• IILI04045 DISEÑO DE ELEMENTOS DE MÁQUINAS

“Diseño y Análisis de vehículo no Motorizado”

Equipo

Presentan:
Eber Elías Ortiz {e.eliasortiz@ugto.mx}
Sebastián Robles Martínez {s.robles.martinez@ugto.mx}
José Armando Ríos Cervantes {ja.rioscervantes@ugto.mx}
Juan Mario Alberto Pérez Delgado {jma.perezdelgado@ugto.mx}
Gonzalo Lezo López {g.lezolopez@ugto.mx}

Profesor: Dr. Miguel Ernesto Gutiérrez Rivera

Salamanca, Gto, México. 06 de diciembre de 2019

[Elías, Robles, Ríos, Lezo, Pérez]

I. RESUMEN
El vehículo no motorizado fabricado para el
concurso “Crazy cars ASME 2019” es
impulsado por la fuerza gravitatoria en la
pendiente de la entrada de la “DICIS” de la
Universidad de Guanajuato. Para el que se
evalúan pruebas de velocidad y resistencia.
Aquí se presentará el procedimiento de
manufactura, así como la obtención de valores
de los diversos componentes mecánicos como:
resortes, ejes, tornillos, resortes, cojinetes,
estructura y soldadura, que se empleó en la
elaboración del carrito y el ensamble de que se
llevó acabo para la fabricación de este.
II. OBJETIVO
En el presente documento se realizará el
análisis de los componentes mecánicos del
vehículo no motorizado y calcular sus
componentes en base a lo aprendido en los
cursos de diseño mecánico y diseño de
elementos mecánicos, conociendo las
reacciones que actúan sobre cada componente
mecánico sabremos la confiabilidad de nuestro
carro no motorizado.
IV. MATERIALES
Se anexará en este apartado solo los materiales
requeridos para la fabricación del vehículo
excluyendo el material de decoración.
➢ 12 metro de PTR perfil cuadrado de 1
pulgada cedula 14.
➢ 1/2 metro de Solera de 1/8 de pulgada.
➢ 2 amortiguadores de motocicleta
convencional.
➢ 2 amortiguadores de automóvil
convencional.
➢ 4 ruedas de carretilla de 16 pulgadas.
➢ Juego de frenos de disco de 160mm de
diámetro.
➢ 8 rodamientos de rodillos cilíndricos.
➢ Tornillos.
➢ 110cm Varilla roscada
➢ 3kg de Soldadura E 6013.

III. INTRODUCCIÓN

Se diseñó un vehículo no motorizado con

suspensión delantera y trasera que es
impulsado por la fuerza gravitatoria en el
deslizamiento a través de una pendiente. Esto
con la finalidad de cumplir con los requisitos
del concurso “Crazy cars ASME 2019” que
son velocidad y resistencia, así como una
temática divertida que hace referencia al
nombre del concurso. En este Reporte se
presentará paso a paso el proceso de
fabricación, así como el material requerido y
el proceso de la decoración alusiva al
concurso. Presentar los cálculos sobre los
elementos del carro, el contemplar el factor de
seguridad será de suma importancia para saber
la clase de vehículo que tenemos para
competir.

[1]
[Elías, Robles, Ríos, Lezo, Pérez]

V. PROCESO DE CONSTRUCCIÓN cual sea favorable para el diseño del carro,

cuando tenga un impacto se amortigue
En esta sección se mostrara como se planeo la aprovechando la eficiencia de la ubicación de
construcción de un carrito no motorizado. los amortiguadores.

V.1. Parte Delantera

Primeramente para la elaboración del carro se

comenzo por la parte delantera, teniendo en
cuenta las especificaciones dadas para la
competencia, se penso en colocar
amortiguadores de moto para que el impacto
se absorva, en la figura siguiente se muestra la
base que se penso para colocar los
amortiguadores así como tambien para las Fig. 3. Base de llantas con amortiguadores.
llantas, se utilizo unos tramos de PTR para
hacer la forma, se unieron tramos para hacer Con esto se piensa garantizar que el impacto al
una forma de un rectangulo de 20x15cm con caer será mínimo.
soleras para unir la base de las llantas con
tornillos en las soleras. V.2. Parte de en Medio

Se comenzó con la parte donde ira el asiento

para esto se soldaron dos tramos de PTR de
88cm en la base de las llantas delanteras

Fig. 1. Base de llantas delanteras.

Cabe mencionar que para las llantas se realizo

un diseño para poderlas acoplar y así adaptar
una dirección posteriormente, en el soporte
tambien ira el eje de la llanta en la cual se
utilizo una varilla roscada como eje. Esto fue
utilizado para ambas llantas delanteras.
Fig. 4. Base para asiento.
Siguiendo una forma rectangular se acomodó
un tramo a cada lado para tener un área para
poder colocar un asiento y un par de perfiles
de manera vertical contemplando que se
pudiera empujar de ahí.

Fig. 2. Soporte para eje de llantas y dirección.

