Los objetivos a desarrollar con los futuros TCP son técnicas de procedimientos

de manejo personal y de relaciones interpersonales tendientes a brindar

criterios estandarizados para el manejo de distintas situaciones.

Temario:

9 Factores Humanos.
9.1 Introducción a la asignatura Factores Humanos.
9.2 Explicación del modelo SHELL.
9.3 Aptitud psicofisiológica.
9.3.1 Mantenimiento de la aptitud.
9.3.2 Programa de entrenamiento.
9.3.3 Fármacos compatibles con la aptitud.
9.3.4 Dietas.
9.3.5 Incapacitación súbita en vuelo (velada y manifiesta)
9.4 Psicología humana en el medio aeronáutico.
9.4.1 Motivación aeronáutica.
9.4.2 Mecanismos de defensa.
9.4.2.1 La fatiga y el sueño.
9.4.3 Síndromes de adaptación y desadaptación al vuelo.
9.4.4 Stress.
9.4.4.1 Stress y su influencia en la toma de decisiones.
9.5 Actitudes peligrosas en el vuelo.
9.6 Sensopercepción.
9.7 El error humano.
9.7.1 Modelos del Error Humano.
9.7.2 Prevención de Error Humano.
9.7.3 Contramedidas para administrar el Error Humano.
9.8 Introducción al CRM.
9.8.1 La comunicación.
9.8.2 Conciencia situacional.
9.8.3 Estilos de liderazgo.
9.8.4 Autoridad vs. Asertividad.
9.8.5 Procesos de Toma de decisiones.
9.8.6 Administración del stress, coordinación y retroalimentación del
personal aeronáutico.
9.9 Modelo de James Reason de Fallas Activas y Latentes.
9.10 Trabajo en equipo.
9.11 Análisis de accidentes e incidentes que ocurrieron por Factores
Humanos

9 Factores Humanos
9.1 Introducción a la asignatura Factores Humanos.

Es la disciplina que se ocupa de optimizar las relaciones entre las personas y

sus actividades por medio de la aplicación sistemática de las ciencias
aplicadas.
Se orienta a la interdisciplinariedad de ciencias como la Medicina, Psicología,
Sociología, Fisiología, Biología, Antropología, Ergonomía, Ingeniería, etc.
La persona es un todo integrado, inmersa en un contexto con el cual interactúa
constantemente respondiendo a estímulos.
Por lo tanto, no se la puede estudiar en forma aislada desde el objeto de
estudio de cada una de las ciencias, ni sus contenidos desconectados entre
sí.
Se forma así, una red de interrelaciones entre el medio interno (hombre) y
externo (contexto) con mecanismos de acción - reacción tendiente al equilibrio
bio-psico-social y adaptación al medio por optimización de sus actitudes.

CONTEXTO

SOCIOLOGIA
PSICOLOGIA
Estudio del desarrollo,
Ciencia del
estructura y
Comportamiento
funcionamiento de los
grupos humanos
FACTORES
HUMANOS

MEDICINA
ERGONOMIA Ciencia que trata la
Estudia la prevención, alivio o cura
OTRAS
adaptación del de enfermedades y
Ingeniería
hombre en lesiones.
Antropometría
relación con las
Fisiología, etc.
máquinas.
 PRESENTACIÓN E INTERRELACIÓN DE LOS CONTENIDOS Y ESFERAS
DE FACTORES HUMANOS Y CRM

CONTEXTO

ORGANIZACIÓN = PERSONAS
Cultura organizacional

EQUIPOS DE TRABAJO

Comunicación
Formación Liderazgo
•Aprendizaje
Relaciones Conflicto y su
Interpersonales Resolución
Error Humano

Relación
•Toma de decisión
Hombre - Maquina •Conciencia situacional
•Administración de la fatiga y el estrés
•Juicio y crítica

Los Factores Humanos establecen en todas las personas 2 campos: por un lado
el que se desarrolla con nosotros mismos, con nuestros afectos, los sentimientos,
razonamiento y reacciones corporales, por otra parte, nos relacionamos con
individuos desde una perspectiva interpersonal o social, ya que convivimos, nos
comunicamos y trabajamos en equipo. En todo este proceso nos sentimos
muchas veces gratificados y otras no tanto.
En resumen, los factores personales son los que dependen exclusivamente del
individuo.
En este curso lo tomaremos como el componente más importante en el proceso
del manejo de las emociones y el cuidado personal para “estar listo para volar”.
Mientras que los factores interpersonales tienen una importancia fundamental en
el desarrollo de las operaciones de vuelo, son vitales para lograr una óptima
eficacia y seguridad en dichas operaciones. Aquí encontramos todas las
dinámicas de grupo y los fenómenos sociales: la comunicación, el trabajo en
equipo, los conflictos, el liderazgo y la cooperación por ejemplo.
Otros factores que intervienen al establecer estas relaciones son: la información,
los procedimientos y los equipos que permiten realizar el trabajo y las operaciones
de vuelo.

9.2 Explicación del modelo SHELL.

El Modelo SHELL describe y explica en cada uno de sus elementos las diversas
relaciones que se producen entre la persona Liverware y los componentes que la
rodean S-H-E-L

Software: es equivalente a la información que recibe una persona y la

decodificación y utilización de ella.
Hardware: se refiere a todas las herramientas, maquinarias y equipo que utiliza la
persona en su puesto de trabajo.

Enviroment: es el entorno y medio ambiente en el cual se desenvuelve.

Liveware: son los elementos personales, o relacionados con uno mismo, (lo mío.

Liveware: son los elementos individuales de las otras personas que me rodean,
(lo de los otros).

9.3 Aptitud psicofisiológica.

La Aptitud psicofisiológica es otorgada por el Instituto Nacional de Medicina

Aeronáutico Espacial (INMAE). Mediante la aptitud del psicofisiológico se
mantiene en vigencia la patente de vuelo.
Si por alguna razón el INMAE no autoriza a un tripulante a continuar realizando
tareas de vuelo, se deberá esperar una nueva autorización.

9.3.1 Mantenimiento de la aptitud.

El mantenimiento de la aptitud es otorgado cada 12 meses, luego de una rutina

medica que se realiza en el INMAE o en los centros médicos adscritos en el
interior del país.

9.3.2 Programa de entrenamiento.

La implementación de FH/CRM tanto para personal de vuelo, como para los
demás miembros de la comunidad aeronáutica es para maximizar la seguridad de
las operaciones aéreas.
Los lineamientos del entrenamiento deben estas normados por la autoridad en
aplicación y las necesidades imperiosas de la compañía aérea, tanto en líneas
con vuelos regulares como no regulares.- Nestar y Nestanor, equivalentes a FAR 121 y 135).
El objetivo del entrenamiento es incrementar la eficiencia con la que el personal
efectúa sus funciones, enfatizando habilidades tales como la comunicación
efectiva, la conciencia situacional, el trabajo en equipo y la dinámica de grupos, y
la toma de decisiones en situaciones criticas.
Dado que las estadísticas de los accidentes aéreos marcan que entre un 70 y
80% se producen por el denominado factor humano.
El entrenamiento de CRM es concebido a los efectos de prevenir accidentes
mediante la maximización del rendimiento de las tripulaciones por medio de una
mejor coordinación de todos los tripulantes (de abordo y de tierra).
Parte del entrenamiento serán:

- La capacitación inicial
- Talleres de trabajo
- Recurrents – feed back
- Reforzamiento continúo de los procedimientos
- La filosofía de la cultura organizacional
- El reforzamiento de los conceptos

9.3.3 Fármacos compatibles con la aptitud.

Los medicamentos, que en términos genéricos son considerados como drogas,

deben ser recetados controlados por un especialista. Lamentablemente, aquellos
para el manejo del estrés- como tranquilizantes, sedantes e hipnóticos para
dormir, así como las anfetaminas para contrarrestar el efecto de los
tranquilizantes- han pasado a formar parte de la vida normal de muchos
individuos.

