See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.

net/publication/357635090

Manual Técnico: Parámetros indicados y efectivos de los MCI

Method · August 2021

CITATIONS READS
0 204

1 author:

Jose Ramón Soca Cabrera

Universidad Autónoma Chapingo
70 PUBLICATIONS   32 CITATIONS   

SEE PROFILE

Some of the authors of this publication are also working on these related projects:

Ingeniería Mecánica Agrícola View project

Pedagogía en ingeniería View project

All content following this page was uploaded by Jose Ramón Soca Cabrera on 09 April 2022.

The user has requested enhancement of the downloaded file.

 ÍNDICE
INTRODUCCIÓN 3
OBJETIVOS DE LA PRÁCTICA 3
INDICACIONES METODOLÓGICAS 4
MARCO TEÓRICO CONCEPTUAL 4
1. Parámetros indicados 4
1.1 Trabajo indicado del ciclo teórico 𝑳𝒊𝒕 5
1.2 Trabajo indicado real de un ciclo 𝑳𝒊𝒓 6
1.3 Presión media indicada 𝑷𝒊 8
1.4 Potencia indicada 𝑵𝒊 9
1.5 Rendimiento indicado 𝜼𝒊 10
1.6 Consumo específico indicado de combustible 𝒈𝒊 11
2. Parámetros de pérdidas mecánicas 12
2.1. Componentes de las pérdidas mecánicas 𝑷𝒎 13
2.1.1. Pérdidas por elementos auxiliares 𝑷𝒎𝒂 13
2.1.2. Pérdidas por el intercambio de gases (bombeo) 𝑷𝒈𝒂𝒔 13
2.1.3. Pérdidas por fricción 𝑷𝒇𝒓 14
2.1.3.1 Pérdidas por fricción en el pistón (𝑵𝒇𝒓,𝒑𝒊𝒔 ) 15
2.1.3.2 Pérdidas por fricción en cojinetes (𝑵𝒇𝒓,𝒄𝒐𝒋) 15
2.1.3.3 Pérdidas por fricción en distribución (𝑵𝒇𝒓,𝒗á𝒍) 16
2.1.3.4 Pérdidas mecánicas en función de la velocidad media del pistón 17
3. Parámetros efectivos 18
3.1 Potencia efectiva 𝑵𝒆 18
3.2 Presión media efectiva 𝑷𝒆 19
3.3 Rendimiento mecánico 𝜼𝒎 19
3.4 Consumo específico efectivo de combustible 𝒈𝒆 19
3.5 Rendimiento efectivo 𝜼𝒆 20
4. Métodos para determinar las pérdidas mecánicas de un motor 20
2.2.1 Método del diagrama indicador 20
2.2.2 Método de deceleración libre 22
2.2.3 Método de Williams 23
2.3.4 Método de arrastre 24
2.3.5 Método Morse 24
2.3.6 Comparación de los diferentes métodos 25

2
3. Materiales y métodos de la práctica 25
4. CONTENIDO DE LA PRÁCTICA 29
4.1 Procedimiento general 29
Tarea 1. Aplicación del Método Morse 32
Tarea 2. Característica de velocidad de un motor MECh 34
BIBLIOGRAFÍA 37

INTRODUCCIÓN
El Ingeniero Mecánico Agrícola utiliza en su desempeño profesional indicadores o parámetros de los
motores de combustión interna (MCI) como potencia; frecuencia de rotación; torque, par motor o
momento de torsión; consumo de combustible; entre otros, que son conceptos básicos utilizados para
la correcta utilización y mantenimiento de la maquinaria (agrícola, industrial, pesada, de construcción,
de transporte, entre otras), por tanto, el dominio de su estructura, funcionamiento y regulaciones es
muy necesario.
El motor de combustión interna (MCI) transforma la energía química del combustible en calor a través
del proceso de combustión, este calor a su vez se transforma en trabajo mecánico gracias a los
diferentes sistemas y mecanismos de este. El trabajo origina varias fuerzas que hacen posible el
funcionamiento del motor.
Los parámetros indicados son los que verdaderamente desarrolla el motor, tales indicadores son la
potencia indicada, 𝑁𝑖 ; momento indicado, 𝑀𝑖 ; presión media indicada, 𝑃𝑖 ; rendimiento indicado, 𝜂𝑖 ;
consumo de combustible específico indicado, 𝑔𝑖 , entre otros. Estos parámetros poseen valores
característicos mientras el motor esté funcionando y existen métodos para obtenerlos y calcularlos
experimentalmente.
Los parámetros efectivos del MCI son los que puede entregar el motor a un consumidor (tractor con
diferentes órganos de trabajo, automóvil, generador eléctrico, bombas hidráulicas, entre otros), tales
indicadores son: potencia efectiva, 𝑁𝑒 ; presión media efectiva, 𝑃𝑒 ; momento de torsión o par motor
efectivo, 𝑀𝑒 ; consumo horario de combustible, 𝐺ℎ ; consumo de combustible específico efectivo, 𝑔𝑒 ;
principalmente. La magnitud de estos parámetros depende del grado en que el consumidor los utilice
o necesite, aunque siempre el MCI tiene posibilidad de entregarlos.
Otros parámetros no menos importantes son las pérdidas mecánicas internas que sufre el MCI,
debidas al rozamiento entre las piezas en movimiento recíprocos, el accionamiento de mecanismos
auxiliares como la bomba de “agua”, de lubricación, el ventilador, el supercargador o compresor con
accionamiento mecánico de la sobrealiementación, el alternador, compresor para el sistema de frenos
neumáticos, bomba hidráulica, entre otros elementos.
La presente práctica se dedicará al estudio de los métodos existentes para determinar los parámetros
indicados y efectivos y su determinación mediante la simulación de una prueba para tales efectos,
tomando como datos reales los realizados durante una prueba para tales efectos.

OBJETIVOS DE LA PRÁCTICA
Objetivo general

3
Analizar la influencia de los factores y los resultados del cálculo de los procesos del ciclo de
funcionamiento de los motores de combustión interna utilizados en la agricultura, bajo criterios de
eficiencia técnico – económica y de sustentabilidad, a fin de seleccionar los regímenes de
funcionamiento y el diseño que mejor se adapte a condiciones específicas.

Objetivos específicos
Determinar los valores de los parámetros indicados y efectivos de un motor mediante la desconexión
sucesiva de los cilindros, a fin de que analice los factores que influyen en la eficiencia general de los
MCI.
Analizar la influencia de las pérdidas por rozamiento y el accionamiento de los mecanismos auxiliares
del motor en los parámetros efectivos (de salida) de los MCI.

INDICACIONES METODOLÓGICAS
El contenido de esta práctica se desarrollará tomando los datos de pruebas de motores probadas en
el laboratorio del DIMA por equipos de estudiantes de años anteriores. Además, se complementará
con información de fabricantes de bancos de pruebas de motores y motores instalados en tractores
agrícolas o automóviles.
A partir del marco teórico conceptual de esta guía, de información disponible en internet u otros medios
y de los datos obtenidos en pruebas anteriores, cada estudiante debe realizar los cálculos y efectuar
el análisis correspondiente de acuerdo con los objetivos establecidos.
Recuerde, verificar la calidad del informe escrito de la práctica, según la rúbrica de evaluación, antes
de enviar el producto para su evaluación.

MARCO TEÓRICO CONCEPTUAL

1. Parámetros indicados
Se denominan parámetros indicados a los que desarrolla el MCI producto de la transformación de la
energía química del combustible en calor, el grado de aprovechamiento de ese calor para
transformarse en trabajo mecánico.
Los parámetros indicados dependen del tipo de ciclo de trabajo de cada motor evaluado a través del
diagrama de variación de la presión dentro del cilindro con relación al desplazamiento del émbolo,
conocido como diagrama indicador P – V.
Los ciclos reales de los MCI se construyen a partir de los ciclos teóricos básicos que más se ajustan;
de ahí que se conoce que el ciclo base para el estudio de los MECh sea el ciclo teórico Otto (ciclo con
suministro de calor al sistema a volumen constante), ya que el proceso de combustión de combustibles
ligeros (gases y líquidos volátiles) transcurre a gran velocidad y la máxima presión del ciclo se logra
después que el pistón pasa el PMS, pero muy cercano (unos 3 – 8 grados del PMS). Sin embargo, el
ciclo de los motores de encendido por compresión (MEC) semirápidos (aquellos que desarrollan una
velocidad máxima entre 2000 y 4500 min -1 y utilizan como combustible en gas oil, principalmente)
consideran al ciclo teórico Sabhaté (ciclo con suministro de calor mixto al sistema) como el que más
se ajusta. El ciclo teórico diésel que suministra calor al sistema a presión constante (proceso isobárico)

4
se ajusta más a los MEC lentos (que utilizan combustibles más densos como el fuel oil y su velocidad
máxima está limitada a unos 900 – 1300 min-1).

1.1 Trabajo indicado del ciclo teórico 𝑳𝒊𝒕

El trabajo de un ciclo teórico se calcula a partir de los procesos que ocurren. Para el estudio se
considera al ciclo de Sabhaté como el generalizado, pues una parte del calor que se transmite al
sistema cerrado se realiza a volumen constante (proceso isocórico) y otra parte a presión constante
(proceso isobárico), mientras el calor que cede el sistema al medio refrigerante se realiza a volumen
constante. Los procesos de compresión y expansión de la sustancia de trabajo se realizan según
procesos adiabáticos (sin transferencia de calor al medio).
En la figura 1 se muestra un ciclo teórico Sabhaté aCZ´Zb. El trabajo del ciclo se determina como la
suma del trabajo del proceso isobárico Z´Z más el trabajo de la adiabática Zb, menos el trabajo del
proceso adiabático aC.
En realidad los procesos de compresión y expansión no son adiabáticos, sino politrópicos porque
durante el desarrollo de ellos existe transferencia de calor al medio. Entonces, el trabajo del ciclo se
expresa:
𝐿𝑖𝑡 = 𝐿𝑍¨𝑍 + 𝐿 𝑍𝑏 − 𝐿𝑎𝐶 ; (1)
El trabajo del proceso isobárico Z´Z a presión constante es:
𝐿𝑍´𝑍 = 𝑃𝑍 ∙ 𝑉𝑍 − 𝑃𝐶 ∙ 𝑉𝐶 ; (2)

Figura 1. Ciclo teórico Sabhaté.

