Proyecto Aula Empresa A-5

“PROYECTO AULA EMPRESA: SOTERRAMIENTO DE LA
A-5 (PASEO DE EXTRAMADURA)”
“Escuela de Ingeniería, Arquitectura y Diseño”
GRADO DE INGENIERÍA CIVIL
Asignatura:
x Taller de Ingeniería de Transportes
Profesor:
x Samir Awad Núñez
Estudiante:
x Jhoan Jhoel Cruzado Arenas

x Youssef Karioun
Madrid – España
2021
Grado en ingeniería Civil
Taller de Ingeniería de Transportes
1. INTRODUCCIÓN
El presente estudio surge para la mejora del entorno urbano del actual Paseo de
Extremadura, liberar espacio público para los ciudadanos, dar continuidad a Madrid Río y
dar solución a las condiciones de falta de accesibilidad y igualdad, así como a la
contaminación acústica y atmosférica a las que se ven sometidos los residentes de los
barrios de Lucero, Campamento y Aluche como consecuencia del tráfico (más de 130.000
vehículos diarios) del Paseo de Extremadura.
En este primer apartado se esquematiza la forma de abordar la problemática que genera la

autovía A-5 – Paseo de Extremadura entre los PP. KK 3+000 y 7+000, en 3 etapas
planteadas:
- Fase 1 – Estudio Previo de la obra: Se hace una recopilación de los datos básicos y
algunos antecedentes importantes de la zona de estudio.
En esta misma línea se caracterizará la zona desde los puntos de vista: demográfico,
social, oferta de transporte, movilidad y accesibilidad.
- Fase 2 - Actuaciones durante la ejecución de la obra: Se plantean alternativas (nueva
red de transportes que atiendan a la demanda) para dar continuidad a la oferta de
transporte, tanto en el transporte público como privado, dividiendo la zona de estudio en
4 tramos que van desde el PP. KK 3+000 y 7+000 y así mismo los impactos (económicos
y sociales) generados durante la construcción.
- Fase 3 - Adecuación del transporte posterior a las obras: Se plantea algún tipo de servicio
que dé solución a las nuevas necesidades, determinar cuáles son las mejores parcelas
para una serie de usos (Suelos de Operación Campamento, solo hay una edificación en
pie que es el Centro Geográfico del Ejercito) y plantear una nueva red de transporte que
atiendan a la demanda de la futura población que habrá en Campamento, así como
impactos (económicos y sociales) que genere el soterramiento luego de su construcción.
1.1. CARACTERIZACIÓN GENERAL DE LA ZONA DE ESTUDIO
Como se observa en la Figura 1, el entorno de estudio se localiza en el corredor A-5 - Paseo

de Extremadura ubicado en el distrito Latina al suroeste de la ciudad de Madrid.
1
Figura 1. Zona de Estudio - Paseo de Extremadura. Fuente: Google Earth.
Este corredor actúa como principal eje de entrada y salida al centro de la ciudad de Madrid
desde las poblaciones de Móstoles y Alcorcón principalmente. Asimismo, el distrito Latina
registra una población de 242.139 habitantes al 2021.
El entorno de estudio limita al norte con la zona verde Casa de Campo, al este con el Pase
de Extremadura y barrio Puerta del Ángel desembocando en M-30, al sur limita con el barrio
Lucero y Los Cármenes y al oeste con los barrios Aluche y Campamento y circunvalación
M-40.
El proyecto de soterramiento inicia en el entorno de Madrid Ríos, lugar donde se produce el

enlace entre la M-30 y la A-5, donde esta última vertebra el suroeste de la ciudad y es donde
se inicia un primer tramo soterrado que recorre por la Avenida de Portugal hasta el cruce
con la calle de Matilde de Gonzales Estua (cerca a la Escuela de la Vid) que es donde sale
a superficie. En este punto la A-5 pasa a denominarse Paseo de Extremadura, este nombre
debido a que se trata de una vía urbana, la cual tiene unas condiciones determinadas y que
de hecho es una autovía por la sección que presenta (3 carriles por sentido + arcén) y las
señalizaciones.
2
A continuación, se presenta una descripción somera acerca de la zona de estudio que parte del
Paseo de Extremadura hasta la Avenida Aviación:
La zona de actuación se sitúa en torno al barrio de Lucero y el barrio oficioso de Batán,

ambos pertenecientes a la Latina, distrito de Madrid.
Estos dos barrios se encuentran aislados por esta autovía, que representa un gran problema
de accesibilidad y cohesión social entre ambos barrios, y que los pasos inferiores que nacen
por debajo de esta autovía, creados con el fin de comunicar ambos barrios es muy deficiente,
ya que no representa una alternativa eficiente y todo lo contrario perjudica aún más la salud
de las personas, ya que no tienen las condiciones de salubridad necesaria y de ambientación
para desplazarse por este túnel soterrado. Además, el hecho de bajar de nivel para poder
cruzar supone una penalización en términos de accesibilidad universal, ya que por este paso
inferior pueden circular personas discapacitadas.
Así mismo podemos ver que la autovía está muy próxima a algunas viviendas, lo cual genera
malestar para la población como ruido, contaminación e inseguridad.
Por lo tanto, lo que se presente hacer es soterrar esta carretera, para que sea esta la que
pase por debajo y por encima se pueda generar una vía urbana y un paseo verde.
Asimismo, hay unas problemáticas en algunos tramos donde el arcén, cumple una funciona
como carril bus y de carril de aceleración y deceleración, lo que dará muchos problemas ya
que los accesos que presenta la autovía son casi perpendiculares.
También se puede observar que a lo largo de la autovía existen distintas tipologías de valla
debido a los distintos accidentes de tráfico, y paradas de autobuses que de algún modo
quedan muy expuestas desde el punto de vista del tráfico.
Se observa además como la presencia de la autovía supone una penalización al comercio,

