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Asesor:
JUAN PABLO CASAS
Ingeniero Mecánico, M.Sc.
A mi asesor, el Ingeniero Juan Pablo Casas por su comprensión, constancia y apoyo para
que este proyecto saliera adelante. Por generar gran confianza.
Agradezco también al Ingeniero Horacio Vargas y al señor Luís Pablo Vargas por sus
grandes aportes a nivel técnico y teórico, su apoyo con sus talleres y herramientas y su
profundo interés presentado por este proyecto.
TABLA DE CONTENIDO
Pág.
INTRODUCCION 7
1. CARACTERISTICAS DEL MOTOR 11
1.1 FICHA TÉCNICA 11
1.2 MODELAJE COMPUTACIONAL DE LAS PIEZAS 13
1.2.1 Pistón 13
1.2.2 Biela 13
1.2.3 Cigüeñal 14
1.2.4 Volante de inercia 15
1.2.5 Ensamblaje del motor 15
2. MODELO TERMODINÁMICO 17
2.1 MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA 17
2.1.1 Bloque 20
2.1.2 Culata 21
2.1.3 Conjunto móvil 23
2.1.4 Sistema de encendido 24
2.1.5 Carburación 24
2.1.6 Tiempo de Válvulas 25
2.2 CICLOS TERMODINÁMICOS 26
3.2.1 Ciclo de Otto de Aire Estándar 26
3.2.3 Ciclo de Aire – Combustible 27
3. MODELO DINAMICO DE PREDICCIÓN DE POTENCIA 33
3.1 PRUEBAS DE MOTORES 33
3.5 Potencia 50
4. MODIFICACIONES REALIZADAS 51
4.2 EL TRUCAJE 53
4.3.1 Cigüeñal 53
4.3.2 Bielas 58
4.3.3 Pistones 60
4.3.4 Volante de inercia 61
4.3.5 Porting de Culata 63
6. CONCLUSIONES 70
6.1 RECOMENDACIONES 72
APENDICE 73
LISTA DE TABLAS
Pág.
LISTA DE FIGURAS
Pág.
Figura 1: Modelo Pistón 956 c.c 13
Figura 2: Modelo Biela 956 c.c 13
Figura 3: Modelo Cigüeñal 956 c.c 14
Figura 4: Modelo Volante 956 c.c 15
Figura 5: Modelo Motor 956 c.c ensamblado 15
Figura 6: Carrera de Admisión y Diagrama P-V 18
Figura 7: Carrera de Compresión y Diagrama P-V 19
Figura 8: Carrera de Fuerza y Diagrama P-V 19
Figura 9: Carrera de Escape y Diagrama P-V 20
Figura 10: Tipos de Motores 21
Figura 11: Despiece Motor Renault 956 c.c. 22
Figura 12: Despiece Culata Motor Renault 956 c.c. 23
Figura 13: Sección transversal del Motor Renault 956 c.c.
Se observa todo los conjuntos antes mencionados. 1. Bujía,
2. Culata, 3. Ducto entrada, 4. Guía válvula,
5. Cámara de compresión, 6. Eje de levas,
7. Varilla impulsadora, 8. Biela, 9. Cigüeñal, 10. Válvula,
11. Eje de balancines. 25
Figura 14: Diagrama P aire-comb, P real y P atm,
Motor 956 c.c. a nivel del mar 31
Figura 15: Diagrama P aire-comb, P real y P atm,
Motor 956 c.c. en Bogotá 31
Figura 16: Diagrama P aire-comb, P real y P atm,
Motor 1108 c.c a nivel del mar 32
Figura 17: Diagrama P aire-comb, P real y P atm,
Motor 1108 c.c en Bogotá 32
Figura 18: Freno Prony 34
Figura 19: Mecanismo biela-manivela con convenciones 40
INTRODUCCION
El motor de combustión interna a gasolina desde sus inicios y hasta nuestros días
se ha vuelto una maquina indispensable en el desarrollo del mundo. Se utiliza en
muchas industrias y en especial en la automotriz. Por tal razón día a día se buscan
nuevas tecnologías que hagan de esta una maquina mejor y actual ya que el
automóvil se ha convertido en una necesidad en el mundo de hoy.
La competencia en el sector es amplia y eso hace que las industrias tengan que
presentar nuevas maquinas con mejores diseños y llevarlas a las salas de venta en
periodos de tiempo mas cortos.
Este Proyecto de Grado tiene como objetivo continuar los estudios iniciados por el
Ingeniero DANIEL HERRERA ESCOBAR, en su Proyecto de Grado titulado:
“CARACTERIZACION DE AUMENTOS DE POTENCIA EN MOTORES DE
COMBUSTION INTERNA DE CUATRO TIEMPOS”, en donde se diseñaron
modificaciones a algunas partes de un motor Renault de 850 c.c., para aumentar su
potencia original de fabrica. El Ingeniero propuso modificar bielas, cigüeñal, culata,
eje de levas y resortes de válvulas. Estos diseños se realizaron a nivel teórico con
ayudas computacionales, como modelajes y simulaciones, pero nunca se han
llevado a la práctica.
El motor que finalmente se utilizó fue un motor Renault de 956 c.c. entregado por el
Departamento de Ingeniería Mecánica de la Universidad de Los Andes.
Dentro de estos objetivos principales se encuentran algunos otros que deben ser
desarrollados en el transcurso de Proyecto, como:
4 cilindros en línea
DISPOSICION Eje de levas sencillo, en el bloque.
Culata de aleación de aluminio
1
“RENAULT, MANUAL DE REPARACION”, Edición Española, 1996
Admisión 7,46 mm
ALZADA DE VALVULAS
Escape 7,40 mm
LONGITUD RESORTES DE
VALVULAS 42.2 mm
TIEMPOS DE VALVULAS
Avance Apertura Admisión (AAA) 18°
2
“RENAULT, MANUAL DE REPARACION”, Edición Española, 1996.
