• • Diseña diferentes tipos de

estructuras de pavimentos, conociendo

su forma de falla y métodos de
recuperación.
Diseño De Pavimentos
Rígidos AASHTO
El método de diseño se basa en el numero de ejes equivalentes en el carril
de diseño (W18= 18 kips) (ESAL = 8.2 ton).

1+𝑟 𝑛−1
𝑇𝑎𝑐𝑢𝑚𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜 = 𝑇𝑖 ×
𝐿𝑛(1 + 𝑟)

𝐸𝑆𝐴𝐿 = 𝑇𝑎 × 𝐹𝐷𝑉𝑃 × Fd × Fca

Como cimentación de la estructura de pavimento, es quizá el elemento mas importante
para el diseño. En pavimentos rígidos a diferencia de los flexibles se hace necesario el
modulo de reacción (K) de la subrasante obtenido con el ensayo de placa. Si la losa se
apoya directamente en el suelo de subrasante, le corresponde ese K, pero si la losa se
apoya sobre una estructura granular se realiza una corrección a ese parámetro.
VALORES DE K
K SUBRASANTE CAPA GRANULAR NO TRATADA
10 cm 15 cm 22.5 cm 30 cm
MPa/m pci MPa/m pci MPa/m pci MPa/m pci MPa/m pci
20 73 23 85 26 96 32 117 38 140
40 147 45 165 49 180 57 210 66 245
60 220 64 235 66 245 76 280 90 330
80 295 87 320 90 330 100 370 117 430
K SUBRASANTE CAPA ESTABILIZADA CON CEMENTANTE HIDRÁULICO
MPa/m Pci 10 cm 15 cm 22.5 cm 30 cm
20 73 60 220 80 300 105 400 135 500
40 147 100 370 130 500 185 680 230 850
60 220 140 520 190 700 245 900 - -
Una variable de interés para el diseño AASHTO es el Modulo Reacción
de la subrasante. Sin embargo, dado que es una variable cuya adquisición
por medio de ensayos es costosa (ensayo de placa), se han establecido
algunas correlaciones con respecto al CBR.

CBR de Subrasante (%) Correlación Modulo Reacción

CBR<10% K (MPa/m) = 2.55 + 52.5 x Log (CBR)
CBR>10% MR (MPa/m) = 46 + 9.08 [Log(CBR)]^4.34
Se entiende por confiabilidad la probabilidad de que una sección diseñada
se comporte satisfactoriamente. Tiene en cuenta el grado de
incertidumbre que se presenta durante la estimación de las variables de
diseño anteriormente mencionadas. Introduce para tal fin un factor de
seguridad al diseño.

La confiabilidad es contraria a la probabilidad de falla. Así, si R tiende

a un valor de 100%, significa que el diseñador esta introduciendo una
probabilidad de falla del 0% al diseño, y en este punto el espesor de las
capas de pavimento alcanzara su mayor valor, debido a que el factor de
seguridad es el mas alto posible.

La confiabilidad según la estadística se traduce en el valor de fractil de la

ley normal centrada (Zr). Este parámetro siempre debe estar acompañado
de un error normal combinado (So).
 Nivel de confiabilidad R [%]
Tipo de carretera
Urbana Rural
Autopistas y carreteras
85.0 - 99.9 80.0 – 99.9
importantes
Arterias Principales 80.0 - 99.9 75.0 – 95.0
Colectoras 80.0 – 95.0 75.0 – 95.0
Locales 50.0 – 80.0 50.0 – 80.0

R (%) 50 70 75 80 85 90 92 94 95 98 99.99

Zr 0.000 -0.524 -0.674 -0.841 -1.037 -1.282 -1.405 -1.555 -1.645 -2.054 -3.750

Proyecto De Error Normal Combinado So

Pavimento Flexible Rígido
Construcción Nueva 0.45 0.35
Sobre capas 0.50 0.40
Este índice tiene en cuenta el estado inicial y final de serviciabilidad de un
pavimento que se diseñará y construirá.

