ALINEADO COMPUTARIZADO

En esta parte realizaremos un pequeño resumen respecto al alineado computarizado.

La alineación de las ruedas puede afectar la cantidad de desgaste por uso que sufren las llantas. La
alineación normal en la mayoría de los vehículos está diseñada para minimizar el desgaste por uso
y maximizar la comodidad del conductor y los pasajeros. La alineación correcta de las cuatro ruedas
reducirá el desgaste de tus llantas, ayudará a incrementar su vida útil y su rendimiento, además de
que mejorará la economía del combustible. También mejorará la maniobrabilidad y la seguridad
de manejo al reducir

¿Alineación de ruedas vs balanceo de llantas?

Con frecuencia, la gente se confunde entre la alineación de las ruedas y el balanceo de las ruedas.
Éstos son completamente diferentes. La alineación de las ruedas, que a veces se le llama trazado,
consiste en ajustar los ángulos de las ruedas, de tal manera que queden conformes lo especifica el
fabricante de tu vehículo. Por otro lado, el balanceo de las ruedas permite que estas últimas giren
sin causar vibraciones innecesarias.

¿Por qué sucede la desalineación de las llantas?

La desalineación puede ocurrir cuando se golpea un borde o se pasa sobre un bache, así como en
circunstancias más severas como los accidentes, en los que se puede golpear la suspensión de tu
vehículo, lo cual saca las llantas de su alineación. La desalineación también puede ocurrir cuando
los componentes de la suspensión se desgastan o cuando se reemplazan. Cuando la alineación de las
ruedas es incorrecta, puede ocurrir un desgaste rápido de las llantas, en especial en el borde de las
llantas, y también se puede afectar la maniobrabilidad del vehículo en forma adversa. Esto significa
que casi con certeza tendrás que reemplazar tus llantas antes de lo esperado.

Con tan solo con una pequeña desalineación ocurren problemas.

El propósito de una alineación de ruedas correcta es lograr una maniobrabilidad óptima del
vehículo y maximizar la vida de las llantas.

Las razones principales para realizar una alineación de llantas correcta son:

Puede ahorrarte dinero, dado que se requiere reemplazar las llantas con menos frecuencia.

Tus llantas durarán más tiempo.

La maniobrabilidad de tu vehículo se optimizará.

Tu vehículo se manejará con más suavidad y menos resistencia al rodamiento de las llantas.

¿Cuánto tiempo se necesita para volver a alinear mis llantas y cuánto cuesta?

La mayoría de los problemas de alineación delantera y trasera se pueden resolver en alrededor de

30 minutos. Usa el Localizador de Distribuidores Michelin para encontrar al más cercano y
averiguar sobre los costos de alineación de ruedas. La alineación de las ruedas se trata tan solo de
revisar la dirección y el ángulo al que se ajustan las ruedas según las especificaciones del fabricante
de tu vehículo. A pesar de que puedes escuchar expresiones como convergencia, divergencia, cámber
positivo o cámber negativo, la alineación de las ruedas en sí no es compleja. De hecho, ajustar la
alineación de las ruedas en realidad es una operación muy sencilla.

¿Cómo se alinean las llantas?

Corregir la alineación de las ruedas implica ajustar los ángulos de las ruedas, de tal manera que
tengan la cantidad específica de convergencia / divergencia y cámber. Los tres ajustes principales
que se pueden hacer en relación con la alineación son: cámber, cáster y convergencia/divergencia.
Cámber

Cámber es el ángulo de inclinación de la rueda alejado del vertical cuando se ve desde el frente del
vehículo. Si la rueda se inclina demasiado alejada, ocurrirá un desgaste irregular.

Cámber positivo es cuando la parte superior de la rueda se inclina alejada del auto. Demasiado
cámber positivo causa que las llantas se desgasten en el borde externo.

Cámber negativo es cuando la parte superior de la rueda se inclina hacia el auto. Demasiado
cámber negativo causa que las llantas se desgasten en el borde interno.

El ángulo de cámber está diseñado y se ajusta para cada vehículo con el fin de optimizar el
funcionamiento de la llanta en línea recta y durante una vuelta. Si hay diferencia entre los ángulos
de cámber de las ruedas delanteras, el vehículo tenderá a jalarse hacia un lado.

Convergencia/Divergencia

La convergencia/divergencia identifica la dirección hacia la que apuntan las llantas en relación con
la línea central del vehículo. Por lo general, la convergencia/divergencia se expresa como la
diferencia en distancia entre la parte delantera de las ruedas y la parte trasera de las ruedas en el
mismo eje.