Consideremos
5
 𝑃𝑍´ 𝑃𝑍´
𝜆= = − grado de elevación de la presión,
𝑃𝐶 𝑃𝐶
𝑉𝑍
𝜌= − grado de expansión previa.
𝑉𝐶

Entonces
𝐿𝑍´𝑍 = 𝜆 ∙ 𝑃𝐶 ∙ 𝑉𝑐 ∙ (𝜌 − 1); (3)
El trabajo de la politrópica de expansión es
𝑃 𝐶 ∙ 𝑉𝐶 𝑉 𝑛2−1
𝐿𝑍𝑏 = ∙ [1 − ( 𝑍 ) ]; (4)
𝑛2 −1 𝑉𝑏

Consideremos
𝑉
𝛿 = 𝑉𝑏 − grado de expansión posterior.
𝑍

Se tiene:
𝜆∙𝜌 1
𝐿𝑍𝑏 = 𝑃𝐶 ∙ 𝑉𝑐 ∙ ∙ (1 − ); (5)
𝑛2 −1 𝛿 𝑛2 −1

El trabajo de la politrópica de compresión aC es:

𝑃𝐶 ∙ 𝑉𝐶 𝑉 𝑛1 −1 𝑃𝐶 ∙ 𝑉𝑐 1
𝐿𝑎𝐶 = ∙ [1 − ( 𝐶 ) ]= ∙ (1 − ); (6)
𝑛1 −1 𝑉𝑎 𝑛2 −1 𝜀 𝑛1 −1

Considerando que
𝑉
𝜀 = 𝑉𝑎 − relación de compresión.
𝐶

Sustituyendo los valores de los trabajos de los procesos en la ecuación (1) se tiene.
𝜆∙𝜌 1 1 1
𝐿𝑖𝑡 = 𝑃𝐶 ∙ 𝑉𝑐 ∙ [𝜆 ∙ (𝜌 − 1) + 𝑛 −1 ∙ (1 − 𝑛2 −1) − 𝑛 −1 ∙ (1 − 𝑛1 −1 )]; (7)
2 𝛿 1 𝜀

El trabajo de un ciclo se considera (es equivalente) al área comprendida entre las politrópicas de
expansión y la de compresión, como se muestra en la figura 1.
Esta ecuación es general para cualquier ciclo teórico; Otto, Diésel o de Sabhaté.

1.2 Trabajo indicado real de un ciclo 𝑳𝒊𝒓

El trabajo indicado real de un ciclo considera desaprovechamiento del calor producto de:
• Apertura de la válvula de escape antes de que el pistón llegue al PMI para aprovechar la elevada
presión de los gases dentro del cilindro para expulsar la mayor cantidad posible de gases
residuales.
• Salto de la chispa o comienzo de la inyección al final del proceso de compresión (tiempo de
encendido).
• El proceso de combustión alcanza su presión máxima del ciclo después que el pistón pasó por
el PMS en su carrera de expansión.
• Existen intercambio de gases (admisión y escape) que utilizan parte del trabajo para accionar
sus mecanismos o realizar sus procesos.
• Existe transferencia de calor al medio.
6
Esas “pérdidas” están consideradas en las zonas rayadas o coloreadas de los esquemas de la figura
2. Se observa que el ciclo teórico se diferencia del indicado real, teniendo este último menos área entre
las politrópica de expansión y compresión.

Figura 2. Calor no aprovechado en un ciclo real con relación al ciclo teórico.

En la figura 3 se observa el ciclo teórico Otto y el real, considerando el redondeo de las presiones en
las zonas cercanas a los PMS y PMI, y la diferencia en los procesos adiabáticos y politrópicos de la
compresión y expansión, respectivamente. Se observa que la máxima presión que se obtiene es del
85% con relación al ciclo teórico.

Figura 3. Diferencias entre los ciclos teóricos y reales en los motores Otto.
El calor desaprovechado que no se transforma en trabajo indicado se evalúa por el coeficiente de
totalidad del diagrama 𝜑𝑖 , El valor 𝜑𝑖 =0.92 – 0-97, siendo los valores mayores para el ciclo MECh.
De esta manera, el trabajo del ciclo real es:
𝐿𝑖 = 𝜑𝑖 ∙ 𝐿𝑖𝑡 ; [𝐽 ], (8)
7
1.3 Presión media indicada 𝑷𝒊
La presión media indicada de un ciclo indica el trabajo del ciclo por la unidad de volumen de trabajo
del cilindro 𝑉ℎ .
𝐿𝑖 𝐽
𝑃𝑖 = ; [ 𝑜 𝑃𝑎], (9)
𝑉ℎ 𝑚3

Donde
𝑉ℎ − Volumen de trabajo del cilindro.
𝜋 ∙ 𝐷2
𝑉ℎ = ∙ 𝑆; [𝐿 𝑜 𝑐𝑚3 ], (10)
4

Donde:
𝐷 − diámetro de los cilindros, [mm].
𝑆 − carrera del pistón o desplazamiento del PMS al PMI, [mm].
Considerando que:
La presión de compresión, en el punto C:
𝑃𝑐 = 𝑃𝑎 ∙ 𝜀 𝑛1 −1; (11)
𝑉𝑐 1
= ; (12)
𝑉ℎ 𝜀−1

Sustituyendo las ecuaciones (10) y (11) en la ecuación (7), la presión media indicada queda.
𝜀𝑛1 −1 𝜆∙𝜌 1 1 1
𝑃𝑖 = 𝑃𝑎 ∙ ∙ [𝜆 ∙ (𝜌 − 1) + ∙ (1 − )− ∙ (1 − )] ; (13)
𝜀−1 𝑛2 −1 𝛿 𝑛2 −1 𝑛1 −1 𝜀 𝑛1 −1

La ecuación (12) se utiliza para los MEC. Para los MECh, considerando que 𝜀 = 𝛿 y 𝜌 = 1, se tiene:
𝜀𝑛1 −1 𝜆 1 1 1
𝑃𝑖 = 𝑃𝑎 ∙ ∙ [𝜆 ∙ (𝜌 − 1) + ∙ (1 − )− ∙ (1 − )] ; (14)
𝜀−1 𝑛2 −1 𝜀𝑛2 −1 𝑛1 −1 𝜀𝑛1 −1

Como se puede observar la presión al final de la admisión 𝑃𝑎 posee una influencia importante en la
presión media indicada, es directamente proporcional.
En la figura 4 se representa el trabajo equivalente 𝐿𝑐 = 𝐿𝑖 representado por el área del rectángulo que
tiene como base el volumen de trabajo de un cilindro 𝑉ℎ = 𝑉𝑚á𝑥 − 𝑉𝑚í𝑛 y como altura a la presión media
del ciclo 𝑃𝑚𝑐 = 𝑃𝑖 .
La presión media indicada es la presión con la cual los gases realizan un trabajo, durante una carrera
del pistón, equivalente al trabajo indicado del ciclo.
La presión media del ciclo también se puede calcular conociendo las temperaturas de trabajo en los
puntos a,C, b, z.
Para MEC:
𝜀𝑛1 −1 𝜆∙𝜌 𝑇𝑏 1 𝑇
𝑃𝑖 = 𝑃𝑎 ∙ ∙ [𝜆 ∙ (𝜌 − 1) + ∙ (1 − )− ∙ (1 − 𝑎)]; (15)
𝜀−1 𝑛2 −1 𝑇𝑧 𝑛1 −1 𝑇𝑐

Y para MECh:

8
 𝜀𝑛1 −1 𝜆 𝑇𝑏 1 𝑇
𝑃𝑖 = 𝑃𝑎 ∙ ∙ [𝜆 ∙ (𝜌 − 1) + ∙ (1 − )− ∙ (1 − 𝑎)]; (16)
𝜀−1 𝑛2 −1 𝑇𝑧 𝑛1 −1 𝑇𝑐

Figura 4. Representación del trabajo del ciclo, mediante la presión media del ciclo.
Los valores típicos de 𝑃𝑖 en [𝑀𝑃𝑎 ] para MCI cuando trabajan a plena carga se encuentran:
• MECh, 4T, aspiración natural, de gasolina: 0.8 – 1.2
• MECh, 4T, a gas: 0.5 – 0.7
• MEC, 4T, aspiración natural: 0.75 – 1.10
• MEC, 4T, sobrealimentados: hasta 2.3
• MECh, 2T, barrido “carter – bomba”: 0.25 – 0. 45
• MEC, 2T, sin sobrealimentación: 0.35 – 0.7
• MEC, 2T, sobrealimentado: hasta 1.2
A medida que decrece la carga el valor de 𝑃𝑖 disminuye. Cuando el motor trabaja en vacío todo el
trabajo indicado del motor se utiliza se utiliza para vencer el rozamiento o fricción interna de sus
partes, el intercambio de gases y en accionar los mecanismos auxiliares, o sea, las pérdidas
mecánicas 𝑃𝑚 , o sea, 𝑃𝑖 = 𝑃𝑚 .

1.4 Potencia indicada 𝑵𝒊

La potencia se enuncia como el trabajo en la unidad de tiempo. Por ello la potencia indicada es el
trabajo ejecutado en un cilindro en un ciclo.
El trabajo ejecutado en un cilindro es:
𝐿𝑖 = 𝑃𝑖 ∙ 𝑉ℎ ; (17)
2∙𝑛
La cantidad de ciclos de trabajo realizados por el motor en 1 s es igual a , donde 𝑛 - es la frecuencia
𝜏
de rotación del cigüeñal en s-1, 𝜏 − el número de tiempos del ciclo del motor, es decir, la cantidad de
carreras del pistón por ciclo. Entonces la potencia indicada en un ciclo se obtiene:
2∙𝑛
𝑁𝑖 𝑐 = 𝑃𝑖 ∙ 𝑉ℎ ∙ ; [𝑊 ], (18)
𝜏
Si el motor tiene i cilindros, entonces

9
 2∙𝑛
𝑁𝑖 = 𝑃𝑖 ∙ 𝑉ℎ ∙ 𝑖 ∙ ; [𝑊 ], (19)
𝜏

Si 𝑃𝑖 se expresa en MPa, 𝑉ℎ en L, n en min-1, la ecuación (19) se escribe:

𝑃𝑖 ∙ 𝑉ℎ ∙ 𝑖 ∙ 𝑛
𝑁𝑖 = ; [𝑘𝑊] (19)
30 ∙ 𝜏

1.5 Rendimiento indicado 𝜼𝒊

El rendimiento indicado evalúa el grado de aprovechamiento del calor introducido con el combustible
en el ciclo, o sea, representa qué cantidad de calor desprendido durante la combustión se utilizó para
desarrollar trabajo indicado del ciclo.
𝐿𝑖
𝜂𝑖 = ; (20)
𝑄1

Si el trabajo útil se refiere a 1 kg de combustible, entonces:

𝐿𝑖
𝜂𝑖 = ; (21)
𝐻𝑢

Donde
𝐻𝑢 − Calor de combustión inferior del combustible o capacidad calorífica, [kJ/kg].
En la figura 5 se presenta un ejemplo de la distribución de la energía que se entrega por el combustible
durante la combustión:

Figura 5. Distribución de la energía en el MCI.

a) Un 29 - 36% de la energía que entra se “pierden” en los gases de escape. En los componentes de
este gas se encuentran presente el Dióxido de Carbono, Monóxido de Carbono, restos de
Hidrocarburos no quemados, Nitrógeno, Oxigeno, además de otros gases en pequeñas porciones y el
vapor de agua.
b) El sistema de enfriamiento con líquido refrigerante, disipa al ambiente otro 25 - 34%. El
ventilador disipa gran parte de ese calor y otro se pierde a través de las superficies y conexiones del
10
motor.
c) Otro 6 - 15% de la energía se “pierde” en forma de calor radiante que se emite al ambiente.
Valores característicos de 𝜂𝑖 para regímenes nominales de trabajo se pueden encontrar: para MECh:
0.25 – 0.40; para MEC: 0.40 – 0.50, Gas: 0.28 – 0.33,
El rendimiento indicado depende de:
• La capacidad calorífica del combustible,
• La perfección con que se realizan los procesos del ciclo de trabajo,
• La calidad de la formación de la mezcla aire combustible (dosado),
• De la calidad del proceso de la combustión, que depende del tipo de inyección de combustible,
tipo de cámara de combustión, del barrido de los gases residuales y del rendimiento volumétrico
• Del diseño, que incluye materiales y la relación entre el área del cilindro y su volumen; de la
relación S/D y de la relación de compresión del motor,
• El grado de turbulencia en la admisión durante el proceso de admisión y compresión,
• La variación del tiempo de encendido en función del régimen de velocidad y carga ejercen gran
influencia en la correcta combustión.
• La carga del motor también influye, ya sea la posición de la mariposa de gases (MECh) o la
cantidad y calidad de la entrega de combustible (MEC).