Antencion : A partir del año 2018 entro en vigencia RAAC 120

http://www.anac.gov.ar/anac/web/uploads/normativa/raac/raac_vigentes/por_
parte/parte-120.pdf

9.3.4 Dietas.

La principal función del alimento en proporcionar energía para construir y reparar

los tejidos de nuestro cuerpo, por ello se recomienda:

- dietas ricas en carbohidratos y glucosa

- dietas bajas en grasas
- lograr el equilibrio entre minerales, agua, fibras y vitaminas.

El ALCOHOL

El alcohol es una droga socialmente aceptada, lo que significa que su

consumo, cuando no es excesivo, no implica no-desaprobación o condena. De
todos modos, debe ser considerado como un tipo de droga, ya que provoca
cambios poderosos y complejos en el organismo.
 La ingesta de alcohol influye en cada uno de los sistemas del cuerpo humano,
de hecho, el primero en verse afectado es el sistema nervioso central.
Además, se alteran las funciones del hígado, el páncreas, los músculos, el
corazón, las glándulas endocrinas y el sistema inmunológico, entre otros.

Consecuencias del uso del alcohol

- deterioro de la capacidad de discriminación y o percepción del sistema

visual y auditivo
- interrupción de la memoria de corto y largo plazo
- alteración del procedimiento de pensamiento y toma de decisiones
- alteración de la coordinación vasomotora
- enlentecimiento de la coordinación del movimiento de los ojos, y la
sensación de que la capacidad de desempeño mejora, que hace que los
riesgos aumenten.

Si bien hacemos chequeos antes de subir al avión, previo al vuelo, para

asegurarnos que todos sus sistemas estén en forma para volar. Muchas
veces, sin embargo, se nos olvida revisar una de las partes más
importantes del avión: la tripulación. En este sentido, es necesario
adquirir él hábito de asegurarse de que todos los miembros de la
tripulación estén en buenas condiciones para volar
Un tripulante competente es el que lleva adelante acciones adecuadas,
basándose en decisiones acertadas, producto de la misión de juicios
responsables e informados, a partir de una óptima conciencia situacional.

9.3.5 Incapacitación súbita en vuelo (velada y manifiesta)

Puede algún miembro de la crew o pasajero sufrir incapacitación súbita en vuelo

que puede ser velada o manifiesta.
Velada es aquel síntoma que permanece oculto pero que provoca un malestar
que en muchos caso puede hasta causar la muerte.
Manifiesta es aquella dolencia que es evidente y en la que se puede detectar
repentinamente un primer auxilio y cura.
En ambos casos es de suma importancia la opinión y el diagnostico de un medico
o profesional de la salud.

9.4 Psicología humana en el medio aeronáutico.

El componente racional de la conducta humana

Los seres humanos somos los únicos que poseemos un sistema racional. (Al
menos por ahora. Y reúne características fundamentales, tales como:

- evaluación de la realidad
- conciencia de lo que sucede
- control personal

El componente emocional de la conducta humana

Todos los estudios han llegado a la conclusión de que, dado que las emociones
fueron componentes esenciales para la sobrevivencia de la especie humana – y
que su funcionamiento se encuentra arraigado en nuestro cerebro- ellas
representan importantes y efectivas guías de acción para sobrevivir. Algunas
principales características son:

- las emociones son adaptativas: funcionan como radares

- las emociones activan conductas para la supervivencia
- las emociones son motivadoras.
- las emociones le dan significado a las cosas: proporciona información.

Factores que influyen a la Emoción

- las reacciones cognitivas: cuando tenemos una emoción, rápidamente aparece

asociado un juicio o evaluación cognitiva sobre lo sucedido.
- frente a una situación de temor, aparece asociado el juicio
- los cambios fisiológicos, por ejemplo el sudor de manos.
- las expresiones conductuales, por ejemplo ante el miedo, escapamos.

Se distinguen 5 componentes básicos de la inteligencia emocional, que se dividen

en 2 pequeños grupos:

Inteligencia Personal:

- reconocimiento de nuestras propias emociones

- el adecuado manejo de las emociones
- el desarrollo de la propia motivación

Inteligencia Social:

- el desarrollo de la empatía con los demás

- el desarrollo de la experiencia social.

Inteligencia Emocional:

En las operaciones de vuelo, la inteligencia emocional es un elemento de vital

importancia a la hora de evaluar las habilidades de los pilotos y tripulantes de
cabina, en lo que respecta a la seguridad y eficiencia en la prevención de
accidentes.
El análisis de la conducta de las tripulaciones en los accidente es uno de los que
motivos para la realización de minuciosos estudios sobre la incidencia de los
factores humanos en la gestión eficiente de las operaciones de vuelo, y dan lugar,
desde hace muchos años, al desarrollo sistemático de planes de entretenimiento
de las habilidades relativas a la gestión humana de las tripulaciones, en
programas que han sido llamados CRM Crew Resourse Managment.
La inteligencia emocional- y todas las habilidades que de ella se desprenden-
constituyen una condición básica en el éxito de las operaciones de vuelo, puesto
que facilitan la adecuada administración personal de todo tripulante.
Para comprender la inteligencia emocional es indispensable distinguir 2
componentes fundamentales del ser humano: sus emociones y su racionalidad,
así como la relación que se establece entre ellas.
Los sistemas emocionales y racionales deben trabajar juntos en la determinación
de las conductas de las personas. Lo racional en un excelente instrumento de
anticipación, conciencia y controlo, mientras que lo emocional constituye la
energía básica, por así decirlo, para una gestión exitosa en nuestros puestos de
trabajo. El problema surge cuando uno de estos 2 sistemas toma el control de la
conducta.
Esta comprobado, que las personas más exitosas en su trabajo no son ni las más
racionales, ni las más emocionales, sino las que poseen una capacidad básica de
poder hacer un uso efectivo tanto de la emoción como de la razón y, por sobre
todo, de la relación armónica entre estos 2 elementos. Esta habilidad es lo que se
conoce como “INTELIGENCIA EMOCIONAL”

Para el Tripulante el uso inteligente de las emociones contribuye

poderosamente en el buen desempeño técnico de las operaciones de vuelo
y en los factores personales e interpersonales, como por ejemplo, podemos
afirmar que la inteligencia emocional es posible de ser aplicada y
desarrollada en cualquier situación de trabajo, con cualquier persona y en
cualquier circunstancia de nuestras vidas.