1.2.1 Pistón
1.2.2 Biela
3
http://www.geocities.com/jam49_es/
La biela es una de las piezas mas importantes dentro del modelaje ya que es
fundamental la ubicación del centro de masa y el valor de la inercia. Estas son
fabricadas en “Acero al cromo-molibdeno, silicio y manganeso, Acero al carbono
aleado con níquel y cromo”2 que son materiales muy resistentes. En la figura 2 se
observa que la cabeza (mayor diámetro) es la parte que va en el muñón del
cigüeñal y donde están las contrapesas y el pie va en el pistón, unidos por el bulón.
Las bielas trabajan a tensión-compresión, por lo que no hay que trabajar el vástago
que une la cabeza y el pie en el momento de la repotenciación para no debilitarlo.
1.2.3 Cigüeñal
4
http://www.geocities.com/jam49_es/
Este motor fue diseñado en los años 60’s y se puede decir que su volante de inercia
es algo exagerado comparado con los actuales, ya que tiene un peso de 8925
gramos. El volante es la salida de potencia del motor, va unido al cigüeñal a través
de 7 pernos y en su parte exterior aloja el embrague. Se utiliza para reducir las
vibraciones del motor generadas por el desfase de las explosiones. Su finalidad es
acumular la energía entregada por la combustión y entregarla a la salida para
suavizar la marcha del motor.
La figura 5 muestra el ensamble final del motor realizado con Dynamic Designer,
programa adjunto a Solid Edge. Este ensamblaje se realiza ubicando cada parte del
motor con sus restricciones de movimiento, para luego simular su movimiento real.
2. MODELO TERMODINÁMICO
5
Figura 6: Carrera de Admisión y Diagrama P-V, para un motor con eje de levas en la culata
En la figura 6 también se observan todos los componentes del motor como son:
5
http://auto.howstuffworks.com/engine3.htm.
Imagen tomada de “CARACTERIZACION DE AUMENTOS DE POTENCIA EN MOTORES DE
COMBUSTION INTERNA DE CUATRO TIEMPOS”, Daniel HERRERA E., Universidad de Los Andes,
2002
Unos grados antes de llegar al PMS salta la chispa que provee la bujía y se
enciende la mezcla que llega a su máxima presión otros grados después del PMS.
Este avance de la chispa se debe a que la mezcla demora un tiempo en completar
su combustión debido al tiempo de propagación de la llama. Con el aumento de la
presión interna comienza la carrera de fuerza (figura 8) donde ambas válvulas
siguen cerradas y la fuerza de la explosión hace que el pistón vaya del PMS al PMI.
7
Figura 8: Carrera de Fuerza y Diagrama P-V
El ciclo se completa con la carrera de escape (figura 9). En este momento la válvula
de escape está abierta, mientras que el pistón va del PMI al PMS.
6
http://auto.howstuffworks.com/engine3.htm
Imagen tomada de “CARACTERIZACION DE AUMENTOS DE POTENCIA EN MOTORES DE
COMBUSTION INTERNA DE CUATRO TIEMPOS”, Daniel HERRERA E., Universidad de Los Andes,
2002
7
http://auto.howstuffworks.com/engine3.htm
Imagen tomada de “CARACTERIZACION DE AUMENTOS DE POTENCIA EN MOTORES DE
COMBUSTION INTERNA DE CUATRO TIEMPOS”, Daniel HERRERA E., Universidad de Los Andes,
2002
Todo este ciclo dura 720° de giro del cigüeñal, por lo que cada carrera tiene una
duración de 180°. Es importante fijarse bien en la posición de las válvulas en las
figuras 6 a 9.
2.1.1 Bloque
El bloque es la parte que soporta las camisas de los cilindros, contiene los apoyos
para el cigüeñal, los ductos de circulación del líquido refrigerante y del fluido
lubricante. En él van montados los elementos del conjunto móvil. Su diseño es muy
variado y depende principalmente del tamaño, de la cantidad de cilindros y de su
disposición (en línea, en V, opuestos o rotativos) (figura 10). Se fabrica por
fundición en aleaciones de hierro o aluminio y conforma una solo pieza.
8
http://auto.howstuffworks.com/engine3.htm
Imagen tomada de “CARACTERIZACION DE AUMENTOS DE POTENCIA EN MOTORES DE
COMBUSTION INTERNA DE CUATRO TIEMPOS”, Daniel HERRERA E., Universidad de Los Andes,
2002
1. Eje de levas
2. Cadena de repartición
3. Tapa de repartición
4. Anillos
5. Pistón
6. Camisa Húmeda
7. Biela
8. Casquetes de Biela
9. Bloque Volante
10. Cigüeñal
11. Casquetes de bancada
12. Sombreretes de bancada
13. Cárter de aceite
2.1.2 Culata
En los inicios de los motores de combustión interna las culatas o tapa de motor no
tenían mucha ciencia, pero hoy en día es una parte fundamental del motor ya que
aloja gran cantidad de elementos importantes. En esta parte se alojan las válvulas
que permiten la entrada de mezcla y salida de gases (mínimo una de admisión y
una de escape), las bujías que encienden la mezcla y eje de balancines que abre y
cierra las válvulas por la acción del eje de levas.
9
http://auto.howstuffworks.com/engine5.htm
2.1.5 Carburación
PMS. Esto hace que en un instante las dos válvulas están abiertas, esto es el cruce
o traslape valvular. Se hace para una mejor respiración del motor, mejor llenado y
evacuación de gases, teniendo en cuenta perdidas de mezcla. En los motores
comerciales el tiempo de válvulas es pequeños pero para los motores de
competición se modifican los ejes de levas para que las válvulas permanezcan mas
tiempo abiertas y se tenga mayor cruce valvular.