1.6 Consumo específico indicado de combustible 𝒈𝒊

Este indicador también evalúa en grado de aprovechamiento de la energía introducida con el
combustible, o sea, cuánta energía del combustible se transforma en energía mecánica del motor.
Experimentalmente se calcula a partir del consumo horario de combustible del motor que se puede
obtener durante las pruebas de motores en bancos de ensayos.
𝐺ℎ ∙ 103 𝑔
𝑔𝑖 = ; [𝑘𝑊 ∙ℎ], (22)
𝑁𝑖

Donde
𝑘𝑔
𝐺ℎ − Consumo horario de combustible, [ ],
ℎ

La interpretación del consumo específico indicado de combustible es ¿cuántos gramos de combustible

necesita el motor para obtener 1 kW de potencia durante 1 hora de trabajo?. Potencia por unidad de
tiempo equivale a unidad de energía mecánica. O sea, ¿cuánto calor se puede transformar en trabajo
mecánico?.
El rendimiento indicado y el consumo específico de combustible se relacionan:
3600
𝜂𝑖 = 𝐻 ; (23)
𝑢 ∙ 𝑔𝑖

𝑀𝐽 𝑔
En la ecuación (23) se expresan: 𝐻𝑢 en [ 𝑘𝑔 ] y 𝑔𝑖 en [𝑘𝑊 ∙ℎ].

Los valores aproximados del consumo indicado de combustible 𝑔𝑖 a régimen nominal se encuentran:
para motores MECh: 230 – 300; MEC: 160 – 200.
El rendimiento indicado se puede determinar conociendo las propiedades del combustible, de la carga
fresca, el dosado y el rendimiento volumétrico por la ecuación:

11
 𝑙0 𝛼 ∙ 𝑃𝑖
𝜂𝑖 = ∙ ; (24)
𝐻𝑢 𝜂𝑣 ∙ 𝜌0

Donde
𝑙0 − cantidad teórica de aire para quemar un kg de combustible [kg].
En la ecuación (24): 𝐻𝑢 en MJ/kg; 𝑃𝑖 en MPa.
Despejando 𝑃𝑖 , se tiene.
𝐻𝑢 𝜂𝑖
𝑃𝑖 = ∙ ∙ 𝜂𝑣 ∙ 𝜌0; [𝑀𝑃𝑎 ], (25)
𝑙0 𝛼

El consumo específico indicado de combustible se determina.

𝜌0 ∙ 𝜂𝑣 𝑔
𝑔𝑖 = 3600 ∙ ;[ ], (26)
𝛼 ∙ 𝑙0 ∙ 𝑃𝑖 𝑘𝑊 ∙ℎ

2. Parámetros de pérdidas mecánicas

Se entiende por pérdidas mecánicas del MCI al conjunto de gasto de energía o trabajo utilizado en
todo tipo de rozamiento mecánico entre piezas en movimiento relativo, en el intercambio de gases y el
accionamiento de mecanismos auxiliares como la bomba del líquido o ventilador (soplador o ciclón)
del sistema de enfriamiento por líquido o aire, respectivamente, de aceite, de combustible, generador
de corriente, compresor de aire, servodirección, aire acondicionado, etc. según el tipo de motor,
incluyendo el accionamiento del supercargador en motores con accionamiento mecánico del
compresor del sobrealimentador.
Las componentes de las pérdidas mecánicas se pueden expresar a través de la presión media 𝑃𝑚 o la
potencia 𝑁𝑚 de pérdidas mecánicas.
𝑃𝑚 = 𝑃𝑓𝑟 + 𝑃𝑚𝑎 + 𝑃𝑔𝑎𝑠 + 𝑃𝑘 ; (27)
O
𝑁𝑚 = 𝑁𝑓𝑟 + 𝑁𝑚𝑎 + 𝑁𝑔𝑎𝑠 + 𝑁𝑘 ; (28)
Las pérdidas mecánicas son consideradas como el flujo de energía interna que es desperdiciado por
el motor que corresponde al 25 - 40% de las que se transforma éste; de forma general en los motores
de combustión interna de aspiración natural a plena carga y régimen de giro de máxima potencia
efectiva, las pérdidas mecánicas se distribuyen en porcentajes de la siguiente manera:

• Pérdidas por elementos auxiliares: hasta 15%

• Pérdidas por bombeo (intercambio de gases): hasta 25%.
• Pérdidas por fricción o rozamiento: hasta 70% (45 – 55% al grupo camisa – émbolo, 20 - 24%
cojinetes).
La presión media de pérdidas mecánicas se considera la presión de acción constante de los gases
con la cual desarrolla un trabajo, durante una carrera del del pistón, equivalente al trabajo de las
pérdidas mecánicas del motor.
Si la presión media de pérdidas mecánicas se determina por uno de los métodos existentes, entonces
se puede calculas la potencia de las pérdidas mecánicas por la ecuación:

12
 𝑃𝑚 ∙ 𝑖 ∙ 𝑉ℎ ∙ 𝑛
𝑁𝑚 = ; (29)
30 ∙ 𝜏
Cuando lo que se posea es el valor de la potencia de pérdidas mecánicas, se puede calcular el valor
medio de la presión de pérdidas mecánicas despejando la ecuación (26).
𝑁𝑚 ∙ 𝜏
𝑃𝑚 = 30 ∙ ; (30)
𝑖 ∙ 𝑉ℎ ∙ 𝑛

2.1. Componentes de las pérdidas mecánicas 𝑷𝒎

Las pérdidas mecánicas en el motor representan un porcentaje de todas las que se pierden en el
vehículo, estas, también son muy comunes en las diferentes unidades de la transmisión del vehículo
(cajas de cambio de velocidades, cajas del grupo diferencial y transmisión final, etc., las misma que
también influyen en el consumo de combustible y por ende la emisión de contaminantes.

2.1.1. Pérdidas por elementos auxiliares 𝑷𝒎𝒂

Son las pérdidas dividas al accionamiento de los diferentes elementos auxiliares del motor como es el
caso de las bombas para la lubricación, el enfriamiento, el sistema de alimentación de combustible,
entre otros.
Estas pérdidas son debidas a la potencia necesaria para accionar los diversos dispositivos auxiliares
del motor, el tipo y la cantidad de dispositivos auxiliares varía según la aplicación específica del motor.
Para analizar un enfoque más detallado, del término 𝑁m𝑎, se tiene la siguiente expresión, donde la
suma de las pérdidas generadas por el accionamiento de los distintos elementos auxiliares da como
resultado el valor total de las pérdidas auxiliares.
𝑁𝑚𝑎 = 𝑁𝑟𝑒𝑓 + 𝑁𝑎𝑐 + 𝑁𝑐𝑜𝑚𝑏 + ∑ 𝑁𝑜𝑡𝑟𝑜𝑠 ; (31)
Donde
𝑁𝑟𝑒𝑓 − Potencia utilizada por la bomba del sistema de enfriamiento por líquido.
𝑁𝑎𝑐 − Potencia utilizada por la bomba de aceite del sistema de lubricación.
𝑁𝑐𝑜𝑚𝑏 − Potencia utilizada por la bomba del sistema de alimentación de combustible.
∑ 𝑁𝑜𝑡𝑟𝑜𝑠 − Potencia total absorbida de otros elementos auxiliares como el ventilador, aire
acondicionado, etc., dependiendo de la cantidad de los que disponga el vehículo para su
funcionamiento y confort.

2.1.2. Pérdidas por el intercambio de gases (bombeo) 𝑷𝒈𝒂𝒔

Se definen como el trabajo mecánico realizado por el pistón contra los gases durante los procesos de
admisión y escape. Es decir, energía consumida para realizar el proceso de renovación de la carga;
en la actualidad, existen vehículos con distintas configuraciones, en la apertura y cierre de válvulas,
las mismas que ayuda a disminuir las pérdidas mecánicas que se generan por bombeo.
Estas pérdidas tienen su origen en el proceso de renovación de la carga, es importante destacar que
este tipo de pérdidas se producen en los motores alternativos de dos y cuatro tiempos.
La pérdida por bombeo puede ser considerada como la fuerza que requiere el motor para aspirar el
aire de admisión y expulsar el de escape. Cuando el motor de gasolina funciona en carga parcial
(mariposa no del todo abierta) la pérdida por bombeo es mayor que en plena carga.

13
2.1.3. Pérdidas por fricción 𝑷𝒇𝒓
El tipo de pérdida mecánicas por fricción que se presenta entre las piezas del motor pueden ser fluida
o hidrodinámica, durante los periodos de puesta en marcha y calentamiento del motor, además
también, entre las piezas pueden existir modos de fricción mixta e incluso fricción límite.
Los elementos del motor donde se producen las principales pérdidas por rozamiento son: anillos o
segmentos del pistón (𝑁𝑓𝑟,𝑝𝑖𝑠), cojinetes del cigüeñal (𝑁𝑓𝑟,𝑐𝑜𝑗) y sistema valvular (𝑁𝑓𝑟,𝑣á𝑙).
La siguiente expresión indica cómo se puede encontrar las pérdidas por fricción.
𝑁𝑓𝑟 = 𝑁𝑓𝑟,𝑝𝑖𝑠 + 𝑁𝑓𝑟,𝑐𝑜𝑗 + 𝑁𝑓𝑟,𝑣á𝑙 + ∑ 𝑁𝑓𝑟,𝑜𝑡𝑟𝑜𝑠 ; (32)
Cabe mencionar, que, del total de las pérdidas por fricción generadas en el motor, esta se divide en
los siguientes rangos porcentajes aproximadamente:
• 𝑁𝑓𝑟,𝑝𝑖𝑠 ≈ 50 − 70%
• 𝑁𝑓𝑟,𝑐𝑜𝑗 ≈ 20 − 30%
• 𝑁𝑓𝑟,vál ≈ 3 − 30%
• ∑ 𝑁𝑓𝑟,𝑜𝑡𝑟𝑜𝑠 ≈ 10 − 20%
En la figura 6 se presenta las características de cada componente de pérdidas por fricción.
Dentro de los rangos de porcentajes principales que afectan a este tipo de pérdidas depende de varios
factores y se puede realizar una estimación global de la influencia que tienen los diversos parámetros,
considerando que los orígenes de la carga sobre las superficies que deslizan entre sí son:
• Peso de las piezas.
• Fuerzas de inercia.
• Fuerzas debidas a los gases
Cabe destacar que la evolución de la temperatura del lubricante es muy crítica para los motores que
trabajan en aplicaciones donde comúnmente funcionan a baja carga, de forma discontinua, con
tiempos de trabajo cortos y con temperatura ambiente muy baja.

