Conversión de la energía (paso de la transformación de la energía)

Para que haya el movimiento en los aviones dado por la hélice o en el caso de los
automóviles por las llantas necesitamos una fuente de energía la cual va a ser a partir de un
combustible (gasolina en el caso de los aviones o karosene en caso de que sea turbia).
Necesitamos que siempre haya un combustible (fuel), un oxidante (aire) y una fuente de
calor (bujía, o que el combustible se autoinnite por medio de la presión y la temperatura
que tenga al momento de comprimirse)

Una vez se mezclen estos tres ingredientes va a ocurrir el proceso de combustión. En este
proceso de combustión va a ocurrir una oxidación que libera calor y luz. Ese calor y esa luz
van a estar contenidos en el pequeño cilindro. Cuando ese cilindro hace combustión se
aumenta la presión y la temperatura y lo que hace el pistón es bajar, en el momento en el
que baja se transfiere energía al pistón, del pistón a la biela, de la biela al cigüeñal, del
cigüeñal al eje y el eje va a ir conectado a la hélice o a la transmisión. Finalmente, se
movimiento que se genera se convierte en energía mecánica, luego en energía cinética para
dar finalmente el movimiento.
Aquí se puede observar una transformación de energía química (en el combustible) a tener
una energía cinética (representada en el movimiento del elemento)
Máquinas térmicas
Máquinas térmicas: máquinas que tienen un ciclo termodinámico que normalmente usan
los gases para completar el ciclo termodinámico.
Existen dos tipos de maquinas térmicas: de combustión externa y de combustión interna.
Combustión interna
Combustión interna hace referencia a que la cámara de combustión es parte integral del
motor.
Los motores turbina, pistones y de cohetes son de combustión interna.
Motores a pistón
se pueden clasificar en tres ramas (motores recíprocos, motores rotativos y rotores rotativos
radiales)
Motores a pistón reciprocantes: son un pistón que van y vienes, sube y baja
Rotor pistón: tenemos una leva que es una especie de triangulo que se mueve y hace las
veces del pistón.
Motor rotativo radial: estos son recíprocos, pero todo el motor rota.
Turbinas a gas
Hace referencia a aquellos motores que usan el gas pero que pueden ser de características
industriales o aplicaciones aeronáuticas. Quiere decir que puedo utilizar una turbina gas
para generar potencia de eje o para generar empuje; cuando genero potencia de eje hablo de
turbina industriales o turbinas marítimas; cuando hablo de generadoras de empuje se habla
de turbofán y turbojet.
Se dividen en los que tienen compresor como el turboshaft, turboprop, turbofán, turbojet y
profan.
Motores a reacción pura (cohetes)
Usan la salida de los gases para generar empuje.
Se divide en los que usan aire y los que no usan aire (motores cohete)
Los que usan aire tenemos los compresores y los que no tienen compresor. Los que no
tienen compresor son el pulsejet y el ramjet.
Los motores cohetes se caracterizan porque no toman aire proveniente de la atmosfera, sino
que llevan su propio combustible y su propio oxidante; estos motores cohete pueden ser con
propelente líquido y con propelente sólido.
Combustión externa
Los motores de combustión externa hacen referencia a que la cámara de combustión no
hace parte integral del motor.
La caldera es un motor de combustión interna cuando se conecta a las turbinas a vapor. El
vapor sale y va a una rueda de turbina que es donde se hace todo el trabajo.
Todos los motores se caracterizan por tener un sistema que toma aire, hace la compresión,
hay un sistema de combustión, hay un sistema de escape o de expansión de los gases y la
salida.
Gas turbine: la turbina aeronáutica vamos a tener una toma de aire y ducto de escape (las
industriales no tienen esto). Es un motor a reacción pura con compresor.
En la toma de aire intento organizar el flujo de aire que entra al motor y le aumento un
poquito la presión y organizo el flujo para que llegue organizado al compresor. En el
compresor comprimo (aumento presión y temperatura) cuando aumento esto llego a mi
cámara de combustión, aquí inyecto combustible y hago mi proceso de quema.
En las turbinas el proceso de combustión se hace a presión constante (hay una pequeña
perdida de presión, pero no es relevante).
A partir del combustible energiza el flujo, lo paso a través de las turbinas, en las turbinas
extraigo el trabajo que necesito para mover el compresor. Como el gas viene con tanta
energía lo paso a través de una tobera y aumento la velocidad.
Este motor solamente me produce empuje, voy a tener unos gases saliendo a una velocidad
y voy a tener una velocidad contraria, eso me permite hacer avanzar el avión.

