Método Sud Africano

Compensa a un método de diseño experimental – mecanicista que ha evolucionado desde el año de 1970
hasta la actualidad. El primer procedimiento de diseño reducido mecanicista para Sudáfrica fue
desarrollado por Van Vuuren, Otte y Paterson en el año 1974, el cual fue emitido en 1977, donde se
propone que la caracterización de los materiales debe efectuarse mediante ensayos de laboratorio y en
terreno. Además, fue conveniente las funciones de transferencia para establecer la fatiga en las capas más
delgadas de asfalto en la superficie, materiales de la granulares, subrasante y cementados. Luego en 1978,
fueron sugeridas las propiedades elásticas de distintos materiales de construcción y la perspectiva de
fatiga para bases asfálticas. Es así como desde 1983, es usado como el South African Mechanistic Design
Method para el diseño de pavimentos recientes y diseño de rehabilitación, con algunos cambios en el tipo
de obtención de datos, pero sosteniendo el mismo concepto y perfeccionando con el catálogo Technical
Recommendations for Highways (TRH 4). El procedimiento para el diseño estructural de pavimentos es
acomodable a carreteras interurbanas con mayor tráfico y a caminos rurales levemente traficados en el sur
de África. Se basa en la combinación de métodos existentes, experiencia y fundamentos teóricos de cómo
actúa los materiales utilizados actualmente. Incorpora la caracterización de los materiales y cargas, el
análisis estructural y el pronostico de la vida del pavimento, en un modelo repetitivo, tal como se muestra
en la Figura 3. (TRH4, 1996).

Figura 3. Procedimiento iterativo de análisis del método Sud – Africano. (Fuente : Theyse, 1996).

Este método emplea un análisis estático, analizando la teoría de un sistema de multicapas elásticas. Se
alcanza una respuesta del pavimento en calidad de carga expresado en términos de tensiones (σ) y
deformaciones (ε) en posiciones críticas en la estructura. Las tensiones y deformaciones son usadas en las
funciones o ecuaciones de transferencia para tener el criterio de fatiga, donde se tiene relación el número
de cargas que alcanza ser soportada con la condición esfuerzo/deformación antes de lograr una condición
final de deterioro. Mayor información del método se encuentra en el Anexo B, indicando las variables
que se encuentran involucradas en el proceso de diseño.

Rodríguez, B. (2013) “Análisis comparativo de métodos de diseño de pavimentos flexibles”

chrome-extension://efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj/http://repobib.ubiobio.cl/jspui/bitstream/
123456789/391/4/Rodriguez_Fernandez_Barabara_Ivanna.pdf

METODOLOGÍA DE AUSCULTACIÓN VIZIR

 Metodología elaborada por el Ministère de l'équipement, du logement, des transports et de l'espace
(Ministerio de Equipamiento, vivienda, transporte y espacio) en el año de 1991 en la ciudad de Paris bajo
el nombre VIZIR: méthode assistée par ordinateur pour l'estimation des besoins en entretien d'un réseau
routier.
La metodología de auscultación Francesa VIZIR es un sistema de por medio del cual se puede atribuir la
condición superficial de los pavimentos flexibles. Este sistema se caracteriza por dar una clasificación
principalmente de dos tipos de daños Tipo A daños estructurales y tipo B funcionales. Los daños tipo A
son asociados generalmente a escasez de capacidad estructural del pavimento, en caso de los daños tipo B
funcionales están asociados en dirección a aspectos constructivos. Como resultado de esta evaluación la
cual se desarrolla en campo o en oficina a través del equipo de cámaras, se determina el (IS) Índice de
deterioro superficial el cual retribuye a un valor adimensional, que se calcula a partir de sectorizar los
tramos de vía por áreas y examinar su estado. A continuación, se puede relacionar el procedimiento para
efectuar la evaluación de un pavimento por la metodología VIZIR, lo anterior conforme a lo establecido a
la Guía de Rehabilitación de Pavimentos.
1. Se deben establecer la metodología (examinar en campo o mediante equipo de grabación), teniendo
énfasis en la experiencia y capacidad del personal que elaboran los respectivos informes.
2. El personal selecto deberá tener la capacidad para discrepar los daños Tipo A o B, para más adelante
identificar el tipo de daño específico y el motivo que lo origino. A continuación, se muestra la tabla
No. 4 donde se evidencia la categoría del daño y la clasificación del mismo, para mayor información
se puede consultar la tabla No.3 donde se da a conocer cada uno de los tipos de daños