ya que prácticamente todo el zócalo comercial de los negocios está cerrado, y este cierre
responde fundamentalmente a las molestias que causa la autovía, y es que nadie quiere
estar expuesto a estas afecciones.
3
Otra de las características que tiene esta autovía es que hay unos cambios constantes de
pendiente, que se transmiten en ciertos puntos, donde la cota de la acera se eleva y la
autovía decrece, esta diferencia de cotas, darán problema en el soterramiento de las obras,
ya que todo el barrio de Batán quedara a mucha más cota del barrio de Lucero.
Además, se puede ver las tipologías edificatorias que fueron surgiendo a principios del siglo
XX cuando era una carretera de menor entidad, que aún están presentes en ciertos tramos
de la autovía.
Luego, pasando la calle de los Yébenes se tiene una subestación eléctrica, que va con
infraestructura en vuelo hacia la casa de Campo, estas son una de las pocas torres en vuelo
que hay en Madrid y que de algún modo tras el soterramiento desaparezca.
Cuando se entra en la carretera de Boadilla del Monte (una calle que ha quedado fuera del
proyecto del soterramiento, pero se va a considera dentro del estudio), da continuidad a la
M-511 y M-502 y en sentido contrario vuelve a conectar con la A-5 y da entrada en los barrios
de Aluche.
En colonia de Jardín, se han hecho algunas actuaciones como la creación de una plaza y
zonas verdes para alejar el tráfico de las viviendas.
El cruce de la autovía con la Av. de los Poblados, es un nuevo acceso que se construyó en
el 2019, con motivo de la promoción de viviendas, donde a pesar de tener la autovía, las
parcelas se siguen desarrollando desde el punto de vista residencial, incluso se pusieron
unos semáforos que se retiraron a los meses ya que no fue la mejor solución, todo lo
contrario causa más atascos y contaminación, que eran para regular la velocidad de
circulación de los vehículos, de manera que la afección de contaminación y ruido fuera
menor.
Pasando la intersección con la Av. de los Poblados, empiezan los terrenos que son de
titularidad del Ministerio de Defensa, donde se ven algunos terrenos que se usan para
patinar, otros abandonados, algunos locales con viviendas del año 30 y 40 del siglo XX con
su pequeño zócalo comercial abandonados precisamente por la presencia de la
infraestructura (autovía). A la mano derecha se observan terrenos vacíos que son áreas de
cuarteles, donde se estima que en unos años empezaran las obras de Operación
Campamento.
4
Por lo que, en el presente estudio se tendrá en cuenta, no solo lo que sucederá con el
soterramiento de la A-5, sino también de lo que va a suceder con la Operación Campamento,
según las necesidades que se presenten y como afecta esto a la población.
2. OBJETO DE ESTUDIO
El presente estudio pretende dar una solución de movilidad al nuevo barrio tras el
soterramiento de la A-5 – Paseo de Extremadura y a las nuevas necesidades que surgen
tanto a futuro como en la etapa del soterramiento.
3. ETAPAS DE ESTUDIO
3.1. FASE 1 – ESTUDIO PREVIO DE LA OBRA
ANTECEDENTES
El documento ambiental del paseo verde del suroeste (soterramiento de la antigua A-5 -
Paseo de Extremadura) publicado el 11 de junio del 2020 propone las posibles alternativas
de solución vistas del punto vista ambiental, las cuales son redactadas en la línea de la
normativa y según la información recogida hasta ese momento del proyecto.
A continuación, se presentan las 3 alternativas planteadas en este documente donde la

alternativa que se propone como solución es la número 2, la cual se espera realizar en un
plazo de 24 meses y 8 meses para las obras de urbanismo.
5

Alternativa 0 Alternativa 1 Alternativa 2
El soterramiento del Paseo de Extremadura afectará puntualmente a pequeñas áreas verdes y

Al no efectuar ninguna actuación no ocasionará afecciones sobre ejemplares arbóreos de alineación de baja calidad. La ejecución de las alternativa 2, supondrá
Las afecciones más importantes se producirán en las áreas donde se ubicarán los pozos de ataque, y
el medio receptor, pero, lógicamente, no resolverá la unos notables efectos positivos, tanto sobre la población residente, al minimizar los problemas
Afecciones medioambientales en especial, el pozo de extracción de la tuneladora que se ha proyectado en los terrenos de la Casa
problemática existente en la zona y que es el objeto del presente de contaminación acústica y el efecto barrera que produce la situación actual en superficie, como
de Campo.
estudio. sobre el entorno, al establecer sobre el soterramiento áreas de esparcimiento con abundantes
zonas ajardinadas.
La alternativa 1 discurre por terrenos municipales hasta el enlace con el Pº de Extremadura, ya que
La alternativa 2 discurre íntegramente por el Paseo de Extremadura. En la remodelación de los
Al no efectuar ninguna actuación no tendrá necesidades de al ejecutarse con tuneladora cuando discurre bajo edificaciones no afecta terrenos privados,
Disponibilidad de suelo enlaces para adaptarlos al túnel del tronco se intentará encajar el trazado en terrenos
ocupación de suelo afectando únicamente a terrenos públicos. La disponibilidad de suelos durante la fase de obras en
municipales.
esta alternativa es mayor ya que requerirá más espacio para los pozos de ataque, extracción y galerías
La afección al tráfico durante la ejecución de las obras será reducida por el hecho de discurrir parte
del trazado en túnel ejecutado con tuneladora, no obstante, los posibles tratamientos del terreno en Aunque la ejecución en cut and cover facilita temporalmente los desvíos de tráfico, se deberá
Al no efectuar ninguna actuación no producirá efectos sobre el
zona de edificación , concretamente en la margen derecha pueden ocasionar afecciones a existir la afectar a los enlaces existentes. Durante las obras se afectará negativamente a la población, si
Tráfico vehicular y peatonal tráfico vehicular o peatonal. Manteniéndose las problemáticas
posibilidad de tener que realizar desvíos en las calles adyacentes. al ejecutarse en tuneladora la bien una vez terminada la permeabilidad peatonal en superficie resultará favorecida al reducir
condiciones actuales.
afección a los vecinos será menor, si bien, hay que incidir en que la situación actual no se modifica. casi por completo el efecto barrera.
$l mantenerse el Paseo de Extremadura en la situación actual no modifica el efecto barrera existente.
La afección a servicios sería mínima al ejecutarse con tuneladora y discurrir en su mayor parte bajo Producirá afecciones sobre los que servicios que en la actualidad se localizan o discurren por el
Servicios afectados Al no realizarse actuaciones no se producirán afecciones
la Casa de Campo Paseo de Extremadura.
La conectividad con el túnel no existe ya que se tendría que acceder en superficie pasado la avenida Tiene la posibilidad de conectarse al túnel mediante los enlaces mejorando la accesibilidad en la
Al no realizarse actuaciones no tendrá repercusiones
Conectividad y accesibilidad vehicular de la Aviación zona.
Longitud _ 7.570 m 3.580 m
Movimiento de tierras _ 2.184.356 m3 1.232.352 m3
Residuos de demolición y construcción: 96.264,05 m3 Residuos de demolición y construcción: 64.009,98 m3