Se asigna un valor de 0 a 5 donde 5 es un pavimento que se encuentra en

perfecto estado.

Normalmente se asignan valores iniciales de serviciabilidad (Po) entre 4.0

y 4.2 y valores finales de serviciabilidad (Pf = donde al pavimento le ocurre
una falla funcional) entre los indicados en la tabla:
Tipo de vía Serviciabilidad Final (Pf)
Autopista 3.0
Colectores 2.5
Calles comerciales e industriales 2.25
Calles residenciales y estacionamientos 2.0
El coeficiente de drenaje hace referencia a la calidad del drenaje y el
porcentaje de tiempo en que la estructura de pavimento esta expuesta a
niveles de humedad próxima a la saturación.

Este porcentaje de tiempo es el numero de días promedio que llueve en

la zona divido entre los 365 días del año.

A diferencia de pavimentos flexibles únicamente se calcula para el

material granular que se va a disponer bajo la losa de concreto. (Cd)
J es un parámetro adimensional que tiene en cuenta la capacidad que
tienen los pasadores en una estructura de pavimento rígido de
transferir o distribuir cargas en la zona mas propensa a fallar (juntas).
Adicionalmente tiene en cuenta el confinamiento o no que se le brinda a
la losa lateralmente.

VALORES DEL COEFICIENTE DE TRANSMISIÓN DE CARGAS J

BERMA DE ASFALTO DE CONCRETO
DISPOSITIVO DE TRANSMISIÓN DE CARGAS SI NO SI NO
TIPO DE PAVIMENTO
NO REFORZADO O REFORZADO CON JUNTAS 3.2 3.8-4.4 2.5-3.1
3.6-4.2
REFORZADO CONTINUO 2.9-3.2 - 2.3-2.9
Pasadores O
Dovelas

Barras De
Anclaje
 𝑏×𝑓×𝑤
𝐴𝑆 =
𝑓𝑠
2 × 𝐴 × 𝑓𝑠
𝐿= + 7.5
𝑎×𝑝

AS = área de acero en cm2 que se necesita por metro lineal de junta.

b = ancho de carril en metros.
f = coeficiente de fricción entre losa y el suelo (generalmente 1.5)
w = masa del concreto por unidad de área en kg/m2 (2400 kg/m3)
fs = esfuerzo de trabajo del acero en kg/cm2 (67% resistencia a la fluencia fy)
L = longitud de la barra en centímetros.
A = área del pasador en cm2 (un solo pasador según el diámetro escogido).
a = esfuerzo de trabajo por adherencia (24.6 kg/cm2) .
p = perímetro de la barra en cm.
Los parámetros de resistencia a flexo tracción (MR) son necesarios para
el diseño de pavimentos AASHTO dado que este tipo de esfuerzo será el
ejercido por las cargas vehiculares. De igual forma el parámetro de
modulo de elasticidad (Ec) permiten la determinación de los espesores de
losa en función de los parámetros mecánicos de resistencia del concreto.
Los MR mas utilizados y comerciales son 4.3 MPa (NT3) , 4.0 Mpa
(NT2) y 3.6 MPa (NT1).
RESISTENCIAS A COMPRESIÓN EN FUNCIÓN DE LA FLEXOTRACCIÓN APROXIMADAS
EN FUNCIÓN DEL TIPO DE AGREGADOS
FLEXOTRACCIÓN RESISTENCIA A LA COMPRESIÓN (f’c) EN kg/cm2
MR (MPa) BUENO REGULAR MALO
3.0 230 250 300
3.2 246 266 320
3.4 260 283 340
3.6 277 300 360
3.8 292 317 380
4.0 307 333 400
4.2 323 350 420
4.4 338 366 440
4.6 353 383 460
CORRELACIÓN ENTRE LA RESISTENCIA A LA COMPRESIÓN Y EL
MODULO DE ELASTICIDAD
TIPO DE
MODULO DE ELASTICIDAD Ec
AGREGADO Y
(MPa – kg/cm2)
ORIGEN
𝐸𝑐 = 5500 × 𝑓 ′ 𝑐
ÍGNEO
𝐸𝑐 = 17500 × 𝑓 ′ 𝑐
𝐸𝑐 = 4700 × 𝑓 ′ 𝑐
METAMÓRFICO
𝐸𝑐 = 15000 × 𝑓 ′ 𝑐
𝐸𝑐 = 3600 × 𝑓 ′ 𝑐
SEDIMENTARIO
𝐸𝑐 = 11500 × 𝑓 ′ 𝑐
𝐸𝑐 = 3900 × 𝑓 ′ 𝑐
SIN INFORMACIÓN
𝐸𝑐 = 12500 × 𝑓 ′ 𝑐
1. Obtener el W18 (ESAL) con el cual se va a diseñar la estructura de
pavimento rígido y el nivel de tránsito.

