PORTADA

NOMBRE ALUMNO: GASCA VAZQUEZ EFRAIN

PROFE: SAÚL FRANCO ESPITIA

TEMA: CLASIFICACIÓN DE HELICES y

gobernadores

GRUPO: 204
Características: En 1804 el estadounidense John Fitch había
realizado una hélice propulsora pero sin éxito. Finalmente, el inventor de la
primera hélice operativa para propulsar un buque fue el checo-germano Josef
Ressel, quien solicitó la patente austriaca el 28 de noviembre de 1826. Esta
patente fue concedida en 1827. Su objetivo fue mejorar la propulsión de los barcos
de vapor o vapores de rueda de su época, equipándolos con un dispositivo de
propulsión completamente nuevo que revolucionó la navegación para siempre.

Ressel, cuyo oficio era la de guarda forestal del gobierno imperial para la
producción de madera para los astilleros de Trieste, se inspiró en algunos
dispositivos previos como fueron: la rosca que usaron los egipcios 950 A.C para
facilitar el riego, el tornillo de Arquímedes (287-212 a.C.) para la elevación de
líquidos, harina, cereales o material excavado. Leonardo Da Vinci (1452-1519)
elaboró planos a partir del tornillo de Arquímedes y también buscó una aplicación
propulsora a través de diseños helicoidales: de hecho, el dibujo para prototipo de
helicóptero se asemeja mucho a la primera hélice diseñada por Ressel.
Ressel sentía una gran curiosidad por el mar y los barcos. Estudió en Austria y
trabajó en Eslovenia y en Trieste. Observaba al vapor de ruedas, última tecnología
de la época, que hacía la ruta Trieste-Venecia y que era muy propenso a fallas. El
vio que el diseño de las ruedas de paletas como propulsión era ineficiente y pensó
cómo podía proveer una mayor fuerza y velocidad a los barcos. Probó su idea por
primera vez, instalando vez una hélice de forma helicoidal, accionada
manualmente, en la proa de un bote fluvial.
Decidió llevarlo a la práctica y añadió a la máquina de vapor de un barco –el
Civetta- un tornillo helicoidal pero esta vez en su popa. El barco de 48 toneladas de
registro, se desplazó mucho más rápido, pero el motor a vapor explotó tras
alcanzar los seis nudos. Este fracaso hizo que sus ideas en su país no tuvieran eco y
tras confiar algunos de sus diseños a un inescrupuloso hombre de negocios
francés, sufrió un plagio y es así como su idea llega otros diseñadores de naves.
En 1836, el inglés Sir Francis Pettit Smith probó un prototipo similar al de Ressel, al
que patentó en Gran Bretaña.

Por su lado, en 1837, basándose en la hélice de Ressel el sueco-norteamericano

John Ericsson, prueba un diseño mejorado en un bote a vapor de 15 metros que
alcanzan una velocidad de 10 nudos sobre el río Támesis, pero no logra convencer
al Almirantazgo Británico, para que su idea fuera adoptada. Uno de los errores que
cometió Ericsson fue colocar la hélice en la proa y no en la popa del barco. Tras
este rechazo, Ericsson construyó un segundo barco propulsado por hélice más
grande, tipo bergantín-goleta, el Robert F. Stockton, y lo hizo navegar en 1839 a los
Estados Unidos, el primero de su tipo en cruzar el Atlántico. Gracias a esto Ericsson
pronto ganaría fama como el diseñador del USS Princeton (1843), el primer buque
de guerra propulsado por hélice de la Armada norteaméricana.

Sir Francis Pettit Smith, fue el gestor del lanzamiento del SS Archimedes un barco
de vapor construido en Gran Bretaña que fue la primera embarcación a vapor
exitosa 1 en ser propulsada por una hélice de tipo tornillo.2345

Inspirado en el éxito de la hélice del SS Archimedes, el diseño del trasatlántico más

grande de su época el SS Great Britain, fue cambiado del de rueda de paletas al de
hélice. En 1845, realiza la travesía transatlántica desde Liverpool hasta Nueva York,
en solo 14 días. Gracias a este éxito comercial, en 1845 la Marina Británica,
organizó una competencia de tira y afloja entre vapores buque similares jalándose
en sentidos opuestos, uno a hélice el HMS Rattler y el HMS Alecto. La prueba de
fuerza fue ganada por el HMS Rattler que arrastró en reversa al HMS Alecto a una
velocidad de 2.5 nudos. REcipen ahpi el Almirantazgo Británico toma de decisión
de adoptar la hélice en vez de las ruedas de paletas.

