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Práctica 4_MCI_ EL PETRÓLEO Y LOS COMBUSTIBLES

Method · May 2021

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Jose Ramón Soca Cabrera

Universidad Autónoma Chapingo
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DEPARTAMENTO DE INGENIERIA MECANICA AGRICOLA

ASIGNATURA: MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

GUÍA DE PRÁCTICA No. 4

EL PETRÓLEO Y LOS COMBUSTIBLES

Autor
José Ramón Soca Cabrera

Chapingo, México, 2021

 ÍNDICE
INTRODUCCIÓN 3
OBJETIVOS DE LA PRÁCTICA 6
INDICACIONES METODOLÓGICAS 6
MARCO TEÓRICO CONCEPTUAL 6
1. Clasificación del petróleo 6
2. Productos de la destilación del petróleo crudo 12
3. Procesos de refinado de los derivados del petróleo 14
3.1 Destilación 14
3.2 Procesos de conversión (craqueo) 15
3.3 Procesos de mejoramiento 18
3.4 Proceso de purificación o tratamiento (desulfuración, deshidrogenación,
desalación 20
3.5 Proceso de mezclado (blending) 22
3.6 Tipos de refinerías según su complejidad y procesos 22
3.7 Mezcla de productos 24
3.7.1 Mezclas de gasolina 24
3.7.2 Mezclas de gas oíl 25
4. Propiedades de los combustibles 27
4.1 Propiedades de las gasolinas Premiun y Regular (Magna) 27
4.2 Propiedades del gas oíl (diésel) de México 30
4.3 Análisis de algunas propiedades de las gasolinas 31
4.3.1 Volatilidad 31
4.3 2 La detonación y el número de octano 40
4.4 Análisis de algunas propiedades del combustible gas oíl 49
4.4.1 Número de Cetano 49
CONTENIDO DE LA PRÁCTICA 52
A. Sobre los siguientes términos responda: 52
B. Sobre las propiedades de los combustibles líquidos volátiles: 52
C. Sobre las propiedades de los combustibles gas oíl (diésel): 54
D. Destilación de combustibles, Curva ASTM. 54
F. Número de Cetano del combustible diésel 58
BIBLIOGRAFÍA 60

2
INTRODUCCIÓN
El petróleo es conocido desde la antigüedad. Según la Biblia, Noé impermeabilizó
su arco con un derivado del petróleo, el betún. La historia explica también que los
pueblos de Mesopotamia –sumerios y acadios– hacían comercio con los asfaltos,
las naftas y los betunes, y que al sur del actual Irán ya había una especie de pozos
de petróleo 500 años antes de Jesucristo, que los chinos buscaban bajo tierra,
utilizando cañas de bambú y tubos de bronce, y lo utilizaban para usos domésticos
y la iluminación. Los fenicios comerciaban con petróleo que obtenían a las orillas
del mar Caspio, y los griegos destruían las flotas enemigas vertiendo petróleo al mar
y prendiendo fuego. El aceite de piedra también se usó en la época preindustrial
con finalidades terapéuticas y para el embalsamamiento de los muertos, y también
como remedio natural contra las contusiones, las quemaduras o los reumatismos.
En México los nativos lo utilizaron para hacer pinturas y otros usos.
El primer pozo de petróleo “moderno” lo perforó, en 1859, Edwin Drake en
Pensilvania, en los Estados Unidos. Drake hizo un sondeo en el valle de Oil Creek
para la empresa Séneca Oil y, después de meses de esfuerzo, el petróleo brotó
espontáneamente de un pozo de 21 metros de profundidad. Con esto, acababa de
nacer una de las industrias más poderosas del planeta: la petrolera, y empezaba a
retroceder la que hasta entonces había sido la fuente de energía más importante: el
carbón.
Este aceite mineral empezó a entrar en juego como recurso energético a finales del
siglo XIX, época en que era utilizado para la iluminación, en su forma de queroseno,
un producto intermedio entre las naftas y el gasóleo que quemaba en quinqués y
otros tipos de lámparas; más tarde en el alumbrado, en las cocinas y la calefacción.
El gran cambio histórico se produjo cuando aparecieron los motores de explosión
(Daimler, 1887) y de combustión (diésel, 1897), que permitieron el desarrollo
espectacular de nuevos sistemas de transporte por tierra y aire, y la sustitución de
los combustibles tradicionales por derivados del petróleo tanto en el transporte
marítimo, como en el terrestre (ferrocarril) y en la industria. Acababa de nacer una
de las industrias más importantes del siglo XX: la de la automoción.
Paralelamente a la utilización de los derivados del petróleo como fuente de energía,
el aprovechamiento de los centenares de hidrocarburos presentes en este aceite
mineral abrió otra vía industrial, la petroquímica, que inició la síntesis y producción
de gran cantidad de sustancias, a partir de la manipulación de los componentes del
petróleo, y puso en el mercado una variedad de productos desconocidos hasta
entonces.
Los derivados del petróleo tienen tantos usos, como ingenios y útiles hemos sido
capaces de desarrollar los humanos para transformarlos en calor o trabajo, o en
materia prima de otros productos. Sus principales usos están en los sectores del
transporte, la industria, doméstico y petroquímico.

3
El transporte es uno de los sectores que más petróleo consume en forma de
carburante. A nivel mundial, la demanda de gasolinas representa un 25% de la
demanda total de derivados del petróleo. Los carburantes que se utilizan en todo el
mundo para impulsar los diferentes medios de transporte –automóviles,
motocicletas, camiones, barcos, aviones o trenes– son las gasolinas, los gasóleos
y los querosenos, carburantes con que se alimentan los motores, que transforman
la energía térmica contenida en los hidrocarburos en movimiento.
Las gasolinas se utilizan en los motores de encendido por chispa (MECh), los
gasóleos (gas oil o diésel), en los motores de encendido por compresión (MEC), y
los querosenos, en los reactores de los grandes aviones comerciales y de transporte
de mercancías. Actualmente, se comercializan dos tipos de gasolinas en México: la
Premiun de 92 octanos (AKI) y la magna de 87 octanos (AKI). También hay gasóleos
de diversas calidades, según el tipo de vehículo al que van destinados: automóviles,
camiones, vehículos agrícolas, barcas, etc.(Diésel 1, 2, turbosina, etc.).
Como combustible, el petróleo está presente en algunos hogares en forma,
principalmente, de gases licuados del petróleo o GLP. Se trata del propano (C3H8)
y del butano (C4H10), gases que se distribuyen mediante bombonas, cilindros de
gas, o con los que se llenan regularmente los depósitos centralizados que proveen
de calefacción y gas, a la cocina, a edificios de viviendas, edificios públicos o casas
aisladas que no disponen de otras fuentes de energía (aunque muchas veces es
gas natural, obtenido de los yacimientos).
La mezcla de propano y butano, además de ser usada como combustible doméstico,
se utiliza también como carburante de vehículos a motor. Se almacena, transporta
y suministra en fase líquida, a temperatura ambiente y a bajas presiones, cosa que
permite disponer de una elevada densidad energética en poco volumen. Desde un
punto de vista técnico, no hay restricciones para que cualquier vehículo equipado
con un motor adecuado pueda utilizar GLP. No obstante, su uso más frecuente es
en vehículos de servicio público como autobuses urbanos, camiones de recogida
de basuras, ambulancias, repartidores de bebidas y comidas en pueblos y ciudades,
etc.
Fuera del grupo de combustibles, se encuentran los asfaltos, una de las fracciones
molecularmente más pesadas obtenidas de la destilación del petróleo, que se utiliza
como material de recubrimiento de las carreteras, y los aceites lubricantes con los
que se engasan los engranajes de los motores de todas las máquinas, a fin de
prolongar su vida útil.
El fueloil es un combustible residual y pesado del que se fabrican diferentes
variedades comerciales, que se diferencian en su viscosidad y en el contenido en
azufre, y se utiliza como fuente de energía en las calderas industriales y los motores
de cogeneración. El coque es un combustible sólido que se usa fundamentalmente
en las industrias cementera y cerámica.

4
Los plásticos son los productos petroquímicos más representativos. Se obtienen a
partir de un proceso de polimerización de hidrocarburos, es decir, de formación de
grandes moléculas, mediante la unión de moléculas sencillas –los monómeros. La
utilización de los plásticos se ha extendido a dominios tan diferentes como el de los
envases y embalajes, las pinturas, las fibras sintéticas y permite gozar de una gran
variedad de objetos de uso común como los recipientes, las bolsas, los juguetes,
etc.
Ahora bien, la actividad de la industria petroquímica proporciona una amplia gama
de productos, tanto o más importantes que los plásticos:
• Los detergentes, jabones y blanqueadores.
• Los fertilizantes, herbicidas, insecticidas y funguicidas usados en la agricultura.
• Algunos perfumes, colorantes y saborizantes.
• El caucho sintético y el negro de humo, utilizados para la fabricación de los
neumáticos.
• Productos farmacéuticos fúngicos, antibióticos y antivíricos, analgésicos,
estimulantes, coagulantes, tranquilizantes, etc.
Es sorprendente que del petróleo se lleguen a obtener tantos productos derivados
–algunos incluso con utilidad terapéutica–, hay que tener presente que los
hidrocarburos están formados por la combinación de átomos de hidrógeno y
carbono, dos de los elementos fundamentales de la vida.
El petróleo representa alrededor del 40% del consumo mundial de energía primaria,
y ocupa un lugar predominante e insustituible, a corto plazo, como fuente de energía
básica. A parir de 1970 la humanidad comenzó a preocuparse de manera especial
en los aspectos de la contaminación ambiental y el cambio climático que se estaba
produciendo en el planeta Tierra, causado fundamentalmente por el uso desmedido
e incontrolado de los derivados del petróleo, tanto en las fuentes móviles (sector
transporte), como fijas (sector industrial y doméstico). Hoy día el mundo se enfrenta
a un nuevo paradigma: la descarbonización, la reducción drástica de los gases de
efecto invernadero (GEI) y de los gases tóxicos dañinos al medio ambiente, la
regulación del ciclo del carbono; la descontaminación del agua, del aire, del suelo;
el cuidado de la salud; la calidad alimentaria; entre otros muchos retos sociales, que
no dejan de ser compromisos serios para la tecnología presente y futura al tratarse
de sustituir al petróleo como fuente principal de energía y materia prima actual.
México, gran productor de petróleo soporta su política económica -y social- basada
en el crudo, no se observa una proyección hacia las energías limpias para los
próximos años, aunque participa de manera activa en los foros internacionales como
el Pacto de París, el acuerdo de Kyoto, etc. Por ello, la actual práctica debe contribuir
a la comprensión y buen uso de los combustibles como fuente de energía en el
transporte, la agricultura y la industria, principalmente, los campos de actuación del
Ingeniero Mecánico Agrícola.
5
OBJETIVOS DE LA PRÁCTICA
Objetivo general
Explicar la influencia de las diferentes propiedades de los combustibles y lubricantes
mediante la determinación de los valores de diferentes propiedades de los derivados
del petróleo, a fin de que aplique los conocimientos en la solución de problemas
situados y significativos de la Ingeniería Mecánica Agrícola
Objetivos específicos
Determinar los valores de algunas propiedades de las gasolinas, a fin de que analice
la congruencia con los valores establecidos en las normas y la influencia en el
funcionamiento de los MECh.

INDICACIONES METODOLÓGICAS
El contenido de esta práctica se desarrollará tomando los resultados de ensayos de
combustibles realizados en laboratorios especiales de combustibles y lubricantes,
utilizando los procedimientos establecidos en normas como ASTM, SAE o DIN,
entre otras y las especificaciones técnicas establecidas por los fabricantes de estos
productos como PEMEX, TEXACO, ESSO, SHELL, BP, REDSOL, entre otros.
A partir del marco teórico conceptual de esta guía, de información disponible en
internet u otros medios y de los datos obtenidos en pruebas anteriores, cada
estudiante debe realizar los cálculos y efectuar el análisis correspondiente de
acuerdo con los objetivos establecidos.
Recuerde, verificar la calidad del informe escrito de la práctica, según la rúbrica de
evaluación, antes de enviar el producto para su evaluación.

MARCO TEÓRICO CONCEPTUAL

1. Clasificación del petróleo

La composición química de los crudos es sorprendentemente uniforme, aunque sus
características físicas varían ampliamente. La composición elemental del crudo de
petróleo está comprendida normalmente dentro de los siguientes intervalos:
carbono: 84 – 87 %, Hidrógeno: 11 – 14 %, Azufre: 0 – 2 %, Nitrógeno: 0.2 %.
Existen diferentes tipos de crudos en función de su estructura molecular, densidad,
componentes principales y del contenido en azufre.
Por su estructura (series)
Series de Hidrocarburos

De las numerosas series de hidrocarburos que existen en el petróleo, solo

algunas han sido estudiadas lo suficiente para guiar el desarrollo industrial. Las más

