PAVIMENTOS

CAPITULO V

PAVIMENTOS

5.1.- ANTECEDENTES.

No existen métodos definidos de diseño para este tipo de vías, debido principalmente a
que una evaluación detallada, como lo proponen los métodos existentes, implicaría un
elevado costo de ejecución por kilómetro, y este resultaría superior al que
razonablemente se permite en este tipo de proyectos. En tal sentido, el proyecto se ha
desarrollado con una adecuada concepción de diseño, donde se considera los factores
de futuro tránsito, estimando el probable crecimiento; los suelos que constituyen la
sub-rasante y los materiales disponibles, con el objeto de alcanzar un mejor
comportamiento y prolongar la vida de servicio de la vía rehabilitada.

Para el caso del tramo en estudio, Huanipaca - Tambobamba, se pudo observar, durante
la ejecución de la recolección de las muestras del material de la actual superficie de
rodadura, que este pertenece mayoritariamente al terreno natural.

Actualmente, la vía se encuentra en servicio, siendo el transporte de pasajeros en

camiones, combis, que prestan un servicio mixto, es decir transportan cargas y pasajeros
al mismo tiempo.

5.2.- DISEÑO DE PAVIMENTO (afirmado)

Los elementos que conforman al Pavimento son la Fundación o Sub-rasante y la

estructura que en éste caso es la capa de afirmado. El parámetro que se emplea para
determinar el espesor de la capa de afirmado es el CBR (California Bearing Ratio) o
capacidad de soporte tanto de la subrasante como del afirmado.

El material de afirmado corresponde a las canteras que han sido evaluadas y ensayadas
en el Estudio de Suelos y Canteras. Las otras propiedades aparte del CBR que han sido
minuciosamente evaluadas son requisitos que se deben cumplir pero no participan en el
cálculo del espesor del pavimento o afirmado.

La ingeniería ha desarrollado métodos avanzados para el diseño de pavimentos para

carreteras de alto tráfico y que por consiguiente permiten alto costo en su proyecto y
construcción; estas son carreteras que cuentan con superficie de rodadura asfáltica o de
concreto denominados pavimentos de tipo superior.
Mientras que para vías de bajo tránsito y zonas económicamente deprimidas se
presentan condiciones que no justifican altas inversiones para su proyecto y construcción
habiéndose establecido para este caso la modalidad de “carreteras de tierra” o carreteras
afirmadas, donde la capa de rodadura está conformada por un material granular con
características de dureza y granulometría que le proporcionan un comportamiento
aceptable para el tráfico, existiendo muy pocos métodos para su diseño y la mayoría de
ellos sin sustento teórico y pero con mucha base empírica.

Los métodos que se han ido estableciendo en el medio de la ingeniería de obras viales
son el método de PELTIER, USACE y el Método NAASRA; por ser métodos específicos
para pavimentos afirmados, habiendo quedado rezagados en su aceptación los métodos
del CBR u AASTHO que son métodos desarrollados para pavimentos flexibles con
carpeta asfáltica cuyos resultados se suelen aplicar para pavimentos afirmados de
manera inadecuada.

5.3.- METODOLOGIA DE CÁLCULO

a) Método PELTIER.- Para realizar el diseño del Afirmado, se utilizó el Método de

Diseño para Firmes que emplea la Fórmula Modificada de Ronald Peltier, la misma
que se adecua mejor a las condiciones topográficas y medio ambiente de la sierra y
la ceja de selva del Perú; cuya expresión matemática es la siguiente:

Donde:

E: Espesor total del firme en Cm.

P: Carga por Rueda en Toneladas
IMD: Índice Medio Diario
CBR: Capacidad de soporte de la sub.-Rasante (%)

 Se hace la aclaración que en este caso no se emplea el vehículo estándar

de Diseño del Pavimento (EAL), que Corresponde al Vehículo más pesado
que transita con un número importante de repeticiones en el pavimento del
 proyecto, sino aquel que eventualmente podría ingresar a la vía aunque
sea por una sola vez. Se ha identificado una condición crítica con un
Vehículo de eje Doble tarden con 8 ruedas C3 con un equivalente de carga
por llanta: P = 5.5 TN.
 Del estudio de tráfico se tiene que IMD = 12 Veh./día
 Del Estudio de Suelos se tiene CBR = 13.8 %
Remplazando en la expresión anterior se obtiene un espesor de afirmado: E = 15
cm.

b) Método USACE.- El cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos

(USACE) ha acumulado una gran experiencia en el diseño y comportamiento de
caminos para volúmenes bajos de tránsito. En este método se contempla la
utilización de una capa de material granular que este mezclada con material de
cierta plasticidad que a la vez cumpla la función de capa de rodadura, permitiendo
obtener un nivel de servicio adecuado. La capa granular estará constituida por
materiales que cumplan con las especificaciones de sub-base o base dependiendo
de su capacidad de soporte CBR

De acuerdo a los bancos de materiales disponibles para el Proyecto y en base a los

materiales a ser utilizados deben cumplir con ciertas características
físico-mecánicas menos exigentes que para estructuras de pavimentos de tipo
superior.

Esta metodología considera que los factores tomados en cuenta para determinar el
espesor de la capa de rodadura son:

 El Valor Relativo de Soporte de California o CBR de la sub-rasante.

 La intensidad de tránsito, en números de ejes simples equivalentes al

eje estándar de 18000 libras de carga, para el periodo de
diseño

 Como un factor adicional considerado por el método propuesto es el

concerniente a la calidad de los materiales a emplearse. Para ello se
verifica el CBR que debe tener la capa de refuerzo en función al tráfico
y su espesor requerido. Además, debiera cumplir con requisitos de
 calidad: porcentaje de pasante la malla N° 200 y constantes físicas, con
el propósito de mejorar las tensiones de confinamiento.

