066 401 If SV Me 001 0

ESTUDIO DE INGENIERÍA TERCERAS PISTAS SANTIAGO - RANCAGUA,
TRAMO III, RUTA 5 SUR, VI REGIÓN.
FASE 4: INFORME FINAL
INFORME SEGURIDAD VIAL
VOLUMEN IV
066 – 401 – IF – SV – ME – 001 – 0
FEBRERO 2016
Preparado Por Aprobado Por

Rev.: Observaciones/Modificaciones
Fecha Nombre Fecha Nombre
0 11/08/2015 NCS 11/08/2015 CMR
ESTUDIO DE INGENIERÍA TERCERAS PISTAS SANTIAGO - RANCAGUA, TRAMO III, RUTA 5 SUR, VI REGIÓN.
1 FASE 4: INFORME FINAL
TOMO IV. INFORME SEGURIDAD VIAL
ÍNDICE GENERAL
VOLUMEN I. DISEÑO GEOMÉTRICO
VOLUMEN II. DISEÑO DE LOS PAVIMENTOS
VOLUMEN III. INFORME SANEAMIENTO
VOLUMEN IV. INFORME SEGURIDAD VIAL
VOLUMEN V. DESVÍOS DE TRÁNSITO
VOLUMEN VI. INFORME DE ESTRUCTURA

1 Puente Peuco oriente
2 Puente Peuco poniente
3 Paso inferior Los Lagartos
4 Pasarela Las Encinas
5 Paso inferior San Francisco
6 Pasarela Tronco
7 Puente Tronco vía expresa
8 Puente Tronco calle local oriente
9 Puente Tronco calle local poniente
10 Pasarela San Francisco
11 Paso inferior La Punta
12 Pasarela Santa Blanca
13 Puente Santa Blanca
VOLUMEN VII – PROYECTOS ESPECIALES
VOLUMEN VIII – PROYECTO DE ILUMINACIÓN Y ELECTRIFICACIÓN
VOLUMEN IX – INFORME COMUNICACIONES
VOLUMEN X – CAMBIO DE SERVICIOS
VOLUMEN XI – EXPROPIACIONES
VOLUMEN XII – INFORME AMBIENTAL
VOLUMEN XIII – INFORME TERRITORIAL
VOLUMEN XIV – CUBICACIONES, PRESUPUESTO Y ESPECIFICACIONES

TÉCNICAS
VOLUMEN XV – DISEÑO PAISAJISMO
ÍNDICE
1 Consideraciones Generales 4
1.1 Normativa.......................................................................................................4
2 Señalización Vertical 5
2.1 Criterios Generales........................................................................................5
2.2 Criterios Específicos Señalización Vertical.....................................................9
2.3 Elementos de Apoyo Permanente..................................................................9
3 Señalización Horizontal 10
3.1 Criterios Generales.......................................................................................10
3.2 Criterios Específicos Señalización Horizontal...............................................11
4 Elementos de Segregación y Protección 13
5 Ciclobandas 14
6 Sistemas de Contención 14
6.1 Parámetros de Diseño..................................................................................15
6.2 Nivel de Contención.....................................................................................18
6.3 Selección de Barreras..................................................................................19
6.4 Terminales....................................................................................................20
6.5 Transición entre Barreras.............................................................................22
6.6 Protección de Puntos Duros.........................................................................22
6.7 Transfer Vehicular y Pasos de Emergencia..................................................23
ANEXO I: Resumen de Cantidades y Cubicaciones.

ANEXO II: Obras Tipo.
ANEXO III: Planos de Seguridad Vial.
ANEXO IV: Respuesta a observaciones.
ANEXO V: Especificaciones Técnicas (Formato Digital)
ANEXO VI: Diagramaciones (Formato Digital).
1 CONSIDERACIONES GENERALES
El tramo III, comprendido entre las Dm 58.000 y 70.000 de la Ruta 5 Sur, se proyecta
como una ruta de alto estándar y se enmarca dentro de la clasificación de Autopista
del MC-V3, con velocidades de proyecto de hasta 120 Km/h. La administración y
explotación de la carretera se hará dentro del sistema de Concesiones. Ambos
aspectos condicionan el tipo y nivel de señalización.
La proposición de señalización y de elementos de seguridad vial está basada en

relación a las características geométricas, a las condiciones del entorno, que estarán
presentes al momento del término de la obra y de un futuro cercano, atendiendo a las
normas y criterios establecidos para este tipo de vías.
1.1 Normativa
Para la realización del estudio de señalización y seguridad vial se ha considerado la

siguiente normativa:
 Manual de Señalización de Tránsito del Ministerio de Transporte y

Telecomunicaciones, edición 2012.
 Instructivo para el diseño de la señalización informativa en caminos públicos,
edición mayo 2012.
 Manual de Carreteras del Ministerio de Obras Públicas Volumen 6, edición
2014 y sus complementos.
 Manual de Carreteras del Ministerio de Obras Públicas Volumen 5, edición
2014.
2 SEÑALIZACIÓN VERTICAL
2.1 Criterios Generales
La señalización de tránsito vertical debe entenderse como un medio de comunicación

con los usuarios de la autopista, debe tener en cuenta las características técnicas y/o
geométricas de la vía, con el fin de entregar información de orden geográfico, turístico,
cultural y de servicios, además de las condiciones mismas de la ruta.
Una señal vertical debe asegurar que sus características de tamaño, contraste, color,
composición, retrorreflexión e iluminación, estén combinadas de tal forma que puedan
ser entendidas por el usuario, con tiempo suficiente para efectuar las acciones
asociadas al mensaje que se quiere transmitir.
La velocidad de proyecto del estudio es de 120 km/h para la vía expresa y de 60 km/h
para calles locales, sin embargo, esta última se restringirá a 50 km/h debido al diseño
de ciclovías y otros elementos como pasos de cebra y aceras.
Mensaje que se entrega:
Toda señal vertical debe transmitir un mensaje nítido e inequívoco al usuario de la vía,
lo que se logra a través de símbolos y/o leyendas, donde estas últimas se componen
de palabras y/o números.
Considerando que los símbolos se comprenden más rápidamente que las leyendas, se
deberá dar preferencia al uso de éstos.
En el caso de señales reglamentarias y de advertencia de peligro, las leyendas

inscritas en ellas deberán corresponder siempre a letras mayúsculas. En cambio,
cuando se trate de señales informativas, sólo se considerará la combinación
mayúscula - minúscula, de acuerdo a lo indicado en el Tópico 6.302.6 del MC-V6.
Forma y Color:
La forma y el color definido para cada señal, corresponderá a lo indicado en el MC-V6

de acuerdo al tipo de señal.
A continuación se describen los colores que generalmente predominan en las señales

de acuerdo al tipo de señal:
 Reglamentaria: Rojo, Blanco, Negro.