Teniendo el soporte y la base de llantas, ahora

Fig. 5. Base pasa asiento con apoyos para empujar el carro.
se colocaran los amortiguadores en una
posición de 60° respecto a la vertical, con los

[2]
[Elías, Robles, Ríos, Lezo, Pérez]

V.3. Parte Trasera

Siguiendo con la parte de atrás del carro, se

opto por colocar una par de amortiguadores de
un carro chevy, siguendo con la idea de tener
el minimo impacto para posteriores pruebas de
la competencias. Los resortes que se observan
se ubicaron en los soportes donde se piensa
empujar con una una inclinación de 30°
respecto a la vertical y estan unidos en la parte
de arriba con un tornillo y la parte de abajo Fig. 8. Ubicación de llantas traseras
con un perno, de esta manera de pudo
contemplar el lugar donde serán ubicadas las Teniendo en consideración como debemos
llantas traseras al igual que los frenos. frenar optamos por usar frenos de disco con
los cuales resulto más eficiente, el acomodo
del freno se utilizaron soleras para hacer una
base para el caliper y soldando el disco de
freno al eje de la llanta para así poder
garantizar un frenado óptimo.

Fig. 6. Estructura de carro con amortiguadores delanteros y

traseros.

Fig. 9. Freno de disco para llantas traseras.

V.4. Volante y Dirección

Para poder mover la dirección del carro se

Fig. 7. Uniones para amortiguadores traseros.
Continuando con las llantas traseras se realizó
el acomodo siguiente para el cual las llantas se
pusieron considerando la ubicación de los
frenos de disco como también los
amortiguadores de carro como se muestra a
continuación.
optó por colocar un volante con el cual poder
tener el control al manejar, el diseño de la
dirección se facilitó por tener unos soportes
vistos anteriormente para las llantas delanteras
y así solo soldar a cada llanta delantera un
cacahuate estabilizador delantero.

Fig. 10. Cacahuate estabilizador delantero

[3]
[Elías, Robles, Ríos, Lezo, Pérez]

Para el volante se soldó a una guía que se unió La primera vista está basada en una vista
a la dirección de las llantas, para tener lateral considerando un apoyo fijo en la llanta
movilidad, el ángulo que se tiene para el poste delantera, mientras que la trasera fue analizada
del volante es de 40° respecto a la vertical. como un apoyo sencillo.

Como medida para facilitar la resolución de

los elementos se auxilió el software DECA®.
Un total de 12 nodos, 16 elementos y 2
apoyos, incluyendo una fuerza ejercida por el
peso del carro y el piloto. De manera que en la
parte delantera se encuentran dos sujetadores
se ajusta a un pequeño marco en el que sus
elementos efectivos sean más sencillos de
analizar. Idealizando la posición de
Fig. 11. Carrocería terminada.
amortiguador trasero y delantero. Tal como se
observa en la figura 12 y 13.

VI. ANÁLISIS DE COMPONENTES

En esta sección se presentará el desarrollo de

los cálculos realizados para cada elemento
mecánico empleado en el carro, debe revisarse
cada parte del carro para conocer como es la
distribución de fuerzas y saber que tan
eficiente es el diseño de nuestro carro, en cada
apartado se verá más a detalle cómo será la
obtención de cálculos. Fig. 12. Corrección para análisis de carrocería.

VI.1. ESTRUCTURA

Una estructura es una de las partes principales

dentro de un automóvil, en nuestro caso en
particular, representa la distribución de cada
uno de los elementos sujetos a dos fuerzas. De
la misma manera su vez permiten identificar
las reacciones que determinarán el
comportamiento de los elementos vistos
durante el curso de diseño.

En particular para el análisis estructural, es

importante señalar algunas de las
simplificaciones que facilitan comprender su
comportamiento de forma estática. Dicho Fig.13. Carrocería terminada.
análisis fue separado en dos secciones, una de
forma lateral correspondiente a una vista
lateral y otra referente a una frontal.

[4]
[Elías, Robles, Ríos, Lezo, Pérez]

Barra Fuerza (N) Barra Fuerza (N)

1 -479.21 7 236.25
2 250.54 8 250.54
3 236.25 9 -479.21
4 236.25 10 236.25
5 417.188 11 236.25
6 236.25

Del mismo modo los elementos extremos más

largo los representativos de la carga
Fig.14. Estructura como vista lateral
suministrada a los resortes. Los datos
En este sentido el software arrojó los obtenidos pueden comprobarse mediante el
siguientes resultados: software DECA®, además de un programa
extra elaborado en Matlab®, ambos pueden
Barra Fuerza (N) Barra Fuerza (N) encontrarse en el Anexo.
1 0 9 512
2 0 10 360.972 VI.2. SOLDADURA
3 0 11 -512
4 0 12 1024 En esta sección se presentará las uniones
5 0 13 -572.431 soldadas que se emplearon para poder trabajar
6 0 14 568.265 con el carro, el material con el cual se armó el
7 271.273 15 0 carro fue primeramente de PTR y soleras,
8 -512 16 0 fueron los materiales que más se utilizaron. Se
trabajo con varilla E6013, se realizaron dos
tipos de soldadura que son: de cordón y filete
Mientras que para la sección delantera se
plantó la mitad del peso total del auto, ya que
el resto permanecería en la sección trasera.
Algunos elementos tanto en este análisis como
en anterior se reducen ligeramente para
facilitar la interpretación.
Para esta vista frontal, se plantearon 8 nodos,
11 elementos y 2 apoyos.
Fig. 16. Tipos de soldadura: Cordón y Filete

La soldadura a tope o ranura que más se

realizó para la estructura del carro fue de:
a) Cuadrada soldada a tope a ambos
lados.
d) Bisel sencillo.