6
conocidas son las series parafínica, olefínica, nafténica, aromática, diolefínica y
acetilénica (figura 1).
▪ Serie Parafínica o alcanos (formula tipo CnH2n+2): se caracterizan por su
gran estabilidad (son saturados). La estructura de los átomos de Carbono es
lineal con simple enlace entre los átomos de Carbono. Los nombres de cada
miembro terminan en –ano, es decir, metano, etano, hexano, hexadecano. A
temperatura ambiente, estos productos, con excepción de aquellos que
contienen un átomo de carbono terciario, no son afectados por el ácido
sulfúrico fumante, álcalis concentrados, ni aún por el poderoso oxidante ácido
crómico. Reaccionan lentamente con el cloro a la luz solar y en presencia de
un catalizador como el cloro y el bromo. Las reacciones se efectúan
generalmente por la sustitución de un átomo de hidrogeno por un grupo
químico o un elemento. Los miembros inferiores han sido identificados en la
mayoría de los petróleos crudos. Los miembros superiores de la serie
parafínica se hallan presentes en la mayoría de los petróleos, aunque los
petróleos crudos enteramente desprovistos de parafina pueden contener
hidrocarburos parafínicos de alto punto de ebullición.
▪ Serie olefínica, etilénica o alquenos (formula tipo CnH2n): su estructura
presenta al menos un doble enlace entre los átomos de Carbono, está
formada por hidrocarburos no saturados, es decir, que la serie de este tipo
puede unirse directamente con otros elementos tales como el cloro, bromo,
ácido clorhídrico, ácido sulfúrico, sin desplazar un átomo de hidrogeno. El
nombre de estos hidrocarburos termina en –eno, como eteno (etileno),
propeno (propileno) y buteno (butileno). Los compuestos no saturados
reaccionan y se disuelven en ácido sulfúrico y pueden ser extraídos de los
petróleos. Las olefinas de bajo punto de ebullición no están probablemente
presentes en el petróleo crudo, pero se encuentran en los productos del
craqueo.
▪ Serie nafténica ( formula tipo CnH2n ): tienen la misma fórmula tipo que la
serie olefínica, pero sus propiedades son notablemente diferentes. Los
naftenos son compuestos cíclicos o en anillo, mientras que las olefinas son
compuestos de cadena abierta en los que un doble enlace une dos átomos
de carbono. Los naftenos son compuestos saturados y las olefinas son no
saturadas. Estas últimas pueden reaccionar por combinación directa con
otros elementos, por el contrario los compuestos saturados solamente
pueden reaccionar por reemplazo del hidrógeno por otro elemento. Los
naftenos, a diferencia de sus isómeros, las olefinas, no son fácilmente
solubles en ácido sulfúrico. Han sido encontrados en casi todos los petróleos
crudos.
▪ Serie Aromática (formula tipo CnH2n-6): frecuentemente llamada serie del
benceno es químicamente activa. Estos hidrocarburos son particularmente
7
 susceptibles a la oxidación con formación de ácidos orgánicos. Los
compuestos aromáticos pueden formar productos tanto de adición como de
substitución, dependiendo de las condiciones de la reacción. Solo algunos
petróleos contienen algo más que vestigios de aromáticos de bajo punto de
ebullición, tales como el benceno y el tolueno. Esta serie se encuentra en los
destilados del craqueo y es sumamente valorada por sus cualidades
antidetonantes.
▪ Serie diolefínica (formula tipo CnH2n-2): es similar a la serie olefínica con la
excepción de que contiene dos átomos menos de hidrógeno o bien existen
dos dobles enlaces en cada molécula, los que hacen que la serie sea
extremadamente activa. Este tipo de hidrocarburo tienden a polimerizarse
o combinarse con otras moléculas no saturadas, formando compuestos
gomosos de alto peso molecular. Las diolefinas y las gomas derivadas de
ellas se encuentran en la gasolina del craqueo sin tratar, pero quizás no se
encuentran en el crudo. Son polimerizadas y extraídas con ácido sulfúrico.
▪ Serie Cíclica, tales como las contenidas en las fórmulas CnH2n-2, CnH2n-
4, CnH2n-8, etc., no son bastante conocidas. Sin embargo, la bibliografía
indica que estas series predominan en los aceites de mayor punto de
ebullición, como gas oíl y aceites lubricantes. Casi todos los hidrocarburos
presentes en los aceites lubricantes son saturados, pero algunos autores
manifiestan que alrededor del 20% del aceite lubricante es soluble en ácido
sulfuroso. Indudablemente este 20% consta en gran parte de hidrocarburos
no saturados.
▪ Serie acetilénica o alquinos, Los alquinos se nombran de forma análoga a
las olefinas sustituyendo la terminación eno por ino (característica del triple
enlace). Su fórmula empírica general es: CnH2n-2. La mayor parte de las
reacciones de los hidrocarburos acetilénicos son muy parecidas a las de las
olefinas, como es de esperar, siempre que las reacciones sean de adición al
triple enlace. Sobre el triple enlace se pueden adicionar cuatro átomos o
grupos monovalentes de átomos hasta dar lugar a la total saturación del
enlace. La saturación puede ser parcial si se detiene en el estadio de olefina.
Por su densidad
Una de las formas de clasificación del petróleo es en función de los llamados
grados API. El grado API o la gravedad API, de sus siglas en inglés American
Petroleum Institute, es una medida de la densidad que, en comparación con
el agua a temperaturas iguales, precisa cuán pesado o liviano es el petróleo.
Índices superiores a 10 implican que son más livianos que el agua y, por lo tanto,
flotarían en ésta. La gravedad API se usa también para comparar densidades de
fracciones extraídas del crudo.
La ecuación es:

8
 141.5
°𝐴𝑃𝐼 = − 131.5 a 60°F;
𝐺𝐸
Donde
𝐺𝐸 − gravedad específica del fluido.
La gravedad específica es la relación entre la densidad de una sustancia y la
densidad del agua. Si la temperatura no está especificada, se asume que
es agua a 3,98 °C y, por lo tanto, tiene una densidad de 0,999972 g/cm 3 o
999,972 kg/m3.
Los crudos se dividen en:
Crudos Livianos, son aquellos cuya gravedad API es mayor a 30. Constituyen
los de más valor comercial y dentro de esta categoría caen también los
condensados cuya gravedad API es mayor a 45. Son los más utilizados para la
producción de gasolinas. Las reservas de este tipo de crudo son cada día
menores.
.

9
 Figura 1. Series de hidrocarburos presentes en el crudo.
Crudos Medianos, son aquellos cuya gravedad API esta entre 22 y 29.9,
también representan un tipo de crudo de valor apreciable en el mercado.
Crudos Pesados, son aquellos cuya gravedad API varía de 10 a 21.9.
Crudos Extrapesados, son aquellos cuya gravedad API es menor a 10. En la
actualidad constituyen un grupo creciente dentro del volumen de reservas de
crudos convencionales del mundo.

Por su composición química

Base Parafínica, son aquellos que contienen parafina y muy poco o ningún
componente asfáltico, son buenos para la obtención de gasolinas de bajo octanaje,
ceras parafínicas y aceites lubricantes de alta calidad. Los crudos livianos caen
dentro de esta clasificación ya que de ellos se extrae mayor cantidad de combustible
que de los restantes.

10
Base Asfáltica, son aquellos que en su composición entran grandes proporciones
de material asfáltico con poco o ningún contenido de parafinas. Corresponden a la
serie nafténica, y mediante procesos especiales de refinación se pueden producir
aceites lubricantes equivalentes a los que se obtienen de los crudos parafínicos.
Los crudos pesados integran básicamente esta categoría, producen básicamente
Fuel-oíl que es un combustible pesado de uso industrial.
Base Mixta, estos tipos de hidrocarburos poseen elementos parafínicos y
asfálticos, esto es, en su composición entran una mezcla de hidrocarburos
parafínicos y nafténicos junto con cierta proporción de aromáticos. Los crudos
medianos pertenecen a esta categoría.
Cuando se habla de los productos obtenidos de la refinería básicamente hablamos
de dos tipos principales, los parafínicos y los asfalticos, aunque debemos señalar
cualquiera sea la naturaleza del crudo, todos pueden producir el mismo tipo de
producto, no necesariamente puede decirse lo mismo respecto al rendimiento
(cantidad), calidad y composición de los productos ya que ello si va a están
dependencia directa del tipo de crudo.
Otro factor importante que se debe tener en cuenta es que la distribución de los
productos esperados en cada refinería (patrón de producción) depende del tipo de
crudo procesado, las unidades de proceso utilizadas, y es condicionado por los
requerimientos de mercado. En la tabla 1 puede observarse como cada tipo de
crudo afecta la composición de cada uno de sus productos.
Tabla 1. Composición de los productos del petróleo en función de la naturaleza del
crudo.
Rango de Crudo Base Parafinico, Crudo en base asfaltica,
Ebullició % en peso % en peso
n
No
Fraccio 50%
Saturad
n ASTM Parafin Nafta Aromatic Parafin Nafta Aromatic os
Destilaci as s os as s os
ón,
°F
Gasolin
280 65 30 5 35 55 10 --
a
Kerosin
450 60 30 10 25 50 25 --
a
Gas Oil 600 35 55 15 -- 65 33 2
Destila
do 750 20 65 15 -- 55 43 2
Pesado

Por el contenido de azufre

El azufre puede estar presente como azufre libre disuelto, ácido sulfhídrico o como
compuestos orgánicos tales como tiofenos, ácidos sulfónicos, mercaptanos,
sulfatos y sulfuros de alquilo. Algunos de estos compuestos no se encuentran en

11
el petróleo crudo, sino que se producen partiendo de otros compuestos durante la
destilación y refinado. Los compuestos de azufre son particularmente perjudiciales
debido a que generalmente tienen olor desagradable y algunos son corrosivos.
La clasificación puede ser:
• de muy bajo contenido en azufre, SELV
• de bajo contenido en azufre, BTS
• de contenido medio en azufre, MTS
• de alto contenido en azufre, HTS
• de muy alto contenido en azufre Thts

2. Productos de la destilación del petróleo crudo

Mediante la destilación del petróleo, se obtienen progresivamente todos aquellos
compuestos de temperatura de ebullición semejante, y que tienen características
también semejantes (figura 2).
• Gases: Sustancias cuyo punto de ebullición está comprendido entre -165 y 0 °C –
metano, etano, propano y butano. El propano y el butano se denominan también
GLP o gases licuados del petróleo.
• Éter de petróleo: Fracción volátil que destila entre los 20 y los 60 °C, y contiene
principalmente pentanos y hexanos.
• Gasolinas y naftas: Mezcla formada por hidrocarburos de cuatro a doce átomos
de carbono, con un punto de ebullición entre los 30 y 200 °C. Se utilizan como
combustible y como materia prima de la industria petroquímica, para obtener
plásticos y productos químicos.
• Queroseno: Fracción del petróleo con punto de ebullición entre 150 y 300 °C. Tiene
de doce a dieciséis átomos de carbono, y se utiliza como combustible de aviones
reactores, combustible doméstico y para la iluminación.
• Gasóleos: Compuestos formados por cadenas de quince a dieciocho átomos de
carbono, con una temperatura de ebullición de 175 a 400 °C. Son combustibles para
motores Diesel y para calefacción.
• Fuelóleos: Productos pesados obtenidos como residuos de la destilación
atmosférica. Se utilizan como combustibles de grandes instalaciones, como las
centrales térmicas.
Una destilería debe estar diseñada para tratar una gama bastante amplia de
petróleos. En aquellos lugares donde las reservas estimadas de crudo se proyectan
similares en calidad, las refinerías son concebidas para tratar solamente ese tipo de
crudo. Existen refinerías simples (con algunas unidades de procesamiento) y
complejas (con un gran número de unidades).
• Destilación al vacío del residuo de topping

12
• Unidades de hidrodesulfuración (eliminación del azufre) de GLP, Naftas,
Kerosene y Gas oil para permitir la posterior reformación
• Unidad de Isomerización de naftas livianas en isoparafinas de alto índice de
octano
• Tratamiento con sosa cáustica de nafta o kerosene (unidad Merox)

Figura 2. Torre de destilación primaria de los derivados del petróleo.

• Unidad de reformado de naftas pesadas de bajo octanaje en hidrocarburos

aromáticos de alto índice de octano
• La planta de MTBE (Metil-Ter-Butil–Eter) produce un aditivo para
incrementar el octanaje de la nafta sin plomo
• Alquilación que produce livianos con un número de octanos superior
• Hidrocraqueo de gas oíl resultante de la Unidad de Vacío (en presencia de
hidrógeno y de un catalizador) en gasoil de mayor valor añadido.
• Coquización para reducir los excedentes de fuel oíl pesado de bajo valor
dejando un carbono casi puro, denominado coque.

13
 • Planta de Hidrógeno para los procesos de hidrodesulfuración e hidrocraqueo
En la tabla 2 se presentan los porcientos de derivados del petróleo que se producen
en cada tipo de refinería de acuerdo con la cantidad de unidades de procesamiento
existentes.

3. Procesos de refinado de los derivados del petróleo

Los procesos de refino dentro de una refinería se pueden clasificar, por orden de
realización y de forma general, en destilación, conversión y tratamiento. Antes de
comenzar este proceso se realiza un análisis de laboratorio del petróleo, puesto que
no todos los petróleos son iguales, ni de todos se pueden extraer las mismas
sustancias. A continuación se realizan una serie de refinados “piloto” donde se
experimentan a pequeña escala todas las operaciones de refino. Una vez
comprobados los pasos a realizar, se inicia el proceso.

3.1 Destilación
La destilación es la operación fundamental para el refino del petróleo. Su objetivo
es conseguir, mediante calor, separar los diversos componentes del crudo. Cuando
el crudo llega a la refinería es sometido a un proceso denominado “destilación
fraccionada”. En éste, el petróleo es calentado en una columna, llamada también
“torre de fraccionamiento o de destilación” (figura 2).
El petróleo pasa primero por un calentador que alcanza una temperatura de 370 –
400 ºC y posteriormente es introducido en una torre, donde comienza a circular y a
evaporarse sus fracciones. Según van ascendiendo se van enfriando hasta que
cada fracción alcanza su temperatura de condensación y se van depositando en las
bandejas correspondientes; de esta manera se van separando y obteniendo cada
derivado.
Los hidrocarburos con menor masa molecular son los que se vaporizan a
temperaturas más bajas y a medida que aumenta la temperatura se van evaporando
las moléculas más grandes.
Las fracciones más ligeras del crudo, como son los gases y la nafta, ascienden
hasta la parte superior de la torre. A medida que descendemos, nos encontramos
con los productos más pesados: el queroseno, gasoil ligero, gasoil pesado. En
último lugar, se encuentra el residuo de fuelóleo atmosférico.
La destilación es continua: el crudo calentado entra en la torre y las fracciones
separadas salen a los diferentes niveles. Esta operación, no obstante, sólo
suministra productos en bruto que deberán ser mejorados (convertidos) para su
comercialización, dado que los procesos de destilación no rinden productos en la
cantidad ni calidad demandas por el mercado.
En cuanto a la cantidad, las fracciones obtenidas deben estar distribuidas de forma
que puedan hacer frente a las necesidades de las distintas épocas del año. En

14
invierno, las necesidades de gasóleos y fuelóleos para calefacción serán superiores
a las del verano, donde prima la producción de gasolinas. Con respecto a la calidad,
las gasolinas que provienen directamente de la destilación no responden a las
exigencias de los motores, particularmente en lo que se refiere a su índice de
octanos.
Tabla 2. Rendimientos de los derivados del petróleo de acuerdo con el tipo de
refinería.

