Jac Motors

INGENIERIA MECÁNICA MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO
1
INFORME DEL PROYECTO DEL CURSO DE MOTORES
1. TÍTULO
“Cálculo Termo energético y análisis de las propiedades dinámico-traccionales
del motor JAC MOTORS URBAN HFC 1042 EURO 5”
2. RESUMEN
Este proyecto tiene como finalidad conocer el comportamiento de los parámetros
energéticos que afectan el funcionamiento del motor, para de esta manera poder
utilizar de manera más racional el combustible disminuyendo el consumo
específico y aumentando, de alguna manera, la potencia y el torque del motor.
Se pudo constatar que el menor consumo específico efectivo del motor JAC
MOTORS URBAN HFC 1042 EURO 5 es de 0 [g/kwh] cuando el motor gira a
0000 rpm.
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3. INDICE ANALÍTICO
4. Introducción 3
- Antecedentes 3
- El problema 3
Descripción 3
Justificación 3
Enunciado del problema 3
Hipótesis 3
Objetivo General 3
Objetivo Específico 3
5. Marco teórico 4
6. Materiales y Métodos 9
7. Cálculos, Resultados y Discusión 11
I. Parámetros de la sustancia de trabajo 11
II. Productos de la combustión 12
II. Cantidad total de los productos de la combustión 13
IV. Parámetros del medio ambiente y de los gases residuales 13
V. Parámetros del proceso de admisión 14
VI. Parámetros del proceso de compresión 15
VII. Parámetros del proceso de combustión 16
VIII. Parámetros del proceso de expansión 18
IX. Comprobación de la temperatura de los gases residuales 19
X. Parámetros Indicados del Ciclo Operativo del motor 19
XI. Parámetros efectivos 20
XII. Principales parámetros constructivos del cilindro
y del motor 21
XIII. Parámetros energéticos y económicos del motor 22
XIV. Construcción del diagrama indicado 23
1. Inicio de la combustión 26
2. Combustión Visible 27
3. Proceso de Escape 28
4. Proceso de Admisión 32
GRAFICAS DEL DIAGRAMA INDICADO REAL 33
XV. Balance termo energético 38
XVI. Construcción de curvas características externas
de velocidad 39
CURVAS CARACTERÍSTICAS EXTERNAS
DE VELOCIDAD 44
XVII. Construcción de curvas características de carga del motor 47
CURVAS CARACTERÍSTICAS DE CARGA 49
8. Conclusiones 52
9. Recomendaciones 52
10. Referencias Bibliográficas 53
ANEXOS 54
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4. INTRODUCCIÓN
 ANTECEDENTES
En pleno siglo XXI donde prima la competencia, y siendo el sistema consumista

el que hace que las casas motrices últimamente se han dedicado a fabricar
motores con muy poca vida útil. Siendo así se presentan muchas dificultades a
la hora de seleccionar una marca de automóvil para comprar.
Es por eso que resulta imprescindible para un Ing. Mecánico tener la capacidad
de hacer un análisis termo energético y de las propiedades dinámico-traccionales
de cualquier motor, usando algunos datos de diseño datos proporcionados por las
casas motrices.
Haciendo una buena elección de un motor se contribuirá, al aumento de

productividad, ahorro de dinero y lo más importante disminución de las
emisiones contaminantes que es propia de la combustión de combustibles
fósiles.
 EL PROBLEMA
- DESCRIPCCIÓN
- Combustión incompleta.
- Quemado de aceite.
- Desgaste de las partes del motor.
- Falta de aire.
- Regulación de bomba de inyección y de inyectores.
- JUSTIFICACIÓN
El presente trabajo ayudará en la aplicación de la teoría brindada en el

curso de motores de combustión interna y así obtener plantear rigurosa
reducción de los gases de escape, con duras exigencias para todos los
fabricantes.
- ENUNCIADO DEL PROBLEMA
“¿Es posible analizar y evaluar las propiedades dinámico-traccionales del

motor JAC MOTORS URBAN HFC 1042 EURO 5 mediante el cálculo
termo energético”
- HIPÓTESIS
“Si es posible analizar y evaluar las propiedades Dinámico-traccionales

del motor basándose en el conocimiento de la teoría de los motores
durante su explotación que fundamente los diversos fenómenos que
tienen lugar en el motor durante su trabajo”
4
- OBJETIVO GENERAL
Obtener una reducción del consumo de combustible ya que es

indispensable para la economía de cualquier empresa, pero lo es mucho
más cuando se trata de proteger el medio ambiente.
- OBJETIVOS ESPECÍFICOS
1. Determinar los parámetros indicados, efectivos y las pérdidas

mecánicas del motor.
2. Evaluar las curvas características de velocidad y de carga del
motor.
3. Establecer las anomalías más importantes encontradas en el
motor.
4. Trazar o construir el diagrama indicado del motor en las
coordenadas PV y P y las curvas características de carga.
5. Establecer los aspectos posibles de modernización del motor
5. MARCO TEÓRICO
Motores Turbo alimentados
Fundamento de los turbocompresores:
Para llevar a cabo la combustión completa de los hidrocarburos del combustible,

es necesario aportar la cantidad suficiente de oxígeno, el cual no está en cantidad
mayoritaria en el aire.
Cuanto más aire y combustible seamos capaces de introducir en los cilindros del
motor, mayor será la potencia que se podrá obtener, pero mayor será la masa de
aire necesaria para quemarlo; de esta necesidad surge la idea de los motores
sobrealimentados. La carga fresca entra al cilindro a una presión muchísimo
mayor a la presión de entrada del compresor, y por tanto la temperatura de
entrada será igualmente alta.
La sobrealimentación consiste en establecer a la entrada de los cilindros del
motor una atmósfera de aire con una densidad superior a la normal de forma que
para un mismo volumen de aire, la masa de ese aire es mayor; para ello se
utilizan una serie de accesorios que serán diferentes según el tipo de
sobrealimentador que se utilice.
El turbocompresor o turboalimentador es básicamente un compresor accionado
por los gases de escape, cuya misión fundamental es presionar el aire de
admisión, para de este modo incrementar la cantidad que entra en los cilindros
del motor en la carrera de admisión, permitiendo que se queme eficazmente más
cantidad de combustible. De este modo, el par motor y la potencia final pueden
incrementarse hasta un 35%, gracias a la acción del turbocompresor.
5
Este dispositivo ha sido proyectado para aumentar la eficiencia total del motor.
La energía para el accionamiento del turbocompresor se extrae de la energía
desperdiciada en el gas de escape del motor, está compuesto de una rueda de
turbina y eje, una rueda de compresor, un alojamiento central que sirve para
sostener el conjunto rotatorio, cojinetes, un alojamiento de turbina y un
alojamiento de compresor.
Componentes de un Turbocompresor
El turbocompresor podría definirse como un “aparato soplador” o compresor de