Tabla 2 Categoría y clasificación de daños Metodología VIZIR. (Instituto Nacional de Vías, 2008)

3. Determinar la gravedad del Daño: Los niveles de gravedad se pueden determinar dependiendo de la
tabla No. 4 obtenido de la de la Guía Metodología para el diseño de obras de rehabilitación de
pavimentos asfálticos de carreteras, donde se tienen en cuenta el muestreos de longitudes de 100 ml y
en el caso de doble calzada se deben tomar lecturas independientemente.

Tabla 3 Nivel de Gravedad del Deterioro Tipo A (Instituto Nacional de Vías, 2008)
Tabla 4 Nivel de Gravedad deterioros Tipo B (Instituto Nacional de Vías, 2008)
Los deterioros de tipo A son de tipo estructural, puede ser por el estado de las diferentes capas del
pavimento y el suelo de subrasante o, simplemente, de las capas asfálticas, debido a insuficiencia en la
capacidad estructural de la calzada, cuyo fin suele requerir el conocimiento de otras perspectivas de
valoración (ensayos de resistencia o de respuesta, deflexiones, etc.). Estos deterioros abarcan las
deformaciones y los fisuramientos causados a la fatiga del pavimento. (Apolinario, E. 2012).
Los deterioros de tipo B, en su mayoría son de tipo funcional, donde las soluciones dadas en general no
están sujetas a la capacidad estructural de la calzada. Se origina en deficiencias constructivas y en estados
locales específicas que el tránsito ayuda a poner en conocimiento. Entre los desperfectos del tipo B se
pueden mencionar los fisuramientos elaborados por asuntos distintos a la fatiga, los desprendimientos y
los afloramientos. (Ceron, V. 2006)
Para obtener un valor ponderado de la condición global del pavimento se aplica la siguiente formula.
Ecuación 1 Valor ponderado de la condición global del pavimento

Posteriormente se procesa la información de manera tal que se obtengan un promedio ponderado de la

condición del pavimento asfaltico, y se realiza la aproximación según la Guía de rehabilitación de la
siguiente manera:
Ecuación 6 Aproximación grado de deterioro
(Instituto Nacional de Vías, 2008)
Una vez realizado este procedimiento se define el nivel de gravedad del daño.
4. DETERMINAR LA EXTENSIÓN DEL DAÑO: Para cada nivel de severidad se determina la longitud
del tramo, y se pondera esta suma.
5. Índice de corrección: La guía metodológica para la rehabilitación de pavimentos contempla la
corrección por reparación, la cual se debe establecer una vez se tenga el primer índice de deterioro IS.

Marrugo, C. (2014) “Evaluación de las metodología vizir como herramienta para la toma de decisiones
en las intervenciones a realizar en los pavimentos flexibles”
chrome-extension://efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj/https://repository.unimilitar.edu.co/bitstream/
handle/10654/12067/TG%20CEMM%20Codigo%206100153.pdf?sequence=1&isAllowed=y
Cardenas, D. Holguin, O. Zabala, S. (2019) “Auscultación visual realizada mediante el dron e dji
phantom 4 pro, con implementación de metodologías vizir y pci para pavimentos flexibles en la carrera
69b sur entre la avenida primera de mayo y calle 9 a sur - barrio villa claudia- ciudad bogotá .
chrome-extension://efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj/http://repository.unipiloto.edu.co/bitstream/
handle/20.500.12277/6515/TRABAJO%20DE%20GRADO.pdf?sequence=1&isAllowed=y
 Método Louisiana
El Centro de Investigaciones de Louisiana elaboró un método para la evaluación de las carreteras con
tratamientos superficiales.
Los tipos de fallas que se evalúa en esta metodología son los siguientes:
- Grieta piel de cocodrilo
- Parches – Agujeros
- Ahuellamiento
- Desprendimientos de agregados
- Exudación - Pulido de agregados
- Grieta longitudinal - Grieta transversal
- Grieta de borde
Seguidamente, en las siguientes tablas apreciaremos los factores que se debe tener en cuenta para el
cálculo del índice de condición.
Tabla N° 64: Clasificación de fallas (Louisiana)