Gestión de residuos -
Residuos tierras sobrantes: 2.184.356,00 m3 Residuos tierras sobrantes: 619.432,00 m3
Durante las obras la afección será puntual al realizarse en túnel, si bien al mantenerse buena parte Durante la fase de obras hasta la colocación de la losa se producirá un incremento de ruido Una
del tráfico por el Paseo de Extremadura los niveles continuaran sobre pasando los límites exigidos vez colocada las obras se producirán dentro del túnel sin afectar o hacerlo puntualmente a la
Confort sonoro -
en la legislación vigente. Se registran numerosos valores por encima de 70 dB(A) en período población. En fase de explotación los niveles acústicos mejoraran de forma notable al reducirse
nocturno. entre 10 y 15 dB(A) con respecto a la situación inicial.
Ocupación - 76.613 m 42.313 m
La emisión de gases contaminantes, partículas y gases de efecto invernadero a la atmósfera en este

En esta alternativa la longitud de la obra se reduce a la mitad con respecto a la alternativa 1,
proyecto estará principalmente ligada a la utilización de maquinaria y al tiempo de funcionamiento
también el tiempo de ejecución es menor y el volumen de tierra a excavar también se reduce, por
Emisiones atmosféricas y huella de de la misma. En esta alternativa la longitud de la obra es mayor, también el tiempo de ejecución y el
_ lo que es previsible que el número de horas de funcionamiento de la maquinaria con respecto a
carbono volumen de tierra a excavar, por lo que es previsible un mayor número de horas de funcionamiento
la alternativa 1 sea menor, así como un menor número de kilómetros recorridos, por tanto, va a
y un mayor número de kilómetros recorridos, por tanto, va generará una mayor cantidad de gases
generar una menor cantidad de gases contaminantes, partículas y gases de efecto invernadero.
contaminantes, partículas y gases de efecto invernadero.
Al modificar el Paseo de Extremadura en superficie eliminará el efecto barrera, aumenta la
No producirá modificaciones en la situación actual del Paseo Extremadura manteniéndose por tanto
Transporte público. Transporte frecuencia del transporte público y reducirá los tiempos de viaje. Mediante la creación del carril
Al no realizarse actuaciones no tendrá repercusiones la problemática actual de falta de permeabilidad y los altos niveles de contaminación atmosférica y
alternativo bici favorece el empleo del transporte alternativo. Se reduce el flujo vehicular favoreciendo el
acústica.
transporte colectivo, carriles de alta ocupación y transferencia modal con metro y cercanías.
Coste - 776,88 M€ 198 M€
7DEOD&RPSDUDFLyQGHDOWHUQDWLYDV

7DEOD $QiOLVLVPXOWLFULWHULR
ANALÍSIS DEMOGRÁFICO
El ámbito de estudio se centra en los barrios de Lucero, Aluche, Campamento, Las Águilas y Cuatro Vientos, todos ellos
pertenecientes al distrito de la latina, que es por donde discurre la autovía A-5, siendo los barrios más afectados por la oferta de
transporte actual el barrio de Lucero y el barrio oficioso de Batán.
Cuatro Las
Características LATINA Lucero Aluche Campamento
Vientos Águilas
Superficie (Ha)(1) 2.542,72 167,90 284,98 919,14 543,01 360,96

Densidad (hab./Ha) 01/01/2020 95 219 237 22 11 144
Población a 1-1-2020 242.139 36.783 67.418 19.848 5.881 52.111
De 0 a 15 años 29.721 4.594 7.634 2.568 1.348 6.249
De 16 a 64 años 153.451 24.080 39.989 12.641 4.157 31.485
De 65 años y más 58.967 8.109 19.795 4.639 376 14.377
No consta 0 0 0 0 0 0
Crecimiento vegetativo (2018) -541 -124 -209 -1 60 -164
Nacimientos 1.686 243 422 166 77 347
Defunciones 2.227 367 631 167 17 511
Precio de la vivienda de segunda mano (€/m2) (5)
Diciembre 2019 2.299 2.380 2.212 2.237 .. 2.125
Número de turismos 2019(3) 88.148 12.687 25.774 7.065 2.084 20.361
Censo de Locales y Actividades a 1-7-2020
Total Locales por Tipo de acceso 10.233 1.411 2.611 764 210 1.554
Agrupado 1.063 127 173 125 0 408
Puerta de calle 8.672 1.225 2.305 622 125 1.066
Interior 498 59 133 17 85 80
Locales Puerta de calle y Agrupados por Situación 9.735 1.352 2.478 747 125 1.474
Abierto 5.790 789 1.722 409 79 1.040
Uso vivienda 746 123 176 67 0 28
Otros (4) 3.199 440 580 271 46 406
Fuente: Portal web del Ayuntamiento de Madrid.
6

Cuatro Las
Índices de la estructura demográfica a 1 de enero de 2020 LATINA Lucero Aluche Campamento
Vientos Águilas
Densidad (Habitantes / Ha.) 95 219 237 22 11 144
Edad promedio 46,41 45,53 48,38 45,67 36,12 48,05
Edad mediana 46,40 45,63 48,37 45,20 39,76 48,72
Proporción de juventud 12,27 12,49 11,32 12,94 22,92 11,99
Proporción de envejecimiento 24,35 22,05 29,36 23,37 6,39 27,59
Proporción de sobreenvejecimiento 36,60 41,90 33,14 38,46 19,15 34,88
Índice de envejecimiento 198,40 176,51 259,30 180,65 27,89 230,07
Índice de juventud 50,40 56,65 38,57 55,36 358,51 43,47
Índice de dependencia 57,80 52,75 68,59 57,01 41,47 65,51
Índice de estructura de la población activa 79,15 81,71 79,98 85,03 63,73 68,87
Índice de reemplazo de la población activa 59,25 63,28 59,18 50,34 111,82 59,10
Razón de progresividad demográfica 95,79 100,58 92,93 97,54 80,65 96,91
Proporción de extranjeros 17,07 18,53 17,54 20,96 7,28 12,41
Proporción de nacidos fuera de España 25,96 28,48 26,48 29,85 13,40 19,54
1
Proporción de inmigrantes extranjeros 12,94 14,84 13,01 15,77 5,00 8,88
Tasa de crecimiento demográfico (%) 1,66 1,90 1,60 2,90 2,29 1,07
Acontecimientos demográficos en 2019 por mil habitantes
Tasa bruta de natalidad 7,12 7,77 6,52 7,97 9,63 6,60
2
Tasa general de fecundidad 31,60 33,56 30,39 34,58 35,22 31,52
Tasa bruta de mortalidad 9,01 8,84 9,90 7,26 4,30 10,03
Tasa de crecimiento vegetativo -1,89 -1,07 -3,38 0,72 5,33 -3,43
Tasa de migración neta 24,37 27,25 26,82 31,74 10,15 13,35
3
Tasa de movilidad intramunicipal 0,84 1,02 -1,17 4,40 9,63 5,81
4
Tasa de migración total 25,21 28,27 25,66 36,14 19,78 19,16
Fuente: Portal web del Ayuntamiento de Madrid.
7