La invención de la hélice supuso un gran avance en el diseño de las embarcaciones.

Para 1880 los avances en hélices se habían estabilizado.
 La hélice es el elemento físico que se conecta o instala en el eje de motor. El
motor se encargara de hacer girar la hélice entre 2500 revoluciones por minuto
hasta 22.000 revoluciones por minuto para ejercer la fuerza de atracción del aire (
Las revoluciones dependerán del modelo y capacidad del motor ). Cada motor
dependiendo de la capacidad y fuerza en HP ( caballos de fuerza ) tendrá una
hélice ideal y especifica para el motor, no se podrán instalar hélices al azar. Si
usted instalarla una hélice muy pequeña el motor se sobre revolucionara causando
efectos negativos y por el contrario, si usted le coloca una hélice muy grande
entonces el motor le faltara fuerza.
La nomenclatura establecida para las hélices es importante reconocerlas.
Básicamente en la parte central se encuentran dos números multiplicados por
ejemplo: (12 X 8 ). El primer numero (12) significa la longitud total de la hélice (
Largo de la hélice ), el segundo numero significa la curvatura que tiene la hélice y
es denominada El Paso de las hélices, es la curvatura o el ángulo que tiene la hélice
En la imagen siguiente tenemos dos ejemplos. Las líneas de color rojo, representan
el flujo de aire que es interceptado por la hélice La imagen de la izquierda tan solo
intercepta tres líneas de flujo de aire y la imagen de la derecha intercepta 5 líneas
de flujo de aire. Entonces podemos concluir que a mayor "PASO" mayor cantidad
de líneas de flujo de aire intercepta nuestra hélice, en consecuencia mayor será la
cantidad de aire que se ponga en movimiento.
Desde el punto de vista del motor, la longitud y el paso de las hélices afectan el
funcionamiento del motor; es decir, a mayor "PASO", mayor será la cantidad de
aire interceptado por la superficie de la hélice ( Resistencia ) y en consecuencia el
motor perderá algunas R.P.M; para el caso contrario, el motor ganara R.P.M.
Ahora si analizamos el parámetro de longitud, tenemos que a mayor longitud el
motor perderá RPM y a menor longitud el motor ganara algunas RPM. Por ejemplo
si tenemos dos motores con exactamente las mismas características en fuerza,
cilindrada, marca, etc; pero en el motor numero uno tenemos una hélice de 12 X 7
y el el motor numero 2 tenemos una hélice de 12 X 9, se puede observar
claramente que ambos motores tienen la hélice con la misma longitud (Largo = 12
Pulgadas ); pero ambos motores tienen las hélices con diferente PASO.
El motor numero uno que tiene la hélice con paso "7" tendrá mayor revoluciones
pero menos agarre o atracción del aire que el motor numero dos que tiene una
hélice de paso 9. De otro punto de vista, el motor numero dos que tiene una hélice
de paso "9", tendrá menos revoluciones y mas absorción de aire que el motor
numero uno. También las hélices son fabricadas en dos variantes: Las hélices de
alta eficiencia como las que fabrican la empresa reconocida APC; las hélices de uso
general como las fabricadas por la empresa Master Airscrew. Te puedes dar cuenta
que existen tan solo dos parámetros ( Longitud y Paso ) que pueden variar en una
gran cantidad de combinaciones y que puedes fácilmente confundirte y cometer
un error en seleccionar la hélice adecuada para tu modelo aunque esta decisión no
es algo critico siempre y cuando se encuentren dentro de los parámetros
aceptables.
La hélice es un dispositivo mecánico formado por un conjunto de elementos
denominados palas o álabes, montados de forma concéntrica y solidarias de un eje
que, al girar, las palas trazan un movimiento rotativo en un plano. Las palas no son
placas planas, sino que tienen una forma curva, sobresaliendo del plano en el que
giran, y obteniendo así en cada lado una diferencia de distancias entre el principio
y el fin de la pala. Provocando una diferencia de velocidades del fluido de una cara
y en la otra de la hélice. Lo cual causa que en una cara, del perfil de la hélice el
fluido tenga una mayor velocidad pero con una presión menor y en la otra cara del
mismo perfil el fluido tenga una menor velocidad pero que causa una presión
mayor , lo cual provoca una fuerza perpendicular en el plano de rotación de las
palas hacia la zona de menor presión. Esta fuerza es la que se conoce como fuerza
propulsora de un buque o aeronave.
Las primeras aplicaciones de las hélices, hace miles de años, fueron los molinos de
viento y agua. Hoy en día, también bajo los nombres de «rotor», «turbina» y
«ventilador», las hélices y los dispositivos derivados de ellas se emplean para
multitud de propósitos: refrigeración, compresión de fluidos, generación de
electricidad, propulsión de vehículos e incluso para la generación de efectos
visuales (estroboscopio).