Fig. 15. Estructura como vista frontal

Fig. 17. Tipos de soldadura: Cordón y Filete

[5]
[Elías, Robles, Ríos, Lezo, Pérez]

Cortante Primario

𝐹
𝜏´ = (1)
𝐴

Cortante Secundario

𝑀𝑟
𝜏´´ = (2)
𝐼

Fig.18.Vista frontal para análisis nodal para soldadura.

1/2 1/2 1/2 (3)
𝜏 = ( 𝜏´ + 𝜏 ´´ )
Se analizará la soldadura de la parte delantera
del carro, la base para las llantas delanteras,
así como también la base de los
amortiguadores delanteros, las fuerzas para los 𝑆𝑠𝑦
𝑛= (4)
elementos que afectan la soldadura se tomaran 𝜏
del análisis de la estructura de la Fig.

Se tomaron las siguientes consideraciones:

𝑀
𝜎 = (5)
- Para el nodo 3 tal como se muestra en 𝐼/𝑐
la figura anterior, se analizará la
soldadura considerando que los
elementos 6 y 7 son elementos sujetos
a dos fuerzas y poseen la misma
magnitud. 𝑆𝑦
𝑛 = (6)
- Se plantea que el elemento 10 se 𝜎
encontrará a cantiléver cuya única
fuerza reaccionando sobre ese
elemento serán las que estén
comprendidas por los elementos
perpendiculares al final del mismo.
- Así mismo, el esfuerzo tanto cortante
como flector al que está sometido la
soldadura en la sección superior, será
la misma que la inferior.
- El cuadrado comprendido por los
nodos 3, 6, 7 y 2 se comportarán de la
misma manera debido a que cumple Fig.19. Vista lateral para análisis nodal para soldadura
simetría y los elementos se encuentran
con misma magnitud en fuerza.

[6]
[Elías, Robles, Ríos, Lezo, Pérez]

De la tabla 9-3 se obtiene los valores

siguientes sobre el metal de aporte (Budynas Confiabilidad de 90%
& Nisbett, 2008) Factor de confiabilidad = 1
𝑆𝑦 = 50𝑘𝑝𝑠𝑖
𝑆𝑢𝑡 = 62𝑘𝑝𝑠𝑖
De la tabla 9-2 se obtienen las propiedades
flexionante de la soldadura (Budynas &
Nisbett, 2008), b = 0.5in, d = 0.5in (soldadura Carga equivalente estática:
cuadrada)
𝑑3 Factor de seguridad (n) = 1.5, aplicación
𝐼𝑈 = 6 universal. (Corporation, 2019)
𝐴 = 1.414ℎ𝑑
Momento de inercia en perfil cuadrado
𝐼 = 0.0232397𝑖𝑛4
𝐴 = 0.3535𝑖𝑛2
𝜏´ = 667.6096 𝑝𝑠𝑖
𝜏´´ = 6854.649𝑝𝑠𝑖 𝐶𝑂
𝜏 = 6.887 𝑘𝑝𝑠𝑖 𝑛= (8)
𝑃𝑂
𝑛 = 4.0488
𝜎 = 6.854 𝑘𝑝𝑠𝑖
𝑛 = 4.668

VI.3. COJINETES 𝐶𝑂
𝑃𝑂 = (9)
A continuación, se presenta el cálculo de los 𝑛
rodamientos de rodillos cilíndricos, se
consideró la carga como equivalente para las
cuatro llantas.

Tipo de cojinete: UN 2214EG15

𝐶𝑂 202𝑥103
𝑃𝑂 = = = 134.666𝑥103 𝑁
DATOS 𝑛 1.5
DI 15 mm
DE 35 mm Factor de carga:
C (Carga dinámica) 160 kN
Co (Carga estática) 2002 kN 𝑘 = 𝑓𝑤 𝑘𝑐 ( 10 )
Carga soportada por llanta 333.54 N
A 10/3
V (Factor de rotación) 1.2
k= carga real.
fw= factor de carga, choque ligero rango de
Vida normal básica:
1.2-1.5, se tomó el promedio.
10 kc= valor de carga calculado.
𝐶 3 (7) (Corporation, 2019)
𝐿10 =( )
𝑃 𝑘 = (1.35)(333.54) = 450.279𝑁

Fuerza equivalente:
10 10
(SKF, 2019)
𝐶 3 160𝑋103 3
𝐿10 = ( ) =( ) = 863.94𝑥106 𝐹𝑎 = 0.5𝐹𝑟 ( 11 )
𝑃 333.54

[7]
[Elías, Robles, Ríos, Lezo, Pérez]

su posición; amortiguadores de motocicleta

fueron utilizados en esta sección.