MOVILIDAD PEATONAL
Una revisión sobre la movilidad peatonal se ha llevado a cabo para analizar las condiciones
actuales para el tráfico peatonal a ambos lados del corredor A5-Paseo de Extremadura. Se
han identificado 19 pasos a distinto nivel en el corredor objeto de estudio.
El análisis de la movilidad peatonal se realizará a partir de los datos aforados en el ámbito

de estudio. Para ello, se recuerda que en el ámbito de estudio se aforaron 19 pasos
peatonales cuyas intensidades medias diarias se adjuntan en el siguiente gráfico.
Como se puede observar el paso peatonal que mayor IMD presenta es el número 10 con
una IMD de 10.402 peatones/hora, una intensidad mucho mayor que la aforada en el resto
de pasos peatonales, siendo el siguiente valor máximo de 3279 peatones/hora en el paso
18. El mayor flujo presente en el paso peatonal 10 con respecto al resto del ámbito de estudio
se explica mediante su localización. Su cercanía a la Avenida del Padre Piquer, donde se
ubica estación de Metro de Campamento, ubicada a 150 metros del paso peatonal en
cuestión, y numerosas paradas de autobuses urbanos, concentra peatones al lado Sureste
del Paseo de Extremadura cuyo único itinerario peatonal de conexión con la franja Noroeste
del Paseo de Extremadura es el mencionado paso peatonal. El hecho de ser el principal
itinerario de conexión entre ambos márgenes del Paseo de Extremadura, y la mejor conexión
con los servicios de transporte público del margen Sureste justifica la IMD registrada.
El resto de pasos peatonales presentan un comportamiento más homogéneo con una

intensidad media en torno a los 355 peatones/hora, siendo los pasos peatonales que mayor
flujo presentan los números 11 y 18.
8
Tabla 1. Aforos Peatonales

Paso
Calle Flujo peatonal
peatonal
1 Calle Estación/Pº Húsares 69
2 Pº Extremadura/Av. De la Aviación 116
3 Pº Extremadura 493 118
5 Pº Extremadura/Calle de Allande 111
8 Pº Extremadura/Av. De los poblados 541
9 Pº Extremadura/Av. De los poblados 511
12 Pº Extremadura/Carr. De Boadilla del Monte -
13 Pº Extremadura/Calle San Manuel 444
14 Calle de Saanchorreja/Calle San Juan de Mata -
15 Calle San Juan de Mata 3 228
16 Pº Extremadura/Calle de Villamanín 762
17 Calle de Cebreros/Calle de Villavaliente 437
18 Calle Olivillo/calle de Villamanín 3279
19 Pº Extremadura 171/Calle de Dante 1011
IMD Peatonal
12000,00
10000,00
8000,00
6000,00
4000,00
2000,00
0,00
Gráfico 1. Tráfico peatonal A5-Paseo de Extremadura.
9
MOVILIDAD TRANSPORTE PÚBLICO URBANO E INTERURBANO
El siguiente punto de análisis corresponde al transporte público urbano e interurbano. Sin

duda, el transporte urbano en el corredor permite recorrer distancias, que, de ser llevadas
exclusivamente a pie, conllevarían un tiempo de desplazamiento excesivo e incluso
inabordable.
Desde el punto de vista del transporte público, es imprescindible gozar de buenas
infraestructuras peatonales puesto que tanto el acceso (trayecto desde el origen/residencia
hasta la parada o punto de recogida) como la dispersión (trayecto desde la parada o punto
de entrega hasta el destino/trabajo) se realizarán siempre a pie. La oferta de transporte
público urbano del área de estudio, se puede resumir en: autobús urbano e interurbano,
metro y taxi. En este apartado nos centraremos en las líneas de autobús urbano e
interurbano.
A través de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT) y el Consorcio Regional
de Transportes de Madrid (CRTM), se tuvo acceso a los datos relativos a subidas y bajadas
de viajeros en las paradas ubicadas en el ámbito de estudio.
Las paradas de autobús ubicadas en el ámbito de estudio en el Paseo de Extremadura, tanto
urbano como interurbano, se recogen en el siguiente cuadro:
Tabla 2. Paradas de autobús ubicadas en el ámbito de

estudio en el Pase de Extremadura
Número de Parada
871 878 885 892 900
872 879 886 893 901
873 880 887 894 910
874 881 888 896 911
875 882 889 897 2306
876 883 890 898 4482
877 884 891 899
En el siguiente gráfico podemos observar el tráfico de viajeros, desagregado en transporte

público urbano e interurbano, en el ámbito de estudio. La mayor intensidad se produce en
las líneas urbanas, siendo la parada donde mayor flujo se produce la número 879.
10
En lo que concierne al transporte interurbano se producen flujos menores que en el caso del
transporte urbano, siendo las paradas que concentran mayor número de viajeros las número
893 y 896.
Gráfico 2. Intensidad en periodo punta de transporte público urbano e interurbano.
CAMPAÑA DE ENCUESTAS DE INTERCEPTACIÓN Y ENCUESTA DOMICILIARIA
El presente apartado fue realizado por la empresa “Vectio”, dedicada a la especialización en

Infraestructuras de Transportes, en el año 2017, donde realizó una campaña de encuestas
donde busca el conocimiento social de los transeúntes, de cara a conocer sus hábitos de
movilidad en su llegada y dispersión por el Paseo de Extremadura.
Para la consecución de los objetivos planteados se han previsto la realización de diversas
encuestas. La primera de ellas fue una encuesta de interceptación a los usuarios del sistema
de transporte público en distintas paradas de autobús del Paseo de Extremadura mediante
entrevista persona a persona, intentando así que la muestra fuese lo más variada posible y
los resultados fuesen más fiables.
11
Las encuestas de interceptación son breves y se realizan en puntos estratégicos de la zona

de estudio, ofreciendo tiempo y fiabilidad al encuestador.
El tipo de encuesta a realizar fue el de preferencia revelada (hábitos y costumbres
actuales).
Las Preferencias Reveladas (PR) son datos que reflejan el comportamiento actual de los
peatones transeúntes por el ámbito de estudio y de sus decisiones de viaje, así como su
valoración y problemáticas identificadas en el ámbito.
Diseño y Planificación de Encuestas
Las fases de las encuestas han sido