Como evidencia la variedad de denominaciones y campos de aplicación, existe una

gran variedad de hélices, en tamaños, pesos, número de palas, velocidad de
rotación, ángulo de ataque.
Hay hélices en las que la inclinación de las palas es variable, variación que a su vez
puede ser respecto al plano de giro de la hélice («paso») o respecto al eje de giro
de la hélice («paso cíclico» o simplemente «cíclico»). Para conseguir esto se
requieren mecanismos bastante complejos.
En los motores de avión, la propia hélice hace las veces de volante de inercia. En
los aviones las hélices son de paso fijo o variable, también se tiene velocidad
constante que el paso se regula automáticamente.
En las que son de paso variable, se regula el ángulo o el paso con una palanca
llamada prop; se ponen en bandera (en caso de un fallo de motor, poner la hélice
en bandera disminuiría la resistencia al avance).
En náutica, nunca se deben instalar hélices con un número de palas múltiplo o
submúltiplo del número de pistones del motor, ya que las frecuencias de vibración
se acoplarían y podrían romperse.

Como ya se ha dicho, la hélice proporciona una fuerza principal en la dirección de

su eje de giro, pero también aparecen otras fuerzas perpendiculares al mismo que
provocan ciertas tendencias al movimiento según el lugar donde haya sido
montada y otros parámetros diferentes que habría que estudiar.
Astilleros Españoles, S.A. propuso varias formas de mejorar el rendimiento de las
hélices marinas, con ganancias, bien en velocidad punta del buque, o en consumo
de combustible.

