociedad Geográfica de París organizó un comité que promoviera la

cooperación internacional para realizar estudios que llenaran vacíos sobre el conocimiento
geográfico del área de América Central con miras a construir un canal interoceánico. El
comité, una compañía limitada, la Société Civile Internationale du Canal Interocéanique de
Darien, era presidida por Ferdinand de Lesseps. Al Teniente de la Armada francesa, Lucien
N.B. Wyse, nieto de Lucien Bonaparte, se le asignó la exploración del Istmo. Armand
Réclus, también teniente naval, fue su jefe asistente.

Luego de explorar varias rutas en las regiones de Darién y Atrato, Wyse volvió a París en
abril de 1877. Sin embargo, de Lesseps rechazó todos sus planos porque incluían la
construcción de túneles y esclusas. Durante una segunda visita de exploración en el Istmo
que se inició el 6 de diciembre de 1877, Wyse exploró dos rutas en Panamá: la ruta de San
Blas y la ruta desde Bahía Limón a la ciudad de Panamá, que es la actual ruta del Canal. De
seleccionar la última, su plan era construir un canal al nivel del mar. La ruta correría casi
paralela al Ferrocarril de Panamá y requeriría de un túnel de 7,720 metros de largo a través
de la Cordillera Continental en Culebra.

Con este plan para un canal por Panamá, Wyse viajó a Bogotá donde, en nombre de la
sociedad, negoció un tratado con el gobierno colombiano. El tratado, firmado el 20 de
marzo de 1878, se conoció como la Concesión Wyse. Otorgaba a la Société Civile derecho
exclusivo para construir un canal interoceánico por Panamá. Conforme a una cláusula del
tratado, la vía acuática revertiría al gobierno colombiano luego de 99 años, sin
compensación.

La Société de Géographie du Paris (Sociedad Geográfica de París) envió invitaciones para

un congreso, el Congrès International d’Etudes du Canal Interocéanique (Congreso
Internacional para Estudios de un Canal Interoceánico), programado para celebrarse en
París el 15 de mayo de 1879. Los críticos alegaban que uno de los objetivos principales del
congreso sería proporcionar la legitimidad que tanto necesitaba la Concesión Wyse, tal y
como lo reconoció de Lesseps, para lograr el apoyo financiero. El objetivo del congreso no
era aprobar una ruta o los planos, pues esa decisión ya la había tomado de Lesseps, si no
introducir pública y ceremoniosamente la decisión y la ya negociada Concesión Wyse.
También sirvió para dar la apariencia de que contaban con una aprobación científica
imparcial a nivel internacional.

Se presentaron al congreso catorce propuestas para canales a nivel por Panamá, incluyendo
el plan de de Lesseps, desarrollado por Wyse y Réclus. Un subcomité redujo las opciones a
dos – Nicaragua y Panamá.

Como era de esperarse, ingenieros y otros presentaron opiniones opuestas sobre los varios
planes. Uno de esos ingenieros fue el Barón Godin de Lépinay (Nicholas-Joseph-Adolphe
Godin de Lépinay, Barón de Brusly). Lépinay, el ingeniero jefe del Departamento de
Puentes y Carreteras de Francia, era conocido por su inteligencia al igual que por su actitud
condescendiente hacia aquellos con los que no estaba de acuerdo. Era el único de la
delegación francesa que tenía experiencia en construcciones en el trópico, tras haber
construido un ferrocarril en México, entre Córdoba y Veracruz, en 1862. En el congreso,
hizo una enérgica presentación en favor de un canal de esclusas.

El plan de de Lépinay incluía la construcción de represas, una a través del Río Chagres
cerca de su desembocadura en el Atlántico y otra en el Río Grande cerca del Pacífico. La
altura aproximada de 80 pies del lago artificial que sería creado, se accesaría por medio de
esclusas. Las ventajas principales del plan serían la reducción en la cantidad de la
excavación necesaria y la eliminación de los peligros de inundaciones del Chagres. El
tiempo estimado de construcción sería de seis años. Como este plan requería de un menor
volumen de excavación, habría menos problemas debido a las supuestas teorías
prevalecientes que decían que las enfermedades tropicales eran causadas por alguna clase
de emanación tóxica que salía de la tierra recién excavada y expuesta al aire. El diseño de
de Lépinay incluía todos los elementos básicos diseñados ultimadamente para el actual
Canal de Panamá. La compañía francesa utilizaría estos conceptos como base para el canal
de esclusas que adoptaría eventualmente en 1887, luego del fallido intento por construir un
canal al nivel del mar. De haber aprobado este plan en un principio, Francia hubiera podido
prevalecer en su esfuerzo de construir un canal. De haberse aprobado en un principio, en
1879, el Canal de Panamá bien hubiera podido ser terminado por Francia en vez de los
Estados Unidos. Sin embargo, el diseño de de Lépinay no recibió mucha atención como era
originalmente.