Diseño de la encuesta.
Difusión y recogida.
Compilación.
Memoria de encuestas.
Con ellas se han identificado el origen, modo y frecuencia de paso de su viaje por la zona
de estudio, sus hábitos y costumbres de desplazamientos por la zona, su conocimiento de
la problemática existente y sus sugerencias hacia la misma. Todo esto ha permitido conocer
las necesidades actuales de movilidad del universo de estudio y su posible cambio de patrón
o conducta.
Así mismo, en el ámbito de estudio se identificaron, principalmente, dos zonas de mayor
importancia desde el punto poblacional y, por lo tanto, de la generación de viajes. Una vez
identificadas estas zonas se seleccionaron 5 paradas para llevar a cabo las encuestas de
interceptación. Todas las paradas seleccionadas se encuentran ubicadas en el Paseo de
Extremadura, en el cuadro adjunto puede consultar su posición y las líneas de autobús, tanto
urbanas como interurbanas, que efectúan paradas en ellas:
12
Tabla 3. Ubicación y líneas que efectúan parada en las paradas seleccionadas.
Nº Líneas
Ubicación Líneas interurbanas
Parada urbanas
Paseo de Extremadura 36, 39, 511, 512, 513, 514, 516, 518, 521,522,
881
Nº 190 65, N19 523, 534, 539, 581
Paseo de
36, 39,
882 Extremadura-
65, N19
Villamanín
Paseo de 36, 39,
884
Extremadura-Batán 65, N19
Paseo de 36, 39, 511, 512, 513, 514, 516, 518, 521,522,
885
Extremadura-Batán N19 523, 534, 539, 581
Paseo de
36, 39, 495, 511, 512, 513, 514, 516, 518,521,
892 Extremadura-
N19 522, 523, 534, 539, 581
Campamento
Las encuestas fueron realizadas en una única vez el día 15 de noviembre de 2016. Para ello
se contrataron a 4 encuestadoras, a los que se les dio una formación de una hora y, una vez
en campo, se realizó con ellos tres encuestas piloto (para resolver dudas de los
encuestadores) que no fueron tomadas como válidas, hecho que sirve para homogeneizar
la toma de datos. Personal del equipo Vectio supervisó el desarrollo de la campaña de
encuestas durante dicha jornada.
Tamaño de la Muestra
El universo a estudiar son los aproximadamente 41.659 usuarios diarios de las líneas de
transporte público, tanto urbano como interurbano, que se seleccionaron como
representativas para el análisis de la movilidad en el ámbito de estudio.
En base a fórmulas de cálculo para el tamaño de la muestra, se considera un intervalo de
confianza del 95% y un error admisible con valores situados entre el 3% y el 5%.
En base a lo anterior se propuso como objetivo la obtención y procesamiento de 259
encuestas.
Resultados de la Encuesta
Una vez compilados los datos, se obtuvieron los resultados que se dividieron en tres
capítulos básicos.
13
1. Hábitos de Movilidad
En este capítulo trataremos sobre la movilidad en el entorno del Paseo de Extremadura,
para ello se han realizado siete preguntas relacionadas con el origen, destino, modo,
motivo, frecuencia y tiempo del viaje. Cada una de las preguntas realizadas nos revelarán
datos que más tarde nos permitirán alcanzar una mayor comprensión del carácter de la
movilidad en el entorno de estudio.
En el siguiente gráfico se puede observar la distribución horaria en la que se produjeron

las encuestas.
Distribución horaria de los Encuestados
7,3%
46,3%
46,3% AM %
PM %
Indefinido %
Gráfico 3. Distribución horaria de los encuestados.
En el Gráfico 3, se puede observar que la mayoría de las encuestas se llevaron a cabo

en horario matutino (46,3 %), realizándose únicamente el 7,3 % en horario vespertino.
Estos porcentajes variarían debido al alto número de encuestas cuya franja horaria no
se especifica, especialmente, es de esperar un aumento en el porcentaje de usuarios
cuya encuesta se realizó en horario vespertino.
14
% de Usuarios de T.P que sube, baja o transbordo
1%
Sube 16%
Baja
Transbordo 83%
Gráfico 4. Porcentaje de usuarios que sube, baja o transbordo en la

zona de estudio.
Según lo expuesto en el Gráfico 4, existe un gran número de usuarios de transporte

público en la zona de estudio que toman al autobús (83 %) siendo el porcentaje de los
usuarios que descienden del 16 % y, únicamente, el 1 % de los usuarios emplean la zona
de estudio para realizar un transbordo.
% de Encuestados por Parada
2%
17% 881
3%
882
53%
25% 884
885
892
Gráfico 5. Porcentaje de encuestados en cada parada.
15
Como se puede observar en el gráfico 5, se encuestaron un mayor número de usuarios

en las paradas en las que efectúan parada autobuses urbanos e interurbanos por
considerarse más representativas del ámbito de estudio. Más del 50 % de los usuarios
se encuestaron en la parada número 892 correspondiente a la última parada que se
ubica en nuestro entorno de estudio. Las siguientes paradas con un importante número
de usuarios encuestados son las número 881 y 885 por las que también circulan
autobuses interurbanos.
Motivo de viaje de los Encuestados (%)
Médicos Otros Indefinido

Ocio 3% 4% 2%
4%
Personales
Estudios 27%
19%
Laborales
41%
Gráfico 6. Motivo del Viaje.
En el gráfico 6, se observa que el principal motivo de viaje es laboral alcanzando un 41

% de los desplazamientos producidos, seguido del motivo personal (27 %) y estudios (19
%).
Una vez analizado el motivo del viaje, el siguiente paso es analizar con qué frecuencia
se produce ese viaje y cuál es el tiempo empleado en ello, ambos datos nos darán un
conocimiento más profundo del carácter de la movilidad de la región de estudio.
16
Tiempo (minutos) - Mínimo, Medio, Máximo
120 120
100
80
60 12 24
40
20 8
0
Gráfico 7. Tiempo de viaje.
Como se puede observar en el gráfico 7, el tiempo medio de acceso al servicio de

transporte público en el ámbito de estudio se establece en 12 minutos y el tiempo medio
de viaje es de 24 minutos. Así mismo, la frecuencia media de paso de las líneas de
autobús que circulan por las paradas analizadas es de 20 minutos, justificando los 12
minutos de tiempo de acceso medio; este tiempo se ve incrementado en fines de semana
y festivos, lo cual da lugar a los elevados tiempos de acceso máximos. De igual manera,
condiciones de congestión del tráfico pueden dar con excesivos tiempos de viajes como
sucede en el ámbito de estudio alcanzando los 120 minutos.
17
Grado de Ocupación del Viaje (%)
1% Solo conductor
6%
14% Conductor + 1
acompañante
52% Conductor + 2
acompañante
27%
Conductor + 3
acompañante
Conductor + 4
acompañantes o más
Gráfico 8. Frecuencia de Viaje.
En lo que se refiere a la frecuencia, con la que se produce el viaje, en el gráfico 8 se