APLICACIONES:
materiales, presento en 1681 un
compendio en el cual proponía un molino de agua muy similar
a los molinos de viento con la diferencia de que éste no extraía
energía del agua sino que al contrario, se la entregaba. El
molino de Hooke consistía de 6 aspas de madera dispuestas
perpendicularmente a lo largo de un eje horizontal el cual daba
dos vueltas por cada revolución de las aspas. Tras éstas
invenciones, en 1752, la academia de ciencias de parís otorgo
premios a quienes desarrollaran modelos teóricos de
propulsión naval para impulsar los barcos de la marina. Con
esto aparecieron personajes como d’Alembert, Euler, y
Bernoulli con aportes a la propulsión como la rueda
propulsora de Bernoulli [ilustración 3], o el tornillo
Arquimidiano propuesto por Paucton
Tres años después de la convocatoria hecha en Paris, surgió un personaje
que trazaría
las bases de lo que hoy en día es la propulsión náutica; Joseph Bramah
propuso una
hélice de pocas aspas que se acopla a un eje horizontal que se encuentra
por debajo del
nivel del agua. No hay evidencia de algún barco de la época propulsado
mediante la
hélice de Bramah probablemente debido al problema de hermeticidad que
representa
sacar un eje por debajo de
la línea de flotación de una
embarcación.
después como
modificaciones del modelo
Se debe partir del hecho de que una hélice no es más que un ala rotatoria,
entendiendo
como ala a “cualquier cuerpo cuya función sea recibir fuerzas de un flujo.
aerodinámica] por lo tanto el análisis se realiza aislando un aspa y
analizándola como
si fuese un ala. Un ala puede definirse por sus componentes geométricos.
Donde el
ángulo α corresponde al ángulo de ataque del perfil, la cuerda corresponde
a la longitud
entre el borde de fuga y el borde de ataque y el espesor denominado
otros parámetros como el alabeo que determina el cambio en el ángulo del
perfil a lo
largo de la envergadura. Se debe partir del hecho de que una hélice no es
más que un ala rotatoria, entendiendo
como ala a “cualquier cuerpo cuya función sea recibir fuerzas de un flujo.”
[Ref. 1 curso
aerodinámica] por lo tanto el análisis se realiza aislando un aspa y
analizándola como
si fuese un ala. Un ala puede definirse por sus componentes geométricos.
Donde el
ángulo α corresponde al ángulo de ataque del perfil, la cuerda corresponde
a la longitud
entre el borde de fuga y el borde de ataque y el espesor denominado t.[Ref.
2] existen
otros parámetros como el alabeo que determina el cambio en el ángulo del
perfil a lo largo de la embersidad.
MATERIALES: La hélice ha aumentado el número de palas y además
se han realizado en Kevlar o fibra de carbono, que es más duradero y fácil de
reparar que las hélices de madera. Debido a la naturaleza de este material se han
vuelto también más eficientes.
El material de la hélice requiere resistencia a la corrosión, alta resistencia y fácil
procesamiento. En la actualidad, la mayoría de los materiales son aleaciones de
cobre, además de acero fundido, hierro fundido, acero inoxidable, plástico
reforzado con fibra de vidrio, nailon, aleación de níquel, aleación de titanio, etc.
El bronce de aluminio con alto contenido de manganeso es adecuado para hélices
con requisitos de alta precisión, resistencia a la corrosión del agua de mar, alta
resistencia, gran alargamiento, buena resistencia al impacto, fácil fabricación y
procesamiento, pero bajo rendimiento anticavitación.
El latón de aluminio, manganeso y hierro es adecuado para la resistencia a la
corrosión, alta resistencia, resistencia a la fatiga y resistencia a la erosión, que no
tienen una velocidad demasiado alta y requieren una precisión de fabricación y
procesamiento moderada, pero es difícil de fundir y de alto costo.
El FRP y el nailon son adecuados para embarcaciones pequeñas con peso ligero,
resistencia a la corrosión, fácil procesamiento, pero escasa resistencia y
variabilidad.
El latón ferromanganeso es adecuado para hélices con diversos requisitos de
precisión de mecanizado. Alta resistencia, buena tenacidad, resistencia a la
corrosión, fácil procesamiento y fabricación.
El hierro fundido es adecuado para embarcaciones con malas propiedades
mecánicas, fácil corrosión, fácil fundición, peso pesado y baja eficiencia de la
hélice.
Las más modernas y más comunes son de esqueleto de aluminio en forma de
panal de abeja, pero comprimidas y moldeadas dentro de un cuerpo material
compuesto de fibra de carbono, plástico y fibra de vidrio.
En el caso de las aspas de los helicópteros militares, muchas están recubiertas en
el exterior de materiales como Aramid, Nylon balístico y Kevlar.
Hélices de madera: Las hélices de madera son las hélices de siempre. Entre sus
grandes cualidades merecen ser citadas el que son duras y compactas, que no
flexan, que no vibran y que se construyen de una sola pieza. Entre las maderas más
utilizadas citaremos el haya, arce, nogal, etc. Suelen ser muy estimadas en el
campo de la competición. Tienen como inconveniente, por un lado que son
bastante caras, sobre todo para grandes cilindradas en los que su aplicación es más
que aconsejable. Por otro, que aguantan pocos golpes, por lo que no son
aconsejables para los que están empezando o los que vuelan en terrenos
peligrosos. El encarecimiento de estas hélices se justifica por el complejo proceso
de selección de la maderas más adecuadas, el laborioso proceso de fabricación y el
barnizado y el acabado.
Hélices materiales sintéticos como el nylon o el poliéster: Estas hélices se
construyen a partir de moldes en los que se vierte, el material, que después se deja
enfriar bajo presión.
A pesar de que, sobre todo las hélices de nylon, flexan y vibran cuando están
funcionando, principalmente en
los cambios de revoluciones del motor, las hélices sintéticas hoy en día han
desbancado a las de madera en el uso común, puesto que son más baratas y
aguantan mejor los golpes contra el suelo. Tienen a su favor el presentar un
excelente acabado en sus superficies exteriores.
Hélices metálicas: Su uso, además de no aconsejado, está prohibido.

HELICE DE PASO VARIABLE:

Una hélice de paso variable es un tipo de hélice cuyas palas pueden girar alrededor
de su eje largo para cambiar su ángulo de ataque. Si dicho ángulo se puede situar
en valores negativos, la hélice puede crear una inversión de empuje para el
frenado o marcha atrás sin necesidad de cambiar la dirección de rotación del eje.
El primer intento conocido de la creación de una hélice de paso controlable para
una aeronave, aunque solo se podía ajustar en el suelo antes o después del vuelo,
estaba en el Idflieg de número "R.30/16" Zeppelin Staaken R.VI cuatrimotor de la
1ª Guerra Mundial Riesenflugzeug, bombardero pesado de 1918.
El avión francés Levasseur empresa tenía una hélice de paso controlable en el
Salón Aeronáutico de París 1921 que alegaba había sido probada por el gobierno
francés en un plazo de diez horas y que podría cambiar la afinación a cualquier
régimen del motor.1
El Dr. Henry Selby Hele-Shaw y Beacham TE patentó una hélice de paso variable de
accionamiento hidráulico (basada en la carrera de una bomba variable) en 1924 y
presentó un documento sobre el tema ante la Royal Aeronautical Society en 1928,
aunque su utilidad fue recibida con escepticismo.2 La hélice se había desarrollado
por Gloster - como la "Gloster Hele-Shaw Beachem" - y se mostró en un Grebe
Gloster. Donde se utilizó para mantener un régimen de revoluciones del motor casi
constante3
La primera hélice de paso variable práctica para las aeronaves se introdujo en
1932.4
Estas hélices se utilizan en los aviones para adaptar la hélice a diferentes niveles de
empuje y velocidades del aire de manera que las palas de la hélice no entren en
pérdida, y por lo tanto, disminuyan la eficiencia del sistema de propulsión.
Especialmente en la velocidad de crucero, el motor puede funcionar en su rango
de velocidades de rotación más económica . Con la excepción de ir en reversa para
el frenado después del aterrizaje, el pitch se controla normalmente de forma
automática, sin intervención del piloto. Una hélice con un controlador que regula
el paso de las palas para que la velocidad de rotación se mantenga siempre la
misma, se le llama hélice de velocidad constante . Una hélice con paso variable
puede tener una eficiencia casi constante en su gama de velocidades.5

El tipo más común de hélice de paso variable es de accionamiento hidráulico,

desarrollada originalmente por Frank W. Caldwell de la Hamilton Standard División
de la United Aircraft Company. Este diseño dio lugar a la concesión del trofeo
Collier de 1933.[1] De Havilland posteriormente compró los derechos para
producir hélices Hamilton en el Reino Unido, mientras que la compañía británica
Rotol realizó sus propios diseños. La compañía francesa de Pierre Levasseur y la de
los EE. UU. Smith Engineering Co. también desarrollaron hélices de paso variable.
Hélices Smith fueron utilizadas por Wiley Post en algunos de sus vuelos.
Los aviones experimentales y ultraligeros se han vuelto más sofisticados y es
común que adopten las hélices de paso variable, tanto ajustables en tierra como
en vuelo. El accionamiento hidráulico es demasiado caro y voluminoso, y las
hélices de aviones ligeros usan un sistema mecánico o eléctrico. Algunos son
manuales, algunos son controlados por la electrónica, y uno, el "Silencio V-Prop",6
es totalmente auto-alimentación y autorregulada.

HELICE DE PASO FIJO:

Las hélices de madera son generalmente de paso fijo. Su paso (o ángulo de
instalación de la pala) es fijo.
El ángulo de instalación de la hoja adecuado para baja velocidad es demasiado
pequeño a alta velocidad; de manera similar, el ángulo de instalación adecuado
para alta velocidad es demasiado grande a baja velocidad. Por lo tanto, la hélice de
paso fijo es más eficiente solo en el rango de velocidad seleccionado y es menos
eficiente en otras condiciones. La hélice de paso fijo tiene una estructura simple y
un peso ligero, y se usa ampliamente en aviones ligeros y ultraligeros de baja
potencia.

Las hélices de paso fijo de VICUSdt son adecuadas para todo tipo de buques, desde
yates, ferries, y buques pesqueros, hasta oceanográficos y buques militares. Con
nuestra metodología de diseño mediante CFD, VICUSdt diseña hélices que
garantizan el cumplimiento de los requisitos y especificaciones de velocidad, tiro,
bajo ruido y vibraciones, así como también con las limitaciones geométricas e
hidrodinámicas. Pequeñas mejoras en el diseño de la hélice derivan en
importantes ahorros de combustible a lo largo de la vida del buque.

CLASIFICACIÓN DE GOBERNADORES: El gobernador de la

hélice es por tanto el dispositivo encargado de aumentar o disminuir la presión del
sistema hidráulico de la hélice, y en consecuencia aumentar o disminuir el paso, en
función de las rpm de esta. El objetivo es mantener constante las rpm de la hélice
que serán seleccionadas desde la cabina por el piloto a través de la palanca de
control de hélice (color azul) que al girar aumentara o disminuirá presión al resorte
de velocidad (speeder spring) por esto el gobernador necesita un sensor de
velocidad, el cual está basado en el efecto centrifugo.