Figura 6. Características de las pérdidas por fricción en el MCI.

Teniendo en cuenta la responsabilidad de las cualidades del aceite, los productores de lubricantes
definen las formulaciones de aceite siguiendo los requisitos que se indican a continuación:

14
 • Garantizar un elevado índice de viscosidad del aceite, parámetro que caracteriza el
comportamiento y la viscosidad en función de la temperatura.
• Formulación del aceite base con viscosidad más baja.
• Incremento de la holgura entre pistón y cilindro, entre el cigüeñal y los cojinetes.
Se debería tener en cuenta que la determinación experimental de las pérdidas mecánicas por fricción
no se puede realizar en un banco de pruebas de motores convencionales, deben determinarse
indirectamente a partir de la información experimental disponible junto con submodelos específicos.

2.1.3.1 Pérdidas por fricción en el pistón (𝑵𝒇𝒓,𝒑𝒊𝒔 )

El pistón es el elemento que se mueve a lo largo de la camisa del cilindro y el contacto que existe entre
estos dos elementos hace que se generen la mayor cantidad de pérdida mecánicas y en este conjunto;
se clasifican en dos tipos que son: pérdidas producidas en los anillos o segmentos y la falda del pistón.
Los tres anillos que están incorporados en el pistón son los elementos que generan la mayor cantidad
de pérdidas, estos se dividen en tres tipos que son: anillo de fuego es el encargado de evitar que los
gases de la combustión pasen hacia el cárter del motor; anillo de estanqueidad que retiene los residuos
de gas que pasaron del primero y también es el encargado de retirar excesos de lubricante; y el anillo
rascador de aceite, tal como, su nombre lo indica su principal fusión es la de distribuir el aceite a lo
largo de la camisa del cilindro y facilitar el movimiento del pistón.
La falda del pistón es la zona que menores pérdidas por fricción genera, debido a la mayor holgura
que tiene con la camisa del cilindro y que muchos diseños poseen un recubrimiento antifricción en su
superficie. En la figura 8 se puede apreciar los elementos que conforman este conjunto completo.
Las pérdidas mecánicas en el grupo anillos – camisa – pistón se puede calcular de acuerdo con el
siguiente modelo:
𝑆∙𝑎 𝑏 ∙ 𝑐𝑚
𝑃𝑓𝑟,𝑝𝑖𝑠 = 3.69 ∙ 10−3 ∙ ∙ 𝐾 + 7.56 ∙ 10−3 ∙ ; (33)
𝐷2 𝐷∙𝑆
Donde
𝑎 − cantidad de anillos o segmentos,
𝑏 − altura de la falda del pistón,
𝑐𝑚 − coeficiente de fricción entre la falda del pistón y la camisa.
𝐾 − coeficiente de corrección que tiene en cuenta la tensión radial producto de la presión de los gases
de la combustión. Para régimen nominal oscila entre 2 y 3.
𝐷 y 𝑆 − diámetro de la camisa y carrera del pistón, respectivamente.

2.1.3.2 Pérdidas por fricción en cojinetes (𝑵𝒇𝒓,𝒄𝒐𝒋)

Las pérdidas de fricción que se generan en esta parte del motor corresponden a los distintos cojinetes
que sirven de sujeción entre las bielas y el cigüeñal (CB – cojinetes de biela) o los que se encuentra
ubicados entre la superficie de contacto con el cárter – bloque o monobloque y el cigüeñal del motor
(CA - cojinetes de apoyo o bancada). En la figura 9 se observa el esquema de la ubicación de estos
cojinetes.

15
 Figura 8 . Pistón del motor.
Los cojinetes y las pérdidas por fricción que generan pueden ser analizados por varios puntos que van
desde la aplicación de elementos finitos, así como también, mediante la aplicación de modelado
matemático donde se utiliza espesores de la película de lubricante, trayectoria y la posición del eje en
el interior del cojinete. La expresión que permite obtener las pérdidas mecánicas donde se involucran
las características mencionadas anteriormente es la siguiente.
𝐷∙𝑛
𝑃𝑓𝑟,𝑐𝑜𝑗 = 5.5 ∙ 10−2 ∙ ; (34)
1000 ∙𝑆
Donde
𝑛 − velocidad angular a régimen nominal del motor, min -1.

2.1.3.3 Pérdidas por fricción en distribución (𝑵𝒇𝒓,𝒗á𝒍)

Por último, se puede mencionar las pérdidas por fricción que se da en el sistema de distribución que
permite la entrada y salida de los gases del motor, en esta zona del motor se producen la menor
cantidad de pérdidas y debido a la alta complejidad que presenta no es sencillo la determinación de
estas y para su simplificación se hace el análisis numérico en la zona de mayor contacto y que
corresponde a la leva con el rodillo o taque.
Para el desarrollo del modelo matemático se hace la esquematización de fuerzas para las condiciones
de apertura y cierre de las válvulas tal como se puede ver en la figura 10.
Se puede calculas las pérdidas por al accionamiento de las válvulas utilizando la siguiente ecuación
empírica:
4∙𝑛 𝐷𝑣1.75
𝑃𝑓𝑟,𝑣á𝑙 = 0.701 ∙ 10−3 ∙ (30 − 1000 ) ∙ ; (35)
𝐷2 ∙ 𝑆
Donde
𝐷𝑣 − diámetro de la válvula de admisión.

16
 Figura 9. Esquema del cigüeñal y sus respectivos cojinetes.
Numerosas investigaciones demuestran que las pérdidas mecánicas por fricción son directamente
proporcionales a la frecuencia de rotación de los motores.
El modelo matemático se puede escribir:
𝑃𝑓𝑟 = 𝑎 + 𝑏 ∙ 𝑛 + 𝑐 ∙ 𝑛2 ; [𝑘𝑃𝑎], (36)
Donde
𝑎, 𝑏 y 𝑐 − coeficientes experimentales que varían según el tipo de motor.
Para el caso de motores diésel se aceptan:
𝑎 = 139.3 [𝑘𝑃𝑎],
𝑏 = −0.0259 [𝑘𝑃𝑎 ∙ 𝑚𝑖𝑛],
𝑐 = 22.97 ∙ 10−6 [𝑘𝑃𝑎 ∙ 𝑚𝑖𝑛2 ].

2.1.3.4 Pérdidas mecánicas en función de la velocidad media del pistón

Existen ecuaciones empíricas que relacionan la presión media de las pérdidas mecánicas con la
velocidad media del pistón, por constituir ellas las más significativas.
𝑃𝑚 = 𝐴 + 𝐵 ∙ 𝑉𝑝 ; (37)

Donde
𝑉𝑝 − velocidad media del pistón, [𝑚 ∙ 𝑠 −1 ],
La velocidad media del pistón se calcula.
𝑆∙𝑛
𝑉𝑝 = ; [𝑚𝑠], (38)
30
Los coeficientes empíricos A y B se obtienen:
Para MECh:
• Con relación S/D>1: A = 0.05, B = 0.0155,
• Con relación S/D<1: A = 0.04, B = 0.0135,
Para MEC:
• Con cámara de combustión separada: A = 0.105, B = 0.0138,
• Con cámara de combustión no separada (inyección directa): A = 0.105, B = 0.012.

17
 Figura 10. Diagrama de fuerza aplicado en las válvulas.

3. Parámetros efectivos
Los parámetros efectivos son los parámetros de salida del motor, aquellos que puede entregar el
motor en el volante de inercia a un consumidor: transmisión de un vehículo, toma de fuerza de un
tractor o camión, sistema hidráulico, generador eléctrico, molino, etc. Estos parámetros son los que el
fabricante ofrece en las especificaciones técnicas y los folletos para la venta de equipos.
De manera general, los parámetros efectivos tienen su origen los parámetros indicados y también las
pérdidas mecánicas que utiliza el motor para su propio funcionamiento.
Así se tiene que la potencia efectiva es:
𝑁𝑒 = 𝑁𝑖 − 𝑁𝑚 : (39)
O también:
La presión media efectiva es:
𝑃𝑒 = 𝑃𝑖 − 𝑃𝑚 (40)

3.1 Potencia efectiva 𝑵𝒆

La potencia efectiva se determina tomando el mismo concepto y definición que se utilizó para la
potencia indicada: el trabajo efectivo en la unidad de tiempo.
Se puede calcular utilizando las unidades comunes ya descritas (MPa, L, rpm) :
𝑃𝑒 ∙ 𝑖 ∙ 𝑉ℎ ∙ 𝑛
𝑁𝑒 = ; [𝑘𝑊 ] (41)
30 ∙ 𝜏

18
Para comparar diferentes motores en cuanto a la perfección de sus procesos, incluyendo la
transferencia de energía y las pérdidas mecánicas se utiliza el índice “potencia por unidad de
cilindrada”:
𝑁𝑒 𝑘𝑊
𝑁𝐿 = ; [ 𝐿 ], (42)
𝑉ℎ ∙ 𝑖

3.2 Presión media efectiva 𝑷𝒆

La presión media efectiva se calcula.
𝑁𝑒 ∙ 𝜏
𝑃𝑒 = 30 ∙ ; [𝑀𝑃𝑎] (43)
𝑖 ∙ 𝑉ℎ ∙ 𝑛

Los valores típicos de la presión media efectiva a régimen nominal de rotación y plena carga son los
siguientes aproximadamente:
• MECh, 4T, aspiración natural: 0.6 – 0.95,
• MEC, 4T, aspiración natural: 0.55 – 0.85,
• MEC, 4T, sobrealimentado: 0.7 – 2.0,
• MEC, 2T: 0.4 – 0.75,
• A gas: 0.5 – 0.75,

3.3 Rendimiento mecánico 𝜼𝒎

El rendimiento mecánico evalúa las pérdidas mecánicas de un motor, mientras mayor es su valor,
menos pérdidas internas utiliza el motor en vencer la fricción entre sus piezas en movimiento, en el
accionamiento de los mecanismos auxiliares y en el intercambio de gases, entre otros factores.
Se determina por la ecuación:
𝑁𝑒 𝑁𝑖 − 𝑁𝑚 𝑁𝑚
𝜂𝑚 = = =1− ; (44)
𝑁𝑖 𝑁𝑖 𝑁𝑖

O también:
𝑃 𝑃𝑖 − 𝑁𝑚 𝑃𝑚
𝜂𝑚 = 𝑃𝑒 = =1− ; (45)
𝑖 𝑃𝑖 𝑁𝑖

Los valores característicos del rendimiento mecánico para diferentes motores trabajando a régimen
nominal y plena carga son:
• MECh, 4T: 0.7 – 0.85,
• MEC, 4T: 0.7 – 0.82,
• MEC, 4T, sobrealimentado: 0.8 – 0.9,
• A gas: 0.75 – 0.85,
• MEC, 2T: 0.7 – 0.85.