𝐹𝑎 = 67.333𝑥103 𝑁 En la parte posterior del carro se optó por usar

amortiguadores de automóvil, esto debido a
𝐹𝑎 67.333𝑥103 que la configuración geométrica del vehículo
= = 0.333 lo permitía, estos elementos fueron reciclados
𝐶𝑜 202𝑥103 del cambio de suspensión de un automóvil
modelo Chevy ®, como ya sabemos, los
amortiguadores se utilizan para absorber la
De la tabla 11.1 (Budynas & Nisbett, 2008) energía que se produce durante el
desplazamiento de la masa suspendida, para
devolverla a su posición inicial una vez que ha
cesado la causa que produce el desplazamiento
(baches, fuerza centrífuga en las curvas,
inercia al acelerar o frenar, etc.).
A continuación, se muestra el análisis estático
de los resortes utilizados en del diseño.

VI.5. AMORTIGUADORES DELANTEROS

Fig.20. Tabla rodamientos. Diámetro interno del alambre (d) =7 mm

Diámetro de la espira (D) = 45 mm
Material del resorte: acero al cromo-silicio
Mediante la interpolación se obtuvo que: Valores de las constantes E y G del material
obtenidos de la tabla 10-5 (Budynas &
𝑋2 = 0.56 Nisbett, 2008)
Valores de las constantes A y m obtenidas de
𝑌2 = 1.1083 la tabla 10-4 (Budynas & Nisbett, 2008).

𝐷
𝐹𝑒 = 𝑋𝐹𝑟 + 𝑌𝐹𝑎 ( 12 ) 𝐶= ( 13 )
𝑑

𝐹𝑒 = 150.0381𝑥103 𝑁 𝐴
𝑆𝑦 = ( 14 )
𝑑𝑚
Los resultados obtenidos para los rodamientos
en este apartado me parecen algo coherentes
ya que el carrito no fallo en la parte de
rodamientos. 4(𝐶) + 2
𝐾𝐵 = ( 15 )
4(𝐶) − 3
VI.4. RESORTES Y AMORTIGUADORES

La suspensión delantera del vehículo fue

construida basada en la suspensión de un
cuatrimoto. Se fabricaron horquillas superiores 𝜋𝑑3 𝑆𝑦
e inferiores para permitir el desplazamiento 𝐹= ( 16 )
8𝐶𝐷
vertical del vehículo y mantener las llantas en

[8]
[Elías, Robles, Ríos, Lezo, Pérez]

delanteros reciben una mayor carga al estar

8𝐶(1 + 𝜉)𝐹𝐷 montados en la sección más pesada del
𝜏= ( 17 ) vehículo, además que, al superar el obstáculo
𝜋𝑑 3
de la rampa, la suspensión delantera es la que
más impacto absorbe al caer primero, sin
embargo, el factor de seguridad obtenido se
considera como satisfactorio.
𝑆𝑦
𝑛𝑠 = ( 18 )
𝜏 VI.6. FRENO DE DISCO

Los frenos de disco en el diseño del vehículo

Resolviendo las ecuaciones anteriores se fueron utilizados para poder frenar el vehículo.
obtiene el factor de seguridad Se utilizaron frenos de disco de 160mm de
C=6.42 diámetro ya que estos fueron utilizados por la
𝑆𝑦 =1.59 GPa eficiencia económica, por esta razón
𝐾𝐵 =1.2204 decidimos utilizarlos en nuestro vehículo.
F=479.21 N
𝜏 =1.1819 GPa A continuación, se presentan los cálculos
𝑛𝑠 =1.34 realizados para conocer el funcionamiento de
los frenos.
Para los amortiguadores traseros se tomaron
las siguientes medidas y consideraciones.
Diámetro interno del alambre (d) =10mm
Diámetro de la espira (D) = 100 mm
Material del resorte: acero al cromo-silicio
Valores de las constantes E y G del material R
obtenidos de la tabla 10-5 (Budynas &
Nisbett, 2008). e
Valores de las constantes A y m obtenidas de
la tabla 10-4 (Budynas & Nisbett, 2008).
Usando las ecuaciones utilizadas en el análisis
anterior se obtuvieron los siguientes
resultados.
C=10
𝑆𝑦 =1.53 GPa
Fig.21. Diagrama de cuerpo libre freno
𝐾𝐵 =1.1351
F=284.13 N
𝜏 =94.44 MPa
𝑛𝑠 =18.74 DATOS
Diámetro 6.29921 in (160mm)
Como era de esperarse, el factor de seguridad Radio de la Zapata 0.393701 in (10mm)
obtenido para los resortes traseros es bastante Diámetro de contacto de la 0.787402 in (20mm)
elevado, esto es debido a la función para la Zapata con el disco de
freno
que fueron diseñados, ya que la carga que es Presión máxima 118.05374939 psi
aplicada no es nada comparada con la carga Coeficiente de fricción en Rango (0.25-0.30) se
que reciben los amortiguadores al estar frio promedio obteniendo
montados en el automóvil. 0.30
En comparación con los resortes de los Excentricidad (e) 3.11024 in (79mm)
amortiguadores traseros, los elementos

[9]
[Elías, Robles, Ríos, Lezo, Pérez]