Existen varios ciclos termodinámicos con los que se puede hacer el estudio de un
motor de combustión interna. A continuación se hará una breve descripción de
estos ciclos a partir del análisis realizado por el Ingeniero Herrera en este aspecto.
Esto se hace ya que la finalidad de este proyecto no es desarrollar un modelo
termodinámico.
Este ciclo asume que “…la mezcla se puede tratar a través de las propiedades del
aire, con el calor especifico a presión constante (Cp) y el calor especifico a volumen
constante (Cv) como constantes en todo el ciclo, al igual que el exponente
isentrópico (k). Las carreras de compresión y expansión son procesos adiabáticos
reversibles (isentrópicos) y la adición de calor es a volumen constante. Las carreras
de admisión y escape son a presión constante (isobárico) de tipo adiabático, sin
pérdidas o adición de calor…”13.
Los puntos críticos del ciclo son:
• (1) Admisión y Escape
• (2) Fin Compresión
• (3) Fin Adición de Calor
• (4) Fin Expansión
13
“CARACTERIZACION DE AUMENTOS DE POTENCIA EN MOTORES DE COMBUSTION
INTERNA DE CUATRO TIEMPOS”, Capitulo 3, pagina 12, HERRERA E. Daniel, Universidad de Los
Andes, 2002
PV n
= cste
Esta vez se quiso hacer mas especifico el estudio y se calcularon valores para una
presión inicial y temperatura de admisión a nivel del mar (101.325 kPa y 60°) y
también para la altitud de Bogotá (75.2 kPa y 50°). Las temperaturas de entrada no
son las ambientales sino la temperatura a la que entre la mezcla al cilindro después
de pasar por el múltiple de admisión y la culata donde sube su temperatura. El
combustible utilizado en este desarrollo es el Octeno (C8H16).
Finalmente se llega al ciclo que se utiliza para los cálculos de presión del gas y la
fuerza del mismo. Este es un método puramente grafico que genera algunos
errores pero muy cercano a la realidad y mas preciso que el ciclo de Aire Estándar.
Está desarrollado en la referencia bibliográfica [5]14 y explicado en el documento del
Ingeniero Herrera, a continuación se hará un resumen de su trabajo.
14
TAYLOR, Charles F. “THE INTERNAL COMBUSTION ENGINE IN THEORY AND
PRACTICE” Vol 1.2, The MIT Press, Cambridge, Massachusetts, USA, 1989
• h = 0.01
Al realizar todo el análisis se encuentran los valores de la tabla 2 para los puntos
críticos del motor 956 c.c a nivel del mar:
De la misma forma que se describió para el ciclo de aire estándar se hallan los
valores de los exponentes n de compresión y de expansión, con los cuales se hace
el ajuste de líneas para completar el proceso.
ncomp = 1.4
nexp = 1.24
Estos valores también son validos para la presión de Bogotá.
Este mismo análisis se realizó para el motor 956 c.c. pero para la altitud de Bogotá,
los resultados se entregan en la tabla 3:
Con el factor de corrección la presión máxima es 3943.94 kPa, para una fuerza de
13015N.
n comp = 1.37
Los coeficientes para este caso son: n exp = 1.21
n exp real = 1.09
La presión máxima real para el nivel del mar es 5118.13 kPa y para Bogotá es
3798.5 kPa. Esto daría unas fuerzas máximas sobre el pistón de 16889.83 N y
12535.05 N.
Las figuras 14 a 17 muestran los diagramas de Presión Real, Presión del ciclo
Aire-Combustible y presión atmosférica contra Giro del Cigüeñal.
8000
7000
6000
5000
Presion (kPa)
4000
3000
2000
1000
0
0 180 360 540 720
Giro del Cigueñal (°)
Figura 14: Diagrama P aire-comb, P real y P atm, Motor 956 c.c. a nivel del mar
6000
5000
4000
Presion (kPa)
3000
2000
1000
0
0 180 360 540 720
Giro Cigueñal (°)
Figura 15: Diagrama P aire-comb, P real y P atm, Motor 956 c.c. en Bogotá
8000
7000
6000
5000
Presion (kPa)
4000
3000
2000
1000
0
0 180 360 540 720
Giro Cigueñal (°)
Figura 16: Diagrama P aire-comb, P real y P atm, Motor 1108 c.c a nivel del mar
6000
5000
4000
Presion (kPa)
3000
2000
1000
0
0 180 360 540 720
Giro Cigueñal (°)
Figura 17: Diagrama P aire-comb, P real y P atm, Motor 1108 c.c en Bogotá
Son frenos que constan de un disco montado en una cubierta que contiene un
fluido. Tiene un depósito de fluido y unas válvulas que hacen entrar más o menos
líquido. La resistencia que encuentra el disco al girar es igual y opuesta a la
reacción que tiende a hacer girar a la cubierta. Esta clase de freno se utiliza para
carga pesadas o para altas velocidades, ya que su curva característica muestra que
la capacidad es aproximadamente proporcional al cubo de la velocidad de giro.
“Consta de un disco que al ser accionado por el motor en prueba gira en un campo
magnético. La intensidad del campo se controla variando la corriente que pasa por
unas bobinas colocadas a los lados del disco. Este actúa como un conductor
cortando el campo magnético. En el disco se inducen corrientes y por no haber un
circuito externo, lo calientan”18.
Estos son los métodos mas utilizados para probar motores de combustión interna.
