INFORME DEL PROYECTO DEL CURSO DE MOTORES

1. TÍTULO

“Cálculo Termo energético y análisis de las propiedades dinámico-traccionales

del motor “SCANIA DC 16 47A (10-16), 353 kW – 480 CV, 2.100 RPM

Potencia Intermitente”

2. RESUMEN

Este proyecto tiene como finalidad conocer el comportamiento de los

parámetros energéticos que afectan el funcionamiento del motor, para de

esta manera poder utilizar de manera más racional el combustible

disminuyendo el consumo específico y aumentando, de alguna manera,

la potencia y el torque del motor.

Se pudo constatar que el menor consumo específico efectivo del motor

SCANIA DC 16 47A (10-16), 353 kW – 480 CV, 2.100 RPM Potencia

Intermitente
3. INDICE ANALÍTICO

4. Introducción 3
- Antecedentes 3
- El problema 3
Descripción 3
Justificación 3
Enunciado del problema 3
Hipótesis 3
Objetivo General 3
Objetivo Específico 3
5. Marco teórico 4
6. Materiales y Métodos 9
7. Cálculos, Resultados y Discusión 11
I. Parámetros de la sustancia de trabajo 11
II. Productos de la combustión 12
II. Cantidad total de los productos de la combustión 13
IV. Parámetros del medio ambiente y de los gases residuales 13
V. Parámetros del proceso de admisión 14
VI. Parámetros del proceso de compresión 15
VII. Parámetros del proceso de combustión 16
VIII. Parámetros del proceso de expansión 18
IX. Comprobación de la temperatura de los gases residuales 19
X. Parámetros Indicados del Ciclo Operativo del motor 19
XI. Parámetros efectivos 20
XII. Principales parámetros constructivos del cilindro
y del motor 21
XIII. Parámetros energéticos y económicos del motor 22
XIV. Construcción del diagrama indicado 23
1. Inicio de la combustión 26
2. Combustión Visible 27
3. Proceso de Escape 28
4. Proceso de Admisión 32
GRAFICAS DEL DIAGRAMA INDICADO REAL 33
XV. Balance termo energético 38
XVI. Construcción de curvas características externas
de velocidad 39
CURVAS CARACTERÍSTICAS EXTERNAS
DE VELOCIDAD 44
XVII. Construcción de curvas características de carga del motor 47
CURVAS CARACTERÍSTICAS DE CARGA 49
8. Conclusiones 52
9. Recomendaciones 52
10. Referencias Bibliográficas 53
ANEXOS 54
4. INTRODUCCIÓN
 ANTECEDENTES

El motor en estudio ha presentado el problema de exceso de aire de

opacidad de los gases. Internacionalmente se sabe que la máxima
potencia de los motores está limitada por su opacidad, en este sentido, el
problema de la opacidad como parámetro que expresa el nivel de
contaminación ambiental se encuentra normado internacionalmente para
distintos tipos de motores. En el presente trabajo se hace una evaluación
de los principales parámetros que caracterizan el comportamiento del
motor.

 EL PROBLEMA

- DESCRIPCCIÓN

- Combustión incompleta.
- Quemado de aceite.
- Desgaste de las partes del motor.
- Falta de aire.
- Combustión incompleta.
- Regulación de bomba de inyección y de inyectores.

- JUSTIFICACIÓN

Porque se deben resolver los problemas mencionados

- ENUNCIADO DEL PROBLEMA

“¿Es posible analizar y evaluar las propiedades dinámico-

traccionales del motor SCANIA DC9 64 A (10-76) 199KW – 270 HP
mediante el cálculo termo energético”

- HIPÓTESIS

“Si es posible analizar y evaluar las propiedades Dinámico-

traccionales del motor basándose en el conocimiento de la teoría
de los motores durante su explotación que fundamente los diversos
fenómenos que tienen lugar en el motor durante su trabajo”

- OBJETIVO GENERAL

Contribuir a la mitigación del efecto invernadero y al calentamiento

y oscurecimiento global del problema

- OBJETIVOS ESPECÍFICOS

1. Determinar los parámetros indicados, efectivos y las

pérdidas mecánicas del motor.
 2. Evaluar las curvas características de velocidad y de carga
del motor.
3. Establecer las anomalías más importantes encontradas en
el motor.
4. Trazar o construir el diagrama indicado del motor en las
coordenadas PV y P  y las curvas características de carga.
5. Establecer los aspectos posibles de modernización del
motor

5. MARCO TEÓRICO

Motores Turbo alimentados

Fundamento de los turbocompresores:

Para llevar a cabo la combustión completa de los hidrocarburos del

combustible, es necesario aportar la cantidad suficiente de oxígeno, el
cual no está en cantidad mayoritaria en el aire.
Cuanto más aire y combustible seamos capaces de introducir en los
cilindros del motor, mayor será la potencia que se podrá obtener, pero
mayor será la masa de aire necesaria para quemarlo; de esta necesidad
surge la idea de los motores sobrealimentados. La carga fresca entra al
cilindro a una presión muchísimo mayor a la presión de entrada del
compresor, y por tanto la temperatura de entrada será igualmente alta.
La sobrealimentación consiste en establecer a la entrada de los cilindros
del motor una atmósfera de aire con una densidad superior a la normal de
forma que para un mismo volumen de aire, la masa de ese aire es mayor;
para ello se utilizan una serie de accesorios que serán diferentes según el
tipo de sobrealimentador que se utilice.
El turbocompresor o turboalimentador es básicamente un compresor
accionado por los gases de escape, cuya misión fundamental es presionar
el aire de admisión, para de este modo incrementar la cantidad que entra
en los cilindros del motor en la carrera de admisión, permitiendo que se
queme eficazmente más cantidad de combustible. De este modo, el par
motor y la potencia final pueden incrementarse hasta un 35%, gracias a la
acción del turbocompresor.
Este dispositivo ha sido proyectado para aumentar la eficiencia total del
motor. La energía para el accionamiento del turbocompresor se extrae de
la energía desperdiciada en el gas de escape del motor, está compuesto
de una rueda de turbina y eje, una rueda de compresor, un alojamiento
central que sirve para sostener el conjunto rotatorio, cojinetes, un
alojamiento de turbina y un alojamiento de compresor.
Componentes de un Turbocompresor

El turbocompresor podría definirse como un “aparato soplador” o

compresor de aire movido por una turbina. Se puede considerar que está
formado por tres cuerpos: el de la turbina, el de los cojinetes o central y
el del compresor, van acoplados a ambos lados de los cojinetes.

Así, en uno de los lados del eje central del turbo van acoplados los álabes
de la turbina, y en el otro extremo los álabes del compresor. Los gases de
escape, al salir con velocidad hacen que giren los álabes de la turbina a
elevadas velocidades, y ésta, a través del eje central, hace girar el
compresor que, a su vez, impulsa el aire a presión hacia las cámaras de
combustión.

Funcionamiento de un Turbocompresor

Tanto los álabes de la turbina como los del compresor giran dentro de
unas carcasas que en su interior tienen unos conductos de formas
especiales para mejorar la circulación de los gases. El eje común central
gira apoyado sobre cojinetes situados entre compresor y turbina, y
también está recubierto por una carcasa. El eje y los cojinetes reciben del
propio motor lubricación forzada de aceite, que llega a la parte superior
del cuerpo de cojinetes, se distribuye a través de conductos en el interior
y desciende a la parte inferior. En otras palabras el turbo utiliza el
lubricante del mismo carter del motor.

En el cuerpo del compresor, el aire entra por el centro de la carcasa

dirigido directamente al rodete de álabes, que le dan un giro de 90° y lo
impulsan hacia el difusor a través de un paso estrecho que queda entre la
tapa, el cuerpo central y la pared interna del difusor. Este es un pasaje
circular formado en la carcasa, que hace dar una vuelta completa al aire
comprimido para que salga tangencialmente hacia el colector de
admisión.

En el cuerpo de la turbina, los gases de escape entran tangencialmente y

circulan por un pasaje de sección circular que se va estrechando
progresivamente y los dirige hacia el centro, donde está situado el rodete
de álabes de la turbina. Al chocar contra los álabes, los gases hacen girar
la turbina, cambian de dirección 90° y salen perpendicularmente por el
centro hacia el tubo de escape. El cuerpo de la turbina es de fundición, o
de fundición con aleación de níquel, y el rodete se suele fabricar en
aleaciones de níquel, de alta resistencia al calor.