La delegación estadounidense con el plan por Nicaragua fue presentada por Aniceto García
Menocal. Cubano de nacimiento, Menocal era un ingeniero civil asignado por el Almirante
Ammen a los estudios de Grant en Nicaragua y Panamá. La bien organizada y convincente
presentación de los estadounidenses estuvo a punto de acabar con los cuidadosamente
orquestados planes de de Lesseps. Pero, una vez más, no fue así.

De Lesseps pensó que una semana sería suficiente tiempo para lograr el consenso y
finiquitar los detalles. Con las cosas ahora amenazando con salirse de sus manos, el viernes
23 de mayo “lanzó el manto de la indiferencia”, como escribió un delegado, y convocó a
una sesión general.

Parado frente a un gran mapa, de Lesseps, confiado y relajado, se dirigió por primera vez al
congreso. Habló espontáneamente, en un lenguaje sencillo y directo y con mucha
convicción y vasto conocimiento, haciendo que todo sonase correcto y razonable. El mapa,
al cual se refirió con familiaridad, mostraba claramente que la mejor ruta para construir el
Canal era por Panamá. Era la ruta que ya se había seleccionado para desarrollar el
ferrocarril transcontinental de Panamá. No había duda que el canal a nivel era el tipo
correcto que se debía construir y absolutamente ninguna duda de que Panamá era el mejor y
el único lugar para construirlo. Cualquier problema – y de seguro habría algunos – se
resolvería por sí solo, como había ocurrido en Suez. Su audiencia estaba encantada.

Luego de su presentación, todo cayó en su sitio para de Lesseps, y la recomendación del

Comité Técnico fue la de construir un canal a nivel por Panamá. Sin embargo, de ninguna
manera fue todo pacífico y unánime. Casi la mitad del Comité se había retirado aún antes
de la votación. Luego de la votación, con el pleno del congreso reunido, se leyó el informe
del Comité y se aceptó la votación final e histórica. La resolución del Comité decía:

“El congreso cree que la excavación de un canal interoceánico a nivel, tan deseado para
satisfacer los intereses del comercio y la navegación, es factible; y que, para poder tomar
ventaja de las indispensables facilidades para el acceso y operación que un cauce de este
tipo debe ofrecer por encima de todo, este canal debe extenderse desde el Golfo de Limón
hasta la Bahía de Panamá”.

La resolución fue aprobada con 74 votos a favor y 8 en contra. Los votos en contra
incluyeron a de Lépinay y Alexandre Gustave Eiffel. Treinta y ocho miembros del Comité
estuvieron ausentes y 16, incluyendo a Ammen y Menocal, se abstuvieron. Los votos a
favor, predominantemente franceses, no incluyeron a ninguno de los cinco delegados de la
Sociedad Francesa de Ingenieros. De los 74 que votaron a favor, sólo 19 fueron ingenieros
y de ellos, sólo uno, Pedro Sosa de Panamá, había estado alguna vez en América Central.

Luego de organizada la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama el 17

de agosto de 1879, bajo la presidencia de de Lesseps, se obtuvo la Concesión Wyse de la
Société Civile. Se ordenó un nuevo estudio y una Comisión Técnica Internacional formada
por renombrados ingenieros viajó a Panamá, en compañía de de Lesseps, para conocer el
Istmo de primera mano.

Cumpliendo su promesa de sacar la primera palada de tierra para el Canal de Panamá, de

Lesseps organizó una ceremonia especial el 1 de enero de 1880, en la que su joven hija,
Ferdinande de Lesseps, haría los honores al sacar la primera palada de tierra. La ceremonia
se realizaría en la desembocadura del Río Grande, que sería la entrada del futuro canal en el
Pacífico.

En el día escogido, pero más tarde que la hora escogida, el bote de servicio a vapor
Taboguilla, llevó a de Lesseps y a un grupo de distinguidos invitados tres millas hacia el
sitio donde se celebraría la ceremonia en el Río Grande, luego de realizar los festejos y
actividades acordes a bordo. Sin embargo, como algunos invitados llegaron tarde y
atrasaron al Taboguilla, la marea del Océano Pacífico había bajado tanto que la nave no
pudo atracar en el área designada. Por supuesto que el intrépido de Lesseps tenía lista una
solución. Tenía consigo una pala y una piqueta traídas de Francia especialmente para la
ocasión. Ahora, al declarar que de todas formas el acto era sólo simbólico, arregló para que
su hija Ferdinande diera el golpe ceremonial con el pico a una caja de champaña llena de
tierra. La caja de champaña vacía fue quizás un indicio del regocijo y aplauso que siguieron
al acto oficial.

