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Director
YAMID ALBERTO CARRANZA SÁNCHEZ
Ingeniero Mecánico M.Sc.
_____________________________
Firma del presidente del jurado
_____________________________
Firma del jurado
pág.
INTRODUCCIÓN 0
5. CONCLUSIONES 143
6 .RECOMENDACIONES 146
BIBLIOGRAFÍA 147
El uso de este tipo de herramientas se hace cada vez mayor. Para estudiantes de
tecnología e ingeniería se ha convertido en una pieza fundamental de aprendizaje, como
forma de modelar, simplificar y resolver problemas de forma rápida y confiable. Por eso
se ha hecho necesaria la formación integral de los futuros tecnólogos e ingenieros tanto
en la parte académica como práctica, integrando estas dos mediante prácticas técnicas o
con software especializado para simular fenómenos y procesos, tales como el ESP, el
cual simula el desempeño termodinámico de motores de combustión interna.
Con este propósito se investigará y conceptuará sobre la influencia de las diferentes áreas
(termodinámica, transferencia de calor, mecánica de fluídos) en el desarrollo de motores
de combustión interna. También se interactuará con el Engine Simulation Program ESP
para desarrollar una batería de aplicaciones y una guía metodológica que permitan al
estudiante integrar los fundamentos de manejo y aplicaciones.
El aprendizaje de este programa fortalecerá esta integración teoría-práctica (al igual que
con materias como transferencia de calor y mecánica de fluidos) a través de la
metodología desarrollada, permitiendo que los estudiantes del curso de máquinas de
combustión interna, puedan analizar el funcionamiento de distintos motores, logrando
modelar diferentes situaciones de funcionamiento y geometría en un entorno virtual.
Además, la utilización de software dentro del ciclo de enseñanza, permitirá un desarrollo
de conocimiento mayor, al abrir un recorrido por un sendero autónomo de conocimiento
delimitado por el estudiante mismo dentro de su espíritu investigativo y diseñador, que
situará la institución en un proceso de mejoramiento en la enseñanza como el de
reconocidas universidades tales como la Universidad de Stanford, desarrolladora del ESP,
el Instituto Tecnológico de Massachussets, la Universidad de Cambridge entre otras, que
ya han incursionado en el área de la simulación y han tenido con ello un gran nexo con los
sectores industriales, necesarios para el desarrollo conjunto de la universidad y la región.
1. GENERALIDADES DEL MOTOR
1
OBERT, EDWARD F. Motores de Combustión Interna, Análisis y Aplicaciones. México: Continental
1966.
• Admisión: este ciclo inicia en el momento que el pistón se encuentra en la
parte superior del cilindro o en el punto muerto superior (PMS) o en inglés,
Top Dead Center (TDC) y la válvula de admisión se encuentra abierta. En
este momento, el pistón empieza su carrera descendente, creando un vacío
entre la cámara de combustión que produce que el aire que se encuentra
en el medio a mayor presión pase a través del filtro, que se mezcle con el
combustible en el carburador y finalmente pase a través del múltiple y la
válvula de admisión al interior del cilindro.
http://www.amsoil.com/articlespr/-article_2Cycleapplications.aspx
Los cuatro ciclos del motor se llevan a cabo durante dos vueltas del cigüeñal y se
repiten continuamente en los cilindros que tenga el motor hasta tanto el motor sea
detenido.
El motor de combustión interna está compuesto por siete sistemas básicos los
cuáles funcionan sinérgicamente para una marcha correcta y estable. Estos
sistemas comprenden el sistema de encendido, sistema mecánico, sistema de
admisión, sistema de escape, sistema de lubricación, sistema de refrigeración y el
sistema de distribución.
1.2.1 Sistema de encendido. Este sistema consta de un acumulador o batería,
una bobina de encendido, un distribuidor con levas y platinos y una bujía para
cada cilindro (Figura 2), según Obert2 en el motor de cuatro tiempos se requieren
dos revoluciones completas del cigüeñal por cada ciclo; por esta razón deberá
haber un chispazo en cada cilindro a intervalos de 720 grados de giro del cigüeñal.
Para garantizar esta secuencia, el distribuidor se mueve mediante el árbol de
levas a la misma velocidad obteniéndose una revolución del distribuidor por cada
dos del cigüeñal. Bajo la flecha del distribuidor, se encuentra una leva con un
lóbulo por separado para cada bujía. A medida que gira el eje del distribuidor, los
platinos son separados por uno de los lóbulos de la leva siendo interrumpida la
corriente que proviene de la batería y pasa por la bobina. Debido a esta
interrupción se induce un alto voltaje en la bobina. Este potencial es enviado al
contacto central de la tapa del distribuidor y de ahí a través de los cables de alta
tensión a la bujía conveniente. Debido a los muchos lóbulos de la leva pueden
inducirse una serie de impulsos eléctricos correctamente sincronizados que son
luego dirigidos por el distribuidor hacia los diferentes cilindros.
2
Ibid., p. 2.
Figura 2. Sistema de encendido (adaptada de la fuente).
http://www.eng.warwick.ac.uk/oel/courses/Engine/ignition.jpg
3
Ibid., p. 2.
estructura se hace generalmente de hierro fundido. Los ductos j pueden ser
hechos mediante corazones en el bloque al fundirlo y sirven para distribuir la
lubricación a los cojinetes principales y. Para vehículos de bajo costo los cilindros
se maquinan en el bloque. Para motores de trabajo pesado se instalan forros o
camisas reemplazables; estos forros pueden ser húmedos w o secos. Los forros
secos son menos susceptibles a las fallas que los forros húmedos, los cuales
deben independizar las camisas de agua de enfriamiento v del depósito de aceite
z. Tanto para las camisas como para los cilindros el material usual es fundición
gris por su buena resistencia al desgaste al formar una capa protectora tersa y
durísima al estar bajo fricción.
Según Romero4 Los datos iniciales para el cálculo cinemático son la carrera del
pistón y el esquema constructivo elegido para el mecanismo biela-manivela
(mecanismo biela-manivela centrado o descentrado). Para el MBM más difundido,
el central (Figura 5), el principal parámetro cinemático, el radio de la manivela se
determina como la mitad de la carrera completa del pistón (R=S/2) el valor de otro
parámetro geométrico, adimensional, λ, el cual representa la relación del radio de
la manivela R sobre la longitud de la biela L, generalmente se toma del rango
0,24...0,31.
ω=dϕ/dt=πn/30
4
ROMERO PIEDRAHITA, CARLOS A. Motores de combustión interna: Fundamentos de construcción y
cálculo. Pereira, Colombia: Universidad Tecnológica de Pereira.
Donde ϕ es el ángulo de giro de la manivela, tomado en cuenta a partir de
la posición para la cual el pistón se encuentra en el P.M.S y n es la
frecuencia de rotación del árbol cigüeñal, min-1.
um=Rω
εm=Rω2
πn λ λ
v p = R sin ϕ + sin 2ϕ = R ⋅ ω sin ϕ + sin 2ϕ ;
30 2 2
πn
2
S ⋅n 2
vm = = Rω
30 π
v max = Rω 1 + λ2
1.2.3 Sistema de admisión. Este sistema está conformado por un filtro de aire,
que puede ser de varios tipos (filtro de papel, tipo ciclón, etc.), un conducto que
lleva el aire hasta el múltiple de admisión, que divide el flujo a los respectivos
cilindros (Figura 6).