3.2 Procesos de conversión (craqueo)

Para hacer más rentable el proceso de refino y adecuar la producción a la demanda,
es necesario transformar los productos, utilizando técnicas de conversión (figura 3
y 4).
Los procesos de conversión más utilizados para modificar el tamaño y/o la
estructura de las moléculas de hidrocarburos, son los siguientes:
• Descomposición (división) mediante hidrocraqueo, craqueo térmico y
catalítico, coquización y ruptura de la viscosidad.
Los procedimientos de “cracking” o craqueo consisten en una ruptura molecular y
se pueden realizar, en general, con dos técnicas: el craqueo térmico, que rompe las
moléculas mediante calor, y el craqueo catalítico, que realiza la misma operación
mediante un catalizador, que es una sustancia que causa cambios químicos sin que
ella misma sufra modificaciones en el proceso.
Las técnicas de conversión también se pueden aplicar a componentes más ligeros.
Este es el caso del “reformado”. Gracias a este proceso, la nafta puede convertirse
en presencia de platino (que actúa como catalizador), en componentes de alta
calidad para las gasolinas.
Craqueo catalítico fluidizado FCC
El craqueo catalítico fluidizado (FCC) es el proceso de refinación desde el origen
más importante en la destilación del crudo, en lo que respecta a la capacidad de

15
producción de toda la industria y el efecto general que posee en las operaciones de
refinación y en su aspecto económico. El proceso opera a altas temperaturas y baja
presión y emplea un catalizador5 para convertir el gasóleo pesado a partir de la
destilación del crudo (y otros flujos pesados) en gases livianos, materias primas de
petroquímicos, mezcla de componentes de gasolina (nafta de FCC), y mezcla de
componentes de combustible diésel (aceite cíclico ligero).
El FCC ofrece (1) altos rendimientos de gasolina y material destilado (en el rango
de 60-75 vol% en la carga de FCC), (2) alta confiabilidad y bajos costos operativos
y, (3) flexibilidad operativa para adaptarse a los cambios en la calidad del petróleo
crudo y los requisitos de los productos refinados. En sentido amplio, las refinerías
orientadas a la producción de combustibles para transporte, la unidad de FCC
representa más del 40% del total de la producción de gasolina y combustibles
destilados (por ejemplo, diésel) que elabora una refinería.
Hidrocraqueo
El hidrocraqueo, al igual que el FCC, convierte los destilados y el gasóleo a partir
de la destilación del crudo (como así también otros flujos de refinería pesados),
principalmente en gasolina y destilados. Este es un proceso catalítico que opera a
temperatura moderada y a alta presión. Aplica hidrógeno generado externamente
para descomponer el destilado y las cargas de gasóleo pesado en gases livianos,
materias primas de petroquímicos, y mezcla de componentes de gasolina y
combustible diésel.
Como sucede con el FCC, el hidrocraqueo ofrece altos rendimientos de productos
livianos y una extensa flexibilidad operativa. El rendimiento del producto a partir del
hidrocraqueo depende del modo como está diseñada y opera la unidad. Desde un
extremo operativo, un hidrocraqueador puede convertir esencialmente toda su
carga en mezcla de componentes de gasolina, con rendimientos de ≈ 100 vol% en
la carga. De manera alternativa, un hidrocraqueador puede producir combustible
pesado y diésel, con rendimientos combinados de 85% a 90 vol%, junto con bajos
volúmenes de gasolina.
El hidrocraqueo presenta una notable ventaja respecto del FCC. La entrada de
hidrógeno al hidrocraqueador no sólo causa reacciones de craqueo, sino también
otras reacciones que extraen los heteroátomos, en especial el azufre, de los flujos
hidrocraqueados. Estas reacciones de “hidrotratamiento” producen flujos
hidrocraqueados con contenido de azufre muy bajo y mejores propiedades.
Coquización
La coquización es un proceso de conversión térmica, no catalítico que descompone
el aceite residual, el residuo más pesado que resulta de la destilación del crudo, en
un rango de intermedios más livianos para continuar su procesamiento. En la

16
industria de la refinación, la coquización es el medio principal (aunque no el único)
de conversión del aceite residual, el “fondo del barril de crudo”, en productos más
livianos y valiosos.

Figura 3. Procesos de refinación de los derivados del petróleo.

Figura 4. Esquema simplificado de procesos de refinado de los productos

derivados del petróleo.

17
Los productos craqueados a partir de la coquización incluyen gases livianos
(incluidas las olefinas livianas), nafta de baja calidad (nafta del proceso de
coquización) y flujos destilados (destilado de coque), los cuales deben continuar su
procesamiento, y grandes volúmenes de gasóleo de coque y coque de petróleo (≈
25 – 30 % en la carga).
El gasóleo de coque se utiliza principalmente como carga de FCC adicional. Sin
embargo, el gasóleo de coque contiene altos niveles de azufre y otros
contaminantes, los cuales disminuyen el valor de la carga de FCC, en comparación
con el gasóleo de destilación directa.

3.3 Procesos de mejoramiento

Los procesos de mejoramiento provocan reacciones químicas que combinan o
reestructuran las moléculas en los flujos de bajo valor para producir otros de mayor
valor, principalmente una mezcla de componentes de gasolina con alto octanaje y
bajo contenido de azufre. Todos los procesos de mejoramiento de principal interés
emplean catalizadores, incluyen moléculas de hidrocarburo pequeñas y se aplican
a la producción de gasolina.
Entre los procesos de mejoramiento, los más importantes son el reformado
catalítico, la alquilación, la isomerización, la polimerización y la esterificación.
Reformado catalítico
El reformado catalítico (o, simplemente, “reformado”) es el proceso de mejoramiento
más usado, en particular, en las refinerías de los Estados Unidos. Las unidades de
reformado procesan diversos flujos de nafta (principalmente, pero no de manera
exclusiva, nafta de destilación directa a partir de la destilación del crudo). Los
reformadores catalíticos realizan una serie de reacciones catalíticas en estos flujos
de nafta, que aumentan significativamente el nivel de octano de estos (en algunos
casos hasta alcanzar una cantidad de 50 octanos). El rendimiento del reformador
(llamado reformado) es una mezcla de componentes de gasolina especial, de alto
octanaje. El reformado representa alrededor del 25% del yacimiento de gasolina de
los Estados Unidos.
Las reacciones químicas principales en el reformado generan compuestos
aromáticos (hidrocarburos con moléculas en forma de anillo). Los aromáticos en el
punto de ebullición de la gasolina tienen un nivel de octano muy alto y características
que favorecen la producción de gasolina.
El reformado catalítico es un proceso de refinación fundamental. Es la principal
fuente de refinación para elevar el índice octano para gasolina y el principal medio
para regular el octano del yacimiento de gasolina. El reformado catalítico puede
producir reformados con un Número de octano de investigación (RON, por sus

18
siglas en inglés) superior a 100 (>100 RON). Es el único proceso de refinación en
el cual el octano es sujeto a control mediante la manipulación de las condiciones
operativas. Los ajustes menores en las condiciones operativas permiten que los
reformadores operen con diferentes “índices”, para producir octanos reformados en
cualquier rango de RON de entre 85 y 100.
Los reformadores tienen otra importante función de refinación. Los compuestos
aromáticos tienen una proporción mayor de C/H que los compuestos de
hidrocarburo de los cuales se producen, mediante el reformado catalítico. En
consecuencia, los reformadores elaboran hidrógeno, como un subproducto. El
hidrógeno producido mediante el reformado abastece alrededor de 45% del
hidrógeno que se consume en las refinerías de los Estados Unidos.
Alquilación
La alquilación combina las olefinas livianas (principalmente olefinas C4 y algunas
C3) con isobutano para producir una mezcla de componentes de gasolina (alquilato)
de alto octanaje (≈ 90 - 94 RON). Las olefinas livianas y la mayoría (o todos) los
isobutanos provienen de la unidad de FCC de la refinería.8 Por ende, las unidades
de alquilación se encuentran sólo en las refinerías que disponen de unidades de
FCC. Los Estados Unidos tienen la mayor capacidad de FCC, en comparación con
otros países y, en consecuencia, cuentan con la mayor capacidad de alquilación.
Debido a la naturaleza del proceso de alquilación, el alquilato no contiene
aromáticos ni azufre, lo cual lo convierte en una mezcla de componentes de gasolina
especial.
Prácticamente todas las unidades de alquilación utilizan un fuerte catalizador ácido
líquido, ya sea ácido fluorhídrico (HF) o ácido sulfúrico (H2 SO4), según el proceso
de que se trate. Ambos procesos requieren una operación cuidadosa a causa de los
posibles riesgos ambientales y de salud pública que representan estos ácidos.
Isomerización
La isomerización reorganiza las moléculas de parafina normal de bajo octanaje C5
y C6 en la nafta de destilación directa liviana, para producir las correspondientes
isoparafinas de alto octanaje C5 y C6 y, de ese modo, incrementar en forma
significativa el octano que resulta del flujo de nafta (isomerato) para convertirlo en
una valiosa mezcla de componentes de gasolina.
Como un beneficio adicional del proceso, la isomerización elabora un producto que
prácticamente no contiene azufre ni benceno. Por ende, algunas refinerías han
agregado recientemente la capacidad de isomerización, como un medio para
cumplir los estrictos estándares del nuevo benceno en su producción de gasolina.
Polimerización

19
La polimerización combina dos o tres moléculas de olefina liviana (C3 o C4) para
producir una mezcla de componentes de gasolina de alto octanaje y olefínica
(poligasolina).
La polimerización es un proceso relativamente económico. Pero no se usa
demasiado debido a que la poligasolina es una mezcla de componentes de gasolina
no muy deseada. Es altamente olefínica y las olefinas son inestables en la gasolina
(tienden a formar gomas cuando se almacenan).
Esterificación
La esterificación combina olefinas C4 y/o C5 producidas por las plantas de FCC con
alcohol comprado (metanol y etanol) para producir éter (una clase de compuesto
orgánico que contiene oxígeno).
Los éteres son una mezcla de componentes de gasolina especial, con contenido de
octano muy alto y otras propiedades de mezcla deseables.
El proceso de esterificación más común combina metanol con isobutano (una olefina
C4) para producir éter butílico terciario metílico (MTBE, por sus siglas en inglés).
Otros éteres de uso comercial (aunque sólo en pequeños volúmenes) incluyen el
éter butílico terciario etílico (ETBE, por sus siglas en inglés) (producido a partir de
etanol e isobutano) y el éter metílico terciario amílico (TAME, por sus siglas en
inglés), producido a partir de metanol e isoamileno (una olefina C5). Los éteres son
producidos tanto en unidades de refinación (las cuales tienden a ser pequeñas)
como en plantas mercantes dedicadas (las cuales tienden a ser más grandes).
Según la ley federal, el MTBE se ha ido eliminando progresivamente del yacimiento
de gasolina de los Estados Unidos (a partir de 2006), en respuesta a la
preocupación pública por las filtraciones registradas de MTBE en las aguas
subterráneas. Esta eliminación ocasionó que las refinerías de los Estados Unidos
cerraran sus unidades de esterificación. Sin embargo, las plantas mercantes de los
Estados Unidos continúan produciendo algunas cantidades de MTBE, para
exportación en los mercados europeo y mexicano, entre otros. En estas regiones,
el uso de éter (principalmente MTBE
y ETBE) como mezcla de componentes de gasolina continúa en aumento. En el año
2010, en México se consumieron alrededor de 43 mil barriles/día de MTBE, mientras
que en China el consumo fue de 49 mil barriles/día.

3.4 Proceso de purificación o tratamiento (desulfuración, deshidrogenación,

desalación
En general, los productos obtenidos en los procesos anteriores no se pueden
considerar productos finales. Antes de su comercialización deben ser sometidos a
diferentes tratamientos para eliminar o transformar los compuestos no deseados

20
que llevan consigo. Estos compuestos son, principalmente, derivados del azufre,
nitrógeno y metales pesados.
Con este último proceso, las refinerías obtienen productos que cumplen con las
normas y especificaciones del mercado. El proceso de craqueo catalítico, antes
mencionado, permite la producción de muchos hidrocarburos diferentes que luego
pueden recombinarse mediante la “alquilación”, la “isomerización” o “reformación
catalítica” para fabricar productos químicos y combustibles de elevado octanaje
para motores especializados.
El hidrotratamiento tiene diversas formas y grados de severidad. Como
consecuencia de ello, se lo designa con diferentes términos en la industria de la
refinación y en la bibliografía relacionada. El hidrotratamiento destinado a eliminar
el azufre se define usualmente como hidrodesulfuración, mientras que el proceso
por el cual se elimina el nitrógeno se denomina hidrodenitrificación, y así
sucesivamente. El hidrotratamiento se realiza a altos índices (es decir, alta
temperatura, presión y concentración de hidrógeno), y a menudo implica también
algún hidrocraqueo incidental. El hidrotratamiento profundo de este tipo se
denomina hidrorefinación. Este procedimiento realizado a bajos índices se utiliza
para modificar ciertas características de los productos de especialidad refinados
(por ejemplo, diferentes propiedades de aceites lubricantes) para cumplir las
especificaciones. El hidrotratamiento leve con frecuencia se denomina
hidroacabado.
La mayoría de las refinerías que elaboran productos livianos tienen muchas
unidades de hidrotratamiento. Éstas operan en diferentes fracciones de petróleo
crudo, flujos de refinería intermedios, materias primas y componentes de mezcla,
que varían de las naftas livianas al crudo pesado, y cumplen diferentes propósitos.
Por ejemplo:
♦ Todos los reformadores catalíticos tienen hidrotratadores de nafta que reducen el
contenido de azufre de la carga del reformador a < 1 ppm, para proteger el
catalizador reformador. Algunos reformadores también tienen hidrotratadores
posteriores (unidades de saturación del benceno) para extraer el benceno del
reformado.
♦ Muchas unidades de FCC, en especial en las refinerías que producen un tipo de
crudo sulfuroso para refinación o combustible con bajo contenido de azufre y
combustible diésel, tienen carga de FCC de hidrotratadores. Estos hidrotratadores
reducen las emisiones de óxidos de azufre del FCC, protegen el catalizador de FCC
de la contaminación por nitrógeno y metales, mejoran los rendimientos del craqueo
y reducen el contenido de azufre de los productos obtenidos en el proceso de FCC
(incluidos aquellos que se incorporan a la gasolina y a las mezclas de diésel).