3.4 Consumo específico efectivo de combustible 𝒈𝒆

El consumo específico efectivo indica los gramos de combustible necesarios para obtener un kW de
potencia durante una hora de trabajo.
El consumo específico efectivo de combustible se determina:
𝐺ℎ 𝑔
𝑔𝑒 = ∙ 103 ; [ ], (46)
𝑁𝑒 𝑘𝑊 ∙ ℎ

19
También
𝑔𝑖 𝑔
𝑔𝑒 = ;[ ], (47)
𝜂𝑚 𝑘𝑊 ∙ ℎ
𝑔
Los valores típicos del consumo específico efectivo de combustible 𝑔𝑒 en 𝑘𝑊 ∙ℎ, para el régimen nominal
y a plena carga son:
• MECh, 4T: 270 – 325,
• MEC, 4T: 170 - 240

3.5 Rendimiento efectivo 𝜼𝒆

El rendimiento efectivo o eficiencia general del motor tiene en cuenta tanto el aprovechamiento del
calor 𝜂𝑖 como las pérdidas mecánicas del motor 𝜂𝑚 :
𝜂𝑒 = 𝜂𝑖 ∙ 𝜂𝑚 ; (46)
Valores típicos del rendimiento efectivo para el régimen nominal a plena carga son:
• MECh, 4T: 0.25 – 0.33,
• MEC, 4T: 0.35 – 0.45,
• A gas, 4T: 0.23 – 0.28Considerando los diferentes parámetros del ciclo se pueden escribir las
siguientes relaciones:
𝛼 ∙ 𝑙0 ∙ 𝜂𝑚 ∙ 𝑃𝑖 𝑙0 𝛼 ∙ 𝑃𝑒
𝜂𝑒 = = ∙ ; (47)
𝐻𝑢 ∙ 𝜂𝑣 ∙ 𝜌0 𝐻𝑢 𝜂𝑣 ∙ 𝜌0
𝜌0 𝜂𝑣
𝑔𝑒 = 3600 ∙ ∙ ; [𝑘𝑊𝑔 ∙ ℎ], (48)
𝑙0 𝛼 ∙ 𝑃𝑒

4. Métodos para determinar las pérdidas mecánicas de un motor

Existe algunos métodos que permiten determinar las pérdidas mecánicas ya sea en MECh como en
MEC; entre los más conocidos están los siguientes:
• Diagrama de indicador
• Método de deceleración libre
• Rectas de Williams
• Método de arrastre
• Método Morse
Es muy importante para obtener una buena precisión y repetitividad en la aplicación de cualquiera de
estos métodos y en la comparación de sus resultados que se tengan en cuenta las condiciones de
contorno de su aplicación. Por ejemplo, el control del estado térmico general del motor y en particular
de la temperatura del lubricante.

2.2.1 Método del diagrama indicador

Este método consiste en obtener de forma simultánea el diagrama indicador (presión/volumen) del que
se obtiene la presión media indicada 𝑃𝑖 . Esta presión se obtiene por la ecuación (9). Existen diferentes
equipos y programas para obtener los valores de presión dentro del cilindro (mediante bujías e
inyectores especiales). En la figura 11 se muestra una bujía de precalentamiento PSG utilizada medir
la presión dentro del cilindro.

20
 Figura 11. Bujía de precalentamiento para medir presión dentro del cilindro.
En la figura 12 se muestra el esquema de la instalación para obtener el diagrama indicador y la presión
media indicada.

Figura 12. Esquema de la instalación para obtener el diagrama indicador y la presión media indicada.
La presión media efectiva 𝑃𝑒 se obtiene directamente en el banco de freno, utilizando las siguientes
ecuaciones:
• Potencia efectiva.
𝑁𝑒 = 𝑀𝑒 ∙ 𝜔 = 𝑀𝑒 ∙ 2 ∙ 𝜋 ∙ 𝑛; (47)
Donde,
𝑀𝑒 − par efectivo que proporciona el régimen de giro (n)
• Trabajo efectivo
𝑁𝑒
𝐿𝑒 = ; (48)
𝑖 ∙𝑛
• Presión media efectiva
𝐿
𝑃𝑒 = 𝑉𝑒 ; (49)
ℎ

21
La diferencia entre ambos parámetros constituye la presión media de pérdidas mecánicas 𝑃𝑚 .
𝑃𝑚 = 𝑃𝑖 − 𝑃𝑒 ; (50)
Las pérdidas por el intercambio de gases o bombeo 𝑃𝑔𝑎𝑠 se obtienen directamente del área encerrada
entre los procesos de escape y admisión (figura 13).

Figura 13. Diagrama del lazo de bombeo para determinar las pérdidas en el intercambio de gases.
Las pérdidas por el accionamiento de mecanismos auxiliares se obtienen desconectando cada uno y
comparando la presión media antes y después de desconectarlo. La diferencia muestra la potencia
consumida por el elemento desconectado. Sumando todas las pérdidas se obtiene la 𝑃𝑚𝑎 .
Las pérdidas por fricción o rozamiento 𝑃𝑓𝑟 se determinan.
𝑃𝑓𝑟 = 𝑃𝑖 − 𝑃𝑒 − 𝑃𝑔𝑎𝑠 − 𝑃𝑚𝑎 ; (51)

Este método permite medir las pérdidas con el motor en funcionamiento y probablemente el más
exacto utilizando la instrumentación apropiada.
Es de especial interés al medir la presión en el cilindro, determinar correctamente el PMS de referencia,
ya que una desviación de 1° podría ocasionar errores del 15% en el valor de la 𝑃𝑖 . Es recomendable
utilizar resolución angular de 0,1°.
También es importante referenciar correctamente el nivel de presión de la señal medida por el
transductor piezoeléctrico, porque estos sólo miden presiones relativas.
Para determinar 𝑃𝑒 se requiere medir el par motor, por lo que es necesario realizar los ensayos en un
banco de pruebas capaz de controlar con precisión el punto de funcionamiento del motor (régimen de
giro y carga) y que disponga de transductor de medida de par con elevada precisión (error de 0,05 %
de la señal medida).

2.2.2 Método de deceleración libre

Consiste en medir la deceleración angular instantánea del motor al eliminar el suministro de
combustible o interrumpir el encendido.
Determinando la evolución de la velocidad de rotación y conocido el momento de inercia del conjunto,
el par resistente 𝑀𝑚 se puede calcular por la expresión:
𝑀𝑚 = 𝐼 ∙ 𝛼; (52)
Donde

22
𝐼 − Momento de inercia del conjunto,
𝛼 − deceleración del conjunto.
En el caso de no conocer el momento de inercia del conjunto, se incorpora un volante de inercia cuyo
𝐼 sea conocido. Se realizan dos medidas, una con el motor original y otra con el volante incorporado,
luego se plantea un sistema de dos ecuaciones con la ecuación dada anteriormente y una ecuación
que incluya al volante incorporado:
𝑀𝑚 = (𝐼 + 𝐼𝑣 ) ∙ 𝛼 1´ ; (53)
Ventajas: Simplicidad y bajo coste. Es una técnica no intrusiva.
Desventajas: al realizarse la medida con el motor sin combustión, las cargas que actúan sobre los
elementos móviles no son idénticas a las de funcionamiento normal.
Muy utilizado en medidas de potencia para el mantenimiento predictivo de motores, permite un
conocimiento bastante preciso del estado del mismo sin realizar ningún desmontaje en el motor,
facilitando la rapidez en su aplicación y poca parada o inmovilización del equipo en que va operando.

2.2.3 Método de Williams

Se basa en el consumo horario de combustible y la 𝑃𝑒 a régimen de giro constante. Para aplicar este
método es necesario medir el par, el régimen de giro y el consumo de combustible.
La relación entre la masa de combustible y la 𝑃𝑒 es prácticamente lineal, si se extrapolan las curvas de
Williams hasta el eje de las abscisas, obtenemos un valor de presión media negativo, el cual representa
la 𝑃𝑚 (presión media de perdidas mecánicas).
El método es válido si se cumple que la relación entre el consumo horario de combustible y la 𝑃𝑒 es de
la forma (figura 14):
𝐾𝑐 = 𝐾 ∙ (𝑃𝑒 + 𝑃𝑚 ) = 𝐾 ∙ 𝑃𝑖 ; (54)
𝐾- pendiente de las rectas, varían para cada régimen de giro.

Figura 14. Gráfico para determinar las pérdidas mecánicas por el Método de Willians.
La validez de este método está condicionada por la condición nombrada antes, es esencialmente
válida para MEC ya que en estos se regula la carga (𝑃𝑒 ) modificando la cantidad de combustible
inyectado, perdiéndose el comportamiento lineal solo a muy altas cargas. Para el caso de los MECh,

23
este método no da resultados fiables porque al reducir la carga para un régimen de giro dado, las
pérdidas de bombeo aumentan de forma considerable.

2.3.4 Método de arrastre

Consiste en determinar la potencia necesaria para arrastrar el motor con el suministro de combustible
interrumpido o el encendido desconectado, es decir, sin proceso de combustión.
El arrastre se realiza generalmente con la ayuda de un dinamómetro eléctrico reversible, que puede
trabajar como motor o freno.
La contra más importante de este procedimiento es que al no existir combustión, la presión y
temperatura en los cilindros (y por lo tanto cargas a las que está sometido el motor), no coinciden con
las que tendrían en su funcionamiento real. Para aproximarse a las condiciones operativas del motor,
los ensayos de arrastre deben realizarse inmediatamente después de haber tenido el motor en
funcionamiento y utilizando acondicionadores de temperatura para mantener el estado térmico del
aceite y el refrigerante.
El par de resistencia al giro del motor equivale al momento de pérdidas mecánicas.
A diferencia de los dos métodos anteriores, este método permite determinar las perdidas mecánicas
por cada uno de los elementos componentes (ventilador, generador, compresor, bomba de agua,
bomba de combustible, etc.), determinando la diferencia en la potencia de arrastre al ir desmontando
o desconectando sucesivamente los componentes del motor asociados a cada tipo de perdida.