aire movido por una turbina. Se puede considerar que está formado por tres
cuerpos: el de la turbina, el de los cojinetes o central y el del compresor, van
acoplados a ambos lados de los cojinetes.
Así, en uno de los lados del eje central del turbo van acoplados los álabes de la
turbina, y en el otro extremo los álabes del compresor. Los gases de escape, al
salir con velocidad hacen que giren los álabes de la turbina a elevadas
velocidades, y ésta, a través del eje central, hace girar el compresor que, a su
vez, impulsa el aire a presión hacia las cámaras de combustión.
Funcionamiento de un Turbocompresor
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Tanto los álabes de la turbina como los del compresor giran dentro de unas
carcasas que en su interior tienen unos conductos de formas especiales para
mejorar la circulación de los gases. El eje común central gira apoyado sobre
cojinetes situados entre compresor y turbina, y también está recubierto por una
carcasa. El eje y los cojinetes reciben del propio motor lubricación forzada de
aceite, que llega a la parte superior del cuerpo de cojinetes, se distribuye a través
de conductos en el interior y desciende a la parte inferior. En otras palabras el
turbo utiliza el lubricante del mismo cárter del motor.
En el cuerpo del compresor, el aire entra por el centro de la carcasa dirigido

directamente al rodete de álabes, que le dan un giro de 90° y lo impulsan hacia el
difusor a través de un paso estrecho que queda entre la tapa, el cuerpo central y
la pared interna del difusor. Este es un pasaje circular formado en la carcasa, que
hace dar una vuelta completa al aire comprimido para que salga tangencialmente
hacia el colector de admisión.
En el cuerpo de la turbina, los gases de escape entran tangencialmente y circulan

por un pasaje de sección circular que se va estrechando progresivamente y los
dirige hacia el centro, donde está situado el rodete de álabes de la turbina. Al
chocar contra los álabes, los gases hacen girar la turbina, cambian de dirección
90° y salen perpendicularmente por el centro hacia el tubo de escape. El cuerpo
de la turbina es de fundición, o de fundición con aleación de níquel, y el rodete
se suele fabricar en aleaciones de níquel, de alta resistencia al calor.
Sistema de refrigeración o Intercooler
El problema del aumento del calor es consecuencia de la alta temperatura que se

alcanza en la cámara de combustión, del orden de los 3 000º C en el momento de
la explosión. Los gases de escape salen por los colectores con temperaturas
cercanas a los 1 000º C. Estos gases, que son los que mueven la turbina, acaban
calentando los de admisión, movidos por el compresor, muy por encima del
valor de temperatura ambiente. Esto se traduce en una dilatación del aire y
pérdida de oxígeno en una misma unidad de volumen, lo que hace que el
excesivo calor de la mezcla en la cámara de combustión eleve la temperatura de
7
funcionamiento del motor, por lo que la refrigeración tradicional del mismo

resulta insuficiente.
La solución llega con la adopción de un sistema de refrigeración del aire de

admisión, por medio de un radiador enfriador aire-aire, conocido también como
“intercooler”. Esta refrigeración del aire de admisión hace posible el uso
continuado del turbo y dificulta enormemente la presencia de los efectos de
detonación que se presentan con gran frecuencia con el aire caliente, en cuanto
los valores de sobrepresión son importantes.
Como el régimen de giro del turbo depende de los gases de escape, y éstos a su
vez, del volumen de gas quemado, el turbo aumenta su presión de admisión sólo
cuando los gases quemados son abundantes, y son abundantes sólo cuando son
recibidos en las cámaras de combustión en suficiente cantidad. Es un problema
de acoplamiento que se produce a bajas vueltas del motor y que determina una
lentitud de respuesta del turbo, problema que se agrava además ante la necesidad
de una baja relación de compresión por las causas antes explicadas.
Este es un fenómeno que se está investigando y cuya solución pasa por un turbo
que se mueva al compás del régimen de giro del motor, que tenga muy poca
inercia y sea de tamaño reducido; además de ser muy sensible al paso de los
gases, acelerando y desacelerando con gran rapidez. Otra solución, que ya
comienza a desarrollarse, es la creación de turbinas con álabes de inclinación
variable, pero al fin y al cabo son soluciones que aún no se han implantado en
serie debido a los altos costos de producción.
8
9
6. MATERIALES Y MÉTODO
- Especificaciones Técnicas el motor:
JAC MOTORS
URBAN HFC 1042 EURO 5
MOTOR
Tipo 4 cilindros en linea, turbo intercooler
Marca JAC
Modelo HFC4DE1 – 1D – Euro 5 con Sistema SCR
Tipo de inyección Directa Common Rail - Bosch
Combustible Diesel
Potencia Máxima (Hp) 147 / 3200 rpm
Torque Máximo (Nm) 355/ 1800 - 2600 rpm
Número de cilindros 4
Relación de compresión 16,5 : 1
Cilindrada (cc) 2746
Carrera del pistón 93.5 mm
Diámetro 100 mm
10
Prestaciones y consumo homologados

Velocidad máxima (km/h) 140.2
Aceleración 0-100 km/h (s) 20,4
Aceleración 0-1000 m (s) --
Recuperación 80-120 km/h en 4ª (s) --
Consumo urbano (l/100 km) 9,1
Consumo extraurbano (l/100 km) 14,7
Consumo medio (l/100 km) 10,6
Emisiones de CO2 (gr/km) 219
Dimensiones, peso, capacidades

Tipo Carrocería Pick up
Número de puertas 4
Largo / ancho / alto (mm) 4850 / 1690 / 1805
Batalla / vía delantera - trasera (mm) 3085 / 1510 – 1510
Coeficiente Cx - Superficie frontal (m2) -
0,39 - -- - --
Factor de resistencia
Peso (kg) 1725
Capacidad del depósito de combustible (l) 65
Volumen del maletero / con asientos
-- / -- / --
abatidos (l)
Número de plazas cinco
Cotas de todo terreno

Ángulo de entrada (grados) 30
Ángulo de salida (grados) 26
Ángulo ventral (grados) 25
Altura libre (mm) 212
Altura de vadeo (mm) --
Motor
Combustible gasóleo
Potencia máxima CV - kW / rpm 78 – 57,41 / 3800
Par máximo Nm / rpm 173,46 / 2000
Situación delantero longitudinal
Número de cilindros 4 en línea --
Material del bloque / culata hierro fundido / aluminio
11
Diámetro x carrera (mm) 96 x 96

Cilindrada (cm3) 2779
Relación de compresión 22,2
4 válvulas por cilindro. 1 árbol de levas en la
Distribución
culata.
Iny. directa. Conducto común.. --Turbo
Alimentación
compresor. Intercooler.
Transmisión
Tracción total
Manual , cinco velocidades con reductora
Caja de cambios
(2,57)
Desarrollos (km/h a 1.000 rpm)
1ª 7,5
2ª 13,9
3ª 22,6
4ª 32,5
5ª 38,7
Desarrollos con reductora (km/h a 1.000
rpm)
1ª 2,9
2ª 5,4
3ª 8,8
4ª 12,6
5ª 15,1
Chasis
Independiente. Paralelogramo deformable.
Suspensión delantera
Resorte helicoidal. Barra estabilizadora.
Suspensión trasera Eje rígido. Resorte de ballesta.
Frenos delanteros (diámetro mm) disco ventilado (255 mm)
Frenos traseros (diámetro mm) tambor (295 mm)
Tipo de dirección de cremallera
Diámetro de giro entre bordillos / paredes
12,4 / --
(m)
Vueltas de volante entre topes 3,72
Neumáticos 205/70 R16
Llantas --
12
7. CÁLCULO, RESULTADOS Y DISCUSIÓN:
Realizamos el cálculo térmico del motor diesel Toyota Hilux 4wd dc, de cuatro
tiempos turboalimentado y con enfriamiento intermedio del aire.
Datos de partida:
- potencia nominal: 78 147 CV