21
Casi todas las unidades de FCC de las refinerías que producen gasolina con bajo
contenido de azufre tienen hidrotratadores posteriores (hidrotratador de nafta de
FCC) para extraer el mayor contenido de azufre de la nafta de FCC, una importante
mezcla de componentes de gasolina que produce el FCC.
♦ Los hidrotratadores de destilados eliminan el azufre de las mezclas de
componentes de combustible destilado individual o las mezclas de estas, como así
también otros flujos de refinación, para cumplir con las especificaciones sobre el
contenido de azufre final en los productos terminados (y, en algunos casos, también
con las especificaciones de aromáticos y de la cantidad de cetano).
La fabricación de estos productos ha dado origen a una gigantesca industria
petroquímica que produce alcoholes, detergentes, caucho sintético, glicerina,
fertilizantes, azufre, disolventes, materias primas para fabricar medicinas, nailon,
plásticos, pinturas, poliésteres, aditivos y complementos alimenticios, explosivos,
tintes y materiales aislantes, así como otros componentes para la producción de
abonos.
Las plantas de tratamiento más usuales son: MTBE, para mejorar la calidad de la
gasolina, Alquilación, para reducir los derivados de plomo, e Isomerización, para
obtener productos de alto índice de octano que son utilizados para las gasolinas.
Para que se tenga una idea del avance alcanzado en los procesos para la refinación
del petróleo se ofrece el siguiente dato:
• En 1920, un barril de crudo, que contiene 159 litros, producía 41,5 litros de
gasolina (26%), 20 litros de queroseno (12.6%), 77 litros de gasoil y
destilados (48.4%) y 20 litros de destilados más pesados (12.6%).
• Hoy un barril de crudo produce 79,5 litros de gasolina (50%), 11,5 de
combustible para reactores (7.2%), 34 litros de gasoil y destilados (21.4%),
15 litros de lubricantes (9.4%) y 11,5 litros de residuos más pesados (7.2%).

3.5 Proceso de mezclado (blending)

Este proceso consistente en mezclar y combinar fracciones de hidrocarburos,
aditivos y otros componentes para obtener productos acabados con unas
propiedades específicas de rendimiento idóneo, esto es, los diferentes destilados
en los procesos de refinación se combinan para producir una más amplia gama de
productos que cumplan con los requerimientos de los diferentes clientes.

3.6 Tipos de refinerías según su complejidad y procesos

Las características de configuración y operación de cada refinería son únicas. Están
determinadas principalmente por la ubicación de la refinería, su diseño, el tipo de
crudo preferido para refinación, los requisitos del mercado para los productos

22
refinados y las especificaciones de calidad (por ejemplo, contenido de azufre) para
los productos refinados.
En este contexto, el término configuración denota el conjunto específico de unidades
de procesos de refinación de una refinería determinada, el tamaño (capacidad de
producción) de las distintas unidades, sus características técnicas destacadas y los
patrones de flujo que conectan estas unidades.
Si bien no existen dos refinerías con configuraciones idénticas, éstas se pueden
clasificar en grupos con características similares, definidas según su complejidad.
Se definen cuatro tipos de refinerías:
▪ Las refinerías con unidades de destilación atmosférica o topping sólo realizan
la destilación del crudo y ciertas operaciones de apoyo esenciales. No tienen
capacidad de modificar el patrón de rendimiento natural de los petróleos crudos
que procesan. Sólo realizan el fraccionamiento del crudo en gas liviano y
combustible de refinería, nafta (punto de ebullición de la gasolina), destilados
(queroseno, combustible pesado, diésel y combustible de calefacción) y el aceite
combustible residual o pesado. Una parte de nafta puede ser apropiada en
algunos casos para la gasolina con índices de octano muy bajos. Producen 30
% de gasolinas y 30 % de gas oil y de turbosina.
Las refinerías con unidades de destilación atmosférica (topping) no disponen de
instalaciones para el control de los niveles de azufre del producto y, por ende,
no pueden producir ULSF.
▪ Las refinerías con esquema de hydroskimming no sólo incluyen la destilación
del crudo y los servicios de apoyo, sino también el reformado catalítico,
diferentes unidades de hidrotratamiento y mezcla de productos. Estos procesos
permiten (1) convertir la nafta en gasolina y (2) controlar el contenido de azufre
de los productos refinados. El reformado catalítico convierte la nafta de
destilación directa de modo que cumpla con las especificaciones de índices de
octano de la gasolina y elabora subproductos del hidrógeno para las unidades
de hidrotratamiento. Las unidades de hidrotratamiento extraen el azufre de los
productos livianos (incluida la gasolina y el combustible diésel) para cumplir con
las especificaciones del producto y/o permitir el procesamiento de crudos con
mayor contenido de azufre. Producen 28 % de gasolinas y 30 % de gas oil y de
turbosina.
Las refinerías con esquema de hydroskimming, comunes en las regiones con
una alta demanda de gasolina, no tienen la capacidad de alterar los patrones de
rendimiento natural de los crudos que procesan.
▪ Las refinerías de conversión (o craqueo) incluyen no sólo todos los procesos
presentes en las refinerías con esquema de hydroskimming, sino también, y lo
23
 que es más importante, el craqueo catalítico y/o hidrocraqueo. Estos dos
procesos de conversión transforman las fracciones de petróleo crudo pesado
(principalmente gasóleo), las cuales tienen altos rendimientos naturales en la
mayoría de los petróleos crudos, en flujos de refinación liviana que se añaden a
la gasolina, combustible pesado, diésel y materias primas de petroquímicos.
Producen 44 % de gasolinas y 32 % de gas oíl y de turbosina.
Las refinerías de conversión tienen la capacidad de mejorar los patrones de
rendimiento natural de los crudos que procesan, según lo necesario para
satisfacer las demandas de mercado de productos livianos. Sin embargo, éstas
aún elaboran (ineludiblemente) productos pesados, de bajo valor, como el
combustible residual y el asfalto.
▪ Las refinerías de conversión profunda (o coquización) son, según lo indica su
nombre, una clase especial de refinerías de conversión. Éstas incluyen no sólo
el craqueo catalítico y/o hidrocraqueo para convertir las fracciones de gasóleo,
sino también la coquización. Las unidades de coquización “destruyen” la fracción
del petróleo crudo más pesado y menos valioso (aceite residual) mediante su
conversión en flujos más livianos que sirven como alimentación adicional a otros
procesos de conversión (por ejemplo, el craqueo catalítico) y para los procesos
de mejoramiento (por ejemplo, el reformado catalítico) que elaboran los
productos livianos más valiosos. Producen 47 % de gasolinas y 42 % de gas oíl
y de turbosina.

Las refinerías de conversión profunda que poseen suficiente capacidad de

coquización destruyen básicamente todo el aceite residual de sus crudos para
refinación y los convierten en productos livianos.
En los Estados Unidos y en muchos otros países, como Brasil, China, India y
México, las refinerías de conversión y de conversión profunda representan más del
95% de la capacidad total de producción de crudo, y fundamentalmente el 100% de
la capacidad de producción de crudo en las refinerías con más de 50 mil barriles/día
de la capacidad de destilación de crudo.

3.7 Mezcla de productos

3.7.1 Mezclas de gasolina

La mezcla de productos, la operación en el proceso final de cada refinería, a pesar
del tamaño o la configuración total, consiste en la mezcla los flujos de refinación en
diferentes proporciones para elaborar productos refinados terminados, cuyas
propiedades cumplen todas las normas industriales y gubernamentales aplicables,
a un costo mínimo. Las diferentes normas corresponden a las propiedades físicas
(por ejemplo, densidad, volatilidad, punto de ebullición), químicas (por ejemplo,
24
contenido de azufre, de aromáticos, etc.) y las características de funcionamiento
(por ejemplo, número de octano, punto de humo).
La producción de cada producto terminado requiere la mezcla de varios
componentes debido a que:
(1) las refinerías no producen el volumen suficiente de una única mezcla de
componentes para cumplir la demanda de cualquiera de los principales productos
de mezcla, como la gasolina, el combustible pesado y el combustible diésel,
(2) muchos componentes de mezcla tienen propiedades que satisfacen algunos,
pero no todos, los estándares pertinentes para los productos refinados con los
cuales se deben mezclar y,
(3) la reducción del costo provoca que los productos refinados sean mezclados para
cumplir, en lugar de superar, las especificaciones, en la medida de lo posible. Por
lo general, la gasolina es una composición de ≈ 6 – 10 componentes de mezcla. El
combustible diésel es una composición de ≈ 4 – 6 componentes de mezcla.
La mezcla de gasolina es la operación de mezcla más compleja y altamente
automatizada. En las refinerías modernas, los sistemas automatizados miden y
mezclan los componentes de mezcla y aditivos. Los analizadores en línea
(complementados por los análisis de laboratorio de las muestras de mezcla)
supervisan en forma constante las propiedades de la mezcla. El control
computarizado y los modelos matemáticos establecen las fórmulas de mezcla que
producen los volúmenes de productos requeridos y cumplen todas las
especificaciones de mezcla, a un costo de producción mínimo. La mezcla de otros
productos, por lo general, implica menos automatización y análisis matemático.
En la tabla 3 se muestran las proporciones típicas y propiedades de los diferentes
productos de la refinación del petróleo.

3.7.2 Mezclas de gas oíl

Cada refinería produce uno o dos grados de diésel (que se distinguen
principalmente por sus contenidos de azufre, al igual que por su cantidad de cetano,
densidad y otras propiedades físicas). Por lo general, cada grado es una mezcla de
tres a cinco componentes de mezcla producidos en la
refinería (y, en algunos lugares, biodiésel comprado y (en unos pocos casos) diésel
Fischer- Tropsch). Como sucede con la gasolina, todos los grados de diésel se
mezclan a partir del mismo conjunto de componentes de mezcla, pero con diferentes
fórmulas.
La tabla 4 enumera las mezclas de componentes de combustible diésel más
comunes e indica los rangos típicos de las propiedades de mezcla más importantes
de cada componente de mezcla.

25
3.8 Producción de gasolina ultra baja de azufre (ULSG) y diésel ultra bajo en
azufre (ULSD)
La reducción del contenido de azufre de la gasolina requiere la desulfuración (como
primera medida) de la nafta de FCC, destilado de coque (que se realiza en las
refinerías de conversión profunda) y nafta de destilación directa.
♦ La nafta de FCC, el principal contribuyente de contenido de azufre a la gasolina
puede someterse a un proceso de desulfuración de < 10 ppm de azufre en un
hidrotratador de nafta de FCC correctamente configurado. Estas unidades se
pueden diseñar o mejorar para lograr una reducción > 97% en el contenido de azufre
de la nafta de FCC y esta se puede producir con un bajo contenido de azufre de
hasta 10 ppm. En las refinerías de conversión, este paso es suficiente por sí solo
para alcanzar estándares de azufre bajos de hasta 10 ppm.
♦ La nafta del proceso de coquización, producida en las refinerías de conversión
profunda, pasa por el proceso de desulfuración en el hidrotratador de nafta de FCC
(para la mezcla directa con la gasolina) o en el hidrotratador de nafta (para su uso
como carga del reformador).
♦ La nafta de destilación directa, desde la unidad de destilación del crudo, pasa
por el proceso de desulfuración en la unidad de isomerización en el caso de que la
refinería ya disponga de la misma. De otro modo, si es necesario, la nafta de
destilación directa se puede desulfurar en un hidrotratador específico.
Tabla 3. Proporción típica y propiedades características del estándar de mezclas
de componentes de combustible gasolina.

26
 Tabla 4. Proporción típica y propiedades características del estándar de mezclas
de componentes de combustible diésel

La reducción del contenido de azufre del diésel requiere la desulfuración de todas

las mezclas principales de componentes de combustible diésel: queroseno y diésel
de destilación directa, aceite cíclico ligero, destilado de coque (en las refinerías de
conversión profunda) y destilado hidrocraqueado (en las refinerías que disponen de
hidrocraqueadores).
La práctica común consiste en mezclar todos estos flujos y luego se desulfurizan en
un solo hidrotratador de destilado. El cumplimiento de un estándar de contenido de
azufre en diésel, nuevo y más estricto, implica el reemplazo, la expansión y/o
acondicionamiento de un hidratratador de destilado existente, según las
capacidades específicas de dicha unidad y el estándar de azufre que se debe
cumplir.
El hidrotratamiento severo de FCC, del tipo que se mencionó previamente, puede
reducir considerablemente el contenido de azufre del aceite cíclico ligero producto
del FCC, pero no lo suficiente como para evitar la necesidad de recurrir a la
capacidad adicional de hidrotratamiento del destilado para cumplir con los
estándares más estrictos de azufre.

4. Propiedades de los combustibles

4.1 Propiedades de las gasolinas Premiun y Regular (Magna)

Los valores de las gasolinas en México se establecen en la Norma Oficial Mexicana
NOM-016-CRE-2016 actualizada (tablas 5 y 6).
Algunas precisiones de la norma son:
Gasolina para mezcla final. Componente usado en la formulación de gasolinas
denominado genéricamente en Estados Unidos de América como Blendstock for
Oxygenated Blend (BOB), Reformulated Blendstock for Oxygenated Blend (RBOB),
Conventional Blendstock for Oxygenated Blend (CBOB) o California Air Resources
Blendstock for Oxygenated Blend (CARBOB) u otras denominaciones
equivalentes de otros países, que requieren de mezclado adicional con aditivos,

27
 oxigenantes y otras sustancias para formular una gasolina final que cumpla con las
especificaciones de la Norma, previo a su comercialización o venta al usuario final.
Oxigenante: Éter o alcohol alifáticos usado en la formulación de gasolinas para
mejorar la combustión.
Zonas y meses del año: Norte, Sureste, Centro, Pacífico, ZMVM (Zona
Metropolitana del Valle de México), ZMG (Zona Metropolitana de Guadalajara)
y ZMM (Zona Metropolitana de Monterrey).
Clases de volatilidad: AA, A, B y C.
Tabla 5. Valores de las propiedades de la gasolina Magna (regular).
Parámetros Norma ASTM Valores
Composición elemental para 1 kg de combustible:
C, kg 0.85
Hc, kg 0.15
Oc, kg 0.002
Masa molecular media 𝜇𝑐 ,kg/kmol 110 … 120
Poder calorífico del combustible, MJ/kg 43 … 47
Cantidad teórica de aire necesario para la combustión
14.7
completa de 1 kg de combustible, kg
Número de octano RON D 2699 80 … 100
Número de octano MON D2700 82 mín.
Número AKI (RON + MON) /2 D2699, D2700 87 mín.
3
Densidad a 15 °C, kg/m D1657, D1293 750 … 780
Destilación ASTM (ebullición) A 101 kPa
Inicial, °C 30 mín.
10 % evaporado, °C AA: 70; A: 70; B: 65; C: 60
D86, AA: 77 a 121; A: 77 a 121; B: 77 a
50 % evaporado, °C
D7344 o 118; C: 77 a 116
90 % evaporado, °C D7345) AA: 190; A: 190; B: 190; C: 185
Temperatura máxima de ebullición final, °C 225
Residuo, valor máximo, % vol. 2

Presión de vapores saturados Reid (volatilidad), kPa AA: 54 (7.8); A: 62 (9.0); B: 69

D4814, D4953
(psi) (10.0); C: 79 (11.5)
Existen 3 clases: 1, 2 y 3:
D5188, D2533,
Temperatura mínima sello vapor, °C A, B y C: 1= 54, 2= 50, 3= 47.
D4814
AA: 1= 60, 2= 56, C= 51
Periodo de inducción, minutos D525 240
Azufre Mercaptánico, mg/kg D3227 20 máx.