De Lesseps decidió entonces que se haría otra ceremonia para inaugurar la sección del
canal que tuviera la excavación más profunda, el corte a través de la Cordillera Continental
en Culebra. Se organizó una ceremonia, y el 10 de enero de 1880 los funcionarios indicados
y los invitados se reunieron en Cerro Culebra (llamado más tarde Cerro del Oro) para la
ceremonia, que incluyó ser testigos de la voladura realizada para romper la formación de
basalto justo sobre la cima. Luego de la bendición por el obispo local, la joven Ferdinande
hizo otra vez los honores, oprimiendo el botón del detonador eléctrico que volaba la carga
que arrojó una gran cantidad de roca y tierra al aire.

Como de Lesseps era un diplomático de carrera y no un ingeniero, hecho que quizás

debieron haber recordado más a menudo al tomar las decisiones sobre el diseño del canal,
su hijo Charles se encargó de la tarea de supervisar el trabajo diario. El mismo de Lesseps
se encargó de la importante tarea de promover y conseguir el dinero para el proyecto de
fuentes privadas. Al no tener la más mínima inclinación científica o técnica, de Lesseps
dependía de una fe más bien ingenua en la naturaleza fortuita de la tecnología naciente. Por
esto se preocupó muy poco por los problemas que enfrentaba el gigantesco esfuerzo,
sintiéndose seguro de que de alguna manera la gente correcta con las ideas correctas y las
máquinas adecuadas aparecerían milagrosamente en el momento adecuado y se encargarían
de ellos. Su confianza y entusiasmo sin límite para el proyecto y su fe consumada en los
milagros de la tecnología atrajeron a los accionistas.

Mientras tanto, la Comisión Técnica Internacional inició la difícil tarea de explorar y trazar
la ruta del canal. Esta ruta se dividió en secciones entre Colón y la ciudad de Panamá y se
asignó un equipo de ingenieros a cargo de cada una de ellas. Los hallazgos del estudio se
recopilaron en un informe final en las oficinas principales de la comisión en la ciudad de
Panamá.

La Comisión Técnica Internacional verificó todos los estudios previos, incluyendo aquellos
realizados por Wyse y Réclus y los estudios estadounidenses realizados por Lull y
Menocal. Con esta revisión se buscaba determinar la ruta final del canal que llevara a la
preparación de las especificaciones de diseño y los planos para el trabajo. Otra de las metas
era convencer a los inversionistas que de Lesseps era el promotor de un proyecto concebido
apresuradamente, comprendido a medias y planificado de manera imperfecta, que más bien
reflejaba un presupuesto de costos que no eran confiables.

Sin embargo, las pocas semanas dedicadas a este estudio no fueron suficientes para una
investigación de tal magnitud. Como consecuencia, el contenido del informe de la comisión
técnica, enviado el 14 de febrero de 1880, era poco convincente tanto científica como
profesionalmente. De hecho, incluía poco más que un sello de goma para el proyecto como
lo concebía de Lesseps. Para aprobar la construcción de un canal al nivel del mar, la
comisión informó que no se presentarían dificultades significativas al excavar el cauce
profundo a través de la Cordillera Continental en el Corte Culebra y estimó que la
construcción tomaría aproximadamente ocho años. Las recomendaciones también
incluyeron la construcción de un rompeolas para protección en Bahía Limón y una posible
esclusa de mareas en el lado Pacífico.

Para realizar el trabajo, de Lesseps contrató a la firma Couvreux y Hersent, con la cual
había trabajado en Suez. Viendo el trabajo en retrospección, se podría decir que se dividió
en cuatro fases. Durante la primera fase, del 12 de marzo de 1881 a finales de 1882, todo el
proyecto estuvo a cargo de Couvreux y Hersent. Durante la segunda fase, de 1883 a 1885,
luego de la salida de Couvreux y Hersent, el trabajo lo realizaron una variedad de pequeños
contratistas bajo la supervisión de la Compañía del Canal. En la tercera fase, entre 1886 y
1887, el trabajo lo realizaron varios grandes contratistas.

