ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

CURSO:
CARGAS MOVILES DE DISEÑO DE PUENTES

TEMA:
PRACTICA CALIFICADA II

ASESOR:
FIDEL GERMAN SAGASTEGUI PLASENCIA

ALUMNO:
RICARDO GONZALES VASQUEZ

PIURA – PERU
2022
 1.0 PUENTES DE CONCRETO ARMADO

1.1 Introducción:

-Puentes de concreto armado vaciados «in situ» generalmente monolíticos con los
pilares, continuos o de tramo simplemente apoyado.
-Relativo bajo costo de mantenimiento.
-Performance sismo-resistente buena.

Objeciones:

-Cuando el proyecto es de corto período de ejecución no ofrecen la rapidez de otros

sistemas.
-No viables cuando hay poco espacio admisible para el falso puente
-O cuando las condiciones de apoyo para el falso puente son inseguras.

Materiales
Concreto:
f´c = resistencia a la compresión a los 28 días obtenida en probeta cilíndrica de =15 cm
y h= 30 cm

Figura 2.1
- Deformación correspondiente a la máxima resistencia 0.002. Máxima usable

0.003 Módulo de elasticidad en Mpa

Unidades:
KSIx70.3 =
Kg/cm2
MPax0.1451= KSI
MPax10.194=Kg/cm2
1.5
Ec  0.043  c f ´c ( Mpa)
 = densidad del concreto en kg/m3,para concreto de peso normal:
c
c = 2300 kg/m3  Ec  4800 f ´c
 - se debe especificar la resistencia a la compresión del concreto o su clase en las
especificaciones del expediente técnico:

CLASE A : generalmente Usado en todos los elementos de la estructura y

específicamente para concreto expuesto al agua de mar.

CLASE B : Usado en zapata, pedestales, pilares de cuerpo ancho ( macizos y muros de

gravedad). CLASE C : Usado en secciones de poco espesor £ 10cm tales como barandas

de concreto armado. CLASE P: Cuando f´c> 28Mpa (280Kg/cm2)

CLASE S: Concreto Vaciado bajo agua en cofferdams para sellar contra el agua Relación
Agua/cementoA/C)  DURABILIDAD y RESISTENCIA.

CLASE DE MÍNIMO MÁXIMA RANGO DE AGREGADO GRUESO RESISTENCIA

CONCRETO CONTENIDO RELACIÓN CONTENIDO SEGÚN AASHTO M43 A LA COMPRESIÓN
CEMENTO A/C DE AIRE Abertura en mm A LOS 28 DÍAS
Kg/M3 KG/Kg %
MPa Kg/cm2 KSI
A 362 0.49 25-4.75 28 280 4.0
A(AE) 362 0.45 6.0  1.5 25-4.75 28 280 4.0
B 307 0.58 50-4.75 17 175 2.5
B(AE) 307 0.55 5.0  1.5 50-4.75 17 175 2.5
C 390 0.49 12.5-4.75 28 280 4.0
C(AE) 390 0.45 7.0  1.5 12.5-4.75 28 280 4.0
P 334 0.49 especificado 25 – 4.75 o Especificado > 280
19 – 4.75
S 390 0.58 25 – 4.75 --------------------------
Baja densidad 334 especificado -------- --------------- --------------------------

tabla #2.1

 AASHTO tabla C5.4.2.1-1

1°)f´c> 70 Mpa requieren pruebas en laboratorio. No se deben usar f´c<16MPa (f

´c=140) 2°)  cemento + otros aglomerantes < 475 kg/m3

3°)(AE) Concreto con aire atrapado puede mejorar la durabilidad cuando esta sujeto
a congelamiento o a la acción descascaradora por la aplicación de químicos para
remover la nieve o hielo.
 Resistencia a la Tracción:

ff = 10% de f´c Resistencia a la tracción con split tensile strength method

(ensayo brasilero)

figura 2.2

2P
f s  d

- Resistencia a la tracción con la prueba de tracción fr

figura 2.3

6M
f r  bh2

fr  Módulo de Ruptura (Mpa)

 0.63
f r f ´c concreto de peso normal.