Otros factores que se pueden tener en cuenta, y que también son de suma
importancia, son el consumo de combustible y de aire. Para el primero se utiliza un
método de pesado de combustible. Se logra pesando el combustible por intervalos
de tiempo y anotando la diferencia de peso entre el inicio de la prueba y el final y
así encontrando el consumo promedio durante el periodo de prueba. Para el
segundo hay que tener en cuenta que “el trabajo realizado por un motor de
combustión interna depende de la cantidad de energía liberada cuando se quema
una mezcla de aire combustible”20. Esta es una medida importante ya que de la
cantidad de aire depende la potencia del motor, si no entra suficiente cantidad aire
al motor, así se le agregue mucho combustible, este no rendirá como debe.
Entonces esta prueba se realiza para verificar que no haya restricciones en los
sistemas de admisión y escape que eviten la libre respiración, para el caso de
motores aspirados ya que los motores turbocargados no tienen el problema porque
la mezcla es impulsada a la cámara de combustión del motor.
Estas dos pruebas también son importantes para poder conocer la relación aire-
combustible y las variaciones de cada una de ellas, siendo estas primordiales para
el buen desempeño del motor y de las cuales depende la potencia final de este.
19
“MOTORES DE COMBUSTION INTERNA, ANÁLISIS Y APLICACIONES” OBERT, Edward F.,
Capitulo 2, numeral 2.7, pagina 60
20
“MOTORES DE COMBUSTION INTERNA, ANÁLISIS Y APLICACIONES” OBERT, Edward F.,
Capitulo 2, numeral 2.9, pagina 63
3.2.1 Potencia
bhp
ηm =
ihp
⎛ p * L * A* N ⎞ ⎛ n ⎞
bhp = ⎜ b ⎟*⎜ ⎟
⎝ 450000 ⎠ ⎝ x ⎠
21
La inclusión de estas formulas no pretende violar los derechos de autor, simplemente ayudar a la
comprensión de los factores de funcionamiento de un motor de combustión interna.
⎛ p * L * A* N ⎞ ⎛ n ⎞
ihp = ⎜ i ⎟ *⎜ ⎟
⎝ 450000 ⎠ ⎝ x ⎠
Entonces
p b bmep
ηm = =
p i imep
Para este análisis el torque tiene unidades de (kg*m), entonces la potencia (hp) es:
T *N
hp =
716.3
hp =
(mep)* D * N
4500 *100 * x
450000 * x * T
mep =
716.3
Finalmente para un motor de 2 tiempos:
T
mep = 1260 *
D
Y para un motor de 4 tiempos:
T
mep = 2520 *
D
Las presiones medias efectivas son unos factores de comparación muy buenos, ya
que entre mas elevadas mejor es el diseño del motor. Por el contrario el torque de
un motor no es un buen índice de comparación porque depende exclusivamente del
tamaño del motor. Lo mismo pasa al comparar las potencias ya que estas no solo
dependen del tamaño del motor sino también de la velocidad.
Es la relación del peso real de aire que entra al cilindro y el peso teórico que debe
entrar al total del cilindro a la temperatura y presión atmosféricas:
ma
ηv =
mt
Donde ma es el peso real de aire en la carrera de admisión [(kg*h)/# carreras de
admisión], y mt es el peso teórico de aire.
• 1: Bloque motor
• 2: Cigüeñal
• 3: Biela
• 4: Pistón
• O: Apoyos de bancada
• A: Muñón de biela (unión entre biela y cigüeñal)
• B: Bulón (unión entre biela y pistón)
• G3: Centro de masa de la biela
• Theta (θ): Ángulo de giro del cigüeñal. θ = 0° es inicio carrera de
admisión.
• Phi (φ): Ángulo entre la vertical y la biela, donde:
⎛ ROA * senoθ ⎞
φ = seno −1 ⎜⎜ ⎟⎟
⎝ R AB ⎠
Hay que tener en cuenta dos cosas importantes para este calculo, que la velocidad
del pistón siempre es en sentido vertical (positivo o negativo) y que la velocidad del
VB = ⎛⎜ VB ⎞⎟ + ⎛⎜ VB ⎞⎟ + ω 2 * ROA
O ⎝ A ⎠ n ⎝ A ⎠t
Como V A siempre es perpendicular a OA y va en el sentido del giro del motor, y
O
VB . En este triangulo hay tres ángulos, los cuales son necesarios para resolver
A
ε = 90 − θ
• Alpha (α): ángulo entre V A y VB
O A
α = θ +φ
• Beta (β): ángulo entre VB y VB
O A
β = 90 − φ
seno(α )
VB = V A *
O O seno( β )
seno(ε )
VA = V A *
B O seno( β )
cuadrante ωAB es positivo (CCW) y para los otros dos cuadrantes es negativo (CW).
VB
ω AB = A
R AB
3.3.2 Cálculos de Aceleraciones
AB = AA + AB = AA + ⎛⎜ AB ⎞⎟ + ⎛⎜ AB ⎞⎟
O O A O ⎝ A ⎠ n ⎝ A ⎠t
AA = ROA * (ω 2 )
2
⎛⎜ A ⎞⎟ = R * (ω ) 2
⎝ B A ⎠n AB AB
⎛⎜ A ⎞⎟
⎝ AB ⎠t
α AB =
R AB
⎛ ⎞ ⎛ ⎞
AG3 = AG3 + A A = ⎜ AG3 ⎟ + ⎜ AG3 ⎟ + A A
O A O ⎝ A ⎠n ⎝ A ⎠t O
donde
⎛ ⎞
⎜ AG3 ⎟ = RG3 A * (ω AB )
2
⎝ A ⎠n
⎛ A ⎞ = R *α
⎜ G3 ⎟
⎝ A ⎠t
G3 A AB
AA = ROA * (ω 2 )
2
Estas son fuerzas producidas por las masas en movimiento que se oponen a él.