Motores recíprocos: prácticamente ocurren los mismos procesos que en la turbina, la

diferencia es que aquí el proceso es fraccionado (en la turbina es continuo). Se hace una
secuencia de pasos. Son reciprocantes
Primero recibo el aire con las válvulas abiertas, se llena el cilindro, luego se cierra las
válvulas de admisión, el pistón sube, se comprime la mezcla, luego ocurre el proceso de
quema(combustión) por efecto de la alta presión y temperatura bajo el pistón y ahí extraigo
el trabajo, este pasa a través de la biela, el cigüeñal, va hacia el eje, ese je va hacia la hélice
y la hélice es la que va a empujar la aeronave o la va a jalar.

Motores cohete: tengo un tanque que tiene el oxidante y un tanque que tiene el combustible
Aquí tomo el combustible, tomar el oxidante pasarlo por una bomba (turbobomba) y los
envió a la cámara de combustión, aquí se queman y los gases son acelerados a través de la
tobera, lo que hace la tobera es acelerar el gas para que sale a una alta velocidad y de esa
forma generar el empuje.

Motores a reacción pura que no tienen compresor: reacción pura es que genera solo
empuje
Estos motores solo son eficientes cuando tenemos altas velocidades (volamos en un
régimen supersónico)
Una característica de este motor es que se prende y se apaga
El aire viene a alta velocidad, tenemos unas válvulas que permiten la entrada del aire y se
va llenando. El motor aprovecha los efectos de compresibilidad que tiene el aire a alta
velocidad, con el ducto se comprime más, se cierran las válvulas y se inyecta el
combustible. Tiene una bujía que me permita inflamar la mezcla, aumenta presión
temperatura, los gases salen por la parte de atrás del ducto y se genera una zona de baja
presión y genera que se abra otra vez la válvula.
 pulsjet: tiene válvula

ramjet: no tiene válvula

Turboprop y Turboshaft: son motores con turbinas que no es tan diseñadas para generar
empuje, están diseñadas para generar potencia de eje.
Los turboprop van a estar conectadas a las hélices y los Turboshaft van a estar conectados a
la transmisión de en los helicópteros. Transmiten potencia de un eje para generar
movimiento de las hélices y el rotor (turboshaft).

El aire llega de forma axial y sale de forma radial

(el compresor centrifugo cambia la dirección del aire). El aire tiene que volver a entrar de
forma axial y vuelve a salir de forma radial. En los dos compresores se aumentan la presión
y la temperatura.

Estos motores producen un empuje, pero mínimo.

 turboprop el cual va a tener en lugar de
compresores centrífugos compresores axiales. Vamos a tener un conjunto rotativo de alta y
uno de baja. Cuando el aire entra permanece axial.

turboshaft el cual tiene un free power

turbine (turbina libre de potencia) está conectada directamente a la transmisión o
directamente a la hélice (no va conectada a ningún compresor, va conectada al elemento
que tengo que mover).
Hay dos etapas de turbina libre las cuales

Turbojet con compresor centrifugo el cual tiene doble

entrada de aire que descarga hacia la cámara de combustión, solamente tiene una etapa. Se
usa dos entradas para manejar mas cantidad de flujo másico de aire.