-Los métodos de f y
S fr sobreestiman la resistencia a la tracción determinada por el
ensayo de tracción directo. Usualmente se desprecia la resistencia a la tracción. Se
puede asumir que el módulo de elasticidad del concreto es el mismo en compresión y
tracción.
Deformaciones diferidas (creep)

- El coeficiente de deformaciones diferidas se puede asumir como:

H = Humedad Relativa
Kc = factor de Relación Volumen / Superficie
Kf = factor de efecto resistencia
t = envejecimiento del concreto
ti = edad del concreto cuando se inicia la aplicación de la carga

- El coeficiente de deformación diferida se aplica a la deformación de compresión

causada por las cargas permanentes para obtener la deformación debida. Factores de
influencia.
Magnitud y duración de esfuerzo
Envejecimiento del concreto al momento de la carga
Temperatura del concreto

La deformación diferida del concreto bajo cargas permanentes están en el rango de 1.5 a
4.0 veces el acortamiento elástico inicial.

Contracción de fragua.
 - La contracción de fragua se afecta por :

 Características del agregado y sus proporciones

 Humedad promedio
 (A/C)
 Tipo de curado
 V/S
 Duración del periodo de secado

%Humedad Relativa Promedio Kh

80 0.86
90 0.43
100 0.00

tabla 2.2

Acero de Refuerzo.

- Según ASTM A615

- Según ASTM A706 «barras deformadas de baja aleación» sólo grado 60.
(Se especifican donde existen empalmes soldados o ductilidad controlada en zonas
sísmicas).
#  (mm) Área (mm2) Peso Kg/m
3 3/8” 9.5 71 0.56
4 ½” 12.7 129 0.994
5 5/8” 15.9 199 1.552
6 ¾” 19.1 284 2.235
8 1” 25.4 510 3.973
11 13/8” 35.8 1006 7.907
18 21/4” 57.3 2581 20.24

tabla 2.3

figura 2.4
 - No deben usarse Fy > 75.0 ksi = 5273kg/cm2
- Fy < 60 ksi =4200 se pueden usar sólo con aprobación del dueño
- Es = 29000 ksi = 2039000 kg/cm2.

1.2 TIPOS DE PUENTES DE CONCRETO ARMADO

Puentes tipo Losa

- Rango de Luces 5.00 – 14.00 Losa maciza

12.00 – 20.00 Losa celular

- Generalmente se usa losa maciza simplemente apoyada hasta los 9.00m y en tramos continuos
hasta los 12.00m
- Encofrado menos costoso que las vigas «T»
- Requieren más refuerzo que el tipo losa y vigas de la misma luz.

figura 2.5

Ancho estructural para distribución de cargas vivas:

E  250  0.42 L1W1.................................(1) carril cargado

E  2100  0.12 L1W1
.................. (2) o más carriles cargados.

L1  Longitud modificada, igual al valor real o un máximo de 18.00m para 2 carriles.

W1  Ancho modificado igual al real o un máximo de 18.00m para 2 carriles.

E = ancho estructural para distribuir el MHL-93

 S  10   S  10 
t   tramo simple t  tramo continuo
1.20
s
30   s 

30
 55.2 
Acero de distribución en porcentaje de refuerzo principal :    50%
 L
7.645 Ag
Acero de Temp. : donde : Ag  cm2 ,
fy
fy  4200 k
g

c
m
2
En este tipo de puentes la norma exige el diseño de los elementos de borde o vigas de
borde, las que se pueden definir con un ancho de vereda +0.30m+ E/2 < 1.80m y una
altura igual a la losa. Se considera el 50% del efecto de la carga HL-93 (con el factor
1.20 por la carga de un solo carril) si el cálculo del refuerzo resulta menor del cuerpo
central de la losa se considera este último.

Puentes de vigas «T»

- Consisten de una losa de Concreto Armado transversalmente «apoyada» (es solidaria)

sobre las vigas longitudinales. Requieren un encofrado mas complicado particularmente
en el caso de extremos «esviados».
- Generalmente más económicos para luces de 12.00 a 18.00. El ancho de almas ( bw ): 35
– 55 cm controlado por el espaciamiento horizontal de varillas y el recubrimiento.
- Espaciamiento de vigas longitudinales: 1.80 – 3.00 m para un costo mínimo de
encofrado y materiales estructurales.
- En un extremo, si el falso puente (andamiaje) es difícil y costos se puede aumentar el
espaciamiento de vigas longitudinales. (En Alemania: 5.00 - 8.00m)
- Rango General de luces: 9.00 – 24.00 (en realidad hasta 28.00 m. con peralte
variable).

figura 2.6

- Colocar vigas diafragma en cada apoyo y al centro de luz de los tramos cuando el
espaciamiento es  12.00 *.