Para este caso solo existen dos fuerzas de inercia: Fo4, que es la del pistón, y Fo3
que es la debida al movimiento de la biela. Estas fuerzas simplemente son el
producto de la masa de la pieza móvil por la aceleración de su centro de masa, y
tienen la dirección de la aceleración.
Fo 4 = M 4 * AB
O
Fo3 = M 3 * AG3
O
La fuerza Fo4 tiene como punto de acción la unión de la biela y el pistón (bulón) y
siempre va en sentido contrario al movimiento del pistón. Sin embargo la fuerza Fo3
ΣM G3 = I G3 * α 3
Fo3 * e 3 = I G3 * α 3
I G3 * α 3
e3 =
Fo 3
La fuerza del gas siempre se ejerce sobra la cabeza del pistón en dirección vertical
(negativa). Sin embargo Fo4, como va en dirección contraria al movimiento, en
algunos instantes es positiva y en otros negativa. De la suma vectorial de estas dos
fuerzas sale una resultante denominada F4. Si tomamos solo las fuerzas
anteriormente descritas y hacemos diagramas de cuerpo libre sobre cada elemento
se encontrará que en el bulón solo actúan tres fuerzas: F4, F14’ y F34’, donde F14’ es
una fuerza normal que ejercen las paredes del cilindro sobre el pistón y actúa en la
unión de este con la biela. La fuerza F34’ es la resultante de las dos anteriores y por
el efecto de acción y reacción actúa sobre la biela. La biela solo puede estar
sometida a tensión o compresión, lo que hace que en la unión de esta con el
cigüeñal haya otra fuerza en el mismo sentido que F34’. En el cigüeñal sucede algo
similar y solo actúan dos fuerzas, la que es igual a F34’ y una reacción en el apoyo
de bancada, de igual magnitud pero de sentido contrario, entonces:
F34 ' = F43 ' = F23 ' = F32 ' = F12 '
El torque causado por la fuerza del gas y la fuerza de inercia del pistón es:
Este torque es cíclico y es el que rige, en mayor parte, el torque total del motor. La
figura 21 muestra este torque durante todo un ciclo (720°) del motor. El torque
máximo se encuentra después de los 360° (carrera de fuerza), en ese instante llega
la presión interna llega a su máximo y por esta razón el torque es máximo.
Ts'
120
100
80
60
40
Ts' (N.m)
20
0
0 180 360 540 720
-20
-40
-60
-80
Giro Cigueñal (°)
Ts' Mabie
Esta fuerza se debe a la aceleración del centro de masa de la biela y se ejerce con
una excentricidad e. Al realizar le diagrama de cuerpo libre debido a esta sola
fuerza se observa que existen dos fuerzas resultantes debido a la de inercia: F14’’,
que es la normal del cilindro al pistón, F12’’ que es una fuerza de reacción en el
apoyo de bancada. Al hacer una proyección de las F14’’ y de Fo3 se ve que tienen un
punto de concurrencia k, por el cual también debe pasar F12’’. Haciendo este
análisis y luego con los ángulos encontrados a raíz del punto de concurrencia k se
hace un triangulo de fuerzas para hallar:
F43 ' ' = F34 ' ' = F14 ' '
Ts''
50
45
40
35
30
Ts'' (N.m)
25
20
15
10
0
0 180 360 540 720
-5
Giro Cigueñal (°)
Ts'' Mabie
3.3.4.4 Superposición
Por superposición de las fuerzas anteriores se obtienen las fuerzas totales sobre
cada uno de los elementos de unión, como bulón, muñón de biela y apoyo de
bancada, y el torque total que es la suma algebraica de Ts’ y Ts’’, hay que tener
cuidado en el sentido de estos torque para que la suma sea correcta.
200
150
Torque 1 cilindro (N.m)
100
50
0
0 180 360 540 720
-50
Giro Cigueñal (°)
T1 cil Mabie
La figura 24 muestra la grafica de torque contra giro del cigüeñal para un ciclo
completo de un solo pistón.
180°. Al ver esta grafica se puede deducir que al hacer la sumatoria de para cada
grado de giro del cigüeñal se puede hallar el torque total, el cual tiene un promedio
y un máximo con los cuales se calcula la potencia del motor para esa velocidad
angular del cigüeñal. En la figura 26 se muestra una curva de torque contra giro de
cigüeñal para un motor de 4 cilindros para una velocidad angular del cigüeñal de
7000 rpm.
Torque 4 cilindros
200,00
150,00
100,00
Torque (N.m)
50,00
0,00
0 180 360 540 720
-50,00
Giro Cigueñal (°)
Figura 25: Torque de cada uno de los pistones con un desfase de 180°
Hay que tener en cuenta que este análisis se realizó sin un volante de inercia, el
cual suaviza los picos de la grafica de torque pero mantiene el torque promedio
igual. El volante de inercia es un acumulador de energía que entrega energía
cuando el torque es negativo y así disminuye las fluctuaciones haciendo un motor
mas suave y pudiendo mantenerlo en bajas revoluciones. Los autos de
competición tienen volantes de inercia muy pequeños, para hacer girar mas rápido
el motor, pero en bajas revoluciones no se comportan bien y hay que tenerlos
acelerados en el momento de estar detenido.