Turbojet con compresor axial,

el aire entra y pasa por cada una de las etapas aumentando la presión y la temperatura. El
100% del empuje es generado por la salida de los gases. Todo el aire que entra a este motor
me genera empuje y todo el aire que entra a este motor está reaccionando con combustible.
El consumo de combustible de este motor es alto.
Fueron los primeros motores que hubo.
 Turbofan de bajo bypass. El bypass hace
referencia a la cantidad de aire que pasa por el ducto secundario (es el ducto frio del motor)
con respecto a la cantidad de aire que pasa en el primario, el ducto primario es el caliente
del motor; donde está la cámara de combustión y la turbina es el ducto caliente o primario;
el ducto secundario es el del aire frío.
Cuando tengo relación de bypass menor a 4, (la cantidad de aire que va por el secundario
no supera de 4 veces el primario se dice que es de bajo bypass), cuando es mayor a 4 son de
alto bypass.
El aire al entrar pasa por un compresor, de divide en dos y luego pasa al compresor de alta,
cámara de combustión, turbina y aire. El aire pasa por el ducto secundario y al final se
encuentra con el flujo primario. La suma de estos es nos da el empuje.

Turbofan de alto bypass. El empuje se

genera porque muevo una cantidad muy grande de aire o de flujo másico de gas.

Turbofan de ultra alto bypass, está por encima de 8. Se

caracteriza por tener fan, compresor de baja, compresor de alta, las tres turbinas las cuales
van conectadas a una caja de reducción, esta baja la velocidad de giro del fan.
La caja de reducción sirve para bajarle las rpm
Entre el 70% y el 80% del empuje total lo produce el flujo secundario, y del 20% al 30% lo
produce el primario. El primario se usa para obtener el trabajo para mover los elementos y
me aprovecho de los gases que me quedan para generar empuje.
 Contra rotating profan
Los motores de hélice llegan hasta cierta altura y de ahí en adelante no funcionan muy bien
porque el aire es menos denso; como el aire es menos denso no tengo que empujar.
Lo que me permite un profan es que las hélices tuvieran un diseño más aerodinámico y
girara a una velocidad mayor; así, podía agarrar más aire para generar mi movimiento.

Contra rotating profan. Cojo el fan

que está en la parte de adelante y lo llevo a la parte de atrás del motor. Hay unos alabes de
turbina los cuales me mueven el fan, los gases calientes salen generando empuje.

funciona como un turbojet

funciona como un ramjet

Los motores radiales se caracterizaban por tener cilindros impares.

configuraciones de los motores reciprocos a través de los años.

Clasificación de los motores

Los motores se pueden clasificar por la forma de su aplicación o por la forma de su diseño
(motor recíproco y motores rotativos). Estos dos motores se parecen, pero no son iguales.

La vibración no es buena porque tienen la tendencia a generar desajustes mecánicos.

Motor tipo waker

Consiste en una leva (triángulo) que va girando. En lugar de tener un pistón se tiene una
leva y hace los mismos movimientos (toma de aire, compresión, combustión y escape). Este
motor es mas eficiente que el tradicional porque tiene menos partes rotativas lo cual hace
que tenga más eficiencia, pierdo menos energía porque tengo menos partes móviles.
 Otra forma de clasificar los motores es de acuerdo con el ciclo de trabajo: cuatro
tiempos y dos tiempos

El de cuatro tiempos hace 4 movimientos del pistón en dos revoluciones (dos giros del
cigüeñal) para completar un ciclo de potencia (un ciclo de potencia es todo el ciclo)
El de dos tiempos inicia con un ciclo de combustión quiere decir que ya hay una mezcla de
aire con combustible. No tengo válvula de admisión ni de escape; tengo puerto de admisión
y de escape.
 Otra forma de clasificarlos es la localización (posición) de las válvulas y al puerto
de entrada y de escape