Tramo Simple Tramo Continuo

h 0.07L 0.065L
* Las vigas diafragma son elementos secundarios,garantizan rigidez en el sentido transversal del
tablero haciendo mas factible el modelo estructural en 1-D generalmente utilizado en el análisis del
tablero. Por ejemplo en Alemania (León Hardt) considera una viga diafragma al centro del tramo y
hacen la aclaración que estructuralmente equivale a dos vigas a los tercios (Decisión del proyectista)

Puentes de Sección Cajón (Raramente utilizados en C°A° en nuestro medio)

- Consisten de una losa superior, almas o nervios verticales y una losa inferior.
- Se usan para luces de: 15.00 – 36.00 m (en U.S.A)
- Espaciamiento de Vigas: 1.5xh
- Luces > 36.00  Concreto postensado.
- Rango general de luces: 24.00 – 42.00, vaciados «in situ» con encofrado y falso
puente.
 - El tablero puede modelarse como compuesto por vigas «I» que pueden trabajar
como vigas «T» para momento positivo y negativo.
- Debido a su alta resistencia torsional se usan mucho en intercambios o pasos a
desnivel de trazo curvo, pilares esviados ( o estribos).
- En Perú se usan en concreto postensado.

Tramo Simple Tramo Compuesto

h 0.06L 0.055L

figura2.7

- b  11.00" (28 cm). A menudo se necesita engrosar

W b W
en los apoyos interiores
(cortante).

- t 1
1
16 
l t
c s
 14.00cm .

1.3 Especificaciones de Diseño LRFD

El Método LRFD (Diseño por Factores de Carga y Resistencia), filosofía de diseño de

reciente desarrollo y que ha ganado mucho terreno en otras áreas de la ingeniería
estructural y en otras partes del mundo como Estados Unidos, Canadá y Europa.

El método de diseño LRFD toma en cuenta la variabilidad en las propiedades de los

elementos estructurales de una manera explícita. El LRFD se apoya en el uso extensivo
de métodos estadísticos que determinan acertadamente los factores de cara y resistencia
adecuados para cada tipo de elemento estructural. El método LRFD fue desarrollado en
un formato de diseño por estados límites basados en una confiabilidad estructural   3.5
equivalente a una probabilidad de ocurrencia de efectos mayores a la resistencia de
2/10000

El método LRFD especifica que los puentes deben ser diseñados para Estados Límites
específicos para alcanzar los objetivos de constructibilidad, seguridad y funcionalidad,
tomando en cuenta también aspectos que tienen que ver con la facilidad de inspección,
economía y estética.
Independientemente del tipo de estructura, la ecuación 4.1-1 debe satisfacerse para
todas las fuerzas internas y combinaciones:
   iQi  Rn  (Ec. 4.1 – 1)
Rr
 Para el cual:
     0.95
D R t

Donde:

i = Factor de carga determinado para un tipo de fuerza.

= Factor de resistencia que se aplica a la resistencia nominal de un
elemento estructural.
 = factor relacionado con la ductilidad, redundancia e importancia operacional
del puente.
D = factor relativo a la ductilidad
R = factor relativo a la redundancia
I = factor relativo la importancia operacional
= fuerzas externas aplicadas al puente
Rn = resistencia nominal
Rr = resistencias factorada

Cargas de diseño del LRFD

Se deben considerar las siguientes cargas transitorias, permanentes y fuerzas sobre

impuestas:
Cargas Permanentes
DD = Carga de fricción en los pilotes
DC = Carga muerta en la estructura
DW = Carpeta asfáltica e instalaciones
EH = Presión de tierra
ES = Sobrecarga de tierra
EV = Presión vertical debido a la carga muerta de la tierra.

Cargas Transitorias
BR = Fuerza de frenado
CE = Fuerza centrífuga para puentes curvos. Pendiente máx. de 4%
CR = Deformación del concreto por el tiempo
CT = Impacto Vehicular
CV = Impacto de buques
EQ = Sismo
FR = Fricción en los aparatos de apoyo
IC = Hielo
IM = Impacto
LL = HL – 93
WS = Viento sobre la estructura
WL = Viento sobre la carga viva
WA = Presión de corriente sobre los pilares
TG = Gradiente de temperatura
PL = Carga peatonal
SE = Asentamiento
Las combinaciones de los efectos de fuerzas extremas factoradas se especifican en los
siguientes estados límites:

RESISTENCIA I: La combinación de carga básica relacionado con el uso de vehículos

normales en el puente sin viento.