Finalmente, en la cuarta fase, iniciada en 1888, se abandonó el proyecto de un canal al nivel

del mar, aunque sólo de manera temporal, y se reemplazó por la construcción de un canal
de esclusas con la idea de que, una vez que éste entrara en operación, el cauce podría
ahondarse paulatinamente para construir un canal a nivel. Pero ya era demasiado tarde y
gradualmente el trabajo se detuvo. Armand Réclus, el Agent Général o superintendente en
jefe de la Compagnie Universelle, dirigió el primer grupo de la construcción francesa,
formado por unos 40 ingenieros y funcionarios. Llegaron a Colón el 29 de enero de 1881,
abordo del Lafayette. Réclus esperaba con optimismo que las tareas preparatorias tomaran
más o menos un año, pero la dispersa población panameña no se prestó para el
reclutamiento laboral y la espesa jungla en Panamá tampoco permitió el paso rápido por el
interior para realizar el trabajo. Gastón Blanchet, el director de Couvreux y Hersent,
acompañó a Réclus al Istmo. Como Blanchet era conocido como la fuerza que movía a la
compañía, fue un golpe tremendo cuando murió, aparentemente de malaria, luego de sólo
10 meses en el proyecto.

Sin embargo, el trabajo continuó. Los estudios se terminaron y se determinó la ruta del
canal con más exactitud. Se inició la construcción de los edificios de servicio y las
viviendas para los obreros. La maquinaria debería llegar pronto. Parte de ésta fue fabricada
en Europa y el resto en los Estados Unidos. Se necesitaba toda clase de equipos — desde
lanchas, excavadoras, camiones volquetes y grúas hasta telégrafos y equipo telefónico.

Habiendo perdido la mitad de su capital original para 1898, la compañía tenía pocas
opciones – abandonar el proyecto o venderlo. Los directores de la compañía decidieron
proponer un trato al mejor postor, los Estados Unidos de América. No era un secreto que
Estados Unidos tenía interés en el canal ístmico. Con el informe de la comisión técnica a
mano y una propuesta tentativa para la transferencia de los derechos, los funcionarios de la
compañía viajaron a los Estados Unidos, donde el Presidente William McKinley los recibió
el 2 de diciembre de 1899. Lograr un acuerdo tomó cinco años, pero fue firmado
eventualmente.

Hay quienes dicen que en gran parte los estadounidenses pudieron construir con éxito el
canal por Panamá porque aprendieron de los errores cometidos por los franceses. Las
lecciones aprendidas de la experiencia francesa ciertamente fueron de gran ayuda, pero el
éxito de los Estados Unidos se debió a mucho más que eso.

De Lesseps estaba consciente que el ferrocarril era importante para llevar a cabo los
trabajos y en agosto de 1881, los franceses adquirieron el control de este vital elemento.
Pero les costó bastante: más de $25,000,000 – casi un tercio de los recursos con que
contaba la Compagnie Universelle. Sin embargo, de manera extraña, nunca se logró
organizar el ferrocarril para que prestara servicio tan siquiera cerca de su capacidad
máxima, especialmente transportando material desde el sitio de excavación hacia las áreas
de depósito.

Al paso que aumentaba la fuerza laboral aumentaban las enfermedades y la muerte. La

primera muerte por fiebre amarilla entre los 1,039 empleados se dio en junio de 1881, poco
después del inicio de la época lluviosa. Un joven ingeniero llamado Etienne murió el 25 de
julio, supuestamente de “fiebre cerebral”. Unos días más tarde, el 28 de julio, Henri Bionne
murió también. Con títulos en medicina y leyes, al igual que autoridad en finanzas
internacionales, Bionne jugaba un papel importante en la operación de París. En su libro
“El Camino Entre Dos Mares”, David McCullough escribió: “La causa de muerte sería
atribuida en París a ‘complicaciones en la región de los riñones’”. Pero en el Istmo se
contaría la historia mientras permanecieran los franceses. Bionne había llegado de Francia
para hacer una inspección personal para de Lesseps y varios de los ingenieros habían
preparado una cena en su honor en el comedor de los empleados en Gamboa.
Aparentemente era una noche festiva. Él fue el último en llegar; entró al comedor justo
cuando todos se aprestaban a sentarse. Uno de los invitados, una mujer noruega, exclamaba
con gran agitación que sólo había trece a la mesa. ‘Puede estar segura señora, que en ese
caso el último en llegar paga por todo’, dijo Bionne alegremente. ‘Brindó por nuestro éxito
en el Istmo’, recordó un ingeniero; ‘nosotros brindamos por su buena suerte…’ Dos
semanas más tarde, de vuelta a casa en Francia, Bionne murió de lo que el doctor del barco
llamó fiebre a secas, no fiebre amarilla. Su cuerpo fue sepultado en el mar”.