- numero de revoluciones nominales: n =3200 rpm
- numero de cilindros: i= 4
- cámara de combustión de un motor de inyección directa
- relación de compresión:  =22,2 16.5
Datos asumidos:
-  K = 1,5.
- Tk = 313 K
- Tr = 750 K
I. PARAMETROS DE SUSTANCIA DE TRABAJO:
a. Composición gravimetrica: (como mínimo 45% de cetano)
Elegimos a composición del combustible diesel usando la tabla Nº 1
COMPOSICIÓN ELEMENTAL Masa Molecular Poder Calórico

COMBUSTIBLE
C H O (Kg. /Kmol) Bajo (Kcal. /Kg.)
DIESEL 0,87 0,126 0,004 180-200 10150
Tabla 1: Características de los combustibles líquidos para los motores de combustión

interna.
b. Poder calórico bajo del combustible :
Formula de Mendeleyev:
Hu = 33,91 C + 125,60 H -10,89 (O-S) -2,51 (9 H +W); W: vapor de agua
Hu = 42,44 [MJ/Kg.]
c. Los parámetros de la sustancia operante:
Cantidad de Kmoles de aire para quemar 1Kg de combustible
Lo = 1/0,208 (C/12 +H/9 –O/32) = 0,5 [Kmol/Kg.]
13
lo = 1/0,23 (8C/3 +8H -O) = 14,452 [Kg. aire/Kg. comb]
d. Coeficiente de exceso de aire (  ):
Velocidad constante
5 Diesel
2 Gasolina
1,3-1,8
1
0,80-0,95
25 50 75 100 (%)
La disminución de  hasta ciertos límites posibles disminuye las dimensiones

del cilindro y por consiguiente aumenta la potencia por unidad de cilindrada del
motor diesel, pero simultáneamente la rapidez térmica del motor especialmente
de las piezas del grupo cilindro pistón crece. Aumenta el humeado de los gases
de escape. Los mejores prototipos modernos de motores diesel de aspiración
natural, trabajan de manera estable en el régimen nominal sin
sobrecalentamiento significativo con un  de 1,4 – 1,5 aspiración natural y la
de los motores diesel turboalimentados a 1,6 - 1,8
Se asume  = 1.7
Calculamos
M1 =  Lo = 1,7 (0,5) = 0,85 [Kmol de carga fresca / Kg. combustible]
II. PRODUCTOS DE LA COMBUSTIÓN
Mco2 =0,870/12 = 0, 0725 [Kmol CO2/ 1Kg Comb]
MH2O= H/2= 0,063 [Kmol H2O/ Kg. Comb]
MO2 = 0,208(  -1) Lo = 0,208 (17-1)0,5
MO2 = 0, 0728 [Kmol O2/ Kg Comb]
14
MN2 = 0,792 (  Li) = 0,792 (1, 7)(0,5) = 0,6732 [Kmol N2/ Kg Comb]
III. CANTIDAD TOTAL DE LOS PRODCUTOS DE LA COMBSUTIÓN
M2 = M CO2 + M H2O + M O2 + M N2
M2 = 0,0725 + 0,063 + 0,0728 +0,6732
M2 = 0, 8815 [Kmol Prod. Comb. / Kg Comb]
IV. LOS PARÁMETROS DEL MEDIO AMBIENTE Y DE LOS GASES

RESIDUALES
- Po = 0,1 MPpa = 1 bar
- To = 293 K
Si no tiene intermolecular, el turbocompresor es de baja presión
1,3  1,9 (baja presion )


K = Pk /Po 1,9  2,5 (mediana )
 2,5 (alta)

- Asumo  K =1,5
- Pk =  K (Po) = 1,5 (0,1)
Pk = 0,15 MPa
nk 1
- Tk =  Pk  nk
- Tenf
To  
 Po 
De acuerdo a los datos experimentales el índice politrópico de compresión del

aire en el compresor (nk) y en función del grado de enfriamiento con el
intermolecular.
I. Para los compresores a pistón: nk = 1,4 – 1,6

II. Para los compresores volumétricos: nk = 1,55 – 1,75.
III. Para los compresores centrífugos y axiales: nk = 1,4 – 2,0.
Seleccionamos: nk = 1,65
1, 651
Tk = 2931,5 1, 6 - Tenf
15
313 K (= 40º C) = 345,74 - Tenf  Tenf = 30,74º C
Observación: Internacionalmente se sabe que la temperatura del aire que ingresa

al cilindro del motor no debe ser en extremo. Para los motes diesel
turboalimentados no mayor de 100º C entonces, podemos asumir que el sistema
de refrigeración (intermolecular) absorbe una temperatura de 30,74º C.
La temperatura y la presión de los gases residuales podemos configurarlos

considerando que el valor suficientemente alto de la relación de compresión del
motor diesel permite que durante la turbo alimentación del régimen térmico del
motor aumente y aumenten también los valores de Tr y Pr por eso podemos
asumir que para los motores diesel turboalimentados.
- Tr = 750 K
- Pr = 0,75 Pk = 0,75 (0,15) = Pr = 0,1125 [MPa]
V. PARÁMETROS DEL PROCESO DE ADMISIÓN:
La temperatura de calentamiento de la carga fresca para el motor en estudio no

tienen un dispositivo especial para el calentamiento de la carga fresca; sin
embargo, el calentamiento de la craga del motor, turboalimentado a cuenta de la
disminución de la caída térmica entre las piezas del motor y el aire
sobrecalentado constituyen una magnitud de calentamiento que se reduce por
esto para el motor diesel turboalimentado normalmente se elige la temperatura
entre 0 y 10º C y considerando las condiciones ambientales propias de Trujillo
podemos seleccionar T = 0 – 10º C.
La densidad de la carga en la admisión podemos nosotros calcularlos del

siguiente modo:
Pk  0,15 MPa

PK 10
6

- K  ; Ra  287 J Kg/ K
Ra TK
Tk  313 K

 K = 1,6698 [Kg/m3]
- Las pérdidas de presión en la admisión es:
16
 Eli jo :  2
 v  3,5
2 V 
2
Pa  (  v) K Elijo : V  100 m / s
2 
K  ,1 6698 Kg / m3
Pa  0,02922 MPa
- Presión al final de la admisión:
Pa = Pk - Pa
Pa = 0,150 – 0,02922
Pa = 0,12078 Mpa
- El coeficiente de los gases residuales:
 T  T  Pr
 r   k 
 Tr  Pa  Pr
 313  10  0,1425
r   
 750  22,2(0,12078)  0,1425
 r  0,024173
Tk  T   r Tr
- Ta =
1  r
313  10  0,024173(750)
Ta =
1  0,024173
Ta = 333,08 K
- Eficiencia volumétrica:
Tk (Pa  Pr )
v 
(Tk  T )(  1) Pk
313(22,2(0,12078)  0,14250)
v 
(313  10)(22,2  1)0,1500
 v = 0,7736
17
VI. PARÁMETROS DEL PROCESO DE COMPRESIÓN :
- Del grafico 25: Para Ta = 333,08 K y   2,2 : k1 =1,366

- Pc = Pa  n1
Pc = 0,12078  22,21,366
Pc = 8,339 MPa
- Tc = Ta  n11
Tc = 333,08  22,2 0,366
Tc =1035,9 K
Tc
 