Figura 6. Sistemas de admisión y escape
http://www.transporte.cu/ignicion/cd2002/motor_co/adm_esca.htm
http://www.oni.escuelas.edu.ar/olimpi99/autos-y-polucion/catalizador.htm
Silenciador o caja de humo: este compartimiento se encarga de eliminar el ruido
que se produce por las ondas que se generan durante la apertura y cierre de las
válvulas de escape debido a la diferencia de presión entre el gas quemado en
proceso de expansión a alta temperatura y la presión atmosférica. En un sistema
de escape el manejo de este tipo de ondas es importante ya que pueden mejorar o
restringir el flujo de gases quemados. Cuando se abre la válvula, esta diferencia
crea una onda de presión que se mueve por el sistema de escape más
rápidamente que el propio gas. Esto genera también una onda reflejada de
depresión que se mueve hacia el cilindro. Si se aprovecha la onda de depresión al
abrirse la válvula, esto favorecerá el tránsito del gas quemado y el llenado con
mezcla fresca. Caso contrario si se presenta una onda de presión al abrirse la
válvula, ejercerá una gran restricción en el momento del escape de los gases.
5
MALEEV, V.L. Internal-Combustion Engines: Theory and Design. Estados Unidos: MCGRAW-HILL
COMPANIES INC., 1945.
• Mecánicos: donde la lubricación se hace por salpique, por baño de
lubricante o combinando el método gravitacional con el mecánico.
• Forzados a presión: este utiliza una bomba, principalmente rotativa de
desplazamiento positivo de piñones, que bombea el lubricante a presión a
través de los conductos del motor, el cual luego cae a un recipiente por
gravedad (al cárter) de donde es nuevamente succionado por la bomba
para iniciar el ciclo nuevamente.
• Combinados: este método, muy utilizado en los motores actuales, combina
el surtido a presión y el salpique.
2 3
http://www.gordon-glasgow.org/Images/U20_Lubrication_System.JPG
http://www.familycar.com/Classroom/CoolingSystem.htm
Termostato: es una válvula térmica ubicada entre la salida de agua del motor y la
entrada del radiador. Su función es mantener el agua a una temperatura óptima
para el funcionamiento del motor. Cuando el agua se encuentra a baja
temperatura, se cierra, obligando al agua a entrar nuevamente al motor hasta
alcanzar una temperatura de diseño. Esto se hace para lograr que el motor
alcance su temperatura de trabajo rápidamente, evitando que el calor que se
produce al iniciarse la marcha se pierda por el radiador. Ya cuando el agua
alcanza la temperatura correcta de trabajo (alrededor de 95°C) el termostato se
abre y permite que el agua fluya hacia el radiador para evitar el
sobrecalentamiento.
Recorrido. El agua se bombea desde la parte inferior del radiador por un ducto
de caucho. Ya a presión, el agua pasa a través de los conductos del bloque, la
culata y el múltiple de admisión, extrayendo calor y subiendo su temperatura. Al
salir del motor a través del termostato, recircula por el motor entra a la parte
superior del radiador por otro tubo de caucho, recorre el radiador intercambiando
calor con la corriente de aire, cae a la parte inferior y es bombeado nuevamente.
6
OBERT, Op. cit., p. 2.
engranajes o por una cadena de tiempo. Cada válvula es accionada por una leva t
que levanta a la puntera r (que es un absorbedor de empuje de la leva) y en los
motores con cabeza en l la puntera toca directamente con la válvula.
1.2.7.1 Tiempo de válvulas. Los gases que fluyen hacia y fuera del motor
tienen una inercia; una vez que se mueven, se mantendrán así. El tiempo
asignado a las válvulas controla estos movimientos y de igual forma el correcto
desempeño del motor, manteniendo o permitiendo el movimiento del fluido en
cada fase del ciclo. Un diagrama de válvulas típico de un automóvil de pasajeros
se muestra en la Figura 137.
7
LUMLEY, John L. The Stanford ESP. Engine: An Introduction. First edition, Cambridge University Press.
En este diagrama la válvula de escape se abre 57 grados de giro del cigüeñal
antes del punto muerto inferior (CAD BBC que significa Crack Angle Degrees
Befote Bottom Center). Esto se hace para que la presión entre el cilindro mueva
hacia fuera los gases de escape. La válvula de escape no se cierra hasta pasar el
TC, y la válvula de admisión se abre antes del TC. Durante 30 grados de giro del
cigüeñal, las válvulas permanecen abiertas al tiempo, por lo menos a apertura
media, esto se llama traslape.
A apertura máxima de la mariposa, los gases de escape que salen por la válvula
crean un vacío que incrementa la entrada de carga fresca a los cilindros, inclusive
antes de que el pistón comience su carrera de admisión. A cargas parciales, la
situación se complica porque al ser la presión del múltiple de escape mayor que
en el múltiple de admisión, se presenta contraflujo hacia la admisión.
8
Ibid., p. 24.
Tabla 1. Desempeño de autos de producción, deportivos y de competencia
NASCAR.
Motores de
Producción Deportivos NASCAR
Admisión abre antes del TC 3 20 60
Admisión cierra después del
BC 47 50 70
Escape abre antes del BC 47 60 90
Escape cierra después del TC 3 10 40
Potencia kW (HP) 179 (240) 261 (350) 447 (600)
N (rpm) 4500 5500 8500
En el modelo utilizado por el ESP el gas en el cilindro es idealizado como una mezcla perfecta, exceptuando la
etapa de quemado donde el gas se divide en dos zonas, quemado y no quemado. El análisis de esta etapa se
realiza basada en el Programa STANJAN. Este Programa es un complemento del paquete del ESP, el cual genera
una tabla de propiedades termodinámicas cada cien grados Kelvin para una reacción. El STANJAN permite
introducir los reactivos de la combustión con un combustible a escoger, su respectivo número de moles y de
acuerdo a una serie de condiciones de evaluación especificadas por el usuario, tales como presión de reacción y
de salida de productos, permite seleccionar los productos de la combustión y a su vez permite guardar una tabla de
propiedades termodinámicas, que es posible cargar en el ESP y permite trabajar con condiciones diferentes a las
determinadas.
El flujo de la mezcla es analizado como flujo compresible isentrópico, asumiendo coeficientes de descarga y,
además, considerando la posibilidad de que se presente un contra flujo en la válvula de admisión y escape. Las
9
presiones en los múltiples son consideradas como constantes, y son indicadas por el usuario .
La ignición ocurre cierto número de grados de giro del cigüeñal, especificados por
el usuario, y se asume no como un encendido gradual de la mezcla no quemada a
partir del arco eléctrico, sino como el encendido instantáneo de cierta fracción de
masa sin quemar (unburned). Después de la ignición, la llama se propaga a
través del cilindro de acuerdo a una geometría especificada por el usuario,
generalmente un frente de llama esférico que divide el cilindro en una zona de gas
quemado y no quemado, este último cediendo su masa a la parte quemada a
medida que avanza el frente de llama a una velocidad específica.
9
Ibid., p. 24.
permitiendo calcular flujos de energía cinética que entran y salen, al igual que las
pérdidas que se producen para generar toda esta turbulencia10.
Como paso inicial, el ESP asume que en los gases la energía interna u y su
entalpía h= u + Pv, son función únicamente de la temperatura. Entonces para
cada cambio de temperatura durante el ciclo, se calcula la respectiva entalpía y
energía interna; este procedimiento se realiza en el ESP a través del ESPJAN,
que calcula estas propiedades en función del tiempo en intervalos de 100K desde
200K hasta 4900K, y los componentes y condiciones de evaluación de la reacción,
basándose en la reacción de combustión de hidrocarburos y tomando parámetros
como las condiciones ambientales, que son especificadas por el usuario. El ESP
guarda estas tablas y las utiliza en posteriores cálculos.
10
Ibid., p. 24.
En éste proceso, el gas entre el cilindro se asume como un sistema cerrado de
masa constante y se hace un balance de energía aplicando la primera ley de la
termodinámica para un sistema (ley de la conservación de la energía):
. dε .
Q= +W (1)
dt
1 Q2 = U 2 − U1 + ∆Ec + ∆E p + 1W2
1 Q2 = U 2 − U1 + 1W2 (3)
Con esto en mente y relacionando con los términos que se tienen para el sistema
pistón-cilindro (Figura 15):
Figura 15. Primera ley para la cámara de combustión durante la compresión
. dU c .
