CURSO: PAVIMENTOS

UNIDAD 5
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DISEÑO DE LA ESTRUCTURA

DEL PAVIMENTO

Manual Series MS-1 del

Instituto del Asfalto 1991

DOCENTE

M.Sc. Ing. NÉSTOR HUAMÁN G.

 DISEÑO DE ESPESORES - PAVIMENTOS
ASFALTICOS PARA CALLES Y CARRETERAS

 METODO : INSTITUTO DEL ASFALTO MANUAL

SERIES No 1 (MS – 1) –1991

 EXPOSITOR : ING. NESTOR HUAMAN GUERRERO

 CARACTERISTICAS DEL METODO

 MANUAL
 GUIAS
 CARTAS DE DISEÑO
 PROGRAMA DAMA
 METODOLOGÌA

La Metodología considera 2 condiciones especificas de Esfuerzo -

Deformación.

En la primera condición ilustrada en la Figura la carga por rueda W es

transmitida a la superficie del pavimento a través de la llanta como una
presión vertical aproximadamente uniforme Po


La Estructura del Pavimento distribuye luego los esfuerzos de la carga,
reduciendo su intensidad hasta que en la superficie de la subrasante, tiene
una intensidad máxima P1.

La figura ilustra la manera general en la cual la intensidad de la máxima

presión vertical disminuye con la profundidad de Po a P1.
 La Deflexion del Pavimento trae consigo Esfuerzos de
Compresion y Tension en su Estructura.
CARGA, W

SIN ESCALA

Fig.2
ESTRUCTURA
DEL PAVIMENTO

SUBRASANTE

COMPRESION TENSION
 CARGA, W

ESFUERZOS

COMPRESIONALES
SIN ESCALA
O VERTICALES

ESTRUCTURA
DEL PAVIMENTO Po

SUBRASANTE
P1 P1 (b)

DISTRIBUCION DE LA PRESION DEL NEUMATICO A TRAVES DE LA

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
 CONSIDERACIONES DE DISEÑO 

INTRODUCCIÓN 

En este capitulo se discute la selección de los factores apropiados para el

diseño estructural de pavimentos asfálticos. Se presenta información
sobre:

- Clasificación de vialidades
- selección de los tipos de materiales y su relación con el tipo de
trafico
- uso de la construcción por etapas
- comparación económica de diferentes alternativas de
diseño .
 
Generalmente se conoce mas acerca de las características del trafico,
clima y condiciones de la subrasante en carreteras de alto volúmenes de
trafico que en caminos de bajo volumen de tráfico.
 CLASIFICACION DE CARRETERAS Y CALLES 

La Administración Federal de Carreteras de los Estados Unidos (FHWA)

clasifica a las Carreteras y Calles con un Sistema de Clasificación Funcional
que puede ser de ayuda para determinar apropiadamente los factores de
tráfico y otras variables de diseño necesarias. La clasificación mas
importante es:
 CRITERIOS DE DISEÑO

 
En la metodología para este manual, se asume que las cargas en la superficie
del pavimento producen 2 deformaciones que son consideradas criticas para
el diseño, estas deformaciones unitarias son:
 
 1.- LA DEFORMACIÓN HORIZONTAL DE TENSIÓN (ET) en el fondo de la
capa asfáltica mas profunda, ya sea que se trate de concreto asfáltico o de una
capa tratada con asfalto emulsificado.

 2.- LA DEFORMACIÓN VERTICAL DE COMPRENSIÓN (EC) en la parte

superior de la capa de subrasante (terreno de fundacion).
 
Si la deformación tensional horizontal es excesiva, se producirán fisuras en la
capa asfáltica, mientras que si la deformación vertical compresiva es excesiva,
se producirán deformaciones permanentes en la superficie del pavimento por
sobrecargar la subrasante.  
 SUELOS DE SUBRASANTE

 SUBRASANTE : Suelo preparado y compactado para soportar la

estructura del pavimento. Es la cimentación de la estructura del
pavimento; también se le llama “basamento” o “suelo de cimentación”.

 SUBRASANTE MEJORADA: Es cualquier capa o capas de material

mejorado entre el suelo y la estructura del pavimento. Puede ser un
material tratado o de un material transportado.

 Normalmente no es necesaria en el diseño y construcción de un

Pavimento Asfáltico o Full Depth.

 Debe ser considerada solamente cuando se encuentre una subrasante

que no puede soportar el equipo de construcción en cuyo caso solo es
utilizada como una plataforma de trabajo para la construcción de las
capas del pavimento y no afecta el espesor de diseño de la estructura del
pavimento.
 MÈTODOS DE EVALUACIÒN
 Para facilitar el uso de las cartas de diseño con otros ensayos ampliamente

 usados, se han establecido correlaciones del Mr con el CBR y con los valores de –

 R, como se detallan en el MS-10, ASTM y AASHTO.