Sistema de refrigeración o Intercooler

El problema del aumento del calor es consecuencia de la alta temperatura

que se alcanza en la cámara de combustión, del orden de los 3 000º C en
el momento de la explosión. Los gases de escape salen por los colectores
con temperaturas cercanas a los 1 000º C. Estos gases, que son los que
mueven la turbina, acaban calentando los de admisión, movidos por el
compresor, muy por encima del valor de temperatura ambiente. Esto se
traduce en una dilatación del aire y pérdida de oxígeno en una misma
unidad de volumen, lo que hace que el excesivo calor de la mezcla en la
cámara de combustión eleve la temperatura de funcionamiento del motor,
por lo que la refrigeración tradicional del mismo resulta insuficiente.

La solución llega con la adopción de un sistema de refrigeración del aire

de admisión, por medio de un radiador enfriador aire-aire, conocido
también como “intercooler”. Esta refrigeración del aire de admisión hace
posible el uso continuado del turbo y dificulta enormemente la presencia
de los efectos de detonación que se presentan con gran frecuencia con el
aire caliente, en cuanto los valores de sobrepresión son importantes.

Como el régimen de giro del turbo depende de los gases de escape, y

éstos a su vez, del volumen de gas quemado, el turbo aumenta su presión
de admisión sólo cuando los gases quemados son abundantes, y son
abundantes sólo cuando son recibidos en las cámaras de combustión en
suficiente cantidad. Es un problema de acoplamiento que se produce a
bajas vueltas del motor y que determina una lentitud de respuesta del
turbo, problema que se agrava además ante la necesidad de una baja
relación de compresión por las causas antes explicadas.

Este es un fenómeno que se está investigando y cuya solución pasa por

un turbo que se mueva al compás del régimen de giro del motor, que tenga
muy poca inercia y sea de tamaño reducido; además de ser muy sensible
al paso de los gases, acelerando y desacelerando con gran rapidez. Otra
solución, que ya comienza a desarrollarse, es la creación de turbinas con
álabes de inclinación variable, pero al fin y al cabo son soluciones que aún
no se han implantado en serie debido a los altos costos de producción.
 6. MATERIALES Y MÉTODO

CARACTERÍSTICAS BÁSICAS
•Motor diesel de 4 tiempos
•8 cilindros en V
•Turbo-alimentado y con enfriamiento del aire de admisión
•Gestión electrónica de combustión (sistema EMS exclusivo de Scania)
•Culatas individuales.
•Cuatro válvulas por cilindro (dos de admisión y dos de escape)
•Inyectores-bomba de alta presión (uno por cilindro)
•Doble filtrado de aceite: centrifugado y paso posterior por cartucho de
papel

DATOS TÉCNICOS
•Diámetro/carrera: 127 / 154 mm
•Cilindrada: 15,6 dm3
•Sentido de giro: anti-horario
•Relación compresión: 17:1
•Régimen en ralentí: 700 rpm
•Régimen a plena carga: 2.100 rpm
•Velocidad media del pistón: 7,7 m/s a 1.500 rpm, 9,24 m/s a 1.800 rpm
•Capacidad de aceite de cárter: 35 dm3
•Temperatura de gases de escape: 425° C a 2.100 rpm
•Temperatura normal del agua de refrigeración: 75-85°C
•Presión de aceite: 3-6 bar
•Consumo específico de aceite: <0,3 g/kWh
•Consumo específico de combustible: 203 g/kWh a 1.500 rpm
•Peso del motor (excluido radiador, agua y aceite): 1290 kg
POTENCIA SEGÚN NORMA ISO-3046
•Temperatura ambiente: +25° C.
•Presión atmosférica: 100 kPa (750 mm.Hg.).
•Humedad relativa: 30 %.
•Densidad relativa del combustible: 0,84 kg/dm3 en 15 °C.
•Viscosidad del combustible: 3,0 cSt a 40° C.
•Valor energético de combustible: 42.700 kJ/kg

COMPONENTES DE MOTOR Y ACCESORIOS

•Inyectores-bomba y bombín de alimentación de baja presión
•Unidad de control electrónica M6
•Filtro de combustible y pre-filtro con decantador de agua
•Bomba de aceite
•Enfriador de aceite (placas) integrado en bloque
•Depurador de aceite rotativo centrífugo
•Filtro de aceite
•Carcasa SAE-1 y volante de 14”
•Bomba de refrigerante
•Turbo compresor refrigerado por aceite
•Alternador de carga de baterías (1 polo, 100 A, 28 V)
•Motor de arranque eléctrico (1 polo, 7 kW, 24 V)
•Soportes rígidos del motor, delanteros y traseros (Ref.: 49-19)
•Filtro de aire con accesorios para montar sobre motor (Ref.: 51-45)
•Codo escape 90° salida de dirección orientable (Ref.: 56-01)
•Cubeta del cárter perfil profundo (Ref.: 60-01)
•Pallet metálico y embalaje de plástico (Ref.: 10J-01)
•Manual del operador
 7. CÁLCULO, RESULTADOS Y DISCUSIÓN:

Cálculo térmico del motor Diesel turboalimentado SCANIA DC 16 47A (10-16), 353
kW – 480 CV, 2.100 RPM Dc con enfriamiento intermedio de aire

Realizamos el cálculo térmico del motor diesel SCANIA DC 16 47A (10-16),

353 kW – 480 CV, 2.100 RPM, de cuatro tiempos turboalimentado y con
enfriamiento intermedio del aire.

Datos de partida:

 potencia nominal: 353 kW

 numero de revoluciones nominales: n =2100 rpm
 numero de cilindros: i= 8
 cámara de combustión de un motor de inyección directa
 relación de compresión:  = 17:1

Datos asumidos:
-  K = 2.2
- Tk = 330 K
- Tr = 730 K

I. PARAMETROS DE SUSTANCIA DE TRABAJO:

a. Composición gravimétrica: (como mínimo 45% de cetano)

Elegimos a composición del combustible diesel usando la tabla Nº 1

COMPOSICIÓN ELEMENTAL Masa Molecular Poder Calórico

COMBUSTIBLE
C H O (Kg. /Kmol) Bajo (Kcal. /Kg.)
DIESEL 0.87 0.126 0.004 180-200 10150

Tabla 1: Características de los combustibles líquidos para los motores de combustión interna.

b. Poder calórico bajo del combustible:

Formula de Mendeleyev: W= vapor de agua, entonces tenemos:

Hu = 33,91 C + 125,60 H -10,89 (O-S) -2,51 (9H +W)

Hu = 42,44 [MJ/Kg.]

El poder calorífico inferior de combustibles industriales, considera que el vapor

de agua (W) contenido en los gases de la combustión no condensa, por lo tanto
no hay aporte adicional de calor, por condensación del vapor de agua; solo se
dispondrá del calor de oxidación del combustible.
c. Los parámetros de la sustancia operante: Cantidad de Kmoles de aire
para quemar 1Kg de combustible

Lo = 1/0,208 (C/12 +H/9 –O/32) = 0,5

lo = 1/0,23 (8C/3 +8H -O) = 14,452

Entonces tenemos:
Lo = 0,5 [Kmol/Kg.]
lo = 14,452 [Kg. aire/Kg. combustión]

d. Coeficiente de exceso de aire (  ):

Velocidad constante

5 Diesel

2 Gasolina
1,3-1,8

1
0,80-0,95

25 50 75 100 (%)

La disminución de  hasta ciertos límites posibles disminuye las dimensiones

del cilindro y por consiguiente aumenta la potencia por unidad de cilindrada del
motor diesel, pero simultáneamente la rapidez térmica del motor especialmente de
las piezas del grupo cilindro pistón crece. Aumenta el humeado de los gases de
escape. Los mejores prototipos modernos de motores diesel de aspiración natural,
trabajan de manera estable en el régimen nominal sin sobrecalentamiento
significativo con un  de 1,4 – 1,5 aspiración natural y la de los motores diesel
turboalimentados a 1,6 - 1,8

Se asume  = 1.8

Calculamos:

M1 =  Lo = 1,7 (0,5) = 0,85

M1 = 0,85 [Kmol de carga fresca / Kg. combustible]
II. PRODUCTOS DE LA COMBUSTIÓN

Mco2 =0,870/12 = 0, 0725 [Kmol CO2/ 1Kg Comb]

MH2O= H/2= 0,063 [Kmol H2O/ Kg. Comb]

MO2 = 0,208(  -1) Lo = 0,208 (17-1)0,5

MO2 = 0, 0728 [Kmol O2/ Kg Comb]

MN2 = 0,792 (  Li) = 0,792 (1, 7)(0,5) = 0,6732 [Kmol N2/ Kg Comb]

III. CANTIDAD TOTAL DE LOS PRODCUTOS DE LA COMBSUTIÓN

M2 = M CO2 + M H2O + M O2 + M N2

M2 = 0,0725 + 0,063 + 0,0728 +0,6732

M2 = 0, 8815 [Kmol Prod. Comb. / Kg Comb]

IV. LOS PARÁMETROS DEL MEDIO AMBIENTE Y DE LOS GASES

RESIDUALES

 Presión atmosférica Po = 0.1 Mpa = 1 bar

 Temperatura atmosférica To = 293 K

 Grado de elevación de la presión en el compresor:

Si no tiene intermolecular, el turbocompresor es de baja presión

1,3  1,9 (baja presion )


 K = Pk /Po 1,9  2,5 (mediana)
 2,5
 (alta)

Asumo: 𝜋𝑘 = 2.2

 Presión a la salida del compresor:

𝑃𝑘 = 𝜋𝑘 (𝑃𝑜 ) = 2.2 (0,1) = 0.22 Mpa 𝑷𝒌 = 𝟎. 𝟐𝟐 𝐌𝐩𝐚

 Refrigeración en el Intercooler:

nk 1
 Pk  nk
Tk = To  - Tenf
 Po 
 De acuerdo a los datos experimentales el índice politrópico de compresión del aire
en el compresor (nk) y en función del grado de enfriamiento con el intermolecular.

I. Para los compresores a pistón: nk = 1,4 – 1,6

II. Para los compresores volumétricos: nk = 1,55 – 1,75.
III. Para los compresores centrífugos y axiales: nk = 1,4 – 2,0.

Seleccionamos: nk = 1.65

0.22 1.65−1
𝑇k = 293 ( ) 1.65 − ∆ 𝑇𝑒𝑛𝑓.
0.1

330 K = 399.725 - Tenf  ∆ 𝑇𝑒𝑛𝑓. = 69.725º C

Observación: Internacionalmente se sabe que la temperatura del aire que

ingresa al cilindro del motor no debe ser en extremo. Para los motes diesel
turboalimentados no mayor de 100º C entonces, podemos asumir que el
sistema de refrigeración (intermolecular) absorbe una temperatura de
69.725º C.

 Temperatura y presión de los gases residuales

La temperatura y la presión de los gases residuales podemos
configurarlos considerando que el valor suficientemente alto de la relación
de compresión del motor diésel permite que durante la turbo alimentación
del régimen térmico del motor aumente y aumenten también los valores
de Tr y Pr por eso podemos asumir que para los motores diésel
turboalimentados.

 Tr = 700 K
 Pr = 0.95 Pk = 0.95 (0.22) = 0.209 Pr = 0.209 Mpa

V. PARÁMETROS DEL PROCESO DE ADMISIÓN:

La temperatura de calentamiento de la carga fresca para el motor en

estudio no tienen un dispositivo especial para el calentamiento de la carga
fresca; sin embargo, el calentamiento de la carga del motor,
turboalimentado a cuenta de la disminución de la caída térmica entre las
piezas del motor y el aire sobrecalentado constituyen una magnitud de
calentamiento que se reduce por esto para el motor diesel
turboalimentado normalmente se elige la temperatura entre 0 y 10º C y
considerando las condiciones ambientales propias de Trujillo podemos
seleccionar T = 0 – 10º C.
 La densidad de la carga en la admisión podemos nosotros calcularlos del
siguiente modo:

Pk  0,22 MPa

P 10  6

K  K ; Ra  287 J / Kg * K
Ra TK Tk  330 K


𝐾𝑔
𝜌𝑘 = 2.323
𝑚3
 Las pérdidas de presión en la admisión es:
Según datos experimentales obtenidos al investigar motores de automóviles,
para la apertura completa de la válvula en el régimen nominal, el valor del
conjunto (𝛽 2 + 𝜉𝑣 ), puede estar en un rango de 2.5-4. (Pág. 89, Jovaj)

 Elijo :  2  v  3
2

Pa  (  2  v) V
 K  Elijo : V  100 m / s Velocidad de aire en el ducto
2    2.323 Kg / m3
 K

∆𝑃𝑎 = 0.034845 Mpa

 Presión al final de la admisión:

Pa = Pk - Pa
Pa = 0,22– 0,00899

Pa = 0.185 Mpa

 El coeficiente de los gases residuales:

𝑻𝒌 + ∆𝑻 𝑷𝒓
𝜸𝒓 = ( )( )
𝑻𝒓 𝜺𝑷𝒂 − 𝑷𝒓
330 + 10 0.209
𝛾𝑟 = ( )( )
700 17 ∗ 0.211 − 0.209

𝜸𝒓 = 𝟎. 𝟎𝟑𝟒𝟓

 Temperatura al final de la admisión:

𝑻𝒌 + 𝚫𝑻 + 𝝋𝒓 ∗ 𝜸𝒓 ∗ 𝑻𝒓
𝑻𝒂 =
𝟏 + 𝜸𝒓
 Para determinar Ta, sin cometer gran error puede asumirse que el 𝜑𝑟 =
1, ya que para motores con formación externa de la mezcla Cp’ ≥ Cv, y la
suposición 𝝋𝒓 = 𝟏, prácticamente no ocasiona error en el cálculo.
(Pág. 93, Jovaj)

330 + 10 + (1 ∗ 0.0301 ∗ 700)

𝑇𝑎 =
1 + 0.0288

𝑻𝒂 = 𝟑𝟓𝟐. 𝟎𝟐𝟏 𝑲

 Eficiencia volumétrica o calidad de llenado:

𝜀 𝑃𝑎 𝑇𝑘
𝜂𝑣 = 𝜑 ( )( )[ ]
𝜀 − 1 𝑃𝑘 𝑇𝑎 (1 + 𝛾𝑟 )

Dónde: 𝝋 , coeficiente de recarga ahora:

 𝜑 = 1, 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑟𝑒𝑔𝑖𝑚𝑒𝑛 𝑛𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙

 𝜑 = 0.8 − 0.9 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑙𝑒𝑛𝑡𝑜𝑠
 𝜑 = 0.75 − 0.85 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑟á𝑝𝑖𝑑𝑜𝑠
 𝝋 = 𝟎. 𝟗 − 𝟎. 𝟗𝟖 𝒑𝒂𝒓𝒂 𝒎𝒐𝒕𝒐𝒓𝒆𝒔 𝒔𝒐𝒃𝒓𝒆𝒂𝒍𝒎𝒊𝒆𝒏𝒕𝒂𝒅𝒐𝒔

17 0.185 330
𝜼𝒗 = 0.98 ( )( )[ ]
17 − 1 0.22 352.021(1 + 0.0288)

𝜼𝒗 = 𝟎. 𝟗𝟏

VI. PARÁMETROS DEL PROCESO DE COMPRESIÓN :

 Cálculo de la presión y temperatura al final de la compresión:

 Presión:
𝑃𝑐 = 𝑃𝑎 ∗ 𝜀 𝑛1
El valor de n1 = k1, donde este valor se puede calcular utilizando las
tablas que dio el profesor del curso, Figura 25.
Verificando esta gráfica halle un valor para k1 = 1.3665

𝑃𝑐 = 0.185 ∗ 171.3665
𝑷𝒄 = 𝟖. 𝟖𝟕𝟑𝟑𝟑 𝐌𝐏𝐚
 Temperatura:

𝑇𝑐 = 𝑇𝑎 ∗ 𝜀 𝑛1 −1
𝑇𝑐 = 350.96 ∗ 171.3665−1
𝑻𝒄 = 𝟗𝟗𝟐. 𝟑𝟓𝟑𝐊 ó 𝟕𝟏𝟗. 𝟑𝟓 °𝐂
 Cálculo del calor específico molar medio del aire al final de la compresión:
Según tabla 5: para Tc = 719.35 º C:
Tc
  KJ
 mCv  = 22,652 kmol
 aire  To

 Cálculo del calor específico molar medio de los gases residuales al final de la
compresión:
Según tabla 8: para Tc = 718.327 º C y   1,7 :
Tc
 
 mCv  = 24,088 KJ
kmol
 gases  To

 
Tc  
Tc
   1
Tc

 mCv    mCv    r  mCv  

 mezcla  To  aire To  gases  To  1   r

Tc
 
 mCv   22,466  0,0288(24,088)
1
 mezcla To 1  0,0288

KJ
mCv = 22.692 kmol
mezcla

VII. PARÁMETROS DEL PROCESO DE COMBUSTIÓN:

 Coeficiente teórico de variación molecular:

M 2 0,8815
0    𝝁𝒐 = 𝟏. 𝟎𝟑𝟕
M 1 0,850

 Coeficiente de variación molecular

 0   r 1,037  0,0288
r    𝝁𝒓 = 𝟏. 𝟎𝟑𝟔𝟎
1  r 1  0,0288

 El poder calórico inferior de la mezcla operante:

𝐻𝑢
Hu  𝑀1(1+𝛾𝑟)
mezcla

42,44
Hu =
mezcla 0,85(1  0,0288)

KJ
Hu = 48.532 kmol
mezcla
  El calor específico molar medio de los productos de la combustión,
trabajando en el rango de 1501 a 2800º C:

Tz Tz
 
MCO2  mC"v  +
 
MH2O  mC"v 
Tz
   CO 2 To  H 2O To
 mCv  = 1
𝑀
 productos  T 0 2
Tz Tz
   
+MO2  mC"v  + MN2  mC"v 
[  O 2 To  N2 To ]

Sabemos también que:

𝟏 Tz
1
∗ [𝐌𝐂𝐎𝟐  mC"v  ] = ∗ [0.0725(39.123 + 0.003349 ∗ t z )]
𝑴𝟐  CO 2 To 0.8815

Tz
 
 mCv  = 23,847+1,833  10 3 Tz [KJ/Kmol ºC]
 productos  T 0

Tz
 
Tz
 
 mCp  =  mCv  +8,314
   productos  T 0
 productos  T 0

Tz
 
 mCp  = 32,161 + 1,833  10 3 Tz [KJ/Kmol ºC]
 
 productos  T 0

 Temperatura Tz

Tz
 
Tz
 
𝜁𝑧 (𝐻𝑢 ) + [  mCv  + 8.314 𝜆] 𝑡𝑐 + 2270 (𝜆 − 𝜇𝑟 ) = 𝜇𝑟  mCp  T𝑧
 productos  T 0  
 productos  T 0

El coeficiente de utilización del calor  V , para los modernos motores diesel con
cámara de combustión no divididas o de inyección directa y con una adecuada
organización de la formación de la mezcla se puede asumir para los motores de
aspiración natural diesel  V = 0,82 y para motores turboalimentados teniendo en
cuenta que se acompaña con una elevada carga térmica y con la generación de
mejores condiciones para el desarrollo de la combustión  V = 0,86. El grado de
elevación de la presión en los motores diesel depende fundamentalmente de la
magnitud del suministro cíclico de combustible, con el propósito de disminuir las
cargas gásicas sobre las piezas del mecanismo biela-manivela, es conveniente
tener máxima presión de combustión no mayor de 15 MPa en relación con esto es
conveniente asumir para los motores diesel de aspiración natural  =2 y para los
motores turboalimentados  =1,5.
 Asumo  =1,5 y  V =0,86

  V Hu mezcla  = 0,86(48,75) = 41,926 [MJ/Kmol]

 [( mCvmezcla ) To  8,314 ]t C =[22,601+8,314(1,5)]762,9 = 26 756 [KJ/Kmol]

Tz

 2270(    r ) = 2270(1,5-1,03613) = 1052,98 [KJ/Kmol]

  r (mCp) To t Z =1,03613(32,161+1,833  10 3 tz)tz

Tz

 r (mCp) TzTo t Z = 33,32 tz +1,8992  10 3 tz2

 0.033. 𝑡𝑧 + 1.90018. 10−6 𝑡𝑧 2 − 72.29273117 = 0

𝑡𝑧 = 1822. 378895 ° 𝐶
𝑇𝑧 = 2095. 538895 𝐾

 La relación de expansión previa:

 r TZ

Tc
1,036(2095.538895)

1,5(980,0.859)
𝝆 = 𝟏. 𝟒𝟑𝟗
 Pz = PC

Pz = 1,5(8.87333)

Pz = 𝟏𝟑. 𝟑𝟏𝟎 𝐌𝐩𝐚

VIII. PARÁMETROS DEL PROCESO DE EXPANSIÓN:


- 

 = 17 = 11.8138
1,439

- Cálculo de k2: Se debe tener como dato 𝛼, 𝑇𝑧 , 𝛿.

𝛼 = 1.7
𝑇𝑧 = 2225.743 𝐾
𝛿 = 11.8138

De la gráfica dada por el profesor Figura25. Obtenemos el k2:

 k2 = 1.241 = n2

- Calculo de Pb
Pz
Pb 
n 2

13.310
Pb = = 0.6214 Mpa
11.81381, 241

Pb = 0.6214 Mpa

- Calculo de Tb
Tz
Tb 
n 2 1

2225.743
Tb = = 1227.522 K
11.8138 0, 241

Tb = 1227.522 K

IX. COMPROBACIÓN DE TEMPERATURA DE LOS GASES

RESIDUALES ASUMIDA INICIALMENTE

Tb
- Tr 
Pb
3
Pr
1227.522
Tr = = 853.665 K
0,6214
3
0,209

Tr = 853.665 K

- Tr calculado > Tr asumido (0,95)… error del 5%

853.665 > 730(0,95)

853.665 > 693.5 (Se cumple)

X. PARÁMETROS INDICADOS DEL CICLO OPERATIVO DEL

MOTOR DIESEL TRUBOALIMENTADO

 Cálculo de la presión indicada media PiT:

𝜀 𝑛1 𝜆𝜌 1 1 1
𝑃𝑖𝑇 = 𝑃𝑎 . [𝜆(𝜌 − 1) + (1 − 𝑛 ) − (1 − 𝑛 −1 )]
𝜀−1 𝑛2 − 1 𝛿 2−1 𝑛1 − 1 𝜀 1
Dónde:
 - 𝑃𝑎 = 0.185 MPa - 𝜌 = 1.435
- 𝜀 = 17 - 𝑛2 = 1.241
- 𝑛1 = 1.3665 - 𝛿 = 11.847
- 𝜆 = 1.5

221,366 1,5(1,39) 1 1 1
Pi ,T  0,201 [1,5(1,39  1)  (1  1, 26551
) (1  1,36651 )]
22  1 1,2655  1 12.23 1,3665  1 22
𝑷𝒊𝑻 = 𝟏. 𝟔𝟎𝟕 MPa

Ahora:
𝐏𝐢 = 𝛗𝐢 . 𝑷𝒊𝑻
φi = 0.92 El factor diagramático se asume entre un rango de 0.92 y 0.97
(Pág. 170, Jovaj)
Pi = 0.94 ∗ 𝟏. 𝟔𝟎𝟕

𝐏𝐢 = 1.5105 Mpa

 Cálculo de la potencia indicada:

Pi . iVh. n
𝑁𝑖 =
30. τ

5.50 𝑥8𝑥1.9508𝑥2100
𝑁𝑖 =
30𝑥4
Dónde:
𝛑.𝐃𝐜 𝟐 .𝐒
 𝑉ℎ = Vh= 1.9508 L
𝟒
 𝜏 =4
𝑵𝒊 = 𝟒𝟏𝟐. 𝟓𝟑𝟗 KW

 Rendimiento indicado:

Pilo
i 
Hu k nv

Dónde:
 Pi = 1.609 MPa
 𝛼 = 1.7
𝐾𝑔 𝑑𝑒 𝑎𝑖𝑟𝑒
 𝑙𝑜 = 14.452 𝐾𝑔 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒
 𝐻𝑢 = 42.44 𝑀𝐽/𝐾𝑔
𝐾𝑔
 𝜌𝑘 = 2.323 𝑚3
 𝑛𝑘 = 1.65
  i = 1,609(1,7)14,452
42,44(2.323)0,91

𝜼𝒊 = 𝟎. 𝟒𝟒𝟏

 Consumo específico indicado de combustible (gi)

3600
gi 
Hu  i

gi = 3600
42.44(0,441)

gr
gi = 192.348 Kwh

Este resultado se encuentra en el rango indicado de la tabla 15. Pág. 179, referido a gastos
específicos de combustible y rendimientos de motores del libro Jovaj.