Los resultados de la presión máxima y el (𝑃𝑚𝑎𝑥 )

coeficiente de fricción se obtuvieron de: 𝑃𝑝𝑟𝑜𝑚 = = 104.9800578 𝑝𝑠𝑖
1.124535

Radio efectivo:
𝑅 ( 19 )
𝑒 𝑟𝑒 = (𝛿)(𝑒) ( 22 )

𝑅 0.393701
= = 0.126582
𝑒 3.11024
𝑟𝑒 = (𝛿)(𝑒) = (0.97929)(3.11024) = 3.04582 𝑖𝑛
De la tabla 16.1 (Budynas & Nisbett, 2008)

Fuerza de accionamiento:

𝐹 = 𝜋𝑅 2 𝑃𝑝𝑟𝑜𝑚 ( 23 )

𝐹 = (3.1416)(1)2 (104.9800578) = 329.8053 𝑙𝑏𝑓

Par de torsión:
Fig.22. Relaciones de presión.

𝑇 = 𝑓𝐹𝑟𝑒 ( 24 )
𝑅
Para 𝑒 = 0.126582 , mediante la
interpolación se obtiene que:
𝑇 = (0.30)(329.8053)(3.04582 )
𝛿 = 0.97929 = 301.3589 𝑙𝑏𝑓 ∗ 𝑖𝑛

Como se esperaba, la fuerza de accionamiento

𝑃𝑚𝑎𝑥 y el par de torsión que dieron como resultado
( 20 )
𝑃𝑝𝑟𝑜𝑚 que el freno de disco fue lo suficientemente
alta para soportar el frenado al que se sometió
el auto, de esta manera no hubo ninguna falla
a la hora de utilizarlos en la competencia.
𝑃𝑚𝑎𝑥
= 1.124535
𝑃𝑝𝑟𝑜𝑚 VI.7. TORNILLO

Los tornillos en el diseño del vehículo se

(𝑃𝑚𝑎𝑥 ) usaron con el propósito de articular secciones
𝑃𝑝𝑟𝑜𝑚 = ( 21 )
de la estructura y unir a su vez piezas del
1.124535
vehículo.
Se usaron dos tipos de tornillo diferentes en el
vehículo, uno de 5/8 y el segundo de 3/8 de
pulgada de diámetro. Se calcularán los

[10]
[Elías, Robles, Ríos, Lezo, Pérez]

factores de diseño que estos tuvieron para cada

tipo de tornillo y aplicación. Las cargas horizontales T debido a flexión que
hay por las cargas verticales y el movimiento
Tornillo de 5/8 de pulgada de diámetro. de las llantas al dirigir el vehículo en otra
dirección. La distancia entre RA y RB
Este tornillo tuvo una sola aplicación y su corresponden a la longitud entre los
función principal era unir las llantas del rodamientos de la llanta (a = 150 mm), la
vehículo a la estructura. Se colocaron 4 distancia entre RB y W1 es la separación entre
tornillos, uno para cada llanta. el rodamiento y el componente de la estructura
Se analizan los 4 tornillos por igual debido a del carro que corresponde al ancho de una
simetría. tuerca de este tornillo (b = 13 mm) y la
distancia entre W1 y W2 es de pulgada y
Las especificaciones para este tornillo son media que corresponde al componente que
extraídas de la Tabla 8.2 y la Tabla 8.9 soporta las llantas del vehículo (c = 38 mm).
(Budynas & Nisbett, 2008), mostradas a
continuación: El tornillo de 5/8 puede fallar por flexión o por
torsión, en este caso se analizarán ambos
Serie gruesa-UNC casos.
Designación de tamaño 5/8
Diámetro nominal 0.0159 m El esfuerzo flector está dado por
Roscas por pulgada 11
Área esfuerzo de tensión 1.4581x10E-4 m^2
Área de diámetro menor 1.3032x10E-4 m^2 𝑀𝑐
𝜎= ( 25 )
Resistencia mínima a la tensión 827370 kPa 𝐼
Momento de Inercia 3.1373x10E-9 m^4
Sp 586054 kPa
Donde M → es el momento flector, I → es el
La función de estos tornillos es soportar una momento de inercia y c → la distancia del eje
carga axial debido a que es una sujeción entre neutro al extremo.
la llanta y la estructura, y una carga cortante El esfuerzo cortante está definido como
debido al peso de la estructura como se
muestra en la siguiente figura: 𝐹
𝜏= ( 26 )
𝐴

W1 W2 T Donde F → es la fuerza en el punto de

aplicación y A → es el área de sección
transversal del tornillo.
T El factor de seguridad para el esfuerzo flector
esta dado por
RA RB 𝜎
𝑛=
Fig.23. Diagrama de cuerpo libre tornillo 𝑆𝑝 ( 27 )

Las cargas verticales realizan un esfuerzo 𝑆𝑝

cortante en el tornillo. La RA y RB 𝑛=
𝜎
corresponden a las reacciones de la llanta y Y para el esfuerzo cortante es
W1 y W2 es la fracción de carga del peso total
del vehículo.

[11]
[Elías, Robles, Ríos, Lezo, Pérez]

0.577𝑆𝑝 Ra -71.1712 N
𝑛= Rb 404.7862 N
𝜏
w1 166.8075 N
Mmax 10.6757 N m
𝜏 ( 28 )
𝑛=
0.577𝑆𝑝
Donde Sp → es la resistencia a la fluencia del
perno.