9.4.1 Motivación aeronáutica.

Debido a los accidentes aéreos ocurridos en el mundo, muchos tripulantes han

padecido alguna vez del miedo a volar.
Gracias a los accidentes aéreos y al estudio posterior es que hoy se conocen
muchas estrategias y punetos a tener en cuenta para perder el miedo y continuar
con la profesionalización de la carrera, perdiendo el miedo a volar.
Luego de accidentes catastróficos aéreos se producen muchas bajas en la
actividad de las tripulaciones de vuelo.
El concepto de motivación en psicología da cuenta de la interacción entre el
impulso biológico y las presiones cognitivas y culturales que están en la base las
conductas. Por motivación entendemos una fuerza psíquica capaz de orientar
pulsiones e inducir comportamientos específicos.
Las motivaciones tienden mantener el equilibrio interno y la armonía con el
medio.
La motivación es fundamental para encarar una exitosa carrera profesional
aeronáutica, en nuestro caso para controlar eficazmente la angustia aeronáutica
para preservar el equilibrio psíquico.

9.4.2 Mecanismos de defensa.

Los mecanismos de defensa para contrarrestar el miedo y volver a volar son la

información que se puede recolectar de lo ocurrido.
Mientras más información, entrenamiento y conocimientos se adquieren, mayor
será la seguridad a la hora de volar.
Los mecanismos de defensa del Yo son recursos operativos utilizados por el Yo
para mantener su integridad biopsicologica y su integración psicosocial.
Los mecanismos de defensa son inconscientes y sirven para mantener el
equilibrio psíquico.

9.4.2.1 La Fatiga y el Sueño

Si bien la fatiga es un fenómeno natural, y hasta positivo, como mecanismo de

alarma en el proceso de recuperación de energía, es un problema cuya respuesta
se encuentra en la prevención, es decir, evitando que se genere un nivel de fatiga
tal que ponga en peligro la salud de las tripulaciones y la seguridad del vuelo.
El principal elemento provocador de fatiga es el sueño. Este es un fenómeno
activo que sirve para reestructurar la memoria, para integrar el conocimiento
adquiridos durante el día, y juega un papel importante en el mantenimiento de una
coherencia general de las cualidades intelectuales del cerebro. El sueño cumple
ante todo una función regenerativa.
La fatiga, producto de un déficit de sueño afecta el mantenimiento de la vigilancia
y la atención.

Tipos de fatiga

- transitoria: desaparece con el descanso

- acumulada: es cuando no hay suficiente descanso
- crónica: es bastante grave, puede desembocar en incapacidades
funcionales de todo orden.

Causas generadoras de fatiga:

- alteración del ritmo circadiano o jet lag

- la falta de sueño
- la obligación de dormir cuando no tenemos sueño
- la necesidad de mantenerse despierto en horarios de sueño
- descanso inadecuado, asociado a largos viajes

Efectos o síntomas de la fatiga:

- indiferencia y falta de conciencia de los actos

- incapacidad de toma de decisiones
- falta de coordinación psicomotora
- perdida de iniciativa
- mala interpretación de los comandos

Recomendaciones para enfrentar la Fatiga

- evitar acumulación de sueño

- no automedicarse
- programarse no estar con resaca durante el vuelo
- evitar el alcohol y el uso de cafeína antes de dormir
- mantener buenos hábitos de alimentación
- tomar conciencia de los ruidos, vibraciones y las cabinas presurizadas
- tomar los tiempos de descanso abordo
- apoyarse e informarse con la tripulación en el tiempo prolongadas de
servicio.

9.4.3 Síndromes de adaptación y desadaptación al vuelo.

Síndrome de adaptación al vuelo

El trabajar en la cabina de los aviones en una atmosfera totalmente diferente a la

que estamos acostumbrados desde que nacemos, hace que la adaptación al
vuelo surja desde nosotros mismos, nuestra mente a nuestro entorno que supone
dos elementos que desde nuestra infancia son temibles, tales como la altura y la
velocidad.
No existe aviónica ni ergonométrica que nos ayude desde ese campo, la
adaptación debe surgir desde nosotros mismos, debemos generarla desde
nuestros propios recursos intrasiquicos.
Si deseamos sustentarnos y permanecer adaptados durante toda una vida
profesional a una actividad riesgosa, soportando condiciones meteorológicas y
fallas técnicas que eventualmente pongan nuestras vidas en peligro de muerte,
tendremos que cumplir con la siguiente premisa:

El síndrome de adaptación al vuelo es igual a Motivación Aeronáutica y

Mecanismos defensivos por sobre la Angustia Aeronáutica.

Síndrome de desadaptación al vuelo

Las dificultades se pueden presentar por a causa de incidencias propias de la

actividad de vuelo o por desajustes que eventualmente puedan poner en peligro la
seguridad del vuelo.

Cuando la Angustia Aeronáutica predomina por sobre la Motivación y sus

Defensas, nos exponemos a Desadaptación al vuelo.

La desadaptación al vuelo constituye una neurosis laboral, una enfermedad

profesional imputable a la actividad de vuelo que interviene siempre aunque sea
como concausa.

9.4.4 Stress.

El estrés es una respuesta a un evento desagradable o perturbador o ante un

peligro que amenaza nuestra integridad psicológica o corporal.
Si bien el proceso es el mismo para todos los seres humanos, la reacción
especifica ante este depende del sujeto, de su sensibilidad a los factores
emocionales y de su capacidad para hacerle frente.

El estrés se desarrolla en tres etapas:

1) Alarma: el organismo reconoce la amenaza o estresor y se prepara para la

acción, ya sea para enfrentarlo o escapándolo del... Esta situación permite
agudizar los sentidos, afinar los movimientos y responder más rápido a la
amenaza.

2) Resistencia: esta constituida por todas las acciones para enfrentar el

estrés. Si se logra enfrentar y anular al agresor, el estrés disminuye
significativamente o desaparece.

3) Agotamiento: el individuo se rinde y la situación se puede tornar muy

peligrosa, ya que la eficacia en el desempeño de los procedimientos u
operaciones disminuye abruptamente.

Tipos de Estrés

- físico: generado por los ruidos, temperatura, humedad

- psicológico: causado por la fatiga acumulada
- emocional: generado por factores sociales o emocionales relacionados con
la vida cotidiana.
- crónico: ocasionados por eventos importantes ocurridos en la vida del
individuo
- agudo: relacionado con situaciones puntuales.
Síntomas del Estrés:

- disminuye la habilidad de razonar

- lleva al error

Algunas recomendaciones:

- ser paciente, revisiones periódicas psicofísicas

- hacer ejercicio, relajarse
- trabajar en equipo, hacer briefings, ser social con la tripulación
- compartir tareas para evitar la sobrecarga de otros miembros de la
tripulación

UN BUEN AMBIENTE DISTIENDE LA ATMÓSFERA Y EL HUMOR ES EL

MEJOR ANTÍDOTO

9.4.4.1 Stress y su influencia en la toma de decisiones.

El estrés puede afectar en diversa medida al personal y provocar por ejemplo una
reacción de “complacencia” y desmotivación profesional, lo que dispone al
individuo a tener conductas operativas subestandares, o sea deteriora su
conciencia situacional y su capacidad de autocritica que el sistema aeronáutico, la
empresa en este caso funcionara al borde del abismo.
Independientemente de cual sea la causa del estrés, afectará en la toma de
decisiones si se padece.
Las tres maneras en las que puede aparecer en las cabinas son:

Ambigüedad
Fijación en una tarea
Malestar, intuición de que algo anda mal

9.5 Actitudes peligrosas en el vuelo.

Ambigüedad, Fijación en una tarea y Malestar e intuición de que algo anda mal
son los generadores de las actitudes que se pueden presentar en vuelo.
La displicencia, la perdida de conciencia situacional, la relajación son los factores
que atentan contra la seguridad del vuelo.