28
 D 7220,
30 promedio,
Contenido de azufre total, mg/kg D5453, D2622,
80 máx.
D7039
Gomas lavadas, kg/m3 (mg/100 mL) D 381 0.050 máx. (5 máx.)
Gomas no lavadas, kg/m 3 (mg/100 mL) D 381 0.7 máx. (70 máx.)
Punto autoignición, °C 360 … 370
Corrosión a lámina de Cu, 3h a 50°C D 130 1

El benceno solo ocupa un 1 – 2 % en volumen en las gasolinas y juega un papel

importante como agente antidetonante en las gasolinas sin plomo.
Tabla 6. Valores de las propiedades de la gasolina Premiun (especial).
Parámetros Norma ASTM Valores

Composición elemental para 1 kg de combustible:

C, kg 0.85
Hc, kg 0.15
Oc, kg 0.002
Masa molecular media 𝜇𝑐 ,kg/kmol 110 … 120
Poder calorífico del combustible, MJ/kg 43 … 47
Cantidad teórica de aire necesario para la combustión
14.7
completa de 1 kg de combustible, kg
Número de octano RON D2699 94 mín.
Número de octano NOM D2700 80 … 95
Número AKI (RON + MON) /2 D2699, D2700 91 mín.
3
Densidad a 15 °C, kg/m D1657, D1293 750 … 780
Destilación ASTM (ebullición) A 101 kPa
Inicial, °C 30 máx.
10,% AA: 70; A: 70; B: 65; C: 60
D86,
D7344 o AA: 77 a 121; A: 77 a 121; B: 77
50,%
D7345) a 118; C: 77 a 116
90,% AA: 190; A: 190; B: 190; C: 185
Temperatura máxima de ebullición final, °C 225
Residuos, valor máximo, % vol. 2
Presión de vapores saturados Reid (volatilidad), kPa D 4953 60 máx.
D 7220,
30 promedio,
Contenido de azufre total, mg/kg D5453, D2622,
80 máx.
D7039
3
Contenido de goma, mg/cm D 381 3 máx.

29
Punto autoignición, °C 360 … 370
Corrosión en lámina de Cu, 3h a 50°C D 130 1
ZMVM; ZMM y ZMG=25 máx.;
Aromáticos, % vol. D1319
Resto país= 32 máx.
ZMVM; ZMM y ZMG=10 máx.;
Olefinas, % vol. D1319
Resto país= 12.5 máx.
D3606, D5580, ZMVM; ZMM y ZMG=1 máx.;
Benceno, % vol.
D6277 Resto país= 2 máx.
Oxígeno, % massa
Determinación de MTBE, ETBE, TAME, DIPE y
ZMVM; ZMM y ZMG:1 mín – 2.7
alcoholes hasta C4 en gasolinas por cromatografía de
D4815 máx. No Etanol; Resto país:
gases.
Hasta 2.7 (5.8% vol. Etanol
Determinación de MTBE, ETBE, TAME, DIPE, etanol
D5845 anhidro)
y terbutanol en gasolinas por espectroscopia
infrarroja.

Tabla 7. Especificaciones de Gasolina de referencia para la prueba de Aditivos

mediante los métodos ASTM D5598 o D5500

4.2 Propiedades del gas oíl (diésel) de México

Los valores de las gasolinas en México se establecen en la Norma Oficial Mexicana
NOM-016-CRE-2016 actualizada (tablas 8).
Tabla 8. Propiedades físico – químicas del combustible diésel de México.
Valores límites
Norma Diésel
Parámetros Diésel
ASTM agrícola y
automotriz
marino
Composición elemental para 1 kg de
combustible:
C, kg 0.870
Hc, kg 0.125
Oc, kg 0.004
Masa molecular media 𝜇𝑐 , kg/kmol 180 … 200
Poder calorífico del combustible, MJ/kg 42.5 … 44
Poder calorífico de la mezcla para 𝜆 = 1,
86.0
MJ/kmol
Cantidad teórica de aire necesario para la
combustión completa de 1 kg de 0.496
combustible, kmol
Característica del combustible, 𝛽 0.345

30
 Temperatura de destilación, °C:
Inicial, °C 163 mín.
Al 10 % recuperado, °C D86, D7344, 275 máx.
Al 50 % recuperado, °C D7345
Al 90 % recuperado, °C 345 máx.
Temperatura final de ebullición, °C
Número de cetano, (NC) D613 45 mín.
Índice de cetano, (IC) D4737, D976 45 mín.
Densidad a 15 °C, kg/m3 D-1657, D-1293 810 … 860
Viscosidad cinemática a 40 °C, cSt
D445 1.9 a 4.1
(mm2/s)
HFRR Test,
Lubricidad, 𝜇m (diámetro de huella) 520 máx.
(D6079, D7688)
D93, D7094,
Temperatura de inflamación, °C 45 mín. 60 mín.
D3828
Punto de congelación, °C -20 … +5
Marzo a octubre: 0 °C
Punto de fluidez (temperatura de
D97 máx.
escurrimiento), °C
Nov a feb: -5 °C máx.
Temperatura de enturbiamiento o
D2500
nublamiento, °C
Contenido de sulfuros libres, mg/kg ≤ 10
Contenido de humedad, mg/kg ≤ 200
Contaminación total, mg/kg ≤ 24
Contenido de FAME (Fatty Acid Methyl
≤5
Ester), en % del volumen
ZMVM,
ZMG, ZMM y
D4294, D5453,
Azufre, mg/kg (ppm) ZFN= 15
D2622, D7039, 500 máx.
máx.; Resto
D7220
país= 500
máx.
Contenido de aromáticos, % vol. D1319, D5186) 35 máx.
Cenizas, % masa D482) 0.01 máx.
Corrosión al Cu, 3 horas a 50 °C D130
Residuos de Carbón (en 10 % del
D524) 0.35 máx.
residuo). prueba Ramsbottom, % masa
Agua y sedimentos, % vol. D2709 0.05 máx.
Conductividad eléctrica, pS/m D2624, D4308) 25 mín.
Color, adimensional D1500 Amarillo Morado

4.3 Análisis de algunas propiedades de las gasolinas

4.3.1 Volatilidad
Las propiedades físicas englobadas en la denominada Volatilidad de las gasolinas
son en realidad las de mayor incidencia en el comportamiento del motor. Analicemos
primero las que intervienen en el funcionamiento en frío.

31
En el momento de poner en marcha el motor frío, el tiempo y energía necesaria para
que alcance la autonomía son una función de la temperatura ambiente y la calidad
del combustible. La propiedad que se ha estudiado para esta relación es la
temperatura del diez por ciento (10 %) en la destilación ASTM D 86. En la figura 5
la curva superior muestra el máximo de esta temperatura recomendado para cada
condición ambiente. No sobrepasando las temperaturas de 10% ASTM indicadas
se supone que la riqueza de la mezcla, impulsada por el arrastre del motor eléctrico
de arranque, será adecuada para producir las primeras combustiones. Es conocido
que las partes que se mantienen líquidas no son quemadas en estas condiciones,
pudiendo producir, la inundación o ahogo del motor.
Se debe considerar que existe una dificultad inherente al combustible, que se opone
a disminuir la temperatura del 10% ASTM, denominada “obturación por vapor,
trampa de vapor o vapor lock”. El efecto de una vaporización masiva es el de obturar
los conductos de líquidos por formación de burbujas de vapores, con lo que se corta
el paso de combustible.
Las temperaturas del 10%, ahora mínimas, para evitar la obturación del paso por
vapor, corresponden a la curva inferior de la figura 5.

Figura 5. Curvas de temperatura del 10 % de destilación para el buen

funcionamiento del motor de gasolina en función de la temperatura ambiente.
La tensión de vapor (TV) es relacionada con el arranque en frío por algunos autores,
sin embargo otros le asignan más importancia a la tendencia al "vapor lock" de las
naftas. La figura 6 da una relación aproximada de la tendencia al "vapor lock" según
la TV y la temperatura del combustible.

32
Otra propiedad de volatilidad especificada para mejorar las aptitudes del
combustible es la “Tensión de Vapor Reid” (ASTM D 323). La figura 6 muestra un
esquema del aparato de tensión de vapor REID.
En la cámara A de la bomba se colocan 100 cm3 de muestra, conectándose con la
cámara B de vapores, se agita de acuerdo con las instrucciones del método y se
coloca el conjunto en el baño a temperatura constante de 38 ºC, hasta que el
manómetro se estabiliza. La tensión de vapor se lee en el manómetro D.

Figura 6. Relación entre la tensión del vapor (TV) y la temperatura del

combustible.
La tensión de vapor (TV) es la resultante de la suma de las tensiones parciales de
todos los componentes de la gasolina. Los principales hidrocarburos que
contribuyen a las altas TV son los butanos y pentanos. A los inconvenientes en los
motores en caso de altas TV, se deben sumar las pérdidas que se producen de
livianos en los almacenajes y movimientos, que además causan contaminación
ambiental.
Generalmente durante la mezcla de cortes en la refinería, por la debutanización de
las naftas de distintos orígenes en las plantas de gas, el producto final tiene baja
TV. Los refinadores utilizan butano para corregir este defecto, el cual modifica poco
otros puntos de la curva de destilación.
La costumbre generalizada hace que la TV se informe en p.s.i. (libras por pulgadas
cuadradas) manométrica, cuya equivalencia es 1 kgf/cm2 = 14,22 psi (1 psi = 7
kN/cm2).
La tendencia a la obturación con vapores aumenta con la temperatura, tanto
atmosférica como de los sistemas del motor. La convergencia de alta temperatura,
con disminución de presión por altura y esfuerzo de la máquina para subir una
cuesta, puede resultar funesta para el llenado de los cilindros. Si la obturación es
completa se detendrá el motor, si es parcial se producirá una pérdida de potencia

33
proporcional al taponamiento. Los productores de gasolinas atenúan estos efectos
elaborando naftas de verano y de invierno, con menor y mayor TV respectivamente.
Generalmente se considera que el motor se encuentra en marcha normal cuando
ha alcanzado el régimen de temperaturas que lo habilitan para responder a las
exigencias mínimas, hasta ese momento habrá estado funcionando el ahogador
(mariposa de aire o starter” del carburador o la válvula IAC del cuerpo de mariposa
para garantiza el ralentí. La marcha irregular del motor, las vibraciones, sensación
de cabeceo y tendencia a detenerse que el conductor puede detectar, sin considerar
desperfectos mecánicos, estarán relacionados con la temperatura ambiente y la
calidad del combustible para garantizar el dosado (relación aire/combustible)
requerido. A medida que la temperatura sube la gasolina debe ir evaporando en
cantidades crecientes y controladas, permitiendo una marcha suave, con una
adecuada distribución en los cilindros.
Cuando se logra el régimen normal de marcha (temperatura de trabajo del motor),
la incidencia del combustible se mide por otras características de la curva ASTM.
En este caso son las temperaturas del 50% y del 90% las que se estima ejercen
mayor influencia.
La temperatura del 50% ASTM, influye en el comportamiento durante las
aceleraciones, cuando se abre bruscamente el acelerador. En esas condiciones la
mezcla se empobrece por algunos instantes, por el aumento de la cantidad de aire.
Por otro lado, la brusca entrada de aire disminuye la temperatura y aumenta la
depresión en la admisión, condensando las partes del combustible más pesadas.
Una alta volatilidad del combustible atenúa estos efectos, dado que tenderá a estar
en estado de vapor, evitando la pérdida de potencia resultante. La figura 7, parte
inferior, indica las temperaturas mínimas del 50%, recomendadas por la bibliografía.
Excesiva volatilidad en esta fracción de la curva puede llegar a producir formación
de hielo en el carburador y conductos de admisión, considerando el calor de
vaporización y según la temperatura ambiente, problema que adquiere especial
interés en las naftas de aviación, si bien en la actualidad esta dificultad se atenúa
con aditivos anticongelantes.
La temperatura del 50% ASTM se vincula con el tiempo necesario para lograr la
temperatura de régimen de trabajo, por la calidad de la mezcla formada en un
ambiente frío.
La temperatura del 90% ASTM es una medida de la tendencia a formar vapores de
la mayor parte de la nafta, influyendo tanto en el arranque, como durante el
calentamiento y la marcha en régimen. Si esta es baja, habrá un mejor llenado de
los cilindros y menos condensación en las aceleraciones en frío, pero produciría
pérdida de potencia y malas condiciones de aceleración en caliente, por ser muy
seca. Una temperatura del 90% muy baja vaporizaría la mezcla antes de entrar al
cilindro, provocando pérdida de potencia por el sobrecalentamiento de la masa de
combustible totalmente gasificado, con el consiguiente aumento de volumen y

34
disminución de la densidad de la carga fresca que entra en la cámara de
combustión.

Figura 7. Relación entre la temperatura de destilación del 50 y 90 % de las

gasolinas y la temperatura ambiente.
Una alta temperatura del 90% mejora el consumo por la alta densidad que eso
significa, como el rendimiento, por ser los hidrocarburos que aumentan la densidad
generalmente antidetonante. Su contrapartida es la tendencia a entrar al cilindro
como fracciones líquidas de las partes pesadas, provocando dilución del aceite del
cárter y barrido de los cilindros con afectación de la película de lubricante en la
interacción con el pistón. Las relaciones para las temperaturas del 50% y 90% con
la temperatura ambiente de la figura 7, han sido compuestas según los informes de
varios autores de la bibliografía.
En las naftas, por lo general no se especifica la temperatura del 90% de destilado
como límite de dilución del aceite de cárter, en su lugar se usa el máximo de la
destilación ASTM, fijándose en no mayor de 220 ºC. Obsérvese que coincide
aproximadamente con la media de la curva para el máx. p/dilución aceite de la figura
7.
En algunos casos la temperatura mínima del 90% de destilado para aceleración
aparece en forma inversa, aconsejando que a 180 ºC el mínimo de destilado sea
del 90%.
Por regla general en el mercado interno los valores típicos o las especificaciones se
fijan para temperaturas ambientes del orden de los 20 ºC, la única excepción la
constituye la Tensión de Vapor, que difiere en verano e invierno.