Para poder conocer las cargas de interés, se

realiza en análisis estático.
El peso del vehículo es P y son 4 llantas, por
lo tanto

𝑃 Fig.24. Diagrama de momento

𝑤1 + 𝑤2 = ( 29 )
4
Se observa en la figura que el mayor momento
flector está localizado en el cojinete interno de
la llanta, en 0.15 m. En este punto
A partir de la primera ley de Newton analizaremos los esfuerzos debido a flexión y
cortante.

𝑤1 + 𝑤2 − 𝑅𝐴 − 𝑅𝐵 = 0 ( 30 ) La fuerza F en este punto de aplicación es Rb,

por lo tanto 𝜎 = 27052.502 𝑘𝑃𝑎 y 𝑛 =
21.6635 que es el factor para esfuerzo de
Si hacemos suma de momento en RA y RB flexión.
respectivamente El esfuerzo cortante 𝜏 = 2038.644 𝑘𝑃𝑎 y 𝑛 =
165.87
( 31 )
𝑅𝐵(𝑎) − 𝑤1(𝑎 + 𝑏) − 𝑤2(𝑎 + 𝑏 + 𝑐) = 0

Analizando la gráfica se puede observar que el

𝑅𝐴(𝑎) + 𝑤1(𝑏) + 𝑤2(𝑏 + 𝑐) = 0 ( 32 )
Realizando las operaciones correspondientes
con apoyo del software (MATLAB®), revisar
Anexo 3, obtenemos los resultados para las
reacciones, así como el diagrama de momento
de flexión que se muestra en la figura
siguiente y el momento flector máximo de
interés.
punto donde el perno podría llegar a fallar es,
en el punto del cojinete b que está ubicado
hacia adentro de la llanta (pegado al vehículo).
Esto porque ahí ocurre el mayo momento
flector.
El factor de seguridad muestra que el tornillo
primeramente fallaría por flexión que por
torsión. Los valores de factor de seguridad
mostrados son valores que podrían
considerarse elevados, sin embargo, esto es
debido a que las cargas son relativamente
bajas por la distribución de esfuerzos y es

[12]
[Elías, Robles, Ríos, Lezo, Pérez]

capaz de resistir gran cantidad de fuerza Resolviendo, obtenemos

mayor a la ocupada.
Rc 142.065 N
Tornillo de 3/8 de pulgada de diámetro. Rd 142.065 N
Wc 166.8075 N
El tornillo de 3/8 se localizaba en varias Mmax 0.3978 N m
secciones, principalmente en la suspensión
delantera. Se localizan otros tornillos de estos
en la suspensión trasera.
En esta sección solo analizaremos los tornillos
de la suspensión trasera, en la parte superior
de los amortiguadores, ya que se consideran
de mayor importancia, debido a que la
distribución de fuerzas en la suspensión
delantera hace que esos pernos reciban menor
carga.

Se considera del mismo material, por lo tanto,

tiene las mismas propiedades.
El modelo de las cargas se muestra en la
siguiente figura:
Fig.26. Diagrama de momento

La fuerza F en este punto de aplicación es Rc,

Wc Wd por lo tanto 𝜎 = 4688.88 𝑘𝑃𝑎 y 𝑛 = 124.98
que es el factor para esfuerzo de flexión.
El esfuerzo cortante 𝜏 = 1993.73 𝑘𝑃𝑎 y
𝑛 = 293.94
Rc Rd

Fig.25. Diagrama de cuerpo libre de tornillo.

Se realiza un análisis similar a tornillo de 3/8 y
lo resolvemos con software (MATLAB®).
Las ecuaciones de las que parte el análisis,
según los valores obtenidos en la sección de
resortes es
𝑤𝑐 + 𝑤𝑑 = 284.13 N
Las ecuaciones de suma de fuerza y momentos
se visualizan en el código de programación del
Anexo.
En los puntos de aplicación donde recibe el
mayor momento es en el contacto con la
tubería. Los valores obtenidos en el diagrama
nos permiten visualizar donde ocurrirá
primeramente la falla y en que proporciones.
A su vez los valores para factores de seguridad
nos dicen que falla primero por flexión y
luego por cortante.

[13]
[Elías, Robles, Ríos, Lezo, Pérez]

VI.8. VOLANTE esperarse, ya que la fuerza aplicada al volante

es de tan solo 38.89 N, lo que equivale a una
Se analizó el factor de seguridad del eje que masa de 3.94 Kg. Lo que podría considerarse
conecta el volante con las llantas, se consideró despreciable para una barra de ese material y
un eje de acero AISI 1010 de ½ pulgada de dimensiones.
diámetro.
De acuerdo con un diagrama de cuerpo libre
en que se analiza el sistema de dirección
completo, se obtuvieron los siguientes
resultados.
Un coeficiente de fricción de µ=0.7
Para asfalto seco.
Se resolvieron las siguientes ecuaciones

𝐹𝑓 = 𝜇 ∗ 𝑁 ( 33 )