- Según tabla 5: para Tc = 762,9º C:  mCv  = 22,601 [KJ/Kmol]
 aire  To
Tc
 
- Según tabla 8: para Tc = 762,9º C y   1,7 : mCv  = 24,254 [KJ/Kmol]
 gases  To
 
Tc  
Tc
   1
Tc
-  mCv    mCv    r  mCv  

 mezcla  To  aire  To  gases  To  1   r
Tc
  1
 mCv    22,601  0,024173( 24,254)
 mezcla  To 1  0,024173
mCv  22,64 [KJ/Kmol]

mezcla
VII. PARÁMETROS DEL PROCESO DE COMBUSTIÓN:
- Coeficiente teórico de variación molecular:
M 2 0,8815
0    0  1,037
M1 0,850
- Coeficiente de variación molecular
 0   r 1,037  0,024173
r     r  1,03613
1  r 1  0,024173
- El poder calórico inferior de la mezcla operante:
18
Hu  M 1(Hu
mezcla 1  r )
Hu = 0,85(1 42
mezcla
,44
 0,024173)
Hu  48,75[MJ / Kg ]
mezcla
- El calor específico molar medio de los productos de la combustión, trabajando

en el rango de 1501 a 2800º C:
Tz
 
 mCv  = 23,847+1,833  10 3 Tz [KJ/Kmol ºC]
 productos  T 0
Tz Tz
   
 mCp  =  
   mCv  +8,314
 productos  T 0  productos  T 0
Tz
 
 mCp  = 32,161 + 1,833  10 3 Tz [KJ/Kmol ºC]
 
 productos  T 0
- Temperatura Tz
 z ( Hu )  [( mCv) Tz
T 0  8,314 ]tc  2270(   r )   r ( mCp) T 0 Tz
Tz
El coeficiente de utilización del calor  V , para los modernos motores diesel con
cámara de combustión no divididas o de inyección directa y con una adecuada
organización de la formación de la mezcla se puede asumir para los motores de
aspiración natural diesel  V = 0,82 y para motores turboalimentados teniendo en
cuenta que se acompaña con una elevada carga térmica y con la generación de
mejores condiciones para el desarrollo de la combustión  V = 0,86. El grado de
elevación de la presión en los motores diesel depende fundamentalmente de la
magnitud del suministro cíclico de combustible, con el propósito de disminuir
las cargas gásicas sobre las piezas del mecanismo biela-manivela, es conveniente
tener máxima presión de combustión no mayor de 15 MPa en relación con esto
es conveniente asumir para los motores diesel de aspiración natural  =2 y para
los motores turboalimentados  =1,5.
- Asumo  =1,5 y  V =0,86
-  V  Hu mezcla  = 0,86(48,75) = 41,926 [MJ/Kmol]
- To  8,314 ]t C =[22,601+8,314(1,5)]762,9 = 26 756 [KJ/Kmol]

[(mCv mezcla ) Tz
19
- 2270(    r ) = 2270(1,5-1,03613) = 1052,98 [KJ/Kmol]
-  r ( mCp) Tz
To t Z =1,03613(32,161+1,833  10
3
tz)tz
 r (mCp) Tz
To t Z = 33,32 tz +1,8992  10
3
tz2
- 1,8992  10 3 tz2 +33,32 tz -69735
tz = 1889,4º C Tz=2162,4 K
- La relación de expansión previa:
 r TZ

Tc
1,03613(2162,4)

1,5(1035,9)
  1,4419
- Pz = PC
Pz = 1,5(8,339)
Pz = 12,509 MPa
VIII. PARÁMETROS DEL PROCESO DE EXPANSIÓN:

-  

22,2
 =
1,4419
 = 15,396
- Del gráfico 30: Para Tz = 2162,4 y  =15,396; k2 = 1,265
Pz
- Pb 
 n2
12,509
Pb =
15,3961, 265
Pb = 0,3937 MPa
20
Tz
- Tb 
2 1
n
2162,4
Tb =
15,396 0 , 265
Tb = 047,8K
IX. COMPROBACIÓN DE TEMPERATURA DE LOS GASES

RESIDUALES ASUMIDA INICIALMENTE
Tb
Tr 
- Pb
3
Pr
1047,8
Tr = 3 0,3937
0,1425
Tr = 746,72 K
- Tr calculado > Tr asumido (0,95)
746,72 > 750(0,95)
746,72 > 712,5 (Se cumple)
X. PARÁMETROS INDICADOS DEL CICLO OPERATIVO DEL MOTOR

DIESEL TRUBOALIMENTADO
- La presión media indicada:
 n1  1 1 1
Pi ,T  Pa [ (   1)  (1  n 21 )  (1  n11 )]
 1 n2  1  n1  1 
22,21,366 1,5(1,4419) 1 1 1
Pi ,T  0,12078 [1,5(1,4419  1)  (1  1, 2651
) (1 
22,2  1 1,265  1 15,396 1,366  1 22,2
Pi ,T = 1,1864 MPa
- Factor diagramático: 0,92 <  i <0,97, Asumo  i = 0,92
- Pi = 0,92(1,1864)
Pi = 1,0915 MPa
21
- Rendimiento indicado:
Pil o
i 
Hu k nv
1,0915(1,7)14,452
i =
48,751(1,6698)0,7736
 i =0,42583
- Consumo específico indicado de combustible (gi)
3600
gi 
Hu i
3600
gi =
48,751(0,42583)
gi =173,41[gr/Kwh]
XI. PARÁMETROS EFECTIVOS DEL MOTOR TURBOALIMENTADOS:
- La presión media de las pérdidas mecánicas:
Sn 0,096(3800)
Pm = 0,105 +0,012Vp; donde Vp = = = 12,16 m/s
30 30
Pm = 0,105 +0,012(12,16)
Pm = 0,25092 MPa
- Presión media efectiva:
Pe = Pi –Pm
Pe = 1,0915-0,25091
Pe = 0,84058 MPa
- Rendimiento mecánico y efectivo:
Pe
m 
Pi
0,84058
m =
1,0915
22
 m = 0,7701
-  e   i m
 e = 0,42583(0,7701)
 e = 0,3279
- Consumo específico de combustible:
3600
ge 
Hu e
3600
ge=
48,751(0,3279)
ge = 225,21[gr/Kwh]
XII. PRINCIPALES PARÁMETROS CONSTRUCTIVOS DEL CILINDRO Y

DEL MOTOR:
- La cilindrada del motor:
Ne30
iVh 
Pe
57,41(30) 4
iV h =
0,84058(3800)
iV h = 2,1568 Lts
- El diámetro y la carrera de los motores diesel se expresa generalmente bajo la

siguiente condición (S/D)>1. Sin embargo, la reducción de esta relación para los
motores Diesel así como para los motores a gasolina disminuye la velocidad del
pistón y aumenta el rendimiento mecánico por esto es conveniente que en los
cálculos de diseño se asuma la relación (S/D)= 1 en este caso el diámetro debe
ser igual a:
4Vh
D = 100 S
( )
D
4( 2,1568)
D = 100
 (1)
23
D = 82,86mm
- Área del pistón:
D 2
A=
4
 (82,86) 2
A=
4
A= 5392,4mm2
XIII. PARÁMETROS ENERGÉTICOS Y ECONÓMICOS DEL MOTOR