 Advertencia de Peligro: Amarillo, Negro.
 Informativas: fondo azul y letras blancas en la vía expresa; fondo verde y letras
blancas en las locales; fondo café y letras blancas para las de atracción
turística.
Los colores de las señales deberán cumplir con las coordenadas cromáticas que
describe la tabla 6.302.302.A del MC-V6.
COORDENADAS CROMÁTICAS PARA COLORES DE SEÑALES DE TRANSITO
Tamaño de la Señal:
Los tamaños de las señales verticales a utilizar en las vías de esta ruta, varían de
acuerdo a la velocidad de proyecto (Vp) a las cuales se encuentran asociadas:
 Para la vía principal se usarán los tamaños correspondientes a la velocidad de

proyecto de 120 Km/h, según el MC-V6.
 Para las vías secundarias, atraviesos, ramales, lazos y calles menores se
usará el tamaño correspondiente a una velocidad de proyecto de 60 Km/h,
según el MC-V6.
a) Señales Reglamentarias
El objetivo de la señalización reglamentaria es entregar al conductor las prohibiciones

y obligaciones particulares provenientes de las medidas expuestas en el Reglamento
de Tránsito.
 Subdivisión:
 Señales de Prioridad (RPI)
 Señales de Prohibición (RPO)
 Señales de Restricción (RR)
 Señales de Obligación (RO)
 Señales de Autorización (RA)
 Detalles Sobre Colores: Fondo Blanco, Círculo Rojo y Símbolo Negro. Aquellas
señales que lleven una leyenda de texto, destinada a reforzar o estipular
ciertas condiciones de la reglamentación, se inscriben en un rectángulo con
orla negra.
Algunas señales del grupo RO son de fondo azul, símbolo y orla color blancos.
 Forma y Tamaño: Según Manual de Carreteras Volumen Nº 6:
Velocidad (de proyecto) 120 Km/h: diámetro de 120 cm. En el caso de señales
inscritas en un rectángulo, sus medidas son 220 x 150 cm.
Para las vías secundarias, atraviesos, ramales, lazos y calles menores, en que su
velocidad máxima permitida es igual o menor a 60 Km/h, el diámetro de la señal es de
60 cm y las señales rectangulares son de 75 x 110 cm. Las señales Ceda el Paso son
de 100 cm de lado proyectado y los discos Pare de 75 cm de lado proyectado.
b) Señales de Advertencia de Peligro
El objetivo de la señalización de advertencia de peligro es llamar la atención al

usuario, de forma tal que su atención sea redoblada, en razón de la presencia de
puntos conflictivos ligados a la geometría de la vía y al estado general de su entorno.
Éstos se traducen en riesgos por características de la vía y riesgos relativos al tránsito.
 Subdivisión:
 Señales sobre Características Geométricas (PG)
 Señales sobre Restricciones Físicas de la vía (PF)
 Señales sobre Intersecciones con otras vías (PI)
 Señales sobre Operativas de la vía (PO)
 Señales sobre Situaciones Especiales (PE)
 Detalles sobre Colores: Fondo Amarillo, Símbolo y Orla Negra.
 Tamaño: Según Manual de Carreteras Volumen Nº 6:
Para Velocidad de proyecto Vp 120 Km/h para la vía principal estas señales tienen un
lado de 140 cm.
Para las vías secundarias, atraviesos, ramales, lazos y calles menores, estas señales
tendrán un lado de 80 cm.
c) Señales Informativas
El objetivo de la señalización informativa es entregar al usuario de la vía la información

de proximidad o presencia de dispositivos, instalaciones o servicios que sean
susceptibles a su uso, así como también de las localidades de destino.
 Subdivisión:
 Señales de preseñalización (IP)
 Señales de dirección (ID)
 Señales de confirmación (IC)
 Señales de identificación vial (IV)
 Señales de localización (IL)
Además de las señales agrupadas en estas clasificaciones, se proyectan aquellas

denominadas como Otras Señales Informativas (IO), Señales Informativas de Carácter
General (IG), Señales Informativas de Uso de Pistas (IUP) y señales propias de
Autopistas y Autorrutas (IAA).
 Detalles Sobre Colores: Para la Autopista señales de fondo azul, con textos,
símbolos, flechas y orla blancas. Para todas las demás vías señales de fondo
verde, con textos, orla, símbolos y flechas blancas.
Las señales de Identificación Vial IV-4 (Baliza de Kilómetro y Ruta) e IV-5 (Baliza de
Km) se ubican a ambos costados de la carretera.
Los criterios de las dimensiones de la señal, márgenes, altura de letra y

espaciamientos entre ellas, se encuentran asociadas a la velocidad máxima de la vía.
Para efectos de este proyecto:
 La vía principal está asociada a una velocidad permitida de 120 Km/h.