 - CBR de Suelos Compactados: ASTM D 1883, AASHTO T 193. Muestras


 compactadas de acuerdo a ASTM D 1557, AASHTO T 180, Métodos B ò D

 - Valor de Resistencia – R: ASTM D 2844, AASHTO Método T 190

 RELACIÒN Mr. vs CBR:

 Mr (MPa) = 10.3 x CBR

 Mr (psi) = 1500 x CBR

 RELACIÒN Mr. vs Valor – R:

 Mr (MPa) = 8.0 + 3.8 (Valor – R)

 Mr (psi) = 1155 + 555 (Valor – R)


 SELECCIÒN DEL Mr. DE DISEÑO DE LA SUBRASANTE

 El Módulo de Resiliencia de Diseño de la Subrasante (Mr), se define como

el valor del Módulo de Resilencia que es menor que el 60%, 75% ò 87.5%
del total de los valores analizados en la sección.

 Estos porcentajes se conocen como Valores Percentiles y están

relacionados con el tráfico, como se indica:

 LÌMITES DE DISEÑO PARA SUBRASANTE

 NIVEL DE TRÀFICO (EAL) PERCENTIL DE DISEÑO (%)


 10*4 ò menos 60
 Entre 10*4 Y 10*6 75
 10*6 ò Màs 87.5
 Se debe seguir el procedimiento gráfico indicado en el Manual para
determinar el Módulo de resilencia de la Subrasante de Diseño Mr.

 CONSIDERACIONES AMBIENTALES

Adicionalmente a los efectos de las variaciones mensuales de temperatura

a lo largo del año, sobre los módulos dinámicos de las mezclas de concreto
asfáltico y de asfalto emulsificado

Las curvas de diseño también toman en consideración los efectos de la

temperatura sobre los módulos de resilencia de la subrasante y de los
materiales granulares de la base

En el caso de la subrasante, este se corrigió utilizando un Mr incrementado

para representar la época de helada en el invierno y un Mr reducido para
representar la época de descongelamiento.

La misma técnica se utilizó para representar los efectos ambientales en

las bases granulares
 .

VARIACIONES DEL MODULO DE SUBRASANTE EN

CONDICIONES DE HIELO Y DESHIELO

Modulo de subrasante
Mes en que comienza el deshielo

congelada
(incrementado)

Normal Tiempo

Mes en que comienza la helada

Mes en que comienza la helada
Descongelada
(Reducido)
12 meses

 CARTAS DE DISEÑO 

 El programa de computo DAMA fue utilizado para determinar los espesores

en función de los dos criterios de deformación descritos para diferentes
condiciones seleccionadas.

 Se obtuvieron 2 espesores para cada condición, uno para cada valor de

deformación critica, empleándose el mayor de los dos para preparar las
cartas de diseño.

 Por esta razón, varias de las curvas de diseño presentan formas asociadas
con 2 criterios diferentes.
  
 Se muestran los espesores mínimos para ciertos niveles de trafico.

 En aquellos casos donde estos espesores mínimos no fueron obtenidos

directamente de los cálculos con el programa DAMA, fueron seleccionados
basados en la experiencia, incluyendo los Caminos de Ensayo AASHO,
otros estudios y ediciones anteriores de este manual.
   

 Se usó la Temperatura Media Anual del Aire (MAAT) para
caracterizar las condiciones ambientales aplicables a cada
región, seleccionándose las características de los materiales
según esto.

 ANÁLISIS DE TRAFICO

 INTRODUCCION

 Se consideran de primordial importancia al número y cargas por eje

esperadas en un periodo de tiempo determinado. Las cargas por eje varían
típicamente de ligeras a pesadas.

 Se ha demostrado que es posible representar el efecto de cualquier eje
cargado con cualquier masa, sobre el comportamiento de un pavimento,
por medio del numero de aplicaciones de carga por eje simple, equivalente
a 18,000 libras (80KN),representado por un EAL (Equivalent Axle Load).

 En la Tabla IV-4 se encuentran los factores de equivalencia de carga para

ejes Simples,Tandem y Tridem.

 Se requiere conocer el número de vehículos o el número y la masa de las

cargas por eje esperados en la vialidad.
 ESTIMACIÓN DEL VOLUMEN DE TRAFICO
 
  Se debe estimar los volúmenes de tráfico inicial y futuro para el diseño
estructural de pavimentos, requiere de   un estudio y análisis exhaustivo.
   