Ya para octubre, los equipos y materiales estaban llegando y acumulándose en Colón con
más rapidez de lo que podían contratar a la fuerza laboral que los utilizaría. Para diciembre
de 1881, los franceses se habían establecido en la ciudad de Panamá en el Grand Hotel en la
Plaza de la Catedral. Un banquete bailable celebrado el 20 de enero de 1882 en la ciudad de
Panamá, marcó oficialmente el inicio de las excavaciones en el Corte Culebra. Sin
embargo, realmente fue poco lo que se excavó debido a la falta de organización en el
campo. Los ingenieros debieron seguir realizando los estudios y trabajos preliminares
necesarios para el proyecto, debido a lo limitado que resultaron los estudios originales.
También siguieron enviando informes a París.

En el Istmo, la Compagnie Universelle estableció servicios médicos, organizados por las

Hermanas de San Vicente de Paúl. El primer hospital con 200 camas se estableció en Colón
en marzo 1882. En el Pacífico, se inició la construcción del L’Hôpital Central de Panama
en el Cerro Ancón, antecesor del Hospital Ancón. Fue dedicado seis meses más tarde, el 17
de septiembre de 1882. No habiendo descubierto aún la conexión entre el mosquito y la
transmisión de la fiebre amarilla y la malaria, los franceses y las buenas hermanas sin saber
cometieron una serie de errores que costaron muchas vidas y sufrimiento humano. Por
ejemplo, en los predios del hospital se cultivaron muchas variedades de vegetales y flores.
Para protegerlos de las hormigas que se comían las hojas, se construyeron canales de agua
alrededor de las plantas. Dentro del mismo hospital, se colocaban palanganas con agua bajo
las patas de las camas para mantener alejados a los insectos. Ambos métodos para combatir
a los insectos probaron ser excelentes criaderos para los mosquitos Stegomyia fasciata y
Anofeles, transmisores de la fiebre amarilla y la malaria. Muchos pacientes que llegaban al
hospital por otras razones, a menudo terminaban contrayendo estas enfermedades estando
hospitalizados. La situación llegó al punto en que las personas evitaban al máximo ir al
hospital.

Finalmente, y tras haber hecho todos los arreglos para la excavación, Couvreux y Hersent
decidieron retirarse del proyecto, y el 31 de diciembre de 1882 escribieron a de Lesseps
pidiendo la cancelación de su contrato. La confusión reinó por un tiempo, hasta el
nombramiento de Jules Dingler como el nuevo Director General. A pesar de la amenaza de
la fiebre amarilla, Dingler, ingeniero de habilidades, reputación y experiencia
sobresalientes, llegó a Colón el 1 de marzo de 1883, acompañado por su familia y Charles
de Lesseps.

Dingler se concentró en restablecer el orden y organizar el trabajo; sin embargo, en el

ínterin se ganó el desprecio de muchos. Para ese entonces se implementó un nuevo sistema,
el sistema de contratos pequeños, y se otorgaron casi treinta. Para realizar estos contratos,
la Compagnie Universelle rentó el equipo necesario a bajos precios. El sistema no era
particularmente eficiente, ya que requería de mucho papeleo y traía como consecuencia
muchas demandas en los tribunales colombianos, pero en fin se realizaba el trabajo con la
fuerza laboral disponible.

En el Corte Culebra, los trabajos de excavación seca progresaban y se proyectaba que se

terminarían para mayo de 1885. Sin embargo, existía la creciente preocupación por la
estabilidad de los taludes y el peligro por deslizamientos de tierra. Las dragas se abrían
camino tierra adentro en las entradas en el Atlántico y el Pacífico. La maquinaria provenía
de diferentes países – Francia, Estados Unidos y Bélgica. El equipo era modificado
constantemente y era utilizado en combinaciones experimentales, pero en general era
demasiado liviano y pequeño. La creciente acumulación de equipo desechado y fuera de
uso a lo largo de la ruta del canal era evidencia de los errores cometidos previamente.

Para septiembre de 1883, con una planilla de aproximadamente 10,000 hombres, los
trabajos avanzaban a todo vapor. En 1884, la fuerza laboral más grande contratada por los
franceses llegó a sobrepasar los 19,000 hombres. El suministro de obreros provenía de las
Antillas, principalmente de Jamaica.

Pero justo cuando parecía que las cosas iban bien, la tragedia llegó a la familia Dingler. Su
hija, Louise, murió de fiebre amarilla en 1884. Un mes más tarde, el hijo de Dingler de 20
años, Jules, murió de la misma enfermedad. Como si no hubiera sido suficiente, el
prometido de su hija, quien había llegado de Francia con la familia, contrajo la enfermedad
y también murió.