 Las vías secundarias, atraviesos, ramales, lazos y calles menores están
asociadas a una velocidad permitida de 60 Km/h.
El programa utilizado para diagramar las señales informativas corresponde al Diseñal

v06 de CONASET.
Retrorreflección y Luminancia
Corresponde a uno de los parámetros más importantes de las señales verticales, ya

que la señal debe ser visible de día y principalmente de noche. Para lograr la visión
nocturna, la señal debe ser capaz de reflejar parte de la luz que se emite a su punto de
origen, permitiendo a los usuarios de la vía leer con claridad el mensaje que se está
entregando; lo que se realiza mediante el uso de láminas retrorreflectivas que están
compuestas ya sea por esferas de vidrio, elementos prismáticos u otro capaz de
reflejar la luz recibida.
Para este proyecto, se deben utilizar materiales láminas reflectivas del tipo IV o
superior para todos los tipos de señales laterales y láminas reflectivas tipo XI para
todas las señales aéreas. Ambos tipos de láminas deben estar de acuerdo al estándar
ASTM-4956.
Todos los parámetros de diseño deben cumplir con indicado en el numeral 6.302.305
del MC-V6.
2.2 Criterios Específicos Señalización Vertical.
Para la señalización Informativa de dirección en las salidas de la Ruta 5 en sectores

de Enlaces se define utilizar Marcos Portaseñal.
Para la señalización informativa de preseñalización de enlaces se define utilizar

Banderolas a 500 y 1000 m. Si bien se sabe que por normativa se debiese instalar
adicionalmente una señal de preseñalización a 2000 m, se opta por no hacerlo, debido
principalmente a mantener una uniformidad con el tramo II de la ruta (Angostura) y
dada la cercanía de los enlaces, que produciría que se intercalen las señales pudiendo
confundir a los usuarios.
Respecto a la materialidad y dimensiones de estos elementos, corresponden a los a

los indicados en las láminas 4.303.101, 4.303.102 y 4.303.103 del MC-V4 para Marcos
Portaseñales y láminas 4.303.401 y 4.303.402 del MC-V4 para Banderolas
Las señales informativas de localización que contengan el nombre de pasarelas y

puentes, se diseñan de tal forma que la altura de las letras sea de 15 cm. Esto está
permitido por el manual de señalización del tránsito punto 2.4.3.5 “Señales de
Localización (IL)”.
En los enlaces Peuco y Santa Blanca, las rutas a las cuales se accede no disponen de
un rol designado por lo que algunas de las señales informativas carecen de esta
información. No obstante lo anterior, se opta por dejar el espacio para su instalación
cuando el rol sea designado.
Para las señales de confirmación el destino inferior indicará la distancia al enlace más
próximo, a excepción de la señal de confirmación en dirección al norte desde el enlace
San Francisco de Mostazal, que dada su ubicación y cercanía con el enlace Los
Lagartos se opta por confirmar la distancia a Paine.
2.3 Elementos de Apoyo Permanente
El balizamiento se puede definir como el conjunto de elementos que delimitan la vía,

alguna de sus partes o encauzan físicamente la circulación de vehículos en tramos
determinados.
El balizamiento es una señalización vertical destinada a reforzar aquellas zonas o

tramos en que por sus características requieran mayor atención del conductor.
En general, el balizamiento no transmite al usuario ningún mensaje particular,
simplemente le ayuda a distinguir mejor las características geométricas de la vía,
mejorando la percepción de ella y entregando así una conducción más segura.
Para este proyecto, se han considerado los siguientes elementos de balizamiento:
 Delineador Vertical: Destinados a resaltar situaciones de borde puntualmente

peligrosas. En el proyecto, se contemplan en los bordes de la estructura de los
atraviesos así como en los términos de pistas de aceleración, entre otros.
La separación de estos elementos en el caso del término de pistas de

aceleración será de 15 m en grupos de a 4, de tal forma que el último
delineador se ubique al término de la pista.
 Delineador Direccional: Destinados a resaltar curvas con un desarrollo

restrictivo respecto del resto del camino. En el proyecto se contemplan el lado
externo de los lazos de enlaces.
La separación de estos elementos será de 17 m.
 Hitos Flexibles: Se utilizarán como elementos canalizadores de tránsito al

término de las pistas de frenado y al inicio de las pistas de aceleración para
toda salida e ingreso directo a la Vía Expresa. Tienen como fin evitar el ingreso
a contramano a la vía expresa desde áreas de servicio o calles locales y evitar
que los usuarios de la vía expresa realicen un cambio de pista
intempestivamente hacia estos sectores.
Se instalarán separados a 1,5 m desde el termino o inicio de las líneas

continuas hasta el término o inicio de los achurados divergentes o
convergentes, según sea el caso.
3 SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL
3.1 Criterios Generales
La señalización horizontal de tránsito corresponde a demarcaciones tipo líneas,

símbolos, letras u otras, entre las que se incluyen las tachas retro-reflectantes. Este
tipo de señalización tiene la finalidad de informar, prevenir y regular el tránsito.
Las demarcaciones presentan la ventaja de transmitir su mensaje al conductor sin que

éste distraiga su atención de la pista en que circula, por estar sobre la calzada. No
obstante, como desventaja, su visibilidad se ve afectada por variables ambientales,
como lluvia, polvo, alto tránsito y otros. Por lo tanto, debe considerarse siempre
asociada a la señalización vertical.
Todas las vías pavimentadas deberán contar con señalización horizontal, la cual
deberá cumplir una función complementaria y/o de apoyo a la señalización vertical,
pudiendo o no coincidir en cuanto a ubicación, simbología y/o mensaje.
La señalización horizontal se puede dividir en dos grandes grupos, que son:
a) Demarcación Plana
Autopista
 Línea segmentada definitoria de pistas (LSDP): Línea blanca con patrón 12,
relación brecha – segmento 7,5 y 4,5 m. El ancho de línea es de 15 cm.
 Línea de Borde de Calzada Continua (LBCC20): Línea blanca en zonas con
bermas y amarilla en situación se solera, con un ancho de 20 cm.
 Línea de Borde de Calzada Segmentada:
- Paradero de Buses (LBCS2): Línea blanca con patrón 2,
relación brecha - segmento 1 y 1 m. Ancho de 30 cm.
- Separación de pistas de viraje, aceleración y deceleración
(LBCS3): Línea blanca con patrón 3, relación brecha - segmento
2 y 1 m. Ancho de 30 cm.
Se considera demarcación termoplástica en spray para todas los tipos de líneas de la