2. Obtener el modulo reacción de la subrasante a partir de las

ecuaciones de correlación.

3. Suponer según el nivel de transito la resistencia a flexotracción (MR) y

con el CBR la estructura de base granular junto con su espesor.

4. Corregir el modulo reacción de la subrasante a partir de los espesores

de base granular a instalar propuestos.

5. Obtener la temperatura promedio anual de la zona y la velocidad de la

vía.

6. Con el MR determinar el modulo de elasticidad (Ec) según las

ecuaciones de relación planteadas u otras.
7. Determinar el índice de serviciabilidad ΔPSI.

8. Determinar el coeficiente de drenaje Cd.

9. Determinar la confiabilidad (R), valor del fractil (Zr) y error normal

combinado (So).

10. Determinar el coeficiente de transferencia de carga (J) según caso de

estudio.

11. Aplicar la ecuación AASHTO o el nomograma para encontrar el

espesor de la losa de concreto necesario (D).

12. Comprobar que el espesor de losa de concreto no sea mayor a 35

centímetros (economía), de lo contrario se debe aumentar la base granular
y reiniciar en el paso 3. Si no se puede disminuir el espesor de la losa de
concreto con aumentos de base granular se debe pensar en utilizar base
granular estabilizada.
13. Determinar el tamaño, espaciamiento y longitud de los pasadores que
deben estar instalados transversalmente en la losa para lograr la
transferencia de carga, y las barras de anclaje de la losa longitudinalmente.

14. Dibujar la losa de concreto con el espesor de la losa diseñado, los

pasadores diseñados y barras de anclaje y la longitud de la losa la cual
esta en función de las siguientes ecuaciones según la experiencia y
respetando la longitud máxima de 6 metros.

Lmax = 1.25 x b (b es el ancho de carril en metros)

Lmax = 25 x h (h es el espesor de la losa en metros)
Se requiere diseñar una estructura de pavimento rígido para una vía nueva
que cumpla con las siguientes condiciones de diseño:

• Se realizó un estudio de suelos donde la subrasante obtuvo un CBR

8%.
• Por medio de una proyección y un estudio de tránsito el numero de ejes
equivalentes que circulan por el carril de diseño 1800000 ESAL
• Losa confinada lateralmente.
• Temperatura media anual promedio de la zona TMAP = 25°
• Días promedio que llueve en la zona donde se construirá la estructura
de pavimento = 55.
• La velocidad con la que va a operar la vía según el diseño geométrico
es de 40 km/h.
• Ancho de carril = 3.35 m.
1. ESAL = 1800000 ejes equivalentes 8.2 ton.

2. K subrasante = 50 MPa/m = 183.5 pci

CBR de Subrasante (%) Correlación Modulo Reacción

CBR<10% K (MPa/m) = 2.55 + 52.5 x Log (CBR)
CBR>10% MR (MPa/m) = 46 + 9.08 [Log(CBR)]^4.34

3. Para un transito NT2 se sugiere MR = 4.0 MPa. (580 psi) Un CBR de

8% se puede considerar buena estructura de subrasante por lo que se
supone una Base granular no tratada de 15 cm.

