Sesion 2

CURSO DE
ESPECIALIZACIÓN
SESION 2 EN
INGENIERÍA DE
PAVIMENTOS Y
CARRETERAS
•Sesión 02:
•Diseño geométrico de
Carreteras
1. PARAMETROS DE DISEÑO
GEOMETRICO DE CARRETERAS
2. ESTUDIOS PRELIMINARES PARA
EL DISEÑO DE CARRETERAS
• Es importante realizar estudios preliminares que permitan establecer las
prioridades y recursos para la elaboración de un nuevo proyecto, para lo
cual se deberá recopilar toda la información pertinente que esté disponible,
complementando y verificando aquellas empleadas en los estudios de
viabilidad económica.
• Se recurrirá a fuentes como son los vértices geodésicos, mapas, cartas y
cartografía vial, así como fotografías aéreas, ortofotos, etc. Aun cuando el
reconocimiento en terreno resulta indispensable, su amplitud y/o grado de
detalle dependerá, en gran medida, del tipo de información topográfica y
geomorfológica existente.
• Niveles de estudios preliminares.
• Los estudios preliminares (pre inversión) deben dar respuesta,
básicamente, a tres interrogantes fundamentales, ellas son:
Definición preliminar de las características y parámetros de diseño.
• Identificación de rutas posibles. Anteproyectos preliminares de las
rutas posibles. Selección de rutas. Todos los estudios preliminares del
diseño geométrico deben estar acorde a la normativa vigente del
Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP).
• Proyecto y estudio.
• El término “proyecto” incluye las diversas etapas que van desde la
concepción de la idea, hasta la materialización de una obra civil,
complejo industrial o programa de desarrollo en las más diversas
áreas. En consecuencia, el proyecto es el objetivo que motiva las
diversas acciones requeridas para poner en servicio una nueva obra
vial, o bien recuperar o mejorar una existente.
• Geodesia y topografía.
• En todos los trabajos topográficos, se aplicará el Sistema Legal de
Unidades de Medida del Perú (SLUMP), que a su vez ha tomado las
unidades del Sistema Internacional de Unidades o Sistema Métrico
Modernizado.
• Hidrología, hidráulica y drenaje Los estudios de hidrología y de
hidráulica en el proyecto de obras viales deben proporcionar al
proyectista los elementos de diseño necesarios para dimensionar las
obras que, técnica, económica y ambientalmente, cumplan con los
siguientes fines:
• Cruzar cauces naturales, lo cual determina obras importantes tales
como puentes y alcantarillas de gran longitud o altura de terraplén.
Restituir el drenaje superficial natural, el cual se ve afectado por la
construcción de la vía.
• Ello debe lograrse sin obstruir o represar las aguas y sin causar daño a
las propiedades adyacentes.
• Recoger y disponer de las aguas lluvias que se junten sobre la
plataforma del camino o que escurren hacia ella, sin causar un peligro
al tráfico.
• Geología y Geotecnia.
• Desde las primeras fases del estudio de una obra vial, el proyectista
deberá trabajar en forma coordinada con los especialistas en
Geología y Geotecnia. En efecto, en la etapa de identificación de rutas
posibles, la oportuna detección de zonas conflictivas desde el punto
de vista geotécnico, puede justificar el abandono de una ruta, que
pudiera parecer atrayente por consideraciones de trazado.
• Estudio de seguridad vial.
• En el apartado de Seguridad vial se tratarán, según corresponda al
tipo de proyecto y con el orden de relevancia que se estime
conveniente, los aspectos relativos a los siguientes puntos: Distancias
de visibilidad, parada y adelantamiento.
• Señalización vertical: ubicación, tamaño, visibilidad, nivel de
reflexión, coherencia, uniformidad.
• Señalización horizontal: características del material, tipología,
coherencia con la señalización vertical Balizamiento: necesidad,
adecuación y disposición.
• Reconocimiento del terreno
• Esencialmente consistirá en la comprobación y confirmación de los puntos de
control seleccionados sobre la carta geográfica. Dependiendo de la extensión y
características del terreno, puede ser aconsejable un primer reconocimiento
aéreo, para obtener una adecuada visión de conjunto, o bien para complementar
las impresiones obtenidas a partir de las cartas geográficas y/o fotos aéreas.
• Aspectos ambientales.
• En el desarrollo de un Estudio de Impacto Ambiental (EIA) u otro
instrumento de evaluación, se deberán revisar aquellos aspectos que
siempre estarán presentes y que incidirán directamente en el nivel o
grado de impacto de una determinada obra.
3. VEHICULOS DE DISEÑO
• Las características físicas y la proporción de vehículos de
distintos tamaños que circulan por las carreteras, son