Autopista.
Calles locales y Enlaces
 Línea de Eje Segmentada (LECS): Línea blanca con patrón 8 con relación
brecha – segmento 5 y 3 m. El ancho de línea es de 12 cm.
 Línea de Eje Continua (LECC): Dos líneas blancas de 10 cm de ancho
separadas por 12 cm.
 Línea de Borde de Calzada Continua (LBCC15): Línea blanca en zonas con
bermas y amarilla en situación se solera, con un ancho de 15 cm.
Se considera demarcación acrílica tipo solvente para todas los tipos de líneas de las
calles locales y enlaces.
Achurados, Símbolos y Leyendas:
Símbolos: Los principales símbolos considerados en el proyecto son las flechas. Éstas
definen el uso de las pistas, en especial en la cercanía de cruces e intersecciones y
generación de pistas de viraje. Se consideran en este proyecto:
 Símbolos
- Flecha recta.
- Flecha recta y viraje (izquierda o derecha)
- Flecha recta y salida (izquierda o derecha)
- Flechas de viraje (izquierda o derecha)
- Flechas de incorporación (izquierda o derecha)
- Ceda el paso.
 Achurados: Lo achurados tiene por objetivo definir áreas de resguardo de

bordes peligrosos y áreas de reserva.
 Leyendas: Las leyendas tienen por objetivo regular la circulación, advertir y

guiar a los conductores. Las leyendas utilizadas dentro del proyecto son:
“PARE” y “SOLO BUSES”.
Se contempla para todas las demarcaciones de Símbolos y Leyendas el uso de pintura

termoplástica en spray, tanto para la autopista como las calles locales y enlaces.
b) Demarcación Elevada
Tachas: Las tachas se usarán como refuerzo de las demarcaciones lineales, blancas
en líneas traspasables y rojas en líneas no traspasables. También se usarán como
refuerzo de los achurados de convergencia y divergencia y áreas de retranqueo de
islas, en este caso, las tachas son amarillas.
Se considera que una línea o eje no traspasable es aquella cuyo espacio tras de esta
no es el suficiente para albergar un vehículo; caso contrario para aquellas líneas
traspasables.
La separación y colores de las tachas será la siguiente:
Autopista
 Líneas LSDP: 24 m, blanca y 12 m en sectores de curva.

 Líneas LBCC20: 24 m, amarilla en zonas traspasables y roja en zonas no
traspasables, intercaladas con las tachas del eje, y 12 m en sectores de
curva.
 Líneas LBCS2: 3 m, blanca.
 Líneas LBCS3: 6 m, blanca.
Calles locales y enlaces
 Líneas LECS: 16 m, blanca, y 8 m. en zonas de curva

 Líneas LECC: 16 m, roja, y 8 m. en zonas de curva.
 Líneas LBCC15: 16 m, amarilla en zonas traspasables y roja en zonas no
traspasables, intercaladas con las tachas del eje, y 8 m. en zonas de
curvas.
3.2 Criterios Específicos Señalización Horizontal.
El proyecto contempla la construcción de veredas y ciclobandas en distintas

locaciones. Con el fin de dar continuidad de estos elementos desde los paraderos de
buses hacia la vialidad local se hace necesario proyectar pasos de cebra en distintos
lugares en los ramales de enlaces y calles locales, sin embargo, no en todos los
sectores se podía asegurar que la velocidad y/o visibilidad entre vehículos y peatones
sea la adecuada para que el cruce fuese realizado de manera segura. Debido a esta
razón y con el fin de no generar una falsa sensación de seguridad a los usuarios, se
opta por no demarcar los cruces de peatones y ciclistas en algunos puntos aún cuando
se sabe que los cruces se deben realizar por dichos sectores.
4 ELEMENTOS DE SEGREGACIÓN Y PROTECCIÓN
En el proyecto se contempla la instalación de elementos de segregación de tránsito

peatonal y ciclistas, así como cercos de control de acceso, de acuerdo a los criterios
enunciados en la sección 6.306 y 6.905 del MC-V6 2014.
Los elementos a utilizar corresponden a los siguientes:
 Cercos de Malla Metálicos: estos cercos cumplirán dos funciones:
- Impedir el ingreso de peatones y animales a la autopista desde la

calles locales
- Evitar que los peatones crucen la autopista en los sectores no
habilitados para ello, forzándolos a utilizar las pasarelas.
Estos elementos se dispondrán sobre poyos de hormigón y/o sobre las

defensas de hormigón cuando el espacio sea insuficiente
 Doble tachas de color rojo cada 2 m en los sectores que la ciclobanda se

encuentre al mismo nivel que la calzada y contigua a esta.
Para concretar lo anterior bajo normativa, se restringirá la velocidad de las
calles locales a 50 km/h.
5 CICLOBANDAS
El proyecto contempla la construcción de ciclovías tipo ciclobandas en algunos
sectores de las calles locales, las que fueron diseñadas de acuerdo a lo establecido en
el tópico 6.602 del MC-V6 y en el punto 6.2 del Manual de Señalización del tránsito.
Las ciclobandas se consideran unidireccionales con un ancho de 1,5 m. y se diseñaron

como una extensión del eje de la calzada cuando se ubican a nivel de la misma y
anexas a las veredas cuando se ubican a nivel de acera.
La segregación cuando se ubican al borde de la calzada será la solución Tipo 2 de la

figura 6.605.2A del MC-V6, es decir, mediante demarcación y tachas. Esta
demarcación será acrílica tipo solvente y de color blanco.
Cuando la ciclobanda se ubique a nivel de la acera, se considera una segregación

mediante demarcación con pintura acrílica tipo solvente de color amarillo.
Adicionalmente se considera pintar toda la superficie de la ciclovía de color verde.
Mayores detalles de las ciclobandas se deben revisar en el proyecto de paisajismo.
6 SISTEMAS DE CONTENCIÓN
Las barreras de seguridad o defensas camineras cumplen con el objeto de mantener a

los vehículos involucrados en maniobras no habituales, dentro de la calzada de
circulación; éstas absorben la energía disipada en impactos y minimizan los daños
ocasionados a los ocupantes de los vehículos involucrados.
Por tanto, un sistema de contención se utiliza para que el daño que sufrirán los
ocupantes al interior de un vehículo que se sale de la calzada e impacta el sistema de
contención sea siempre menor al que sufrirán si el sistema no estuviese instalado.
El proyecto de barreras de contención se realizó en base a lo estipulado en la Sección