2.3.5 Método Morse

Este método consiste en desconectar el encendido o interrumpir el suministro de combustible en unos
de los cilindros y medir la potencia efectiva del motor en esa condición, dicha operación se repite con
cada cilindro. Al desconectar la combustión en un cilindro la potencia efectiva medida corresponde a
la suma entre la potencia entregada por los cilindros activos y la potencia de pérdidas originada por el
cilindro arrastrado.
Ejemplo, para un motor de tres cilindros:
• Cilindro 1 sin combustión:
(𝐼) (2) (3) (1)
𝑁𝑒 = 𝑁𝑒 + 𝑁𝑒 − 𝑁𝑚 ; (55)
• Cilindro 2 sin combustión:
(𝐼𝐼) (1) (3) (2)
𝑁𝑒 = 𝑁𝑒 + 𝑁𝑒 − 𝑁𝑚 ; (56)
• Cilindro 3 sin combustión:
(𝐼𝐼𝐼) (1) (2) (3)
𝑁𝑒 = 𝑁𝑒 + 𝑁𝑒 − 𝑁𝑚 ; (57)
Sumando las tres ecuaciones:
(𝑖) (1) (2) (3) (1) (2) (3)
∑𝐼𝐼𝐼
𝑖=𝐼 𝑁𝑒 = 2 ∙ (𝑁𝑒 + 𝑁𝑒 + 𝑁𝑒 ) − (𝑁𝑚 + 𝑁𝑚 + 𝑁𝑚 ); (58)

Obteniéndose:
(𝑖)
∑𝐼𝐼𝐼
𝑖=𝐼 𝑁𝑒 = 2 𝑁𝑒 − 𝑁𝑚 ; (59)
Donde:
(𝑖)
- ∑𝐼𝐼𝐼
𝑖=𝐼 𝑁𝑒 − Suma de las potencias medidas al eliminar la combustión en cada cilindro.
- 𝑁𝑒 − Potencia efectiva medida cuando todos los cilindros están activos.
- 𝑁𝑚 − Potencia de pérdidas mecánicas.
24
Durante esta prueba se puede determinar la potencia indicada que cada cilindro desarrolla. Cuando
un cilindro se desconecta deja de transformar la energía química en calor y no genera trabajo, pero si
“consume energía para vencer las pérdidas mecánicas propias.
La potencia indicada se calcula:
• Cilindro 1:
(𝐼) (𝐼)
𝑁𝑖 = 𝑁𝑒 − 𝑁𝑒 ; (60)
• Cilindro 2:
(𝐼𝐼) (𝐼𝐼)
𝑁𝑖 = 𝑁𝑒 − 𝑁𝑒 ; (61)
• Cilindro 3:
(𝐼𝐼𝐼) (𝐼𝐼𝐼)
𝑁𝑖 = 𝑁𝑒 − 𝑁𝑒 ; (62)
La potencia indicada del motor será:
(𝐼) (𝐼𝐼) (𝐼𝐼𝐼)
𝑁𝑖 = 𝑁𝑖 + 𝑁𝑖 + 𝑁𝑖 ; (63)
Para realizar el ensayo es necesario hacer funcionar el motor con todos los cilindros activos hasta
estabilizar la temperatura del aceite y el refrigerante.
Al desactivar un cilindro, cambian algunas condiciones operativas, por ejemplo: presión en el cilindro,
los fenómenos dinámicos en el colector de admisión y si el motor es sobrealimentado se altera el
trabajo de este sistema.
La utilización de este método implica realizar un gran número de ensayos y los resultados obtenidos
no siempre justifican su laboriosidad.

2.3.6 Comparación de los diferentes métodos

En la tabla siguiente se realiza una síntesis de los diferentes métodos para determinar las pérdidas
mecánicas en los MCI.
En la tabla 2 se muestran las características comparativas de los métodos para determinar las pérdidas
mecánicas del MCI.

3. Materiales y métodos de la práctica

Para esta práctica de utiliza en método Morse (desconexión sucesiva de cilindros) explicado en el
epígrafe 2.3.5.
Se utiliza el motor diésel marca Perkins 4.236 instalado en el banco de pruebas del laboratorio de
“prueba de motores” del DIMA (figura 15).
El manual del motor Perkins 4.236 puede bajarse del siguiente vínculo:
http://www.manualesdemecanica.com/manuales/func-startdown/2862/
Las especificaciones técnicas del motor Perkins 4.236 se pueden bajar del siguiente vínculo:
http://www.ehowenespanol.com/especificaciones-motores-perkins-4236-lista_98371/, y para el caso
de uso agrícola e industrial son las que aparecen en la tabla 3. El que se encuentra montado en el
banco es de uso estacionario.

25
 Tabla 2. Comparación de los diferentes métodos para determinar las pérdidas mecánicas Pm.
Método Tipos de Instrumentación Fiabilidad Sencillez
pérdidas
Desaceleración Pm totales Simple Cuestionable1 Sencillo
libre
Williams Pm totales Banco de ensayo con Confiable laborioso
instrumentación precisa (CNF2)
Arrastre Todas las pm Compleja Cuestionable3 Laborioso
Morse Pm totales Banco de ensayo con Cuestionable4 Laborioso
instrumentación precisa
Diagrama Todas las pm Banco de ensayo con Muy confiable Laborioso
Indicador instrumentación precisa (CNF5)
1
Las medidas se realizan sin combustión y las cargas sobre las piezas móviles son diferentes a las que actúan en las
condiciones reales de funcionamiento.
1
CNF: condiciones normales de funcionamiento.
1
Las medidas se realizan sin combustión y las cargas sobre las piezas móviles son diferentes a las que actúan en las
condiciones reales de funcionamiento.
1
Las medidas se realizan sin combustión y las cargas sobre las piezas móviles son diferentes a las que actúan en las
condiciones reales de funcionamiento.
1
CNF: condiciones normales de funcionamiento.

El motor ha sido adaptado al dinamómetro para pruebas y, por tanto, no aparecen algunos elementos:
ventilador, alternador, bomba de agua, bomba hidráulica. La bomba de inyección se ha calibrado a un
régimen menor de revoluciones que el nominal para protegerlo de excesivas cargas repetidas durante
las pruebas.
El dinamómetro que se utiliza es marca Clayton de tipo hidráulico de absorción con capacidad de
potencia de frenado de hasta 500 hp y 5000 min -1. En la figura 3 se presenta una imagen de este
dinamómetro marca Clayton (figura 16).
La explicación del funcionamiento y partes del banco de pruebas Clayton la ofrece el Técnico
Académico del DIMA Mario Lugo en el siguiente vídeo:
https://web.microsoftstream.com/video/327fa0a2-2e45-45d2-a345-ffc1469f3c14
Para la medición del consumo de combustible del motor se utiliza un depósito de plástico con
mangueras de suministro y retorno sobre una balanza con precisión de ± 5g. Lo anterior de muestra
en la figura 17. Al fondo se observa el tablero eléctrico general del banco (caja de color amarillo).

26
 Tabla 3. Especificaciones técnicas del motor marca Perkins 4.236 de uso agrícola e industrial.
Unidad de
Valor,
No. Parámetro efectivo de salida Símbolo medida;
SI (estándar)
SI (estándar)
1 Potencia nominal (máxima) bruta, 𝑁𝑒 𝑛𝑜𝑚 60 (81) kW (bhp)
2 Frecuencia de rotación nominal 𝑛 𝑛𝑜𝑚 2600 min-1
3 Par motor o torque máximo 𝑀𝑒 𝑚á𝑥 267 (197) N m (lbf-pie)
Frecuencia de rotación a régimen de
4 𝑛𝑜 1350 min-1
máximo par motor o torque
5 Diámetro de los cilindros D 98.43 (3.875) mm (in)
6 Carrera de trabajo S 127 (5) mm (in)
7 Cantidad de cilindros i 4
8 Cilindrada o desplazamiento 𝑉𝑙 3.86 (236) L (in3)
9 Relación de compresión 𝜀 16:1

10 Dirección de giro del cigüeñal en sentido horario visto desde el frente

11 Orden de trabajo 1-3-4-2

12 Tipo de ciclo (tiempos)
Sistema de inyección, bomba de alta
13
presión
14 Regulador o gobernador
15 Presión mínima de lubricación
Temperatura normal de trabajo a
16
régimen nominal entre 80 y 90°C
17 Sistema de enfriamiento
Fuente: Perkins Engines Limited, 1993.
Nota: Datos para condiciones atmosféricas normales: Presión: 101 kPa, temperatura: 20°C
𝜏 4
Inyección directa, bomba tipo rotativa distribuidor,
marca CAV, tipo DPA
Mecánico, centrífugo, de regímenes múltiples.
𝑃𝑎𝑐 𝑚í𝑛 0.21 (30) MPa (psi)
Utilizando chorro de aceite para enfriamiento del
pistón a presión de 255 kPa (37 psi)
Por líquido refrigerante

Figura 15. Motor Perkins 4. 236 instalado en el dinamómetro.

27
 Figura 16. Vistas del dinamómetro marca Clayton.

Figura 17. Dispositivos para medir el consumo de combustible del motor durante la prueba.
En la cabina de operación y control del banco (aislada para evitar el nivel de ruido) se encuentran el
panel de control EDC-1000 con diferentes botones, indicadores y palanca y el panel CD-2000 de
instrumentos indicadores de los parámetros de salida, de manera analógica, la potencia, en hp; par
motor o torque, en lbf-pie; y la frecuencia de rotación del motor, en min-1 (rpm). Estos paneles se
muestran en la figura 17. En el laboratorio también se encuentra una computadora de escritorio para
procesar los datos obtenidos en cada observación, utilizando el software Excel.

28
 Figura 17. Paneles de control EDC – 1000 y CD – 2000 del banco de pruebas de motores.

4. CONTENIDO DE LA PRÁCTICA

4.1 Procedimiento general

A) Atender la explicación sobre el funcionamiento del banco de freno que dé el profesor o técnico
responsable de la actividad.

B) Identificar las siguientes partes componentes del banco de pruebas y sus elementos principales:

- Motor: dispositivo para regular la carga y fijarla en un porciento dado; bomba de inyección de
alta presión; inyectores; motor de arranque; filtros de aire, combustible y lubricante, tubería de
retorno de combustible, indicadores de temperatura de trabajo del motor y presión de aceite, con
sus sensores correspondientes; intercambiador de calor del sistema de enfriamiento y colector
de gases de escape, entre otros.
- Dinamómetro del banco: estructura, fijación, marca y especificaciones, y dispositivos para
regular el freno.
- Cardán de unión entre el motor y el dinamómetro.
- Sistema de enfriamiento del motor y del dinamómetro.
- Dispositivo sensor de la fuerza (celda de carga) producida por el torque del motor, reflejado en
el dinamómetro.
- Sensor de la frecuencia de rotación del motor.
- Sistema para medir el consumo de combustible.
- Panel de control EDC-1000: elementos que lo componen y función de cada uno.
- Panel de instrumentos CD-2000: elementos que lo componen y función de cada uno.
- Panel de control eléctrico: elementos que lo componen y función de cada uno.

Estos elementos (partes, botones, palancas, medidores, etcétera de los equipos) deben estar
señalados en el informe escrito, a través de esquemas y fotos tomadas a la instalación del banco de
pruebas, mediante figuras numeradas consecutivamente en el texto.