aprecia que la mayoría de los usuarios realizan dos viajes al día (45 %), lo que indica,
en concordancia con el gráfico anterior de motivo del viaje, que la mayoría de los viajes
tiene carácter laboral o académico. Tras esta frecuencia, los desplazamientos que se
producen con mayor asiduidad son esporádicos (18 %) o una vez al día (15 %).
Frecuencia de Viaje (%)
0,4%
6% 15%
1 vez al día 18%
2 veces al día
> 2 veces al día 5%
1 vez a la semana
11%
Esporádicamente 45%
A-C
Indefinido
Gráfico 9. Grado de Ocupación
18
Por último, en referencia al grado de ocupación como se puede observar en el gráfico 9

más de la mitad de los usuarios encuestados viajan solos en su vehículo particular,
mientras que el 27 % viajan con un solo acompañante. Estos resultados dan lugar a una
ocupación media del vehículo de 1,76 ocupantes/vehículo.
2. Caracterización social
En este apartado se estudian cuáles son los perfiles y características de los residentes
en la zona de estudio. La identificación y caracterización social de los residentes puede
resultar de gran importancia a la hora de identificar el carácter de la movilidad que se
produce en la zona.
Rango de Edad (%)
18-25
6% 26-35
12% 26%
12% 36-45
13% 46-55
16%
56-65
15%
>65
Indefinido
Gráfico 10. Edad de los residentes encuestados en la zona de estudio.
Como observamos en el gráfico 10, el 69 % de la población residente en el ámbito de

interés se encuentra es de carácter activo, es decir, se encuentran en condiciones de
integrarse al mercado laboral
o estudiar. Este hecho justifica los principales motivos de viaje y la frecuencia con que
se producen.
19
Nivel de Formación (%)
7%
Sin estudios 14% 29%
Estudios Primarias
Secuendarios 18%
15%
Universos Medios
17%
Universos superiores
Indefinido
Gráfico 11. Nivel de formación de los encuestados en la zona de estudio.
Respecto al nivel de formación, el 30 % de los encuestados son universitarios medios o

superiores y, como se puede observar en el gráfico, el 41% de los encuestados posee
estudios secundarios.
Géneros Encuestados (%)
5%
Hombre
36%
Mujer 59%
Indefinido
Gráfico 12. Géneros Encuestados.
Por último, en el gráfico adjunto se puede observar la distribución por sexos

de los encuestados en la zona de estudio.
20
3. Caracterización y problemática del Paseo de Extremadura

En el presente apartado se muestran las respuestas de los encuestados a las preguntas
relacionadas con el Paseo de Extremadura. Las preguntas se dirigieron acerca de cómo
concebían el paseo, valorar si su experiencia era positiva o negativa, y la problemática
que el paseo tenía asociada.
En el gráfico 13 se muestran se muestran los resultados. Como se puede observar, el

principal problema que identifican el 24 % de los encuestados es la contaminación junto
el ruido excesivo que fue seleccionado por el 21 % de los encuestados. Ambos
problemas son consecuencias directas y características de una vía como el Paseo de
Extremadura.
Problemas Identificados
160
140
120
100
80
60
40
20
0
Inseguridad en Ruido Contaminación Humo Elevada Tránsito de
los pasos excesivo velocidad de vehículos
subterráneos los vehículos elevados
Gráfico 13. Afecciones asociadas al Paseo de Extremadura.
21
CARACTERIZACIÓN DE LA OFERTA ACTUAL
Metros
Línea 10. Estaciones: Cuatro Vientos, Aviación Española, Colonia Jardín
Línea 5. Estaciones: Campamento, Casa de Campo
Línea 6. Estaciones: Puerta del Ángel, Alto Extremadura, Lucero
Cercanías
Línea C-5. Estación: Cuatro Vientos, Las águilas
Figura 2. Línea de Metro y Cercanías. Fuente: www.madrid.org/nomecalles
22
Bus Urbano
Línea 17. Pasa por avenida Aviación Española
Líneas 31,33,36,39,65. Pasa por Paseo de Extremadura
Líneas 121,131. Pasa por Campamento
Línea 139. Pasa por cuatro vientos
Figura 3. Línea de Buses Urbanos. Fuente: www.madrid.org/nomecalles
23
Bus Interurbano
Líneas: 495,522,523,524,534,560,581,511,512,513,514,516,518,521
Bus Nocturno
Línea N19
Metro Ligero
Línea ML2. Estación Colonia Jardín
Línea ML3
Figura 4. Línea de Buses Interurbanos. Fuente:

www.madrid.org/nomecalles
24
Intercambiador y anillo ciclista
Figura 4. Intercambiadores y anillo Ciclista. Fuente:

www.madrid.org/nomecalles
25
Aparcamiento disuasorio
Figura 4. Aparcamientos Disuasorios. Fuente: www.madrid.org/nomecalles
26
3.2. FASE 2 - ACTUACIONES DURANTE LA EJECUCIÓN DE LA OBRA
ALTERNATIVAS A LA MOVILIDAD DURANTE LA OBRA
Al estudiar la zona, hemos concluido que íbamos a subdividir el proyecto en varios tramos,
concretamente, 4 tramos.
El primer tramo, que empieza desde el punto PK 3 +000 y acaba en el PK 4+000. (ROJO)
El segundo tramo, empieza donde acaba el punto anterior y acaba en el PK5+000. (AZUL)
El tercer tramo empieza en el PK5+000 y acaba en el PK 6+000. (VERDE)
Y un ultime tramo que empieza en el PK6+000 y acaba en el punto PK7+000. (MORADO)
27
Antes de empezar a explicar las consecuencias sociales y económicas que supone la movilidad
en estos tramos de la obra, tenemos que saber determinar cuáles son los factores que pueden
afectar dichos aspectos.
En este caso, hemos determinado como factores que afectan a las consecuencias de la movilidad
los siguientes puntos:
Las estaciones de metro y cercanías, los números de paradas de autobuses (tanto urbanos como
interurbanos), los accesos peatonales (flujo de persona que se mueve a pie en dicho tramo) y el
Imd de vehículos (flujo de vehículos que pasa por dicho tramo).
En cuanto al tramo señalado en rojo que empieza en el punto PK3+000 y acaba en el