−Qc = U c − W p , derivando: − Qc = −W p
dt
dU c . .
− W p + Qc = 0 (4)
dt
.
Donde Q c es el calor transferido a las paredes del cilindro y a la cabeza del
dU c
pistón, negativo porque sale del sistema, es el cambio de la energía interna
dt
.
de la mezcla contenida en el cilindro respecto al tiempo y W p es la potencia que el
pistón hace sobre los gases en la compresión.
Para el cálculo de la potencia del pistón utilizamos la relación entre presión, área
de aplicación y velocidad:
. dz dz
W p = PAp =F (5)
dt dt
dz
Donde P es la presión en el cilindro, Ap es su área transversal y es la
dt
velocidad …ver numeral 1.2.2.1… del pistón respecto al punto muerto superior
(TDC). Los datos de velocidad y área del cilindro se obtienen de los cálculos
basados en información de frecuencia del motor y dimensiones geométricas
proporcionadas por el usuario, basadas en los siguientes parámetros explicados
por Lumley11:
N N
P = (mep) Ap Sn = (mep )Vd (6)
x x
• La velocidad media del pistón, tomando un promedio del tiempo esta dada
por:
11
Ibid., p. 24.
S
Vp = = 2 NS (7)
1/ 2 N
Pb (bmep )V p
= (8)
Vd S2X
Para el cálculo del calor transferido a las superficies se utiliza la siguiente relación:
.
Q c = StcVt ρ CP Ac (Tc − TW ) (9)
Donde Stc es un número de Stanton para el cilindro que se explica más adelante,
Q = hA(Tc − Tw )
(10)
. hx
Qc =
ρC V Vt ρ CP Ac (Tc − TW )
p t
.
Q c = ( hx ) Ac (Tc − TW )
Para esta comparación se hace uso de la Analogía de Reynolds para el flujo con
intercambio de calor, la cual mediante un grupo adimensional llamado número de
Stanton (St), proporcional al calor transferido sobre la capacidad térmica del fluido,
relaciona la fricción superficial con la transferencia de calor y es usada para
cálculos de convección forzada en particular (Figura 16). El número de Stanton es
equivalente a:
Nu x
St x = (11)
Re x Pr
12
PITTS, Donald R. SISSOM, Leighton E. Convección Forzada: Flujo Turbulento. Teoría y Problemas de
Transferencia de Calor. Primera edición, Editorial Mc Graw-Hill.
Figura 16. Esquema del flujo con transferencia de calor entre la cámara de
combustión
h
St = (12)
C p ρV
qc
hc = (13)
A (Tw − Twa )
qs g cτ s
= C p ( Tw − Twa )
A V∞
g cτ s
hc = Cp (14)
V∞
O de forma adimensional:
hc 1 g cτ w C
= St = = f (15)
V∞ C p ρ∞ 2 ρ∞V∞ / 2 2
2
13
Ibid., p. 34.
Se puede ver que el número de Stanton es igual a la mitad de la fricción superficial
si el coeficiente de convección se define como la ecuación anterior y si las
propiedades físicas se mantienen constantes. Cabe decir que la asunción de esta
última ecuación es valida inclusive si los valores de las propiedades cambian con
la temperatura, siempre y cuando éstas sean evaluadas correctamente.
14
OBERT, Op. cit., p. 2.
La acción térmica considera la adición de energía mediante la chispa a un
pequeño volumen de mezcla, este alcanza una temperatura de encendido y libera
energía química. Esta mezcla encendida a alta temperatura disipa calor a las
partes aún no quemadas con gran rapidez y asegura el poder quemar toda la
mezcla en el cilindro al ser la proporción de energía química liberada mayor que la
energía que se transfiere a la mezcla sin encender.
Con base en esto, se puede decir que la acción capacitiva de la chispa sería la
más influyente en la acción térmica, pero al diseñarse los sistemas de encendido,
se tiene en cuenta que las tres formas de ignición son factores para el buen
funcionamiento del motor y se busca que la ignición se haga de la mejor forma
posible.
Al producirse la chispa, esta quema una porción esférica del volumen contenido y
se propaga igualmente con un frente esférico limitado por la cámara de
combustión. Ya independientemente de cómo se produce la chispa, la esfera
incandescente pierde su capacidad de transferencia de calor al aumentar su radio,
se procura entonces quemar un volumen grande desde un principio. Esto se logra
aumentando el espacio entre electrodos de la bujía. Entonces el éxito del
encendido se apoya en:
• Una esfera grande estará menos expuesta a la extinción que una pequeña
por pérdidas por conducción.
• Es más posible encontrar mezcla combustible en un espacio grande entre
electrodos que en uno pequeño.
• Entre mayor sea la superficie inflamada se asegura un arranque mas rápido
de la combustión.
Con esto en mente, el simulador ESP considera la etapa de ignición como una
discontinuidad entre los procesos de compresión y combustión que ocurre a un
ángulo de giro del cigüeñal especificado previamente. Este proceso inicia con la
combustión instantánea de una fracción de los gases contenidos en el cilindro
(también predefinido), generando así una división de gases quemados y no
quemados, los cuales son homogéneos y se encuentran a la misma presión.
También se asume que no hay transferencia de calor o trabajo hecho por el pistón
y por consiguiente al no haber trabajo hecho por el pistón, éste no se está
moviendo lo que asegura que todo el proceso se realiza a volumen constante.
Mu + Mb = Mc (16)
Uu + Ub = Uc (17)
Vu + Vb = Vc (18)
M u uu (Tu ) + M b ub (Tb ) = U c
(19)
después de la ignición.
la ignición.
_ _
_
_ _
_
M u u u + Cvu Tu − Tu + M b u b + Cvb Tb − Tb = U c (22)
_ _ _
_
_ _ _
_
_
M u P vu + Ru Tu − Tu + M b P vu + Rb Tb − Tb = PVc (22)
15
OBERT, Op. cit., p. 2.
aumentando la turbulencia de la mezcla y asegurando que las partes encendidas y
las que no, se mezclen entre sí.
.
.
. mb hu Wb
Wu
Unburned Burned
(Q + W + ∑ M h ) + (Q
i i i i e + We + ∑ M e he ) = ( M 2u2 − M 1u1 )
. . dVu dU u
− M b hu − Q u = Pc + (24)
dt dt
Donde los términos a la izquierda de la igualdad representan calor que sale del
.
sistema hacia las paredes de la cámara ( Qu ) y hacia la zona no quemada de la
.
mezcla ( M b hu ). Los términos de la derecha son en su orden el trabajo realizado
Para la zona quemada (Burned) se tiene aplicando primera ley para sistema de
estado uniforme-flujo uniforme:
. . dU b
.
M b hu − Q b = W b +
dt
(25)
. . dV dU b
M b hu = Qb + Pc b +
dt dt
. .
Donde Q b es el calor transferido a las paredes de la cámara, M b hu es la energía
dVb
transferida a la zona no quemada, Pc es el trabajo realizado por la expansión
dt
dU b
de los gases y es el cambio de energía interna.
dt
Ahora se tiene la ecuación de continuidad, una ecuación auxiliar de volumen y la
ecuación de estado para gas ideal:
. .
M u = M b, Vc = Vu + Vb
PV = MRT
M u RuTu M RT
Vc = + b b b (26)
Pc Pc
1
424 3 1 424 3
Volumen zona Volumen zona
no quemada quemada
dPc dV dT dT .
Vc + Pc c = M uα u` u + M bα b` b + M b (α b − α u ) (27)
dt dt dt dt
dα
Donde α (T ) = RT , y α ` (T ) = .
dt
U = H − PV
dU dH dV dP
= −P −V (28)
dt dt dt dt
. . dVb dH b dV dP
M b hu = Qb + Pc + − Pc b − Vb c
dt dt dt dt
. . dH b dP
M b hu = Q b + − Vb c (30)
dt dt
dTu dP .