RESISTENCIA II: combinación de carga relacionada con el uso del puente por
vehículos de características específicas y/o evaluación de vehículos permitidos sin
viento.

RESISTENCIA III: combinación de carga relacionada con puentes expuestos a vientos

de más de 88 kph.

RESISTENCIA IV: combinación de carga relacionada a cargas muertas muy elevadas

en relación con la carga viva.

RESISTENCIA V: combinación de carga relacionada al uso de vehículos normales en

los puentes con vientos de 88 kph.

EVENTOS EXTREMOS I: combinación de carga que incluye sismo.

EVENTOS EXTREMOS II: Combinación de carga relacionada con la carga de hielo,

colisión de vehículos o buques y eventos hidráulicos con reducción de carga viva, otras
como la carga de colisión de vehículos, CT.

SERVICIO I: Combinación de carga relacionada con el uso normal del puente con
vientos de 88 kph, y con todas las cargas tomando sus valores nominales. También
relacionado con el control de deflexión en estructuras metálicas y el control de ancho
fisuras en estructuras de concreto reforzado.

SERVICIO II: combinación de carga para el control de la fluencia en estructuras de

acero y el deslizamiento de conexiones de deslizamiento crítico debido a carga viva
vehicular.

SERVICIO III : Combinación de carga relacionada solamente con la tensión en

estructuras de concreto presforzado con el objeto de control de fisuras.

FATIGA: La combinación de cargas de fatiga y fractura está relacionada con la carga

viva repetitiva vehicular y la respuesta dinámica debido a un camión de diseño simple.
 Tabla2.4- Combinaciones y Factores de Carga

COMBINACIÓN DECARGA DC LL WA WS WL FR TU TG SE USAR UNA EN CADA VEZ

DD IM CR EQ IC CT CV
DW CE SH
EH BR
ESTADO LIMITE EV PL
ES LS
RESISTENCIA I P 1.75 1.00 - - 1.00 0.50/1.20 TG SE - - - -
RESISTENCIA II P 1.35 1.00 - - 1.00 0.50/1.20 TG SE - - - -
RESISTENCIA III P - 1.00 1.40 - 1.00 0.50/1.20 TG SE - - - -
RESISTENCIA IV EH. P - 1.00 - - 1.00 0.50/1.20 - - - - - -
EV. ES. DW. DC 150
RESISTENCIA IV P 1.35 1.00 0.40 0.40 1.00 0.50/1.20 TG SE - - - -
EVENTOS EXTREMOS I P EQ 1.00 - - 1.00 - - - 1.00 - - -
EVENTOS EXTREMOS II P 0.50 1.00 - - 1.00 - - - - 1.00 1.00 1.00
SERVICIO I 1.00 1.00 1.00 0.30 0.30 1.00 1.00/1.20 TG SE - - - -
SERVICIO II 1.00 1.30 1.00 - - 1.00 1.00/1.20 - - - - - -
SERVICIO III 1.00 0.80 1.00 - - 1.00 1.00/1.20 TG SE - - - -
FATIGA - LL. IM.
CE
- 0.75 - - - - - - - - - - -

Cargas permanentes (DC, DW)

La carga muerta puede ser incluida en el peso de todos los componentes de la estructura,
componentes adheridos a ella, cobertura, carpeta asfáltica, capas futuras y
ensanchamiento proyectado.

Tabla2.5 .- Factores de carga para cargas permanentes

Factor de Carga
Tipo de Carga
Máximo Mínimo
DC. Componentes y uniones 1.2 0.90
DD :Carga de fricción 1.80 0.45
DW :Carpeta asfáltica 1.50 0.65
EH: Presión horizontal de la
tierra Activo 1.50 0.90
En reposo 1.35 0.90
EV: Presión vertical de la tierra
Estabilidad total 1.35 N/A
Estructura retenida 1.35 1.00
Estructura rígida enterrada 1.30 0.90
Elementos rígidos 1.35 0.90
Estructura flexible enterrada otras como alcantarillas 1.95 0.90
metálicas cajón
Alcantarillas metálicas en cajón 1.50 0.90
ES : Sobrecarga de tierra 1.50 0.75