PK4+000
Hemos podido encontrar 5 paradas de bus:
894:PARADA PASEO DE EXTREMADURA

896:PARADA PASEO DE EXTREMADURA 441
897:PARADA PASEO DE EXTREMADURA 374
898:PARADA PASEO DE EXTREMADURA-AVENIDA POBLADOS
Por las que pasan varias líneas de bus, tanto urbanas como interurbanas. En los documentos de
estudio previo (Memorándum), los redactores de este artículo, realizaron encuestas y estudios,
con los números de viajeros que suben o bajan en cada parada. Y en dicho tramo, el estudio ha
determinado que, de manera aproximada, 50 personas suben y bajan por las distintas paradas.
Otro de los puntos que podemos determinar como factor en el estudio de movilidad como lo
dijimos anteriormente, es el acceso peatonal, en el que contabilizamos, tanto las personas que
viven en los alrededores, como las personas que pasan de manera diaria por dicha zona.
Del documento citado anteriormente, (Memorándum) hemos podido obtener el flujo máximo de
personas que pasa en hora punta en dicho tramo.
28
En el tramo estudiado, hemos podido determinado 3 paso peatonales, donde hemos podido
obtener un flujo máximo por hora punta de aproximadamente 600 personas.
También hemos considerado como factor importante a tener en cuenta, las personas que utilizan
el metro y/o cercanías.
En este tramo no hemos encontrado estaciones de metro o cercanías.
Otro factor que influye a la hora de determinar las consecuencias sociales y económicas de la
obra, es determinar la Imd de vehículos que pasan por dicho tramo.
Para conocer el tráfico en el ámbito de estudio, se colocaron equipamientos de aforo en varios

puntos. Así pues, se ha podido separar el tráfico circulante del transversal para poder llevar a
cabo una mejor caracterización del tráfico en la zona de estudio. En dicho punto se ha podido
determinar una media de 5000 vehículos que pasan por dicha zona de estudio.
En cuanto al tramo señalado en azul que empieza en el punto PK4+000 y acaba en el

PK5+000
890:PARADA PASEO DE EXTREMADURA-CARRETERA BOADILLA

892:PARADA CAMPAMENTO
893:PARADA CAMPAMENTO
1049:PARADA CARRERA DE SAN JERÓNIMO-CEDACEROS
1050:PARADA (1050)
29
En los alrededores de este tramo, encontramos la estación de metro de campamento, que cuenta
con aproximadamente 1000 personas en hora punta.

En cuanto al tramo señalado en verde que empieza en el punto PK5+000 y acaba en el

PK6+000.
891:PARADA PASEO DE EXTREMADURA-CARRETERA BOADILLA.

890:PARADA PASEO DE EXTREMADURA-CARRETERA BOADILLA
889:PARADA CASA DE CAMPO.
888:LA PARADA CASA DE CAMPO
30
887:PARADA COLONIA LOURDES

886:PARADA COLONIA LOURDES
885:PARADA SURBATÁN
En este tramo de estudio, podemos encontrar la estación de metro de casa de campo.

Donde la mayoría de la gente que pasa por dicha estación son personas que viven en dicha zona
predomina la función residencial donde la mediana de la ratio empleo población es de 0.35
porciento. En dicha estación, podemos tener desde 700 personas que pasan en hora punta.

31
Concluimos con el tramo morado que empieza en el punto PK6+000 y acaba en el punto
PK7+000
883:PARADA EL OLIVILLO
882:PARADA PASEO DE EXTREMADURA-VILLAMANÍN
881:PARADA PASEO DE EXTREMADURA-EL GRECO
880:PARADA ALTO DE EXTREMADURA
Como lo hemos dicho anteriormente, hemos considerado como factor importante a tener en
cuenta, las personas que utilizan el metro y/o cercanías.
32
En este tramo de estudio, podemos encontrar las estaciones de metro de Batan y Alto de
Extremadura. En la estación de Batan, podemos tener desde 1000 personas que pasan en hora
punta al igual que con la estación de Alto de Extremadura que cuenta con otras 1000 personas.

determinar una media de 1400 vehículos que pasan por dicha zona de estudio en hora de punta.
ALTERNATIVA A LA MOVILIDAD.
Durante la obra, gran parte del trayecto va estar cortado por lo que supone que todas estas
personas que pasan por dicha zona tendrán que utilizar otra forma para poder llegar a sus
hogares, puestos de trabajo etc. Por lo que tendremos que encontrar una solución para que
dichas personas puedan acceder al lugar donde van. Tenemos que proponer soluciones tanto
para los accesos peatonales, como para el transporte público, metro, bus y cercanías, como para
las personas que se mueven con vehículos particulares (coches, motos).
Empecemos por los accesos peatonales:
Vamos a tratar este apartado por tramos, como lo hicimos anteriormente.
Tramo 1: Desde el punto PK3+000 hasta el punto PK4+000.
Como lo hemos dicho anteriormente, por dicho tramo pasan aproximadamente 600 personas en
hora punta.
Como solución, al ser un tramo donde el flujo de personas es bastante importante, hemos
considerado realizar 2 accesos temporales para que la gente pueda caminar.
33
Para las estaciones de metro y cercanías, los puntos de accesos serán desviados y los puntos
de accesos coincidirán con unos de los accesos peatonales temporales.
Para la movilidad de los buses y los vehículos, en dicho tramo, existen 5 paradas por las que
pasan tanto buses urbanos como interurbanos, hemos planteado la posibilidad de realizar la obra
en dos tramos. Primero realizamos la obra en un sentido de la obra, así, mientras un lado de la
carretera está en obra, garantizamos la movilidad en los dos sentidos en el otro lado de la vía.
Tramo 2,3 y 4: Desde el punto PK4+000 hasta el punto PK7+000.
Se considera que se va a soterrar desde el punto PK4+000 hasta el punto PK7+000, por lo que
podemos juntar los dos tramos en un solo tramo para poder fijar las alternativas a la movilidad
en dicho tramo.
Como hemos dicho anteriormente, vamos a juntar todos los tramos para realizar una sola
propuesta de alternativa a la movilidad. En este tramo, hemos podido contar aproximadamente,
17000 personas a pie en las horas puntas. Como la obra en este tramo consiste en un
soterramiento de la vía, dejaremos los accesos peatonales ya existentes, salvo en los puntos de
inicio y salida del soterramiento para evitar posibles accidentes durante la obra.
Las entradas de metro y cercanías de este tramo, seguirán siendo los mismos salvo los que
existen al inicio y al final del soterramiento, para aquellos puntos de accesos de metro que
coinciden con el inicio o el final del soterramiento, se realizara una desviación temporal para
poder acceder a las bocas de metros o cercanías.
Para la movilidad de los buses y los vehículos, en dicho tramo existen 19 paradas de buses por
las que pasan tanto buses auto urbanos como interurbanos, hemos planteado la posibilidad de
realizar unas desviaciones de la carretera, para ello hemos de elegir rutas que pueda soportar
todo el tráfico que supone cortar el tráfico de una carretera tan importante como el paseo de
Extremadura.
34
Desde el punto de vista socioeconómico tenemos tantos puntos positivos como puntos negativos.
Uno de los puntos negativos de esta obra lo ponemos ver desde el punto de vista de la gente
que utiliza sus vehículos particulares para poder ir a su puesto de trabajo, estos tardaran más
para llegar a sus puestos de trabajo, además, esto podría suponer un consumo superior de
carburante, por lo que supone un gasto suplementario.
Los principales resultados positivos desde los puntos de vista urbanístico y socioeconómico son:
Suprimir el efecto barrera, aumentando la conectividad y accesibilidad: Como podemos