Las configuraciones de la convergencia/divergencia afectan las características de la

maniobrabilidad del vehículo y su estabilidad en línea recta.

La convergencia sucede cuando, en la parte delantera, las ruedas sobre un eje están más cerca entre
sí que en la parte trasera de las ruedas. Si hay demasiada convergencia, la banda de rodamiento de
la llanta tenderá a desgastarse más en los bordes externos. La banda de rodamiento también se
desgastará en forma de pluma, lo que se puede sentir al pasar las manos de un lado a otro de la
banda de rodamiento de la llanta.
La divergencia sucede cuando, en la parte trasera, las ruedas sobre un eje están más cerca entre sí
que en la parte delantera de las ruedas. Si hay demasiada divergencia, la banda de rodamiento de la
llanta tenderá a desgastarse más en los bordes internos. La banda de rodamiento también se
desgastará en forma de pluma, lo que se puede sentir al pasar las manos de un lado a otro de la
banda de rodamiento de la llanta.

GEOMETRIA DE DIRECCIÓN
 Geometría de dirección de Ackermann

Geometría de dirección de Ackermann.

La geometría de dirección de Ackermann es una determinada disposición geométrica de los

elementos que intervienen en la dirección de un automóvil u otro vehículo, diseñada para lograr que
la rueda interior y exterior tracen círculos de diferentes radios. Descrita por primera vez por el
constructor de transporte alemán "Lankensperger" en 1817 y patentada por su agente en
Inglaterra Rudolph Ackermann (1764-1834) en 1818, se trataba de un cuadrilátero articulado para
coches de caballos, en el que cada rueda delantera pivotaba independientemente sobre su propio eje
de pivote mediante un sencillo mecanismo conocido como pivote de dirección. Aunque hay
precedentes como los estudios sobre sistemas de dirección mejorada para carruajes pubilicados
por Erasmus Darwin en 1758,1 su forma definitiva no apareció hasta las patentes de Karl
Benz (1893) y de Edward Butler (1897).

Una primera aproximación al problema resuelto mediante este sistema puede comprenderse
buscando el centro común de los dos circunferencias de diferente radio que deben seguir idealmente
las ruedas exterior e interior. En vehículos de dos ejes este punto está en el interior de la curva a la
altura del eje trasero aproximándose al centro del eje a medida que el ángulo de la curva es menos
pronunciado.
La hoy denominada geometría de Ackermann resolvió definitivamente el objetivo de dirigir el eje de
giro del buje de cada una de las ruedas directrices a ese punto, alineándolo con el radio de su
circunferencia ideal de una manera simple y efectiva. Para ello se utiliza el cuadrilátero deformable
formado por el eje delantero, la barra de dirección situada por detrás de él -habitualmente la propia
cremallera- y los tirantes articulados que unen esta barra con los pivotes de dirección de cada una
de las ruedas. Si bien originariamente el sistema se utilizó para que las ruedas girasen paralelas, la
mejora conocida como trapecio de Jeantaud permitió obtener el ángulo deseado en cada cubo de
forma muy sencilla, simplemente alineando los tirantes con el centro del eje trasero en lugar de ser
paralelos entre sí, de modo que al ser empujados por la barra de dirección trasmitían un movimento
mayor a la rueda interior, haciendo que adoptara un ángulo más cerrado que la exterior.

Dirección tradicional con brazo Pitman

de accionamiento longitudinal
en un vehículo industrial

Los vehículos actuales rara vez recurren a una geometría de Ackermann "pura", siendo habitual
jugar con los ángulos de las ruedas interior y exterior para aumentar el agarre o minimizar el
desgaste.

 Evolución hacia la suspensión independiente

- Sistemas de dirección en suspensiones dependientes.
A principios del siglo XX la geometría de dirección de ackermann se había implantado
universalmente en todo tipo de vehículos, que en su gran mayoría seguían utilizando suspensiones
mediante eje rígido en ambos trenes. En este tipo de suspensión delantera, hoy solo presente en
vehículos industriales y algunos todo terrenos de gran tamaño, el recorrido de suspensión de cada
rueda está necesariamente ligado al de la otra, por lo que la distancia entre sus pivotes de dirección
no se verá afectada por el trabajo de la suspensión. Esta característica permitió la rápida difusión
de las direcciones basadas en cuadriláteros articulados puesto que sin interferencia de la
suspensión, el pivote de dirección trabajaba en un único grado de libertad, lo que era de crucial
importancia hasta la aparición de las rótulas; el sistema constaba de:
Sistema de palanca acodada utilizado con las Sistema actual de piñón y
primeras suspensiones independientes cremallera