29
C) Preparación del banco para la prueba.

- Revisar que el depósito de color amarillo tenga combustible diésel y que las llaves estén abiertas.
Puede que el depósito se encuentre en otro lugar. Encontrarlo siguiendo las líneas de suministro
de combustible al motor y el retorno.
- Purgar el tanque de combustible con la válvula que está en medio de la parte baja del tanque
amarillo o en otro depósito que se utilice. El combustible no debe tener agua.
- Revisar que las probetas ubicadas en la sala de control estén llenas de combustible, o que el
depósito de combustible de la figura 4, se encuentre sobre la balanza analítica.
- Arrancar la bomba de agua (usar el arrancador, botón negro). Si no funciona se debe purgar la
misma (la bomba está en la cisterna). La presión mínima de trabajo es de 4 kgf/cm 2 (bar, atm o su
equivalente), según la escala del manómetro.
- Colocar las pastillas del centro de carga en posición “ON”.
- Conectar el panel de instrumentos CD-2000 girando el botón a posición “1”.
- Conectar los paneles EDC-1000 y el amarillo de control, colocado en la pared, oprimiendo en este
último el botón blanco a la posición “ON”.

D) Arrancar el motor de combustión interna. Para ello se requiere:

- Conectar la batería de acumuladores a los cables de la marcha.

- En el panel EDC-1000 hay una llave colocada en el interruptor de arranque. La llave debe girarse
a la posición “ON”.
- La palanca del acelerador debe ser colocada a un cuarto (1/4) de su carrera, de mínima a máxima
carga.
- Oprimir el botón verde “START”.
- El motor debe arrancar.
- Mantener funcionando el MCI durante un tiempo a ese régimen hasta que se alcance la temperatura
de trabajo de 80 °C, Esta temperatura se verifica en el termómetro “water temperature” ubicado en
el panel EDC-1000 o sobre un soporte en la parte posterior del motor. Manipular la válvula de agua
si es necesario.
- Verificar la presión de aceite del motor en el manómetro “Oil Pressure” colocado en el mismo panel
o sobre un soporte en la parte posterior del motor. La presión debe estar arriba de 50 psi. (3.5
kgf/cm2 o su equivalente), antes de iniciar cualquier prueba.

E) Condiciones de la prueba,

Tolerancias permitidas en las mediciones durante la prueba:

- Velocidad de giro ± 0,5 %
- Tiempo: ± 0,2 s
- Fuerza: ± 1,0 %
- Presión atmosférica: ± 0,2 kPa
- Temperatura de combustible, etc.: ± 2,0 °C
- Termómetros de bulbo húmedo y seco: ±0,5 °C

F) Procedimiento para obtener los valores de los parámetros efectivos del motor en el dinamómetro.

30
• Desplazar la palanca del acelerador hacia la máxima carga (100% apertura de la válvula
dosificadora de combustible o máximo suministro cíclico de combustible de la bomba de
inyección de alta presión) por medio de la palanca del mando hidráulico a distancia que está en
el panel EDC-1000 o por la palanca acoplada directamente en el motor e inmovilizarla, de tal
manera que se mantenga constante la carga del motor durante la prueba.

• El régimen de frecuencia de rotación nominal de 2600 min-1 especificado en el manual del

fabricante no se alcanzará debido a que la bomba de inyección ha sido calibrada a un régimen
menor.

• En todas las mediciones (1, 3, 4, …) de la prueba se anotan los valores de frecuencia de rotación
(min-1), potencia efectiva (hp) y torque (lbf-pie) que se reflejan en el panel CD-2000, ya sea en
una tabla en papel o en la tabla Excel de la computadora (figura 18).
Frecuencia Consumo de
Potencia
de Par motor, combustible
Cilindro efectiva,
Símbolo rotación, 𝑀 𝑒 ;
desconectado 𝑁𝑒 ;
𝑛; [𝑙𝑏𝑓 − 𝑝𝑖𝑒] ∆𝑔, [𝑔] ∆𝑡, [𝑠]
−1 [ℎ𝑝]
[𝑚𝑖𝑛 ]
Ninguno 𝑁𝑒𝑇
Primero 𝑁𝑒2,3,4
Segundo 𝑁𝑒1,3,4
Tercero 𝑁𝑒1,2,4
Cuarto 𝑁𝑒1,2,3
Figura 18. Estructura de la tabla para la toma de datos del banco.
• Se debe tener un recipiente para medir el combustible que retorna de los inyectores y de la
bomba para descontarlo del medido en la balanza o probeta. También se debe descontar el
combustible no inyectado en el cilindro desconectado.

• Para cada medición se determina el consumo de combustible. Para ello se utiliza un depósito
de combustible con capacidad adecuada al consumo del motor durante la prueba, un
cronómetro y una balanza analítica con suficiente precisión, se mide el tiempo (∆𝑡) que se utiliza
en consumir 15 gramos de combustible (∆𝑔), medida en gramos, para cada medición; se
recomienda realizar, al menos, tres veces la medición del consumo y determinar el valor
promedio. Los datos anteriores determinados empíricamente se utilizan para calcular el
consumo horario de combustible para cada medición o régimen de prueba.
• La primera prueba se realiza con todos los cilindros conectados. Se anotan los valores medios
en la tabla que se muestra en la figura 18. La segunda prueba se realiza desconectando la
alimentación del primer cilindro (se desmonta el inyector) y se mide la cantidad de combustible
que sale del tubo de alta presión de ese cilindro para tenerlo en cuenta en la cantidad de
combustible que realmente utiliza el motor. Se procede de igual manera para el resto de los
cilindros.
• Para esta práctica se utilizan los datos obtenidos por un equipo de estudiantes realizado en el
año 2017 que aparecen en la tabla 4.

31
Tarea 1. Aplicación del Método Morse

Procedimiento para determinar los parámetros indicados y efectivos a partir de los datos obtenidos en
el banco de prueba se utiliza las siguientes ecuaciones:

a) Potencia indicada de cada cilindro:

𝑁𝑖1 = 𝑁𝑒𝑇 − 𝑁𝑒2,3,4

𝑁𝑖2 = 𝑁𝑒𝑇 − 𝑁𝑒1,3,4
𝑁𝑖3 = 𝑁𝑒𝑇 − 𝑁𝑒1,2,4
𝑁𝑖4 = 𝑁𝑒𝑇 − 𝑁𝑒1,2,3

Tabla 4. Valores obtenidos en el banco de freno utilizando el método Morse.

Frecuencia Consumo de
Potencia
de Par motor, combustible
Cilindro efectiva,
Símbolo rotación, 𝑀𝑒 ;
desconectado 𝑁𝑒 ;
𝑛; [𝑙𝑏𝑓 − 𝑝𝑖𝑒] ∆𝑔, [𝑔] 𝑡, [𝑠]
−1 [ℎ𝑝]
[𝑚𝑖𝑛 ]
Ninguno 𝑁𝑒𝑇 1860 69 194 15 6.2
Primero 𝑁𝑒2,3,4 1860 23 66 15 6.2
Segundo 𝑁𝑒1,3,4 1860 25.5 72 15 6.3
Tercero 𝑁𝑒1,2,4 1860 25 71 15 6.3
Cuarto 𝑁𝑒1,2,3 1860 28 79 15 6.2

b) Para aplicar las ecuaciones en el SI expuestas en la metodología se recomienda convertir

las unidades de medidas y llenar la tabla 5.

Tabla 5. Valores de los datos obtenidos convertidos a unidades del Sistema SI.
Frecuencia Consumo de
Potencia
de Par motor, combustible
Cilindro efectiva,
Símbolo rotación, 𝑀𝑒 ;
desconectado 𝑁𝑒 ;
𝑛; [𝑁 ∙ 𝑚 ] ∆𝑔, [𝑔] 𝑡, [𝑠]
[𝑘𝑊 ]
[𝑚𝑖𝑛−1 ]
Ninguno 𝑁𝑒𝑇 1860 15 6.2
Primero 𝑁𝑒2,3,4 1860 15 6.2
Segundo 𝑁𝑒1,3,4 1860 15 6.3
Tercero 𝑁𝑒1,2,4 1860 15 6.3
Cuarto 𝑁𝑒1,2,3 1860 15 6.2

c) Potencia indicada total del motor:

𝑁𝑖 𝑇 = 𝑁𝑖1 + 𝑁𝑖2 + 𝑁𝑖3 + 𝑁𝑖4

32
d) Rendimiento mecánico del motor
𝑁𝑒𝑇
𝜂𝑚 =
𝑁𝑖 𝑇
e) Presión media efectiva (𝑃𝑒 )
30 ∙ 𝑁𝑒𝑇 ∙ 𝜏
𝑃𝑒 =
𝑖 ∙ 𝑉ℎ ∙ 𝑛
Donde:
𝑃𝑒 − Presión media efectiva [MPa].
𝑁𝑒𝑇 − Potencia efectiva del motor [kW].
𝜏 − Número de tiempos del motor.
𝑖 − Cantidad de cilindros del motor.
𝑛 − Frecuencia de rotación del motor [rev/min].
𝑉ℎ − Volumen de trabajo del cilindro [L].

f) Volumen de trabajo de los cilindros.

𝜋 ∙ 𝐷2 ∙ 𝑆
𝑉ℎ =
4
Donde:
D – Diámetro del cilindro, [dm].
S – Carrera del Pistón, [dm].

g) Presión media indicada 𝑃𝑖

𝑃𝑒
𝑃𝑖 =
𝜂𝑚
Donde:
𝑃𝑖 − Presión media indicada, [MPa].
𝑃𝑒 − Presión media efectiva [MPa].
𝜂𝑚 − Rendimiento mecánico.

h) Consumo especifico efectivo de combustible, 𝑔𝑒

𝐺ℎ
𝑔𝑒 = ∙ 103
𝑁𝑒𝑇
Donde:
𝑔𝑒 − Consumo especifico efectivo de combustible, [g/kW∙h].
𝐺ℎ − Consumo horario de combustible, [kg/h].
𝑁𝑒𝑇 − Potencia efectiva total del Motor, [kW].

i) El consumo horario de combustible se calcula con los datos obtenidos en la prueba 1 (con
todos los cilindros conectados) Se calcula:

33
 ∆𝑔
𝐺ℎ = ∙ 3.6
𝑡
Donde

∆𝑔 − Cantidad de combustible consumido [g], en el tiempo t [s].

El tiempo promedio en consumir los 15 g de combustible diésel fue de 6.22 s.

j) Consumo especifico indicado de combustible 𝑔𝑖

𝑔𝑖 = 𝑔𝑒 ∙ 𝜂𝑚
Donde:
𝑔𝑖 − Consumo específico indicado de combustible, [g/kW∙h].
𝑔𝑒 − Consumo especifico efectivo de combustible, [g/kW∙h].
𝜂𝑚 − Rendimiento mecánico

k) Rendimiento indicado 𝜂𝑖
𝐿𝑖 3600
𝜂𝑖 = =
𝑞1 𝐻𝑢 ∙ 𝑔𝑖
Donde:
𝜂𝑖 − Rendimiento Indicado.
𝐿𝑖 − Trabajo (J).
𝑞1 − Cantidad de Calor que se suministra.
𝑔𝑖 − Consumo Indicado de Combustible (g/kW*h)
𝐻𝑢 − Calor inferior de combustión (MJ/kg). Valor para el combustible diésel 42,5 MJ/kg.

m) Rendimiento efectivo 𝜂𝑒
𝜂𝑒 = 𝜂𝑖 ∙ 𝜂𝑚
Donde:
𝜂𝑒 − Rendimiento efectivo.
𝜂𝑖 − Rendimiento indicado.
𝜂𝑚 − Rendimiento mecánico.

n) Compare los resultados obtenidos con los valores típicos característicos y realice una
valoración crítica de cada uno.