 Otra clasificación es por el proceso de toma de aire

Tenemos cuatro procesos: naturalmente aspirados, supercargados, turbos cargados y la
compresión por crankcase
Naturalmente aspirados: no tienen ningún sistema de aumento de presión del aire. Toman el
aire con la presión que tiene el medio ambiente y la pasa a los cilindros.
Supercargados: es un compresor que es movido por el crankshaft
Turbocargado: tenemos un sistema de compresor turbina, es movida por los gases de escape
provenientes del motor.
Compresor de crankcase: el aire entra, se llena todo y cuando el pistón baja todo el aire
empieza a ser comprimido y luego es desviado hacia el puerto de entrada.
 Se pueden clasificar por combustibles
Flex sígnica que me permite operar con gasolina y con alcohol al mismo tiempo sin
importar la mezcla.
La combustión con hidrógeno es más eficiente y por el tema de las baterías.
 Se puede clasificar en el método de preparación de la mezcla: tiene que ver como
estoy haciendo la mezcla del aire con el combustible.
Anteriormente se tenía el carburador.
Inyección en el maniful: es un inyector electrónico que viene controlado por algún sistema.
Inyección en el cilindro: cada cilindro tiene su inyector de combustible, tiene ventaja en el
ahorro de combustible.
 Métodos de refrigeración del motor
Refrigerados por agua: pueden ser líquidos en general, hay unos agujeros alrededor del
carter de motor, por ahí circula el liquido el cual me va a refrigerar el motor.
Refrigerados por aire: reciben impacto de aire, todo el tiempo las superficies van a estar
refrigerados por un aire que está pasando, hay un sistema de convección forzada.
No refrigerados: convección natural, tengo el motor y que el aire alrededor haga su trabajo
natura (no fuerzo el paso del aire alrededor del motor).
 De acuerdo a la cámara de combustión: puede ser una cámara abierta o una dividida
Cámara dividida:

Cámara abierta:
Cuando los motores tienen la parte superior removible se dice que es abierta de lo contraria
se dice que es dividida.
 De acuerdo al método de ignición:
Ignición por bujía o chispa: siempre va a haber un elemento que me genera una chispa; esta
va a ser producida por un sistema eléctrico aterno al motor.
ignición con compresión: cuando la mezcla se ignita sin necesidad de tener una chispa o un
método mecánico y electico que me la genere, es tan fuerte el aumento de presión y en
temperatura en el cilindro que es mezcla autoignite.
 Método de control de carga: como estoy preparando esta mezcla, que elemento voy
a controlar (si el aire que entra al otor o el combustible que entra al motor y en que
cantidades lo voy a controlar)
Sistema throttling of fuel and air: es el que se usaba en los carburadores, yo restringía el
paso de aire con la válvula throttling.
Sistemas de inyección: miden la cantidad de aire y le dicen al sistema que inyecte tanto
combustible.
Sistema combinado: me dice cuál de los dos elementos quiero controlar.

Esta clasificación se puede usar de diversas maneras

Terminología
TDC: es el punto muerto superior, cuando el pistón se encuentra en la posición más alejada
desde el cigüeñal.
BDC: es el bottom dead center, es la posición más cercana hacia el cigüeñal (punto muerto
inferior)
Direct fuel injection: el combustible se inyecta sobre el cilindro o en la cámara de
combustión
Indirirect fuel injection: el combustible se inyecta en la cámara secundaria o en el maniful
Bore: diámetro del cilindro o la cara del pistón
Stroke: distancia que se mueve el pistón (distancia entre el punto muerto superior y el punto
muerto inferior)
Clearance volumen: volumen en la cámara de combustión cuando el pistón se encuentra en
el punto muerto superior
Displacement volumen: volumen que se desplaza por el pistón, volumen entre el punto
muerto superior y el punto muerto interior
La suma de los dos volúmenes (volumen del clearance y el desplazado) me dan el volumen
total.
Cuando me dan el dato del volumen (una cilindrada de tanto) el dato que me dan es el del
volumen desplazado.
Ignition delay: tiempo que hay entre la chispa y el inicio de la combustión
Compression ratio: relación de volumen máximo con el volumen mínimo (también puede
estar en relación de presiones)
(Af) Air fuel radio: relación de aire con combustible, que tanto aire entra con respecto a la
cantidad de combustible, esta relación me permite indicar que tan alejado o que tan cercano
estoy de mi condición ideal de operación. Me indica si tengo una mezcla rica o pobre.
Mezcla rica: tengo exceso de combustible
Mezcla pobre: tengo exceso de oxidante o falta de combustible
Specific fuel consumption: cantidad usada de combustible para producir una unidad de
potencia, cuanto combustible me gasto para generar una unidad de potencia. Este consumo
especifico reemplaza lo que seria la eficiencia térmica del sistema (es una eficiencia que
está relacionada con el análisis teórico del motor) me permite establecer el grado de
desarrollo tecnológico que pueda tener eventualmente en el motor.
SI: ignición por bujía
CI: ignición por compresión
Brake máximum torque (BMT): velocidad a la cual se genera el máximo torque posible
Overhead Valve (ORV): las válvulas se encuentran montadas sobre la cabeza del motor.
Overhead Cam (ORC): el árbol de levas se encuentra ubicado sobre la cabeza del motor.
Cundo estoy en el punto muerto superior el ángulo del cigüeñal es cero, cuando estoy en el
punto muerto inferior el ángulo del cigüeñal es 180°