 
PERIODO DE ANÁLISIS.- Se debe hacer comparaciones económicas de las
 
diferentes alternativas del diseño del pavimento seleccionado un periodo
de tiempo para el cual se hace el análisis de esas alternativas.
 
CLASIFICACION Y NUMERO DE CAMIONES.- Se requiere un estimado del
numero de vehículos de diferentes tipos, tales como; automóviles,
autobuses, camiones simples y camiones acoplados, etc.

Cuando no hay disponibilidad de los datos de conteo y clasificación de

trafico, se pueden obtener estimados de los datos presentados en la tabla
IV-1, “ Distribución de Camiones en diferentes clases de carreteras – USA”.
 
Se recomienda el uso de la información de tráfico local, sin embargo el
tráfico local está sujeto a variaciones y por lo tanto deben tomarse
precauciones en la recolección y análisis de datos.
 
 CARRIL DEL DISEÑO
Para calles y carreteras de 2 carriles, el carril de diseño puede ser
cualquiera de los carriles de la vía, mientras que para calles y
carreteras de carriles múltiples, generalmente es el carril externo.
Bajo ciertas condiciones es probable que haya un mayor tráfico de
camiones en un sentido que en otro. En muchas localidades, los
camiones circulan cargados en un sentido y vacíos en el otro.

TABLA IV-2 .- PORCENTAJE DEL TRAFICO TOTAL DE CAMIONES

EN EL CARRIL DE DISEÑO
NUMERO DE CARRILES PORCENTAJE DE CAMIONES
(DOS DIRECCIONES) EL CARRIL DE DISEÑO

2 50
4 45(35-48) *
6 ó más 40(25-48) *

* Rango Probable
 PERIODO DE DISEÑO

Es el periodo seleccionado en años, para el cual se diseña el pavimento.

Al termino de este periodo puede esperarse que el pavimento requiera de

trabajos de rehabilitación, usualmente de una sobre capa asfáltica, para
devolver su adecuado nivel de transitabilidad.

El Periodo de Diseño sin embargo, no debe confundirse con la Vida del

Pavimento o con el Periodo de Análisis.

La vida del pavimento puede extenderse indefinidamente por medio de

sobrecapas u otras medidas de rehabilitación, hasta que la vía se torne
obsoleta, por cambios de rasante, alineamiento u otros factores.
 
  CRECIMIENTO DE TRÁFICO

El pavimento debe ser diseñado para servir adecuadamente

la demanda del tráfico durante un periodo de años. Al aplicar los
factores de crecimiento hay que evitar exceder la capacidad de
los vehículos sobre la vía, ya que esto acarrearía un diseño
imnecesariamente conservador.

El Crecimiento puede tomarse en el diseño empleando los

Factores de Crecimiento mostrados en la Tabla IV-3.

CAPACIDAD DE LA CARRETERA.
-
 Es necesario considerar el numero de carriles necesarios para
satisfacer los volúmenes de trafico inicial durante el periodo de
diseño.
 ESTIMACIÓN DEL EAL
  
 El análisis de trafico recomendado permite determinar el
numero de aplicaciones de cargas equivalentes a un eje simple de
18,000 lb (EAL), a ser usado en la determinaci ón de los espesores del
pavimento.
  
 Factor Camión.- Es el numero de aplicaciones equivalente a una carga

por eje simple de 18,000 lb en una pasada de un vehículo

dado.
  
 Factor Equivalencia de Carga.- Es el numero de aplicaciones
equivalentes a una carga por eje simple de 18,000 lb en una pasada
de un eje dado.
  
 Numero de Vehículos.- Es el numero de vehículos considerados.
  
 El EAL se calcula multiplicando, el numero de vehículos en cada
EAL  ( NúmerodeVehiculosdeCadaClase  FactorCamión)
clase de peso, por el factor Camión apropiado y sumando los productos
 Los Factores Camión se determinan de los datos de distribución de los
grupos de carga de los ejes usando los Factores de Equivalencia de Carga
(TABLA IV-4).
Un factor Camión se calcula multiplicando el numero de ejes de cada rango
de peso, por el Factor de Equivalencia de Carga apropiado, dividiendo la
suma de los productos por el numero total de vehículos involucrado. El
procedimiento para calcular los Factores Camión se muestra en la figura IV
– 2.
( NumerodeEje  FactordeEquivalenciadeC arg a )
FactorCamión Pr om  
NumerodeVe hiculos
 Los Factores Camión pueden calcularse para camiones
individuales de cualquier tipo ó para combinaciones de diferentes
tipos de camiones como pueden ser unidades simples de 2 ó 3
ejes, unidades de tractor y trailer de 5 ejes.