9.6 Sensopercepción.

Los órganos de los sentidos

Uno de los componentes de la conciencia situacional, la percepción, se ve

posibilitada gracias a los órganos de los sentidos, los cuales captan los
estímulos del entorno, los transforman en información mediante complejos
procesos químicos y físicos para luego ingresarlos al cerebro para sé
procesados. Aquí revisaremos dos sentidos: la vista y el oído

Los estímulos visuales son captados y decodificados por la vista y, los

auditivos por el oído. Cada uno de estos órganos esta diseñado para
 entregarnos, en condiciones normales y terrestres, toda la información posible
y necesaria para desenvolvernos en nuestro entorno de manera optima.

La percepción es el principal eslabón de la conciencia situacional, forma parte

de los canales sensoriales, que son los que transmiten información que
procesa el cerebro a través de la vista y el oído.

La vista

La visión constituye el sistema sensorial más importante del organismo

humano en lo que se refiere a las operaciones de vuelo, ya que permite
obtener abundante información ambiente.

- la agudeza visual permite identificar un objeto con nitidez

- la visión de profundidad permite el aterrizaje o despegue, o la ubicación de
un avión en el espacio
- la visión de colores permite identificar bengalas, señales de pista o mapas
coloreados
- la visión periférica en blanco y negro permite operar en condiciones de
visión nocturna y crepuscular

Ilusiones visuales

- encandilamiento
- fenómeno autoquinético
- movimiento relativo
- horizontes falsos
- confusión de luces
- falsas imágenes exteriores

El oído

Este canal sensorial permite obtener información que proporcionan diversas

fuentes relevantes en el ámbito aéreo, como, las conversaciones con la tripulación
y con los pasajeros del avión, las señales VOR, el ruido que produce el avión
dentro de la masa de aire, los sonidos del motor,etc.

9.7 El error humano.

El error humano no puede acceder a datos de su entorno tan rápido como un

felino. El hombre, a los errores propios de la recopilación de la información por
sus órganos sensoriales con sus umbrales específicos, y a los procesados de
información, hay que añadir otras fuentes del error, debido a que no podemos
prescindir de los supuestos o modelos mentales. Al procesar los datos
sensoriales.
Es justo en la instancia intermedia entre la sensopercepción y la toma de
decisiones, la etapa de procesamiento de la información, donde interfieren los
elementos intrapsíquicos del sujeto (afectivos-cognitivos) que nos conducen a lo
que se denomina “conductas inseguras” o subestandares.

9.7.1 Modelos del Error Humano.

Un claro ejemplo es el padecimiento de arribar- titis (querer regresar lo antes

posible al destino por cuestiones extra- aeronáuticas, tales como una cita o un
compromiso prefijado) y apurar los tramites operativos, se enciende las turbinas
antes que se cierren las puertas de la bodega y así se suceden mas hechos,
provocando un accidente fatal, Ejemplo MD80 de Austral en Posadas.
(Fragmento CRM una filosofía operacional pag.10 Cap.1)

9.7.2 Prevención de Error Humano.

Procedimientos estándares
Briefing –dibriefing
Call out
Comunicación
El que ve avisa
Trabajo en equipo
Liderazgo
Autoridad y asertividad

9.7.3 Contramedidas para administrar el Error Humano.

Mantener constantes las Aptitudes Psicofísicas, la Consciencia Situacional y la

Alerta Situacional.

9.8 Introducción al CRM.

9.8.1 La comunicación.

Cuando el mensaje no verbal es diferente e incluso contradictorio con el mensaje

verbal, estamos en presencia de los llamados “dobles mensajes”. Los dobles
mensajes son una de las principales barreras de la comunicación efectiva, ya que
el receptor de ellos no sabe a cual de los dos mensajes debe hacer caso.

Los medios de expresión humanos:

- la palabra
- el tono de voz
- los gestos
- la postura corporal
- la mirada

Modos de la expresión no verbal:

El nivel no verbal de la comunicación s el que ofrece mayores dificultades en las

relaciones interpersonales y suele ser el que más se descuida. El modo en que
decimos las cosas: dentro de este modo se encuentran inflexiones de voz, la
emoción que denotan nuestras palabras, y el tono que ocupamos para
expresarnos.
Es muy diferente dar una orden en tono de voz autoritario, que hacerlo mediante
un modo que connote inseguridad. Quizás no nos demos cuenta, pero casi
siempre préstamos más atención al modo en que se dicen las cosas que a la
información propiamente tal.

Elementos que dificultan la comunicación:

- barreras físicas: son aquellas que impiden que la comunicación sea recibida de
manera óptima, como el ruido o el mal funcionamiento de un equipo de radio.
- barreras psicosociales: estas barreras son mucho más difíciles de detectar y
controlar, ya que provienen del interior del individuo. Incluyen actitudes, valores,
sentimientos, predisposiciones y prejuicios.

Herramientas para hacer la comunicación efectiva:

- tener tiempo y deseo de comunicarse

- aprender a escuchar
- aprender a atender: la atención corporal y la atención psicológica
- ser claro y no utilizar dobles mensajes
- reconocer los propios prejuicios o atribuciones
- personalizar las opiniones
- definir lo importante
- ser directo
- repetir con nuestras propias palabras lo que nos dicen los demás
(confirmar)

La Cultura Organizacional

Podemos aprender la cultura de una organización, a partir de la observación

de tres niveles:

Primer nivel: Artefactos Visibles, comprende el ambiente físico de la

organización, su arquitectura, su mobiliario, los equipos, el vestuario del
personal, el patrón de su comportamiento visible, sus documentos, sus
publicaciones, estos son todos bastante fáciles de conseguir, pero difíciles de
interpretarse.
Segundo nivel: Valores que dirigen el comportamiento de los miembros de la
empresa. Para identificarlos mas claramente, tenemos que realizar entrevistas
con los miembros claves de la organización, pero en el contacto frecuente con
sus miembros, podemos tener una percepción de los mismos.
Tercer nivel: Supuestos inconscientes, que revelan más confiadamente la
forma como un grupo percibe, piensa, siente y actúa.

Las comunicaciones en las operaciones de vuelo

- En las operaciones de vuelo la comunicación se realiza a través de 4

herramientas estándares:

- Los briefing para reactivar los conocimientos y para construir un plan de acción.