M u C pu = Vu c − Q u
dt dt (31)
dTb dP . .
M bC pb = Vb c − Qb + M b (hu − hb ) (32)
dt dt
dPc dV . . . .
(Vc − βuVu − βbVb ) = − Pc c + βb M b (hu − hb ) − ( β u Qu + β b Qb ) + M b (α b − α u ) (33)
dt dt
dPc
Donde β (T ) = α ` / C p . Mediante esta última relación el ESP integra para hallar
dt
γ −1 C
tomando β= , donde γ = p para cada zona, se hallan las entalpías
γ Cv
correspondientes y se itera desde los balances de masa para obtener las nuevas
temperaturas. Para hallar el volumen de mezcla no quemada se utiliza la
siguiente relación que multiplicada por Vu , dividida por Vc Pc :
M u RuTu M b RbTb
Vc = +
Pc Pc
Vu ( MRT )u
= (34)
Vc ( MRT )u + ( MRT )b
Ya para valores que son necesarios dentro de las ecuaciones tales como calores
transferidos y flujos de masa, el procedimiento utilizado es el siguiente:
Para cálculo del calor que se transfiere a las dos zonas se utilizan las siguientes
expresiones:
.
Qu = StuVtu ρu CPu Au (Tu − TW ) (35)
.
Qb = StbVtb ρbCPb Ab ( Tb − TW ) (36)
Cuyo origen fue explicado en la parte 2.2. y en donde Stu y Stb son números de
. dε .
Q= +W
dt
1 Q2 = U 2 − U1 + 1W2
Con esto en mente y relacionando con los términos que se tienen para el sistema
pistón-cilindro:
. dU c .
−Qc = U c + W p , derivando: −Q c = +W p
dt
dU c . .
+ W p + Qc = 0 (38)
dt
.
Donde Q c es el calor transferido a las paredes del cilindro y a la cabeza del
dU c
pistón, negativo porque sale del sistema, es el cambio de la energía interna
dt
.
de la mezcla contenida en el cilindro respecto al tiempo y W p es el trabajo que los
gases hacen sobre el pistón en la compresión.
Para el cálculo del trabajo del pistón se utiliza expresión (5), que relaciona presión,
área de aplicación y velocidad, siguiendo los mismos parámetros de presión media
efectiva, velocidad media del pistón y la relación diámetro-carrera explicados por
Lumley y citados en el caso de compresión…ver numeral 2.1….
La diferencia principal entre los dos procesos es la consideración del sentido del
flujo en el sistema. Mientras que en el proceso de compresión el sentido es
negativo por el trabajo que hace el pistón sobre el sistema, en la expansión es
positivo, puesto que el aumento de presión de los gases produce un esfuerzo
sobre las paredes del cilindro y la cabeza del pistón, y es trabajo que produce el
sistema sobre el medio.
Donde los sufijos 1 y 2 hacen alusión a los límites de un período de tiempo y los
sufijos i y e se refieren a la entrada y salida respectivamente. El término M
corresponde a la masa, u a la energía interna específica, V a la velocidad del
flujo, h a la entalpía, z la altura y, finalmente, W representa el trabajo. En
general, esta ecuación dice que el calor de un volumen de control está
determinado por la energía de la masa resultante que se acumule (ya sea que
aumente o disminuya) en un lapso de tiempo 1-2, incluyendo su energía interna,
cinética o potencial, la adición de energía proveniente de un flujo que entra, la
salida de energía de un flujo que sale y las modificaciones que acarrea un trabajo
hecho por el sistema a hecho por él.
(Q + W + ∑ M h ) + (Q
i i i i e + We + ∑ M e he ) = ( M 2u2 − M 1u1 ) (39)
Figura 21. Sistema de estado uniforme flujo uniforme del intercambio de gases.
. . .
. . . . .
dU c
M i hi + M eb he + W p − Q c + Q ev +Q iv + M e he + M ib hc = (40)
dt
. .
Donde M i hi y M e he son los flujos de masa por las válvulas de admisión (intake) y
.
escape (exhaust) con sus respectivas entalpías específicas; M ib hc corresponde al
dU c
las paredes del cilindro; es el cambio de energía interna con respecto al
dt
.
tiempo de los gases que están en el cilindro y W p corresponde al trabajo que los
. . .
. . .
dU c . .
M i hi − M ib hc − Qiv + M eb he − M e he − Q ev = + Qc + Wp (41)
144424443 1444 424444 3 14 dt 4244 3
Flujo energético Flujo energético Energía que sale
volumen de control volumen de control del sistema del cilindro
en la admisión en el escape
dM c . . . .
= M i + M eb − M ib − M e (42)
dt
2.5.1 Análisis de contra flujo. En el análisis de contra flujos en los múltiples del
motor se hace considerando una porción de conducto como se muestra en las
Figuras 22 y 23, donde se muestra un corte punteado del volumen de control y los
respectivos flujos de energía indicados. Como en esta parte se considera que la
mezcla o los productos de combustión no se acumulan, se establece un proceso
de estado y flujo permanente o de estado estable flujo estable.
Figura 22. Volumen de control en la zona de admisión.
uur uur
. . Vi 2 . Ve 2 .
Q vc + ∑ M i (hi + + zi g ) = ∑ M e (he + + ze g ) + W vc
2 2
Para la parte de admisión en particular, despreciando los cambios de energía
cinética y potencial, se tiene:
H ib = M ib hc − Qiv − M i hi
dH ib dM ib dQ dM i
= hc − iv − hi
dt dt dt dt
dH ib . . .
= M ib hc − Q iv − M i hi (43)
{dt
Cambio de entalpía
contraflujo de admisión
con el tiempo
dH ib .
Donde es el cambio de la entalpía en la zona de contra flujo; M ib hc es el
dt
flujo de masa del contra flujo por la entalpía de los gases contenidos en el cilindro;
. .
Q iv es el calor que se pierde por la superficie de la válvula de admisión y M i hi es
H e = M e hc − Qev − M eb he
dH e dM e dQ dM eb
= hc − ev − he
dt dt dt dt
dH e . . .
= M e hc − Q ev − M eb he (44)
{dt
Cambio de la entalpía
de gas de escape
respecto al tiempo
dH e
Donde es el cambio de la entalpía en la zona de contra flujo en el escape;
dt
.
M e hc es el flujo de masa de los gases de escape por la entalpía de los gases
.
contenidos en el cilindro; Q ev es el calor que se pierde por la superficie de la
.
válvula de escape y M eb he es el contra flujo de masa de los gases de escape por
Dado que se habla de procesos de estado estable flujo estable, se puede apoyar
también en las ecuaciones de balance de masa:
.
M = Cd F ( A, ρ , P, Pb , γ ) (47)
Los calores perdidos a través de las superficies de las válvulas se calculan con la
expresión ya conocida:
.
Q v = StvVv ρ CP Av (T∞ − TW ) (48)
El flujo turbulento se puede definir de forma básica como un fluido cuyo número de
Reynolds (Re) es mayor a 2300. Esto sugiere que son fluídos que viajan rápido y
que contienen mucha energía. Pero ya tratando más de cerca el fenómeno de
turbulencia, es difícil definirlo como tal pero se tienen una serie de características
particulares descritas en Davidson16:
16
DAVIDSON, Lars. An Introduction to to Turbulence Models. Göteborg, Sweden: Nov 2003. Avaiable in:
http://www.tfd.chalmers.se/~lada/postscript_files/kompendium_turb.pdf
• Irregularidad: es un flujo irregular, al azar y caótico. El flujo consiste en un
espectro de diferentes escalas o diferentes tamaños de remolinos donde los
mas grandes son del orden de la geometría de flujo (distancia de la capa
límite, ancho del chorro o jet, que es un flujo a alta velocidad que pasa por
un pequeño orificio) y los remolinos más pequeños producidos por las
fuerzas viscosas se disipan a energía interna. Aunque la turbulencia es
caótica se puede determinar su comportamiento con las ecuaciones de
Navier-Stokes.