Las velocidades mínimas y máximas de funcionamiento del motor se ajustaran

mediante un par de tornillos que limitan el movimiento de la palanca de ajuste del
speeder spring y en consecuencia la compresión de este. De esta forma se protege
al motor de entrar en sobre velocidad.
CAMBIOS DE ANGULO DE LA PALA:

EL GOBERNADOR:
Es el dispositivo que se encarga de enviar/extraer aceite del cubo de la hélice para
que el paso cambie a través de una válvula operada, cuando el motor gira a las rpm
deseadas por el piloto, la válvula cierra tanto el drenaje como la salida de alta
presión de la bomba , en este caso el aceite ni entra ni sale del cilindro por lo que
el pistón permanecerá inmóvil, el paso permanecerá constante , esta es la llamada
posición ON SPEED.

HELICES DE VELOCIDAD CONSTANTE

Son hélices por las cuales se puede controlar el paso de las palas desde los pasos
mínimos o ángulo bajo cuando se desea máxima potencia a baja velocidad
respecto al aire como por ejemplo durante el despegue hasta los pasos máximos o
ángulo alto para obtener las condiciones deseadas de velocidad crucero a máxima
velocidad de avance, estas hélices no solo varían el paso para aumentar el
rendimiento sino que también optimiza el rendimiento del motor alcanzando
máxima economía de combustible , máximo avance de la aeronave, máxima
autonomía u alcance máximo. Siempre que el avión ascienda o cambie de rumbo,
las rpm caerán mientras que si desciende aumentaran, por esto se hace evidente
la necesidad de disponer de una hélice de velocidad constante y la operación con
estas.

Esta hélice utiliza un sistema que consiste en un regulador provisto de contrapesas

de acción centrifuga, que gobierna el paso de las palas para conservar constante la
velocidad del motor, a este sistema se denomina: gobernador de hélice.

COMO CONTROLA EL PILOTO LA ACCION DEL GOBERNADOR.

QUE SIGNIFICA UN SISTEMA DE VELOCIDAD CONSTANTE:
QUE PODEMOS HACER PARA MANTENER O CONTROLAR LAS RPM:
Un sistema de rpm constante es el que permite que el piloto selecciones la
velocidad de la hélice (y por lo tanto del motor ) deseada de acuerdo a las
condiciones del medio y mantiene automáticamente dichas rpm bajo condiciones
variantes como velocidad del aire y potencia.

En la cabina existe una palanca de control para cada hélice, este comando esta
unido a un eje, al girar este eje se aumenta o disminuya la presión del resorte de
velocidad.

Cuando la palanca de control es mandada hacia adelante, se aumenta la

compresión de dicho resorte, lo que significa que las contrapesas dinámicas deben
girar aun mas rápido para levantar la válvula piloto lo que resulta en unas mayores
rpm, cuando el comando es retrocedido el resorte disminuye su compresión lo que
reduce la velocidad de las contrapesas dinámicas requerida para accionar la válvula
piloto lo que produce unas bajas rpm. Así el piloto puede operar desde la cabina el
rango desde bajas rpm hasta altas rpm según los requerimientos.

Aumentar el paso cuando: el avión realiza un descenso o disminuya la densidad del

aire, al hacer esto aumentara el par resistente por lo que el motor no se acelerara
sino que mantendrá las rpm optimas o disminuir el paso si se realiza un ascenso o
maniobra y así disminuir el par resistente provocando que el motor no pierda rpm,
es decir, variando el ángulo de las palas con respecto al plano de rotación.