XI. PARÁMETROS EFECTIVOS DEL MOTOR TURBOALIMENTADOS:

 La presión media de las pérdidas mecánicas:

El motor que elegí es de mediana velocidad, por lo tanto:

Vmp=9-12 m/s (Pág. 210, Jovaj)

𝑠. 𝑛
𝑉𝑚𝑝 =
30
Dónde:

 𝑠 = 154 𝑚𝑚 = 0.154 𝑚
 𝑛 = 2100 𝑟𝑝𝑚

0.154 ∗ 2100
𝑉𝑚𝑝 =
30

𝑽𝒎𝒑 = 𝟏𝟎. 𝟕𝟖 𝑚/𝑠

Presión media:
𝑃𝑚 = (0.105 + 0.012. 𝑉𝑚𝑝 )

𝑷𝒎 = 𝟎. 𝟐𝟑𝟒𝟑𝟔 Mpa
 Potencia mecánica:

𝑃𝑚 . 𝑖. 𝑉ℎ. 𝑛
𝑁𝑚 =
30. 𝜏
Dónde:

𝑉ℎ = 1.9508 𝐿
𝑛 = 2100 𝑟𝑝𝑚

0.23436 ∗ 8 ∗ 1.889 ∗ 2100

𝑁𝑚 =
30 ∗ 4

𝑵𝒎 = 𝟔𝟒. 𝟎𝟎𝟕 KW

 Presión media efectiva:

Pe = Pi – Pm

Pe = 1,609 - 0,23436

Pe = 1.3746 Mpa

 Cálculo de la potencia efectiva:

Ne = Ni − Nm

Ne = 412.539 − 64.007

𝐍𝐞 = 𝟑𝟒𝟖. 𝟓𝟑 KW

Vemos que 𝐍𝐞 es casi igual a la potencia del motor que elegí.

 Rendimiento mecánico y efectivo:

Pe
m 
Pi

 m = 1,3746
1,609

𝜼𝒎 = 0.85
 -  e   i m

 e = 0,441(0,85)

𝜼𝒆 = 𝟎. 𝟑𝟖

- Consumo específico de combustible:

3600
ge 
Hu e

3600
ge =
42,44(0,38)

gr
ge = 223.225
Kwh

Después de haber precisado los principales parámetros constructivos del cilindro y

del motor se calcula definitivamente lo siguiente:

 Torque a plena carga:

𝑁𝑒 . 9550
𝑀𝑒 =
𝑛

353 ∗ 9550
𝑀𝑒 =
2100

𝑴𝒆 = 𝟏𝟔𝟎𝟓. 𝟑𝟏𝟎 𝑵 − 𝒎

 Potencia por litro

𝑁𝑒
𝑁𝐿 =
𝑖. 𝑉ℎ

353
𝑁𝐿 =
8 ∗ 1.9501

𝑵𝑳 = 𝟐𝟐. 𝟔𝟐𝟕 𝑲𝑾/𝑳

 Consumo horario de combustible:
 𝐺𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 = 𝑔𝑒 . 𝑁𝑒

𝐺𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 = 242.358 ∗ 353

|
𝑮𝒄𝒐𝒎𝒃𝒖𝒔𝒕𝒊𝒃𝒍𝒆 = 𝟖𝟓. 𝟓𝟓𝟐 𝑲𝒈/𝒉

XIV. CONSTRUCCIÓN DEL DIAGRAMA INDICADO REAL DEL MOTOR

TURBOALIMENTADO:
 Dónde:

 Pr = 0.209000 MPa
 Pa` = 0.18409 MPa
 Pb` = 0.78650 MPa
 Pc` = 8.87333 MPa
 Pz` = 13.310 MPa
 Vc`= Vz` = 0.12138 Lts.
 Va` = 2.0722 Lts.
  = 1,5
  = 17
 i=8
 iVh = 15.6066 Lts.
 Vh = 1.950824 Lts.
 n1=k1=1.3658
 n2=k2=1.241

  = 1.435
  = 11.84
 PUNTO Vx1(Lts) Px2(MPa)
- Tramo a`c`: a` 2.0722 0.18409032
- 2 0.19322644
- 1.999 0.19335847
PVn1 = k1 - 1.951 0.19988488
- 1.942 0.20115115
 k1 = PC`VC`n1 = 8.8733 (0.12138)1,3658 1.94 0.20143444
- 1.938 0.20171841
k1 = 0,49798 - 1.935 0.20214567
- 1.811 0.22128313
- Para valores intermedios entre a`y c`: - 1.751 0.23170377
Px1Vx11,3658 = 0,49798 - 1.731 0.23536787
1.692 0.24280862
- 1.635 0.25444315
- 1.452 0.29922599
- 1.411 0.31116398
- 1.398 0.31512265
- 1.365 0.32557357
- 1.355 0.32885968
- 1.321 0.34047423
- 1.301 0.34764292
- 1.208 0.38470364
- 1.1254 0.42377794
- 0.9845 0.50872056
- 0.8564 0.61540857
- 0.7545 0.73165496
- 0.6545 0.88847235
- 0.5456 1.13917466
- 0.4564 1.45371426
- 0.3954 1.76840055
- 0.3458 2.12366568
- 0.2845 2.77222039
- 0.25468 3.22482064
- 0.2105 4.18326716
- 0.1849 4.99379702
- 0.1655 5.81003855
- 0.15145 6.55845495
- 0.13122 7.97717049
c` 0.12138 8.8733
 Tramo a`c`:

10

7
Presión (Mpa)

0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
Volumen (L)
- Tramo b`z``: PUNTO Vx3(Lts.) Px3(MPa)
z`` 0.1754 13.311
n2 - 0.2045 11.003
PV = k3
- 0.2545 8.387
- 0.2945 6.997
 k3 = Pb`Vb`n2 = 0.6214 (2.0722)1,241
- 0.3254 6.182
- 0.3545 5.559
k3 = 1.53484
- 0.3845 5.026
- 0.4355 4.306
Cálculo de Vz``:
- 0.5044 3.589
- 0.6054 2.861
 Vz`` = (k3/Pz``)(1/n2) - 0.7025 2.379
- 0.8156 1.977
Vz`` = (1.53484/13.310) (1/1,241) - 0.8912 1.771
- 0.9541 1.627
Vz`` = 0,1754 Lts. - 1.0001 1.535
- 1.002 1.531
- Para valores intermedios de z`` y b`: - 1.11 1.348
1.2054 1.217
Px3Vx31,241 = 1.5348| - 1.2856 1.124
- 1.3205 1.087
- 1.4512 0.967
- 1.4995 0.928
- 1.5246 0.909
1.5516 0.890
- 1.5999 0.857
- 1.6458 0.827
1.7122 0.787
- 1.7855 0.748
- 1.8211 0.729
- 1.8615 0.710
- 1.8945 0.695
1.9245 0.681
- 1.9546 0.668
- 1.9854 0.655
- 1.9952 0.651
- 2.0011 0.649
- 2.0201 0.641
- 2.0505 0.630
b` 2.0722 0.621
 Tramo b`z``:

16.000

14.000

12.000
Presion (Mpa)

10.000

8.000

6.000

4.000

2.000

0.000
0 0.5 1 1.5 2 2.5
Volumen (L)
 Inicio de la combustión (tramo c-d):

Este tramo esta guiado por la siguiente ecuación:

Px1=k2/Vx2nk
Ahora:
Asumido: nk = 2.681640625, donde nk > (n1 =1,366)

Vc = Vc`+ Vh/2 [1-cos (360-  x1 )+ (1-cos (720-2  x1 ))]
4
Vc = 0.12138 + 0.975412 (1- cos 350° + 0.375*(1-cos 700°))

Asumiendo  x1 = 10º
Vc = 0,15826 Lts.