• Difusividad: en estos flujos la difusividad crece, y el esparcimiento de capas
límite, y jets se incrementa. La turbulencia aumenta el intercambio de
momento y la fricción con las superficies.
• Números de Reynolds elevados: la turbulencia se presenta a números de
Reynolds elevados. La transición en flujo en tubos se presenta a Re=2300
y en capas límites a Re=100000.
• Tridimensional: el flujo es siempre en tres dimensiones, sin embargo,
cuando se trabajan las ecuaciones con tiempos promedios, se puede tratar
como bidimensional.
• Disipación: la turbulencia es disipativa, pasando de un remolino más grande
a otro más pequeño y así sucesivamente, hasta que los remolinos más
pequeños disipan la energía en energía interna. Este es el llamado proceso
de cascada.
• Continuo: aunque tenemos remolinos a escalas muy pequeñas en el flujo,
estos son mucho más grandes que las escalas moleculares, y se puede
tratar el flujo como continuo.
_
U = U +U ` (49)
_ T
1
U = ∫ Udt (50)
T 0
_
P =
{ P
{ + P`
{
Presión Componente Componente
total principal fluctuante
δu δu gc d p δ 2 u δ u`u ` δ vù`
u +v =− +v 2 − + (51)
δx δx ρ dx δy δx δy
17
PITTS, Op. cit., p. 34.
respectivamente los efectos de la presión (esfuerzo normal), viscosidad (esfuerzo
cortante) y las fluctuaciones turbulentas (esfuerzos de Reynolds o aparentes).
(
δ u + u` ) + δ ( v + v`) = 0 δρ δ ( ρU )
+ =0 (52)
δx δx δt δx
δρU δ ( ρUV ) δ P δ δ U δ V 2 δ W
+ =− + µ + − δ
dt δy δ x δ y δ y δ x 3 xy δ w
α
1
k = ∫ E (k )dk , kα (53)
0
r
18
DAVIDSON, Op. cit., p. 59.
Figura 25. Comportamiento de la energía respecto al número de onda k.
3
U
ε= (54)
l
2.6.3 Energía cinética turbulenta (TKE). Uno de los aspectos más interesantes
dentro del estudio de la turbulencia es el de generación y comportamiento de la
energía cinética, que de igual forma es la base del modelo de turbulencia utilizado
por el ESP.
Las propiedades del flujo, que se estudian con promedios de tiempo de una
componente principal y otra fluctuante, la energía cinética también se trata de
forma similar, estudiando la cinética del flujo principal y la cinética de la
componente turbulenta. De forma básica definimos la energía cinética de un flujo
turbulento de la siguiente forma general19:
K=
2
(
1 2 2 1
)
u + v + w2 = ui ui
2
(56)
19
ROBERT, Philip J- W. WEBSTER, Donald R. Turbulent Diffusion. Atlanta, USA: 2002. Avaiable in:
www.ce.gatech.edu/~dwebster/asce_chapter.pdf
d 1 2 δ − pv δu
u = + 2σ uS xy − u`v`u − 2σ S xy S xy + u `v` (57)
24
dt4 2 3 δy ρ 1 4 24 3 δy
1 14444 4244444 3 Disipación viscosa 123
Cambio total en la energía Termino de transporte (usualmente pequeña) Perdidas a
cinética turbulenta del flujo turbulencia
principal
1 δ u ` δ v`
Donde S xy = + es el tensor de deformación del campo principal.
2 δ y δx
− pv
En el término de transporte, la parte representa el cambio de la energía
ρ
producida por la presión del flujo principal respecto a un eje coordenado (trabajo
de la presión); la parte 2σ uS xy tiene en cuenta la energía generada por el campo
La ecuación indica que el cambio total en la energía cinética del flujo resulta de la
combinación de efectos de transporte, disipación por viscosidad y pérdidas a
turbulencia. Las pérdidas a turbulencia dominan la parte derecha de la ecuación
dado que gran parte de la energía se transfiere a los remolinos más grandes del
flujo. Las pérdidas por viscosidad son pequeñas porque los gradientes de
velocidad principales son muy grandes. El término de transporte representa el
movimiento espacial de la energía cinética principal.
De igual forma, para la parte turbulenta del flujo tenemos:
d 1 2 δ − pv δu
u = + 2σ uS xy − u `2 v` − 2σ S xy S xy − u `v` (58)
24
dt4 2 3 δy ρ 1424 3 δy
1 14444244443 Disipación viscosa 123
Cambio total en la energía Termino de transporte Produccion de
cinética turbulenta energía
1 δ u ` δ v`
Donde S xy = + es el tensor de deformación del campo fluctuante.
2 δ y δx
dK 1 dM c
= P
{ − D
{ + I −E −K (59)
dt
{ Producción Disipación Mc dt
Cambio en la de energía 144424443
energía cinetica Energía a traves de las valvulas
20
LUMLEY, Op. cit., p. 24.
El término P de producción de energía involucra los efectos de la deformación en
el flujo provocado por el movimiento del pistón y los efectos de la compresión en la
turbulencia. Entonces P esta definido así:
Aw 3 2 1 dVc
P = Fp Vp − k (60)
Vc 3 Vc dt
El primer término, refiere a los efectos del movimiento del pistón. En este se
presenta la primera definición algebráica de la escala de longitud del flujo,
relacionando el volumen de la cámara Vc y su área superficial Aw . De esto
Aw
tenemos que la tasa de deformación principal varía con V p donde Vp es la
Vc
velocidad del pistón. El segundo término representa los efectos de la compresión,
termino que aparece en la ecuación de continuidad de Navier-Stokes. El
coeficiente 2/3 esta dado por la teoría de la distorsión rápida y Vc es el volumen
kVt
D = Fd 1
(61)
3
Vc
Los términos I y E se obtuvieron de experimentos hechos por la Universidad de
Stanford, donde se asegura que la mayor parte de la energía cinética del flujo
principal que entra o sale por las válvulas se convierte en turbulencia después de
pasar el pasaje. Entonces tenemos:
.
2
F M i Vi
.
I = i − M ib K (62)
2
En la parte de admisión la energía cinética esta dada por el flujo de masa que
entra y la velocidad del flujo, modificados por un coeficiente dado por el usuario.
También se tiene en cuenta la energía cinética que se escapa por el contra flujo.
. .
2
F M eb Ve
E = Me K − e (63)
2
En la parte de escape la energía cinética esta dada por el flujo de masa que sale y
su energía cinética. También se tiene en cuenta la energía cinética que se escapa
por el contra flujo modificado por un coeficiente dado por el usuario.
3. INTRODUCCIÓN AL ENGINE SIMULATION PROGRAM (ESP)
A continuación se presentan las partes principales del Programa con una breve
descripción. Las partes dentro de la ventana gráfica del ESP en la Figura 26,
señaladas con letras son en su orden:
B A
Recarga el código.
3.1.2 Barra de estado (B). Muestra el estado actual de ejecución del código y el
Programa que se ejecuta con su respectivo nombre, por ejemplo al ejecutar el
ESP, se vera “Executing: ESP” o si se encuentra en ejecución alguna aplicación
complementaria como el ESPCAM o el ESPJAN, mostrará el mensaje respectivo.
3.1.3 Área de mensajes y gráficos (C). En ésta área el Programa despliega los
resultados de la ejecución de x número de ciclos, del desempeño del último ciclo
ejecutado y de los gráficos seleccionados de la configuración de motor que se
simula, como se ve en la Figuras 28 y la Figura 29, que muestran respectivamente
el despliegue del resultado de la ejecución de 10 ciclos y la gráfica de flujo de
energía. También se pueden crear o importar archivos de texto y modificarlos.