Torque Total
600
500
400
300
Torque Total (N.m)
200
100
0
0 180 360 540 720
-100
-200
Giro Cigueñal (°)
3.5 POTENCIA
Al tener el torque del motor para velocidad angular constante es muy sencillo el
cálculo de la potencia. Simplemente el torque máximo y el promedio se multiplican
por la velocidad angular y se obtienen la potencia máxima y la promedio. Hay que
tener mucho cuidado para el manejo de las unidades, ya que si se está trabajando
en el sistema métrico (N.m) la potencia será en (kW), pero si se trabaja en el
sistema ingles (lb.ft) la potencia resultará en (hp). El modelo desarrollado utilizo
unidades métricas pero la potencia final esta dada en (hp). Esto se logra pasando
de N.m a lb.ft y después multiplicando por la velocidad angular en rad/s.
Para hacer una curva de potencia contra giro de cigüeñal hay que calcular la
potencia para distintas velocidades angulares, tomar el dato de cada una y
graficarla.
4 MODIFICACIONES REALIZADAS
Como primera medida antes de decidir las modificaciones a realizar hay que
estudiar un poco el motor. Al desarmar el motor hay que comprobar algunas
características de este, como el diámetro exacto del cilindro, la carrera y el volumen
de la cámara de compresión. Con estas medidas se deben realizar los siguientes
cálculos:
D2
• Cilindrada: Cilind = * π * C * nc , donde D2 es el diámetro del
4
cilindro, C es la carrera y nc es el numero de cilindros.
V +v
Rc =
v
Donde V es la cilindrada unitaria y v es el volumen de la cámara de
compresión.
N *C *2
Vp =
60000
Donde N es la velocidad angular en rpm y C la carrera.
22
“PREPARACION DE MOTORES DE COMPETICION”, RUIGI, Luís, Biblioteca del Automóvil,
Ediciones CEAC, ESPAÑA, 1985
4.2 EL TRUCAJE
La literatura consultada para este fin define el trucaje como toda modificación que
se pueda realizar a partes de un motor que lleven a un aumento significativo de su
potencia. En el trucaje existe una regla primordial, y en los motores de combustión
interna en general, que dice “La potencia de un motor no puede ser aumentada
nada mas que en la misma medida en que se consigue aumentar su consumo de
aire”23, esto quiere decir que lo único que mejora el desempeño de un motor es el
aumento en la capacidad de llenado del cilindro. Por esta razón una de las
modificaciones mas comunes es aumentar la presión media efectiva, lo que
significa sobrealimentar un motor con ayuda de un turbocargador o de un
supercargador. Esta técnica simplemente hace entrar mucha mas mezcla al cilindro
elevándole la presión. Pero este no es el caso de este estudio. Entonces para llegar
a llenar con mas mezcla el cilindro quedan dos opciones: aumentar la cilindrada o
aumentar el régimen de giro del motor. Estas dos técnicas si se realizaron en este
proyecto, ya que se pasó de una cilindrada de 956 c.c. a 1108 c.c., y se aligeraron
las masas del conjunto móvil para elevar el régimen de giro. A su vez se modificó la
culata para que al subir de revoluciones la mezcla entre con mayor facilidad y en
mayor cantidad al cilindro.
4.3.1 Cigüeñal
El cigüeñal es la parte del motor que recibe todos los esfuerzos provenientes de la
fuerza del gas y transmitidos por el pistón y la biela. Su forma con codos lo hacen
una parte delicada dentro del motor ya que se generan altos concentradores de
esfuerzo en esos puntos y hacen que falle por torsión. Por esta razón la estructura
central no se debe modificar, quedando así solamente la posibilidad de aligerarle
masa con el recorte de las contrapesas, diseñadas para balancearlo dinámicamente
acumulando energía y entregándola en momentos en que el torque va en sentido
23
“TRUCAJE DE MOTORES DE CUATRO TIEMPOS”, DE CASTRO VICENTE, Miguel, EDICIONES
CEAC, ESPAÑA, 1986
contrario al sentido de giro del motor. Esto, con ayuda del volante son los
encargados de mantener una marcha suave en bajas revoluciones.
Para ver el modelo de este cigüeñal hay que dirigirse a la figura 3 del Capitulo 2,
donde se observan sus contrapesas en forma semicircular, las cuales serán
sometidas a modificaciones. El Ingeniero Herrera propuso realizar un taladrado
axial pasando por los centros de los muñones de biela y bancada y también por las
contrapesas, pero esta modificación no es posible realizarla ya que no se tuvieron
en cuenta los ductos de lubricación que van en los muñones. Si se llegara a realizar
esa modificación la presión de aceite se perdería y los casquetes no tendrían su
capa hidrodinámica para su buen desempeño y terminarían fundiéndose en el
cigüeñal. La figura 27 hace referencia a lo planteado por el Ingeniero y se observa
claramente el taladrado axial. Él basó su decisión luego de simular el cigüeñal
taladrado axialmente y ver que el agujero no influía en los concentradores de
esfuerzos mostrados en la figura 28.
24
Figura 27: Modelo Cigüeñal 850 c.c con taladrado axial
24
Imagen tomada de “CARACTERIZACION DE AUMENTOS DE POTENCIA EN MOTORES DE
COMBUSTION INTERNA DE CUATRO TIEMPOS”, HERRERA, Daniel, Universidad de Los Andes,
COLOMBIA, 2002
Figura 28: Distribución de esfuerzos en el cigüeñal 850 c.c. luego del taladrado axial.25
25
Imagen tomada de “CARACTERIZACION DE AUMENTOS DE POTENCIA EN MOTORES DE
COMBUSTION INTERNA DE CUATRO TIEMPOS”, HERRERA, Daniel, Universidad de Los Andes,
COLOMBIA, 2002
26
“PREPARACION DE MOTORES DE SERIE PARA COMPETICION”, GILLIERI, Stefano,
EDICIONES CEAC, ESPAÑA, 1996
NOTA: no se pretende violar los derechos de autor incluyendo las figuras 27 y 28, simplemente
se hace referencia a ellas para ilustrar las modificaciones planteadas por el Ingeniero Herrera.