Desprendimiento de agregados 10

Exudación 10

Pulido de agregados 15

Grieta longitudinal 20

Grieta Transversal 20

Grieta de borde 10

Fuente: Cooper S (2005)

Las 10 fallas estudiadas en este método se caracterizan de acuerdo con su

severidad y extensión. A continuación, se presentan los parámetros según su
severidad y extensión como se puede observar en las tablas N°65 y N°66.

Tabla N° 65: Parámetros de fallas según la severidad (Louisiana)

Clasificación Severidad
de fallas
Ninguna Baja Media Alta

Grieta Ninguna <1/4 1/4 >1/4

longitudinal y 0.1 0.2 0.6 1.0
transversal
Grieta piel de Ninguna <1/8 1/8 >1/8
cocodrilo 0.1 0.2 0.6 1.0

Grietas de Ninguna <1 1-2 >2

borde 0.1 0.2 0.6 1.0

Agujeros Ninguna Pequeña Mediana Grande

0.1 0.6 0.8 1.0

190
Ahuellamiento <1/4 1/4 – 1/2 1/2 - 1 >1
0.1 0.3 0.7 1.0

Desprendimien Ninguna Ligero Mediana Severo

to de agregados 0.1 0.3 0.6 1.0

Exudación Ninguna Ligero Mediana Severo

0.1 0.6 0.8 1.0

Pulido de Bueno Regular Pobre

agregados 0.6 0.8 1.0

Fuente: Cooper S (2005)

Tabla N° 66: Parámetros de fallas según su extensión (Louisiana)

Clasificación de Extensión
fallas
Ninguna Baja Media Alta

Grieta Ninguna <10% L 10-30 >30% L

longitudinal y 0.1 0.4 0.8 1.0
transversal

Grieta piel de Ninguna <10% A 10-30 >30% A

cocodrilo 0.1 0.4 0.8 1.0

Grietas de borde Ninguna <10% 10-30 >30%

0.1 0.4 0.8 1.0

Agujeros Ninguna <10% 10-30 >30%

0.1 0.6 0.8 1.0

Ahuellamiento

191
Desprendimient Ninguna <10% A 10-30 >30% A
o de agregados 0.1 0.5 0.8 1.0

Exudación Ninguna <10% A 10-30 >30% A

0.1 0.6 0.8 1.0

Pulido de
agregados

Fuente: Cooper S, (2005)

Luego de realizar el reconociemiento del tipo de falla, se asignara los

factores de clasificación de fallas y los parámetros de severidad y
extensión. Se inicia a realizar la suma total de los puntos de deducción y a
este se sustraera al valor de 100 para obtener el valor del PCI, tal como se
muestra en la siguiente formula.

PCI = (100-PUNTOS DE DEDUCCIÓN TOTAL)

El índice de condición se evalúa de acuerdo a la Tabla N° 67.:

Tabla N° 67: Calificación según IC Louisiana

PCI CALIFICACIÓN

85-100 EXCELENTE

70-85 MUY BUENO

55-70 BUENO

40-55 REGULAR

25-40 POBRE

10-25 MUY POBRE

192
 0-10 DEFICIENTE

Fuente: Cooper S (2005)

Método del Instituto del Asfalto
El método del Instituto del Asfalto muestra una lista de fallas específicas
para caminos pavimentados de bajo volumen de tránsito. Para que luego,
un experto designe un valor que represente el grado y la gravedad de cada
una de las fallas.