Igualmente tiene una serie de etiquetas en la parte superior que permite revisar las
acciones que se han venido ejecutando, una etiqueta de mensajes, de errores y
otra de historial de ayuda (ver Figura 28).
Damos click en
continuar para seguir
adelante
Hacemos click
para cargar
SETUP.ESS
21
Para ver especificaciones de configuración referirse al numeral [4] de la bibliografía.
Una vez cargada la configuración del motor se activará la ventana de inserción de
datos y selección de acciones, igualmente, se activarán una columna de botones a
la derecha, que indica que ya se puede empezar a trabajar en el modelo. En esta
ventana se despliega lo siguiente, como se ve en la Figura 33:
En la anterior figura se pueden ver cinco opciones posibles para modificar: las
revoluciones por minuto; ángulo de ignición respecto al TDC; condiciones
ambientales de presión de admisión, presión de escape y temperatura ambiente;
las condiciones de EGR (Exhaust Gas Recirculation) que se explica más adelante
y, finalmente, el control del tiempo de válvulas.
22
EL control de movimiento de las válvulas se puede realizar utilizando la utilidad complementaria
ESPCAM.
máximas de flujo de las válvulas, además el diámetro del pistón, carrera, relación
de compresión y longitud de la biela como se ve en la Figura 37.
23
LUMLEY, Op. cit., p. 24.
Figura 39. Submenú de guardado de configuración (Setup File Save Option)
En esta ventana se puede generar un archivo con los parámetros del modelo,
correr la configuración por un número determinado de ciclos hasta chequear la
convergencia o crear gráficos de temperatura, masas, rangos de flujos, presiones,
rangos de energías y velocidades para un solo ciclo. En la Figura 41 se puede ver
una de las posibles gráficas que se pueden obtener con el ESP.
Figura 41. Gráfica de presiones obtenida con el ESP
Entre las nuevas opciones que aparecen en la ventana esta la posibilidad de crear
un diagrama de Presión-Volumen (Plot Output from Last Cycle) mostrado en la
Figura 44, desplegar los datos de desempeño del último ciclo simulado (Display
Performance Data for Last Cycle) mostrado en la Figura 37 y finalmente la opción
de escribir los datos del último ciclo en un archivo de extensión ESR con la opción
(Write Last Cycle Data to).
Figura 44. Ejemplo de diagrama indicador P-V
Los módulos prácticos han sido desarrollados de forma tal que se introduzcan
gradualmente los conceptos vistos en clase sobre la teoría de motores, haciendo
de ellos objetos de análisis que permitan al estudiante explorarlos y además darle
la posibilidad de aplicarlos con datos diferentes a los sugeridos en la guía.
24
GALVÍS PANQUEVA, Álvaro H. Ingeniería de software educativo. Ediciones Uniandes, Colombia.
1994.
El computador permite recrear situaciones que el estudiante puede manipular a
voluntad, basado en la premisa ‘’que pasa si’’, siguiendo sus propios patrones de
pensamiento. A partir de esto, se ha diseñando una metodología que en un
principio tendrá un enfoque algorítmico y que se irá convirtiendo en la base para
terminar con un enfoque heurístico.
Los Combustibles
Los Combustibles y sus Reacciones Químicas. Comparación
Módulo 2 y sus Reacciones
entre Gas Natural Vehicular y Gasolina.
Químicas
Proceso de
Módulo 4
Relación de Compresión y Variables Geométricas de un Motor Compresión
a Gasolina.
Proceso de
Módulo 6 Recirculación de Gases de Escape (EGR).
Expansión
• Introducción
• Aspectos teóricos
• Objetivos
• Procedimiento
• Análisis de resultados
El ESP ofrece diversas opciones modificables por el usuario, de forma tal que se
puedan obtener modelos precisos con las características determinadas. Éstas
opciones están divididas en tres grupos: parámetros de operación, geometría y
parámetros del modelo.
4.3.1.2 Objetivos
Esta área inicialmente tiene una configuración preestablecida (Run Setup) que
contiene a su vez parámetros de operación (Operating Parameters), geometría del
motor (Engine Geometry), parámetros del modelo (Model Parameters) y opción de
guardado (Setup File Save Option). Al desplegar la opción de parámetros de
operación, aparecerán otras cuatro opciones que son “Revolutions per Minute” que
permite cambiar la frecuencia de giro del motor, “Firing” que determina los grados
de giro del cigüeñal (comenzando desde el punto muerto superior o TDC) a los
que ocurre la ignición, “Ambient Conditions” que modifica las condiciones
ambientales, “EGR” que determina el porcentaje de recirculación de gas de
escape y “Valve Control” que determina la apertura y cierre de válvulas.
El ESP además posee opciones para trabajar con diferentes configuraciones, ya
sean predeterminadas o modificaciones personalizadas de usuario. Éstas
opciones se encuentran disponibles a la derecha del cuadro de inserción y
selección de datos…véase Figura 33…con los botones “Run with this Setup” que
corre la configuración cargada con la ejecución del ESP (Lumley´s XK); la opción
“Use Another File Setup” que permite escoger otras configuraciones
predeterminadas o guardadas por el usuario y el botón “Create Totally New Setup”
que resetea las opciones para que el usuario introduzca las personalizadas.
Ejecutando la tarea con el botón “Execute Selected Run Task”, aparecen dos
nuevas opciones en la lista para mostrar un diagrama indicador Presión-Volumen
(Plot Output from Last Cycle) y para mostrar datos de desempeño con la opción
“Display Performance Data for Last Cycle”. Estas dos últimas opciones se utilizan
con mayor frecuencia cuando se ha seleccionado anteriormente correr un número
de ciclos para chequear la convergencia.
Figura 47. Ventana de utilidades de ejecución (Run Task Option)
4.3.1.4 Procedimiento.
• Corra la configuración con el botón “Run with this Setup” y guarde los
gráficos correspondientes a temperaturas, masas, rangos de flujo,
presiones, flujos de energía y velocidades (Figura 49) de la siguiente forma:
Seleccione la opción “Run One Cycle and Plot Variables”
Active las casillas correspondientes a las gráficas deseadas
Cambie su nombre sin dejar espacios, escriba extensión M y
presione Enter.
Figura 49. Ventana de opciones de ejecución (Run Task Options)
Figura 50. Ejemplo gráfica de Flujo Energía generada en el ESP para 2500 rpm.
Este mismo procedimiento se debe hacer para obtener los gráficos de desempeño
a 2500 y 4000 rpm.
4.3.1.5 Análisis de resultados. Para cada gráfica obtenida de la simulación a
diferentes velocidades de giro del motor, se pueden observar diferentes
comportamientos del motor, a continuación se proponen varios aspectos a analizar
con el fin de entender los procesos.
• Realizar un análisis ciclo por ciclo del motor teniendo como guía la gráfica
de flujos de energía para una velocidad de giro de 900 rpm.
• Comparar la gráfica anterior con el motor girando a 2500 y 4000 rpm.
• Realizar los dos pasos anteriores para las gráficas de presión.
• Obtener conclusiones para cada caso.
4.3.2.2 Objetivos
C : VCO2 = x
H : 2VH 2O = y
N 2 : VN2 = 3.76*VO2
O2 : Vo2 = VCO2 + VH 2O / 2 = x + y / 4
maire naire
ACmasa = ACmoles =
mcomb ncomb
maire n M M
ACmasa = = aire aire = ACmoles = aire
mcomb ncomb M comb M comb
4.3.2.4 Procedimiento.
Coloque el nombre de
archivo que luego que se
utilizara en el ESP.
Este mismo procedimiento debe hacerse para obtener los datos de desempeño
utilizando como combustible la gasolina. (Debido a que el ESPJAN no contiene en
sus combustibles predeterminados el octano C8H18, se puede utilizar un
hidrocarburo similar, heptano C7H16).