TURBOALIMENTADO
Después de haber precisado los principales parámetros constructivos del cilindro

y del motor se calcula definitivamente lo siguiente:
Pe iVh
- Ne =
30
0,84058( 2,1568)3800
Ne =
30( 4)
Ne = 57,41 Kw
Ne(9550)
- Me =
n
57,41(9550)
Me =
3800
Me = 144,28 Nm
- Me max = 17,7 Kgm
Me max = 173,46 Nm
Memax
- Km =
Me N
173,46
Km = 144,28
Km = 1,202
24
Ne
- NeL =
iVh
57,41
NeL = 2,1568
Kw
NeL  26,618[ ]
l
- Gc = Ne ge
Gc = 57,41 (225,21)
Gc = 12929,3 [gr/h]
XIV. CONSTRUCCIÓN DEL DIAGRAMA INDICADO REAL DEL MOTOR

TURBOALIMENTADO:
DIAGRAMA INDICADO REAL DE UN

MOTOR DIESEL TURBO ALIMENTADO
P (MPa)
z` z z``
Pz`
Pl l
d
Pd
w+
c` b
Pc`
Pb` b`
Pc
c
e
Pe
Pr`` r r`` a`
Pr w+
Pr` a
r`
V (Lts.)
Vc` Vl Va`
Pr = 0,1125 MPa Vc`= Vz` =0,02543 Lts.
Pa` = 0,12078 MPa Va` = Vb` = 0,5643 Lts.

 = 1,5
Pb` = 0,3937 MPa
 = 1,4419
Pc` = 8,334 MPa
 = 15,396
Pz` =12,509 MPa
 = 22,2
25
i=4
Vh = 0,5392 Lts.
iVh =2,1568 Lts.
- Tramo a`c`: PVn1 = k1
- k1 = Pa`Va`n1 = 0,12078 (0,5643)1,366
k1 = 0,055279
- Para valores intermedios entre a`y c`: Px1Vx11,366 = 0,055279
PUNTO Vx1(Lts) Px2(MPa)

a` 0,56430 0,12078
- 0,55352 0,12400
- 0,54275 0,12738
- 0,53197 0,13092
- 0,52119 0,13463
0,51041 0,13853
- 0,49964 0,14263
- 0,48886 0,14694
- 0,47808 0,15148
- 0,46730 0,15627
- 0,45653 0,16134
- 0,44575 0,16669
0,43497 0,17235
- 0,42419 0,17836
- 0,41342 0,18475
- 0,40264 0,19153
- 0,39186 0,19877
- 0,38108 0,20648
0,37031 0,21474
- 0,35953 0,22358
- 0,34875 0,23307
- 0,33797 0,24328
- 0,32720 0,25429
- 0,31642 0,26620
0,30564 0,27910
- 0,29486 0,29313
- 0,28409 0,30842
- 0,27331 0,32515
- 0,26253 0,34352
- 0,25176 0,36377
- 0,24098 0,38617
- 0,23020 0,41108
- 0,21942 0,43890
- 0,20865 0,47016
- 0,19787 0,50549
- 0,18709 0,54568
- 0,17631 0,59174
- 0,16554 0,64499
26
- 0,15476 0,70712
- 0,14398 0,78039
- 0,13320 0,86790
- 0,12243 0,97392
- 0,11165 1,10456
- 0,10087 1,26885
- 0,09009 1,48062
- 0,07932 1,76208
- 0,06854 2,15112
- 0,05776 2,71741
- 0,04698 3,60302
- 0,03621 5,14331
c` 0,02543 8,33407
- Tramo b`z``: PVn2 = k3
- k3 = Pb`Vb`n2 = 0,3937 (0,5643)1,265
k3 = 0,19091
- Vz`` = (k3/Pz``)(1/n2)
Vz`` = (0,19091/12,509)(1/1,265)
Vz`` = 0,036653 Lts.
- Para valores intermedios de z`` y b`: Px3Vx31,265 = 0,19091
PUNTO Vx3(Lts.) Px3(MPa)

z`` 0,03665 12,50922
- 0,04984 8,47904
- 0,06304 6,30021
- 0,07623 4,95410
- 0,08942 4,04835
- 0,10261 3,40157
- 0,11580 2,91902
- 0,12899 2,54665
- 0,14218 2,25153
- 0,15537 2,01250
- 0,16856 1,81538
- 0,18176 1,65035
- 0,19495 1,51037
- 0,20814 1,39032
- 0,22133 1,28633
- 0,23452 1,19550
- 0,24771 1,11554
- 0,26090 1,04468
- 0,27409 0,98149
0,28729 0,92483
- 0,30048 0,87377
- 0,31367 0,82755
- 0,32686 0,78553
27
- 0,34005 0,74718
- 0,35324 0,71206
0,36643 0,67979
- 0,37962 0,65005
- 0,39281 0,62256
0,40601 0,59708
- 0,41920 0,57342
- 0,43239 0,55138
- 0,44558 0,53081
- 0,45877 0,51158
0,47196 0,49356
- 0,48515 0,47664
- 0,49834 0,46074
- 0,51154 0,44576
- 0,52473 0,43163
- 0,53792 0,41829
- 0,55111 0,40566
b` 0,56430 0,39370
1. Inicio de la combustión (tramo c-d): Px1=k2/Vx2nk
- Asumido: nk = 2,5, donde nk > (n1 =1,366)

- Vc = Vc`+ Vh/2 [1-cos(360-  x1 )+ (1-cos(720-2  x1 ))]
4
Asumiendo  x1 = 10º
Vc = 0,03562 Lts.
- Pc = Pa`(Va`/Vc`)n1
Pc = 0,12078(0,5643/0,03562)1,366
Pc = 5,2595 MPa
- k2 = PcVcnk
k2 = 5,2595(0,03562)2,45
k2 = 0,0014880
- Para valores intermedios entre c y d: Px1=0,001488/Vx22,45

D 0,02543 12,00893
- 0,02594 11,43924
- 0,02645 10,90687
- 0,02696 10,40875
- 0,02747 9,94207
- 0,02798 9,50432
28
- 0,02849 9,09324
- 0,02900 8,70675
- 0,02951 8,34301
- 0,03002 8,00030
- 0,03053 7,67709
- 0,03103 7,37197
0,03154 7,08365
- 0,03205 6,81096
- 0,03256 6,55282
- 0,03307 6,30825
- 0,03358 6,07634
0,03409 5,85625
- 0,03460 5,64723
- 0,03511 5,44857
C 0,03562 5,25960
2. Combustión Visible (tramo d-z-l): (Vx2-Vz)2 = 4 k4 (Px2-Pz)
- Vz = (Vz`+Vz``)/2
Vz`` =(0,02543 +0,036653)/2
Vz`` = 0,03104 Lts.
(Vd  Vz ) 2
- k4 =
4( Pd  Pz )
(0,02543  0,03105) 2
k4 =
4(12,009  12,509)
k4 = -1,5792  10 5
- Para vL:
 (Vx2  Vz ) 2
Parábola(combustión) : Px2   Pz
4k 4

Politrópica(escape) : Px2  k 3
 Vx4 n 2
Solución: vL = 0,0432391 Lts.
- PL =(k3/vLn2)
PL=(0,19105/0,04323911,265)
PL = 10,157 MPa
29
(Vx2 - 0,03105) 2
- Para valores intermedios de d, z, L: Px2 =  12,509
4(-1,5792  10 -5 )
PUNTO V(Lts) P(MPa)