Tarea 2. Característica de velocidad de un motor MECh

El procedimiento para la construcción de las curvas características de variación de los parámetros
indicados y efectivos del motor en función de la frecuencia de rotación será el siguiente:
• Para esta práctica se utilizan los datos obtenidos durante la prueba de un motor MECh en el
banco de freno hidráulico, marca Heenan & Fraude, Modelo DPX 2, valor MAX BHP 150 @4000
– 7500 RPM, utilizando el método Morse.
Las especificaciones técnicas del motor son:
34
 o marca: Renault 4
o modelo: Master M 1100
o año:1991
o Potencia: 34 cv (25 kW) @ 5000 rpm
o Par máximo: 64 Nm @ 2500 rpm
o ciclo: 4 tiempos
o diámetro del cilindro: 70 mm
o carrera del pistón: 72 mm
o numero de cilindros: 4
o disposición de los cilindros: en línea
o orden de encendido: 1 - 3 - 4 - 2
o cilindrada del motor: 1.1 litros
o relación de compresión: 8.3 : 1
o alimentación de combustible: por carburador, 1 cuerpo, tipo: SOLEX
o combustible: ggasolina corriente, número de octano RON: 87, MON: 83, porcentaje y tipo
de oxigenados 2.7%, densidad 710 kg/m3, poder calorífico estimado: 43000 kJ/kg
o fases de distribución: AAA: 14°, RCA: 38°, AAE: 53°, RCE: 15°
o Estrategia avance al encendido: inicial: 6° ± 1,1200 rpm: 0°, 2000 rpm: 5 a 9°, 5000: 32
a 36°.
o Presión atmosférica: 0.075 MPa = 75 kPa.
o Temperatura atmosférica: 21°C = 294 K.
𝑘𝑔
o Densidad del aire 𝜌𝑎 = 0.873 [ 3 ].𝑚

• En la tabla 6 se presentan los resultados obtenidos durante la prueba realizada para diferentes
regímenes de giro del motor. Completa los valores del rendimiento mecánico y las presiones
medias efectivas e indicadas utilizando las ecuaciones expuestas en la metodología general
(ecuaciones 44 y 45).

• Represente en un gráfico de coordenadas cartesianas la variación de las potencias (indicadas,

efectivas y de pérdidas mecánicas) en función de la frecuencia de rotación. ¿Qué sucede con
las curvas de las potencias a medida que aumenta el régimen de velocidad del motor? ¿Cuá es
la causa que así suceda?. Se recomienda utilizar Excel para todos los gráficos.

• Represente en un sistema de coordenadas cartesianas la variación del rendimiento mecánico

en función del régimen de giro del motor. Analice las causas que originan esa variación.
Tabla 6. Resultados de la prueba utilizando el Método Morse.
n, [𝒎𝒊𝒏−𝟏 ] 𝑵𝒆 , [𝒌𝑾] 𝑵𝒊 , [𝒌𝑾] 𝑵𝒎 , [𝒌𝑾] 𝜼𝒎 𝑷𝒆 , [𝑴𝑷𝒂] 𝑷𝒊 , [𝑴𝑷𝒂]
1500 6.10 7.00 0.9 0.87
2000 8.47 10.10 1.63 0.84
2500 10.42 13.00 2.58 0.80
3000 12.90 16.50 3.60 0,78
3500 14.12 19.72 5.60 0.72
4000 14.93 22.94 8.01 0.65
4800 15.52 28.80 13.28 0.54

35
• Represente en un gráfico las curvas de variación de las presiones medias efectivas e indicadas
del motor en función de la velocidad de giro. ¿Cuáles serán las causas de la forma de esas
variaciones?.

• En la tabla 7 se presentan valores obtenidos en el banco dinamométrico al realizar pruebas al

motor en el régimen de máxima carga. Complete los valores del consumo específico efectivo
de combustible utilizando los valores del gasto de combustible y la potencia efectiva
correspondiente (ecuación 46, teniendo presente las unidades de medidas)

Tabla 7. Datos obtenidos y resultados de los cálculos.

Velocidad Par Potencia Gasto de Gasto de Índice Consumo Temperatura
del motor, efectivo, efectiva, aire, combustible, lambda, específico gases
n, [𝒎𝒊𝒏−𝟏 ] 𝑴𝒆 , [𝑵 ∙ 𝒎] 𝑵𝒆 , [𝒌𝑾] 𝒈 𝒈 𝝀 efectivo, escape,
𝑮𝒂 , [ ] 𝑮𝒄 , [ ]
𝒔
𝒔 𝒈 𝑻𝒓 , [°𝑪]
𝒈𝒆 , [
𝒌𝑾∙𝒉
]
1750 37.9 6.9 14.0 0.81 0.85 203
2025 41.2 11.7 16.2 0.96 0.87 245
2510 42.3 14.9 20.1 1.23 0.90 263
3000 40.9 17.2 24.1 1.56 0.95 278
3480 37.7 18.4 27.9 1.77 0.93 299
3985 35.2 19.7 32.0 2.00 0.92 316
4495 33.7 20.0 36.1 2.23 0.91 282
4830 30.8 19.5 38.7 2.37 0.90 307
4985 28.0 20.3 40.0 2.45 0.90 287
5240 26.3 19.6 42.0 2.54 0.89 283
5420 24.6 20.2 43.5 2.63 0.89 255

• Represente en gráficas de sistemas de coordenadas cartesianas los parámetros que aparecen

en la tabla 7 en función de la frecuencia de rotación. Analice la variación de cada parámetro.

• En la tabla 8 se interpola los valores obtenidos del rendimiento mecánico por el Método Morse
en los obtenidos para la construcción de la característica de velocidad del motor ensayado (tabla
7).

• Determine los valores de los parámetros de consumo específico indicado de combustible y los
rendimientos indicados y efectivos del motor, según corresponda al régimen de velocidad y
regístralos en la tabla 8 (ecuaciones 22, 23 y 46, respectivamente).

• Represente en gráficas de sistemas de coordenadas cartesianas los parámetros que aparecen

en la tabla 8 en función de la frecuencia de rotación. Analice la variación de cada parámetro.

• Responda las siguientes preguntas:

Tabla 8. Resultados de parámetros calculados.

Velocidad Rendimiento Consumo Rendimiento Rendimiento
del motor, mecánico, específico indicado, efectivo
n, [𝒎𝒊𝒏−𝟏 ] 𝜼𝒎 indicado, 𝜼𝒊 𝜼𝒆
𝒈
𝒈𝒊 , [
𝒌𝑾 ∙ 𝒉
]
1750 0.85
2025 0.84

36
 2510 0.80
3000 0.78
3480 0.72
3985 0.65
4495 0.60
4830 0.54
4985 0.52
5240 0.51
5420 0.51

o ¿Cuál es el régimen de máxima potencia efectiva? ¿Cuál es su valor?

o ¿Cuál es el régimen de par motor máximo? ¿Cuál es su valor?
o ¿Cuál es el régimen de máxima economía (mínimo consumo específico de combustible)?
¿Cuál es su valor?
o ¿Por qué la curva de momento de torsión o par motor posee la forma curvada al centro?
o ¿Cuál será la zona donde el motor puede trabajar de forma estable para vencer cargas
externas que surjan en el vehículo?
o ¿En qué régimen el motor puede transmitir a las ruedas motrices mayor fuerza de
tracción?
o ¿En qué régimen del motor puede el automóvil desarrollar la máxima velocidad de
movimiento?
o ¿Se alcanza el régimen nominal en este motor ensayado? Explique.
o ¿Cuál es la diferencia entre potencia indicada y efectiva de un motor?
o ¿Cuál es la diferencia entre rendimiento indicado y efectivo del motor?

• Realice un análisis de los resultados obtenidos de la prueba con todos los cilindros conectados y
los valores de la especificación técnica del motor.
No olvide revisar su informe de acuerdo con los criterios que se establecen en la rúbrica para informes
escritos antes de enviarlo para calificación.

BIBLIOGRAFÍA
Arias-Paz, M. (1977). Manual del automóvil. La Habana, Cuba: Pueblo y educación.
Arias-Paz, M. (2000). Manual del tractor. Madrid, España: Reverté, S.A.
Autodiagnosis. (2017). Curso: Códigos de avería genéricos y específicos. Acceso gratuito.
Atdiagnosis. com. Recuperado de http://www.atdiagnosis.com/codigosEOBD/
AutoDaewooSpark. https://www.autodaewoospark.com/medicion-compresion-cilindros-motor.php
Bosch, R. (2005). Diesel-Engine Management, 4th Edition. Ed: Robert Bosch GmbH.
Bosch, R. (2007). Automotive Handbook, 7th Edition. Ed: Robert Bosch GmbH.
CAV. (2000). Manual de datos de pruebas bombas de inyección DPA.
Electude Simulador Challenge. https://simulator.electude.com/
Denso Corporation. (2014). Manual de servicio common rail system. Obtenido de
https://dspace.ups.edu.ec/bitstream/123456789/7213/1/UPS-CT004061.pdf
Gurevich, A. M., Sorokin, E.M. (1978). Tractores y automóviles, tomos I y II. Moscú: MIR.

37
Inyección KIA: https://es.slideshare.net/Luis_Reveco/common-rail-boschmanual
KEIF, K. (2014). Diesel engine management. Sistems and components. Bosch profesional
automotive information. Friedrichshafen, Germany: Springer Vieweb.
Pico Technology. https://www.picoauto.com/es/library/automotive-guided-tests/compresion-relativa-
diesel/
Gutiérrez-delValle, V. H. (2017). Informe de práctica 3: Parámetros indicados y efectivos. Chapingo,
México: DIMA-UACh.
Sánchez, L. T., Muñoz, A. B., y Jiménez, E. F.J. (2009). Motores de Combustión Interna
Alternativos, Sección de publicaciones ETSI, Universidad de Sevilla.
Sistema de inyección.
https://repositorio.uisek.edu.ec/bitstream/123456789/3120/1/TESIS%20PDF%20AGOSTO%20
SALAZAR.pdf
Soca C, J. R. et al. (1989). Estructura de tractores y automóviles. La Habana, Cuba: ISCAH.
Soca, C. J. R. et al. (2004). Motores de combustión interna. México: UACh-DIMA.
WilTec Wildanger Technik GmbH. Manual de instrucciones Medidor de compresión para motores
diésel. Königsbenden, Eschweiler. https://cdn.manomano.com/files/pdf/10195649.pdf

Esta guía fue elaborada por José Ramón Soca Cabrera para ser utilizada por los estudiantes de la
carrera de Ingeniería Mecánica Agrícola de la UACh durante el período del COVID 19 en la modalidad
no escolarizada.
Mayo_2021

38

View publication stats