El procedimiento se basa en ecuaciones que permiten determinar el espesor de

material requerido sobre una capa de sub-rasante identificada por su resistencia
(CBR), a condición que la resistencia CBR del material de recubrimiento sea mayor
que el del subyacente.

El término requerido se refiere a un espesor que permitirá un cierto número de

repeticiones de carga, antes que la estructura alcance un nivel de deformación que
corresponda a una serviciabilidad baja. En las ecuaciones de diseño, las cargas por
eje están caracterizadas por equivalentes por ruedas simples (en libras) y por el
área en contacto (pulg.), de esta manera se pueden establecer en términos de
repeticiones de ejes simples equivalentes de 18 000 libras.

El método esta fundado en la larga experiencia del Cuerpo de Ingenieros

Americanos, donde el espesor “e” de un firme para que soporte una carga “P”
producida por un neumático inflado a una presión “q” en un suelo con un valor de
soporte CBR determinando, viene dado por la siguiente formula:

El espesor está calculado para un número de repeticiones de 5 x 10³, Si el número

de repeticiones de la carga es diferente a 5 x 10³ el espesor vendrá dado por la
formula:

Donde: N es el número de repeticiones.

El cuerpo de Ingenieros de Estados Unidos de Norteamérica ha deducido de la

formula anterior el ábaco que permite obtener en función del CBR de la Sub-
 rasante, el espesor del firme, necesario para resistir el paso del numero de ejes de
18000 libras u 8 toneladas.

Para el valor de CBR de la Sub-rasante del proyecto y el Número de Repeticiones

de eje equivalente (EAL), empleando el monograma del método USACE, según se
muestra en la página siguiente se tienen los siguientes resultados:

Curva Repeticiones de Eje

Estándar de 18,000
lb.
A 10,000
NOMOGRAMA USACE
B 50,000
C 100,000
D 200,000
E 500,000
F 1´000,000
EAL = Nrep. = 5.74E+4

5.65”

13.8%

Del nomograma obtenemos e = 5.65” = 14.35 cm.

c) Método NAASRA.- Para el dimensionamiento de los espesores de la capa de

afirmado, se adoptó como representativa la siguiente ecuación del método
NAASRA, (Nacional Association of Australian State Road Authorities (hoy
 AUSTROADS) que relaciona el valor soporte del suelo (CBR) y la carga actuante
sobre el afirmado, expresada en Número de Repeticiones de Eje Equivalente.

Donde:

e = espesor de la capa de afirmado en mm.

CBR = valor del CBR de la sub-rasante

Nrep = número de repeticiones de EE para el carril de diseño

CBR = 13.8 %

Nrep. = 5.74 E+4

Para el valor de CBR de la sub-rasante y Número de repeticiones de Eje

equivalente para el carril de diseño se tiene un espesor: E = 144.3 mm.

5.4.- ADOPCIÓN DEL ESPESOR DEL AFIRMADO.

Cuadro Resumen

ESPESOR CALCULADO ESPESOR ADOPTADO

METODO
(Cm.) (Cm.)
PELTIER 15.00
USACE 14.35 15.00
NAASRA 14.43
Los resultados obtenidos por los Métodos planteados son similares como podemos
observar en el cuadro resumen; Así mismo se ha adoptado un espesor de 15.00 cm.la
misma que deberá ejecutarse de acuerdo con las recomendaciones para el caso.

Esquema de la Estructura del Afirmado

Las razones por las que se ha elegido el espesor para el tramo de la via, son
estrictamente de carácter técnico. Siendo estas:

 La capa de afirmado debe ser protegida de deformaciones

permanentes, por la perdida de serviciabilidad y por condiciones
climáticas extraordinarias

 Los Métodos Empleados en este caso requiere la verificación de la

calidad de los materiales a utilizarse en la conformación de la capa de
rodadura o firme, entre otros por las siguientes razones:

 Es necesario comprobar el CBR que debe tener la capa de afirmado

no solo en función al trafico y al espesor requerido; sino por que el
procedimiento del metodo se basa en ecuaciones que determinan el
espesor del material de recubrimiento o firme requerido sobre una
capa de sub-rasante identificada por su resistencia (CBR), a
 condición que la resistencia CBR de la capa de rodadura sea mayor
que la del subyacente.
 El material granular a ser empleado en la conformación de la capa de
rodadura debe cumplir con requisitos de calidad no solo con respecto
al porcentaje de pasante la malla Nº 200 , sino también con ciertas
características físicas.
 El pavimento (Afirmado) o capa de rodadura no tiene recubrimiento
bituminoso o similar, por lo que es necesario que cumpla con
especificaciones mínimas para lograr una estabilización mecánica
apropiada.

Por lo expuesto y en base al experiencia en la zona, se recomienda

que el material que conforme la capa de rodadura o firme debe
cumplir con las siguientes especificaciones mínimas:

Granulometría (AASTHO - M 147):

TAMIZ % EN PESO ACUMULADO

Abertura GRADACION GRADACION GRADACION
Nº
mm. A-1 A-2 B
2” 50.00 ----- ------ ------
1 ½” 37.50 100 ------ ------
1” 25.00 90 – 100 100 75 - 95
¾” 19.05 65 – 100 80 – 100
3/8” 9.525 45 – 80 65 – 100 58 – 52
4 4.750 30 – 65 50 – 85 30 - 60
10 2.000 22 – 52 33 – 67 20 - 45
40 0.425 15 – 35 20 – 45 15 - 30
200 0.075 5 - 20 5 – 30 5 – 20

 Limite Liquido, % : 35 máximo

 Indice de Plasticidad, % :4–9
 Abración% : 50 máximo
 CBR (0.1” y 100% de M.D.S.), % : 40 mínimo