elementos clave en su definición geométrica. Por ello, se hace
necesario examinar todos los tipos de vehículos, establecer
grupos y seleccionar el tamaño representativo dentro de cada
grupo para su uso en el proyecto.
• Estos vehículos seleccionados, con peso representativo,
dimensiones y características de operación, utilizados para
establecer los criterios de los proyectos de las carreteras, son
conocidos como vehículos de diseño.
• Las características de los vehículos tipo indicados, definen los
distintos aspectos del dimensionamiento geométrico y estructural de
una carretera. Así, por ejemplo:
• El ancho del vehículo adoptado incide en los anchos del carril,
calzada, bermas y sobreancho de la sección transversal, el radio
mínimo de giro, intersecciones y gálibo.
• La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mínimos
internos y externos de los carriles.
• La relación de peso bruto total/potencia, guarda relación con el valor
de las pendientes admisibles.
• Vehículos ligeros.
• La longitud y el ancho de los vehículos ligeros no condicionan el
proyecto, salvo que se trate de una vía por la que no circulan
camiones, situación poco probable en el proyecto de carreteras. A
modo de referencia, se citan las dimensiones representativas de
vehículos de origen norteamericano, en general mayores que las del
resto de los fabricantes de automóviles:
• Ancho: 2,10 m.
• Largo: 5,80 m.
• Vehículos pesados.
• Las dimensiones máximas de los vehículos a emplear en
la definición geométrica son las establecidas en el
Reglamento Nacional de Vehículos vigente. Para el
cálculo de distancias de visibilidad de parada y de
adelantamiento, se requiere definir diversas alturas,
asociadas a los vehículos ligeros, que cubran las
situaciones más favorables en cuanto a visibilidad.
4.CARACTERISTICAS DEL TRANSITO
• Conjuntamente con la selección del vehículo de proyecto, se debe
tomar en cuenta la composición del tráfico que utiliza o utilizará la
vía, obtenida sobre la base de estudio de tráfico y sus proyecciones
que consideren el desarrollo futuro de la zona tributaria de la
carretera y la utilización que tendrá cada tramo del proyecto vial.
• Índice medio diario anual (IMDA).
• Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para
todos los días del año, previsible o existente en una sección dada de
la vía. Su conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de
la vía en la sección considerada y permite realizar los cálculos de
factibilidad económica.
• Volumen horario de diseño (VHD).
• El patrón de tráfico en cualquier carretera, muestra una variación
considerable en los volúmenes de tránsito, durante las distintas horas
del día y de cada hora durante todo el año. En caminos de alto
tránsito, es el volumen horario de diseño (VHD), y no el IMDA, lo que
determina las características que deben otorgarse al proyecto, para
evitar problemas de congestión y determinar condiciones de servicio
aceptables. Por lo tanto, una decisión clave para el diseño, consiste en
determinar cuál de estos volúmenes de tránsito por hora, debe ser
utilizado como base para el diseño.
5. VELOCIDAD DE DISEÑO
• Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la
máxima que se podrá mantener con seguridad y comodidad, sobre
una sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias
sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.
• En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño, se debe
otorgar la máxima prioridad a la seguridad vial de los usuarios. Por
ello, la velocidad de diseño a lo largo del trazado, debe ser tal, que los
conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos y/o muy
frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad el
recorrido.
• Esta velocidad, denominada Velocidad de Diseño del tramo
homogéneo, es la base para la definición de las características de los
elementos geométricos, incluidos en dicho tramo. Para identificar los
tramos homogéneos y establecer su Velocidad de Diseño, se debe
atender a los siguientes criterios:
• 1) La longitud mínima de un tramo de carretera, con una velocidad
de diseño dada, debe ser de tres (3,0) kilómetros, para velocidades
entre veinte y cincuenta kilómetros por hora (20 y 50 km/h) y de
cuatro (4,0) kilómetros para velocidades entre sesenta y ciento veinte
kilómetros por hora (60 y 120 km/h).
• 2) La diferencia de la Velocidad de Diseño entre tramos adyacentes,
no debe ser mayor a veinte kilómetros por hora (20 km/h).
• No obstante lo anterior, si debido a un marcado cambio