6.500 del MC-Volumen N° 6 “Seguridad Vial”, 2014 y sus complementos, para lo cual
se analizaron las demandas de tránsito, las zonas de riesgo, zonas despejadas y
terraplenes.
Todas las barreras de contención deberán tener elementos reflectantes del tipo placa
capta faros con el fin de mejorar su visibilidad nocturna.
6.1 Parámetros de Diseño
TMDA
Según lo indicado en el estudio de tránsito se tiene que el análisis de TMDA al año de

puesta en servicio es el indicado a continuación:
TMDA Base 2017 por Calzada
Tipo
TMDA Porcentaje
Vehículo
Livianos 19.134 77,7%
C 2E 1.185 4,8%
C+2E 3.116 12,6%
Buses 1.198 4,9%
Total/Calzada 24.633 100%
Total Ruta 49.266
Fuente: Elaboración LEN.
Zona despejada
Corresponde a la zona, paralela al eje de la calzada, a contar del borde de ésta hacia
el exterior, la cual en caso de perder el control del vehículo, le permite al conductor
retornar a la vía o detenerse sin riesgo de sufrir daños de importancia.
En esta zona no pueden localizarse elementos que constituyan obstáculos, zonas

infranqueables o “puntos duros”.
En el caso de un terraplén, debe contar con un talud de al menos 1:4 (V:H), en zonas
de corte de cualquier naturaleza (TCN) el talud debe ser al menos de 1:3 (V:H). Se
acepta taludes de corte de hasta 1:1,5 siempre y cuando la geometría sea homogénea
y no se presenten obstáculos de ningún tipo.
Además de lo anterior, se determina el ancho de la zona despejada en función del

volumen de tránsito (TMDA) de la vía, la velocidad de proyecto del tramo y las
condiciones topográficas de la zona lateral, según lo estipulado en la tabla 6.502.503.A
del MC-V6 2014.
En función de lo anterior, se establece un ancho de zona despejada para no requerir

barreras de 10,5 m en la autopista y 3,5 m en las calles locales.
Terraplenes
En el caso de los terraplenes, deberá regirse por lo indicado en el numeral 6.502.504

del MC-V6.
En general, cuando las pendientes están comprendidas entre 1:3 y 1:4 (V:H) se
considera que el vehículo que se sale de la plataforma de una vía puede descender
por el talud hasta el pie del terraplén sin volcarse, considerando que no existen
obstáculos en el trayecto. Cuando la pendiente sea más suave a 1:4 (V:H) un
conductor que ha perdido el control del vehículo, tiene la posibilidad de retornar hacia
la plataforma del camino.
Las condiciones para instalar las barreras de contención en caso que las pendientes
sean mayores a 1:3 (V:H) dependerá en gran medida del TMDA considerado en el año
de servicio del proyecto y de la altura del terraplén según se indica en el gráfico de la
lámina 6.502.504.A.
Cuando se trate de un trazado en recta o con curvas cuyo radio sea mayor que aquél
correspondiente a Vp + 10 km/h los valores de la altura de terraplén se leen
directamente del grafico.
Para radios comprendidos entre el Radio Mínimo asociado a Vp y R (Vp + 10), los
valores de H leídos en el gráfico se reducen al 50%.
En función de lo anterior, se establece una altura de terraplén de 1,5 m. para no

requerir barreras.
Barreras en Mediana
Se utilizan para separar el tránsito enfrentado en carreteras divididas. Los criterios

para la instalación de barreras en estos sectores deberán regirse por lo indicado en el
numeral 6.502.505 del MC-V6.
La necesidad de instalación se verá afectada, por el tránsito, tipo de ruta, velocidad de

proyecto, geometría, entre otros; y estará en función del ancho disponible de acuerdo
a lo establecido en la tabla 6.502.505.A del MC-V6, que para una velocidad de
proyecto mayor a 90 km/h y un TMDA mayor a 7500 veh/día se requiere de un ancho
de mediana mayor a 9,0 m. para no utilizar barreras.
Adicionalmente, se debe tener en consideración lo que indica el numeral 3.302.502 y

la tabla 3.302.502.A del MC-V3, en los que se indica que para la categoría y velocidad
de la ruta, el ancho mínimo de mediana deseable debiera ser de 6,0 m.
Para este proyecto, se requerirá utilizar barreras en la mediana en toda su longitud,

debido a que en ningún caso presenta un ancho superior a los 9,0 m. El nivel de
contención estará definido de acuerdo al ancho proyectado de mediana, sea este
mayor o menor de 6,0 m.
Dado que en casi toda su longitud las calzadas se encuentran al mismo nivel, se tiene
contemplado rellenar cualquier espacio que se genere producto de los taludes, por lo
que tampoco se consideran elementos de drenaje. Esto facilita la instalación de
elementos de contención como las Barreras de Hormigón tipo F cuando el espacio
disponible no sea suficiente para la instalación de elementos metálicos.
En toda la longitud del proyecto existe un solo tramo, entre los Dm 58.720 y 58.900, en
el que las calzadas se encuentran muy juntas y existe un desnivel importante entre
ellas, sector en el que se considera la instalación de Barreras de Hormigón Tipo F
Desniveladas.
Respecto a los puntos duros, como marcos portaseñales, cepas de pasarelas y/o
estructuras, se tiene considerada la instalación de barreras de Hormigón Tipo F. Los
postes de iluminación y de señales informativas de gran tamaño se consideran
abatibles.
Zonas de Riesgo Alto
Las zonas de riesgo alto son todos aquellos puntos o sectores en las proximidades de
la calzada en los que en caso de ocurrir un accidente se prevé que tendrá una alta
severidad.
En este proyecto se definen los siguientes sectores de riesgo Alto:
 Accesos a Puentes que atraviesen cursos de agua importantes.