La literatura propone este tipo de modificación ya que al recortarle las puntas a las
contrapesas se reduce su inercia, lo que lo hace girar mas rápido, y la forma de
“cuchilla” hace que pase con menos resistencia por el cárter de aceite y además
genera una mejor lubricación por un mejor salpicado, recordando que hay partes
del motor que se lubrican por salpicado y otras por presión. Las figuras 30 y 31 son
fotos del cigüeñal modificado, antes y después del trabajo realizado. Se presentan
excusas por la calidad de las figura 31, pero se cree conveniente mostrarlas para
hacer una comparación real de los resultados.
Finalmente la masa de esta parte fue 7710 g lo que resulta en una reducción de
masa del 8.4%. La inercia pasó de 136598.6 kg*mm^2 a 113723.7 kg*mm^2, para
una reducción en porcentaje de 16.75 %.
4.3.2 Bielas
Las bielas trabajan a tensión y compresión por lo que sus mayores esfuerzos son
en la unión de la cabeza con el cuerpo (vástago), lugar donde se transmite toda la
fuerza de la explosión de la mezcla de la biela al cigüeñal y se genera el par
torsional. “Son fabricadas por el proceso de forja en aceros al cromo, por eso no se
deben taladrar ya que se debilitan y se rompen la disposición de las fibras propias
de la forja, debilitando el anima del vástago”28. Por esta razón no se realizaron las
modificaciones del Ing. Herrera, ver figura 34, donde propone taladrar muy
exactamente el anima del vástago de la biela. Se decidió eliminar masa retirándole
material de la contrapesa de la cabeza, retocando las superficies para eliminar las
rugosidades y dándole un acabado de espejo. El acabado espejo sirve para que el
aceite escurra al cárter y no se quede alojado en la superficie ayudando así a al
refrigeración de la biela.
27
http://www.sa-motorsports.com/blockdiy/blkdiy.htm
28
“TRUCAJE DE MOTORES DE CUATRO TIEMPOS”, DE CASTRO VICENTE, Miguel, EDICIONES
CEAC, ESPAÑA, 1986
29
Figura 34: Propuesta de biela Modificada por Ing. Herrera
29
Imagen tomada de “CARACTERIZACION DE AUMENTOS DE POTENCIA EN
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DE CUATRO TIEMPOS”, HERRERA, Daniel,
Universidad de Los Andes, COLOMBIA, 2002
Este proceso se realizó con Mototool neumático utilizando piedras abrasivas, fresas
de carburo de tungsteno, lijas de agua y piedra esmeril para el acabado. El proceso
se debe realizar con la ayuda de una balanza precisa para ir pesándola e ir
haciendo un balanceo estático con el resto de las bielas. Se utilizó un margen de
error de mas o menos 1 g. Se toma una biela como referencia y se trabajan por
partes, así lo que se le quita a la primera biela en cierta región debe ser lo mismo
que se le reduzca a la segunda, tercera y cuarta en la misma región. Las figuras 36
muestran el proceso de reducción de masa y brillado.
30
Figura 36: Proceso de reducción de masa de bielas.
4.3.3 Pistones
El pistón, debido a las cargas que resiste de la explosión, es una parte delicada
para modificar. Al igual que las bielas también se debe conservar el balanceo
estático entre los cuatro. Por esta razón también hay que trabajar con la ayuda de
una balanza, tomando como referencia un pistón y haciéndole lo mismo al resto.
Existen varias posibilidades para la reducción de masa de los pistones pero la mas
30
http://www.sa-motorsports.com/blockdiy/blkdiy.htm
El recorte de la falda se realizo con escofina y lija de agua para redondear los
bordes, ya que en los filos se generan concentradores de temperatura y podría
fallar el material. También se pulió la cabeza para mejorar la propagación de la
llama, teniendo en cuenta de no reducir la altura porque se reduciría la relación de
compresión.
31
“PREPARACION DE MOTORES DE SERIE PARA COMPETICION”, GILLIERI, Stefano,
EDICIONES CEAC, ESPAÑA, 1996
Como se dijo al principio de este capitulo las mejoras que se quieran conseguir en
un motor no se ven reflejadas sin el aumento en el flujo de aire dentro de este. Por
este aspecto es muy importante contrarrestar el aligeramiento de masas con una
mejora en la entrada de mezcla. Esto se logra con la instalación de turbo o un
supercargador o con el porting de culata, que es simplemente retocar las paredes
de los ductos de entrada de mezcla y salida de gases para que no se generen
turbulencias (ver figura 39) y se frene el fluido, logrando un mal llenado del
32
Figura 40: Turbulencias generadas por el codo B y por la vena A .
32
http://www.sa-motorsports.com/diyport.htm
30
Figura 41: Sección de culata; Izq: guía salida, Der: codo muy notable .
Los ductos de entrada de mezcla no se deben dejar con “acabado espejo” porque la
mezcla tendería a quedarse pegada a las paredes y se condensaría luego de estar
gasificada.
Todo este trabajo se realizó con un Mototool neumático, con fresas de carburo de
tungsteno. Se inicia definiendo cual va a ser el tamaño en que van a quedar las
paredes que van unidas a los múltiples, se puede marcar con un rayador y una
escuadra, o con un empaque del múltiple que se haya recortado a la medida
deseada. En la figura 43 se observa la culata antes de ser trabajada, se alcanza a
ver un poco las marcas realizadas para demarcar los nuevos orificios. Luego se
inicia el trabajo desde el costado de la culata hacia el centro teniendo en cuenta de
mantener la forma cónica de los ductos. Esta forma es de tipo ventury (figura 42)
para que la mezcla se vaya acelerando a medida que va entrando. En la figura 44
se observan los mismos ductos de la culata que en la figura 43 pero luego de haber
sido modificados. Observe el terminado interno de los ductos. Los ductos centrales
son los de admisión y se modificaron ya que el múltiple viene con un solo ducto (ver
figura 45) y la mezcla tiende a estrellarse con la división que se ve en la figura 43.