Operación de los motores de 4 tiempos

Cuando tenemos motores de 4 tiempos tenemos cuatro movimientos los cuales están
relacionados con acciones que se cumplen dentro de ellos.
Primer tiempo:
Segundo tiempo:
Tercer tiempo:
Cuarto tiempo:
Operación de los motores de 2 tiempos
Combustión: empieza con un tiempo cero o tiempo muerto que es la combustión, la entrada
de aire (válvula) va a permitir el paso del aire y toda la sección se llena de aire, ocurre un
fenómeno de combustión donde aumenta la presión y la temperatura y me da el inicio al
ciclo.
El primer tiempo es la potencia y expansión: el pistón empieza a bajar (tiene puerto de
escape y, de entrada) hasta que abre el puerto de escape. El pistón sigue bajando, dándole
apertura al puerto de admisión. El aire empieza a entrar y ocurre el fenómeno de toma de
aire y excavación (la inyección del combustible, entrada del combustible). Esto ayuda a
sacar los gases quemados.
El segundo tiempo es cuando el pistón cerrado tanto el tiempo de admisión como de escape,
cerca a alcanzar el punto muerto superior se da la combustión.
El primer tiempo incluye expansión, escape, toma de aire, inyección del combustible. El
segundo tiempo es únicamente la compresión.
Motores de aviación
 se enumeran de acuerdo al fabricante.

orden de encendido
Este orden me indica como va a ser la secuencia de encendido de los diferentes cilindros.
En los motores radiales siempre inicio el encendido con el maestro (es el cilindro que lleva
la biela maestra) la biela maestra es la biela que va conectada al cigüeñal, las otras bielas
están conectadas a la biela maestra no directamente al cigüeñal.
Primero se encienden los impares y luego los pares.

En los motores de V siempre alterno la fila

Engine components
 motor automotriz
Una diferencia entre los motores de automóviles y de aviación es que los automotrices
están construidos con un bloque el cual es el cuerpo del motor (en esa pieza solida esta los
refrigerantes, los cilindros).
También tiene una capa superior (culata) es la tapa que cierra la parte superior del motor. El
árbol de levas se encuentra en la parte superior del motor, las válvulas, los balancines, el
puerto de admisión y de escape
En la parte de abajo está el carter de aceite.
Carter seco: el depósito de aceite no está dentro del motor, está en un tanque aparte.
Tenemos un sistema de lubricación en diferentes puntos inyectando el aceite.
Carter húmedo: tenemos lubricación por salpicadura (a medida que voy rotando el cigüeñal
el mismo cigüeñal moja y salpica las diferentes partes del motor)

motor aeronáutico
Los motores aeronáuticos tienen 3 carter de potencia
Carter de potencia: está alojado el cigüeñal (vamos a tener conectada la biela), el árbol de
levas, también encontramos los sistemas de inducción (toma de aire) y de escape (retiran
los gases calientes productos de la combustión del motor).
Carter de aceite: conecta el cigüeñal y los otros elementos hacia los accesorios.
Normalmente en aviación la mayoría de lo motores son de cárter seco (el tanque de aceite
va afuera)
Carter de accesorios: está la bomba de aceite, estárter, tacómetro, magneto y generador.
Los cilindros son piezas independientes del motor
Normalmente en la parte central encontramos el cigüeñal y el árbol de levas.
En el cigüeñal vamos a tener conectada la biela, también el pistón con su respectivo pin
pasador.
Bloque: es el cuerpo del motor, contiene los cilindros. En el bloque vamos a encontrar los
agujeros o espacios para la refrigeración, estos agujeros permiten la circulación del líquido
refrigerante para la reducción del calor.
Rodamientos principales (casquetes del motor): son una medialuna las cuales van
insertas sobre el crankcase y van a tener unas pequeñas superficies que me permiten el

ajuste del rodamiento sobre la superficie.