Carga Viva Vehicular HL – 93 (LL)

(a) Números de Carriles de Diseño

Generalmente, el número de carriles de diseño puede ser determinado tomando la parte

entera de la relación w/12, donde w es el ancho de la calzada en pies (sin sardineles y la
baranda).
 Se debe considerar un ancho en el puente para posibles cambios futuros ; según el
proyecto se especifique.
En el caso en que los carriles de tráfico sean menores que 12 pies de ancho, el número
de carriles de diseño deben ser iguales al número de carriles de tráfico, y el ancho del
carril de diseño puede ser tomado como el ancho del carril de tráfico.

(b) Multipresencia de Carga viva

Estas no se aplican al estado limites de fatiga para el que solo se usa un camión de diseño,
sin considerar el número de carriles de diseño.

Tabla 2.6- Factores de multipresencia de carga viva vehicular.

Números de carriles Factor de Multipresencia
cargados “m”
1 1.20
2 1.00
3 0.85
>3 0.65

(c) Carga Viva Vehicular HL – 93

Camión de Diseño:Los pesos y los espaciamientos de los ejes y las ruedas son
mostrados en la siguiente figura 2.8. La separación de los ejes de 14.51 Ton pueden
variar de 4.3 a 9.0 metros, pero debemos tener en cuenta que para un camión simple la
separación de ejes es de 4.30 m.

35.000 N 145.000 N 145.000 N 600 mm General 1800 mm

300 mm Vuelo sobre el tablero
4300 mm 4300 a 9000 mm
Carril de diseño 3600 mm

Figura 2.8. Camión de Diseño para la carga viva vehicular HL-93

Tandem de Diseño: El tandem de diseño consiste en un par de ejes de 11.34 Ton cada
uno, separadas en 1.2 m. El espacio transversal de las ruedas del camión es de 1.8 m.

Figura 2.9
 Carga de carril de diseño: Consiste en una carga de 0.952 ton/m uniformente
distribuida en la dirección longitudinal. Transversalmente, la carga de carril de diseño
puede ser asumida como una carga uniformemente distribuida sobre 3.0 m de ancho.
Los esfuerzos producidos por la carga de carril no estan sujetos al factor de impacto.

figura 2.10

(d) Aplicación de la Carga Viva Vehicular

A menos que se especifique de otra manera, los esfuerzos máximos deben tomarse
aplicando lo siguiente:

El efecto del camión tandem combinado con el efecto de la carga del carril, o
El efecto de un camión de diseño con el espaciamiento variable entre ejes (de 4.3 a 9 m),
combinado con el efecto de la carga de carril, y
Tanto para los momentos negativos entre puntos de inflexión por carga muerta, y la
reacción en apoyos interiores solamente, debe tomarse 90% del efecto de dos camiones
de diseño espaciados a un mínimo de 15 m entre el eje delantero de un camión y el eje
trasero del otro, combinado con el 90% del efecto de la carga de carril; la distancia entre
los ejes de 14.51Ton de cada camión deben tomarse como 4.30 m.

Los ejes que no contribuyen al efecto máximo en consideración se deben despreciar.

Distribución de cargas vivas vehiculares en las vigas longitudinales de tableros tipo «Losa y
Vigas»

La práctica usual para el cálculo de la distribución de las cargas vivas vehiculares se

hacia con los criterios de las normas AASHTO estandares, las mismas que
proporcionaban expresiones muy simples para los factores de distribución. En el Perú
muy frecuentemente se han usado criterios aproximados europeos ( franceses y
alemanes) en lugar de los factores de distribución americanos, tal vez con el sustento de
una mejor aproximación.
En 1991 Zokaie y en 1993 Nowak demostaron que los factores de distribución de la
norma AASHTO - Estandar subestiman los efectos de las cargas (+/- 40%) en el caso de
vigas poco espaciadas, y sobrestimaban los efectos de las cargas en vigas mas
espaciadas (+/- 50%). Para superar este problema se realizó el estudio NCHRP Project
12-26 por Zokaie y otros, el cual ha establecido las bases para los factores de
distribución
de cargas vivas vehiculares de la norma AASHTO-LRFD actual. La simplicidad de su
aplicación y la aproximación (+/-5%) que se obtiene con su utilización dentro del rango
de aplicabilidad de sus parametros deben hacer a este método el usual conforme se
estipula en el «Manual de diseño de Puentes» del MTC. Debe puntualizarse que este
método incluye la rigidez relativa de la losa y las vigas para obtener una mejor
aproximación