ver, el espacio entre las barreras y la carretera no es muy grande, por lo que es bastante
peligroso.
Reducir el ruido y emisiones, la contaminación proveniente del tráfico en el espacio
público: Sigue habiendo bastantes personas que viven en los alrededores, el hecho de
realizar esta obra y suprimir el tráfico en tramos, supone reducir tanto la contaminación
como el ruido que supone el tráfico en dicha zona.
Ganar en salud y habitabilidad, recuperando la ciudad para sus habitantes.
Aumentar el atractivo del espacio público para los modos no motorizados, ampliando a
su favor el reparto de la superficie viaria.
Al ser una zona peatonal, supone un aumento de los locales comerciales, al tener más
accesibilidad, estos podrán proponer nuevos comercios a la que la gente si podría
acceder.
Reducir la siniestralidad/accidentabilidad.
Incremento de la calidad del espacio público.
Incremento de la seguridad vial.
Cambios en el reparto modal
Aumento de la convivencialidad
35

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“PROYECTO AULA EMPRESA: SOTERRAMIENTO DE LA

A-5 (PASEO DE EXTRAMADURA)”

“Escuela de Ingeniería, Arquitectura y Diseño”

GRADO DE INGENIERÍA CIVIL

x Taller de Ingeniería de Transportes

x Samir Awad Núñez

x Jhoan Jhoel Cruzado Arenas

En este primer apartado se esquematiza la forma de abordar la problemática que genera la

1.1. CARACTERIZACIÓN GENERAL DE LA ZONA DE ESTUDIO

Como se observa en la Figura 1, el entorno de estudio se localiza en el corredor A-5 - Paseo

Figura 1. Zona de Estudio - Paseo de Extremadura. Fuente: Google Earth.

El proyecto de soterramiento inicia en el entorno de Madrid Ríos, lugar donde se produce el

La zona de actuación se sitúa en torno al barrio de Lucero y el barrio oficioso de Batán,

Se observa además como la presencia de la autovía supone una penalización al comercio,

3.1. FASE 1 – ESTUDIO PREVIO DE LA OBRA

A continuación, se presentan las 3 alternativas planteadas en este documente donde la

Alternativa 0 Alternativa 1 Alternativa 2

El soterramiento del Paseo de Extremadura afectará puntualmente a pequeñas áreas verdes y

Longitud _ 7.570 m 3.580 m

Movimiento de tierras _ 2.184.356 m3 1.232.352 m3

Residuos de demolición y construcción: 96.264,05 m3 Residuos de demolición y construcción: 64.009,98 m3

Ocupación - 76.613 m 42.313 m

La emisión de gases contaminantes, partículas y gases de efecto invernadero a la atmósfera en este

Coste - 776,88 M€ 198 M€

Superficie (Ha)(1) 2.542,72 167,90 284,98 919,14 543,01 360,96

Fuente: Portal web del Ayuntamiento de Madrid.

Fuente: Portal web del Ayuntamiento de Madrid.

El análisis de la movilidad peatonal se realizará a partir de los datos aforados en el ámbito

El resto de pasos peatonales presentan un comportamiento más homogéneo con una

Tabla 1. Aforos Peatonales

Gráfico 1. Tráfico peatonal A5-Paseo de Extremadura.

MOVILIDAD TRANSPORTE PÚBLICO URBANO E INTERURBANO

El siguiente punto de análisis corresponde al transporte público urbano e interurbano. Sin

Tabla 2. Paradas de autobús ubicadas en el ámbito de

En el siguiente gráfico podemos observar el tráfico de viajeros, desagregado en transporte

Gráfico 2. Intensidad en periodo punta de transporte público urbano e interurbano.

CAMPAÑA DE ENCUESTAS DE INTERCEPTACIÓN Y ENCUESTA DOMICILIARIA

El presente apartado fue realizado por la empresa “Vectio”, dedicada a la especialización en

Las encuestas de interceptación son breves y se realizan en puntos estratégicos de la zona

Diseño y Planificación de Encuestas

Las fases de las encuestas han sido

Tabla 3. Ubicación y líneas que efectúan parada en las paradas seleccionadas.

En el siguiente gráfico se puede observar la distribución horaria en la que se produjeron

Distribución horaria de los Encuestados

Gráfico 3. Distribución horaria de los encuestados.

En el Gráfico 3, se puede observar que la mayoría de las encuestas se llevaron a cabo

% de Usuarios de T.P que sube, baja o transbordo

Gráfico 4. Porcentaje de usuarios que sube, baja o transbordo en la

Según lo expuesto en el Gráfico 4, existe un gran número de usuarios de transporte

% de Encuestados por Parada

Gráfico 5. Porcentaje de encuestados en cada parada.

Como se puede observar en el gráfico 5, se encuestaron un mayor número de usuarios

Motivo de viaje de los Encuestados (%)

Médicos Otros Indefinido

Gráfico 6. Motivo del Viaje.

En el gráfico 6, se observa que el principal motivo de viaje es laboral alcanzando un 41

Tiempo (minutos) - Mínimo, Medio, Máximo

Gráfico 7. Tiempo de viaje.

Como se puede observar en el gráfico 7, el tiempo medio de acceso al servicio de

Grado de Ocupación del Viaje (%)

Gráfico 8. Frecuencia de Viaje.

En lo que se refiere a la frecuencia, con la que se produce el viaje, en el gráfico 8 se

Frecuencia de Viaje (%)

Suprimir el efecto barrera, aumentando la conectividad y accesibilidad: Como podemos