4.3.3.2 Objetivos
p k .28.96 6
ρk = .10
8314.Tk
Donde ∆Pk´ son las pérdidas de presión en el enfriador del aire (MPa); ∆Tp es la
variación de la temperatura de carga al enfriarse en el posenfriador, K; nk es el
exponente politrópico de compresión de la carga en el compresor (soplador).
Orientativamente en los motores de cuatro tiempos sin sobrealimentación ρa=
(0,85...0,9) ρo; en los de cuatro tiempos con sobrealimentación ρa = (0,9...0,96) ρk.
TK + ∆T pr
γr =
Tr ε ⋅ p a − pr
TK + ∆T + γ r .Tr
Ta =
1+ γ r
Los valores orientativos de Ta se encuentran en los límites: para MCI de
carburador de cuatro tiempos sin sobrealimentación –310...390K; MCI Diesel de
cuatro tiempos sin sobrealimentación –31...350 K, con sobrealimentación (sin
enfriamiento intermedio) –320...400K.
ε pa TK
ηv =
ε − 1 pk Ta (1 + γ r )
25
ROMERO, Op. cit., p. 10.
Figura 61. Variación de la presión a lo largo del pasaje de admisión para un motor
atmosférico con formación externa de la mezcla. Motor a gasolina; a. sistema de
admisión y diagrama de presiones a lo largo de este; b. Diagrama indicado y fases
de la distribución de los gases; c. Sistema de escape con silenciador de ruido; d.
Curvas de las alzadas de las válvulas hv y de la presión del cilindro P en función
del ánguloϕ.
4.3.3.4 Procedimiento.
• Corra la configuración con el botón “Run with this Setup” y guarde los
gráficos correspondientes a temperaturas, presiones, flujos de energía y
diagrama P-V.
• Ahora en el cuadro “Run Task Option”, active la casilla correspondiente al
desempeño del ciclo (Display Data Performance for Last Cycle) y presione
“Execute Selected Run Task” para correr la configuración (Figura 64).
Apunte los datos. Puede hacerlo manualmente o utilizando la herramienta
Notepad del ESP.
Figura 64. Ventana de datos de desempeño de ciclo
Repita el procedimiento anterior para simular y obtener datos del motor cargado
con:
Las condiciones ambientales de Bogotá (74,5 Kpa, 15 ºC).
Las condiciones ambientales de Barranquilla (101.325 kPa,
30ºC).
Las condiciones de trabajo de un motor sobrealimentado con
un compresor de lóbulos que produce una presión de 8 psia
en la admisión para las condiciones de Bogotá.
V + VC
RC =
VC
V = π B2 z
1
η = 1−
RC γ −1
Según esto, una relación de compresión alta seria más benéfica, pero cuando se
tiene una RC elevada, se aumenta la posibilidad del “picado de bielas” por
preignición de la mezcla antes de la situación ideal (antes del TDC) por exceso de
presión en la mezcla. Con lo cual se producen unas violentas fuerzas en dirección
contraria al movimiento natural del pistón que vienen acompañados de un sonido
de “cascabeleo”. El picado de bielas o Knocking, además de generar unas fuerzas
en contra del movimiento provoca fuertes esfuerzos torsionales en el cigüeñal que
incluso pueden finalizar en la rotura de la cabeza del pistón, muñones o de otros
elementos mecánicos. Estos inconvenientes se han controlado parcialmente
adelantando o retrasando el avance del encendido con detectores de detonación.
4.3.4.4 Procedimiento.
Cambie el valor de la
relación de compresión
• Corra la configuración con el botón “Run with this Setup” y guarde los
gráficos correspondientes a temperaturas, masas, ratas de flujo, presiones,
flujos de energía, velocidades y diagrama P-V.
• En el cuadro “Run Task Option”, active la casilla correspondiente al
desempeño del ciclo (Display Data Performance for Last Cycle) y presione
“Execute Selected Run Task” para correr la configuración. Guarde los
datos.
Figura 66. Ejemplo de gráfica obtenida con el ESP. Gráfica de Presiones y datos
de desempeño de ciclo una para relación de compresión de 8:1
10:1.
12:1.
4.3.4.5 Análisis de resultados. Una vez obtenidas las gráficas para cada una de
las relaciones de compresión, realizar:
Cambie el valor de la
chispa
• Corra la configuración con el botón “Run with this Setup” y guarde los
gráficos correspondientes a temperaturas, masas, retas de flujo, presiones,
flujos de energía, velocidades y diagrama P-V.
4.3.5.1 Introducción. Los cilindros y las partes móviles del motor desempeñan
un papel muy importante en el proceso de combustión. Su forma y configuración
permitirán que se presenten las condiciones más adecuadas para que el proceso
se lleve a cabo de una forma suave y uniforme sin interferir con los procesos
subsiguientes. Dos factores definitivos en el proceso, estrechamente relacionados
con los aspectos anteriores, son el de la producción de turbulencia y el control de
la detonación que producirán una combustión adecuada.
4.3.5.2 Objetivos
ωS ωT
RSwirl = RTumble = N = rev / min
2π N 2π N
4.3.5.4 Procedimiento.
Primera Parte
Figura 71. Ejemplo de gráfico generado por el ESP. Gráfica de flujos de masa de
ciclo para factor de producción de turbulencia (Fp) de 10%.
Cambie el valor de la
chispa
• Corra la configuración con el botón “Run with this Setup” y guarde los
gráficos correspondientes a masas, ratas de flujo, flujos de energía,
velocidades y diagrama P-V, para cada uno de los valores de Fp.
• En cada caso, corra la configuración con el botón “Run with this Setup” y
guarde los gráficos correspondientes a masas, ratas de flujo, flujos de
energía, velocidades y diagrama P-V.
• En el cuadro “Run Task Option”, active la casilla correspondiente al
desempeño del ciclo (Display Data Performance for Last Cycle) y presione
“Execute Selected Run Task” para correr la configuración. Guarde los
datos.
Figura 74. Ejemplo de gráfica generada con el ESP. Diagrama indicador P-V para
una fracción de masa inicial encendida de 3%.
4.3.5.6 Análisis de resultados. Segunda Parte. Una vez obtenidas las gráficas
y datos de desempeño para cada uno de los valores fracción de masa inicial
encendida:
4.3.6.2 Objetivos
4.3.6.4 Procedimiento.
Figura 76. Ejemplo de gráfica generada con el ESP. Gráfico de masas para un
EGR de 7% a 2400 rpm.
• Se observó que aspectos más específicos del estudio del motor, tales
como el modelo de transferencia de calor y modelo de turbulencia, son
de gran importancia para entender el modelado y la simulación en el
ESP. En este trabajo se realizó una consulta de los conceptos
generales, quedando como propuesta la inclusión y profundización de
estos temas dentro del microcurriculum de cursos como el de mecánica
de fluidos, transferencia de calor o como tema de tópicos especiales de
ingeniería.
[4] LUMLEY, John L. The Stanford ESP. Engine: An Introduction. First edition,
Cambridge University Press.
[12] HOT ROD Magazine. Technical articles. California, USA: May 2005.
Avaiable in: http://www.hotrod.com/techarticles
[16] Xtreme Tuning: Guía práctica del sistema de escape. Marzo de 2006.
Disponible en: http://www.xtreme-tuning.com/htm/hp/escape.htm
ANEXO 1 (MICROCURRICULUM MAQUINAS COMBUSTION INTERNA)
JUSTIFICACION
Los motores de combustión interna son los motores térmicos más ampliamente utilizados, gracias a que
son compactos, tienen elevada economía, fiabilidad, longevidad, son utilizados en todas los sectores de
la industria, son además las únicas fuentes de energía en la maquinaria pesada. Pocos inventos han
tenido un impacto tan grande en la sociedad, la economía y el medio ambiente como el motor de
combustión interna alternativo. Por décadas, el diseño y mejoramiento de los motores de combustión
interna no ha tenido una secuencia hilvanada, exenta de la práctica de prueba y error, las empresas
tecnológicas líderes en los subsistemas del motor rápidamente imponen sus innovaciones, las cuales no
siempre son las mejores porque la competencia global está forzando las reducciones de costo y tiempo
disponible para los procesos de diseño, ingeniería y manufactura.