Philippe-Jean Bunau-Varilla
Dingler perseveró, manteniendo el ritmo de los trabajos. En junio volvió a Francia con su
esposa, en un viaje de negocios. En octubre volvieron al Istmo, trayendo con ellos a un
ingeniero joven, capaz y enérgico llamado Philippe Bunau-Varilla, un hombre destinado a
jugar un papel de suma importancia en la historia de Panamá y el Canal de Panamá. Bunau-
Varilla fue asignado como ingeniero de división para el vital trabajo de la construcción de
la vertiente de Culebra y el Pacífico, lo que involucraba tanto excavación seca como
dragado. Para ese entonces era necesario acelerar los trabajos en Culebra.

Entonces, tan terrible como suena, la tragedia azotó nuevamente. La esposa de Dingler
murió de fiebre amarilla, casi un año después de la muerte de su hija y su hijo. Devastado,
Dingler permaneció en el trabajo hasta junio, cuando decidió regresar a Francia para nunca
más volver al Istmo que le había arrebatado a tantos de sus seres amados.

El siguiente Director General fue Maurice Hutin, quien ocupó el cargo durante un mes
hasta que se vio forzado a volver a Francia por motivos de salud. El nuevo Director General
interino fue Bunau-Varilla, de 26 años. Bajo el mando de Bunau-Varilla aumentó la moral
de los empleados y las excavaciones aumentaron a lo largo de la ruta. Aún así, el equipo y
la organización del trabajo seguían siendo increíblemente inadecuados. Los vagones
Decauville hacían la mayor parte del trabajo en Culebra, en el sector Pacífico. Cada una de
las cinco excavadoras que trabajaban en el Atlántico podían remover 300 metros cúbicos de
material por día, pero la falta de trenes para transportar los desechos atrasaba su trabajo.

Seguía faltando el equipo adecuado — el que se tenía aún era muy pequeño y muy liviano
— y se daban grandes cambios en la fuerza laboral. El sistema de eliminación de desechos
estaba ineficazmente organizado y manejado, los sitios de desecho estaban demasiado cerca
de los sitios de excavación y cuando llovía, todo el material excavado se volvía a depositar
en el cauce. Las cunetas de drenaje construidas paralelas al Canal ayudaron, pero no
mucho. Mientras más profunda era la excavación, peor eran los deslizamientos. Lograr que
los taludes fueran menos empinados excavándolos hacia atrás, fue otro método utilizado
para disminuir los deslizamientos, pero esto aumentaba el volumen de excavación a
realizar. Y, mientras que la tierra se deslizaba con facilidad hacia el cauce, el espeso lodo se
adhería con tenacidad a las palas y a menudo debía ser raspado para retirarlo. Las
excavadoras francesas de cangilones se atascaban y eran detenidas por piedras y rocas.

En un intento por lograr una mayor eficiencia, Bunau-Varilla volvió al viejo esquema de
los grandes contratistas, pero en vez de contratar a uno solo, contrató a varios. Esto hizo
que se redujera considerablemente la mano de obra.

En una ocasión un contratista tuvo a tantos subcontratistas trabajando en el cerro situado en

la ribera oeste en el Corte, que el mismo terminó con el nombre de Cerro del Contratista.
Para julio de 1885, sólo se había logrado excavar aproximadamente una décima parte del
total estimado. Finalmente, el problema de los derrumbes, que nunca pudieron resolver,
llevaría a la quiebra el plan de construir un canal al nivel del mar.

Mientras tanto, la pérdida de vidas humanas aumentaba, llegando a su máximo en 1885. La

fiebre amarilla no era constante, pues solía llegar en ciclos de dos o tres años. Por supuesto
que la malaria continuó tomando aún más vidas que la fiebre amarilla. Como los enfermos
evitaban los hospitales siempre que fuera posible, por su reputación de propagar estas
enfermedades, hubo muchas defunciones que nunca se registraron.

En enero de 1886 llegó Leon Boyer, el nuevo Director General que relevaría a Bunau-
Varilla. Poco después, el mismo Bunau-Varilla contrajo la fiebre amarilla, pero no murió.
Sin embargo, estaba muy debilitado y volvió a Francia a recuperarse.

Boyer comunicó a sus superiores su convicción de que sería imposible construir un canal al
nivel del mar en el tiempo restante y con los limitados fondos. Para suavizar el informe,
recomendó el diseño propuesto por Bunau-Varilla de construir un lago temporal y un canal
de esclusas que pudiera ser profundizado gradualmente luego de construido y de haber
entrado en operación.