𝑇𝑓
= 𝐹𝑓 ∗ 0.13 − 𝐹𝑓 ∗ 0.12 = 𝐹 ∗ .12
2

16𝑇𝑓
𝜏= ( 34 )
𝜋𝑑3

1
𝑛𝑡 = 𝜎 𝜎2
1
− ( 35 )
𝑆𝑦𝑡 𝑆𝑦𝑐

𝐹𝑓 =233.47 N
𝑇𝑓 =4.66 N*m
𝐹= 38.89 N
𝜏=11.58 kPa
𝜎1 =11.58 kPa
𝜎2 =-11.58 kPa

𝑆𝑦𝑡 =𝑆𝑦𝑐 =300 MPa

𝑛𝑡 =12.95*103

Al analizar el factor de seguridad se puede

observar que es demasiado elevado y es de

[14]
[Elías, Robles, Ríos, Lezo, Pérez]

VII. CONCLUSIONES VIII. BIBLIOGRAFÍA

Tal como se presenta en los resultados, [1] BRAKE, H. P. (06 de Diciembre de

algunos de los factores de seguridad 2019). HIGH POWER BRAKE.
permanecen en una margen por debajo de lo Obtenido de MANUAL TÉCNICO Y
común en cuanto a los factores de seguridad DE RECOMENDACIONES:
óptimos usados cuando se trata de diseño, https://www.highpowerbrake.com.ec/d
mientras que otros quedaron altamente ownloads/manual_tecnico_y_de_reco
sobrados. mendaciones_high_power_brake.pdf
[2] Budynas, R. G., & Nisbett, J. K.
Un factor de seguridad, en la etapa de diseño (2008). Diseño en ingeniería mecánica
para la construcción de algún elemento o de Shigley. Distrito Federal: McGraw-
máquina, es una base notable para identificar Hill Interamericana.
la calidad del diseño, a lo largo del análisis [3] Corporation, N. (06 de Diciembre de
Una de las causas principales para que los 2019). Rodamientos de Bolas y de
factores de seguridad cuyo valor es tan alto es Rodillos. Obtenido de
debido a que pertenecían a elementos con http://www.elementosindustriales.com/
mayor capacidad o sometidos a un mayor web/pdf/CATALOGOGENERAL.pdf
esfuerzo que presentado en este carrito, tal [4] Gregori Díez, H. (16 de Septiembre de
como se observa en los resortes traseros los 2017). UNIVERSIDAD
cuales fueron obtenidos de un Chevy ®. POLITÉCNICA DE VALÉNCIA .
Obtenido de Diseño de un protector
En este caso particular la suspensión delantera para freno de disco de bicicleta de
se obtuvieron valores satisfactorios con los carretera:
cuales se garantiza que estando en la zona más https://riunet.upv.es/bitstream/handle/1
pesada del carro podemos garantizar que, el 0251/93203/GREGORI%20-
diseño es suficiente y no se presentara falla de %20Dise%C3%B1o%20de%20un%20
ningún tipo. protector%20para%20freno%20de%20
disco%20de%20bicicleta%20de%20ca
Por otro lado, al hablar sobre el factor de rretera%20para%20competici%C3%B
seguridad del volante, se puede observar que 3n.pdf?sequence=1
los esfuerzos presentados en este elemento son [5] SKF. (06 de Diciembre de 2019). SKF.
hasta cierto punto despreciables. Obtenido de
https://www.skf.com/mx/products/bear
ings-units-housings/roller-
bearings/cylindrical-roller-
bearings/single-row-cylindrical-roller-
bearings/loads/index.html

Fig.27. Resultados finales de prueba con carro completo

[15]
[Elías, Robles, Ríos, Lezo, Pérez]

IX. ANEXOS %Introducción de numero de nodo con

reacciones y clasificación de estas.
Código para análisis de estructura MATLAB for ireac=1:r
2019 ® [kn(ireac)]=input('Número de nodo con
reaccion (Apoyos) : ');
clc [kg(ireac)]=input('Dirección de la reacción( 1
close all = Rx ; 2 = Ry ) : ');
clear all end
%Escritura de datos:
n=input('¿Cuantos nodos hay?: '); %Introducción de las cargas externas.
b=input('¿Cuantas barras hay? '); for iload=1:nnc
r=input('Numero de reacciones de toda la [p(iload,1)]=1;
estructura (Apoyos): '); [p(iload,2)]=input('Numero de nodo con carga
if b+r < 2*n ');
nnc=input('Cuantos nodos tienen reacciones [p(iload,3)]=input('Componente de la carga en
externas? '); X: ');
[p(iload,4)]=input('Componente de la carga en
%Obtención de coordenadas para los nodos. Y: ');
for i=1:n end
[nn(i)]= input('Introduzca el número de nodo:
'); %Inicialización de la matriz final, cuadrada,
[xn(i)]= input('Coordenada en x : '); en base al número de barras y
[yn(i)]= input('Coordenada en y : '); %de reacciones (Ya que son las incógnitas
end para determinar).
%Matriz de coordenadas. c=zeros(b+r,b+r);
coor=[nn' xn' yn']; info=zeros(r,2);

%Matriz de coordenadas de nodos, separadas % Matriz de coeficientes C: cosenos directores