35
Las características físicas mencionadas están vinculadas al sistema antes de la
entrada a los cilindros, suponiendo un motor de carburador (figura 8), donde se
dosifica la mezcla aire/combustible que vía el múltiple de admisión pasará a los
cilindros. La velocidad de la vena gaseosa en el circuito de admisión para un motor
de cuatro cilindros es del orden de 60 a 70 m/s, en una corriente que cambia de
dirección tres veces o más. Se deduce de lo mencionado que la inercia de la parte
no vaporizada del combustible juega un papel muy importante en el llenado de los
cilindros.

Figura 8. Sistema de admisión de un motor carburado.

La calidad de la nafta, sumada a las características técnicas del carburador, debe
dar una mezcla debidamente pulverizada en el aire para quemar apropiadamente.
El carburador aportará mezclas con riquezas desde unos 12/1 (𝜆 = 0.7 − 0.8)
aire/combustible en peso, cuando el motor necesita potencia, a unos 17/1, para una
marcha de crucero (𝜆 = 1.15 − 1.2). Si bien la simplicidad de dibujo de la figura 8 no
lo indica, el carburador dispone de distintos sistemas que actúan manual o
automáticamente en distintas circunstancias, por ejemplo el que aporta combustible
extra en la puesta en marcha o arranque en frío, mediante el estrangulador o
cebador. Todos los sistemas del carburador sobrentienden que la vaporización de
la gasolina sigue un aumento con la temperatura regulado por las especificaciones
y producirá en cada caso que se le requiera la relación Vapor / Liquido (V/L, ASTM
2533/96) correcta. Valen estas referencias para otros sistemas del carburador como
la bomba de aceleración, los compensadores y economizadores y el dispositivo para
la marcha en ralentí.
Esta reflexión y análisis es válida también para los sistemas de inyección electrónica
de gasolina modernos que poseen sensores y actuadores con gestión electrónica
programada para formar mezclas de aire y combustible óptimas de acuerdo con
36
cada régimen de velocidad y carga teniendo en cuenta las condiciones del motor y
ambientales. Los procesos que se desarrollan durante la admisión se han mejorado
entre otras cosas porque la gasolina se inyecta a presión frente a la válvula de
admisión cuando ésta se abre lográndose una mezcla igual en todos los cilindros
(MPFI, MPI, Motronic, etc.), no ocurriendo exactamente igual cuando la inyección
es central (monopunto, TBI, etc.). Recientemente con la inyección electrónica
directa y la formación de mezclas estratificadas se ofrece una solución a la emisión
de gases contaminantes al trabajar con mezclas pobres, pero hay que resolver la
emisión de NOx que se incrementa con otro catalizador adicional.
El asunto del lavado del aceite del cilindro con las fracciones medias y pesadas, con
la consecuente pérdida de potencia y economía y aumento de productos de escape
no deseados, cuando el motor no alcanza el régimen de temperatura, la aceleración
y deceleración brusca, el arranque el frío, etc. aun se manifiesta. Para resolver este
asunto se instalan sistemas como el EGR y el sensor de Oxígeno o lambda, entre
otros, que a través de la ECU varían el dosado o el tiempo de la chispa en la bujía
mucho más rápido y efectivo que en los sistemas anteriores.
Se han introducido nuevos sistemas alimentación de combustibles como el Flexfuel
y el Trifuel, utilizando mezclas de gasolina con alcohol o de ésta con gas comprimido
(GNC), respectivamente; así como gasolinas con mayor contenido de Oxígeno
(hasta cierta concentraciones límites) para mejorar la calidad de la combustión. Son
algunos de los grandes esfuerzos que han hecho los fabricantes de vehículos
automotores para cumplir las cada vez más estrictas exigencias sobre los gases de
escape, establecidas en las normas EPA y EURO, entre otras.
En la figura 9 se muestra una gráfica con dos curvas de Destilación de Equilibrio de
Aire (DEA) que representan el equilibrio de Aire/Vapor de gasolina con dosados A
= 8:1 y B = 20:1, correspondientes a una mezcla rica límite y pobre límite,
respectivamente, para el caso de motores MECh. Ambas muestras son con la
misma nafta y a presión atmosférica. Las curvas se construyen bajo el
procedimiento ASTM.
La gráfica DEA permite determinar la temperatura necesaria para cuando se tenga
un dosado de 15:1 en una mezcla total de 20:1, la que se encuentra entre los valores
límites de 𝜆 para la combustión en los MECh. EL punto de intercepción de las curvas
DEA para 15:1 y 20:1 se proyecta hasta la abscisa, encontrando que cuando se
alcanza 35 °C se evapora el 75 % de la mezcla y funciona de manera estable el
motor, pero existen 25% de fracciones medias y pesadas del combustible en la fase
líquida que no se quema.
La temperatura en los conductos de admisión de los motores se logra por
intercambio con el ambiente que generan la cámara de combustión y los conductos
de los gases de escape. Como en todos los casos de la relación combustible - motor,

37
se debe llegar a soluciones de compromiso, puesto que una alta temperatura de
admisión produce también una disminución de la densidad de la mezcla y por lo
tanto una pérdida de potencia por menor carga másica (menor rendimiento
volumétrico 𝜂𝑣 ).

Figura 9. Destilado de Equilibrio en Aire (DEA) de dos mezclas aire/vapor de

gasolina.
Uno de los factores de la cantidad de trabajo que entrega un motor lo constituye la
energía térmica que entrega el combustible, la que a su vez es función de la mezcla
fresca en peso que entra al cilindro.
La cantidad de la mezcla de admisión depende de la temperatura en el conducto de
admisión, incluyendo sus válvulas, múltiple y cabeza, temperatura que a su vez
tiene un marcado efecto sobre la marcha estable del motor y la buena distribución
de la mezcla entre los cilindros.
La propiedad del combustible que tiende a compensar un exceso de calor en la
admisión es el calor latente de vaporización, que produce una caída de la
temperatura en la misma zona. El calor aportado es una función del diseño total del
motor, la temperatura que se logre estará relacionada con la temperatura ambiente
y el régimen de marcha adoptado y, como única variable en cierta forma manejable
por el usuario, para un régimen dado, queda la calidad del combustible. Los calores
latentes de vaporización de hidrocarburos se muestran en la figura 10, en función
de la curva ASTM y la densidad, pudiendo también estimarse en el mismo gráfico
el peso molecular.
Resulta claro que si se desea disminuir la temperatura de admisión para aumentar
la densidad de la carga fresca (ejemplo: utilizando un enfriador intermedio o

38
intercooler), se deberá agregar al combustible un componente que aumente su calor
de vaporización. Entre los disponibles se puede mencionar a los alcoholes, metílico
y etílico, cuyos calores latentes son superiores a los hidrocarburos que conforman
las gasolinas con C5 a C9. Previo a su uso se deberá ensayar la solubilidad en la
nafta, especialmente para el metílico cuya solubilidad depende de los componentes
de esta. En el etílico, si bien la solubilidad es mayor, presenta problemas con la
presencia de agua, que puede hacer que se separe en dos fases. Mezclas con más
de 30% han resultado inestables, siendo aconsejable para estabilizar la mezcla el
agregado de compuestos aromáticos en un 10 - 20% con lo que aumenta la
tolerancia al agua.

Figura 10. Diagrama del calor de vapor de los hidrocarburos en función de la

temperatura de destilación y densidad.
Al beneficio del aumento del calor latente de vaporización, se debe agregar el alto
número de octano de los alcoholes, estando en el otro platillo de la balanza la
inestabilidad de la mezcla al agua y el menor poder calorífico de los alcoholes con
respecto a los hidrocarburos. Conocidas las virtudes y limitaciones de cada
combustible, se debe estudiar para la necesidad concreta o para el efecto buscado
la mejor solución.
Si bien la utilización directa del alcohol es factible técnicamente, presenta en la
práctica algunos inconvenientes. En primer lugar su costo, que no depende de su
uso como combustible sino de su precio en el mercado mundial, o de las
posibilidades del azúcar, fluctuando con los vaivenes de la oferta y la demanda. En
lo que respecta a los problemas específicos, se deberá adaptar el sistema de

39
combustible y la relación de compresión, aumentando la capacidad del depósito
dado su menor Poder Calorífico. Por otro lado su baja tensión de vapor haría
dificultosa la puesta en marcha, lo que obligaría a sistemas de inyección de otros
combustibles a bajas temperaturas ambientes.
Es de destacar que otro combustible alternativo de la nafta es el GNC, permite con
un simple paso de llave cambiar a consumir nafta sin ningún problema, frente a
algún inconveniente de suministro o precio. Como en la mayoría de los problemas
técnicos, la solución debe ser económica, sin olvidar que el alcohol es una fuente
renovable de energía y menos contaminante del ambiente que la nafta.

4.3 2 La detonación y el número de octano

La detonación en los MECh ha sido ampliamente estudiada, llegándose a obtener
fotografías de las llamas con y sin detonación en cámaras de combustión provistas
de ventanas transparentes.
Se informa en la bibliografía que en un ensayo realizado la mezcla explotó 29º
después del PMS. También se han informado casos de detonación en varios puntos
de la cámara de combustión en forma simultánea o en rápida sucesión.
Es de destacar que la energía entregada con detonación es prácticamente igual que
con combustión normal, el problema lo causa la carga térmica que actúa sobre los
metales, que no alcanzan a disipar la cantidad de calor instantánea que reciben,
aumentando anormalmente la temperatura y la presión.
En lo que respecta a la presión, se observan picos localizados de aumento con
detonación y la generación de ondas amplias de presión que producen grandes
esfuerzos mecánicos sobre el motor. En términos generales se puede decir que,
para un mismo motor y combustible, la tendencia a la detonación aumenta con la
temperatura de la mezcla, la presión del aire aspirado, el avance al encendido y el
empobrecimiento de la mezcla, esta última se hace crítica en las proximidades de
la proporción estequiométrica. De las variables que el conductor no maneja, en
definitiva las más importantes, podemos mencionar la relación de compresión y el
diseño de la cámara de combustión. En el caso que se trate de un motor estándar,
mecánicamente regulado, la variable principal es el combustible y, en manejo
inexperto, someter al motor a aceleraciones bruscas no estando la caja de cambios
en la velocidad correcta.
Estudios de distintos autores coinciden que, mientras avanza la combustión normal
en el cilindro, se va desarrollando una reacción en la parte de combustible sin
quemar, reacción que tiene las mismas características que los inicios de la
combustión (se han encontrado experimentalmente formaldehídos). La velocidad de
esta reacción paralela depende de la presión y la temperatura de la parte sin
quemar. En la figura 11 se muestra un ensayo de desarrollo de temperatura sin
reacción paralela en la parte sin quemar y con reacción previa. Cuando el

40
remanente de combustible alcanza unas condiciones críticas de presión y
temperatura, explota espontáneamente, produciendo detonación. Los ensayos
sobre motores de banco tienen muchas limitaciones, ya que sobre los resultados
inciden condiciones difíciles de manejar como son, la aparición de puntos calientes
en la cámara de combustión, la radiación de la mezcla en combustión, la constancia
en la energía entregada por la bujía o la aparición de ondas de presión. En los
ensayos comparados influye fundamentalmente el diseño de la cámara.

Figura 11. Esquema de variación de la temperatura en la cámara con detonación y

si detonación.
De todas formas es un hecho que la detonación transforma el gradual empuje que
la combustión normal ejerce sobre la cabeza del pistón, en un golpe instantáneo
que prácticamente tiende a frenar la carrera propia del pistón. Este efecto transfiere
parte de la energía que debía ser utilizada para el movimiento, en producir esfuerzos
anormales sobre el sistema biela manivela, ruidos, vibraciones y aumentos de
presión y temperatura en el pistón y cilindro, pudiendo llegar de ser persistente a
deteriorar los aros y producir soplidos hacia el cárter. En la figura 12 se ha
representado una cámara de combustión con detonación y sin detonación,
idealizando una división de zonas contiguas de combustibles a quemar en forma
progresiva. Al producirse la detonación las últimas capas lo hacen simultáneamente.
La temperatura de los gases sin quemar aumenta por el efecto de la combustión y,
además, por la compresión a que son sometidos por el movimiento propio del pistón.
Tanto la temperatura como la presión final o máxima serán función de la relación de
compresión.

41
 Figura 12. Esquema del banco de pruebas para determinar Número de Octano.
Las limitaciones que la detonación impone al funcionamiento de los motores MECh
y su estrecha relación con la calidad química del combustible, llevaron a la
necesidad de buscar métodos de evaluación y clasificación de las gasolinas.
Finalmente se ha generalizado un método, mediante un motor estándar de prueba,
que determina las cualidades de detonación de un combustible por el denominado
Número de Octano. En realidad se trata de una medida comparativa, en condiciones
muy controladas, del combustible en ensayo contra hidrocarburos puros tomados
como referencia. La denominación de octano está vinculada a la utilización del
isooctano, (2,2,4 trimetil pentano), como uno de los hidrocarburos de referencia.
El estudio de un gran número de hidrocarburos con relación a su comportamiento
frente a la detonación demostró que los parafínicos lineales son poco resistentes,
mientras que parafínicos ramificados, nafténicos y aromáticos presentan natural
resistencia a la detonación. También se han estudiado sustancias que, agregadas
a las mezclas de hidrocarburos en pequeñas proporciones, permiten mejoras
notables en la antidetonación, denominándolas, antidetonantes.
Para la determinación del denominado Número de Octano se utiliza un motor de
banco, monocilíndrico (figura 13), de relación de compresión variable mediante un
mecanismo como el mostrado en la figura 12. Las revoluciones del motor se
mantienen constantes con un motor eléctrico sincrónico acoplado, que mantiene el
giro del motor de combustión interna cuando este no funciona como tal, o toma la
energía de este cuando está funcionando y mantiene las revoluciones especificadas
constantes. La cabeza del cilindro está equipada con un medidor piezoeléctrico
capaz de registrar presiones anormales, como las que hemos visto que se producen

42
durante la detonación de un combustible. Estando prevista la posibilidad de variar
el dosado de la mezcla de combustible - aire según las necesidades del ensayo.