Su función es reducir las cargas y facilitar el giro del motor. Pueden tener rodamientos
planos, rodamientos tipo rodillo y tipo bola.
Árbol de levas: es un eje que tiene una serie de levas, su función principal es generar el
cierre y la apertura de las válvulas de acuerdo con lo que se necesite. El movimiento del
árbol de levas a ser transmitido hacia las válvulas por el balancín o por las push rods.

Carburador: es un tubo Venturi en el cual tengo una válvula que me permite abrir o
cerrar, dependiendo de la posición de la válvula arrastro más o menos combustible.
Si la válvula throotle está cerrada pasa menos aire, arrastra menos cantidad de combustible,
la cámara se llena y el flotador sube cerrando el paso del combustible, si se abre más la
válvula (se deja pasar mas aire) arrastra mas combustible y el flotador baja permitiendo la
apertura del combustible.
Hoy día se utiliza un sistema de inyección
Convertidor catalítico: es el encargado de transformar las emisiones contaminantes a
través de una reacción química, éste tiene un conector eléctrico, los convertidores
catalíticos pueden ser de una vía o dos vías. Las vías me dicen que normalmente controlo
un elemento (reducir el CO2 o NoX); una vía es que reduce uno y dos vías ambos.

Los convertidores catalíticos hacen esto

Si tiene dos vías el convertidor tiene dos salidas diferentes y tiene una recirculación interna.

En aviación estos son los elementos más contaminantes

Cuando tenemos un proceso de combustión completa garantizo que la mayor cantidad de

combustible que tengo está siendo convertida en energía, libero la mayor cantidad de
energía garantizando el proceso de combustión completa.
Cilindros: son la parte cilíndrica que está metida dentro del bloque del motor en el cual se
está moviendo el pistón (el pistón se desliza sobre el cilindro) las paredes del cilindro
tienen un acabado de espejo con el fin de facilitar el movimiento del pistón y generar el
mínimo de fricción posible.
En aviación el cilindro está compuesto de dos piezas (barril que es el cuerpo cilíndrico) y
(la cabeza del cilindro).
En la cabeza encontramos los puertos para la bujía, los puertos de toma de aire y los puertos
para las válvulas y los balancines.
Un ajuste térmico es un ajuste que se da por temperatura, se cogen dos piezas, una pieza se
calienta de forma que se expanda, la otra se contrae (enfriamiento) y luego se unen, de
forma que cuando las dos vuelven a su temperatura ambiente quedan selladas.
Los flanches son los que están unidos a los tornillos ahí está asegurado el cilindro.
Una ventaja de tener cilindro independiente es que se pueden cambiar fácilmente. En un
motor de bloque si se daña un cilindro para repararlo hay que bajar todo el motor. Otra
ventaja es por la transferencia de calor, los cilindros tienen aletas las cuales me permiten
una mayor tasa de disipación del calor.
Bielas: son elementos que me conectan el pistón con el cigüeñal.
Hay bielas articuladas y planas, las articuladas se usan en motores en v, siempre voy a tener
una biela maestra y la otra sigue el movimiento a la otra biela maestra

diferentes tipos de bielas en motor

En los motores radiales hay una biela maestra la cual lleva el movimiento de las demás
bielas.
Connecting rod bearing: van a ir ajustados al cigüeñal

Crankcase: en los motores que tiene bloque le decimos crankcase solo al pedazo donde
está el cigüeñal.
Cigüeñal: es un eje excéntrico en el cual esta conectadas las bielas con el pistón y es el que
me va a producir el trabajo.
Es tanta la energía que tiene los gases que al expandirse la biela recibe esa fuerza y la
convierte en rotación.