X & Y en diferentes %matrices o vectores de las barras.
columna. for icosdirec=1:b
[coor(:,1),i_nn]=sort(coor(:,1)); k=kb(icosdirec);
for ic=1:n i=ib(icosdirec);
coor(ic,2)=xn(1,i_nn(ic)); j=jb(icosdirec);
coor(ic,3)=yn(1,i_nn(ic)); L=(sqrt((x(j)-x(i))^2 + (y(j)-y(i))^2));
end c(2*i-1,k)=(x(j)-x(i))/L;
x=coor(:,2); c(2*i,k)=(y(j)-y(i))/L;
y=coor(:,3); c(2*j-1,k)=-c(2*i-1,k);
c(2*j,k)=-c(2*i,k);
%Introducción de datos de las barras. Número end
de barra, nodo inicial & %final acomodados
por separado en vectores fila. %Matriz de las reacciones.
for ibar=1:b for ir=1:r
[kb(ibar)]=input('Introduzca el número de la c(2*kn(ir)-2+kg(ir),ir+b)=1;
barra: '); if kg(ir)==1
[ib(ibar)]=input('Nodo inicial : '); info(ir,1)=kn(ir);
[jb(ibar)]=input('Nodo final : '); else
end info(ir,2)=kn(ir);
end
end

[16]
[Elías, Robles, Ríos, Lezo, Pérez]

end
%Creación de la matriz final, y resolución.
q=zeros(2*n,1); else
f=zeros(2*n,1); if b+r > 2*n
cinv=inv(c); Gindeter= b+r-2*n;
for ic=1:size(p,1) disp([' Armadura es estáticamente
q(2*p(ic,2)-1)=-p(ic,3); indeterminada de grado ', num2str(Gindeter) ,'
q(2*p(ic,2))= -p(ic,4); '])
end else
disp(' Armadura Hiperestática ')
%Con la siguiente fórmula se resuelve el end
sistema de ecuaciones de equilibro end
%obtenido de los nodos.
f=cinv*q;

Código realizado en tornillos (5/8)

%Final, entrega de resultados al usuario. (Reacciones y diagrama de momento).
disp('=========================') MATLAB 2019 ®
disp('Resultados ')
disp('=========================')
disp(' Barra - Fuerza normal ') clc
disp('-------------------') clearvars
for iesf=1:b, w = 1334.46;
if f(iesf)>0 w1 = w/8;
disp([num2str(iesf),' ', num2str(f(iesf)),' Carga w2 = w1;
en tensión']) a = .15;
b = .013;
elseif f(iesf)<0 c = .038;
disp([num2str(iesf),' ', num2str(f(iesf)*(- Rb = (w1*(a+b)+ w2*(a+b+c))/a;
1)),' Carga en compresión']) Ra = w1 + w2 - Rb;
end x1 = 0 : .001: a;
if f(iesf) == 0 n1 = length(x1);
disp([num2str(iesf),' ', num2str(f(iesf))]) for i = 1: n1
end M1 = -Ra.*x1;
end end
plot(x1,M1)
disp('-------------------') hold on
disp(' Reacciones ') x2 = a: .001:(a+b);
disp('-------------------') n2 = length(x2);
for i_reac=b+1:2*n, for i = 1:n2
if info(i_reac-b,1)~=0 M2 = -Ra*x2 - Rb*(x2-a);
nodo=info(i_reac-b,1); end
disp(['Reacción en X nodo ',num2str(nodo),' = plot(x2,M2)
',num2str(f(i_reac))]); hold on
elseif info(i_reac-b,2)~=0 x3 = (a+b):.001:(a+b+c);
nodo=info(i_reac-b,2); n3 = length(x3);
disp(['Reacción en Y nodo ',num2str(nodo),' = for i =1:n3
',num2str(f(i_reac))]); M3 = -Ra*x3 - Rb*(x3-a) + w1*(x3 - a -b);
end end

[17]
[Elías, Robles, Ríos, Lezo, Pérez]

plot(x3,M3) Construcción de carrito

xlabel('Longitud (m)')
ylabel('Momento (N m)')
gride on

Código de momento MATLAB 2019 ®

análisis de tornillo de 3/8

clc
clearvars
wc = 284.13/2; %Por simetría, unidades
Newton
a = 0.0016 + 0.0012; %distancia entre Rc y wc
ó Rd y wd
b = 0.0254; % distancia entre cargas
wd = wc; %
Rd = (wc*a + wd*(a + b))/(a + b + a); %
Suma de momentos en c
Rc = wc + wd - Rd; %suma de fuerza,
despejamos Rc

%Diagrama de momentos
x1 = 0 : .0001: a;
n1 = length(x1);
for i = 1: n1
M1 = Rc.*x1;
end
plot(x1,M1)
hold on
x2 = a: .0001:(a+b);
n2 = length(x2);
for i = 1:n2
M2 = Rc*x2 - wc*(x2-a);
end
plot(x2,M2)
hold on
x3 = (a+b):.0001:(a+b+a);
n3 = length(x3);
for i =1:n3
M3 = Rc*x3 - wc*(x3-a) - wd*(x3 - a -b);
end
plot(x3,M3)
xlabel('Longitud (m)')
ylabel('Momento (N m)')
grid on

[18]