Si se vuela a rpm constante que sucede si la aeronave comienza a descender, o si

la potencia del motor es aumenta?
Al hablar de hélices de velocidad constante no hacemos referencia a que las
hélices girarían a las mismas revoluciones todo el tiempo, esto nunca pasaría, el
sistema permite al piloto seleccionar las rpm deseadas mediante la actuación del
control de la hélice.
Esta es la llamada condición de OVERSPEED (sobre velocidad) si el ángulo de
velocidad es muy bajo para absorber el aumento de la potencia las rpm se
incrementaran. Sin embargo al suceder esto la fuerza centrifuga aumenta y las
contrapesas dinámicas levantan la válvula piloto lo que permite que fluya aceite
desde la hélice, aumentándose así el ángulo de las palas, la velocidad del motor
entonces se reduce manteniendo las rpm establecidas anteriormente.
Que sucede si el avión comienza a ascender o la potencia del motor es reducida.
Mantenimiento Hartzell velocidad constante.
Es la llamada condición de UNDERSPEED (baja velocidad) la velocidad del aire se
reduce y si el ángulo de las palas es alto las rpm disminuirán, en ese momento la
fuerza centrifuga disminuirá lo que hace que las contrapesas dinámicas accionen la
válvula piloto hacia abajo, fluyendo así aceite hacia la hélice reduciéndose el
ángulo de las palas, esto aumenta automáticamente la velocidad de motor hasta
recuperar las rpm originales.
El paso mínimo en este tipo de hélice con cubo de acero se puede cambiar
ajustando el tornillo (low pitch stop) situado en la parte frontal del cubo y girando
las palas hasta el ángulo deseado, luego se realizaran las comprobaciones
oportunas, se debe tener en cuenta un inconveniente y es que si se disminuye 3° el
paso mínimo también disminuirá 3° el paso máximo ya que el recorrido del cilindro
que actúa sobre el paso es fijo.
Mecanismo sincronizador de hélice.
La hélice de velocidad constante puede ser regulada automáticamente en la que
respecta al paso en cualquier posición entre dos extremos, por ejemplo si el
control de la hélice está regulado o puesto a 1900rpm el motor girara a esa
velocidad sin importar el arreglo del gas, si se abre el gas lo que normalmente
haría girar mas rápidamente el motor, el paso aumenta automáticamente y
aunque el motor este produciendo mas potencia y por lo tanto arrastrando al
avión en el aire a mayor velocidad, las rpm serán las mismas.
Los mecanismos del gobernador permiten sincronizar dos hélices en aviones
bimotores, esto significa que ambas hélices giran a las mismas rpm, este tipo de
control es electrónico y compara las frecuencias de giro de ambas hélices y ajusta
una de los gobernadores de tal forma que las rpm de dicha hélice igualen a la otra.
Reparación Hélice Hartzell.
Reparación Hélice McCauley.
Si las pérdidas son debidas al daño de otra junta o sello, la hélice se deberá enviar
al fabricante. Otro problema que se puede presentar en el caso en que las juntas y
sellos estén en buen estado es una posible grieta en el cubo, para encontrar esta
grieta se introducirá un aceite color rojo el cual al rezumar por la grieta dejara una
indicación evidente, también se puede realizar un ensayo de líquidos penetrantes,
la reparación de estas grietas en caso de ser posible se realizara en un centro
especializado.
Uno de los problemas típicos es la aparición de fugas de aceite en el cubo,
normalmente se deberá a que la junta torica ( sello ) la cual permite la
estanqueidad entre pistón y cilindro, está dañada. En algunos modelos se puede
cambiar con la hélice montada al avión durante la acción de mantenimiento. Sin
embargo otros modelos de hélice requieren que sean enviadas al fabricante o al
centro de mantenimiento autorizado.
Se realizara un ensayo de partículas magnéticas con el fin de detectar defectos
tanto superficiales como internos, si se encuentran perdidas de grasa la causa más
común es que los zerks o boquillas de engrase se hayan aflojado o también puede
ser debida a que las dos mitades que conforman el cubo se hayan aflojado en este
caso se volverá a dar el par de apriete verificando el ángulo de la pala, las pérdidas
de grasa también son debidas a un engrase excesivo.
QUE PODEMOS HACER PARA MANTENER O CONTROLAR LAS RPM:
Aumentar el paso cuando: el avión realiza un descenso o disminuya la densidad del
aire, al hacer esto aumentara el par resistente por lo que el motor no se acelerara
sino que mantendrá las rpm optimas o disminuir el paso si se realiza un ascenso o
maniobra y así disminuir el par resistente provocando que el motor no pierda rpm,
es decir, variando el ángulo de las palas con respecto al plano de rotación.
El gobernador de la hélice es por tanto el dispositivo encargado de aumentar o
disminuir la presión del sistema hidráulico de la hélice, y en consecuencia
aumentar o disminuir el paso, en función de las rpm de esta. El objetivo es
mantener constante las rpm de la hélice que serán seleccionadas desde la cabina
por el piloto a través de la palanca de control de hélice (color azul) que al girar
aumentara o disminuirá presión al resorte de velocidad (speeder spring) por esto
el gobernador necesita un sensor de velocidad, el cual está basado en el efecto
centrifugo.
Las velocidades mínimas y máximas de funcionamiento del motor se ajustaran
mediante un par de tornillos que limitan el movimiento de la palanca de ajuste del
speeder spring y en consecuencia la compresión de este. De esta forma se protege
al motor de entrar en sobre velocidad.
CAMBIOS DE ANGULO DE LA PALA:
COMO CONTROLA EL PILOTO LA ACCION DEL GOBERNADOR.
En la cabina existe una palanca de control para cada hélice, este comando esta
unido a un eje, al girar este eje se aumenta o disminuya la presión del resorte de
velocidad.
Cuando la palanca de control es mandada hacia adelante, se aumenta la
compresión de dicho resorte, lo que significa que las contrapesas dinámicas deben
girar aun mas rápido para levantar la válvula piloto lo que resulta en unas mayores
rpm, cuando el comando es retrocedido el resorte disminuye su compresión lo que
reduce la velocidad de las contrapesas dinámicas requerida para accionar la válvula
piloto lo que produce unas bajas rpm. Así el piloto puede operar desde la cabina el
rango desde bajas rpm hasta altas rpm según los requerimientos.
Si se vuela a rpm constante que sucede si la aeronave comienza a descender, o si
la potencia del motor es aumenta?
Esta es la llamada condición de OVERSPEED (sobre velocidad) si el ángulo de
velocidad es muy bajo para absorber el aumento de la potencia las rpm se
incrementaran. Sin embargo al suceder esto la fuerza centrifuga aumenta y las
contrapesas dinámicas levantan la válvula piloto lo que permite que fluya aceite
desde la hélice, aumentándose así el ángulo de las palas, la velocidad del motor
entonces se reduce manteniendo las rpm establecidas anteriormente.