 Pasos Superiores con peligro de caída a rutas de Alto TMDA
 Cepas de Pasos Inferiores, pasarelas peatonales y cualquier otro obstáculo
fijo.
 Medianas con un ancho inferior a 6,0 m.
Barreras en Puentes y Estructuras
De acuerdo a lo establecido en el Numeral 6.502.506 del MC-V6, la detección del

riesgo en estos sectores estará dada por el nivel de riesgo, entendido como riesgo
normal o riesgo alto si aplica, y posteriormente por el procedimiento de detección de
necesidad y tipo de Barrera especificado en el Tópico 6.502.6 del MC-V6 y analizado
en el punto 5.2 “Nivel de Contención” de esta memoria.
Para este proyecto se consideran los Puentes y Estructuras como sectores de Riesgo
Alto.
6.2 Nivel de Contención
De acuerdo a lo establecido en los puntos anteriores el proyecto presenta zonas de

Riesgo Normal y Alto. En función de estos antecedentes y los indicados en la
normativa, tópico 6.502.6 del MC-V6 y particularmente en el numeral 6.502.602, se
define lo siguiente:
Detección de necesidad y tipo de Barrera.
1) Determinación de Zonas de Riesgo Alto
Existen zonas de Riesgo Alto, las que se encuentran especificadas en el punto “6.1
Parametros de Diseño” de la memoria. Adicionalmente, se consideran los Puentes y
Estructuras como sectores de Riesgo Alto.
2) Aumento de nivel de contención debido a camiones de más de dos ejes.
De acuerdo a lo indicado en la tabla 6.502.602.A del MC-V6, para TMDA mayor a

7000 veh/día y Calzada Unidireccional el valor máximo de camiones de más de dos
ejes es de 2.411 veh/día aprox., siendo menor que los 3.116 veh/día establecido en el
TMDA, por lo que se requiere un nivel de contención Muy Alto en zonas de Riesgo
Alto.
3) Aumento de nivel de contención debido a camiones.
No aplica este criterio al superarse los valores del punto anterior.
4) Determinación de zonas de riesgo normal.
De acuerdo a lo determinado en el punto “5.1 Parámetros de Diseño” de la memoria,

se tienen los siguiente sectores de riesgo normal:
 Terraplén: Alturas superiores a 1,5 m.

 Mediana: Ancho de mediana inferiores a 9,0 m y mayores a 6,0 m.
 Zona Lateral: Zona despejada de 10,5 m en la Autopista y 3,5 m en calles
locales.
5) Necesidad de barrera en zona de riesgo normal.
Se define la necesidad de instalar barreras en todos aquellos sectores que cumplan

con las condiciones establecidas en el punto anterior.
6) Aumento de nivel de contención debido a buses y camiones.
De acuerdo a lo indicado en la tabla 6.502.602.C del MC-V6, para TMDA mayor a

1000 veh/día y Calzada Unidireccional el valor máximo de buses y camiones es de
7.390 veh/día aprox., siendo mayor que los 5.499 veh/día establecido en el TMDA, por
lo que no se requiere aumentar el nivel de contención en las zonas de Riesgo Normal
y se procede al paso 7.
7) Definición del nivel de contención en función del tránsito en zonas de

riesgo normal
De acuerdo a lo establecido en la tabla 6.502.602.D del MC-V6, para TMDA mayor a

1000 veh/día. se requiere instalar un nivel de contención Medio en los sectores de
riesgo Normal.
6.3 Selección de Barreras
La definición de los distintos sistemas de contención a proyectar en el estudio

dependerá adicionalmente de los anchos de trabajo disponibles en terreno para el
correcto funcionamiento de las barreras.
Considerando que en las zonas de riesgo normal se requiere de al menos un nivel de

contención Medio y en las zonas de riesgo alto un nivel muy alto se establece lo
siguiente:
Zonas de Riesgo Alto
 Defensas de Hormigón Tipo F Altas en Sitio.

 Defensa de Hormigón Tipo F Altas Simples en Sitio en medianas
restringidas, con ancho inferior a 6,0 m y mayor o igual a 4,5 m. Una
barrera a cada lado de la calzada.
 Defensa de Hormigón Tipo F Altas Dobles en Sitio en medianas
restringidas, con ancho inferior a 4,5 m.
Los anchos de trabajo para las defensas de Hormigón Tipo F Altas en Sitio, sean estas
simples o dobles, es de 0,3 m de acuerdo a lo establecido en la tabla 6.502.603.A del
MC-V6.
Zonas de Riesgo Normal
 Defensas Certificadas Metálicas H1 y ancho de trabajo máximo de 1,5 m,

en zonas laterales donde se amerite.
 Defensas Certificadas Metálicas H3 y ancho de trabajo máximo de 2,5 m.
en mediana que presente un ancho igual o superior a 6,0 m.
 Defensas Prefabricadas de Hormigón Simples de 810 mm y ancho de
trabajo máximo de 1,2 m. en calles locales donde se amerite.
Los anchos de trabajo de las barreras metálicas están dados en función del máximo
ancho de trabajo disponible en terreno.
Al respecto, se indica que el aumento del nivel de contención de las defensas en
sectores de riesgo normal, como el caso de las Metálicas H3 y las Hormigón Tipo F
Altas en Sitio se debe principalmente a la compatibilidad de los anchos de trabajo
(mediana restringida) y a mantener una uniformidad con el tramo II que se encuentra
en construcción.
6.4 Terminales
Los terminales son diseños o tratamientos especiales que se hace a los sistemas de
contención a fin de que el inicio de ellos no se convierta en un punto duro.
Los principales riesgos de un sistema de contención sin un terminal adecuado son, en

el caso de las defensas de hormigón, la alta severidad del impacto con el punto rígido,
con nefastas consecuencias para los ocupantes de vehículos tanto livianos como
pesados.
Todas las barreras, sean estas laterales o centrales, deberán contar con terminales.
No obstante, estos no forman parte de la longitud de barrera destinada a la contención
directa del vehículo. Por lo tanto, la longitud de los terminales debe sumarse a la
longitud de barrera, calculada en el proyecto para proteger al usuario de la condición
de riesgo detectada.
A fin de evitar este tipo de consecuencias, se utilizaran los siguientes sistemas:
 Terminal simplemente Abatido: Este sistema se dispuso solo en calzadas

unidireccionales, instalado en el extremo de salida, considerándose este, sólo
como un sistema de anclaje para la barrera. Para Las Barreras Metálicas véase
la lámina 4.302.002, en el caso de las barreras de hormigón véase la lámina
4.302.102 MC Vol.4 (Edición 2014). En ambos casos se consideran terminales
de 12 m de longitud.
 Terminal Abatido y Esviado: Este sistema se proyectó, en calzadas de menor