Desde ese punto se generan turbulencias y desde ahí le queda complicado a la
mezcla la entrada al cilindro, sin tener en cuenta el resto del ducto antes de pasar
por la válvula.
culata. Con este empaque se pasa a hacer el enfrentamiento de los múltiples, que
significa dejarlos con la misma forma que haya quedado la culata para que no se
estrelle la mezcla al llegar a la culata o los gases al salir.
Figura 43: culata original sin modificar, ductos centrales: admisión, los externos: escape.
33
http://www.sa-motorsports.com/diyport.htm
Figura 45: Múltiple de admisión y escape. Los ductos de admisión de la derecha ya están enfrentados
y trabajados. Nótese que el empaque tiene una medida mayor en los orificios y hasta ahí hay que
trabajarle al múltiple para enfrentarlo a la culata.
Al desarrollar el modelo para los dos tipos de motor mencionados (956 y 1108 c.c.),
con diferentes condiciones de operación (presión y temperatura) y con las
reducciones de masas se llega a los siguientes resultados de torque y potencia:
Los fabricantes de autos hacen las pruebas a nivel del mar y los datos que se
encuentran en las fichas técnicas corresponden a este tipo de pruebas.
• P1 = 75.2 kPa
• T1 = 50 °C
• P1 = 101.325 kPa
• T1 = 60 °C
• P1 = 75.2 kPa
• T1 = 50 °C
• P1 = 75.2 kPa
• T1 = 50 °C
6 CONCLUSIONES
sobre el nivel del mar. Esto lo causa la diferencia de presión atmosférica donde su
porcentaje de reducción es 25.78%. Para los casos estudiados las reducciones de
potencia están del orden de 30.3% para el motor 956 c.c. y de 31.3% para el otro
motor. Esto nos deja ver que puede existir una relación entre la diferencia de
presión y la diferencia de potencia. El otro factor que no se tuvo en cuenta en el
modelo es la diferencia en la combustión para estas dos altitudes, este factor
también es importante tenerlo en cuenta ya que el porcentaje de oxigeno es
diferente y esto hace que la mezcla no se comporte de la misma manera para
ambos casos.
7.1 RECOMENDACIONES
APENDICES
APENDICE A
Guías de válvulas
DIAMETRO INTERIOR 7 mm
DIAMETRO EXTERIOR 11,25 mm
INCLINACION DE LAS GUIAS 17°
POSICION DE LA GUIA CON Admisión 27,2 mm
RESPECTO AL ASIENTO Escape 25,2 mm
Válvulas de escape
DIAMETRO DE LA COLA 7 mm
ANGULO DEL ASIENTO 90 °
DIAMETRO DE LA CABEZA 30,3 mm
Válvulas de admisión
DIAMETRO DE LA COLA 7 mm
ANGULO DEL ASIENTO 90 °
DIAMETRO DE LA CABEZA 34,2 mm
Resortes de válvulas
DIAMETRO DEL HILO 3,4 mm
DIAMETRO INTERIOR 21,6 mm
de 60 a 200 N: 32 mm
LONGITUD BAJO CARGA
de 210 a 500 N: 25 mm
SENTIDO DE ENROLLAMIENTO a derecha
34
“RENAULT, MANUAL DE REPARACION”, Edición Española, 1996
Varillas de balancines
VARILLAS DE BALANCINES
(LONG) 176,3 mm
Camisas
DIAMETRO DE CENTRADO (D) 75,5 mm
SALIENTE DE LA CAMISA (X) 0,04 a 0,12 mm
TIPO DE EMPAQUE DE LA BASE Excelnyl (papel)
ALTURA DE LA CAMISA (H) 95,005 a 95,035 mm
Pistones
LONGITUD BULON 57 mm
DIAMETRO EXTERIOR BULON 18 mm
DIAMETRO INTERIOR BULON 11 mm
Apretado en la biela y girando en
AJUSTE DEL BULON el pistón
SENTIDO DE MONTAJE Flecha orientada lado volante
ANILLO DE COMPRESION
(ESPESOR) 1,75 mm
ANILLO DE ESTANQUIDAD
(ESPESOR) 2 mm
ANILLO DE ACEITE (ESPESOR) 3,5 mm
Cigüeñal
MATERIAL COJINETES Aluminio - estaño
PAR APRIETE TORNILLOS DE
BANCADA 55 a 65 N.m
JUEGO LONGITUDINAL 0,05 a 0,23 mm
MUÑONES DE BANCADA 54,795 mm
MUÑONES DE BIELA 43,98 mm
Bielas
PAR APRIETE TUERCAS CABEZA 35 N.m
ANCHO 25 mm
MATERIAL COJINETES Aluminio - estaño
JUEGO LATERAL CABEZA 0,31 a 0,6 mm
APENDICE B
PLANOS DE TALLER
En los siguientes planos se acotaron solo las medidas que se van a modificar,
porque el objetivo no es realizar un diseño sino simplemente ilustrar los cambios en
las medidas iniciales de las partes. Por esta razón también se incluyen las piezas
originales en estos planos.
BIBLIOGRAFÍA
8. SHIGLEY, Joseph E., PENNOCK, Gordon R., UICKER Jr., John J.,
“Theory of Machines and Mechanisms”, Third Edition, Oxford Press,
USA, 2003