- Los debriefing para resumir, analizar y evaluar el desempeño de la tripulación

como equipo.

- Los callouts esenciales para mantener la alerta sobre los cambios de estatus del
avión.

- Los procedimientos estándares.

Problemas para la comunicación en las operaciones de vuelo

- ambigüedad
- el ruido
- carga de trabajo
- expectativas sobre lo que se “desea escuchar”
Recomendaciones para mejorar la comunicación

- adoptar un lenguaje profesional

- respetar al otro en su actividad
- valorar la importancia del dialogo con los otro miembros de la tripulación
- utilizar la comunicación como una herramienta de enriquecimiento mutuo

Habilidades comunicativas en las operaciones de vuelo:

- la critica constructiva
- la indagación
- la defensa de opinión
- la resolución de conflictos
- la toma de decisiones

9.8.2 Conciencia situacional.

Es importante recordar que una de las principales responsabilidades del piloto – y

de todo tripulante- es resolver los variados problemas a los que se ve enfrentado
mediante decisiones acertadas. Es gracias a una optima conciencia situacional
que el proceso de toma de decisiones en las operaciones de vuelo adquiere
solidez, seguridad y eficacia.

Activación y movimiento de la Conciencia situacional:

- permanecer alerta y atento a los estímulos que nos rodean

- percibir varios estímulos sensoriales al mismo tiempo
- procesar y comprender esos estímulos, para darles significado
- proyectar la situación que sé esta viviendo hacia un futuro inmediato

Shell y la conciencia situacional en las operaciones de vuelo:

- la información meteorológica, cartas de navegación ( S)

- condición del sistema automático de vuelo ( H)
- el control de transito y trafico aéreo (E)
- los tripulantes, los pasajeros y la comunicación(L)
- la fatiga, el campo visual y los sentimientos (L)
Indicadores de pérdida de conciencia situacional:

- discrepancias inexplicables
- los tiempos inusuales
- los resultados inesperados
- las comunicaciones equivocadas
- la sensación de algo extraño o incorrecto
- la ambigüedad y la confusión
- la incapacidad para alcanzar las metas fijadas
- el enfoque de un solo elemento del vuelo o del modelo Shell
- el aumento significativo de la conversación social
- el olvidarse de volar el avión

Condiciones básicas para mantener la conciencia situacional:

- la experiencia
- la orientación espacial
- la habilidad de procesar información
 - las actitudes personales
- las condiciones emocionales y físicas
- la capacitación y el entrenamiento

9.8.3 Estilos de liderazgo

UN BUEN LIDER ES AQUEL QUE LOGRA ADAPTAR SU ESTILO DE

LIDERAZGO A LA SITUACIÓN QUE ESTA VIVIENDO, Y AL NIVEL DE
MADUREZ QUE POSEEN LAS PERSONAS A LAS CUALES LIDERA.

Tipos de liderazgo

- el líder dominante: aquel que es reacio a aceptar la participación de las

personas que lidera.

- el líder relajado o laissez-faire: da completa libertad al grupo o equipo, solo

promueve los materiales de trabajo. Evita la retroalimentación.

- el líder participativo: permite la participación del grupo en la toma de

decisiones y en el diseño de métodos de trabajo.

Los estudios sobre estos estilos concluyeron e que los grupos o equipos con un
líder relajado, eran menos efectivos que los conducidos por el dominante o
participativo, pero que la calidad de trabajo y la satisfacción con respecto al
mismo resultado era mayor él los conducidos por lideres participativos.
El perfil del líder para todos los tripulantes, en el ejercicio de liderazgo en sus
labores de dirección es:

TENER VISION

DAR EL EJEMPLO

SER RECEPTIVO

GENERAR INFLUENCIA

SER ADAPTABLE

POSEER INICIATIVA

Barreras para el liderazgo efectivo

. Criticar destructivamente
. Sermonear
. Enjuiciar
. Culpar
. Amenazar
. Ser sarcástico

9.8.4 Autoridad vs. Asertividad.

El equilibrio de estas dos atribuciones pertenecientes respectivamente al

Comandante y Copiloto, depende de varios factores, entre ellos el background
cultural de cada uno, sus personalidades, sus conocimientos técnicos del avión
que vuelan, la antigüedad, factores espurios tales como las relaciones de amistad
con el jefe, las condiciones económicas, etc.
Para comprender la relación entre dos variables por lo general contrapuestas,
como son la orientación de la tarea, que suele ser individualista, y la orientación
hacia las relaciones interpersonales que por lo general va asociada a cierto
descuido de la técnica.
En importante cumplir con 4 requisitos personales:
Conductor: líder como director, independiente, directo.
Analítico: el líder delega, no renunciando a sus responsabilidades.
Solicito: el líder como desarrollador, cooperativo, tolerante.
Asertivo: el líder resolviendo problemas, lógico y cabal.

9.8.5 Procesos de Toma de decisiones.

En la toma de decisiones, los problemas están ubicados en la esfera del

razonamiento y los procedimientos para tomar una decisión, más que en el área
de la percepción y la fisiología del ser humano.
Esto quiere decir que de nada sirve que nos preocupemos de mejorar los
instrumentos al servicio de los seres humanos, si no se pone énfasis en los
elementos personales, interpersonales y subjetivos del proceso de toma de
decisiones.
En el proceso de toma de decisiones, el Comandante (Gerente etc.) tiene un rol
central, puesto que en él recae la responsabilidad final del cargo. En todo caso, es
importante que siempre se involucre al resto de la tripulación, ya sea solicitando
una opinión o simplemente comunicando decisiones que se ejecutaran.
La idea es que se tomen, cuando sea posible, decisiones colectivas, y que se
amplíen los conocimientos respecto de cómo motivar a las personas que se
involucren con ellas.
Se puede afirmar que un tripulante competente deberá tener siempre la habilidad
de modificar su actitud durante el proceso de toma de decisiones, para así poder
incrementar los niveles de seguridad y eficiencia durante el vuelo, ya que su
actitud siempre influirá, directamente, en el proceso de toma de decisiones.

9.8.6 Administración del stress, coordinación y retroalimentación del

personal aeronáutico.

Administración del riesgo y el error

El error humano es considerado como un elemento constitutivo de la naturaleza

humana.
Podríamos, también, decir que el error es una anomalía que ase manifiesta
durante o después de la ejecución de una acción en particular.
La administración del error es el proceso mediante el cual se administra el riesgo,
se maneja el error una vez que se produce y se resuelven los problemas
ocasionados por el error mediante decisiones acertadas.

Automatización en las tareas de vuelo

La automatización de los aviones es una tendencia generalizada. Por ende, la

automatización no es buena ni mala, no es para aceptar, ni para rechazar, es
una herramienta que puede ser mejorada, pero que no otro sentido que él sé
su utilización en conjunto por la tripulación.
 La automatización es una herramienta tan potente, que necesita una
domesticación. Esta fase solo se producirá con la experiencia y con la
evolución del conjunto del sistema aeronáutico.
Los automatismos son más eficientes que el operador humano por ejemplo
para mantener valores asignados durante periodos largos.
Los automatismos no pueden reemplazar al hombre en las situaciones donde
se define por alternativas posibles. , Por ejemplo.