D 0,02543 12,00899
- 0,02632 12,15489
- 0,02721 12,27569
- 0,02810 12,37137
- 0,02899 12,44195
- 0,02988 12,48742
- 0,03077 12,50779
Z 0,03105 12,50900
- 0,03166 12,50304
- 0,03255 12,47319
- 0,03344 12,41823
0,03434 12,33817
- 0,03523 12,23299
- 0,03612 12,10271
- 0,03701 11,94732
- 0,03790 11,76683
- 0,03879 11,56123
0,03968 11,33052
- 0,04057 11,07470
- 0,04146 10,79378
- 0,04235 10,48774
L 0,04324 10,15660
3. Proceso de Escape (tramo b-e-a-r-r`):
- Escape Libre(tramo b-e) (Px3-Pe)2 = 4k5 (Vx3-Ve)
( Pb` Pa`)
- Pe =
2
(0,3937  0,12078)
Pe =
2
Pe = 0,25724 MPa
- Ve = Vc`+Vh
Ve = 0,02543 +0,5392
Ve = 0,56463 Lts.
- Asumo  x1 =80º para:

Vb = Vc`+ Vh/2 [1-cos(360-  x1 )+ (1-cos(720-2  x1 ))]
4
30
Vb = 0,53795 Lts
- Pb = k3 (Vb)-n2
Pb = 0,19105 (0,53795)-1,265
Pb = 0,41856 MPa
( Pb  Pe) 2
- k5 =
4(Vb  Ve )
(0,41856  0,25724) 2
k5 =
4(0,53795  0,56463)
k5 = -0,24385
- Para valor intermedios entre b y e: Px3 =0,25724 +2

 0,24385(Vx3  0,56463)

B 0,53795 0,41856
- 0,53928 0,41447
- 0,54062 0,41028
- 0,54195 0,40597
- 0,54329 0,40153
- 0,54462 0,39695
- 0,54595 0,39221
- 0,54729 0,38730
- 0,54862 0,38220
0,54996 0,37688
- 0,55129 0,37131
- 0,55262 0,36546
- 0,55396 0,35927
- 0,55529 0,35268
- 0,55663 0,34560
- 0,55796 0,33790
0,55929 0,32938
- 0,56063 0,31972
- 0,56196 0,30825
- 0,56330 0,29331
E 0,56463 0,25724
- Escape forzado (tramo e-a): (Px4-Po)2 +(Vx4-Vo)2 = Ro2
- Va = Vb = 0,53795 Lts
- Po = Pe = 0,25724 MPa
- Ro = Ve – Vo = 0,56463 – Vo
31
- Pa = Pr – (Pa´- Pr)
Pa = 0,1125 – (0,12078-0,1125)
Pa = 0,15390 Mpa
- Para el punto a:
(Pa-Po )2 +(Va-Vo)2 = Ro2
(0,10422-0,25724)2 +(0,53795-Vo)2 = (0,56463-Vo)2
Solución Vo = 0,11172
- Ro = Ve- Vo
Ro = 0,56463-0,11172
Ro = 0,45291
- Para valores intermedios entre e y a: Px4 = 0,25724+

0,215 2  (0,3491  Vx 4) 2

e 0,56463 0,25724
- 0,56330 0,22250
- 0,56196 0,20815
- 0,56063 0,19716
- 0,55929 0,18792
- 0,55796 0,17980
- 0,55663 0,17247
- 0,55529 0,16574
- 0,55396 0,15950
- 0,55262 0,15365
- 0,55129 0,14813
- 0,54996 0,14289
- 0,54862 0,13789
- 0,54729 0,13311
- 0,54595 0,12852
- 0,54462 0,12410
- 0,54329 0,11984
0,54195 0,11572
- 0,54062 0,11173
- 0,53928 0,10785
a 0,53795 0,10409
- Barrido (a-r`-r):
- Tramo (a-r`): P = Pa = 0,10422 Mpa
32

a 0,53795 0,10422
r` 0,04324 0,10422
- Tramo (r`-r): (Px5-Pr)2 = 4 k6 (Vx5-Vr)
- Pr = 0,1125 MPa ; Vr = Vc`= 0,02543 Lts.
- Pr´= Pa = 0,10422 MPa; Vr`= VL = 0,04324 Lts.
(Pr´ Pr) 2
- K6 =
4(Vr `Vr )
(0,10422  0,1125) 2
K6 =
4(0,04324  0,02543)
K6 = 0,000962358
- Para valores intermedios entre r y r`:
Px5  0,1125  4(0,000962358)  (Vx5  0,02543) 2

r` 0,04324 0,10422
- 0,03879 0,10533
- 0,03434 0,10664
- 0,02988 0,10836
r 0,02543 0,11250
4. Proceso de Admisión (r-r``-a`): (Px6-Pr)2 = 4 k6 (Vx6-Vr)
- Para valores intermedios: Px6  0,1125  4(0,000962358)  (Vx 6  0,02543) 2

r 0,02543 0,11250
0,02988 0,11664
0,03434 0,11836
0,03879 0,11967
r`` 0,04324 0,12078
a` 0,56430 0,12078
33
GRAFICAS DEL DIAGRAMA INDICADO REAL DEL

MOTOR TURBO ALIMENTADO
34
35
36
37
38
39
XV. BALANCE TERMOENERGÉTICO DEL MOTOR

TURBOALIMENTADO
a. Cantidad de calor introducido al motor con el combustible
HuGc
Q= 3,6
48,75(12,929)
Q=
3,6
Q = 175,08 [kW]
b. El calor equivalente al trabajo efectivo por cada segundo
Qe = Ne
Qe = 57,41 [kW]
c. El calor transferido al sistema de refrigeración
1
Qref = CiD1+2m nm

1
Qref = CiD1+2m nm

C: Constituye un coeficiente de proporcionalidad que comúnmente
varía entre 0,45 y 0,53
i: Numero de cilindros.
D: Diámetro del cilindro en centímetros.
m: Es un índice exponencial experimental que para los motores de 4
tiempos es m = 0,60 – 0,70
n: Es la frecuencia rotacional del ciguieñal del motor (rpm)
Elijo : c  0,49
i  4

1+2m m 1
Qref = CiD n

D  8,286m
m  0,65

n  3800rpm
Qref = 31,685 [kW]
d. La cantidad de calor que se llevan los gases de escape
Gc
Qgas = [ M 1(mCv) gases tr  M 1(mCv) c arg a tk ]
3600
40
5. Según tabla 5 : Para tk= 40º C: (mCv) = 20,791 [kJ/kmol]
6. Según tabla 8: Para tr = 473,73º C: (mCv) = 23,138 [kJ/kmol]
12,929
Qgas = [0,8815( 23,138)473,73  0,85( 20,791) 40]
3600
Qgas = 32,162 [kJ/kmol]
e. La cantidad de calor no considerado en los casos anteriores llamado

también calor residual.
Qrest = Q comb – (Qe +Q ref +Q gases)
Qrest = 175,08 – (57,41 +31,685 +32,162)
Qrest = 53,823 [kW]
BALANCE TÉRMICO MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO

Q(kJ/s) q(%)
Qe 57,41 32,79
Qref 31,685 18,097
Qgases 32,162 18,370
Qr 53,823 30,74
Qt introducido al motor 175,08 100
XVI. CONSTRUCCIÓN DE LAS CURVAS CARACTERÍSTICAS EXTERNAS