velocidad, como calles locales y enlaces, instalado en la entrada y salida de la
barrera. Se considero un abatimiento de 12 m de longitud como el indicado en
la lámina 4.302.002 2 de 2 del MC-V4 y el presentado en la siguiente figura.
Terminal Abatido y Esviado
(Figura 6.502.1203.A MC Vol.6 edición 2014)
 Terminal Atenuador del tipo Extrusor: Se instalará en todos los inicios de las
barreras metálicas de la Autopista, según sentido de tránsito. Estos terminales
deberán ser capaces de contener un vehículo a una velocidad de 110 km/h. Se
consideran atenuadores reutilizables, entendiéndose como aquellos que
pueden ser reparados y no aquellos que son desechables.
 Terminal Amortiguador de Impacto: Se instalará en todos los inicios de las

barreras de Hormigón de la Autopista, según sentido de tránsito. Estos
terminales deberán ser capaces de contener y re direccionar un vehículo a una
velocidad de 110 km/h. Estos serán reutilizables, entendiéndose como aquellos
que pueden ser reparados y no aquellos que son desechables.
Cabe mencionar que si bien este proyecto considera la instalación de terminales

abatidos y terminales abatidos y esviados haciendo referencia a las láminas del
Manual de Carreteras Volumen 4, al ser las barreras de contención certificadas, es el
proveedor del sistema el que finalmente defina la longitud y piezas especiales que
deberá tener cada unos de estos elementos, debiendo respetar el tipo y la ubicación
indicada en los planos del proyecto. Esto aplica también para los terminales
atenuadores tipo Extrusor y amortiguadores de Impacto.
Como criterio adicional, tanto para los Terminales Extrusores como Amortiguadores de
Impacto, se consideró que en los sectores de paraderos de buses las probabilidades
de impacto a alguno de estos elementos ya sea de frente o en un ángulo adecuado
para que trabajen de forma correcta son muy bajas, esto debido a que las barreras
ubican entre 5,0 y 9,0 m de las pistas rápidas de la vía expresa y adicionalmente se
encuentran esviadas respecto al eje. Por esta razón en dichos sectores se consideró
el uso de terminales abatidos estándar, ya que a juicio de esta consultora, no se
consideró que presentaran un punto riesgo que pueda ser minimizado por el uso de
terminales especiales.
Por otro lado, si bien la vía expresa está diseñada para una velocidad de 120 km/h, se
establece una velocidad de impacto de 110 km/h., esto se establece como una gestión
del riesgo debido a que se considera que los vehículos al percatarse del choque
alcanzan a disminuir su velocidad, al menos, en este rango.
6.5 Transición entre Barreras
Uno de los aspectos importantes de solucionar en cualquier ruta, consiste en el

empalme de sistemas de distinto ancho de trabajo, donde es necesario diseñar una
transición adecuada y proveer de los elementos especiales de conexión. De esta
forma, generalmente en base a una disminución de la distancia entre postes, se
lograra rigidizar paulatinamente el elemento de contención más flexible, antes de que
empalme con el sistema de contención más rígido.
Estos elementos se han proyectado en todos los empalmes de sistemas de contención

flexible - rígido, según el sentido del tránsito. Se considerará la disposición de los
elementos indicada en el tópico 6.502.13 del MC-V6 y la lámina 4.302.015 (01 de 02)
del MC-V4. Para el caso del sistema rígido - flexible, al considerarse un flujo
unidireccional dada la protección en la mediana, sólo se requerirá de una conexión y
sin transición.
La longitud adoptada para el presente proyecto se determino en función de los anchos

de trabajo máximos establecidos en el punto 6.2 “Niveles de contención” para cada
una de las barreras y de lo establecido en el Tópico 6.502.13 del MC-V6.
Bajo este concepto y de acuerdo a las transiciones que se requieren en el proyecto se

contemplan dos longitudes para carreteras, las que se indican a continuación:
 Defensa Metálica H1 a Defensas de Hormigón tipo F Altas en Sitio: 16 metros.

 Defensa Metálica H3 a Defensas de Hormigón tipo F Altas en Sitio: 28 metros.
Cabe mencionar que las longitudes acá indicadas son referenciales y deberán ser
validadas con los reales anchos de trabajo de las barreras certificadas que se vayan a
instalar al momento de la construcción.
6.6 Protección de Puntos Duros
Cuando existan obstáculos laterales que puedan ser considerados como puntos duros,
estos serán protegidos de acuerdo a lo establecido en la tabla 6.502.702B del MC-V6,
en la que se establece la longitud mínima de entrada y salida para la protección de los
obstáculos laterales, las que varían con la ubicación del elemento a la calzada y el tipo
de vía.
Dada las características físicas y geométricas de este estudio, se considera que la

longitud de entrada para la protección de los elementos varía entre 44 y 104 m. para la
vía expresa y entre 24 y 56 metros para las calles locales. Adicionalmente se da que
en todos los sectores el ancho de trabajo disponible para la protección de estos puntos
no permite la instalación de Barreras Metálicas, por lo que se proyecta con Barreras de
Hormigón tipo F Laterales en sitio, lo que implica que no se requiere la longitud de
protección de salida según lo indicado en la figura 6.502.702.D del MC-V6.
Los elementos correspondientes a puntos que se están protegiendo en este estudio

corresponden a marcos porta señales, cepas de pasarelas y estructuras. Los postes
de iluminación se consideran abatibles por lo que no requieren protección y los postes
de electricidad se encuentran ubicados en las calles locales.
En todo el proyecto, a excepción del tramo comprendido entre los Dm 58.210 a