La Tabla IV-5 presenta Factores Camión típicos para una variedad
de clasificaciones de camiones y carreteras en los EEUU.Estos
factores camión fueron calculados de los datos recolectados
individualmente por diferentes estados y recopilados pór la
FHWA. Es necesario enfatizar que esos datos son promedios de
un estudio y que deberá usarse la información detallada de los
conteos de tráfico locales, cuando estén disponibles.

Las caracterízticas de la flota actual de vehículos está cambiando
generalmente a medida que los vehículos antiguos son
reemplazados por otros de tecnologías más modernas.
 (1)     Seleccione o determine los datos de entrada:
 (a)    Valor del trafico, EAL
 (b)    Modulo de Resilencia de la Subrasante, MR
 (c)    Tipos de base y de superficie
  
 (2) Determine los espesores de la construcción por etapas, de ser
apropiado.

(3)   Prepare el diseño de la construcción por etapas, de ser apropiado.

(4) Efectúe un análisis económico de las diferentes alternativas de

diseño

(5)   Seleccione el diseño final

 Los pasos 1 a 3 se determinan automáticamente empleando el

programa de computo HWY, en tanto que la evaluación económica
(paso 4) puede ser desarrollado empleando el programa de computo
LOCOST. Ambos programas están disponibles en el Instituto del Asfalto.
 DATOS DE ENTRADA PARA EL DISEÑO; TRAFICO,
SUBRASANTE Y MATERIALES
  
 Los datos de ingreso comunes a los procedimientos de diseño
para los tres tipos de pavimentos son:
  
 (1) Determinación del trafico, EAL, expresado como el numero total de
aplicaciones de carga por eje equivalente a 80 KN (18,000 lb) esperadas
durante el periodo de diseño.

(2)    Modulo de Resilencia de la Subrasante, Mr.

(3)   Tipos de bases asfálticas a considerar: concreto asfáltico, mezclas
con asfaltos emulsificados Tipos I, II, ó III, O base o sub – base no
tratadas
 FACTORES AMBIENTALES 


 Las cartas de diseño presentadas en este manual están basadas en tres

tipos de condiciones ambientales típicas en la mayor parte de
Norteamérica. El programa DAMA puede ser usado para el diseño de
pavimentos bajo condiciones diferentes.
  
 En zonas donde existan suelos susceptibles al fenómeno de heladas y
donde se encuentren severas condiciones de temperatura bajas, es
necesario remover reemplazar tales suelos o tomar ciertas precauciones
antes del inicio de la construcción del pavimento. En climas
extremadamente cálidos, las mezclas asfálticas deben ser diseñadas para
resistir el ahuellamiento y mantener una adecuada rigidez a altas
temperaturas.
  
 Debido a que las mezclas asfálticas son susceptibles a la temperatura, es
aconsejable utilizar diferentes grados de asfaltos de acuerdo a las
condiciones de temperatura prevalecientes. La tabla VI-1 recomienda grado
de asfalto para diferentes condiciones de temperatura.
 TABLA VI-1 CRITERIOS DE SELECCIÓN DEL GRADO DE ASFALTO

CONDICION DE TEMPERATURA * GRADO DE ASFALTO

AC – 5 AC – 10
Frio, Temperatura promedio anual AR – 2000 AR – 4000
Anual < 7C    
Pen 120 / 150 Pen 85/100

AC – 10 AC – 20
Templado, temperatura promedio
AR – 4000 AR – 8000
Anual entre 7C y 24C
Pen 85/100 Pen 60/70

AC – 20 AC – 40
Calido temperatura promedio annual AR – 8000 AR – 16000
> 24C    
Pen 60/70 Pen 40/50
 TABLA VI-2 ESPESORES MINIMOS DE CONCRETO ASFALTICO SOBRE
 BASES CON ASFALTO EMULSIFICADO

TRAFICO DE DISEÑO MILIMETROS TIPOS II y III*

(EAL) PULGADAS

10 50 2

10 50 2

10 75 3

10 100 4

10 130 5

 * Se pueden usar concreto asfáltico o mezclas con asfalto emulsificado Tipo I con
un tratamiento de superficie, sobre capas de base con asfalto emulsificado Tipos
II o III.
 80 KN 100 KN 44 KN
18, 000-lb 22,400-lb 10,000 - lb

(a)

1 2.2 .09
EAL EAL EAL
 Figura IV-1- Factores de Equivalencia de Carga

Peso Bruto
67 kn 27 kn 94 kn
(b) 15,000 lbs
0.48
+ 6,000 lbs
0.01
= 21,000 lb
Factor Camion
0.49

Peso Bruto
356 kN
151 kn 151 kn 54 kn 80,000 lb
34,000 Lbs + 34,000 Lbs + 12,000 Lbs = Factor Camion
1.10 1.10 0.19 2.39