Tabla 2.7.- SECCIONES TRANSVERSALES TIPICAS

Tabla 2.7 .- SECCIONES TRANSVERSALES TIPICAS

COMPONENTES DE SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA

APOYO TIPO DE TABLERO
Vigas de acaro. Loaa de œncreto In słbi. losa
de œncæto prefabricedo,
emparrillado dø acøro, panałas
enœladas / claœdos, madera
tensada.

Vigae cajon œrradas de I.Jæa de œncæto vøÒedo

øçørø ą øønørøtø in situ.
prefabricado.

Vlgaø de cajdn ablerto ó Loea de œncreto vøÒado in

œncreto prefabricado. situ, losa de Iøbløro de
œncæto pæfabricado.

Vigœ œjón de múltiples

cólulas de œncrnto vaclado
in eitu.

Viga T de conaeto Concreãa rronolltlœ.

vaciado in aitu.

Sobraœpa cfs œncnño

vaciado in sit
Tabla 2.8 .- Distribución de la carga viva por carril para momentos en vigas interiores
Tabla 2.9.- Distribución de la carga viva por carril para corte en vigas interiores.
Tabla 2.10.- Distribución de la carga viva por carril para corte en vigas exteriores.
 (e) Carga Fatiga
La carga de fatiga es el camión de diseño con una separación constante de 9.0 metros
entre los ejes de 14.51 ton. El factor de impacto debe ser aplicado para esta carga.

Carga de Impacto (IM)

A menos que se especifique de otra manera, los efectos estáticos del camión de diseño o
tandem, las fuerzas centrífugas, y de frenado deben ser incrementadas en un porcentaje
especificado en la tabla siguiente para los factores de impacto.
El factor que es aplicado a la carga estática debe ser tomado como: (1 + IM /100)
La carga de impacto no puede ser aplicada a cargas peatonales o a la carga del carril de
diseño.

Tabla 2.11: Factores de Impacto IM

Componente IM
Nudos de la losa –Todos los estados límites 75%
Todos los otros componentes 15%
Estado Límite de Fatiga y Fractura 33%
Todos los otros Estados Límites

Carga de Viento (WL, WS)

Cuando los vehículos están presentes, la presión de diseño por viento debe ser aplicada
tanto a la estructura como a los vehículos. La presión de viento sobre los vehículos se
representa por una fuerza uniforme de 0.148 Ton/m, actuando en forma perpendicular y
a 1.8 m por encima del tablero y debe ser transmitida a la estructura.

Carga Sísmica (EQ). Código CALTRANS de Diseño de Aplicación Alternativa

En este estado de carga, el LRFD hace recomendaciones que tienen que ver con las
características de la zona, específicamente en Estados Unidos. Por este motivo,
presentamos alternativamente el método especificado en el Código CALTRANS y que
detallamos a continuación. Los espectros utilizados por ambos códigos son muy
parecidos.

Esta especificación estándar es publicada por el Departamento de Transporte de

California (CALTRANS) con el propósito de regular el diseño sísmico de puentes de
carreteras y autopistas, en California, USA. Este código ha sido tomado como código
modelo por muchos instituciones en el mundo entero. Hay que comentar que California
a demoradoel uso del LRFD, el cual deberá estar implementado el 2007.

Filosofía de Diseño
En este código, las fuerzas de diseño se obtiene en dos etapas. Primero la fuerza elástica
generada en los miembros y conexiones se obtiene bajo un sismo máximo probable.
Luego, dependiendo de la capacidad de un componente para proveer un
 comportamiento dúctil, las fuerzas elásticas máximas arriba obtenidas son divididas
por el factor de reducción del componente y obtener así las fuerzas de diseño. La no-
linealidad también es importante en la subestructura, de allí que se define el concepto de
diseño por capacidad en las subestructuras y en las fundaciones.

El código CALTRANS está basado principalmente en criterios de resistencia. No hay

provisiones de control en los desplazamientos laterales en las estructuras de los puentes
Sin embargo provisiones que tiene que ver con desplazamientos relativos entre los
componentes adyacentes a la superestructura y entre la superestructura y apoyos
están disponibles.