en el tipo de terreno en un corto sector de la ruta, es
necesario establecer un tramo con longitud menor a la
especificada, la diferencia de su Velocidad de Diseño con
la de los tramos adyacentes no deberá ser mayor de diez
kilómetros por hora (10 km/h).
• La Velocidad de Diseño está definida en función de la
clasificación por demanda u orografía de la carretera a
diseñarse. A cada tramo homogéneo se le puede asignar
la Velocidad de Diseño en el rango que se indica en la
tabla.
• En el proceso de diseño en planta:
• Partiendo de la Velocidad de Diseño del tramo homogéneo adoptada,
asignar la Velocidad Específica a cada una de las curvas horizontales.
Partiendo de la Velocidad Específica asignada a las curvas horizontales,
asignar la velocidad específica a las tangentes horizontales.
• En el proceso de diseño en perfil:
• Partiendo de la Velocidad Específica asignada a las curvas horizontales y a
las tangentes horizontales, asignar la Velocidad Específica a las curvas
verticales Partiendo de la Velocidad Específica asignada a las tangentes
horizontales, asignar la Velocidad Específica a las tangentes verticales.
• Velocidad específica en las curvas horizontales
• Para asignar la Velocidad Específica a las curvas horizontales incluidas en
un Tramo homogéneo, se consideran los siguientes parámetros: La
Velocidad de Diseño del Tramo homogéneo en que se encuentra la curva
horizontal.
• El sentido en que el vehículo recorre la carretera.
• La Velocidad Específica asignada a la curva horizontal anterior.
• La longitud del segmento en tangente anterior.
• se considera segmento en tangente a la distancia horizontal medida entre
los puntos medios de las espirales de las curvas al inicio y al final del
segmento si éstas son espiralizadas o entre el PT y el PC de las curvas si son
circulares.
• Velocidad de marcha.
• Denominada también velocidad de crucero, es el resultado de dividir
la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo
estuvo en movimiento, bajo las condiciones prevalecientes del
tránsito, la vía y los dispositivos de control. Es una medida de la
calidad del servicio que una vía proporciona a los conductores y varía
durante el día, principalmente, por la modificación de los volúmenes
de tránsito.
• Velocidad de operación.
• Es la velocidad máxima a la que pueden circular los vehículos en un
determinado tramo de una carretera, en función a la velocidad de
diseño, bajo las condiciones prevalecientes del tránsito, estado del
pavimento, meteorológicas y grado de relación de ésta con otras vías
y con la propiedad adyacente.
6. DISTANCIA DE VISIBILIDAD
• Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible al
conductor del vehículo para poder ejecutar con seguridad las diversas
maniobras a que se vea obligado o que decida efectuar.
• En los proyectos se consideran tres distancias de visibilidad:
• Visibilidad de parada.
• Visibilidad de paso o adelantamiento.
• Visibilidad de cruce con otra vía.
• Distancia de visibilidad de parada.
• Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la
velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se
encuentra en su trayectoria. La distancia de parada sobre una
alineación recta de pendiente uniforme, se calcula mediante la
siguiente fórmula:
CONCLUSIONES
Considerar los parámetros de diseño de una carretera del MTC para el

correcto diseño de la misma.
Los estudios preliminares son necesarios antes del diseño ya que

muestran la realidad del lugar y sus condiciones generales.
Los vehículos de diseño son estándar gracias a ello las estadísticas para
velocidad y radio de giro pueden medirse de manera exacta.
Las estadísticas de transito ayudan con el diseño geométrico de una

carretera.
SESION
GRACIAS 2

Sesion 2

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Sesion 2

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

CURSO DE

• No obstante lo anterior, si debido a un marcado cambio

Considerar los parámetros de diseño de una carretera del MTC para el

Los estudios preliminares son necesarios antes del diseño ya que

Las estadísticas de transito ayudan con el diseño geométrico de una

También podría gustarte