 Los pivotes de dirección de las ruedas directrices que pivotan en torno a un eje geométrico
próximo a la vertical.
 El volante y su eje (o columna de dirección)
 La caja de dirección formada por tornillo sin fin encargado de transformar el movimiento de
rotación del eje del volante en movimiento de translacción
 El brazo Pitman o brazo de mando engranado a la caja de dirección gira sobre su eje hacia
delante o atrás al girar la dirección.
 La biela de dirección dispuesta longitudinalmente conecta el brazo de mando con uno de los
pivotes de dirección.
 Los brazos de acoplamiento o tirantes conectados a los pivotes y unidos entre sí por una barra de
acoplamiento formando junto con el puente delantero el cuadrilátero articulado conocido
como geometría de Ackermann
- Sistemas de dirección en suspensiones independientes previos a la aparición de rótulas.
Al hacerse patente la necesidad de un sistema de suspensión independiente en el eje directriz los
constructores debieron hacer frente al desafío que suponía permitir variaciones de vía -distancia
entre el centro de las dos ruedas de un eje- sin que ello afectara a la dirección. La solución consistió
en dividir el mecanismo de dirección en dos partes, una sujeta a la masa suspendida del vehículo y
otra a la masa no suspendida.
En comparación con el sistema de dirección empleado en vehículos con eje rígido, la biela
longitudinal de dirección no se conectaba a uno de los pivotes de dirección, si no a una palanca de
ataque que giraba sobre un punto fijado en el chasis -masa suspendida- del vehículo. De esta
palanca salían dos semibarras de acoplamiento articuladas conectadas a la masa no suspendida -
los pivotes de dirección -, siendo el conjunto -conocido como varillaje de dirección- capaz de
absorber el movimiento de la suspensión sin afectar al viraje del vehículo.
Cremallera del sistema de dirección
de un automóvil:1: volante;
2: columna de dirección;
3: piñón y cremallera;
4:tirante articulado mediante rótulas;
5: mangueta

En la actualidad el sistema de dirección empleado por prácticamente todos los turismos, vehículos
industriales ligeros, todo caminos y la mayoría de los todoterrenos utiliza rótulas para conectar
las manguetas con los brazos de la suspensión y con los tirantes de la dirección. Gracias a los tres
grados de libertad que permiten estas uniones se puede fácilmente independizar el movimiento
vertical de la suspensión del horizontal de la dirección. Estos sistemas, mucho más compactos,
emplean por lo general una barra de dirección transversal e incluyen:

 Las manguetas
 El volante y la columna de dirección habitualmente articulada.
 La caja de dirección y barra de dirección en un único módulo, generalmente formado por la
propia cremallera de dirección o en algunos casos por un sistema de recirculación a bolas y
barra de dirección.
 Los brazos de acoplamiento o tirantes conectados mediante rótulas a la masa suspendida -barra
de dirección o cremallera- y a la masa no suspendida -manguetas o portamanguetas-.
 Las rótulas, tipo de unión que permite independizar el movimiento vertical de la suspensión del
horizontal de la dirección.

4 ruedas directrices (4RD)

Los dos modos de una dirección a las 4 ruedas

Para mejorar las capacidad de control de un vehículo de cuatro ruedas es fácil comprender las
ventajas que proporciona un sistema de dirección a las cuatro ruedas o incluso un sistema con
dirección y tracción a todas las ruedas, como los que se desarrollaron para algunos tractores
militares ya en la Primera Guerra Mundial.

Las cuatro ruedas pueden ser dirigidas en direcciones opuestas en la misma curva (permitiendo
reducir el radio de giro del vehículo) o en la misma dirección (aumentando la capacidad de
maniobra de algunos vehículos agrícolas y de mantenimiento hasta el punto de permitir
desplazamientos laterales o "en cangrejo") por lo que es utilizado desde antiguo en vehículos
industriales.

ANGULO DE AVANCE

Significado de avance o cáster

Se trata de la inclinación longitudinal presentada por el eje de pivote que hace posible el giro de las
ruedas. Más concretamente, el avance o cáster mide la amplitud, expresada en grados, del ángulo
que forman una línea perpendicular al suelo y otra que une las partes superior e inferior del eje de
la dirección de una rueda.