COMPETENCIAS
El estudiante debe mostrar la posesión individual de un conjunto de conocimientos, habilidades y
actitudes que le permitan un buen desempeño en su función productiva acorde al contexto. La
combinación de la aplicación de conocimientos, habilidades o destrezas con los objetivos y
contenidos del trabajo a realizar, se expresa en el saber, el saber hacer y el saber ser,
manifestadas no sólo en la formación sino en la actuación.
• Saber los conceptos básicos de funcionamiento y diseño de los sistemas que componen un
motor de combustión interna.
• Conocer los fundamentos termodinámicos de los motores de combustión interna.
• Valorar, a partir del estudio individual e integral de los procesos, el trabajo de los motores de
combustión.
• Asimilar los fundamentos de modelado de los motores de combustión.
3. PROCESO DE LLENADO
Horas teóricas: 6 – Horas prácticas: 3 – Total horas: 9
Contenido Teórico Horas
3.1 Composición de los sistemas de admisión de aire y combustible en los motores a gasolina. 1
3.2 Composición de los sistemas de inyección de gasolina. 1
3.3 Composición de los sistemas de admisión de aire y combustible en los motores Diesel. 1
3.4 Variación de la presión y la temperatura en la admisión. Modelado del proceso de
1
admisión.
3.5 Rendimiento volumétrico. Procedimientos constructivos y tecnológicos para elevar el
1
rendimiento volumétrico.
3.6 Evolución de los mecanismos de distribución de gases. 1
Contenido Práctico Horas
Revisión de sistemas de admisión
Revisión de los sensores que componen el sistema de admisión 3
Implementación del software Engine Simulation Program
4. PROCESO DE COMPRESIÓN
Horas teóricas: 3 – Horas prácticas: 1 – Total horas: 4
Contenido Teórico Horas
4.1 Presión y temperatura al final del proceso de compresión. 1
4.2 Procedimientos constructivos para elevar la relación de compresión 1
4.3 Sistemas de variación de la relación de compresión 1
Contenido Práctico Horas
Practica de conocimiento del proceso de compresión
1
Visita técnica: conocimiento de la tecnología de motores modernos.
5. PROCESO DE COMBUSTIÓN
Horas teóricas: 11 – Horas prácticas: 4 – Total horas: 15
Contenido Teórico Horas
5.1 Proceso de combustión en los motores a gasolina 1
5.2 Composición y funcionamiento de los sistemas de encendido 1
5.3 Factores que afectan el proceso de combustión en los motores a gasolina 1
5.4 Irregularidades en el proceso de combustión de los motores a gasolina 1
5.5 Proceso de combustión en los motores Diesel. 1
5.6 Composición y funcionamiento de los sistemas de inyección Diesel 2
5.7 Factores que afectan el proceso de combustión en los motores Diesel 1
5.8 Cálculo del proceso de combustión 1
5.9 Modelado del proceso de combustión. Función de Wiebe. 1
5.10 Teoría de la combustión homogénea. 1
Contenido Práctico Horas
Práctica demostrativa de sistema de encendido convencional
Práctica demostrativa de sistema de arranque
4
Práctica de implementación del Scanner
Visita técnica: descripción de sistemas de encendido.
6. PROCESO DE EXPANSIÓN Y ESCAPE
Horas teóricas: 8 – Horas prácticas: 3 – Total horas: 11
Contenido Teórico Horas
5.1 Parámetros del proceso de expansión 3
5.2 Presión y temperatura al final del proceso de expansión 2
5.3 El ciclo Millar 1
5.4 Proceso de escape. Modelado del proceso de escape 1
5.5 Toxicidad de los gases de escape. Tratamiento de los gases de escape. Catalizadores 1
Contenido Práctico Horas
El sistema de escape 3
BIBLIOGRAFÍA
Libros
Ashrae Handbook: Heating, Ventilating and Air-Conditioning Systems and Equipment. ASHRAE.
1996.
GANESAN V. Internal Combustion Engines. McGraw-Hill. Singapure. 2004.
HAYWOOD, R. W. Análisis Termodinámico de Plantas Eléctricas. Limusa. México. 2002.
HEYWOOD, John B. Internal Combustión Engine Fundamentals. McGraw-Hill, Inc. USA. 1988.
JÓVAJ., M. S. y MÁSLOV., G. S. Motores de Automóvil. Editorial Pueblo y Educación. La Habana.
1973.
LUMLEY, John L. Engines: An Introduction. Cambridge University Press. USA. 1999.
OBERT, Edward. Motores de combustión interna. CECSA. México. 2000. Capítulo 6.
PULKRABEK, Willard W. Engineering Fundamentals of the Internal Combustion Engines. Pearson
Prentice-Hall. USA. 2004.
RIBBENS, W. B. Understanding Automotive Electronics. SAMS. North College,1992.
ROMERO P., Carlos Alberto. Motores de combustión interna. Universidad Tecnológica de Pereira.
Pereira. 2003.
Revistas especializadas
Automotive Engineering International. SAE Internacional.
Gas Vehicular. Orvisa Comunicaciones Ltda.
Páginas web
www.deere.com
www.cattruckengines.com
www.perkins.com
Software especializado
STANJAN. Chemical Equilibrium Software.
Engine Simulation Program
Enginnering Equation Solver
Videos
Emissions. Mazda. Video.
Engine. Mazda. Video.
METODOLOGÍA
Será impartida una clase magistral utilizando, en cuanto se considere necesario, presentaciones en
proyector de video o acetatos; y se llevarán a cabo laboratorios de tipo demostrativo y visitas
técnicas con el propósito de lograr promover las competencias del curso.
Al inicio de cada clase se plantearán los objetivos de la misma y se llevará a cabo un seguimiento
para verificar el logro de las competencias propuestas.
Se implementará el análisis de situaciones y aplicaciones a través de ejemplos y ejercicios, como
elemento fundamental durante el desarrollo de clase para fortalecer el proceso de enseñanza-
aprendizaje.
Se propenderá porque el estudiante se interrogue en cuanto a la solución de situaciones
problemáticas, permitiendo de esta manera que cuestione ideas, analice opciones de solución;
identifique, compare y seleccione alternativas, fortaleciendo de esta manera la actividad pensante
del alumno.
EVALUACION
La evaluación del curso está compuesta de los siguientes aspectos:
1. Primera evaluación parcial [20%]: se llevará a cabo en la primera sesión de la sexta (7ª) semana
de clase.
2. Segunda evaluación parcial [25%]: se llevará a cabo en la primera sesión de la doceava (12ª)
semana de clase.
3. Examen final [25%]: se llevará a cabo en la hora y fecha fijada para el examen final.
4. Seguimientos [30%]: tareas, consultas, talleres, prácticas, visitas técnicas. Se debe realizar un
informe y/o sustentación de prácticas y visitas. El informe y su sustentación se deben realizar en los
horarios de atención a estudiantes y en un plazo máximo de cinco días hábiles luego de realizada la
práctica. Las tareas o consultas se deben entregar en la sesión siguiente.
• Combustibles a comparar:
o Gas natural ( CH 4 )
C : VCO2 = x
H : 2VH 2O = y
N 2 : VN2 = 3.76*VO2
O2 : Vo2 = VCO2 + VH 2O / 2 = x + y / 4
VCO2 = x = 1
V H 2O = 2
V N 2 = 3.76VO2 = 7.52
VO2 = 2
o GASOLINA.ESJ
o GAS.ESJ
Para la evaluación de los reactantes y los productos, se tiene en cuenta que justo
antes de encenderse la mezcla la presión en el cilindro alcanza los 2 bar., y para
los productos se alcanza una presión de 6 bar.
Análisis de resultados
dt dt