LAS COMPETENCIAS DE UN TRIPULANTE PROFESIONAL

A lo largo del CRM se han revisado cada una de las características que hacen del
tripulante un profesional competente en la administración de los recursos que
dispone.
Es importante destacar que las competencias no son observables, sino quien se
inscriben en el mundo interno de las personas, las observamos a través de sus
conductas.
Hoy se afirma que lo que permite a que una persona desarrolle sus funciones y
se adapte a los requerimientos de un cargo, son sus competencias.
Es un conjunto de diversos conocimiento, habilidades y actitudes, que,
conjugadas y complementadas de manera armónica entre sí, permiten a u
profesional desarrollar las funciones que le son requeridas dentro de las
responsabilidades que su cargo le exige y que las situaciones de trabajo le
demandan.
La competencia alude a la soltura y capacidad con que una persona adulta, de
modo efectivo, controla sus propios asuntos, enfrenta los problemas cotidianos, y
maneja y modifica su entorno más próximo, lo que le permite salir airoso en una
actividad.

Problemas y Conflictos

Los problemas surgen a partir de los aspectos materiales o técnicos de una tarea,
y los conflictos en cambio, surgen en el contexto de las relaciones que se
establecen entre los integrantes de un equipo que desarrolla sus tareas en
común.
Tanto para los problemas como para los conflictos se desarrollan algunas
sugerencias y estrategias de resolución que permiten manejar esas situaciones.
En especial se destaca el modelo DECIDE, que permite seguir una secuencia
estandarizada y lógica para resolver problemas y, muchas veces, enfrentar
conflictos.
Un tripulante competente, tendrá siempre y de manera constante, la
responsabilidad de tomar decisiones adecuadas. Este proceso de toma de
decisiones inscribe un rol dentro del concepto de “administración, mas
específicamente, de administración de los recursos en las operaciones de vuelo.

¿Que es un problema? :

- es una situación que aparece como imprevista

- es una situación que provoca detención parcial o total de las tareas
- es una situación que dificulta o impide que se cumplan metas u objetivos
- es una situación que requiere de un esfuerzo adicional para su solución

COMO ENFRENTAR LOS PROBLEMAS:

Él DECIDE es un modelo que propone sistemáticamente un trayecto de
operaciones mentales, las que permiten tomar una decisión final para solucionar
un determinado problema:

D etecte que ocurrió algo que requiere una solución

E stime y recolecte toda la información disponible, genere soluciones
C onsidere la mejor alternativa de solución
I mplemente la mejor solución considerada
D etermine los resultados, producto de la implementación de la solución
E value los resultados de aplicación del modelo DECIDE

El nuevo rol del tripulante competente, en los tiempos que corren es el de

administrador de los recursos que posee para realzar las operaciones de
vuelo con seguridad, eficiencia y excelencia en el servicio.

9.9 Modelo de James Reason de Fallas Activas y Latentes.

El modelo de Reason, o el principio de Gruyere (Por Jean-Marc Tourreilles, le

26 February 2010)

El principio de la razón es un intento de explicar y de prevención de accidentes,

cuyas causas son raramente únicas.
El modelo señala que la causa de los accidentes es una consecuencia de una
sucesión de fallas o de comportamientos inadecuados.
Si se elimina un elemento de la cadena de errores, puede disminuir o evitar el
accidente.
La "razón de modelo" propuesto por el profesor James Reason de la
Universidad de Manchester, Reino Unido, indica a comprender porque los
accidentes sobreviven a la complicación de las relaciones y la causa de sus
efectos.
Este modelo va más allá de las circunstancias inmediatas del accidente y
examinar a fondo las condiciones previas para el evento. El modelo remarca
pautas para prevenir futuros accidentes o mitigar sus efectos.
Este diseño, muy interesante, sale del único campo de un error humano
mediante la extensión de las causas a los factores relacionados directa o
indirectamente, a la aleatoriedad de los accidentes.
El modelo desarrollado por la razón es también llamado "modelo de queso
suizo". Defensas, las barreras y dispositivos de seguridad se puede comparar
con "rebanadas de queso suizo, con" agujeros "que simbolizan las fallas en
cada nivel de la defensa: tecnología de defensa, los valores relacionados con
los mismos actores, las barreras correspondientes procedimientos y los
controles administrativos.
Esta es una adaptación hipotética: el primer nivel (defensas) representa las
defensas que devienen para atenuar las consecuencias de un acto peligroso.
El segundo nivel (actos inseguros) y el tercero (condiciones permealables) tales
como fatiga, estrés, procedimientos de operación, etc. El cuarto nivel
(dirección) incluye aspectos tales como la formación, el entrenamiento, etc.
La secuencia representa los organismos directivos y los niveles de
responsabilidad, tales como: reglamentaciones, fabricante, diseñadores,
sindicatos,etc.
La sugerencia de Reason marca que frecuentemente los responsables de las
decisiones falibles distraen las fallas latentes. Es ineficaz hasta que alguien la
comisión de un acto peligroso y, por tanto desencadena un proceso de posible
accidente. Si el sistema de defensa funciona como estaba previsto, las
consecuencias de ciertos actos pueden marcar efectos sin limites.
De lo contrario, el accidente puede ser trágico. El modelo muestra lo importante
que es reducir o eliminar las deficiencias en la seguridad, Esto puede ser
representado por una reducción en el número o tamaño de los agujeros y
limitar la probabilidad de accidente. Para que se produzca un accidente, debe
haber debilidades ("Agujeros") en la defensa y puertas de seguridad están en la
perspectiva de cada nivel de protección. Para evitar un accidente, sólo uno de
los "puntos débiles", situado en uno de estos niveles de seguridad se quita.
El modelo de Reason resulta especialmente útil para ilustrar cómo un accidente
puede tener varias causas.

Para James Reason, la idea central es centrarse en las barreras y supervisar

de forma proactiva su condición , para garantizar el seguimiento de los errores
latentes en el sistema de. El enfoque de James Reason es post muy útil para
tratar de ir más allá de un error humano, permite representar los trayectos de
los accidentes que tienen origen en las falencias organizacionales.
Debemos actuar sobre los sistemas de defensa y de alerta temprana y las
condiciones de la práctica profesional: lo que importa no es que se cometió un
error, mejor es identificarlo porque el sistema se convierte más seguro y fiable.