El avance positivo fue una innovación introducida a finales del siglo XX para garantizar la
estabilidad del vehículo al recuperar la línea recta después de haber tomado una curva. Además de
una dirección precisa y fiable en las rectas, el cáster tiene como objetivo un correcto autocentrado
de las ruedas y una mejor distribución de las vibraciones a la suspensión. Habitualmente, el ángulo
es mayor en los automóviles de tracción trasera que en los de tracción delantera.

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Tipos de ángulo de avance

Cuando el ángulo de avance es positivo, la línea del eje de la dirección se proyecta hacia un punto del
terreno más adelantado que el de contacto de la rueda con el suelo.

El cáster es negativo cuando dicho eje se orienta hacia atrás respecto al punto de contacto de la
rueda.

Por último, se habla de un ángulo de avance neutro, o nulo, cuando el eje de la dirección se
encuentra en una posición totalmente vertical y no forma ángulo alguno con la línea perpendicular
al suelo.

Si el avance positivo es muy amplio, el vehículo recuperará la dirección con mucha rapidez tras un
giro, pero tendrá dificultades para tomar ciertas curvas y realizar maniobras repentinas. En caso de
que el ángulo sea excesivamente pequeño, o negativo, puede presentarse el problema contrario: una
dirección que reacciona con agilidad pero resulta demasiado nerviosa.
ANGULO DE CAÍDA
El ángulo de caída o camber es un ángulo tomado por las ruedas de un vehículo; específicamente es
el ángulo entre el eje vertical de las ruedas utilizadas para la dirección y el eje vertical del vehículo
visto desde el frente o la parte trasera. Se utiliza en el diseño de la dirección y de la suspensión.
Cuando la parte superior de la rueda está más separada del eje vertical que la inferior nos referimos
a caída positiva; si al contrario, la parte inferior de la rueda está más alejada, se habla de caída
negativa.

El ángulo de caída altera el tacto de conducción de un diseño de suspensión. En concreto, el empleo

de un ángulo de caída negativo mejora el agarre en curvas y por tanto la estabilidad. Esto es debido
a que coloca el neumático en el ángulo más favorable respecto a la carretera para poder transmitir
esfuerzo a través del plano vertical del neumático en lugar de a través de una fuerza tranversal.
Otra razón para la caída negativa es que un neumático de goma tiende a retorcerse en curva de
modo que el lado interno de la superficie de rodadura se levanta del suelo si la caída es cero,
reduciendo el área de contacto. Este efecto se compensa aplicando caída negativa para maximizar el
área de contacto, lo que es cierto solo en el caso de la rueda exterior respecto a la curva, mientras
que para la interior lo adecuado sería adoptar caída positiva.

Por otro lado, para maximizar la aceleración en línea recta máxima, la tracción será mayor cuando
el ángulo de caída sea cero, permitiendo una banda de rodadura totalmente paralela a la carretera.
Por lo tanto el tratamiento de los ángulos de caída son un factor importante en el diseño de la
suspensión, que debe incorporar no solo modelos geométricos ideales sino también experimentación
en utilización real según flexibilidad, distorsión, elasticidad, etc. De este modo lo que una vez fue un
arte se ha convertido en una labor científica en la que mediante el uso de simulaciones por
ordenador se pueden optimizar modelos matemáticos en lugar de depender de la intuición del
diseñador. Como resultado la facilidad de conducción de todos los vehículos, incluso los más
modestos se ha incrementado enormemente.
CONVERGENCIA Y DIVERGENCIA
Los problemas mecánicos que puedes presentarse en los neumáticos.

La CONVERGENCIA significa que los bordes delanteros de las llantas delanteras o traseras están más
cercanos entre sí que los bordes traseros. La convergencia contrarresta la tendencia de las llantas
delanteras a divergir cuando un automóvil alcanza velocidades altas.

Todos los vehículos de transporte vienen con una convergencia positiva para que al estar en
movimiento, las ruedas tiendan a quedar paralelas. Esto ocurre porque el eje delantero, al ser
empujado, permite una abertura de las ruedas, dentro de los límites de operación de los
componentes de la dirección. Por lo tanto si las terminales estuvieren flojas más de lo normal
tenderán a abrirse más, generando convergencia negativa.

Si el desgaste del neumático aparece a partir del hombro externo, indicará convergencia positiva en
exceso.