DE VELOCIDAD:
Para los motores diesel el régimen mínimo de velocidad generalmente se

asume entre los 350 y los 800 rpm, la frecuencia máxima de rotación del
cigüeñal normalmente está limitada por las condiciones de desarrollo cualitativo
de las condiciones de trabajo del motor, por los esfuerzos térmicos de las piezas,
por la tolerancia de los esfuerzos inerciales y otros.
El valor de n min se determina por la estabilidad de trabajo del motor

operando a plena carga. Los puntos calculados en la parte termoenergéticos del
motor sirven de base para la construcción de las curvas características externas
de velocidad, los cuales se pueden calcular mediante las siguientes expresiones o
modelos matemáticos.
1. La potencia efectiva del motor diesel turboalimentado y con intercooler
41
- Para motores MEF:
nx nx nx 2
Nex = Ne [1  ( )( ) ]
nN nN nN
- Para motores de inyección directa:
nx nx nx 2
Nex = Ne [0,87  1,3( )( ) ]
nN nN nN
- Para motores diesel con pre-camara:
nx nx nx 2
Nex = Ne [0,60  1,4( )( ) ]
nN nN nN
- Para motores diesel con cámara de torbellino:
nx nx nx 2
Nex = Ne [0,70  1,3( )( ) ]
nN nN nN
- Elijo un motor de inyección directa
nx nx nx 2
Nex = Ne [0,87  1,3( )( ) ]
nN nN nN
57,41 Kw @ 3800 rpm

173,46 Nm@ 200 rpm
2. Torque efectivo del motor
3 10 4 Ne x
- Mex =
 nx
3. La presión media efectiva del motor
Ne x 30
- Pex =
iVhn x
-  = 4 ; iVh = 2,1568 Lts.
4. La presión media indicada
- Pix = Pex +Pmx
Sn
- Pmx = 0,105 +0,012 ( )
30
5. Consumo específico efectivo
42
nx nx 2
- Gex = geN[1,55 -1,55 ( ) +( )]
nN nN
- geN = 225,21[g/kwh] ; nN = 3800 rpm
6. El consumo horario de combustible
- Gcx = gex Nex . 10 -3 [kg/h]
7. La eficiencia volumétrica
Para el caso de los motores Diesel para la determinación de la eficiencia

volumétrica del motor es necesario conocer la ley de variación de la
composición de la mezcla (  ) en función de la frecuencia rotacional del
motor. En este sentido, sabemos que en los motores diesel con el
aumento de la frecuencia rotacional  aumenta algo por esta razón para
los motores diesel de 4 tiempos y de inyección directa se puede asumir
una variación lineal de  con la siguiente ecuación  min = (0,7-0,8)
N
- Asumido:  min = 0,75  N
 min = 1,275
  1,275 1,7  1,275
  0,0002125
n  1800 3800  1800
  0,8925  0,0002125n
Una vez que se elige la ley de variación de la composición de la mezcla

entonces la eficiencia volumétrica será calculada del siguiente modo:
Pe x l o  x ge x
- v=
3600  k
- lo = 14,452;  k ,6698
8. El coeficiente de adaptabilidad por torque y por frecuencia de giro
Memax
- KM =
Me N
171,54
KM = 144,26
K M = 1,1891
nN
- Kw =
nM
43
3800
Kw =
2200
Kw = 1,727
44
DATOS DE CURVA CARACTERÍSTICA DE VELOCIDAD
Punto n mim nM n max
n(rpm) 1800 2000 2200 2600 3000 3400 3800

RESULTADOS:
Ne(kW) 32,113 35,888 39,520 46,155 51,616 55,502 57,410
Me(Nm) 170,366 171,353 171,541 169,519 164,300 155,883 144,270
Pe(MPa) 0,993 0,998 0,999 0,988 0,957 0,908 0,841
Pm(Mpa) 0,174 0,182 0,189 0,205 0,220 0,236 0,251
Pi(MPa) 1,167 1,180 1,189 1,193 1,177 1,144 1,091
ge(gr/kwh) 234,256 227,737 222,465 215,665 213,856 217,038 225,210
Gc(kg/h) 7,523 8,173 8,792 9,954 11,038 12,046 12,929
alfa 1,275 1,318 1,360 1,445 1,530 1,615 1,700
nv 0,713 0,720 0,727 0,740 0,753 0,765 0,774

XVII. CONSTRUCCIÓN DE CURVAS CARACTERÍSTICAS DE CARGA
DEL MOTOR
Ne max  c arg a (%)

- Ne utilizada = ; Ne max = 57,41 kW
100
Pm x iVh n x
- Nm =
30
0,2509(2,1568)3800
Nm =
30(4)
Nm = 17,136 [kW]
- Ni = Ne + Nm
- nm = (Ne/Ni)  100
1
- ni = (1  )ncc n D n i  100
 n 21
- Asumo n cc = 0,98
0,5( D  15)
- n D = 1-
100
0,5(8,286  15)
n D = 1-
100
n D = 1,0336
-  i =0,92 ;   22,2 ; n 2  1,265
- ne = ni nm
3600
- ge = Hu ne ; Hu = 48,751
geNe kg
- Gc = [ ]
1000 h
RESULTADOS:
CURVAS CARACTERÍSTICAS DE CARGA @3800 RPM
ge
CARGA Gc [kg/h] n e (%) n i (%) n m(%) n alfa alfa Ni[kW] Nm[kW] Ne[kW]
gr/kWh
0,200 3,714 323,426 22,832 56,907 40,122 1,090 2,400 28,618 17,136 11,482
0,400 5,301 230,830 31,991 55,863 57,267 1,070 2,000 40,100 17,136 22,964
0,600 7,015 203,660 36,259 54,297 66,779 1,040 1,850 51,582 17,136 34,446
0,800 8,920 194,215 38,022 52,208 72,828 1,000 1,750 63,064 17,136 45,928
1,000 10,759 187,409 39,403 51,164 77,013 0,980 1,700 74,546 17,136 57,410
8. CONCLUSIONES
 La temperatura del aire a la salida del compresor alcanza los 72º C, por lo cual
es obliga el uso de un intercooler o sistema de refrigeración que disminuya la
temperatura del aire antes de ingresar a la cámara de combustión.
 La presión máxima en la cámara de combustión llega a 12,5 Mpa, lo cual no
sobrepasa los límites presión permitidos (15 MPa), así como la temperatura
máxima de combustión llega a ser 1889,4º C, el cual también es un valor
aceptable.
 El porcentaje de calor de combustión que se convirtió en trabajo fue de 32,2 %,
mientras que el sistema de refrigeración absorbió el 18 % del calor total.
 Se pudo calcular que el consumo específico efectivo mínimo es de 213 g/kwh y
se obtiene cuando el motor gira a 3000 rpm aproximadamente.
 El torque máximo del motor analizado es de 176,46 Nm y se alcanza a 2200
rpm, lo cual nos dice que el motor desarrolla su máxima fuerza a baja velocidad.
 Como se puede apreciar en la grafica del diagrama indicado real del motor el
trabajo en el proceso de admisión es positivo, debido a la elevación de la presión
por parte del compresor.
9. RECOMENDACIONES
Mientras el turbocompresor ayuda al motor en la compensación de altura y aumento

de fuerza y el intercooler aumenta mas potencia todavía, ambos requieren mayores
cuidados en su mantenimiento.
 El único sistema de refrigeración del turbocompresor es el aceite que viene del