Figura 13. Banco de prueba para determinar el Número de Octano según ASTM
D2700.
Tratándose de métodos ASTM, tanto la parte constructiva como los procedimientos
de uso y mantenimiento del motor, se encuentran bajo especificaciones con
tolerancias muy estrictas, que deben cumplirse si se pretende repetibilidad y
reproducibilidad en los resultados.
Es de destacar que la propia ASTM, o laboratorios internacionales de prestigio,
tienen programas de control con muestras patrones para los motores de prueba.
Durante el ensayo la muestra de número de octano (NO) desconocido, se compara
con una mezcla de Isooctano (2,2,4 trimetil pentano) y Normal Heptano, en el motor
de prueba, también conocido como C.F.R. (Cooperative Fuel Research), bajo el
método ASTM. Al porcentaje de isooctano en normal heptano, que produce las
mismas condiciones de detonación que la nafta en ensayo, se lo denomina Número
de Octano del combustible bajo inspección. Por definición se asigna al isooctano el
valor de 100 NO y al normal heptano 0 NO.
En la actualidad hay dos métodos ASTM de uso internacional para combustibles
ligeros, el ASTM D-2700 y el ASTM D-2699. El primero es denominado como
Método Motor y el segundo como Método Research (investigación), los cuales
tienen las siguientes características (tabla 9).

43
Se ha demostrado experimentalmente que la relación entre los números de octano
de los componentes intermedios de las mezclas y los de la mezcla final, no es lineal,
y depende de la calidad química de los hidrocarburos involucrados. Esta razón hace
poco precisos los métodos matemáticos de cálculo de números de octano de
mezclas. No obstante lo mencionado en diversos trabajos se ha intentado relaciones
que permiten una estimación que aproxime los valores de cada componente, para
reducir los pasos de prueba y error necesarios.
Tabla 9. Condiciones de las pruebas para determinar “Número de Octano”
métodos ASTM.
Parámetros de prueba Método Motor, MON Método Research*, RON
Norma ASTM D 2700 D 2699
Velocidad del motor 900 rpm 600 rpm
Avance del encendido Variable -13°
Temperatura de la mezcla 150 °C No controlada
Temperatura aire de 24 – 52 °C 52 °C
entrada
Ajuste del carburador Mezcla pobre Mezcla pobre
*Método de investigación

Las condiciones de operación del Método Motor (MM) son más severas que las del
Método Research (MR), en la práctica a los Números de Octano por el método Motor
se los llama MON (Motor Octane Number) y RON (Research Octane Number) a los
Research. La figura 14 presenta una correspondencia aproximada entre la relación
de compresión y el número de octano por el método Motor (MON).
En la determinación del RON las revoluciones son menores (600), no calentándose
la mezcla previamente al carburador ( 900 rpm y 150ºC en el MON), por esta razón,
a pesar de usar las mismas referencias (% iso - octano en n - heptano), los RON
son mayores que los MON.
Podemos decir que a menos revoluciones los hidrocarburos soportan mayores
compresiones.
El comportamiento a alta velocidad, del coche lanzado en ruta, es mejor reflejado
por el MON, mientras que el RON correlaciona con las bajas velocidades del tránsito
en ciudad.

44
 Figura 14. Octano requerido según la relación de compresión del motor.
Los hidrocarburos de cadena ramificada y corta tienen altos NO, tanto como los no
saturados y aromáticos. Los parafínicos lineales tienen bajos NO, mientras que los
nafténicos tienen un buen NO.
La diferencia entre el RON y el MON se denomina "sensibilidad" de una nafta.
Comparando dos naftas resultará que, a igual MON, se comportará mejor en el
motor la de mejor RON, o sea la de mayor sensibilidad. Mientras que a igual RON,
será preferible la de menor sensibilidad, puesto que tendrá mayor MON.
Los hidrocarburos parafínicos tienen poca sensibilidad, salvo los gaseosos a
temperatura ambiente, mientras que los nafténicos y aromáticos tienen mayor
sensibilidad.
Las naftas de los años 70 rondaban los 73 MON y 75 - 85 RON, en la actualidad se
ofrecen al mercado gasolinas de 95 - 98 RON. Es de destacar que el aumento de
potencia que se puede sacar de un motor por el aumento de la relación de
compresión que el combustible ha permitido, entre los 85 y 95 RON, es del orden
del 30 %. Una comparación similar con naftas del orden de 65 NO, años 40, a 85
RON, daría que la ganancia de potencia sería del 20 %. Estas ganancias de
potencia por mejorar el NO se obtienen cambiando la relación de compresión
y aumentan significativamente al aumentar el nivel de esta. La relación aproximada
se expresa en la figura 15. Si a un motor del año 1930, con relaciones del orden de
5:1, para NO 50-60, sin modificar, le cargamos una nafta moderna de 95 RON, no
se obtiene ninguna mejora con respecto a la nafta para la cual fue diseñado.
Las modernas teorías sobre la detonación asignan fundamental importancia a las
reacciones previas en el remanente sin quemar, en el cual se formarían moléculas
activadas de peróxidos inestables, con energía en exceso. Al encontrar el frente de
llama un combustible "activado", la velocidad de propagación aumentaría, pudiendo
hacerse tendiente a infinito, caso de la detonación. Velocidades de propagación del
orden de 200 a 400 m/s (velocidad normal = 30 m/s), producen pérdidas de
rendimiento, a pesar de no corresponder a detonación ( velocidad del frente de llama

45
de 2000 m/s), puesto que la inercia de las partes en movimiento no se acopla al
anormal aumento de presión que se produce. En este caso pueden no aparecer los
ruidos clásicos de la detonación, pero si parte de sus efectos.

Figura 15. Relación potencia – Número de Octanaje a consecuencia del aumento

de la relación de compresión.
Desde hace años se conoce que agregar ciertas sustancias a las naftas mejora sus
cualidades antidetonantes, aumentando por lo tanto el número de octano. Cuando
la cantidad agregada es lo suficientemente pequeña y la sustancia de por si no
constituye un combustible de alto NO, estamos en presencia de un “aditivo
antidetonante”, catalizador negativo o inhibidor de detonancia. Cuando el agregado
para mejorar la cualidad antidetonante entra en los porcentajes del orden del 10-
20%, en realidad se trata de componentes, que modifican otras propiedades
químicas o físicas de la nafta final.
En la actualidad se utilizan con carácter de aditivos antidetonantes el Fluido Etílico
(FE) y el Metilciclopentadienil Manganeso Tricarbonil (MMT), de los cuales el FE se
encuentra seriamente cuestionado desde un punto de vista ambientalista.
El FE está formado por plomo tetraetilo(TEL), o una mezcla de TEL y plomo tetra
metilo(TML), compuestos estos que tienen el efecto de retardar el autoencendido
del remanente de mezcla. Dado que el punto de ebullición del TEL (199 ºC) es
mayor que el del TML (110 ºC), a mayor concentración del primero aumenta la mala
distribución en los cilindros.
De los valores de punto de ebullición se desprende que el TEL se concentra en los
tramos finales de la curva de destilación, mientras que el TML en el centro de esta,
mejorando la distribución.
En la figura 16 se representan diferentes aditivos antidetonantes utilizados en las
gasolinas como mejoradores del octanaje.

46
 Figura 16. Aditivos antidetonantes utilizados en las gasolinas.
El aditivo antidetonante denominado MMT (Metil ciclo pentadienil manganese
tricarbonil), que se utiliza para gasolinas sin plomo, es un órgano metálico del
manganeso. Informándose como no contaminante atmosférico. El fabricante
informa que se encuentra aprobado por la U.S. Environmental Protection Agency
(EPA), después de 17 años de ensayos. La dosis recomendada es de 8 a 18 mg
Mn/l, informándose que produce reducción en la emisión de NOx en el escape y
aumento del Número de Octano.
Agregando a las naftas sustancias combustibles de alto NO, se logran mejoras en
la calidad antidetonante, sin que se considere a las mismas antidetonantes en el
sentido de catalizador negativo. Tal es el caso de los alcoholes etílico y metílico,
benceno y el Metil Ter Butil Eter (MTBE), siendo este último uno de los
componentes más modernos de las naftas. En la figura 16 se muestran los NO de
mezclas de diversas sustancias con naftas típicas; puede observarse que el
incremento disminuye con la cantidad agregada, salvo para el benceno que
aumenta tendiendo a su valor superior a 100 MON. Las mezclas de sustancias de
distinto NO no resultan, según lo visto, proporcionales a las concentraciones, lo que
hace necesaria la utilización de los coeficientes de mezclas para obtener las naftas
finales de una refinería.
Como conclusión parcial de esta parte de los antidetonantes se plantea:
Los hidrocarburos presentes en el petróleo presentan número de octano muy
inferiores a los requeridos por las especificaciones de las gasolinas comerciales.
Por este motivo es necesario someterlos a reacciones químicas que incrementen
esta propiedad. Las más tradicionales son:

47
 • Nafta de F.C.C. : Este proceso de conversión “craqueo catalítico fluido”
convierte componentes pesados, en particular el Gasóleo de vacío, en
diferentes hidrocarburos ligeros, de los cuales, alrededor del 50% es la
denominada "Nafta de FCC" apropiada para ser formulada en la gasolina
final.
• Isomerización: Las n-parafinas ligeras (C5 a C7) se transforman en i-
parafinas.
• Reformado catalítico: Las naftas pesadas (C6 a C9) son convertidas en
aromáticos.
• Alquilación: A partir de i-butano y buteno se sintetiza i-octano.
• Eterificación: El i-buteno reacciona con un alcohol inferior, metanol para
producir M.T.B.E. y, más frecuente en la actualidad, bioetanol, generando
E.T.B.E. Esta reacción también puede llevarse a cabo con i-pentenos,
abundantes en la nafta de FCC y coproducto en las unidades de producción
de olefinas; en este caso, los éteres obtenidos serían T.A.M.E. o T.A.E.T.
según que el alcohol fuese metanol o etanol.
• Bioetanol: Todavía componente minoritario en la mayor parte de los países,
pero con creciente participación.
A partir de estas corrientes (y otras de menor importancia) se realiza la mezcla de
componentes (blending, en idioma inglés) de acuerdo con una fórmula precisa a fin
de que el producto resultante cumpla con las especificaciones fijadas por la
normativa aplicable en cada país: Número de octano, la estabilidad/seguridad del
producto durante su transporte y/o almacenamiento, su comportamiento en las
condiciones de funcionamiento del motor, etc. sin olvidar otros parámetros
determinantes de las emisiones al medio ambiente.
Nota: El MTBE ha sido catalogado tentativamente como cancerígeno (junio 1999),
por el gobierno federal (USA). Se informa que las personas sensibles pueden
detectar por el olor y el sabor desagradables unas 2 partes por billón (mil millones)
del producto.
El MTBE se informa como un problema en el agua subterránea porque, a diferencia
del alcohol etílico, se degrada biológicamente en forma lenta, migrando a los
acuíferos y de allí a los pozos de agua, contaminándolos uno tras otro.
La principal fuente de contaminación resulta los tanques de naftas subterráneos de
las estaciones de servicios, que pueden presentar pérdidas. En menor medida están
los derrames circunstanciales, ya sea por accidentes o por descuido durante la
carga o descarga de combustibles.
En varios estados de Norte América, encabezados por California, se estudian
reglamentaciones sobre los aditivos, las cuales estarían terminadas para el año
2003. Sumado a esto se encuentran en marcha investigaciones en Universidades e

48
Institutos privados y gubernamentales, por lo que es de esperar importantes
novedades sobre el uso del MTBE. No sería de descartar que de estas
circunstancias resulten revalorizados los alcoholes como oxigenados de las naftas.

4.4 Análisis de algunas propiedades del combustible gas oíl

4.4.1 Número de Cetano

El número de cetano (NC), que se determina en motor de banco tal como el número
de octano, y el índice de cetano, que es calculado sobre la base de la temperatura
del 50 % de destilado y la densidad del producto, son las propiedades más
significativas desde el punto de vista de la combustión, en especial de la calidad de
ignición, de un combustible diésel.
El número de cetano representa una escala arbitraria, que se determina por
comparación del comportamiento del combustible en ensayo en motor de banco,
con patrones de hidrocarburos puros, a los que se les asignan un Número de Cetano
propio. El motor de ensayo es un Diesel estándar, monocilíndrico, en ciclo de cuatro
tiempos, con compresión variable e inyección indirecta. Como combustibles de
referencia se utilizan el hexadecano o n-cetano, comúnmente llamado cetano y el
alfa metil naftaleno, con números de cetano asignado 100 y 0, respectivamente. En
una rápida y simple comparación con el Número de Octano (NO) que hemos visto
para las gasolinas, podemos decir que es inverso, determinándose la calidad de
detonación en vez de la antidetonancia.
A partir de 1962 el hidrocarburo de referencia primario alfa metil naftaleno, fue
reemplazado por el hepta metil nonano, con Número de Cetano = 15, por ser más
estable al almacenamiento y más asequible. En ese caso el Nº de cetano de una
mezcla de referencia se calcula:
Número de Cetano = % n - cetano + 0.15 (% hepta metil nonano).
El motor Diesel CFR (figura 17) para la determinación de Número de Cetano (NC)
tiene cámara de compresión variable, trabajando a 900 rpm impulsado por un motor
eléctrico sincrónico. El sistema permite ajustar el comienzo de la inyección, que
se fija a los 300 - 306 º en el tiempo de compresión. El aumento de presión indica
el momento en que se produce la ignición y es registrado por un “Ignition Delay
Meter” (medidor de retardo en la ignición). Variando la relación de compresión se
busca obtener un "tiempo de retraso fijado" para la muestra de ensayo y el mismo
valor para patrones preparados con los hidrocarburos de referencia, de tal forma
que permitan calcular por interpolación el NC desconocido.
La relación aproximada entre los grados de retardo de la ignición y los números de
cetano se muestran en la figura 18, construida por el ASTM para determinar la
sensibilidad del método con mezclas conocidas.
Como se observa en la figura 18 a mayor número de cetano menor retardo de la
ignición, el combustible es más detonante (se autoinflama más rápido).