9.10 Trabajo en equipo.

Una de las condiciones de trabajo de tipo psicológico que más influye en los
trabajadores de forma positiva es aquella que permite que haya compañerismo y
trabajo en equipo en la empresa donde preste sus servicios, porque el trabajo en
equipo puede dar muy buenos resultados; ya que normalmente genera el
entusiasmo para que el resultado sea satisfactorio en las tareas encomendadas.
Las empresas que fomentan entre los trabajadores un ambiente de armonía
obtienen resultados beneficiosos. La empresa en efectividad y los trabajadores en
sus relaciones sociales. El compañerismo se logra cuando hay trabajo y amistad.
En los equipos de trabajo, se elaboran unas reglas, que se deben respetar por
todos los miembros del grupo. Son reglas de comportamiento establecidas por los
miembros del equipo. Estas reglas proporcionan a cada individuo una base para
predecir el comportamiento de los demás y preparar una respuesta apropiada.
Incluyen los procedimientos empleados para interactuar con los demás. La
función de las normas en un grupo es regular su situación como unidad
organizada, así como las funciones de los miembros individuales.
La fuerza que integra al grupo y su cohesión se expresa en la solidaridad y el
sentido de pertenencia al grupo que manifiestan sus componentes. Cuanto más
cohesión existe, más probable es que el grupo comparta valores, actitudes y
normas de conducta comunes El trabajar en equipo resulta provechoso no solo
para una persona si no para todo el equipo involucrado. El trabajar en equipo nos
traerá más satisfacción y nos hará mas sociables, también nos enseñará a
respetar las ideas de los demás y ayudar a los compañeros si es que necesitan
nuestra ayuda.

Ventajas del trabajo en equipo

Entre las ventajas esenciales, que presentan el compañerismo y el trabajo en

equipo, tanto para los individuos como para las organizaciones, se encuentran:

Para los individuos

Se trabaja con menos tensión al compartir los trabajos más duros y difíciles.
Se comparte la responsabilidad al buscar soluciones desde diferentes puntos de
vista.
Es más gratificante por ser partícipe del trabajo bien hecho.
Se comparten los incentivos económicos y reconocimientos profesionales.
Puede influirse mejor en los demás ante las soluciones individuales que cada
individuo tenga.
Se experimenta de forma más positiva la sensación de un trabajo bien hecho.
Las decisiones que se toman con la participación de todo el equipo tienen mayor
aceptación que las decisiones tomadas por un solo individuo.
Se dispone de más información que cualquiera de sus miembros en forma
separada.
El trabajo en grupo permite distintos puntos de vista a la hora de tomar una
decisión. Esto enriquece el trabajo y minimiza las frustraciones.
Podemos intercambiar opiniones respetando las ideas de los demás:
Logra una mayor integración entre las personas para poder conocer las aptitudes
de los integrantes.

Para las empresas y organizaciones

Aumenta la calidad del trabajo al tomarse las decisiones por consenso.

Se fortalece el espíritu colectivista y el compromiso con la organización.
Se reducen los tiempos en las investigaciones al aportar y discutir en grupo las
soluciones.
Disminuyen los gastos institucionales.
Existe un mayor conocimiento e información.
Surgen nuevas formas de abordar un problema.
Se comprenden mejor las decisiones.
Son más diversos los puntos de vista.
Hay una mayor aceptación de las soluciones.

Desventajas de la solución de problemas en equipo

Se reprocha a veces al trabajo en equipo el presentar una serie de desventajas

que habría que tener en consideración. Entre ellas, pueden referirse las
siguientes:

- Tomar las decisiones de forma prematura.

- Que impere el dominio de pocas personas, en particular el de un líder.
- Consumir mucho tiempo en reuniones discutiendo soluciones y acciones,
retrasando su puesta en marcha.
- Que existan presiones sobre miembros del equipo para aceptar soluciones.
- Responsabilidad ambigua porque queda diluida en el grupo.
- Sin embargo, estos defectos que son frecuentes en los grupos
desaparecen en los equipos cuando llegan al nivel de madurez.

Para formar un equipo de trabajo es necesario considerar no sólo las capacidades

intelectuales de sus posibles miembros sino también sus características socio-
psicológicas y de personalidad de cada componente. Ciertos equipos se forman
para realizar tareas concretas, otros para asesorar y otros para gestionar.
Una participación disfuncional en el equipo indica que algo marcha mal. Es
entonces necesario un diagnóstico más profundo de la organización y de sus
conflictos.

Algunos ejemplos de participación disfuncional son:

La agresividad, bajo formas directas como la ironía, el desprecio, el acoso laboral,

la hostilidad y la indiferencia.
El bloqueo desde actitudes negativas, la resistencia, la negación continua, el
desacuerdo constante, la oposición a la lógica, la falta de cooperación, la
obstrucción para impedir la feliz culminación del trabajo y el desvío de la atención
hacia temas menos significativos.
La deserción, no estar presente física ni psicológicamente, aislarse y ausentarse
sin razones.
La división, el exceso de llamado de atención, la necesidad imperiosa de atraer
simpatía y de exhibir los éxitos.
En el trabajo en equipo y en el fomento del compañerismo es importante la
función que realizan los líderes. Ellos trabajan para que exista acuerdo sobre los
objetivos y que estos sean claros, así como que todos se sientan comprometidos
e implicados con las tareas

9.11 Análisis de accidentes e incidentes que ocurrieron por Factores

Humanos

Articulo 1

Accidente Aéreo | Avión de Conviasa cae en Ciudad Guayana

Accidentes Aéreos, Aerolíneas, Líneas Aéreas septiembre 13, 2010

Un avión de Conviasa que cubría la ruta Porlamar PMV – Puerto Ordaz PZO (Vuelo
2350), se precipitó a tierra en la mañana de hoy con 47 pasajeros y 4 tripulantes abordo,
según informó Francisco Garcés, ministro de Transporte y Comunicaciones. La
aeronave modelo ATR-42 con siglas YV1010 cayó sobre un terreno perteneciente a la
empresa Sidor que funge como patio de material de desecho de la siderúrgica. El
gobernador del estado Bolívar, Francisco Rangel Gómez, informó que el accidente
produjo un saldo, hasta el momento, de 14 personas fallecidas y 33 heridas. Señaló que
cuatro personas se encuentran desaparecidas. Los pasajeros heridos fueron trasladados a
diferentes centros asistenciales de la zona. El gobernador manifestó que la atención fue
inmediata y eso permitió el rescate de los heridos.
ATR-42 YV-1010 Fotografía del avión de Conviasa