1 MPa/m = 3.67 pci

4. Se corrige el valor del modulo de reacción de la subrasante lo que nos
indica K = 212.5 pci.

VALORES DE K
K SUBRASANTE CAPA GRANULAR NO TRATADA
10 cm 15 cm 22.5 cm 30 cm
MPa/m pci MPa/m pci MPa/m pci MPa/m pci MPa/m pci
20 73 23 85 26 96 32 117 38 140
40 147 45 165 49 180 57 210 66 245
60 220 64 235 66 245 76 280 90 330
80 295 87 320 90 330 100 370 117 430
K SUBRASANTE CAPA ESTABILIZADA CON CEMENTANTE HIDRÁULICO
MPa/m Pci 10 cm 15 cm 22.5 cm 30 cm
20 73 60 220 80 300 105 400 135 500
40 147 100 370 130 500 185 680 230 850
60 220 140 520 190 700 245 900 - -
5. Temperatura media anual promedio de la zona TMAP = 25°

6. Por medio de las ecuaciones se determina el Modulo de elasticidad en

psi. (Ec = 24666 MPa = 3.58 x 10^6 psi)
7. Para una vía con ese transito se puede decir que podría ser una vía
colectora. Se utiliza normalmente serviciabilidad inicial de 4.0 y
serviciabilidad final 2.5 por lo que:

Tipo de vía Serviciabilidad Final (Pf)

Autopista 3.0
Colectores 2.5
Calles comerciales e industriales 2.25
Calles residenciales y estacionamientos 2.0
8. Suponiendo que la calidad de drenaje es regular y que el porcentaje del
tiempo que la estructura esta expuesta a saturación según los días de lluvia
de la zona es:
55
%𝑆𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 = × 100 = 15%
365

Por tanto, Cd = 0.9 (promedio de la tabla)

9. El nivel de transito NT2 y la velocidad describen una vía colectora:
Nivel de confiabilidad R [%]
Tipo de carretera
Urbana Rural
Autopistas y carreteras
85.0 - 99.9 80.0 – 99.9
importantes
Arterias Principales 80.0 - 99.9 75.0 – 95.0
Colectoras 80.0 – 95.0 75.0 – 95.0
Locales 50.0 – 80.0 50.0 – 80.0

R (%) 50 70 75 80 85 90 92 94 95 98 99.99

Zr 0.000 -0.524 -0.674 -0.841 -1.037 -1.282 -1.405 -1.555 -1.645 -2.054 -3.750

Proyecto De Error Normal Combinado So

Pavimento Flexible Rígido
Construcción Nueva 0.45 0.35
Sobre capas 0.50 0.40
10. El coeficiente de transferencia de carga para una berma de concreto, y
asumiendo que, SI habrá dispositivo de transferencia de carga, y que el
pavimento es reforzado con juntas: J = 2.8

VALORES DEL COEFICIENTE DE TRANSMISIÓN DE CARGAS J

BERMA DE ASFALTO DE CONCRETO
DISPOSITIVO DE TRANSMISIÓN DE CARGAS SI NO SI NO
TIPO DE PAVIMENTO
NO REFORZADO O REFORZADO CON JUNTAS 3.2 3.8-4.4 2.5-3.1
3.6-4.2
REFORZADO CONTINUO 2.9-3.2 - 2.3-2.9
11. Aplicando la ecuación AASHTO con las variables halladas
anteriormente tenemos que el espesor de la losa de concreto es 21 cm.

12. No es mayor a 35 cm no hay que recalcular.

13. Se determinan los parámetros de los pasadores transversales y las
barras de anclaje longitudinales.
13. Se determinan los parámetros de los pasadores transversales y las
barras de anclaje longitudinales.
14. La longitud máxima de la losa serian aproximadamente

Lmax = 1.25 x 3.35 = 4.2 metros

Lmax = 25 x 0.21 = 5.25 metros