Que sucede si el avión comienza a ascender o la potencia del motor es reducida.

Es la llamada condición de UNDERSPEED (baja velocidad) la velocidad del aire se
reduce y si el ángulo de las palas es alto las rpm disminuirán, en ese momento la
fuerza centrifuga disminuirá lo que hace que las contrapesas dinámicas accionen la
válvula piloto hacia abajo, fluyendo así aceite hacia la hélice reduciéndose el
ángulo de las palas, esto aumenta automáticamente la velocidad de motor hasta
recuperar las rpm originales.

Mecanismo sincronizador de hélice:

Los mecanismos del gobernador permiten sincronizar dos hélices en aviones
bimotores, esto significa que ambas hélices giran a las mismas rpm, este tipo de
control es electrónico y compara las frecuencias de giro de ambas hélices y ajusta
una de los gobernadores de tal forma que las rpm de dicha hélice igualen a la otra.
La hélice de velocidad constante puede ser regulada automáticamente en la que
respecta al paso en cualquier posición entre dos extremos, por ejemplo si el
control de la hélice está regulado o puesto a 1900rpm el motor girara a esa
velocidad sin importar el arreglo del gas, si se abre el gas lo que normalmente
haría girar mas rápidamente el motor, el paso aumenta automáticamente y
aunque el motor este produciendo mas potencia y por lo tanto arrastrando al
avión en el aire a mayor velocidad, las rpm serán las mismas.
Mantenimiento Hartzell velocidad constante.
El paso mínimo en este tipo de hélice con cubo de acero se puede cambiar
ajustando el tornillo (low pitch stop) situado en la parte frontal del cubo y girando
las palas hasta el ángulo deseado, luego se realizaran las comprobaciones
oportunas, se debe tener en cuenta un inconveniente y es que si se disminuye 3° el
paso mínimo también disminuirá 3° el paso máximo ya que el recorrido del cilindro
que actúa sobre el paso es fijo.
Reparación Hélice McCauley.
Uno de los problemas típicos es la aparición de fugas de aceite en el cubo,
normalmente se deberá a que la junta torica ( sello ) la cual permite la
estanqueidad entre pistón y cilindro, está dañada. En algunos modelos se puede
cambiar con la hélice montada al avión durante la acción de mantenimiento. Sin
embargo otros modelos de hélice requieren que sean enviadas al fabricante o al
centro de mantenimiento autorizado.
Si las pérdidas son debidas al daño de otra junta o sello, la hélice se deberá enviar
al fabricante. Otro problema que se puede presentar en el caso en que las juntas y
sellos estén en buen estado es una posible grieta en el cubo, para encontrar esta
grieta se introducirá un aceite color rojo el cual al rezumar por la grieta dejara una
indicación evidente, también se puede realizar un ensayo de líquidos penetrantes,
la reparación de estas grietas en caso de ser posible se realizara en un centro
especializado.
Reparación Hélice Hartzell.
Se realizara un ensayo de partículas magnéticas con el fin de detectar defectos
tanto superficiales como internos, si se encuentran perdidas de grasa la causa más
común es que los zerks o boquillas de engrase se hayan aflojado o también puede
ser debida a que las dos mitades que conforman el cubo se hayan aflojado en este
caso se volverá a dar el par de apriete verificando el ángulo de la pala, las pérdidas
de grasa también son debidas a un engrase excesivo.
SISTEMA DE VELOCIDAD CONSTANTE
SANTOS BARRAZA