Pero ya para mayo él también tuvo que retirarse, víctima de la fiebre amarilla. Su asistente,
Nouailhac-Pioch, fue nombrado director provisional hasta que otro Director General, un
hombre llamado Jacquier, el sexto desde 1883, fue nombrado en julio de 1886. Jacquier
ocupó el puesto hasta la derrota en 1888.

Tal era el volumen del trabajo en 1886, que el área de mayor excavación, el trecho entre
Matachín y Culebra, parecía ser un solo proyecto continuo. Aunque seguía teniendo
dificultades administrativas, la organización francesa en el Istmo había mejorado y tenía
equipo en abundancia. Las viviendas eran limpias y adecuadas, aunque no contaban con
mallas contra las moscas y mosquitos.

A pesar de las mejoras, la falta de adelanto en Culebra comenzaba a preocupar a los

funcionarios parisienses. En 1886, Charles de Lesseps propuso a Bunau-Varilla organizar
una compañía para realizar los trabajos en Culebra. La compañía se llamó “Artigue,
Sonderegger et Cie.”, en honor de los dos ingenieros que eran los miembros técnicos de la
compañía. Bunau-Varilla decidió encargarse él mismo de la supervisión en el campo. Como
harían más tarde los ingenieros estadounidenses, se mudó a una vivienda en Culebra para
poder observar el progreso de los trabajos. Unos seis meses más tarde, el trabajo de los
franceses en el Corte Culebra había alcanzado su punto máximo. Veintiséis excavadoras
francesas excavaban y llevaban los desechos al sitio de depósito; el Ferrocarril de Panamá
aún no se había unido al esfuerzo de sacar los desechos.

Se hacía cada vez más evidente para casi todos, excepto para Ferdinand de Lesseps, que
bajo las circunstancias, un canal a nivel estaba fuera de contexto y que a estas alturas sólo
un canal de esclusas de alto nivel tendría alguna esperanza de tener éxito. Obstinado
mantuvo su posición, aunque estaba siendo presionado desde todos los ángulos, pero
finalmente accedió a considerar el cambio. Aún entonces aplazó lo inevitable durante otros
nueve meses, estudiando los planes alternos.
Gustave Eiffel

En octubre de 1887, el Comité Consultivo Superior emitió su informe. Los eminentes

ingenieros franceses establecieron la posibilidad de construir un canal de esclusas de alto
nivel a través del Istmo de Panamá. El plan permitiría el tránsito simultáneo de naves
mientras se realizaba el dragado de un cauce para construir un canal al nivel del mar en el
futuro. Nunca se tuvo la intención de hacer de esta una solución permanente. Finalmente y
con renuencia, de Lesseps accedió. La idea de Bunau-Varilla era crear una serie de piscinas
conectadas entre sí por una serie de 10 esclusas, en las que se pudieran colocar dragas
flotantes. El nivel más alto de este canal mediría 170 pies. Los trabajos en el canal se
iniciaron el 15 de enero de 1888. Gustave Eiffel, el constructor de la Torre Eiffel en París,
se encargaría de construir el canal de esclusas. El cauce de la vía acuática tendría un ancho
de 61 pies en el fondo.

En el Corte Gaillard, donde el nivel promedio había sido reducido sólo 3 pies en 1886, se
redujo 10 pies más en 1887 y 20 pies en 1888, llevando el nivel finalmente a 235 pies para
cuando se detuvieron los trabajos.

Bajo el mando de Artigue, Sonderegger et Cie., el trabajo avanzaba muy bien. Algunas
áreas del canal estaban ya prácticamente terminadas, el Ferrocarril de Panamá estaba siendo
desviado de su ruta fuera del Corte, estaba casi por iniciarse la instalación de la primera
esclusa y ya se habían iniciado los trabajos preliminares para una represa.

Pero de repente se terminó el dinero. De Lesseps había solicitado una subscripción pública,
pero ésta no resultó. En su última reunión en enero de 1889, los accionistas decidieron
disolver la Compagnie Universelle, enviándola a sindicatura judicial bajo la dirección de
Joseph Brunet. Fue un fin poco honorable para un esfuerzo tan grande. Durante algunos
meses se mantuvieron con dificultad algunos aspectos del trabajo, pero para el 15 de mayo
de 1889 toda actividad en el Istmo había cesado. La liquidación no se terminó si no hasta
1894.
 En Francia, la presión popular sobre el gobierno referente a lo que se conocía como el
“Caso de Panamá”, llevó al enjuiciamiento de funcionarios de la compañía, entre ellos
Ferdinand y Charles de Lesseps, quienes fueron acusados de fraude y malos manejos. Por
su avanzada edad y frágil estado de salud, de Lesseps padre se libró de comparecer en la
corte, pero ambos fueron hallados culpables y recibieron sentencias de cinco años de cárcel.
Sin embargo, no se le llegó a imponer la pena porque para ese entonces ya había prescrito.