Torque and power

En la parte de abajo está torque, la primera línea corresponde al volumen desplazado de 3,2
y la de abajo la del volumen desplazado de 2,5. Los motores en general entre más grandes
sean tienen mayor capacidad de producir torque, entre más grande sea el motor, mas torque
voy a producir.
A medida que se aumenta la velocidad llego a un punto máximo (MBT) y de ahí en
adelante empiezo a decaer. Lo que uno busca en los automóviles es permanecer en la región
cerca de MBT donde obtenga el máximo toque, en aviación intentamos permanecer en un
rango especifico de RPM.
Hay un máximo torque y luego decae, el torque decae porque el motor no está en capacidad
de recibir la carga completa de aire debido a que a alta velocidad (altas RPM) la velocidad
de apertura y de cierre de las válvulas es proporcional a la velocidad de rotación, entonces,
el tiempo que hay cuando estoy girando muy rápido es corto entonces no soy capaz de
recibir toda la carga de aire y de sacar todos los gases quemados lo cual imposibilita que el
motor mantenga un torque constante; adicional a medida que aumento la velocidad
aumento el trabajo de fricción, al haber más fricción voy a disminuir el trabajo de freno
(trabajo indicado menos el trabajo de fricción, si uno aumenta el trabajo de freno
disminuye).
Con respecto a la potencia de freno, a medida que aumento la velocidad voy aumentando la
potencia. A medida que tenga un motor más grande voy a tener mayor potencia.
El torque como la potencia son funciones de la velocidad, el torque siempre va a decrecer
porque el motor es incapaz de hacer la carga completa de aire a alta velocidad y eso hace
que baje el torque.
Un dinamómetro sirve para medir el torque, el torque lo puedo aumentar a partir de una
caja de reducción, puedo perder torque a través de los sistemas de transmisión.
Engine desing and operating parameters
Entre un motor más consuma combustible mas emisiones contaminantes voy a tener.
Desde el punto del mantenimiento y de la confiabilidad debo garantizar que cualquiera que
sea mi máquina cumpla con los tiempos mínimos esperados de ese elemento.
Rendimiento: se puede definir a partir de la potencia máxima o máximo toque disponible
en cada rango de velocidad del cual espero estar operando.
Y se puede definir a partir de
Maximum rated power: máxima potencia que puede alcanzar un motor y es permitida
para operar en periodos cortos.
Normal reated power: potencia que está permitida durante la operación continua, a lo que
normalmente voy a llevar el motor operando.
Rated speed: es la velocidad o RPM a la cual se desarrolla el normal o máximum rated
power

El volumen del clearance es el que queda en la cámara de combustión cuando el pistón se

encontraba en el punto muerto superior
El volumen desplazado es el que se queda entre el punto muerto superior e inferior
Puerto muerto superior: posición más alejada del pistón con respecto al cigüeñal
Punto muerto inferior: posición más cercana del pistón con respecto al cigüeñal
Stroke (L): distancia que hay entre los dos puntos o la carrera del pistón
Tetha: ángulo que tenía el cigüeñal, cuando se esta en el punto muerto superior es cero y
en el punto muerto inferior es 180 grados.
l: longitud de la biela
a: radio del cigüeñal
s: distancia entre los puntos medios del pin pasador y del cigüeñal (es variable y va a
depender del ángulo del cigüeñal)
relación de compresión: relación que existe entre el volumen máximo del cilindro con
respecto al volumen mínimo.
Cada vez que el cigüeñal rota o da un giro completo el pistón se acelera dos veces y se
desacelera dos veces. La máxima aceleración del pistón se presenta a la mitad del stroke.
La velocidad media del pistón me va a permitir determinar os esfuerzos que son capaces de
soportar los materiales. Cada que acelero y desacelero el pistón el pin pasador recibe todos
los esfuerzos cortantes, entre más acelere y desacelere el pin pasador va a recibir más
esfuerzos.
La velocidad de rotación del árbol de levas es mitad de la velocidad de rotación del
cigüeñal eso quiere decir que entre más rápido vaya el motor más rápido va a ir el árbol de
levas y más rápido va a ser el proceso de apertura y de cierre de válvulas. Cuando no se
tiene tiempo para hacer eso no se va a recibir la suficiente carga de aire con combustible
que se necesita y no se va a ser capaz de sacar los gases de combustión.