 Pc = Pa`(Va`/Vc)n1

Pc = 0,18409(2.0722/0.15826)1,3658
Pc = 6.1761 Mpa

 k2 = PcVcnk

k2 = 6.1761 (0.15826)2,65 PUNTO Vx1(Lts.) Px1(MPa)

D 0.12138 12.4752109
k2 = 0,04667
- 0.12456 11.6488891
- 0.12684 11.1021932
 Para valores intermedios entre c y d: - 0.12845 10.7372339
- 0.12985 10.4331781
Px1=0,04716 / Vx2 2,65 - 0.13015 10.3695699
- 0.13245 9.89920003
- 0.13511 9.39108868
- 0.13654 9.13269744
- 0.13854 8.78746413
- 0.13915 8.68574935
- 0.14011 8.52893095
0.14254 8.14902034
- 0.14651 7.57686483
- 0.14815 7.35662152
- 0.14912 7.23048916
- 0.15011 7.10480716
0.15211 6.85993057
- 0.15451 6.58116578
- 0.15684 6.32524267
C 0.15826 6.17595643
 Tramo c-d

14

12

10
Presion (Mpa)

0
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12 0.14 0.16 0.18
Volumen (L)
2. Combustión Visible (tramo d-z-l):
(Vx2-Vz)2 = 4 k4 (Px2-Pz)

 Vz = (Vz`+Vz``)/2

Vz = (0.12138 +0.1754)/2

Vz = 0.14839 Lts.

(Vd  Vz) 2
 k4 =
4( Pd  Pz)

(0,12138  0,14839) 2
k4 =
4(12.47521  13.310)

k4 = -2.1848  10 4

 Para vL:

 (Vx2  Vz) 2
Parábola (combustión) : Px2   Pz
4k 4

Politrópic a(escape) : Px2  k 3 PUNTO V(Lts) P(MPa)
 Vx4 n 2 D 0.12138 12.4752095
- 0.12148 12.4813794
Solución: vL = 0.175413Lts. - 0.12211 12.5197235
- 0.12458 12.6612952
 PL =(k3/vLn2) - 0.12685 12.7790915
- 0.12899 12.8793427
PL= (1.53484/0.1754131.241) - 0.13589 13.1312079
0.13978 13.2251729
PL = 12.47441 MPa - 0.14021 13.2334342
- 0.14251 13.2704376
- 0.14452 13.2928624
- Para valores intermedios de d, z, L:
0.14652 13.3059986
- 0.14701 13.3078209
Z 0.14839 13.31
(Vx2 - 0.14839) 2
Px2 =  13.3101 - 0.14855 13.3099707
4(-2.184810 - 4 ) - 0.14901 13.3095601
- 0.14999 13.3070707
0.15121 13.3009003
- 0.15321 13.2834159
- 0.15495 13.260758
- 0.15699 12.87068
L 0.17541 12.47441
 Combustión Visible (tramo d-z-l):

14

12

10
Presion (Mpa)

0
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12 0.14 0.16 0.18 0.2
Volumen (L)
3. Proceso de Escape (tramo b-e-a-r-r`):

 Escape Libre(tramo b-e) (Px3-Pe)2 = 4k5 (Vx3-Ve)

( Pb` Pa`) (0.6214  0.185157)

- Pe = =
2 2

Pe = 0.40328 MPa

 Ve = Vc`+Vh

Ve = 0.121378 + 1.950824

Ve = 2.0722 Lts.

 Asumo  x1 = 80º para:


Vb = Vc`+ Vh/2 [1-cos (360-  x1 )+ (1-cos (720-2  x1 ))]
4
Vb = 0.121378+ 0.975412 [1-cos (280)+ 0.375(1-cos (560))]

Vb = 1.63691 Lts

 Pb = k3 (Vb)-n2 PUNTO Vx3(Lts.) Px3(MPa)

B 1.63691 0.83262439
-1,241
Pb = 1.5348 (1.63691) - 1.68551 0.80794712
- 1.69991 0.80034091
Pb = 0,83262 MPa - 1.72541 0.78650138
- 1.75481 0.7698974
( Pb  Pe) 2 - 1.78444 0.75236538
 k5 =
4(Vb  Ve) - 1.79999 0.74280245
- 1.82456 0.72711729
- 1.84658 0.71238444
(0,83262  0.40328) 2
k5 = 1.86121 0.70219478
4(1.63691  2.0722) - 1.88541 0.68453047
- 1.90991 0.66543753
k5 = -0.10587 - 1.92456 0.65332517
- 1.94151 0.63853433
 Para valor intermedios entre b y e: - 1.96485 0.61649486
- 1.98512 0.59531291
1.99419 0.58503719
Px3 =0.40328 +2  0,10587(Vx3  2.0722) - 2.01006 0.56549913
- 2.02456 0.54531727
- 2.04684 0.50691133
E 2.0722 0.40328
Tramo b-e

1.8

1.6

1.4

1.2
Presion (Mpa)

0.8

0.6

0.4

0.2

0
0 0.5 1 1.5 2 2.5
Volumen (L)
Escape forzado (tramo e-a): (Px4-Po)2 + (Vx4-Vo)2 = Ro2

 Va = Vb = 1.63691 Lts

 Po = Pe = 0.48583 MPa

 Ro = Ve – Vo = 2.0722 – Vo

Pa = 0.185

 Para el punto a:

(Pa-Po )2 + (Va-Vo)2 = Ro2

(0.185 – 0.48583)2 + (1.63691-Vo)2 = (2.0722-Vo)2

Solución Vo = 1.7506 Lts.

 Ro = Ve- Vo PUNTO Vx4(Lts.) Px4(MPa)

e 2.0722 0.50994066
Ro = 2.0722 – 1.7506 - 2.05122 0.5968091
- 2.0254 0.64567445
Ro = 0.3216 Lts. - 2.0001 0.67876593
- 1.9685 0.70945297
- 1.9145 0.74511581
 Para valores intermedios entre e y a: - 1.8754 0.76161769
- 1.8251 0.77379002
Px4 = 0,48583+ 0,32162  (1.7506  Vx4)2 - 1.8001 0.77643123
- 1.7854 0.77697259
- 1.7685 0.7766771
- 1.7245 0.7712502
- 1.715 0.7691694
- 1.7001 0.76522484
- 1.6681 0.75377298
- 1.6599 0.75013592
- 1.6435 0.74192087
1.64001 0.74000191
- 1.63899 0.73942925
- 1.63755 0.73861158
a 1.63681 0.73818716
 Tramo e-a

0.9

0.8

0.7

0.6
Presion (Mpa)

0.5

0.4

0.3

0.2

0.1

0
0 0.5 1 1.5 2 2.5
Volumen (L)
 Barrido (a-r`-r):

- Tramo (a-r`): P = Pa = 0.232843 Mpa

PUNTO Vx4(Lts.) Px4(MPa)

a 1.63691 0.232843
r` 0.15817 0.232843

0.2332388
PRESION (MPA)

0.2327499
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8
VOLUMEN (L)

Tramo (r`-r):

(Px5-Pr)2 = 4 k6 (Vx5-Vr)

 Pr = 0.209 MPa; Vr = Vc`= 0.12138 Lts.

 Pr´= Pa = 0.232843 MPa; Vr`= VL = 0.15817 Lts.