49
El NC está relacionado con la estructura química del combustible, pudiendo decirse
que los hidrocarburos parafínicos tienen alto NC y los aromáticos bajo. Las olefinas
y nafténicos tienen NC intermedios.
A medida que aumenta el peso molecular de las parafinas normales, aumenta el
NC, pero debemos considerar que también aumenta el punto de congelación, que
para el cetano es de 18 ºC.
Un NC alto significa buenas cualidades de ignición del combustible diésel, buen
arranque en frío, poco "golpeteo" o dureza de marcha y funcionamiento regular y
suave. Una mejor combustión colabora a evitar depósitos de carbón y lacas. No
obstante aparecen limitaciones a los altos NC, cuando estos toman valores de 80 -
90 se informa que disminuye la velocidad de propagación de la llama, el
combustible arde lentamente en la postcombustión, no terminando de quemar antes
de la apertura de las válvulas de escape.

Figura 17. Equipo CFR F5 para determinar el Número de Cetano de un gasoil.

Los Número de Cetano recomendados en forma general resultan:
• MOTORES RAPIDOS 45 – 50.
• MOTORES MEDIA VELOCIDAD 35 - 45.
• MOTORES LENTOS 25 - 35.

50
 Figura 18. Relación entre el periodo de retardo a la autoinflamación y el Número
de Cetano de un gas oíl.
Números de Cetano más altos de 60 no resultarían en ventajas apreciables en su
uso en los motores, siendo no obstante cortes de ese tipo muy buenos componentes
de mezcla, posibilitando inclusive una mayor proporción de componentes de
craqueo en el producto final.
En el mercado se ofrecen aditivos mejoradores de la ignición, como, nitratos
orgánicos y peróxidos, que en proporciones del orden de 0,5 %, se informa, elevan
el NC unos 10 puntos.
Los mejoradores de combustión en realidad están asociados con el aumento de la
velocidad de llama, lo cual permite utilizar productos de más alto NC, o sea disminuir
el retraso, sin que los hidrocarburos no quemados perduren hasta que se abra la
válvula de escape. El “tiempo” entre el comienzo de la inyección del combustible y
el momento en que se autoenciende la mezcla de aire – combustible se le llama
“período de inducción” o “período de retraso o retardo a la ignición
(autoinflamación)”. Este período se caracteriza por el Número de Cetano (NC).
El ÍNDICE DE CETANO, permite obtener un número, por cálculo simple, que es una
aproximación al NC. La ASTM da dos métodos para la determinación; el D-976, de
dos variables (Gravedad API y Temperatura del 50% vol. de destilación ASTM D-
96) (figura 19), y el D-4737 de cuatro variables (Densidad y temperaturas del 10, 50
y 90% de destilado en la ASTM D-96).
El método de dos variables se aplica fundamentalmente para gas oil de destilación
directa y craqueo catalítico, o mezcla de ambos. No es aplicable si el combustible
posee aditivos para mejorar el número de cetano, si se trata de combustible sintético
(o de aceites de esquistos bituminosos) o hidrocarburos puros. Tampoco da buenos
resultados sobre productos de craqueo pirolítico profundo.

51
La fórmula que da el método ASTM ha sido transformada en un nomograma, como
el mostrado en la figura 18, reproducido directamente del ASTM. Se informan
desviaciones entre el IC calculado por el método de dos variables y el NC para
cortes cuya volatilidad sea inferior a 260 ºC.
En el caso del método de cuatro variables este se aplica fundamentalmente para
gas oil del tipo de los grados Nº 1D y 2D del ASTM, que pueden contener productos
de destilación directa o craqueados y mezclas de ambos. Es aplicable a
combustibles con más de 382 ºC de temperatura del 90% de destilado y para
aquellos que contienen productos no-hidrocarburos, derivados de esquistos.

CONTENIDO DE LA PRÁCTICA

A. Sobre los siguientes términos responda:

• Destilación primaria atmosférica
• Destilación al vacío
• Craqueo térmico
• Craqueo catalítico
• Reformación
• Isomerización
• Alquilación
• Coquificación
• Polimerización
• Esterificación
• Hidromerización
Explique:
a) Definición
b) Breve explicación del proceso
c) Aplicación, indicando materias primas y productos.

B. Sobre las propiedades de los combustibles líquidos volátiles:

• Destilación ASTM
• Punto de volatilidad Reid (PVR)
• Azufre
• Aromáticos
• Olefinas
• Benceno
• % de oxígeno
Responda:

52
a) Definición
b) Valores característicos
c) Influencia en el funcionamiento del motor y posibles repercusiones

Figura 19. Nomograma para determinar el Índice de Cetano por el método de dos
variables.

53
C. Sobre las propiedades de los combustibles gas oíl (diésel):
• Destilación ASTM
• Punto de fluidez
• Densidad
• Viscosidad cinemática
• Temperatura de autoinflamación
• Lubricidad
• Resistencia a la Corrosión
• Azufre
• Contenido de aromáticos
Responda:
a) Definición
b) Valores característicos
c) Influencia en el funcionamiento del motor y posibles repercusiones

D. Destilación de combustibles, Curva ASTM.

D.1 Destilación de gasolinas ASTM D 86.
Observa el siguiente vídeo sobre la destilación de dos gasolinas:
https://web.microsoftstream.com/video/ab65313e-7cab-454e-8b36-433220df84e3
La densidad de la gasolina 1: 0.725 kg/L; gasolina 2: 0.753 kg/L.
Los resultados de las mediciones se presentan en la siguiente tabla:
Temperatura cuando se
Porciento de destilación alcanza el volumen
No. en volumen, condensado, °C
% vol.
Gasolina 1 Gasolina 2
1 1ra, gota 27 34
2 10 65 70
3 20 70 77
4 30 79 89
5 40 85 110
6 50 92 120
7 60 100 135
8 70 120 145
9 80 150 165
10 90 180 195
11 Máxima temperatura, 96 190 220
12 Residuo, % 1.8 2.8

a) Elabora la curva de destilación ASTM de Temperatura vs % de destilación.

Puedes usar Excel.

54
b) Compara los valores de las dos gasolinas con las propiedades de las gasolinas
Premiun y Marga. ¿Cuál es tu análisis?
b) ¿Cuál de las dos gasolinas ensayadas tiene mejor propiedad para el arranque?
¿Tiene algún inconveniente la baja temperatura de destilación del 10% vol.?.
Fundamenta tu respuesta.
c) ¿Cuál gasolina de las ensayadas tiene mejor propiedad para la estabilidad
térmica de trabajo del motor, alcanza más rápido la temperatura normal de
funcionamiento?. Explica.
d) ¿Cuál de las dos gasolinas ensayadas forma más lacas, gomas, carbón?. ¿Por
qué?
e) ¿Cuál de las dos gasolinas ensayadas podría ser de verano y cuál de invierno?.
¿Por qué?
f) ¿Cuál de las dos gasolinas ensayadas se podría utilizar en la ZMVM y cuál en el
resto del país?. Justifica la respuesta.
D.2 Destilación gasóleos ASTM D86.
Utilizando la metodología de la norma se obtuvo los siguientes datos del ensayo de
un combustible diésel.

Porciento de destilación Temperatura cuando se

No. en volumen, alcanza el volumen
% vol. condensado, °C
1 1ra, gota 170
2 10 210
3 20 225
4 30 265
5 40 280
6 50 290
7 60 300
8 70 315
9 80 325
10 90 340
11 Máxima temperatura, 96 365
12 Residuo, % 2.5

a) Elabora la curva de destilación ASTM de Temperatura vs % de destilación.

Puedes usar Excel.
b) b) Compara los valores con las propiedades del combustible diésel automotriz y
agrícola. ¿Cuál es tu análisis?
b) ¿Qué temperatura evalúa la propiedad para el arranque?. Fundamenta tu
respuesta.

55
c) ¿Qué temperatura evalúa la estabilidad térmica de trabajo del motor, alcanza más
rápido la temperatura normal de funcionamiento?. Explica.
d) ¿Qué temperatura evalúa la tendencia del combustible a formar lacas, gomas,
carbón?. ¿Por qué?
e) ¿Cuáles diferencias existen entre el combustible diésel automotriz y agrícola o
marino?. Justifica la respuesta.
E) Número de Octano de las gasolinas.
Observa el siguiente vídeo sobre la máquina para determinar el octanaje de las
gasolinas ASTM D 2700.
https://web.microsoftstream.com/video/0710dea2-4dc5-4179-9fbd-283cceee5a68
La metodología para el Método Motor (MON) se explica en la Norma Técnica
Ecuatoriana, equivalente a la ASTM D 2700: NTE INEN 2103:2013. disponible en:
https://www.normalizacion.gob.ec/buzon/normas/2103-1.pdf
La metodología para el Método Research (Investigación) (RON) se explica en la
Norma Técnica Ecuatoriana, equivalente a la ASTM D 2699: NTE INEN 2102:1998.
disponible en: https://www.normalizacion.gob.ec/buzon/normas/2102.pdf
El equipamiento utilizado y medidor de detonaciones se muestra en la siguiente
figura.

Supongamos que durante la medición del MON de una gasolina ensayada en el

equipo, el indicador de Intensidad de golpeteo I.G. (J o L de la figura anterior) marca
los siguientes números de la Tabla A.6 Tabla guía para las normas de intensidad
de detonación en la norma de presión barométrica A. Lecturas del contador

56
digital Venturi para número de octano de motor (páginas 48 y 49 de la norma
NTE INEN 2103:2013).
E.1 Determine el Número de Octano.
(Válido para presión barométrica entre 94,8 kPa y 84,4 kPa). Se presenta la tabla
A.6 de la norma.
No. I. G. MON
1 615
2 702
3 777
4 800
5 688

57
E.2 Responde las siguientes preguntas:
a) Interpreta el valor de una gasolina con un MON = 92.5.
b) ¿Qué relación existe entre la relación de compresión del motor del equipo
de prueba y el octanaje de la gasolina ensayada?
c) ¿Qué tipo de mezcla aire/combustible debe utilizarse durante la prueba para
ajustar la máxima intensidad de golpeteo?
d) ¿A qué régimen de velocidad constante del motor se debe realizar la
prueba?
e) ¿Por qué el RON siempre es mayor que el MON?
f) ¿Cuá será la sensibilidad de la gasolina ensayada si la prueba se realiza con
el método RON y se obtiene un valor de RON = 97?

F. Número de Cetano del combustible diésel

F.1 Metodología para determinar el Número de Cetano Calculado (NC).
La metodología para determinar el Índice de Cetano Calculado se explica en la
Norma Técnica Ecuatoriana, equivalente a la ASTM D 976: NTE INEN 1495:2013.
disponible en: https://www.normalizacion.gob.ec/buzon/normas/1495-1.pdf
La ecuación que se utiliza es:
Índice Cetano calculado = 454,74 – 1641,416 D + 774,74 D2 – 0,554 B + 97,803
(log B)2
Donde:
D - Densidad a 15 °C, [g/ml], determinada por el Método de Ensayo ASTM D1298 o
ASTM D4052, y
B - Temperatura media de ebullición, [°C], determinada mediante el Método de
Ensayo ASTM D86 y corregida a presión barométrica estándar.
Determinar el Índice de Cetano Calculado para el gas oil del de la tarea D.2:
• Temperatura inicial de ebullición: 170 °C,
• Temperatura final de ebullición : 365 °C
• Densidad del gas oil: 0.85 g/ml

Utilice el nomograma de la figura 19.

F.2 Número de Cetano
En la figura 17 se muestra el equipo para determinar el Índice de Cetano. Se observa
que el display muestra dos parámetros principales: el avance a la inyección y el
retraso de ignición.

58
En base a ellos, siguiendo la metodología de la norma ASTM D613 se obtiene el
siguiente informe de ensayo que muestra que el NC = 43.63.
Se observa que los equipos utilizados, tanto para determinar el NO como el NC son
de grandes dimensiones, ruidosos y costosos, entre otros detalles.
Actualmente se utilizan métodos más rápidos e igual de precisos: espectroscopia
por infrarrojo cercano visible (NIRS), como el que se muestra en el siguiente vídeo.
https://web.microsoftstream.com/video/0a9678e9-91de-4d2e-8e63-1f78289daca0

Sobre el Número de Cetano responda las siguientes preguntas.

a) ¿Cuál es la interpretación de que el Número de Cetano del combustible diésel
agrícola mexicano es de 44?.
b) ¿Qué relación existe entre el Número de Cetano y el período de retardo a la
autoinflamación del combustible o período de inducción?.
c) ¿Cuál es la mezcla patrón o de referencia con la cual se compara el
combustible diésel de ensayo?
d) ¿Qué propiedades físicas del gas oil se toman como referencia para
determinar el Número de Cetano Calculado?

59
 BIBLIOGRAFÍA
NTE INEN 1495:2013. PRODUCTOS DE PETRÓLEO. DETERMINACIÓN DEL
ÍNDICE DE CETANO CALCULADO.
NTE INEN 2102:1998. PRODUCTOS DE PETRÓLEO. DETERMINACIÓN DEL
ÍNDICE DE CETANO CALCULADO.
NTE INEN 2103:2013. DERIVADOS DEL PETRÓLEO. DETERMINACIÓN DEL
NÚMERO DE OCTANO DE MOTOR (MON) DE COMBUSTIBLES PARA
MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA.
NOM-016-CRE-2016, Especificaciones de calidad de los petrolíferos. DOF:
29/08/2016.
https://dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5450011&fecha=29/08/2016
(s/f). La refinación del petróleo. Tomo II.
https://www.sistemamid.com/panel/uploads/biblioteca/2014-08-30_05-04-
40109043.pdf
(2011). INTRODUCCIÓN A LA REFINACIÓN DEL PETRÓLEO Y PRODUCCIÓN
DE GASOLINA Y DIÉSEL CON CONTENIDO ULTRA BAJO DE AZUFRE.
Ed: Bethesda, Maryland.
https://theicct.org/sites/default/files/ICCT_RefiningTutorial_Spanish.pdf
El petróleo. Fichas didácticas.
https://www.enerclub.es/extfrontenerclub/img/File/nonIndexed/petroleo/secci
ones/pdf/caps_todos/AOP%20FICHAS%20DIDACTICAS.pdf
Soca-Cabrera, J. R. et al. (1989). Estructura de tractores y automóviles. La Habana,
Cuba: ISCAH.
Soca-Cabrera, J. R. et al. (2004). Motores de combustión interna. México: UACh-
DIMA.

Esta guía fue elaborada por José Ramón Soca Cabrera para ser utilizada por los
estudiantes de la carrera de Ingeniería Mecánica Agrícola de la UACh durante el
período del COVID 19 en la modalidad no escolarizada.
Mayo_2021

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