relación velocidad instantánea con velocidad

media
Hay una carrera (stroke) de 0 a 180 grados.
Los R más bajos son para motores mas pequeños y los mas grandes para los motores más
grandes.
Para el motor más pequeño hay un pico de velocidad más alto (la relación de velocidades).
La aceleración no se da a los 90 grados sino antes de los 90 grados. Eso quiere decir que
aceleró más rápido el pistón y alcanzó el pico máximo y me debo tomar más tiempo para
desacelerar.
Con el motor medio no hay un pico tan alto y este se genera mas cerca a los 90 grados.
Con los motores grandes el punto máximo de aceleración se da a los 90 grados, eso quiere
decir que tarda el mismo tiempo acelerando que desacelerando. También ocurre porque un
motor grande tiene mas masa que mover que un motor pequeño.
Dependiendo del motor tengo aceleración más rápidas y largas.

Trabajo: es el resultado que se obtiene de todas las maquinas térmicas, en los motores
recíprocos ese trabajo se produce por la acción que tiene los gases en la cámara de
combustión sobre el pistón. Los gases al expandirse van a generar ese trabajo. El trabajo es
el resultado de una fuerza actuante sobre una distancia.

diagrama PV
La sección de abajo hace referencia al proceso de toma y de escape
En el ciclo otto ideal es un ciclo cerrado lo que quiere decir que el fluido de trabajo no tiene
que hacer ese proceso de admisión y de escape.
Este diagrama me muestra un motor de 4 tiempos, la variación de la presión y la variación
de ese volumen a lo largo de una rotación de 120 grados.
La presión máxima no se da a lo largo de la compresión, se da después del punto muerto
superior porque ahí es cuando se ha liberado la energía contenida en el combustible y ahí se
obtiene la máxima presión.
 White open throttle: cuando la válvula throttle está
completamente abierta, el aire entra sin ninguna restricción
part throttle: la válvula se encuentra parcialmente abierta o cerrada, el aire no está
entregado completamente, tiene una restricción
El gradiente de presión negativa es menor porque la válvula está abierta entonces puedo
succionar aire más fácil, si la válvula está cerrada debo hacer más trabajo para succionar
aire

Existen variaciones con respecto al ciclo termodinámico otto, diesel y dual.

La parte inferior del ciclo otto, diesel y dual se añadió una línea y para el ciclo “e” y “d” se
añadió una zona completa.
Los procesos de combustión, expansión y compresión
Los procesos de escape y toma de aire
A eficiencia de la combustión es del 100% y está definida como la fracción de combustible
que es quemada. (todo lo que entra al cilindro está quemando)
Para los procesos de escape y toma de aire el proceso es adiabático, los eventos de las
válvulas van a ocurrir la apertura y el cierre tanto en los puntos muertos superior e inferior,
no hay cambio en el volumen ni de la presión por la apertura y cierre de válvulas, no hay
cambios en las presiones (asumo que siempre entro y salgo a la misma presión), no hay
efecto de velocidad (la energía cinética no varía)
Cuando tengo sistemas de sobrealimentación fundamentalmente va a aparecer el área
adicional (e y d) el cual tiene variación de presión la cual me la da el sistema de
sobrealimentación. (para turbo)
(para super) tengo un área mas pequeña, esto se da porque en el supercargador tomo trabajo
del mismo motor, conecto el supercargador al cigüeñal por lo que el área es más pequeña
Al otto, dual o al diesel se le puede poner un turbo cargador considerando que debo tener
las mismas suposiciones que en el turbo: proceso adiabático, o hay adiciones de calor
durante ese proceso, las presiones no van a variar.
La presión del turborcargador de entrada es mayor que la presión de escape
Eficiencia térmica: es igual al trabajo sobre la masa de combustible por el poder calorífico
por la eficiencia de la combustión,
Para los ciclos ideales la eficiencia de combustión de combustible y la eficiencia térmica
son iguales para los ciclos ideales.