58.900, los puntos duros a proteger se ubican tras las Barreras de Hormigón Tipo F.
En el caso del Dm 58.210 a 58.900, por la mediana se proyecta una Barrera Simétrica
de Hormigón tipo F Alta en Sitio. Al ser las barreras construidas en sitio, para este
sector se tiene considerado proteger los puntos duros en la mediana realizando una
apertura del moldaje de las barreras, con el fin de generar el espacio mínimo
necesario para que los elementos queden embebidos dentro de la misma. De esta
forma se logra generar una continuidad en las barreras y se evita tener que utilizar
placas de acero de conexión. Esta solución se indica en la lámina Nº6 de las Obras
tipo del proyecto.
6.7 Transfer Vehicular y Pasos de Emergencia
Los Transfer vehiculares se utilizan para desviar el tránsito de una calzada a la

opuesta, ya sea por reparaciones, accidentes o algún otro conflicto; permitiendo de
esta manera mantener la autopista siempre operativa.
Los Pasos de emergencia son implementados principalmente con el objeto de habilitar

un sistema para el paso de los vehículos de emergencia (Ambulancia, Bomberos,
Carabineros, entre otros) a la calzada opuesta, permitiendo de esta manera atender
algún tipo de accidente o conflicto en la Ruta.
En este proyecto se tiene contemplado la instalación de Transfer Vehicular, ya que

dada la relativa cercanía de los enlaces se estima que los vehículos de emergencia
utilicen estos cuando sea necesario.
El sistema propuesto deberá ser uno similar al presentado en las láminas tipo del
proyecto, el cual consta de una barrera metálica que simula una barrera tipo F doble y
cuente con un sistema de traslado mediante ruedas retráctiles y deberá tener un nivel
de contención Medio como mínimo. Para cumplir este objetivo, en la zona donde se
emplazará el transfer, se deberá pavimentar la mediana en una longitud aproximada
de 50 m, mediante una carpeta asfáltica apoyada sobre una base granular
CBR>=80%; esta apertura facilita que los vehículos transiten a una velocidad máxima
de 70 km/h.
El sistema debe estar diseñado de tal forma que sea posible ser desmontado sin la
utilización de maquinaria y de forma rápida y eficaz. Esto permite que, adicional a ser
utilizado como transfer vehicular, pueda ser utilizado como paso de emergencia
cuando la congestión en la vía expresa sea tal que el tiempo en llegar al lugar de la
emergencia a través de los enlaces sea mayor que el tiempo utilizado para el
desmonte del elemento.

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ESTUDIO DE INGENIERÍA TERCERAS PISTAS SANTIAGO - RANCAGUA,

TRAMO III, RUTA 5 SUR, VI REGIÓN.

FASE 4: INFORME FINAL

INFORME SEGURIDAD VIAL

066 – 401 – IF – SV – ME – 001 – 0

Preparado Por Aprobado Por

VOLUMEN I. DISEÑO GEOMÉTRICO

VOLUMEN II. DISEÑO DE LOS PAVIMENTOS

VOLUMEN III. INFORME SANEAMIENTO

VOLUMEN IV. INFORME SEGURIDAD VIAL

VOLUMEN V. DESVÍOS DE TRÁNSITO

VOLUMEN VI. INFORME DE ESTRUCTURA

VOLUMEN VII – PROYECTOS ESPECIALES

VOLUMEN VIII – PROYECTO DE ILUMINACIÓN Y ELECTRIFICACIÓN

VOLUMEN IX – INFORME COMUNICACIONES

VOLUMEN X – CAMBIO DE SERVICIOS

VOLUMEN XII – INFORME AMBIENTAL

VOLUMEN XIII – INFORME TERRITORIAL

VOLUMEN XIV – CUBICACIONES, PRESUPUESTO Y ESPECIFICACIONES

VOLUMEN XV – DISEÑO PAISAJISMO

ANEXO I: Resumen de Cantidades y Cubicaciones.

La proposición de señalización y de elementos de seguridad vial está basada en

Para la realización del estudio de señalización y seguridad vial se ha considerado la

 Manual de Señalización de Tránsito del Ministerio de Transporte y

2.1 Criterios Generales

La señalización de tránsito vertical debe entenderse como un medio de comunicación

Mensaje que se entrega:

En el caso de señales reglamentarias y de advertencia de peligro, las leyendas

La forma y el color definido para cada señal, corresponderá a lo indicado en el MC-V6

A continuación se describen los colores que generalmente predominan en las señales

 Reglamentaria: Rojo, Blanco, Negro.

COORDENADAS CROMÁTICAS PARA COLORES DE SEÑALES DE TRANSITO

 Para la vía principal se usarán los tamaños correspondientes a la velocidad de

El objetivo de la señalización reglamentaria es entregar al conductor las prohibiciones

 Forma y Tamaño: Según Manual de Carreteras Volumen Nº 6:

b) Señales de Advertencia de Peligro

El objetivo de la señalización de advertencia de peligro es llamar la atención al

 Detalles sobre Colores: Fondo Amarillo, Símbolo y Orla Negra.

 Tamaño: Según Manual de Carreteras Volumen Nº 6:

El objetivo de la señalización informativa es entregar al usuario de la vía la información

Además de las señales agrupadas en estas clasificaciones, se proyectan aquellas

Los criterios de las dimensiones de la señal, márgenes, altura de letra y

 La vía principal está asociada a una velocidad permitida de 120 Km/h.

El programa utilizado para diagramar las señales informativas corresponde al Diseñal

Corresponde a uno de los parámetros más importantes de las señales verticales, ya

2.2 Criterios Específicos Señalización Vertical.

Para la señalización Informativa de dirección en las salidas de la Ruta 5 en sectores

Para la señalización informativa de preseñalización de enlaces se define utilizar

Respecto a la materialidad y dimensiones de estos elementos, corresponden a los a

Las señales informativas de localización que contengan el nombre de pasarelas y

2.3 Elementos de Apoyo Permanente

El balizamiento se puede definir como el conjunto de elementos que delimitan la vía,

El balizamiento es una señalización vertical destinada a reforzar aquellas zonas o

Para este proyecto, se han considerado los siguientes elementos de balizamiento:

 Delineador Vertical: Destinados a resaltar situaciones de borde puntualmente

La separación de estos elementos en el caso del término de pistas de

 Delineador Direccional: Destinados a resaltar curvas con un desarrollo

La separación de estos elementos será de 17 m.

 Hitos Flexibles: Se utilizarán como elementos canalizadores de tránsito al

Se instalarán separados a 1,5 m desde el termino o inicio de las líneas

3.1 Criterios Generales

La señalización horizontal de tránsito corresponde a demarcaciones tipo líneas,