(Pr´ Pr) 2 (0.232843  0.209) 2

K6 = =
4(Vr`Vr ) 4(0.15817  0.12138)

K6 = 0,0038631

 Para valores intermedios entre r y r`:

Px5  0.209  4(0.0038631)  (Vx5  0.12138)2

 PUNTO Vx5(Lts.) Px5(MPa)
r` 0.15817 0.20442672
- 0.14688 0.20583015
- 0.13578 0.20720997
- 0.12899 0.20805402
r 0.12138 0.209

Tramo (r`-r)

0.21

0.209

0.208
PRESION (MPA)

0.207

0.206

0.205

0.204
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12 0.14 0.16 0.18
VOLUMEN (L)
 4. Proceso de Admisión (r-r``-a`): (Px6-Pr)2 = 4 k6 (Vx6-Vr)

- Para valores intermedios:

Px6  0.209  4(0,0038631)  (Vx6  0.12138)2

PUNTO Vx5(Lts.) Px5(MPa)

r 0.12138 0.209
0.13546 0.20724975
0.145856 0.20595745
0.15001 0.20544107
r`` 0.15817 0.185157
a` 2.0722 0.185157

Tramo r-r``

0.2095
0.209
0.2085
0.208
Presion (Mpa)

0.2075
0.207
0.2065
0.206
0.2055
0.205
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12 0.14 0.16
Volumen (L)
Tramo r``-a`

0.1854718
Presion (Mpa)

0.1850829
0 0.5 1 1.5 2 2.5
Volumen (L)
GRAFICA DEL DIAGRAMA INDICADO REAL DEL
MOTOR TURBO ALIMENTADO
14

12

10
Presion (Mpa )

0
0 0.5 1 Volumen (L) 1.5 2 2.5
XV. BALANCE TERMOENERGÉTICO DEL MOTOR
TURBOALIMENTADO

a. Cantidad de calor introducido al motor con el combustible

Q = HuGc
3,6

Q = 42.44(12,929)
3,6

Q = 152.419 [kW]

b. El calor equivalente al trabajo efectivo por cada segundo

Qe = Ne

Qe = 57,41 [kW]

c. El calor transferido al sistema de refrigeración

1
Qref = CiD1+2m nm


1
Qref = CiD1+2m nm

C: Constituye un coeficiente de proporcionalidad que comúnmente
varía entre 0,45 y 0,53
i: Numero de cilindros.
D: Diámetro del cilindro en centímetros.
m: Es un índice exponencial experimental que para los motores de 4
tiempos es m = 0,60 – 0,70
n: Es la frecuencia rotacional del ciguieñal del motor (rpm)

 Elijo : c  0,49
i  4

1 
Qref = CiD1+2m nm  D  8,286m
 
m  0,65

n  3800rpm

Qref = 31,685 [kW]

d. La cantidad de calor que se llevan los gases de escape

Gc
Qgas = [ M 1(mCv) gases tr  M 1(mCv) c arg a tk ]
3600
 Según tabla 5 : Para tk= 40º C:
(mCv) = 20,791 [kJ/kmol]

Según tabla 8: Para tr = 473,73º C:

(mCv) = 23,138 [kJ/kmol]

12,929
Qgas = [0,81(23,138)473,73  0,85(20,791)40]
3600

Qgas = 32,162 [kJ/kmol]

e. La cantidad de calor no considerado en los casos anteriores llamado

también calor residual.

Qrest = Q comb – (Qe +Q ref +Q gases)

Qrest = 175,08 – (57,41 +31,685 +32,162)

Qrest = 53,823 [kW]

BALANCE TÉRMICO MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO

Q(kJ/s) q(%)
Qe 57,41 32,79
Qref 31,685 18,097
Qgases 32,162 18,370
Qr 53,823 30,74
Qt introducido al motor 175,08 100
XVI. CONSTRUCCIÓN DE LAS CURVAS CARACTERÍSTICAS
EXTERNAS DE VELOCIDAD:

Para los motores diesel el régimen mínimo de velocidad generalmente se

asume entre los 350 y los 800 rpm, la frecuencia máxima de rotación del cigüeñal
normalmente está limitada por las condiciones de desarrollo cualitativo de las
condiciones de trabajo del motor, por los esfuerzos térmicos de las piezas, por la
tolerancia de los esfuerzos inerciales y otros.

El valor de n min se determina por la estabilidad de trabajo del motor operando

a plena carga. Los puntos calculados en la parte termoenergéticos del motor sirven
de base para la construcción de las curvas características externas de velocidad,
los cuales se pueden calcular mediante las siguientes expresiones o modelos
matemáticos.

1. La potencia efectiva del motor diesel turboalimentado y con intercooler

- Para motores MEF:

nx nx nx 2
Nex = Ne [1  ( )( ) ]
nN nN nN

- Para motores de inyección directa:

nx nx nx 2
Nex = Ne [0,87  1,3( )( ) ]
nN nN nN

- Para motores diesel con pre-camara:

nx nx nx 2
Nex = Ne [0,60  1,4( )( ) ]
nN nN nN

- Para motores diesel con cámara de torbellino:

nx nx nx 2
Nex = Ne [0,70  1,3( )( ) ]
nN nN nN

- Elijo un motor de inyección directa

nx nx nx 2
Nex = Ne [0,87  1,3( )( ) ]
nN nN nN

57,41 Kw @ 3800 rpm

173,46 Nm@ 200 rpm
2. Torque efectivo del motor

3 10 4 Nex
- Mex =
 nx

3. La presión media efectiva del motor

Nex 30
- Pex =
iVhn x

-  = 4 ; iVh = 2,1568 Lts.

4. La presión media indicada

- Pix = Pex +Pmx

Sn
- Pmx = 0,105 +0,012 ( )
30

5. Consumo específico efectivo

nx nx 2
- Gex = geN[1,55 -1,55 ( ) +( )]
nN nN

- geN = 225,21[g/kwh] ; nN = 3800 rpm

6. El consumo horario de combustible

- Gcx = gex Nex . 10 -3 [kg/h]

7. La eficiencia volumétrica

Para el caso de los motores Diesel para la determinación de la eficiencia

volumétrica del motor es necesario conocer la ley de variación de la
composición de la mezcla (  ) en función de la frecuencia rotacional del
motor. En este sentido, sabemos que en los motores diesel con el
aumento de la frecuencia rotacional  aumenta algo por esta razón para
los motores diesel de 4 tiempos y de inyección directa se puede asumir
una variación lineal de  con la siguiente ecuación  min = (0,7-0,8) 
N

- Asumido:  min = 0,75  N

 min = 1,275
  1,275 1,7  1,275
  0,0002125
n  1800 3800  1800
   0,8925  0,0002125n

Una vez que se elige la ley de variación de la composición de la mezcla

entonces la eficiencia volumétrica será calculada del siguiente modo:

Pex lo  x gex
- v =
3600  k

- lo = 14,452;  k ,6698

8. El coeficiente de adaptabilidad por torque y por frecuencia de giro

Me max
- KM =
Me N

KM = 171,54
144,26

K M = 1,1891
n
- Kw = N
nM

3800
Kw =
2200

Kw = 1,727

 CURVAS CARACTERÍSTICAS EXTERNAS DE VELOCIDAD

 1.49

1.485

1.48

1.475

1.47
n_v

1.465

1.46

1.455

1.45

1.445

1.44
900 1100 1300 1500 1700 1900 2100 2300
n (rpm)

300

250

200
Ne (kW)

150

100

50

0
900 1100 1300 1500 1700 1900 2100 2300
n (rpm)
 2.45

2.4

2.35

2.3
Pi (MPa)

2.25

2.2

2.15

2.1

2.05
900 1100 1300 1500 1700 1900 2100 2300
n (rpm)

225

220

215
ge

210

205

200
0 500 1000 1500 2000 2500
n (rpm)
 0.24

0.23

0.22

0.21 Pm vs n
0.2
Pm

0.19

0.18

0.17

0.16

0.15
500 700 900 1100 1300 1500 1700 1900 2100 2300
n

1450

1400 Torque efectivo Me vs n

1350
Me (Nm)

1300

1250

1200

1150
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200
n (rpm)
 2.25

2.2 Pe vs n
2.15

2.1

2.05
Pe

1.95

1.9

1.85

1.8
900 1100 1300 1500 1700 1900 2100 2300
n

60000

50000

40000

Gc vs n
Gc

30000

20000

10000

0
500 700 900 1100 1300 1500 1700 1900 2100 2300
n (rpm)
 2.3

2.2

2.1 alpha vs n
2
alpha

1.9

1.8

1.7

1.6

1.5
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200
n (rpm)
 DATOS DE CURVA CARACTERÍSTICA DE VELOCIDAD

Punto n mim nM n max

n(rpm) 1800 2000 2200 2600 3000 3400 3800

RESULTADOS:

Ne(kW) 32,113 35,888 39,520 46,155 51,616 55,502 57,410

Me(Nm) 170,366 171,353 171,541 169,519 164,300 155,883 144,270

Pe(MPa) 0,993 0,998 0,999 0,988 0,957 0,908 0,841

Pm(Mpa) 0,174 0,182 0,189 0,205 0,220 0,236 0,251

Pi(MPa) 1,167 1,180 1,189 1,193 1,177 1,144 1,091

ge(gr/kwh) 234,256 22,737 222,465 215,665 213,856 217,038 225,210

Gc(kg/h) 7,523 8,173 8,792 9,954 11,038 12,046 12,929

alfa 1,275 1,318 1,360 1,445 1,530 1,615 1,700

nv 0,713 0,720 0,727 0,740 0,753 0,765 0,774

XVII. CONSTRUCCIÓN DE CURVAS CARACTERÍSTICAS DE
CARGA DEL MOTOR

Nemax  c arg a(%)

- Ne utilizada = ; Ne max = 57,41 kW
100

Pmx iVh n x
- Nm =
30

Nm = 0,2509(15.6066)2100
30(4)

Nm = 64 [kW]

- Ni = Ne + Nm

- nm = (Ne/Ni)  100

1
- ni = (1  )ncc n D n i 100
 n 21

- Asumo n cc = 0,98

0,5( D  15)
- n D = 1-
100

0,5(8,286  15)
n D = 1-
100

n D = 1,0336

-  i =0,92 ;   22,2 ; n 2  1,265

- ne = ni nm

3600
- ge = ; Hu = 48,751
Hu ne

geNe kg
- Gc = [ ]
1000 h
 CURVAS CARACTERÍSTICAS DE CARGA

60

50

40
etha_i vs carga
etha_i

30

20

10

0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
Carga

90

80

70

60
Etha_m

50

40
Etha_m vs Carga
30

20

10

0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
Carga
 5000
4500
4000
3500
3000
etha_e

2500
2000 etha_e
1500
1000
500
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
Carga

350

300
Ni vs carga
250

200
Ni

150

100

50

0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
Carga
 48.614007

N_m vs carga
N_m

48.512091
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
Carga

300

250

200 Ne vs carga
Ne

150

100

50

0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
Carga
 0.045

0.04

0.035 g_e
0.03

0.025
g_e

0.02

0.015

0.01

0.005

0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
Carga

0.0045
0.004
G_c vs Carga
0.0035
0.003
0.0025
G_c

0.002
0.0015
0.001
0.0005
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
Carga
 RESULTADOS:

Los resultados obtenidos en el cálculo termo energético del motor SCANIA DC16 47A,
fueron óptimos al hacer la comprobación de la Temperatura de los gases residuales fue
del 3.90%, estando en el rango permitido.

El diámetro del cilindro que fue calculado, tiene un error del 0.36 %, calculando así un
diámetro del cilindro de 127.46 mm.

La potencia efectiva es lo más importante de todo el cálculo que se hizo, encontrándose

un 100% de efectividad.

El cálculo de la cilindrada tiene un error del 1.14%, encontrándose que es óptimo para su
diseño.

El poder calorífico de la mezcla operante es mucho mayor que el poder calorífico del
combustible, ya que el trabajo que se realiza en la cámara de combustión hace elevar la
temperatura, la presión y las propiedades de los componentes del combustible.
Ne[kW]

11,482

22,964

34,446

45,928

57,410
CURVAS CARACTERÍSTICAS DE

Nm[kW]

17,136

17,136

17,136

17,136

17,136
CARGA @3800 RPM

28,618

40,100

51,582

63,064

74,546
Ni[kW]

2,400

2,000

1,850

1,750

1,700
alfa

1,090

1,070

1,040

1,000

0,980
n alfa
 n m(%)

40,122

57,267

66,779

72,828

77,013
56,907

55,863

54,297

52,208

51,164
n i (%)

22,832

31,991

36,259

38,022

39,403
n e (%)
gr/kWh

323,42

230,83

203,66

194,21

187,40
ge

9
10,759
[kg/h]

3,714

5,301

7,015

8,920
Gc
CARGA

0,200

0,400

0,600

0,800

1,000
8. CONCLUSIONES

 Variando la temperatura de los gases residuales un poco menos del rango optado
(730K), los resultados serían mucho más próximos a las del fabricante.
 La utilización de culatas y pistones de aluminio incrementa la transmisión de
calor lo que contribuye a la reducción del índice poli trópico de compresión
debido a la mayor conductividad térmica del aluminio comparado por ejemplo
con la de fundición.
 Ya que es un motor de alta velocidad, el fabricante debería especificar en el
motor que ofrece, la geometría de la cámara de combustión, ya que esto es
importante para tener una idea de cómo la potencia efectiva del motor se
compara con la potencia al torque máximo, teniendo en cuenta las ecuaciones
de Leyderman. Puede ser que sea de cámara no dividida, con pre-cámara, ó con
cámara de torbellino.

 El porcentaje de calor de combustión que se convirtió en trabajo fue de 32,2 %,

mientras que el sistema de refrigeración absorbió el 18 % del calor total.
 Se pudo calcular que el consumo específico efectivo mínimo es de 213 g/kwh y
se obtiene cuando el motor gira a 3000 rpm aproximadamente.
 El torque máximo del motor analizado es de 176,46 Nm y se alcanza a 2200 rpm,
lo cual nos dice que el motor desarrolla su máxima fuerza a baja velocidad.
 Como se puede apreciar en la grafica del diagrama indicado real del motor el
trabajo en el proceso de admisión es positivo, debido a la elevación de la presión
por parte del compresor.

9. RECOMENDACIONES

Mientras el turbocompresor ayuda al motor en la compensación de altura y aumento

de fuerza y el intercooler aumenta mas potencia todavía, ambos requieren mayores
cuidados en su mantenimiento.

 El único sistema de refrigeración del turbocompresor es el aceite que viene del

cárter y alcanza los 280° C. Por lo que es necesario contar con un aceite que
garantice su desempeño como los aceites API grupo II, sintetizados o sintéticos.
 El motor turboalimentado, después de operar en carretera, siempre debería
enfriarse entre 3 a 5 minutos antes de ser apagado. Cuando se apaga el motor con
el cojinete caliente, se corta la circulación del aceite, cocinando el aceite en el
cojinete. Si vuelve a encender el motor (con el aceite cocinado sobre el cojinete y
el cojinete caliente) éste podrá agriparse.
 El motor turboalimentado requiere lubricación instantánea. Es por eso que la
bomba de aceite en el cárter tiene dos salidas de aceite. Entonces la viscosidad del
aceite es determinante. Si el aceite es muy viscoso, demora en alcanzar el
turbocompresor, causando mayor desgaste. No se recomiendan aceites
monogrados en motores equipados con turbocompresor.

El turbocompresor está diseñado de tal modo que suele durar lo mismo que el
motor. No precisa de mantenimiento especial; limitándose sus inspecciones a unas
comprobaciones periódicas.
 Suciedad en el aceite
 Suministro de aceite poco adecuado (presión de aceite/sistema de filtro)
 Altas temperaturas de gases de escape (sistema de arranque/sistema de inyección).

Estos fallos se pueden evitar con un mantenimiento frecuente. Cuando, por

ejemplo, se efectúe el mantenimiento del sistema de filtro de aire se debe tener
cuidado de que no se introduzcan fragmentos de material en el turbocompresor.

 Diagnóstico de fallos
 Si el motor no funciona de forma correcta, no se debe dar por asumido que el fallo
viene provocado por el turbocompresor. Suele suceder que se sustituyen
turbocompresores que funcionan perfectamente pese a que el fallo no se encuentra
en éstos, sino en el motor.

Solamente tras verificar todos estos puntos se debe verificar la presencia de fallos
en el turbocompresor. Como los componentes del turbocompresor se fabrican en
máquinas de alta precisión con mínimas tolerancias y las ruedas giran a una
velocidad de hasta 300.000 rpm, los turbocompresores sólo deben ser
inspeccionados por especialistas que dispongan de cualificación.
 9. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

 Jovaj M.S. “Motores de Automóvil” Editorial.MIR.1979.Moscú.

ANEXOS
Figura 25
Figura 30
TABLA 8

TABLA 5