Las fallas que se considera en esta metodología son:

- Grieta transversal: Es aquella que es perpendicular al eje principal de

la carretera y es provocadas por reflexión.
- Grieta longitudinal: Es aquella que es paralela al eje principal de la
carretera y es provocadas por movimientos de tierra o por tensión de
flexión causadas por surcos.
- Grieta en bloque o múltiple: son aquellas grietas perpendiculares y
paralelas que forman piezas rectangulares.
- Grietas de piel de cocodrilo: A comparación de las de bloque, estas
son provocadas por fallas estructurales suscitadas por la carga.
- Grietas de contracción: Suelen dar formas a polígonos más grandes
que las fallas comentadas anteriormente y con ángulos agudos. Suele ser
causadas por los cambios de volumen en la base o subrasante.
- Ahuellamiento: Son hundimientos que se forman en sentido del
tráfico por parte de la trayectoria de las ruedas y que suelen ser largas
pasando los 20 pies.
- Corrugaciones: Son transversales al eje fundamental de la carretera y
suele ser provocada por problemas en la estabilidad de las capas
superficiales.
- Desprendimiento de agregados: Implica en la desintegración de la
superficie o bordes. Muchas veces es causada por problemas en la
compactación, mezcla, construcción en clima húmero o frío y por el
calentamiento del asfalto.

193
- Ondulamiento: se basa en el desplazamiento lateral del material del
pavimento que a su vez es causado por el tráfico y genera un abultamiento.
- Huecos o baches: Son agujeros de diferentes tamaños que se dan origen
a partir del deterioro de otras fallas como las grietas. Es provocado por el
tráfico.
- Exudación: Es la liberación de asfalto en la superficie y es causado
por mucho asfalto en las capas superficiales.
- Pulido de agregados: Los agregados expuestos en la superficie del
pavimento son pulidos para volverlos lisos debido al tráfico.
- Drenaje deficiente: son a nivel superficie y a nivel subsuperficie.
- Calidad general de conducción: Es la medida de la blandura del
pavimento, mientras más liso, se le asigna un número más bajo porque
tiene menos fallas.

La densidad es un factor que puede definir el nivel de afectación de las

fallas de las fallas y está relacionado a la extensión del área que tiene la
falla. En la tabla N°68 se puede ver la clasificación por densidad

Tabla N° 68: Clasificación por Densidad – Instituto del Asfalto

Densidad (porcentaje de área)

<10% Bueno

20% a 30% Regular

Mayor de 30% Malo

Fuente: Instituto del Asfalto, (1995)

Asimismo, según el Instituto del Asfalto (1995), las fallas pueden alterar en
diferente medida al pavimento, por lo que se debe identifica el tipo de falla:

 Falla leve: menos seria

 Falla severa: vinculada a la fuerza del pavimento

194
Tomando en cuenta el tipo de falla y su densidad, se puede establecer el
índice de severidad, el cual para el caso de fallas leves varía de 0 a 5 y en el
caso de fallas severas, varía de 0 a 10. En las Tablas N°69 y N°70 se tienen
los puntajes de severidad por tipo de falla según su densidad.

Tabla N° 69: Severidad de Fallas Leves - Instituto del Asfalto

Severidad de Fallas Leves

0 Sin fallas
Bueno
1 Pocas fallas
2 Algunas fallas
Regular
3 Regular cantidad de fallas
4 Muchas fallas
Malo
5 Completamente fallado

Tabla N° 70: Severidad de Fallas Graves – Instituto del Asfalto

Severidad de Fallas Severas

0 Sin fallas
1
Pocas fallas
2 Bueno
3
Algunas fallas
K<4
5
Regular cantidad de fallas
6
Regular
7
Muchas fallas
8
9 Fallado
10 Completamente Malo
fallado
Fuente: Instituto del Asfalto, (1995)

195
Despues de haber tomado en cuenta el puntaje de severidad a
cada tipo de falla, se debe sumar y restas de 100:

Índice de Condición = 100 – Suma de calificación de

fallas

El Instituto del Asfalto, toma en cuenta demás una escala a

reconocer cuando se requiere mantenimiento y qué tipo de
mantenimiento se recomienda como se puede ver en la figura
N°120.

Figura N° 119: Escala de índice de condición PCI

Fuente: Instituto del Asfalto, (1995)