Bomberos atienden la aeronave siniestrada ATR 42 de Conviasa

Articulo 2

American Airlines investigada después de 3 aterrizajes accidentados

Accidentes Aéreos, American Airlines enero 6, 2010

Hace dos semanas, un Boeing 737 de American Airlines se salió de pista en Jamaica.
El resultado: el fuselaje resquebrajado y decenas de pasajeros heridos. Pero ese no
fue el único contratiempo de la compañía durante el mes de diciembre de 2009.Dos
aviones de American – uno en Carolina del Norte el 13 de diciembre y uno en Texas
el 24 de diciembre – experimentaron también problemas al aterrizar. Y ahora la
Administración Federal de Aviación (FAA por sus siglas en inglés) dice que está
aumentando su supervisión a la compañía para averiguar si existe un patrón detrás de
los accidentes.
La FAA investiga a American Airlines para ver si existe un patrón detrás de los tres
accidentados aterrizajes ocurridos durante el mes de diciembre de 2009. Los aterrizajes
bruscos de los otros dos aviones resultaron mucho menos graves que el accidente de
Jamaica. Ambos incidentes involucraron jets MD-80 y, en ambos casos, la punta de
un ala tocó la pista cuando el avión aterrizó. Aunque nadie resultó herido en esos
vuelos, es inusual para una gran compañía aérea contar con tres aterrizajes
abruptos en tan sólo un par de semanas. El consultor de seguridad en la aviación
Todd Curtis, quien dirige el sitio Web Airsafe.com, dice que los reguladores deberían
examinar si los contratiempos son síntomas de un problema mayor en la operativa
estadounidense.Todas las aerolíneas desarrollan sus propios procedimientos, tanto para
el mantenimiento como para volar. Así que se debería hacer algún tipo de control para
asegurarse que los procedimientos fueron realizados. También podrían poner a
examinadores de vuelo de la FAA a mirar por encima de los hombros de algunos pilotos
para ver si están o no operando de conformidad con las regulaciones de la FAA.
American Airlines, por su parte, dice estar cooperando con la FAA. Funcionarios de la
aerolínea se negaron a ser entrevistados, pero emitieron una declaración por escrito
diciendo que la compañía está llevando a cabo una revisión interna de los incidentes
relacionados con las puntas de las alas, al mismo tiempo que trabaja con las autoridades
que investigan el aterrizaje de emergencia en Kingston. La compañía dice que no ha
descubierto ninguna relación entre los tres eventos, y Bill Waldock, profesor de
seguridad aeronáutica de Embry-Riddle Aeronautical University, no ve ninguna
relación evidente tampoco.

Articulo 3

Accidente aéreo de American Airlines en Jamaica deja 40 heridos

Accidentes Aéreos, American Airlines diciembre 23, 2009

Cuarenta personas resultaron heridas después de que un avión de American

Airlines se estrellara y partiera en dos luego de aterrizar en el Aeropuerto
Internacional Norman Manley, en Kingston, poco después de las 10:00 p.m. del
martes. Los pasajeros heridos fueron trasladados al Hospital Público de Kingston, y no
hay informes de muertes. Dijo el Ministro de Información, Daryl Vaz. El portavoz de
American Airlines, Charley Wilson, dijo en una breve declaración que no hubo
informes de víctimas mortales en el accidente que ocurrió alrededor de las 10:22 p.m.
hora local. El vuelo salió de Miami y en el mismo viajaban 148 pasajeros y 6 miembros
de la tripulación. Aunque aún no hay detalles adicionales disponibles, los pasajeros en
el aeropuerto dijeron a los medios locales que el avión intentaba aterrizar bajo una
intensa lluvia cuando ocurrió el accidente. El avión se estrelló y se rompió casi en
frente de mí dijo la pasajera Naomi Palmer, quien además manifestó que sentía un
poco de dolor. Se oían sirenas de los vehículos de emergencia mientras ella hablaba por
su teléfono celular con las agencias de noticias. Los informes preliminares indican
que no hay lesiones graves, y la aeronave, cuyo número de vuelo es el 331,
transportaba 148 pasajeros y seis tripulantes. El vuelo despegó del Aeropuerto Ronald
Reagan, en Washington, y se detuvo en Miami antes de viajar a Kingston. El
incidente de Jamaica es la segunda desgracia de American Airlines este mes. El 13 de
diciembre, el ala del American MD-82 golpeó la pista de Charlotte, en Carolina del
Norte, durante el aterrizaje, causando daños al avión aunque nadie resultó herido.

Articulo 4

Accidentes Aéreos, Aerolíneas, Irán, Noticias julio 18, 2009

El avión pertenecía a la línea aérea iraní Caspian Airlines y volaba de Teherán a Everan
(capital de Armenia) llevando a bordo a un total de 168 pasajeros. No se reportaron
sobrevivientes. Al parecer el aparato se incendio durante el vuelo causando así (luego de
dar varias vueltas buscando un sitio donde aterrizar) la estrepitosa caída que formó un
inmenso cráter rodeado de restos del aparato, según mostraron los distintos medios de
comunicación, lastimosamente ante la intensidad de la explosión los restos de las
victimas no podrán ser trasladados. De las 168 personas que viajaban a bordo del
Tupolev-154, 147 eran de nacionalidad iraní y según las autoridades el equipo juvenil
local de judo se encontraba a bordo del avión siniestrado, sin duda una triste perdida
para una nación que tiene mas de un mes sumergida en un ambiente político turbio y
violento.Todavía no se descarta ninguna hipótesis, de hecho, el presidente iraní
Mahmud Ahmadinejad transmitió sus condolencias y ordenó una “investigación
rápida”, sobre las causas del fatal accidente, el cual representa el tercer golpe en menos
de mes y medio para el negocio aéreo a nivel mundial.

Articulo 5

¿Las cajas negras del AF 447 se apagan?

Accidentes Aéreos, Avión, Aviones corporativos, Líneas Aéreas, Noticias julio 4, 2009

Luego de cumplirse un mes del lamentable accidente del vuelo 447 de Air France donde
perecieron 228 personas, se enciende una alerta con respecto a las cajas negras, la
esperanza de encontrar estos instrumentos para aclarar las causas del accidente cada vez
es menor. Estos 30 días que han transcurrido significan mucho para las personas que
intentan recuperar las cajas negras del avión siniestrado ya que representan la cantidad
de días garantizados de la duración de la batería del artefacto que emite las señales su
localización. Las autoridades francesas pretenden seguir con la búsqueda por lo menos
unos 15 días más, ya que algunos expertos en el tema mantienen que la duración de la
batería puede prolongarse de de 10 a 15 días, luego del plazo vencido de 30 días. Sin
duda una lucha contra el reloj, para encontrar las únicas piezas que podrían vislumbrar
las razones de la misteriosa caída del vuelo 447 de Air Frúncelos aviones en su totalidad
están equipados con dos cajas negras, cada una de estas cumple funciones diferentes,
desde grabar las conversaciones de los pilotos durante los últimos 30 minutos del vuelo,
hasta grabar un aproximado de 1000 parámetros de vuelo, lo que permitiría posterior a
un estudio minucioso determinar las razones de la caída de cualquier unidad.

Articulo 6

Accidente Aéreo: Avión de Yemenia Air se estrella en las Islas Comoras

Accidentes Aéreos, Aerolíneas, Eventos, Noticias, Viajes junio 29, 2009

Un avión Airbus A310 perteneciente a la línea aérea oficial de Yemen, Yemenia Air,
que cubría la ruta Yemen-Islas Comoras con 153 pasajeros, se estrelló 30 minutos antes
de llegar a su destino en las islas ubicadas en el Océano Indico. Las autoridades de
aviación civil de Yemen indicaron que las condiciones atmosféricas para el momento
del accidente eran desfavorables. El Airbus A310-300 había salido de Saná a las 18.45
hora local (15.45 GMT), en el vuelo IY-626. La mayoría de sus pasajeros eran
canadienses procedentes de Paris que habían hecho transbordo en Yemen.
 Yemenia Air: Airbus A310-324

Las labores de búsqueda y rescate de sobrevivientes se han mantenido desde que el

avión se precipitó. De hecho, los equipos de rescate han encontrado un sobreviviente
según informó Mohammad al-Sumairi, gerente general de operaciones de la compañía
yemení.

____________________________________________________________FIN