La DIVERGENCIA significa que los bordes traseros de las llantas, ya sean del eje trasero o delantero,
estarán más cerca entre sí que los bordes delanteros. La divergencia se usa comúnmente en autos de
tracción delantera para contrarrestar la tendencia a converger mientras se conduce a velocidades
altas. Alguna divergencia es necesaria para que los automóviles viren.

El ángulo de divergencia en curvas, resultante de la inclinación de los brazos auxiliares del sistema
de dirección, permite que la rueda interna en la curva, vire más que la externa, si las dos entrasen a
la curva en paralelo, la rueda interna sufriría un arrastre lateral, de afuera hacia adentro.

ALINEADOS MANUEALES Y COMPUTARIZADOS

Un correcto alineado de dirección es muy importante para conducir con seguridad nuestros
vehículos.

Todos los ángulos y reglajes de la dirección y sus componentes tienen que estar dentro de los valores
adecuados.

Para asegurar el correcto alineado de dirección hay diferentes equipos en el mercado desde equipos
mecánicos hasta los modernos alineadores con comunicación inalámbrica y equipos de alineación
3D que funcionan de forma digital.
En este caso os vamos a mostrarte cómo se debe trabajar con un alineador de direcciones digital
sencillo.

Pasos previos para al alineado de dirección

Para comenzar con los trabajos de alineación el cliente debe firmar la hoja de reparación.

Debes asegurarte de entregar el vehículo tal y como lo recibiste. Para que no se ensucie, debemos
colocar fundas protectoras en el asiento, pomo, volante, palanca de cambios, freno de mano,
moqueta y tiradores. Trabajando de esta forma daremos además una imagen profesional.

Previamente a realizar el alineado de dirección debes revisar el tren delantero del vehículo, las
suspensiones, bujes, mangueta, rótulas, holguras en la dirección, frenos y todos los demás
componentes.

Una vez esté todo revisado y sin ningún problema, coloca el vehículo sobre el elevador hasta que las
ruedas delanteras estén situadas sobre los platos goniométricos.

Tienes que comprobar la superficie de los neumáticos para ver si hay desgastes que muestren donde
puede estar el problema de alineado.

Además de esto comprobaremos la presión de los neumáticos que deberá ser la que indique el
fabricante.

Centra el volante para estar seguro de que se corresponde con el centrado de la dirección.

Introduce los datos del cliente y del vehículo. Los programas tienen una base de datos según los
diferentes modelos de los fabricantes con todos los datos que necesitas.

Portada guía fundamentos de alineación

Pasos para realizar la alineación de direcciones

Coloca las garras en las llantas y conecta los platos goniométricos.

Los captadores detectarán los paneles de las garras y comenzarán a dar información.

Para realizar la compensación del alabeo, debes elevar el vehículo por la parte posterior hasta que
las ruedas queden libres. Si esta compensación es correcta, el programa del ordenador mostrará los
valores dentro del rango adecuado (color verde).

Una vez realizada la compensación de las ruedas traseras, debes realizar el mismo proceso con las
ruedas delanteras.

El siguiente paso es realizar la medida del avance, salida, divergencia en curva y máximo ángulo de
giro.

Coloca el freno en el vehículo y bachea la suspensión para que asiente correctamente.

Nivela y fija los captadores. Para ello gira las ruedas según te indique el equipo para comprobar el
ángulo de avance y de salida de una rueda delantera.

Cuando la dirección este recta comprueba que los captadores se encuentran a nivel.

Una vez que las ruedas vuelven a su posición recta obtenemos los datos de la medición.

Los valores que se muestran en valor verde están dentro de los rangos correctos mientras que los
que están en color rojo estarán fuera de las tolerancias.

Ahora ya puedes conocer los ángulos relativos al eje trasero, deplazamiento entre ejes, retraso entre
ejes, retraso del eje posterior, etc.

Si tienes que realizar alguna corrección debes seguir el siguiente procedimiento:

Bloquea el volante.

Regula la convergencia siguiendo las indicaciones del fabricante que se muestran en el equipo
informático del alineador de direcciones.

El programa te dará instrucciones de cómo realizar el ajuste y el tipo de herramientas a emplear.

Con los datos que el programa te da puedes realizar las correcciones oportunas.

Para finalizar el programa te mostrará una comparación de los valores antes y después del ajuste.

Esta información es muy útil para ver el trabajo que has realizado y realizar ajustes si es necesario.

El último paso que debes hacer para verificar el alineado de dirección será el de realizar una prueba
del vehículo en la carretera para comprobar y verificar la estabilidad del mismo.