cárter y alcanza los 280° C. Por lo que es necesario contar con un aceite que
garantice su desempeño como los aceites API grupo II, sintetizados o sintéticos.
 El motor turboalimentado, después de operar en carretera, siempre debería
enfriarse entre 3 a 5 minutos antes de ser apagado. Cuando se apaga el motor
con el cojinete caliente, se corta la circulación del aceite, cocinando el aceite en
el cojinete. Si vuelve a encender el motor (con el aceite cocinado sobre el
cojinete y el cojinete caliente) éste podrá agriparse.
 El motor turboalimentado normalmente tiene un enfriador de aceite como parte
del sistema de refrigeración del motor para reducir la temperatura del aceite
antes de volver al cárter. Para aprovechar la máxima vida útil del
turbocompresor, se requiere un refrigerante de máxima tecnología. Uno que
tenga la máxima transferencia de calor y mayor inhibición de depósitos, que
evite la cavitación y corrosión. (En nuestro boletín 11 encontrará más
información sobre las diferentes formulaciones de refrigerantes).
 El motor turboalimentado requiere lubricación instantánea. Es por eso que la
bomba de aceite en el cárter tiene dos salidas de aceite. Entonces la viscosidad
del aceite es determinante. Si el aceite es muy viscoso, demora en alcanzar el
turbocompresor, causando mayor desgaste. No se recomiendan aceites
monogrados en motores equipados con turbocompresor.
El turbocompresor está diseñado de tal modo que suele durar lo mismo que el
motor. No precisa de mantenimiento especial; limitándose sus inspecciones a
unas comprobaciones periódicas.
 Para garantizar que la vida útil del turbocompresor se corresponda con la del
motor, deben cumplirse de forma estricta las siguientes instrucciones de
mantenimiento del motor que proporciona el fabricante:
 Intervalos de cambio de aceite
 Mantenimiento del sistema de filtro de aceite
 Control de la presión de aceite
 Mantenimiento del sistema de filtro de aire
El 90% de todos los fallos que se producen en turbocompresores se debe a las

siguientes causas:
 Penetración de cuerpos extraños en la turbina o en el compresor

 Suciedad en el aceite
 Suministro de aceite poco adecuado (presión de aceite/sistema de filtro)
 Altas temperaturas de gases de escape (sistema de arranque/sistema de
inyección).
Estos fallos se pueden evitar con un mantenimiento frecuente. Cuando, por

ejemplo, se efectúe el mantenimiento del sistema de filtro de aire se debe tener
cuidado de que no se introduzcan fragmentos de material en el turbocompresor.
 Diagnóstico de fallos
 Si el motor no funciona de forma correcta, no se debe dar por asumido que el
fallo viene provocado por el turbocompresor. Suele suceder que se sustituyen
turbocompresores que funcionan perfectamente pese a que el fallo no se
encuentra en éstos, sino en el motor.
Solamente tras verificar todos estos puntos se debe verificar la presencia de

fallos en el turbocompresor. Como los componentes del turbocompresor se
fabrican en máquinas de alta precisión con mínimas tolerancias y las ruedas
giran a una velocidad de hasta 300.000 rpm, los turbocompresores sólo deben
ser inspeccionados por especialistas que dispongan de cualificación.
9. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
 Jovaj M.S. “Motores de Automóvil” Editorial.MIR.1979.Moscú.

ANEXOS
Figura 25
Figura 30
TABLA 8
TABLA 5

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INGENIERIA MECÁNICA MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO

INFORME DEL PROYECTO DEL CURSO DE MOTORES

“Cálculo Termo energético y análisis de las propiedades dinámico-traccionales

del motor JAC MOTORS URBAN HFC 1042 EURO 5”

Este proyecto tiene como finalidad conocer el comportamiento de los parámetros

utilizar de manera más racional el combustible disminuyendo el consumo

específico y aumentando, de alguna manera, la potencia y el torque del motor.

MOTORS URBAN HFC 1042 EURO 5 es de 0 [g/kwh] cuando el motor gira a

En pleno siglo XXI donde prima la competencia, y siendo el sistema consumista

Haciendo una buena elección de un motor se contribuirá, al aumento de

El presente trabajo ayudará en la aplicación de la teoría brindada en el

- ENUNCIADO DEL PROBLEMA

“¿Es posible analizar y evaluar las propiedades dinámico-traccionales del

“Si es posible analizar y evaluar las propiedades Dinámico-traccionales

Obtener una reducción del consumo de combustible ya que es

1. Determinar los parámetros indicados, efectivos y las pérdidas

Motores Turbo alimentados

Fundamento de los turbocompresores:

Para llevar a cabo la combustión completa de los hidrocarburos del combustible,

El turbocompresor podría definirse como un “aparato soplador” o compresor de

En el cuerpo del compresor, el aire entra por el centro de la carcasa dirigido

En el cuerpo de la turbina, los gases de escape entran tangencialmente y circulan

Sistema de refrigeración o Intercooler

El problema del aumento del calor es consecuencia de la alta temperatura que se

funcionamiento del motor, por lo que la refrigeración tradicional del mismo

La solución llega con la adopción de un sistema de refrigeración del aire de

- Especificaciones Técnicas el motor:

Prestaciones y consumo homologados

Dimensiones, peso, capacidades

Cotas de todo terreno

Diámetro x carrera (mm) 96 x 96

7. CÁLCULO, RESULTADOS Y DISCUSIÓN:

- potencia nominal: 78 147 CV

I. PARAMETROS DE SUSTANCIA DE TRABAJO:

a. Composición gravimetrica: (como mínimo 45% de cetano)

Elegimos a composición del combustible diesel usando la tabla Nº 1

COMPOSICIÓN ELEMENTAL Masa Molecular Poder Calórico

Tabla 1: Características de los combustibles líquidos para los motores de combustión

b. Poder calórico bajo del combustible :

Hu = 33,91 C + 125,60 H -10,89 (O-S) -2,51 (9 H +W); W: vapor de agua

c. Los parámetros de la sustancia operante:

Cantidad de Kmoles de aire para quemar 1Kg de combustible

Lo = 1/0,208 (C/12 +H/9 –O/32) = 0,5 [Kmol/Kg.]

lo = 1/0,23 (8C/3 +8H -O) = 14,452 [Kg. aire/Kg. comb]

d. Coeficiente de exceso de aire (  ):

La disminución de  hasta ciertos límites posibles disminuye las dimensiones

M1 =  Lo = 1,7 (0,5) = 0,85 [Kmol de carga fresca / Kg. combustible]

II. PRODUCTOS DE LA COMBUSTIÓN

Mco2 =0,870/12 = 0, 0725 [Kmol CO2/ 1Kg Comb]

MH2O= H/2= 0,063 [Kmol H2O/ Kg. Comb]

MO2 = 0,208(  -1) Lo = 0,208 (17-1)0,5

MO2 = 0, 0728 [Kmol O2/ Kg Comb]

III. CANTIDAD TOTAL DE LOS PRODCUTOS DE LA COMBSUTIÓN

M2 = 0,0725 + 0,063 + 0,0728 +0,6732

M2 = 0, 8815 [Kmol Prod. Comb. / Kg Comb]

IV. LOS PARÁMETROS DEL MEDIO AMBIENTE Y DE LOS GASES

- Po = 0,1 MPpa = 1 bar

Si no tiene intermolecular, el turbocompresor es de baja presión

1,3  1,9 (baja presion )

- Pk =  K (Po) = 1,5 (0,1)

De acuerdo a los datos experimentales el índice politrópico de compresión del

I. Para los compresores a pistón: nk = 1,4 – 1,6

313 K (= 40º C) = 345,74 - Tenf  Tenf = 30,74º C