Charles fue enjuiciado y hallado culpable de soborno en un segundo juicio por corrupción.
Los meses que ya había pasado en prisión se redujeron de su sentencia de un año. Pero más
tarde se enfermó de gravedad y terminó pagando el resto de su condena en el hospital.

Para este entonces, el estado mental de Ferdinand de Lesseps era tan pobre que poco sabía
de lo que estaba ocurriendo y permaneció enclaustrado en su casa dentro del círculo
familiar. Falleció el 7 de diciembre de 1894 a la edad de 89 años. Charles vivió hasta 1923,
lo suficiente para ver el Canal de Panamá terminado, el honor devuelto al nombre de su
padre y su propia reputación substancialmente limpia.

Se pueden atribuir muchas razones al fracaso de los franceses, pero es evidente que la razón
principal fue la terquedad de de Lesseps de insistir y continuar con el plan de construir un
canal a nivel. Pero muchos otros fueron culpables también por no haberse opuesto a sus
planes, ni haber discutido con él, ni haberlo motivado a cambiar su modo de pensar. Su
propio carisma resultó ser su mayor enemigo. La gente creyó en él más allá de la lógica.

La dedicación al trabajo de los franceses a pesar de los obstáculos que enfrentaron en el

Istmo es realmente extraordinaria, más aún cuando recordamos cuán diferente era el mundo
en ese entonces y las expectativas de vida que tenían la mayoría de las personas, aún
aquellas en circunstancias favorables.

Con la terminación en 1893 de la Concesión Wyse original, Wyse se dirigió una vez más a
Bogotá, donde negoció una prórroga de diez años. La “nueva” Compañía del Canal de
Panamá, la Compagnie Nouvelle de Canal de Panama se organizó el 20 de octubre de 1894.

Sin contar con suficiente capital para operaciones, tan sólo unos $12,000,000 para proceder
con cualquier trabajo significativo, la Compagnie Nouvelle tenía la esperanza de poder
atraer a los inversionistas que los ayudarían a terminar un canal ístmico construido por los
franceses. Inicialmente, no tenían intención de vender sus derechos; querían hacer de la
operación un éxito y quizás poder pagar las pérdidas de los accionistas originales.

Navegando desde Francia, el primer grupo llegó a Panamá el 9 de diciembre de 1894 para
reiniciar los trabajos de excavación en el Corte Culebra. Allí, cada palada de tierra contaba,
sin importar qué tipo de canal se decidiría construir al final, ya fuera de esclusas o a nivel.
Para 1897, la fuerza laboral había aumentado de los 700 obreros iniciales a más de 4,000.

La Compagnie Nouvelle estableció el Comité Technique, un comité técnico de alto nivel,

para revisar los estudios y el trabajo – lo que ya se había terminado y lo que aún estaba por
terminar – y crear el mejor plan para terminar el canal. El comité llegó al Istmo en febrero
de 1896 y comenzó de inmediato, callada y eficientemente, a realizar su tarea de ingeniar el
mejor plan posible para el canal. El comité presentó su plan el 16 de noviembre de 1898.
 Muchos de los aspectos del plan eran similares en principio al canal que finalmente
construyeron los estadounidenses en 1914. Fue un canal de esclusas con dos lagos de alto
nivel para elevar las naves y hacerlas atravesar la Cordillera Continental. Las esclusas se
construirían en juegos y medirían 738 pies de largo y unos 30 pies de profundidad; las
cámaras paralelas medirían 82 pies de ancho una y 59 pies la otra. Habría ocho juegos de
esclusas, dos en Bohío Soldado y dos en Obispo en el sector Atlántico; uno en Paraíso, dos
en Pedro Miguel y uno en Miraflores, en el Pacífico. Se crearían lagos artificiales al
represar el Río Chagres en Bohío y Alhajuela, que contribuirían al control de inundaciones
y la producción de energía eléctrica.

Si acaso los directores de la Compagnie Nouvelle aún mantenían la idea de que podrían
terminar el canal, pronto enfrentarían la realidad de la situación: durante y luego del
amargo escándalo con la antigua compañía, el público perdió toda fe en el proyecto. Por
consiguiente, no habría fondos provenientes de la emisión de bonos. Tampoco se contaba
con ningún tipo de apoyo del gobierno francés, ni se hizo el intento por obtenerlo.

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