Las fuerzas sísmicas se obtienen por dos condiciones de cargas independientes en la

dirección perpendicular, frecuentemente a lo largo de los ejes longitudinal y transversal,
del puente.

Fuerzas de Diseño y Factores de Reducción

El espectro de respuesta elástica (5%de amortiguamiento) en el lugar del máximo
evento es obtenido por el producto de la aceleración pico A, el espectro en la
aceleración
en roca R, y el factor de amplificación de suelo S.

Aceleración Máxima en la Roca, A

El CALTRANS la determina a través de curvas donde todos los puntos en la curva
tienen igual aceleración pico A en la de roca. Las condiciones del suelo local pueden
influenciar en la aceleración, estas curvas son preparadas asumiendo un estrato de roca.
El efecto de las condiciones de suelo local es incorporado en el diseño por el factor de
amplificación de suelo. La aceleración pico está entre 0.7g y 0.1g. En nuestro medio, se
puede utilizar en forma equivalente la zonificación sísmica dada por el RNC, o el
plano de isotacas del CISMID.

Espectro de aceleración en roca , R

El código provee espectros de aceleraciones normalizados R en roca, para diferentes
rangos de aceleración pico, en función del periodo natural T del puente. La
amplificación máxima espectral usada en estas curvas es 2.6.

El espectro elástico para 5%de amortiguamiento en roca puede ser obtenido

multiplicando la aceleración pico y el espectro normalizado R.

Factor de Amplificación de Suelo S

Dependiendo del tipo y profundidad del suelo sobre roca, el movimiento en el terreno
es modificado con respecto al que se produce a nivel de la roca. Luego, el factor de
amplificación de suelo S, el cual está en relación con la aceleración pico del suelo en la
cama de roca, es desarrollado. El código CALTRANS clasifica el suelo en cuanto
categorías: espesor de acarreo fluvial de 0-30 m, 30-45 m, y > 45 m. Para un espesor de
acarreo fluvial de 0-30 m , S = 10.

Finalmente el espectro de aceleración de diseño es el que se muestra en la Figura 4.1- 2 ,

correspondiente al CALTRANS, ya que se obtiene aceleraciones más conservadoras.
Hay que tener en cuenta que este espectro no incluye el factor de reducción.

Periodo Natural Fundamental para Puentes, T

Mientras se use el método estático equivalente, el periodo natural fundamental en

cualquier dirección puede ser estimado por la relación:

W
T  0.32
P
Donde W es la carga muerta del puente y P es la fuerza uniforme total aplicada a la
superestructura la cual causaría una deflexión horizontal de 1 pulgada en la dirección en
donde se está considerando la carga. Entonces P representa la rigidez total de la
estructura.

Ductilidad y Factor de Reducción de Riesgo, Z

Las fuerzas de diseño sísmicas y momentos para elementos individuales se determinan

dividiendo individualmente la fuerza sísmica elástica con una ductilidad apropiada y un
riesgo por el factor de reducción, Z. Este factor es similar al factor de reducción de
respuesta usado en estructuras de edificios. El factor Z toma en cuenta la ductilidad y
riesgo de sismos pasados. Se ha visto en el pasado que puentes con periodos menores
que 0.6 fueron mucho menos vulnerables al colapso que los puentes de mayor
flexibilidad.
 El factor Z es tomado como el más alto valor para superestructuras de puentes de baja
altura debido a la experiencia en sismos pasados. Actualmente el factor es
gradualmente reducido con un incremento en T más allá 0.6 s. Esto implica un diseño
con fuerza elevadas en la superestructura de puentes altos. Para una simple columna,
se tiene:

Y para múultiples columnas – pilares aporticados:

El factor Z para subestructuras, como son, pilares, estribos y muros de encauzamiento

toma el valor de 2.0. Estos elementos tienen mucho menos ductilidad y no
redundancia. Entonces los valores de Z son más bajos que los usados en el caso de la
superestructura. El factor Z para articulaciones restringidas es también independiente
del periodo de la estructura. El valor de Z para conexiones de cables se toma como
1.0 y para juntas de corte de concreto adecuadamente arriostrada se toma como 0.8.
Estos valores bajos aseguran que los componentes no sean esforzados más allá de la
fluencia. La falla de estos componentes podría llevar al colapso.

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